发布时间：2022-03-19 08:26:11
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇交通论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一传输系统是城市轨道交通信息通讯系统的优秀
在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其优秀和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。
1开放式传输网络技术
开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。
2同步数字传输技术
同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。
3异步转移模式技术
异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。
二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统
1公务电话系统
公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。
2专用电话系统
专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。
3闭路电视监控系统
闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。
4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统
广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。
三结束语
近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。
作者：李鹏单位：中铁一局集团电务工程有限公司
一、现代学徒制对教学运行管理的要求
1.现代学徒制人才培养方式对教学组织的要求。城市轨道交通专业方向和长春市轨道交通集团在原有的校企合作订单培养协议下，进一步完善了校企合作实施现代学徒制的管理机制，签订就业协议和学徒培养协议，建立招生即招工制度，学生从一入学就拥有企业学徒和学校学生双重身份，要分别在学校和企业工作岗位学习，接受由教师和企业师傅“双师”传授的知识和技能训练，呈现出工学交替、实岗育人、双师育人的特点。这些在学习地点和学习方式上发生的新变化就要求在教学组织时要合理安排、分配学校学习和企业学习时间，为学徒制教学实施搭建运行平台，确保人才培养方案落到实处。
2.现代学徒制专业课程设置对教学实施的要求。城市轨道交通专业方向针对长春市轨道交通集团的设备维修、车辆检修以及车辆驾驶等关键就业岗位，校企双方共同进行岗位典型工作任务、岗位职业能力要求分析，并按照技术技能型人才成长规律，将学生职业能力养成划分为职业基础能力培养阶段（学徒适应期）、职业专项能力培养阶段（学徒成长期）、职业综合能力培养阶段（学徒成熟期）等三个阶段，根据各阶段企业岗位能力结构要求，参照城市轨道交通车辆检修、轨道车辆驾驶、城市轨道交通供电与信号等岗位的企业技术标准，将企业员工内部培训课程、国家职业资格鉴定标准与教学内容相融合，分别设置学校课程和企业课程，形成理实并行、校企互通的课程体系（如47页表所示）。从城市轨道交通专业方向的课程体系中可以看出，在学生（学徒）各个培养阶段，学校课程和企业课程交替进行，学习地点在学校课堂、实训基地和实习企业三种教学环境中转换，由教师和师傅“双师”共同进行教学和训练。因此，针对这种教学内容、教学环境、教学组织者多样性的情况，要求教师和企业师傅分工合作，全面参与课程教学和考核，确保理论学习和岗位实践相辅相成、相互促进。
二、现代学徒制的教学组织与实施
1.根据课程特点，对接企业需求，旺入淡出安排学习时间。我们根据企业课程特点，结合长春市轨道交通集团运输高峰的周期性变化规律，在运输非繁忙阶段进行学校课程教学，而在企业职业岗位需求量较多的运输高峰期安排相应的企业课程教学，通过“旺入淡出”，灵活安排企业课程学习时间。在每年的7、8、9月份，长春市都要举办汽博会、农博会、东北亚博览会，这期间轻轨沿线运输业务量大幅度增加，站台运营管理工作量、车辆维护保养量、故障率也加大，企业急需大量人员进行运营维护。因此，我们打破传统的寒暑假和双休日作息制度，利用这个时间安排不同年级分别进行生产实习、城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训、顶岗实习等企业课程教学，既解决了企业短期用人需求，同时也有效利用企业资源对学生进行岗位专项技能训练，实现实岗育人和校企双赢。
2.根据学习阶段，对接企业岗位，灵活配置带徒师傅。为有效促进知识学习、技能实训、工作实践的融合，确保学生切实掌握专业实践能力，城市轨道交通专业方向实行双师育人，即在实践教学中配备若干名学校教师和若干名企业带徒师傅，由学校教师和企业带徒师傅共同负责教学。其中学校教师负责实习组织管理和理论教学，重点指导学生专业知识的理解与把握、专业知识在实践中的运用；企业带徒师傅侧重指导学生实践操作、职业规范养成，以解决学生理论学习的不足。同时在不同的学习［摘要］现代学徒制是传统企业学徒培训与现代职业教育的有机结合，它围绕行业企业人才需求，利用校企合作育人平台，通过阶段，结合实习岗位特点，灵活配置带徒师傅，形成“一师多徒、一徒多师、一徒一师”的多种师带徒模式，保证学生既能够进行全面学习又可以得到专项指导。学徒适应期的专业认识实习是认知实习，目的是使学生对企业有一个初步了解和认识，采用一师多徒的带徒形式，一般是1个师傅带10个学徒。而生产实习属于岗位体验实习，要求学生全面了解企业岗位工作内容，因此采用一师多徒与一徒多师相结合的带徒形式。通常在一个岗位上，由1位师傅带3个徒弟，每个学徒将对所有体验岗位进行轮换实习，由不同岗位的师傅负责相关训练和指导。在学徒成长期属于岗位专项实习，采用一师一徒的带徒方式，每个学徒对应一位岗位师傅，完成岗位专项技能的训练和强化，逐步由师傅带领工作过渡到独立工作。灵活配置带徒师傅和岗位轮岗实习、岗位专项实习相结合，使学生既能够全面了解企业岗位工作内容，又术业有专攻，经过“岗位认知—体验—实践”，学生技能稳步提升，完成由“学生—学徒—准员工”的转变，真正实现毕业即上岗。
3.根据课程特点，对接岗位标准，采用多元考核评价方式。由于企业课程的学习地点、学习内容、学习组织者与学校课程完全不同，其考核更应侧重对技能、职业素质的评价，不但要检查学生对技能掌握、对知识在实际中的应用能力情况，还要考查学生的学习过程和学习态度，既要有定量评价又有定性评价。根据企业课程的教学重点我们将其分为“素质型“”理论+技能型”和“素质+技能型”三类课程，结合各类课程考核的重点分别采取不同的考核方式和考核指标。“素质型”课程以生产实习为代表，由于采取小组学习方式，考核评价主体为个人、小组、教师和师傅，考核指标参照企业员工岗位标准，重点考查工作态度、团队合作意识、协作配合能力、个人责任意识等。“理论+技能型”以城市轨道车辆故障检修、接触网专业技能实训为例，考核的重点为实践操作技能和理论知识运用能力，由企业师傅和学校教师共同进行考核，采取现场操作与答辩结合的考核方式，考核指标参照行业和企业技术标准定为工具和设备操作规范性、现场管理规范性、故障分析判断的准确性、故障检修的正确性等。“素质+技能型”课程以车辆实验与驾驶、电工作业实训为例，考核的重点为实践操作技能和职业素质，采用实际操作与职业资格鉴定相结合的考核方式以证代考，先由企业师傅参照《电力机车司机国家职业标准》《电工技术人员安全技术考核标准》进行模拟鉴定考核，考核合格后方可参加职业资格鉴定考核，最终使学生考取电动列车驾驶员职业资格证书、电工作业操作证。
三、现代学徒制教学运行管理的思考
1.根据专业、企业特点合理设计教学组织模式。现代学徒制主要采用工学交替方式进行人才培养、课程学习，在实际教学运行中应根据专业和企业特点采用不同的循环周期安排学校学习和企业学习时间。对于业务量平稳、不存在季节性或阶段性变化的企业，学校学习和企业学习时间可以进行小周期循环设置，比如在每周内都有2天在校学习，3天在企业学习；对于业务量存在典型阶段性变化的企业，就可以在业务量增加的时间段集中进行企业学习。不论采取哪种方式，都需要遵循教育规律，合理进行课程配置，保证工学衔接合理，使学生带着任务下企业，带着问题回学校，通过“理论—实践—再理论—再实践”的循环，逐步提升学生的理论知识水平和实践技能。
2.建立带徒师傅选拔、考核、激励机制。高素质的双师队伍是保证现代学徒制人才培养质量的基础，尤其是企业带徒师傅将对学生的技能水平、职业道德产生重要影响。因此应选择企业中技艺高超、经验丰富、敬业爱岗、素质过硬的业务骨干担任带徒师傅，同时校企双方还应共同制定带徒师傅的考核激励相关制度，共同实施考核，形成带徒师傅的优胜劣汰选拔机制。
作者：高芳周佩秋单位：长春职业技术学院工程技术分院长春职业技术学院
1生产污水的特点
我国城市轨道交通车辆段与维修基地生产污水的特点有：①水量不够稳定。不管是检修列车轴箱的区域，还是检修列车转向架的区域，其用水均属于设备内部循环，且通常情况下，需要4周左右才会放空一次。由于列车轴箱冲洗机和转向架冲洗机的不同，设备集水坑的容积也相应地有所不同，容积范围一般在20～35m3，平时水量均比较小，直到放空时水量才会相对增大一些，因而不够稳定。②列车进入定修前，表面清洗较为彻底的用水是吹扫库用水。由于处理工艺的差异，其用水量会发生很大的变化。目前，为了最大限度地避免在冲洗过程中影响到车体的电气设备，某些城市轨道交通车辆段已经开始雇用农民工擦洗车辆，这种方式能够大大降低水量的消耗。还有一些车辆段采用的是水洗后擦洗的方式，从清洗一辆列车来看，水量一般在3～10m3。通常情况下，这种排水一周内往往只有一两次。
2污水处理的有效措施
结合当前的处理工艺，对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理可以采用以下几种工艺。
2.1调节沉淀对沉淀池进行调节设置，调节和沉淀池结合于一池设置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量悬浮颗粒和无机沙尘沉淀下来。如果在实际生产和检修过程中产生的污水中有较多油分，为了避免污水中的含油物质被排出，可以在调节沉淀池的尾部增加一个浮油集油管，阻断含油物质的排放。
2.2加药气浮该处理工艺主要用于进一步去除污水中的SS、COD、油类物质和分子量比较大的化学药剂。在实际污水处理过程中，应该结合实际情况，选择聚合氯化铝作为混凝剂。通常情况下，可采用溶气气浮，但为了便于管理，也可以选择一体化的气浮设备。例如，当污水处理规模为100m3/d时，可以按照每天运行10h左右来决定初期设备的运行时间；当远期水量增加时，可以远期的设备运行时间调整到20h时，设备的处理能力可以达到200m3/d。考虑到设备在运行过程中可能出现故障，可同时选择两套处理能力为5m3/d的处理设备。
2.3过滤消毒由于在日常洗车过程中需要耗费大量的水，因此，为了节约用水，我国绝大多数城市轨道交通车辆段与维修基地内的用水主要采用的是中水。通过过滤消毒工艺处理可以进一步将水中的悬浮物质去除，并且可以将水中存在的有毒细菌杀灭，充分满足杂用水水质标准，从而将回收利用的水用于重复洗车或绿化。通常情况下，压力滤罐是主要的过滤设备，其过滤能力能够与气浮设备相对应。同时，可以选用小型的二氧化氯或次氯酸钠发生器作为消毒设备，将压力投加到中水的压力管上。
3结束语
综上所述，根据我国的环境保护要求，城市轨道交通车辆段与维修基地的生产污水必须经过有效的处理并达到排放标准之后才能够排放。因此，为了减少投资和管理，应该尽量对洗车污水和车辆检修生产污水进行集中处理。而在集中处理过程当中，应该充分结合每天的实际检修工作量和洗车数量来确定污水处理站的规模。同时，在计算生产污水时，不能考虑同一时间和同一天排水。另外，污水处理应该采用调节沉淀、加药气浮和过滤消毒等方法。
作者：姜晓黎单位：大连地铁运营有限公司
一、晋中至太原城际铁路项目
2014年10月23日，山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”，我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施，能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展，是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目，晋中至太原城际铁路（人民南路—环城东路）西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站，出站后折向东，沿规划道路布设，至集装箱货运站折向东北，沿迎宾街向东，至环城东路西侧的环城东路站，全线线路长19.81公里，初期开设车站8座（人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站），预留车站5座，其中地下车站2座，全线设车辆段1处，主变电站2座，控制中心1处，与地铁2号线设联络线1条，预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建，车辆选用B型车，按初期4辆编组，高峰时8对/小时；远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元，技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元，技术经济指标2.94亿元/正线公里；南六堡站(不含)～环城路东站线路长度约10.13公里，预估算总额39.07亿元，技术经济指标3.86亿元/正线公里。
二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计
根据晋中至太原城际铁路项目情况，结合PPP设计原则，我们试制其组织构架图一是主办方的设置：10月24日，在市长办公会上，确定了市公投公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司，我们认为，2013年底，市公投公司经重组后，职能定位于市城建项目的投融资，建设职能已经剥离，确须新成立轨道交通投资公司，赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置：暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题：投资分为两块，一块市国资或公投公司，通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式，折合入股，按国内惯例，占到总投资额的10-20%；一块是中国北车集团，以资本和技术等方式，直接入股，按国内惯例，占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式：晋中至太原城际铁路有限公司（虚拟名）由中国北车集团组织建设，具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护；洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配：晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后，在项目成长期（无利润期）,政府将其投资所形成的资产，以无偿的形式交给PPP项目公司，为其实现正常投资收益提供保障；在项目成熟期（利润实现期），为收回部分政府投资，同时避免中国北车集团产生超额利润，将通过固定租金方式的形式，使市国资公司参与收益的分配；在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。
三、财政部门扶持轨道交通的具体思路
PPP作为一个新的融资模式，在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求，财政部门在整个PPP项目运行过程中，肩负着重要使命，要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素，平衡好项目财务效益和社会效益，确保实现激励相容。就现阶段而言，市财政部门要做如下几方面工作：
一是以中央精神为指针，以财政部相关文件为方向，尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作（PPP）试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际，契合我市经济社会和综合财力现状，同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定，初步构想，该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容，争取在11月底前拿出征求意见稿。
二是站在扩内需，求发展的高度，按照PPP项目的现实发展需求，在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神，市财政部门依法依规，现已展开对PPP模式下，地方财政中长期可持续发展的相关研究，力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价，进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。
三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目，争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库，拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中，提出设立PPP项目库的设想，并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金；同时，新预算法规定：经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金，可以在国务院确定的限额内，通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此，晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步，力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目，拓宽资金渠道。四是多轮驱动，唯实唯先，运用全社会的资产资本参与项目建设，设计好项目投资的顶层规划，为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元，按照国内城市轨道交通PPP模式中，政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例，政府一般占到10-20%，以上限20%测算，我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿？从哪拿？分几年拿？成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措，我们市财政有如下的具体思路：一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署，从2014年起，以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金，2014年的预算执行过程中，这两块基金的安排目前还未落实，已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是，这两块资金的安排是与新预算法相抵触的，因为这两块资金如安排，实属专项转移支付，并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定：市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求，这两块每年共计2亿的基金，以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年，如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金，这4年可腾挪出8亿元的资金，可为我市该项目建设政府投入13.5亿元，夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金，其中，1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金，如该企业2014年底就挂牌，先采取挂账列支方式处理，2015年度编入市本级总预算；1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度，按工程实际，结合2亿元的PPP项目资金储备，实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前，福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作（PPP）试点的指导意见”，预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述，争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库，并获得中央专项转移支付，时间周期预期较长，格次预期较高。但争取进入省级项目库，并获取省财政的专项转移支付，短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后，就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告，内容应包括两大部分，一是一次性的前期资金，按大学城的经验，申请并获批3-5亿元，相对可行；二是财政补贴，用于补助项目运行无利润期的财政补贴，以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算，预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前，列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲，待项目正式启动后，要及时对城际列车的冠名权实施拍卖，如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时，对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体，实行统一打包，对省内各大广告公司招标拍卖。预期，每年可提供1亿元以上的广告收入。
四、总结
在晋中至太原城际铁路项目建设期的四年时间内，我市可总体筹措各项资金14个亿，基本可覆盖政府资金占上限20%的13.5亿元。就政府资金使用的安排，市财政有如下的具体思路：2015年腾挪出的2亿元原项目资金，1亿元作为注册资本金，待注册完毕，共同滚动成为晋中至太原城际铁路项目启动资金。待年底该项目经论证、挂牌与社会资本签订合作合同后，着手争取省政府的专项转移支付，共计5亿元，作为项目的征地拆迁和2015年度前期土建工程的建设资金。2016年起，市财政每年提供2个亿，并广告招商费用一起进入该项目的资金池，与目标公司（如中国北车集团）的车辆、信号等设备资产的投资一道组织对该项目的实施推进。随着新预算法的颁布，PPP作为创新型的融资方式，其发展势必将同政府投资相辅相成。该模式的应用与推广，势必会让社会投资涓涓细流汇成促发展、增福祉的澎湃浪潮，政府作为该模式的主导方和引领者，必定会有所作为，也必定会有所大为。
作者：赵姝单位：晋中市财政局
一、我国城市轨道交通工程造价控制的问题
（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。
（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。
（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。
（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。
二、在全过程进行工程造价的原则
城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:
（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。
（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。
（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。
三、全过程造价控制的具体措施
（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。
（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。
（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。
四、结语
综上所言，对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作，又包括施工工作，还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制，才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题，才能更好地促进轨道交通发展的。
作者：戴嘉辰单位：郑州市轨道交通有限公司
一、目前的施工安全措施
（一）勘察设计。在路线规划的前期准备时候，根据我们所规划的路线进行相应的一个勘察，如地质勘查，之后要制定一个好的地质勘察好的方案，还有就是要绘制出地质的解剖图。
（二）施工安全。
1、安全巡查制度。组织一个比较专业的检查队伍，这些队伍采取定期、不定期交叉的方式来进行检查轨道交通安全巡查。
2、完善的合同条款。随着工程管理经验的积累，及时的修订合同条款，以适应安全管理的需求，另外，对于一些相关部门的出台的新的政策，要做及时的了解，并且做好及时的应用。
3、安全管理的实施。实行安全教育，每一季度召开一次安全教育；安全检查评审管理，建设单位进行安全管理检查，实行了月度评分和年度评分相结合的检查方法，并把这种方法应用到施工和招标中去；联合检查，建设单位和当地建设行政管理部门联合组成，定期或不定期的对施工工程安全管理进行检查；地方管理等等。
4、安全技术的实施应急机制。有地质灾害防治小组、开展安全风险排查、引进外部力量的帮助、安全管理信息平台、盾构开仓气体检测和地铁设施保护。
二、施工安全管理的问题
（一）缺乏健全的安全管理体制。目前，在我国，存在着一大部分的轨道交通安全管理制度的问题，有的是甚至只是为了对付检查，因此在轨道交通安全管理的制定上就马马虎虎的，与实际的施工情况不相符。并且，在项目实施的过程中，由于相关的专业人才的不足，导致施工人员在施工的过程中不和规范的操作。
（二）安全管理投入不足。当前来说，竞争还比较激烈的交通工程市场，在这其中，有很多的施工单位为了进一步扩大自己的实力，就以比较低价的方式来进行争夺施工的承包权，但是由于过低的价格，就会导致自己单位的资金出现周转不灵，为了缓解这个问题，施工单位就采取相应的方法来解决，减少安全管理方面的投入就是一个看似比较好的方法，于是乎，这就造成了在安全管理方面的资金投入不足，这就导致施工人员的减少，但是为了完成任务，就让施工人员一个人担任好几个职务，最终，这样做会酿成严重的事故。
（三）人员综合素质不齐。在我国，但多数的施工的人员不是进过专业的技能培训的农民，农民进城务工存在着很大的流动性，首先就是自己的生命安全存在一定的威胁，而且还容易因为没有接受专业培训导致操作的不规范，造成安全事故，还有就是有的施工单位为了节约所谓的成本，就在开始的时候没有给自己的员工进行相关的职业培训。
三、施工安全管理的对策
（一）加强体系建设。想要做到轨道交通施工的顺利进行下去，就要对不同岗位的人进行不同的责任制度，将责任落实到具体的每一个人身上。同时，在施工的过程中，必要的监察和监督是必不可少的，对于出现不规范操作的人要做出相应的处罚，而对于表现良好的人实施奖励制度，这样就可以极大的刺激工作人员安全意识。
（二）加大安全投入。作为政府，就应该重视安全管理的重要性，并通过各种各样的流动宣传、典型事故•分析讲解等活动来是主管人员意识到安全管理的重要性。想要保证轨道交通的顺利安全进行，就要使得政府的有关部门做到认真对待。同时，对于安全管理方面的资金投入于是十分必要的，因为只有机械得到充分养护，才能够保证施工的顺利安全进行。此外，施工人员也要学习相关的对设备养护的技能，也必须做好必要的维护工作。同时，也可以在一些施工现场的显眼位置放置提示安全警示的标志，这样可以直接做到预防工作。
（三）加强人员素质培养。加强人员的培养，主要是分为两个方面，一个就是安全管理人员的培养，通过一些定期的专业技能的培养，提高他们的专业技能和安全意识，这样就可以使他们在进行安全管理时候更加专业的进行专业指导；另一个就是要做到施工人员的培养，可以通过一些形式多样的宣传活动来使他们提高自己的安全意识，并且做到在施工过程中规范的操作，这样就可以极大的降低安全事故的发生。
（四）改善施工条件。改善施工条件，就要在细节方面做到认真仔细。首先就是现场环境，改善施工人员工作的的现场环境可以做到最基本的保护措施；其次就是要做到用制度来管理人员，通过制定相应的规章制度规范操作，就可以保证施工程序的规范进行；最后就是要安排一些医务人员，为了防止意外事故的发生，及时接受医务治疗，做好充足的准备。
（五）开展风险评估。我国现代化安全管理的一项重要内容就是安全性评估和风险评估，就是对一个轨道交通项目安全基础现状和水平，进行科学的全面的测评，并且对各方面的危险因素的危害程度进行评估，用来明确轨道交通事故发生的重点以及需要采取的措施。由于轨道交通投资多、难度大的工程，每一个不同的阶段出现的不同的风险都会造成严重的危害，甚至会造成在灾难性的结果。实施风险评估，能够对施工周围进行比较全面的检查和评估，对于可能造成严重后果的风险因素提前进行预防来避免，从而能有效的减少事故的发生。在轨道交通施工的开始前，应该充分考虑和预防可能出现的风险，进行有效的风险评估和分析，建立起轨道交通风险工程预警系统，并且在施工的过程中注意对风险进行控制，制定相应的处理措施。
（六）采用科学的施工工艺在轨道交通施工的阶段，采用的是明挖、盾构、暗挖等施工方法和其他辅助的方法来进行的，容易产生不均匀的沉降，地面的塌陷等等问题，其最主要的原因就是底层周围岩土体的原始应力的变化和受破坏的重塑土的不坚固。由此可得，选择错误的施工方法会造成附近地下水管的断裂或者周围建筑物的开裂等问题。根据当地的实际情况在施工前选择正确的施工方法、结构材料、辅助方法和加固保护措施，根据相关的规章制度，经过上级的审批，在确认后实施，在实施的过程中根据新发现的情况，及时的作出计划变更或者是应急处理。
四、结语
轨道交通工程的施工安全，会受到来自各个方面的因素影响，想要做到轨道交通安全顺利的进行下去，就要做好制度规定的准备工作。轨道交通施工涉及了各个方面、各个专业，需要我们在各个方面做到安全预防和处理。只有促进轨道交通安全的发展，才能够使得轨道交通的质量取得良好成绩，最终促进了城市经济的发展。
作者：刘建威单位：郑州市轨道交通有限公司
一、城市轨道交通供电职业人才岗位及专业素养要求
苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。
二、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。
（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。
（2）优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。
1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。
2）专业优秀技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。
3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。
（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。
（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
三、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
四、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
五、总结
随着城市轨道交通建设步伐加快，其专业人才需求呈现数量多，专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究，希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。
作者：史志平董健单位：苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司
1主数据管理系统建设需求分析
随着企业日益向全球化迈进，为应对不同业务部门的个性化需求，信息系统越来越多，众多系统造成数据量不断增加。主数据在不同系统中的重叠现象日益显著，由于同一主数据在不同系统内部的标志和描述不统一，从而导致企业数据大规模形成冗余，用户无法确定其有效性，造成维护成本居高不下，业务差错率升高。即便在同一个应用系统内，所涉及的物料、人员、客户等主数据信息随着使用范围不断扩大，数据规模和分散的程度也不断增长，同一主数据在同一应用系统中会被不同的用户维护成为不同的对象，企业无法出具精确的分析报表，导致企业领导无法做出正确的决策。因此，随着企业不断发展，在信息化道路上高质量的数据已经成为区别企业管理水平和竞争力的重要指标之一。主数据是企业运作过程中必须使用的基本信息，它们长期存储在数据库中，集中存储并且可以由各组织维护和使用，是系统稳定运行的基础。主数据的有效管控，可以支持经营管理层便捷地获取多种业务角度的全面分析报告，加深数据挖掘和透视；可以保证业务管理层使用主数据的一致性和实时性；并可以帮助业务操作层人员统一沟通语言，降低沟通成本。一个企业在信息化建设的道路上是否实施了主数据管理最终的结果有着鲜明的对比。
2主数据管理系统建设目标
根据该公司信息化建设的总体规划和分布实施的策略，主数据管理系统建设的优秀目标为：1）整个集团内制定并执行统一的，并且是符合业务要求的、科学合理的主数据标准；2）通过主数据标准的执行使得企业内部各个业务环节使用的主数据完整统一，只有一个真实的版本并且质量较高；3）提高数据的使用率和用户对企业数据质量的信任度；4）满足企业的诸多管理战略目标的需求。
3主数据管理系统实施
3.1主要实施内容1）制定四类主数据标准会计科目：立足于集团财务报表需求制定统一的会计科目体系。物料：包括原材料、标准件、成品和半成品，重点解决物料整体分类和对应属性标准。客户：制定集团统一管理的客户主数据的数据标准。供应商：制定集团统一管理的供应商主数据的数据标准。2）系统建设固化主数据标准和管理流程等，为用户管理主数据编码提供系统平台。实现对新增主数据编码的申请、审批、、更改、映射和查询功能。3）数据清理按制定的各类主数据标准对现有的会计科目、物料、客户和供应商数据进行清理，对清理后的规范数据进行集团统一编码，并导入主数据管理系统供集团及各企业共享使用。4）建立有效的管理流程和组织机构建立主数据管理流程和管理规范，建立主数据管理组织及职责设置。
3.2系统应用架构该公司选择了国际领先的SAP公司最新的主数据管理产品MDM7.1，提供了丰富的数据类型和强大的管理功能，但它本身没有流程审批控制功能。为了实现对集团主数据的申请、审核、等关键环节进行控制，将主数据标准、流程固话到系统中，该公司自主开发了工作流平台，并与SAPMDM系统集成应用，实现了整个集团主数据（物料编码、会计科目、供应商、客户）申请、审核、、修改等管理流程，为整个集团实现研发平台、企业资源计划系统（ERP）、决策支持系统（BW）等系统的全面集成共享奠定基础，实现了跨企业、跨系统的业务数据集成应用，主数据管理系统应用架构。
3.3实施方法MDM系统的实施是组织、流程、标准、平台高度集成的系统工程，实施推动工作巨大，主要的实施方法如下：
1）组织准备和MDM系统培训宣贯项目调研准备及集团数据标准宣贯，了解企业信息标准化现状并组织协调集团标准化专家进行标准培训。(1)了解企业各类主数据活跃数据量（存在于哪些系统，由哪些部门负责收集），确定数据收集范围。(2)了解企业各类主数据维护流程及编码规则。(3)建立企业主数据清理团队（包括内部顾问、关键用户）。(4)通过培训使最终用户了解主数据质量的重要性。(5)通过培训使最终用户了解物料、客户、供应商、会计科目等主数据标准规范。(6)通过培训使数据清理团队了解数据收集及清理方法。
2）数据收集及清理与数据的初始化(1)按照已确定的数据范围采集原始数据并存档。(2)制定数据清理流程及数据清理计划，划分数据清理过程相关人员职责。(3)汇总收集数据，按照主数据标准进行数据规范性检查，组织自身排重，检查和排重完毕后提报给MDM系统负责人，并存档；对于物料分类等标准问题，汇总记录后提交给集团标准化专家，并跟踪协调，直至问题全部解决。(4)MDM系统负责人对数据进行排重检查，将疑似重复数据反馈给原企业确认。(5)数据清理并检查完毕后，将清理出的所有主数据统一进行编码分配，导入MDM系统并下发至各企业相关信息系统。
3）MDM系统与企业信息系统集成(1)系统集成方案讨论，结合集团现有集成模式，根据企业的实际业务进行具体的集成方案讨论。(2)了解企业正在实施的系统内容，为系统集成及数据清理做好基础。(3)集成接口实现，制定数据映射规则，通过SAPPI进行配置，实现系统之间的数据集成。
4）上线前准备及系统配置(1)收集企业组织机构，完成主数据管理系统内组织机构的创建。(2)收集系统用户申请表，完成平台内用户创建，分配用户的角色、业务权限及功能权限。
(3)配置各类主数据的申请流程，包括物料、客户、供应商、会计科目等主数据的申请、修改、分发等业务流程。(4)组织相关业务部门关键用户进行MDM系统操作培训并编写用户操作手册。
5）系统上线及运维支持(1)建立系统运维组织及和职责划分。(2)做好系统支持及运维工作，及时解决出现的系统与数据问题，对问题进行汇总记录，并持续优化完善系统功能。
4应用效果及效益分析
4.1应用效果通过成功构建集团统一的主数据管理系统，建立集团统一的主数据标准、管理流程、支撑平台，保证整个集团基础公共数据的一致，促进了各企业规范基础管理，推进了全集团信息资源共享。为集团实现重要物料采购动态对标、财务综合分析、供应链优化提供有力支撑，有效提升集团科学决策分析能力。通过主数据管理系统的实施获得了以下收益：1）通过主数据管理系统逐步建立起集团公共基础数据标准库，实现了ERP、供应链管理系统和其它信息系统的灵活数据交换，为集团整体信息化建设综合集成和信息共享奠定基础。2）有效解决集团在进行信息化建设的过程中遇到的突出问题，即缺乏公共数据的标准和统一编码，尤其是物料编码的统一。这是集团推进ERP系统成功实施的前提条件之一。3）使用统一的公共数据编码标准可以提高数据的准确性和一致性，降低数据合并、整理、对比等工作量，提高效率，降低工作复杂性，具有长远的经济效益。
4.2经济效益主数据管理系统自2009年12月上线运行以来，日均集团统一主数据编码300多个。用户每天登录主数据管理系统申请、审核、审批物料等主数据。与此同时，主数据管理系统与公司SAP-ERP系统和决策支持系统（BW）的接口每天进行稳定的数据交换。由于有了统一的主数据管理系统，各类主数据的数据质量得到了很大的提升，按照业界调查统计报告，仅数据质量提升一项即可带来平均28.5%的收益。同时，由于主数据管理系统统一了各企业的物料编码，使得集中采购业务的操作性大大提高。通过主数据管理系统与集团供应链电子采购平台的集成应用，为推动采购对标、集中采购，阳光采购等管理手段提供了良好的数据基础，截止2013年底各企业线上采购金额已达到201亿元，线上降采金额约为7.6亿，综合线上采购率为50%，如果全部实现线上采购，降采金额预计超过10亿元。
作者：魏涛单位：中国北车股份有限公司
一、轨道交通能耗特点与能耗指标体系
1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中，列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%，其他（商业开发、车辆基地和控制中心等）用电约占10%。
2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求，构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标：用于衡量整个运营网络能耗的指标，用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标：用于衡量各运营线路能耗的指标，用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标：用于衡量各车站和列车能耗的指标，用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。
3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点，“十二五”期末（2015年）该城市轨道交通网络（该期间及以前投入正式运营线路）总体节能目标：5%。
二节能综合管理措施和技术措施
1构建节能管理保障体系
（1）管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法，组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求，并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法；对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等，以保证节能工作规范化、制度化。
（2）管理模式科学化建立了网络、线路、站（段）车3级节能指标体系。围绕节能目标要求，根据各线路具体情况和特点，合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系，对轨道交通能耗进行科学合理的评估。
（3）管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》，集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计，建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台，监测和采集重点用能系统的能耗数据，有针对性的实施系统节能管理；同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管，制定和实施强制性、超前性能耗考核指标，完善节能管理监督机制。
2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗（包括车辆、牵引供电系统等）和动力照明用电能耗（包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等）组成，其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素，通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分，建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系，并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系，挖潜既有线路的节能潜力，提出新线建设的节能措施，合理安排电力资源，有序实施节能措施，减少运营能耗。
3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术，实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息，进行能耗数据分析、指标计算对比，掌握能耗特点和规律，制定有效的节能措施。目前，多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台，站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内；线路级系统设置于各线路的控制中心；网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内，对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据，并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括：三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能，可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表，并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化，同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。
4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程，引入了“007”（技术上零风险，财务上零成本；节能服务公司提供7项服务）的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造，利用节能服务公司的资金和技术优势，降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险，提高运营服务及管理水平，从而实现节能降耗的目标。
三、轨道交通节能新技术应用和技术改造
1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作，开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有：《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风（热）风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。
2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造，主要有如下2个方面。1）按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造，改造后经测试，节能率达40%～60%。2）车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试，节能率达25%～30%。
3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上，按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次，开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目：1）车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2）列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3）列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究，结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4）车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试，平均节能率超过50%。
四、结语
通过一系列的节能减排管理与技术措施的实施，取得了较为明显的节能效果。城市轨道交通的节能减排是一项长期工作，也是一项系统工程，需要社会各界的大力支持与配合。今后集团公司将进一步加大节能方面的资金投入，完善集团公司的节能管理体系，加快节能减排新技术和新产品的应用，持续挖掘节能潜力，大力提高能源利用效率。在满足运营服务质量、确保运营安全的前提下，建设更加节能环保和安全高效的绿色地铁，塑造“资源节约、环境友好”的城市轨道交通形象。
作者：周健单位：国电南瑞科技股份有限公司
一、轨道交通运营行业监管内容界定
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：
1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为优秀的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。
5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。
2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。
3．引入城市轨道交通运营第三方监管制度除了政府部门的直接监督指导，引入第三方监管机构参与轨道交通运营的监督与评价也很必要。在制度方面，政府主管部门要明确政府行业主管部门、运营企业和第三方监督机构的职责、权限、工作范围和工作程序；在组织方面，要规范咨询机构的独立法人地位、独立资金来源、经过考核的个人从业资格和认可的法人执业资质。政府相关部门应同时建立第三方机构的考评激励机制，根据规范进行赏罚，执行市场的进入退出。
作者：杨铭秦华容林鸿单位：宁波工程学院宁波市城市客运管理局
1承发包方式的选择
承发包方式有多种选择，经常采用的是传统管理模式(DBB)的合同关系，在这种合同关系下，业主只需要进行一次施工招标，然后与中标的施工单位签订施工总承包合同。通常情况下施工中都不会只有一家施工单位或是供货商，而是有多家施工单位与供货商参与项目，这时由与业主签订了施工总承包合同的施工单位来进行分包商的确定。这种管理模式下，招标人只需要对总承包单位进行管理即可，然而，总承包方式会产生相应的总承包管理费，并且项目工期较长，工程造价也相对较高。在轨道交通项目中，设计者对各种结构体系的受力特点及施工要点、难点都比较熟悉，根据轨道交通项目设计和施工的特点，一般可以采用传统管理模式(DBB)，在设计完成后，采用分段发包的方式，这样各段之间就可以平行作业，从而缩短工期。
2标段划分的确定
城市轨道交通项目具有工程造价较高、施工工艺复杂的特点，因此，在进行标段划分时，应该根据项目的实际情况，综合考虑其招标内容、专业类别、施工工艺、工程计划和管理模式等因素，科学合理地进行标段的划分。标段的规模不宜过小，优先采用大标段的划分方式，尽量加大标段的投资规模，减少标段的划分数量，通过大规模发包引发价格优势。轨道项目的土建施工招标范围应以土建工程为主，适当纳入降水工程、预留预埋工程、二次结构工程等内容。例如降水工程，应该要求其为土建施工提供无水作业条件，这是因为施工中对于降水方法和降水周期有较高的要求，较难实施。如果对降水工程进行单独招标，对于无水作业条件会产生争议，可能引起防护措施投入的增加，甚至导致土建施工单位索赔费用。通过将降水工程纳入土建施工的招标范围，相关责任和费用就由土建单位自行承担，有效规避投资风险。对于轨道项目的采购安装招标，因其涉及的产品多种多样，可能需要考虑设备的兼容性问题，因此，在设置采购安装招标的范围时，以系统设备为主、单机设备为辅，进而确保设备安全稳定运行。进行系统设备的招标时，在同一条线路的同一类型的设备，可以选择同一品牌，即对生产该系统设备的厂商进行选择，对于系统设备的安装和维护则由具有专业资质的单位进行。进行单机设备的招标时，由于单机设备的种类型号比较复杂，因此设备采取集成采购的招标形式，由集成供应商负责对单机设备的采购、供应、安装和维护，采用集成采购可以降低采购成本及调试和维护的费用，有利于轨道项目的稳定运营和提供可靠的售后保障。
3合同模式的选择
城市轨道交通项目涉及的专业非常广泛，因此合同的模式也有很多种，可供招标人选择，相应的价款约定方式也有所不同。对于施工招标、设备招标和材料招标，因为图纸深度、数量变化及其他变更因素的存在，价款约定通常采用固定单价的方式。对于实施数量难以控制、因施工方案而异的个别项目，如封闭掌子面喷射砼、超前支护注浆、降水工程等可以采用固定总价包干方式进行投资控制。服务招标的目的，就是选择优秀的咨询机构，招标人在其协助下，对工程咨询进行管理。因此，服务招标侧重于选择出合理的服务方案和优秀的服务质量，与整个项目的投资来比较，服务费用所占投资比重相对来说不大，一般采取固定总价作为价款的约定方式。采用固定总价方式，招标人可以有很多措施来提高和促进咨询机构的服务意识，如扣留质量保证金、进行履约考评、奖优罚劣等，通过这些方法和措施的运用，达到提高服务质量的目的，进而协助招标人对投资进行合理有效的控制。
4计价模式的选择
2003年7月1日起，我国开始正式实施《建筑工程工程量清单计价规范》，为工程量清单的计价建立了相应的规范。工程量清单是投标报价的基础，是招标文件必不可少的组成部分。在轨道交通项目招标时，只有确保工程量清单的准确性，才能保证投标项目报价和项目标底的准确性。此外，在施工过程中的投资控制也离不开工程量清单。在进行工程量清单的编制时，首先要对设计图纸有深入细致的了解，结合项目的实际情况，掌握项目的相关资料，这样才能保证工程量清单的准确性；其次，对于分部分项清单的项目划分要尽量细化，并且明确标注每个项目的内容、做法、工艺等，避免投标人在报价时做手脚，导致报价不平衡；另外，对清单说明要加以重视，清单说明是编制工程量清单报价的基础，明确的表达是指导投标人合理填写报价的依据。最后，要注意工程量清单的格式，要严格按照《建筑工程工程量清单计价规范》的要求进行编制，否则，将会导致评标工作的增加，影响整个项目招标的进度。
5评标方法的选择
城市轨道交通项目有着其独特的特点，如庞大的建设规模、长的施工周期、复杂的技术标准等。另外，轨道交通的施工方法也比较困难，对工程管理的要求也比较高，因此，通常采用综合评估法进行招标的评审，根据技术、经济和商务等方面划分出细项，并针对各细项给予一定的分值，帮助投标人进行投标文件的编制。由于经济分值通常起到决定性的作用，因此必须科学合理地设定商务标的分值，避免分值过高和过低的现象。无疑具有非常强的方向指引性，施工招标的商务标分值一般在50~60%之间。在轨道交通工程项目中，综合评估两阶段评标法应用较为广泛，技术标和商务标虽然是同时递交上来，但是评标却是分阶段的进行，先评技术标，当所要求的技术条件满足后再进行商务标的评审，如果投标人的报价超过招标人的投资控制值，将会导致废标。此外，对于招标文件中的项目概况及技术标的编制要求，还需要加以细化，这样投标单位在进行投标文件的编制时，才能制订出更加全面和具有针对性的技术标。可以要求投标单位在技术标编制中增加对本工程重点、难点的理解及相应的解决措施，对突发事件的应急措施，应急预案的可行性、科学性等。通过编制技术标的细化，不仅可以使投标单位对于项目特点有更深入的理解，还可以使方案的评审更具有可比性，便于评审专家提供具有实际应用价值的合理性建议。同时，有利于轨道交通项目招标工作的顺利进行，避免合同争议和索赔.
作者：朱爱国单位：江苏广智工程咨询有限公司
1工程概况
车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构，地下3层，车站总长216．95m，标准段宽21．80m(加宽段22．4m)，总高19．49m，结构底板埋深22．654m，顶板覆土3．164m。有效站台长度140m，站台宽度12．5m，总建筑面积24526．00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:－19．8m。端头井为:－22．8m。1)地质情况。根据地质勘察报告，本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4，①-1杂填土，该层厚度约0．6m～3．5m，其中原大滩村鱼塘部位，人工回填杂填土厚度为7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黄色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，杂色灰白色，层顶埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黄绿色青灰色，该层顶板附近有300mm～600mm厚的钙质胶结层，层顶埋深10．5m～14．2m。据区域资料该层厚度可达200m～300m。2)水文地质。根据勘察结果显示，本工程赋存地下水，地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩，东侧大滩村民居、棚柱结构库房，西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地，北侧为蔬菜大棚和耕地，对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧，沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。
2降水参数计算
根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果，结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告，对奥体中心站基坑降水进行了设计。
2．1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备，降水井间距8．0m，降水井深度27．5m，成井直径550mm～600mm，井管直径325mm，降水井内安置26m扬程，3kW潜水泵进行抽水，水泵下置深度为－23．0m，降水初期井内水位下降较快，静水位在－13．0m，抽水当天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期达到20d时，地下水位下降至19．5m～20．0m，后续水位基本保持在20．0m，无下降趋势，后因基坑开挖深度加深，局部降水井将井内潜水泵下调至－25．0m，水位陆续下降至21．5m～22．0m，据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。
2．2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水层为卵石层，含水层厚度大于200．0m。为了确保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端头井约为17m，标准段约为15．8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况，该场地地下静止水位约－12．5m。
2．3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件，选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水，引用含水层厚度H0=25．0m;2)基坑为条状，长L''''=216．95m，宽B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。
2．4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏，基坑开挖深度由西至东逐渐加深，基坑深度为19．8m～22．8m。每节井管长度为2．5m，故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m，35．0m。其中，HW为降水井深度，m;HW1为基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2为降水水位距基坑底的距离，m，取1m;HW3为iR0，i为水力坡度，在降水井分布范围内宜为1/10～1/15，R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2，取0．5m;HW4为降水期间的地下水位变幅，m，取1m;HW5为降水过滤器工作长度，m，取7．5m(含HW4);HW6为沉砂管长度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R为降水影响半径，R=2S√KH0=1241．4m;K为渗透系数，取58m/d;L''''为基坑长度，取216．95m;B为基坑宽度，取21．8m;S为设计水位降深，取S=16．3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q为单井出水量，m3/d;rs为过滤器半径，m，本工程取0．3m;L为过滤器进水部分长度，本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口，降水井间距在标准段位15m，端头井为10m～11m。
2．5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑，降水井共设置40眼，距主体结构围护桩外缘布设，降水井中心距围护桩外缘3m，井深为30m，35m，车站标准段降水井井深30m，端头井降水井井深35m，降水井间距约为10．0m～11．0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0．8m，井深30m，35m，井管直径0．32m，单根井管长2．5m，井管由井底部向上设置高度12．5m为滤水管，其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。
3降水施工控制
3．1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。
3．2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水，抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配，现场实行24h值班制;抽水连续，值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a．用电保障。施工现场安装两路工业用电，降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用，保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b．排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求，排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离，减少降水井排水沿程水头损失，降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a．降水井合理布设排水管道，接入施工现场排水设施;b．降水供电系统，配备独立的电源线;c．所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d．降水工人熟悉水泵开启、电路切换，确保降水连续进行，避免因供电原因造成井底突水;e．降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f．正式降水前必须进行试运行，对于无法满足降水要求的部分进行整改;g．降水井成井一口投入降水运行一口，在基坑正式开挖前20d抽水，及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h．做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。
4施工监测
4．1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测，作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化，发现异常，及时响应，解决问题，确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。
4．2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。
5结语
破坏的风险，降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测，有应急处理措施。
1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。
2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测，科学处理。
3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵，及时更换。
4)降水井抽水因突发停电导致抽水间断的处理:配备200kW的发电机组，24h运行。5)降水引起大面积沉降的处理:a．采用小功率水泵，不间断抽水，监控出水含砂量;b．回灌等措施。沉降区域施工地下水回灌井，回灌方案设计据建筑物沉降确定。
作者：李贵保单位：山西奥通公路工程公司
一、国内外现状
目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代，日本产品几乎与“劣质产品”是同义词，后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进，日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代，日本产品已经充斥了美国市场，美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争，美国开始对质量改进重视，经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡，美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进；欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力，也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后，才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后，才会主动质量改进。事实上，我国也有企业在实施全面质量管理，而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后，SMT改善后的焊点不良率降低了81%，过程能力提高17%；波峰焊改善的焊点不良率降低47%，过程能力提高4.66%；但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知，在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。
国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见，仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著，例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究，通过对现有过程实施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除过程缺陷和无价值作业，从而提高质量、降低成本、提高客户满意度，进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式，但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。
二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式
在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词，随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车，因为机车出厂后的直接使用方为机务段，因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁，随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大，产品不但包括机车，还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等，实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方，该名词的内涵没有变化，还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中，但作为一项专项管理，轨道交通制造企业通过多年的实践，形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式，形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序，并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理，在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴，这点与产品三包有本质区别，因为前者涉及产品结构和性能，而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即计划、实施、检查、总结。
1.计划阶段：首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求，由设计部门确认，同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求，提出立项申请，由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况，编制年度在段质量改进计划，明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容，并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排，依据用户的要求，对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析，提出改进技术方案，经一类设计评审，总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后，技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划，评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点，对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算，编制项目实施计划并正式下达，作为段改项目执行、检查、考核的依据。
2.实施阶段：由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具，客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户（业主）的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核，以验证改造技术方案的有效性，待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后，由用户（业主）进行确认、评价。
3.检查阶段：对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察，对整体计划执行情况，则以季报形式进行通报，
4.总结阶段：对段改项目完成后，设计人员需编制段改问题的故障案例，将对问题的原因分析，采用的技术方案，改造效果等形成案例纳入故障案例库，并要求在新研发项目加以应用，避免在新研发项目发生类似问题。
三、某车型制动管路的防磨损改造
例如某车型制动管路的一项防磨损改造，采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹，虽然用户没有提出问题，但考虑到长期使用有造成软管泄漏，影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报，经批准列入年度在段质量改进计划中，并及时制定改进技术方案，经过专家评审后，确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改，经数月运用验证良好，最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价，之后开展批量技术改造工作，消除了该隐患。
四、结语
通过多年的实践，运用这种管理模式，把专业技术与管理方法有效结合起来，是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径，也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此，一方面企业只有在自身质量战略规划下，有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进，转传统的被动质量改进为主动质量改进；另一方面，研究探索实施质量改进后的评价准则是每个企业追求更高的过程效果和效率，探索并提高企业整体素质的关键。在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益，也深切地影响企业的长远利益和发展，关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。
作者：张晰晖李卉钟辉良王湘银卢艳玲单位：南车株洲电力机车有限公司
1城市轨道交通信号系统的构成
城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。ATC（automatictraincontrol）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatictrainprotection）、列车自动运行（ATO—automatictrainoperation）及列车自动监控（ATS—automatictrainsupervision）。ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。
2城市轨道交通信号系统方案
通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。
2.1基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。
2.2基于通信的移动闭塞系统（CBTC）基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。
3城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式
3.1通过轨道电路进行传送轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。
3.2通过轨间电缆传送单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。
3.3通过点式应答器传送在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。
3.4通过无线方式进行传送无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。
4结语
综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。
作者：郭善彬王娟单位：郑州市轨道交通有限公司
1城市轨道交通新的施工技术
1.1轨道交通车站施工新技术
（1）轨道交通枢纽站施工综合技术主要是由三种技术组合而成的，分别是三线轨道交通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技术和利用既有地下空间技术。在轨道交通施工过程中，通过采用三线轨道交通换乘枢纽共建技术，可以实现三线乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅间的多点换乘。虽然在轨道交通施工过程中采用运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽施工技术和利用既有地下空间技术还存在一定的难度，但是，根据不同的轨道情况采用不同的措施对新技术应用过程中存在的问题加以解决，这两种技术的应用还有很大的发展前景。
（2）新型盖挖法施工技术主要作用是解决城市地铁工程建设施工场地与道路交通要求之间的矛盾，一般是在轨道交通施工过程中通过利用“盖挖-逆作-体化技术-”的施工方法，来建立一个标准化、模数化的临时路面体系。
（3）深层地基加固新技术是由双高压旋喷施工技术和MJS高压旋喷施工技术组成。双高压旋喷施工技术与普通的三重管旋喷技术相比具有加固范围大，使用土层范围广，施工过程中可以有效控制地面隆起等优点；MJS高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，其主要作用是在开挖阶段保护周边的车站。
1.2区间隧道施工新技术
区间隧道施工新技术主要是由复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术等组成。
（1）在复杂工况下盾构机始发接收技术的应用过程中，其施工过程涉及的环节较多，包括地基的处理、洞门的拆除、止水的装置等等，每一个施工环节都存在一定的影响工程质量和安全的风险。为降低这种风险概率，设计人员和施工技术人员对盾构始发接收施工风险进行深入探究，摒弃了以往的地基加固和盾构始发接收方案，开发了一种更为安全可靠的盾构始发接收新技术。
（2）在城市轨道交通建设过程中，有些工程会遇到盾构需穿越既有工作井的工况，为了解决该问题，工程人员根据以往的实践经验总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施，并形成了切削障碍物的盾构刀盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技术，同时借助信息化的动态施工管理，达到满足盾构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。通过多个工程的实践，盾构正面切削障碍物辅助技术得到了长久的发展，并且初步形成了一套技术措施。
2城市轨道交通施工技术要点
2.1电气施工技术要点
城市轨道交通车站电气施工部分则通过分部工程承揽方式进行，采用这种方式可以将电气施工分为电气动力安装、电气照明安装、备用不间断电源安装和防雷及接地安装。这样，可以在很大程度上缩短工程周期。为了保证轨道内的安全稳定和经济功能效果，在轨道铺设施工中针对给水排水、电梯、消防、通信等都采用了地压动力配电系统；为了确保轨道内照明的集中控制，车站内的节电照明、工作照明、车站导向标识照明、广告站名都由照明配电室提供电源。
2.2给排水工程施工技术要点
车站给水系统采用从车站两端接驳市政给水系统的水表井内分别设置生产、生活给水用表及消防给水表。而且设备区消火栓箱采用半暗装或明装的安装方式。车站两端地面风亭附近各设一座消防水泵接合器，距接合器15~40m内，设置室外消火栓。车站的排水系统主要包括污水系统和废水系统两种，通过在车站内设置污水泵房、废水泵房和出入水的水池，车站的污水和废水分别汇集到水池中，为了将污水进行净化处理，在排水过程中采用污水泵将水提升到地面，然后经过压力井将水排放到市政污水管，而车站内的区间排水则是通过废水泵将水提升到地面，经过检修之后再经排水压力井对其进行消能，最后排至市政污水管网。这两种排水系统的结合使用不仅能够保证车站排水系统的畅通，也能够防止因积水而造成的安全隐患。
2.3通风空调和火灾自动报警工程的施工技术要点
轨道交通施工过程中，对于通风空调的安装应该注意以下几方面的施工技术要点：首先注意隧道风机和控制柜的安装；其次注意消声器、组合风阀和电动执行机构的安装；最后注意机械和活塞风道、空调新风机和回排风机及其控制柜的安装。对于火灾自动报警系统的设置，应该注意的主要施工技术要点是：在车站控制室和区间随所各设置一台火灾自动报警控制盘；在消防立柜设置一台工业控制计算机；在车站内设置一套独立消防专用电话网络；在消防水泵、通风机房和空调机房等设置壁挂电话；在气体保护房间门外设置壁挂电话。
3城市轨道交通施工技术要点管理
从城市轨道交通施工技术的主要内容和城市轨道施工技术要点中我们可以清楚的了解到，城市轨道交通工程实际上是以土建和机电为一体的系统工程，因此，在城市轨道交通施工管理过程中，加强机电工程管理是至关重要的，由于其管理内容涉及的方面较广、相关技术较为复杂，所以，在对城市轨道交通施工技术要点进行管理时，必须具有高技术含量的管理方法，为了保证城市轨道工程项目施工得以安全顺利进行，还应该在施工之前加强预防性的管理。在管理城市轨道工程的供电、通信、空调通风、车辆、信号、给排水、消防、设备监控等多方面施工技术要点时，必须加强各施工技术要点的安全管理，保证生产活动中全方位、全过程的安全管理，实施动态管理方式。在实际施工过程中，要以机电工程管理为主，从技术层面采用新工艺、新方法，提高施工效率，争取在最短的时间里以最快的速度和高效的成果完成城市轨道铺设的施工工程。
4结束语
综上所示，随着我国经济和城市化的快速发展，我国城市轨道交通的工程建设数量将会持续增长。随着人们对交通质量要求的不断提高，未来城市轨道交通施工技术将会不断完善，要想促进新技术的不断衍伸和发展，必须对现阶段城市轨道交通施工技术要点加以完善，并根据新技术的发展需求，对施工技术要点进行严格的管理。
作者：孙康健单位：重庆市轨道交通集团有限公司
1地铁供电系统负荷功率因数
1.1牵引负荷。
由于牵引变电所中的整流机组采用24脉波整流方式，牵引负荷的总功率因数可约为0.95。牵引负荷的用电单一且易控制，功率因数较高且相对稳定，无功功率需求量较少。
1.2变压器及电缆。
各类变压器消耗感性无功，中压环网电缆及低压电力电缆都能提供一定的容性无功。供电网络一旦建成，变压器消耗的感性无功及电缆提供的容性无功都基本稳定，较易控制。
1.3动力及照明负荷。
城轨动力及照明负荷涉及多个用电系统，如通风空调环控系统、通信系统、电扶梯屏蔽门系统、信号系统、人防系统、车站隧道照明系统等等。每个用电系统内容大不一样，开启时间不定，其功率因数也不相同，一般为0.5~0.8，较难控制。
2补偿方案
补偿方案的选择与供电局考核点有关，由轨道交通供电系统组成及负荷构成分析，其无功特点是：电缆无功影响大；夜晚停运功率因数低，无功倒送；无功波动大；存在冲击性负荷。目前供电局一般要求用户自身功率因数达到要求即可，至于输电110kV电缆无功倒送问题，在后期负荷升高后自然抵消或是在变电站110kV馈线端加电抗器解决。为达到地铁中压网络中的无功平衡，一般在主变电所设置无功补偿装置进行集中补偿，以改善高压侧电源的功率因数，提供降压变电所的电压和补偿变压器的无功损耗。各地根据自身情况在不同时期，相应的技术条件下选用了以下的集中补偿方案：（1）采用电容和电抗器进行无功补偿；（2）静止无功补偿器（SVC）；（3）静止无功发生器（SVG）。
3补偿比较
3.1电容和电抗器无功补偿。
该方案投资低，但无功补偿效果差，投切速度慢，不适合负荷变换频繁的场合，易产生欠补偿和过补偿。同时可能会引起某次谐波谐振或放大，因此城轨供电系统补偿基本不采用此方案。
3.2静止无功补偿器（SVC）。
静止型动态无功补偿装置即StaticVarCompensator（SVC）是目前国内外解决这一系列问题普遍采用的方法，在无功负荷接入点处接入SVC装置后，无功负荷冲击得到抑制、高次谐波得到滤除、三相电网得到平衡、PCC点电压得到稳定和提高了电力系统的稳定性。TCT型SVC，TCT名称含义是晶闸管控制变压器（ThyristorControlledTransformer，简称TCT），结合其实际用途，把它理解成晶闸管控制变压器型可调电抗器。TCT实际上是将常规TCR中的耦合变压器和电抗器合二为一。TCT组成：高阻抗变压器本体+晶闸管阀+控制器。原理：晶闸管阀连接在高阻抗变压器本体的低压侧，通过调整晶闸管阀的导通角，改变低压绕组电流，高阻抗变压器高压绕组的电流立即会按相应的匝数比改变，从而改变TCT无功功率大小。通过晶闸管控制变压器的副边电流，从而控制原边连续变化的感性无功功率，当晶闸管完全导通时，相当于副边短路运行，此时输出感性无功功率最大，即达到可控电抗的额定容量。TCT特点：（1）响应速度，全波采样需要20ms，半波采样10ms。（2）可靠性，本体是高阻抗变压器，抗冲击能力强，晶闸管运行在变压器的低压侧；（3）结构，TCT的结构简单，经过简单的培训就能操作。（4）噪音，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，不会因为磁滞伸缩的作用产生很大的噪音，TCT上没有大功率风扇等运动部件发出噪音。（5）损耗，与其它可调电抗器不同，TCT的整个磁路上没有饱和的区域，铁损小；TCT磁场不会泄露到本体外部，附加损耗小。
3.3静止无功发生器（SVG）。
静止无功发生器StaticVarGenerator，简称为SVG。其基于电压源型变流器的补偿装置实现了无功补偿方式。是通过大功率电力电子器件的高频开关实现无功能量的变换。具备如下主要功能：（1）在电力系统扰动情况下，提供有效的电压支撑；（2）提高输电系统的静态和动态稳定性；（3）降低暂态过电压；（4）阻尼系统的低频和次同步振荡；（5）减小电压和电流的不平衡，抑制不对称负荷；（6）减小由于电压波动引起的闪变；（7）增加输电线路的有功功率传输容量；（8）滤除流入系统的谐波电流。目前已经投运的SVG主要分为两种结构，即多重化/多电平结构和链式结构，西安地铁一、三号线采用链式结构。SVG是目前最先进的无功补偿设备，目前全国范围正大力推广，但其技术还在发展阶段，维护率较高，有待在运行中进一步考验。
4结语
综上所述，地铁供电系统无功补偿的选择，需在充分了解系统构成，地铁设备负荷类型，设备季节性开启、日常负荷曲线，供电局考核点选取，环境保护，投资维护经济性等因数下综合研究，进行补偿方式的选择。
作者：夏付炳单位：陕西省西安市西安地下铁道有限责任公司
1主变电所
1.1供电方式
东莞轨道交通2号线采用集中供电方式，即2号线全线设置2座主变电所，分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所，由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所，220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所，通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所，旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电，实现资源共享。
1.2主接线方式
城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所，110kV侧常用的接线方式有三种，即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线，在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时，由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷，其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑，旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式，35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。
1.3运行方式
正常运行时，主变电所35kV母线分段断路器分闸，两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站～西平站段（含东城车辆段）的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷，厚街主变电所承担蛤地站～虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时，当主变电所的一回110kV进线电源（或一台主变压器）解列时，35kV母线分段断路器合闸，由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷；当旗峰公园（厚街）主变电所解列时，设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸，由厚街（旗峰公园）主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。
2牵引供电系统
2号线全线设置13座牵引降压混合变电所（含车辆段1座），6座独立降压变电所，7座跟随式降压变电所（控制中心跟随所1座）。
2.1牵引供电系统设备
包括：整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。
2.2接线方式
牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电，两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上，并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线，每段35kV母线设一组电压互感器，用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式，牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电，经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线，分别向左右方向的上、下行接触网供电；车辆段牵引变电所设置6回（预留2回）DC1500V馈线，向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。
2.3运行方式
（1）正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸，两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行，两套牵引整流机组并联运行，承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。（2）非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时，0.4kV母线分段断路器分闸，35kV母线分段断路器自动合闸，两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行，由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时，切除该所供电范围内的三级负荷，0.4kV母线分段断路器自动合闸，由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所（端头牵引变电所除外）解列时，由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时，由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。
3接触网
（1）接触网设备主要包括：电动隔离开关柜、电动隔离开关、带接地刀闸手动隔离开关、分段绝缘器、氧化锌避雷器、放电间隙、带电显示装置、银铜合金接触线、汇流排、硬铜绞线、刚柔过渡元件等。（2）各区段具体悬挂类型为：正线地下区段，接触网采用架空“∏”型刚性悬挂。正线地面及虎门高架区段，接触网采用单承力索、双接触线的全补偿简单链形悬挂。东城车辆段出入段线地下区段接触网悬挂形式与正线隧道内保持一致，采用架空“∏”型刚性悬挂；出入段线地面区段接触网采用单承力索、单接触线的全补偿简单链形悬挂。刚性悬挂与柔性悬挂之间设置刚柔过渡段。
作者：熊俊杰单位：东莞市轨道交通有限公司
一、在全过程进行工程造价的原则
城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:
（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。
（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。
（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。
二、全过程造价控制的具体措施
（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。
（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。
（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。
三、结语
综上所言，对于轨道交通工程造价的管理是十分必要的。其中。工程造价的过程既包括工程前的设计工作，又包括施工工作，还包括竣工验收工作。只有在每个环节做到了控制，才能从根本上解决我国轨道交通造价高的问题，才能更好地促进轨道交通发展的。
作者：戴嘉辰单位：郑州市轨道交通有限公司
一、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种，其各自特点如表1。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。（2）优秀岗位能力模块。分为专业基本技术、专业优秀技术、专业方向技能三部分内容。1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。2）专业优秀技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
二、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。城轨供电类所需实训实习场所及适用项目课程等如表2。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
三、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
四、总结
随着城市轨道交通建设步伐加快，其专业人才需求呈现数量多，专业需求性强的特点。针对苏州轨道交通供电职业人才培养与实践的研究，希望可以对地方轨道交通供电人才培养起到借鉴作用。
作者：史志平董健单位：苏州大学机电工程学院苏州轨道交通运营有限公司
1变电所
1.1动力变压器靠近安装400V低压开关柜母排连接不上。原因是变压器基础与开关柜基础分属两个施工单位施工导致标高不一致，或是安装工序错误。预防措施是变压器基础与开关柜基础应安排一个施工单位施工；设备安装工序为先变压器，然后依次为开关柜拼装。
1.21500V开关柜安装绝缘不符合设计要求。原因有安装环境过于潮湿；施工单位没有按照规范施工。应对措施是安装前根据需要对设备房进行除湿，对施工人员的施工工艺交底要清楚，并严格执行工艺标准要求，在厂家技术人员的督导下进行。
1.3部分变电所电缆夹层电缆敷设交叉严重，不同专业电缆未按设计要求分层敷设，电缆预留不统一，绑扎不规范，标示不明或缺失。原因是施工方案、作业手册制定不细不明，电缆敷设前未认真规划路径，施工技术交底不到位，未就公用支架与其他施工单位核对图纸说明。预防措施是技术交底要覆盖全施工人员，统一施工标准、工艺；对电缆路径统一规划，敷设一部分要及时理顺；有需公用支架的地方，施工单位应及时沟通联系相互核对图纸，避免分层敷设错误及交叉。
1.4供电系统送电前，需对设备进行调试，导致交直流电源直流充电模块损坏率高，烧损充电模块是因为临电电压不稳。地铁车站安装施工交叉作业多，各种用电工具功率不同，使用频次不同，还有管理不善等原因导致除一级配电箱外电压波动很大，因此要求充电模块电源应从一级配电箱引取。
2环网及杂散电流
2.1盾构区间电缆支架打孔，一处会出现多次打孔，原因是盾构瓦片配筋密集，一次成孔困难，影响盾构结构安全，应尽量避免。施工单位在开工前应从盾构瓦片厂索要配筋图，施工是避开钢筋打孔。
2.2电缆支架与隧道壁不密贴，部分锈蚀，电缆转弯处电缆超出电缆支架托臂。出现此类情况，施工单位应分别向支架生产厂家提供完善测量数据，对差别较大的应分不同弧度进行加工生产；加强进场材料验收，对不合格产品坚决退货；施工过程轻拿轻放，杜绝野蛮施工。
2.3环网电缆外皮划痕、破裂造成安全隐患，预留及绑扎不规范。电缆划痕主要是穿管毛刺或拖地敷设遇尖锐物引起，敷设前应检查打磨套管，地面加设滑轮；预留及绑扎应符合规范及工艺要求。
2.4杂散电流传感器受潮及参比电极埋设离钢筋太近。原因是传感器未按技术规范安装，施工中造成传感器堵头丢失，没有及时进行补齐，因此安装过程厂家现场督导；采用钢筋探测仪提前进行预判，避免参比电极埋设靠近结构钢筋。
3接触网工程
3.1预埋化学锚栓斜度超标，部分支架、吊柱安装倾斜。造成以上问题根本原因是施工人员质量意识不强，测量打孔没有效避开结构钢筋，造成打孔倾斜。预防措施，施工测量参照结构钢筋配置图预先避开钢筋，打孔遇钢筋应及时纠正，安装支撑架前应校正螺栓。
3.2中心锚结与汇流排不垂直，部分区间导高、拉出值不符合设计要求。现场调查原因是施工作业人员对中心锚结拉出值及接触网导高、拉出值数据模糊不清，凭经验施工。解决办法是增加交底频次，技术人员现场盯岗，各工序之间加强协调，保证工序交接顺畅。
3.3隔离开关安装位置与消防等专业冲突或者安装高度不能满足设计高度，未按规范接地。地铁车站施工专业交叉作业多，隔离开关安装前应作详细的施工调查，核对相干专业图纸，如有冲突及时联系设计处理。设计单位在出图阶段应与其他专业进行沟通，并在双方图纸中进行体现。接地方案应在设计图纸上明确，与规范有出入处应作具体说明。
3.4场站接触网立柱与水沟位置冲突，与库外信号灯冲突。此类问题连续出现，尤其以立柱与水沟冲突为多，设计图纸都是一笔带过，施工单位间抢工工序安排不合理导致。因此设计单位应提前核对施工图纸，对冲突地方应及时修改，如因平面布置不能回避，需在图纸上说明工序安排。施工单位施作前应加强沟通，将接触网立柱基础放在水沟施工前进行。
3.5柔性接触网有部分螺栓、缠绕钢丝容易锈蚀。原因是施工单位未及时涂抹防腐材料及施工工艺不合理。暴露在钢丝、螺栓外短时间极易生锈，施工单位选取样板部位，要求说作业人员观摩，统一工艺并及时涂抹防腐材料。
3.6成品保护问题，也是变电所、环网电缆专业会遇到的同样问题。施工单位进场后应每所安排一名值班人员24小时看护，变电所安装临时门，其他施工单位需进入房间施工必须签安全协议并签到，区间派人不间断巡视尤其以夜间为主。
4结束语
以上为城市轨道交通供电系统施工阶段易影响工程质量的常见问题，因篇幅所限不能覆盖所有问题。提高工程质量关键是加强监管，施工调查仔细不留死角，审图专业要与现场结合，强化与其他施工单位、专业沟通，提前预判处理。
作者：夏付炳单位：西安市地下铁道有限责任公司
