发布时间：2022-03-19 09:57:19
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇城市交通规划论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
论文关键词：城市规划城市交通规划 交通枢纽
论文摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对交通枢纽的具体分析
3.1 重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。
1) 功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。
2) 平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b. 内部交通组织
i). 长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
ii). 公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。
iii). 出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。
3.2 宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。
1) 平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。
2) 交通组织
a. 地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b. 地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。
4 结语
城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。
近年来，随着经济社会快速发展和区域化、城市化、机动化进程加快，城市交通出行需求快速增长，交通供需矛盾日益凸显，方式结构渐趋复杂，城市交通发展正面临着从大建设向需求调控与精细管理转型。在这一重大战略机遇期，组织交通管理发展规划编制，从战略高度、系统全局出发，制订符合城市实际情况的交通发展政策和具体管理措施，对于统筹和引领城市交通全面协调可持续发展，实现城市发展愿景显得尤为紧迫和必要。武汉市正面临建设世界城市、国家中心城市、国家综合交通枢纽等跨越式发展机遇，在交通设施骨架基本建成、城市交通工作重心逐步向交通管理演进的背景下，开展了《武汉市交通管理发展规划》（以下简称《规划》）的编制。《规划》旨在统领市交管局工作全局，统一全市对于交通发展、政策制定等方面的思想和意识，协调交通系统规划、建设和管理各个环节。由于《规划》涉及的范围较广、研究对象比较具体，本文仅对部分重要内容进行简要介绍。
一、明确交通管理与城市交通系统中的关系
遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。
二、明确道路交通组织管理总体要求
武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。
三、落实交通秩序与安全管理具体方案
交通秩序与安全管理是交通管理职能的优秀，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。
五、全面启动智能交通管理系统建设
结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。
六、机制体制与队伍建设
城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。
七、明确近期重点项目
综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。
八、结束语
交通承载城市和社会的文明与进步，交通拥堵是世界性难题，破解该难题是一项复杂的系统工程，涉及到社会、经济、政策、文化等方方面面。交通管理发展规划涵盖跨度大、范围广，既要站在战略高度长远谋划，又需指导具体实施；既要考虑城市交通方方面面，又需切实围绕交管职能。目前，尚没有相关部门出台明确的编制办法，因此，在具体的规划编制实践中，需要交通规划和管理者结合城市发展态势、面临的问题和挑战，从交通源头入手，妥善处理各种交通流的关系，统一思想和行动步伐，突出重点、因地制宜地确定研究对象和方案举措。若能通过交通管理发展规划的编制与实施，使得社会各界能够上下一心、突破阻力、打破壁垒、切断利益，统一行动目标和方向，加强统筹协调，加大投入力度，加快行动步伐，系统推进各项工作，就有望处理好城市交通问题，实现城市发展目标。
作者：刘东兴 龚全洲 单位：武汉市交通发展战略研究院
摘要:温室效应加剧、全球气候变暖，严重威胁人类的生存环境，妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集，工商业发达，城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展，人民的出行，货物的运输具有重要意义，我国低碳城市交通建设起步较晚，缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下，“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述，同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。
关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析
在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。
一、我国城市交通规划现况中出现的问题
(一)现有的交通方式过于局限
随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)现有的交通管理技术落后
随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。
(三)现有的交通管制力度有待加强
针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。
二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析
(一)城市交通规划及时调整完善
为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。
(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系
在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。
(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通
1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。
2、加强低碳交通的政策保障低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。
3、加大对于交通道路安全知识的宣传城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。
结束语
综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。
作者：潘志斌 单位：广州大学建筑设计研究院佛山分院
摘要城市交通规划作为一种重要的行政行为，规划在实践主要为技术过程，而非立法过程，其结果具随意性和非严肃性。本文结合自然和人文学科相关理论研究，研究我国城市交通规划中存在的行政法问题。梳理国家与地方的典型规划文本，从行政行为的法律依据、主体、体系构建的角度分析城市交通规划中的行政法问题。最后针对现存问题探讨解决之道：确定交通规划法定地位、构建交通规划体系和明确规划主体，以实现交通规划法治化建设。
关键词交通规划；行政法；法治交通
一、研究对象的界定
我国一直推行“规划先行”，凡事预则立,不预则废。《中华人民共和国城乡规划法》第17条指明，交通规划是城市总体规划中重要组成部分。2010年《城市综合交通体系规划编制办法》中指出“城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是编制城市交通专项规划的依据”。城市交通规划作为重要的政府职能，体现了政府指导、管理城市交通建设和发展的政策导向，以实现政府对交通设施有效管理和充分利用的目标。自然科学中将交通规划视为一个技术过程，即“以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排”。人文科学则更关注交通规划的行政效力，认为其是“行政主体为了实现特定的行政目标而对未来一定时期内拟采取的方法、步骤和措施依法作出的具有约束力的设计与规划”。城市交通规划涉及公共利益和私人利益的调整和平衡，不仅包括城市土地利用、重大交通设施布设，而且涉及不同行政机关之权限，必然会导致行政相对人、行政相关人的权利义务的产生、变更与消灭。目前，政府主要侧重于通过技术手段进行交通规划，而忽略交通规划的行政效力，由于法律缺位，在实践中，交通规划的约束力、公定力、执行力难以得到保障，并未真正起到规划引导城市建设的作用。
二、典型规划文本梳理
（一）国家规划
2016年3月全国人民代表大会通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》构建整体制度环境，并统筹协调各部门规划。其作为我国在这一时期内的战略指导，强调全局性和纲领性，重点强调了交通发展蓝图，完善交通运输基础设施，提供良好制度环境，是其他层级规划最重要的指导。2014年3月中共中央、国务院印发的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》是今后一个时期指导全国城镇化建设的基础性规划。其提出“将以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳理念融入城市规划全过程”，该理念对城市交通规划也具有指导意义。为响应国民经济和社会发展规划，国务院一般会编制与其相衔接的综合交通运输体系规划，目前正在组织编制的《“十三五”综合交通运输体系规划》，是“十三五”期间我国交通运输领域最根本的专项交通战略规划。该规划将针对这一时期综合交通运输体系的特点，提出发展指导思想、发展目标、主要任务和政策措施，是指导该期间交通发展的专业纲领文件。为配合《国家“十三五”规划》、《“十三五”综合交通运输体系规划》，交通运输部根据其职能将制定《综合交通运输“十三五”发展规划》，该规划目前仍在编制。该规划基于行业发展，针对各种运输方式的特征提出专业性的综合交通运输体系建设，同时还涉及绿色循环、低碳交通、科技信息化等内容，对这一时期的交通运输行业提质增效具有重要的指导意义。2007年11月国家发展和改革委员会的《综合交通网中长期发展规划》在层级上属于各种运输方式网络规划的上一级规划。该规划明确我国交通基础设施的发展目标和任务，以期从全局、综合和系统的角度，衔接整合各种运输方式，将各种运输方式从局部优势转变成整体最优。
（二）地方规划
1．城市总体规划：城市总体规划是城市建设与管理的依据。我国大多数城市都拥有专有的城市总体规划。以北京市为例，《北京城市总体规划》（2005-2020）作为北京市城市建设和发展的根本指导，其针对北京市的发展建设目标提出与其相匹配的交通发展目标与战略任务，“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”的发展方向，并强调要突出交通先导政策。2．交通发展战略规划：城市交通发展战略规划具有宏观的指导地位，综合城市经济、政治发展、空间布局、土地利用等要素提出发展目标，制定实现该目标的战略途径、基本交通政策和近期内的重大行动计划，是指导城市交通规划、交通政策和实施的纲领性规划，如《南京交通发展白皮书》、《北京交通发展纲要》等。北京市以《北京交通发展纲要》为蓝本，制定了一系列交通发展战略规划，如《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2015-2020年）》等。3．城市综合交通规划：城市综合交通规划是城市交通战略规划的进一步深化和细化，以落实战略目标，它是协调内外各交通运输方式间关系的综合性交通规划，强调城市交通系统的协调和整合。城市综合交通规划是城市总体规划中最重要的专项规划，不仅落实城市总体规划，而且提出反馈意见。我国大多数城市都拥有针对自身城市发展形态的综合城市交通规划，如《北京综合交通规划纲要》。4．专项交通规划：专项规划是针对城市综合交通规划开展的各交通专项规划。专项交通规划涉及近期规划与远期规划的过渡，以及战略安排和详细建设实施的衔接，侧重于可行性研究。为实现《北京综合交通规划纲要》的交通发展目标，北京市制定了配套实施的《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》、《北京市大容量快速公交系统线网规划（BRT）》、《北京市区道路网规划方案》、《北京市县乡（村）公路网规划》、《北京市中心城社会公共停车场专项规划》等。5．区域交通规划：区域交通规划是依据城市具体情况，研究对外交通线路设施和运输枢纽设施的布局，处理好与城市内部相关专业规划的关系，主要涵盖了铁路、公路、水运、航空等体系结构和总体布局。区域交通规划需要从全局的视角看待区域重大交通设施的协调和共享、区域和城市交通的衔接问题。交通运输部联合发改委于2015年的《京津冀协同发展交通一体化规划》是从国家战略的角度来统筹协调京津冀地区交通的网络化布局和一体化管理。南京市已公布的《南京都市圈综合交通协调规划（2012-2030）》、《苏南现代化示范区发展规划南京版》中涉及交通规划部分均是形成以南京市为中心的区域交通网布局。6．片区交通规划：在城市综合交通规划实施前期，片区交通规划往往针对城市交通复杂片区、重要道路节点、重点发展交通方式而制定的专业规划。仍以北京市为例，《北京站地区交通改善方案》、《北京南站地区交通改善方案》、《北京CBD综合交通规划》、《西城区综合交通规划》、《宣武区综合交通规划》、《东部发展带交通发展战略与规划研究》等，可以针对北京城市交通发展中出现的阶段性问题做出及时、快速调整。7．近期交通建设规划：近期交通建设规划一般为1-5年，主要确定近期的交通发展与修建方向，确定近期交通设施的布局与工程建设的落实方案，实现城市交通规划和交通建设的融合。一般而言，近期交通建设规划侧重于强制性交通规划，且不单独编制，而是结合综合交通规划或者交通专项规划而编制。《北京市轨道交通近期建设规划》就必须以《北京城市轨道交通建设规划线路图（2014-2020）》为蓝图进行编制。
三、城市交通规划中存在的行政法问题分析
（一）城市交通规划的法律依据不明确
城市交通规划是一个复杂又庞大的体系，涉及到立法、行政、公共服务，还涉及经济、科技、土地利用等众多领域，需要统筹规划交通参与者各方的权利与义务。城市交通规划作为行政处分行为，就必须要有法律来规范行政行为，然而我国目前没有城市交通规划的专门立法。城市交通规划属于城市总体规划中的重要部分，因此其主要依据为《城乡规划法》，其余一些规定主要散布于土地利用、环境、环保节能的法律之中。2016年修订的《节约能源法》从法律的层面上基于节约能源理念提出构建组织化、集约化的节能环保的交通运输体系。2015年修订通过的《大气污染防治法》以法律的形式规定政府部门需要从宏观城市规划建设上支持公民低碳、环保出行。《环境影响评价法》、《土地管理法》则分别对交通规划中涉及环境和土地利用的相关内容进行了规定。但是，这些法律仅规定了总体规划的纲要，而对单独编制城市交通规划并无程序和内容的明确要求，也没有针对构建综合交通体系提出专门的法律保障。2010年我国住房和城乡建设部颁布的《城市综合交通体系规划编制办法》是目前最具有权威性的综合交通规划编制办法，其从宏观角度提出城市综合交通体系规划应当包括的主要内容，却未提出完整的编制程序。且由于该编制办法的法律位阶较低，与上位法冲突时，难以保证其规范性。法律缺位导致交通规划更侧重于技术过程而非规范制定过程，导致规划成果难以具备法律规章要求的刚性约束，也给予地方政府在规划实施及修改时的随意性。
（二）规划主体混乱
城市交通规划作为一个涉及多方利益，其中不仅包括不同的行政相对人的权利，而且包括各行政机关的权力博弈。我国法律对城市交通规划主体的定位存在很多矛盾之处，国务院各部门对于城市交通规划的分工重复，存在权属不明等问题，导致各主体依据不同的上位法制定的涉及城市交通的各规划之间存在严重的不协调性。根据《城乡规划法》第51条规定，城市交通规划属于城市规划的一部分，因此应由城乡规划主管部门协同城市总体规划制定，由国务院城乡规划主管部门负责指导各地编制。而根据《土地管理法》第5条规定，城市交通规划中涉及土地利用规划部分，由土地行政管理部门负责管理和监督。《城市综合交通体系规划编制办法》第4条又规定“国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作”。交通部作为与交通直接相关的部门，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划，指导交通运输枢纽规划和管理。我国法律对城市交通规划的编制主体、审批主体、执行主体和监督主体的规定不明，各部门间分工模糊，导致交通规划过程中“职权责”难以统一。这也导致在实际操作中规划成果的不严肃性和矛盾性。虽然各相关规划管理部门有横向规划和纵向规划的分工，但是在规划职责中仍存在重复之处。虽然对最终的规划成果均会参与评审和审批，但编制过程涉及的具体规划问题会因为各自部门的职责不同产生不同的结论，进而可能对规划的有效实施产生不利的影响。
（三）规划体系层次模糊
综合交通规划包括国家交通规划、区域交通规划和城市交通规划，长期规划、中期规划和短期规划。国家层面的社会经济发展规划、节能环保规划、土地规划、环境规划中都有涉及城市交通的相关规划，且均为城市交通综合规划的上位规划，可指导地方交通规划的编制。这些上位规划并非针对我国交通发展特征的专业规划，具有明显的行业利益。庞杂且没有针对性的交通规划依据，导致交通规划体系层次混乱。我国中央、区域、地方各个层次的规划并没有形成相互联系、相互制约的关系，各规划权限界定模糊，职能混乱，缺乏协调性，不能形成有机统一的整体。地方内部的交通规划也存在矛盾性。与城市总体规划的分类相对应，地方城市交通规划的整体框架仍基本保持城市交通总体规划和详细规划两个层级，但是专业规划却难以与城市总体规划的层次和编制阶段相衔接。各交通主管部门分别只针对各自运输方式进行规划，很难平衡各方利益，缺乏交通规划体系的系统性和完整性。这样很容易造成部门分割、区域分割的局面，难以形成各种运输方式间的协调规划。
四、城市交通规划行政法问题解决对策
（一）明确城市交通规划法定性
《立法法》第72条第2款、第73条第1款第2项将城市规划上升至地方性法规的地位。城市总体规划、国家土地规划、控制性详细规划均是以法律形式执行的强制性规划，那么其中有关交通的相关规划都可能成为地方性法规，由城市人民代表大会及其常委会制定、由城市人民代表大会下设的城市规划专门委员会修订、调整，这是交通规划法治化的重大进步。那么根据新修改的《行政诉讼法》第53条第1款、《立法法》第97条第5项的规定，同级政府做出的与城市规划相悖的具体行政行为和规范性文件、政府规章都将面临合法性审查。甚至省级政府颁布的政府规章，若与强制性交通规划相抵触，据《立法法》第72条第3款规定，其处理办法也需由省级人民代表大会决定。明确城市交通规划的法定地位，并从实施主体、对象、范围等层面区分交通法定规划和非法定规划，有利于进一步强化规划的强制性。各交通规划应逐渐形成以法定规划为优秀、非法定规划为补充的规划层级体系，减少交通规划的盲目性和随意性，经依法批准的城市交通规划，是城市交通发展、建设和管理的依据，必须严格执行。城市交通的法定规划主要侧重于城市交通发展目标、交通规划与其他规划的协调、交通体系内各出行方式的衔接、交通发展政策和交通需求管理等宏观控制，将城市交通与城市发展建设有机衔接。确保各规划的权威性、严肃性和连续性，以避免交通规划在实践中各指标被频繁的调整，从而进一步推进“多规融合”。
（二）完善城市交通规划体系
建立完善的城市交通规划体系，形成“顶层设计-城市细化-专项研究”的城市交通规划联动机制。明确国家规划作为交通发展战略指导为“顶层设计”，主要提供城市交通总体发展战略和综合交通体系框架研究。城市总体规划、土地利用总体规划等强制性规划作为地方交通规划的上位规划，是城市近期发展的法定指导，在国家提供的制度框架下针对城市差异性进行可行性细化和补充研究。城市综合交通规划根据城市自身交通发展特征进行专项研究，设计与区域规划、城市总体规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接的城市交通规划。城市交通规划作为城市规划中不可或缺的专业规划，其在具体规划中应与国家规划、城市总体规划、土地利用规划等衔接。控规阶段主要侧重于从交通容量角度提出用地意见和设施布局，实现城市规划和交通规划的融合；修规阶段侧重于运用各种工程措施和技术手段分析交通关系和交通特点进行交通组织以及交通设施设计，并对建设项目进行评价分析。各层次的交通规划要与相应层次的城市规划同步编制，相互协调，同时建立各规划之间的反馈机制。明确各个层次规划的地位、法律效力、相互关系，形成有机的城市交通规划体系。
（三）明确交通规划主体
进一步认定和协调交通规划的编制、审批、执行和监督主体，还包括数据统计、土地分类与布局、行政审批、城市发展等过程中各行政主体的权责认定，以期实现技术层面、交通政策、法律三者对接。建立“权利清单”和“责任清单”，进而体现行政法“职权责统一”原则。在交通规划的过程中应加强各相关行政主管部门的协调，避免由于机构设置问题影响交通规划编制的合理性。主体分工明确，第一层为以国务院为首，交通运输部为主的国务院部门构成的国家规划主体，结合国家发展目标明确提出交通战略发展大方向；第二层为城市人民政府，针对城市自身特点，主要负责起草和制定详细法规，管理城市总体发展、环保、土地利用相关事务，负责制定宏观战略、法规、政策，综合交通规划法定内容的编制、审批、实施、修改等工作，为决策管理主体；第三层为由城市交通管理部门，负责综合交通规划的非法定规划工作，且综合各交通部门的专门规划，为执行主体。第四层为各交通部门，在城市综合交通一体化的构架下，负责组织、管理和推广实施各交通专业规划。明确的部门分工有利于相互协作和运行有效，协调各种运输方式、城市发展、土地利用和环境保护等各方利益，以减少部门间的冲突，真正形成齐抓共管的局面。
作者：赖僖敏
一、城市交通管理规划框架
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式
TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施
虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计
在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的
作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
针对我国愈加严重的交通拥堵的现象，相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度，公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准，城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计，从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究，希望能对相关人员有所帮助。
作者：张顶洋 单位：贵州警官职业学院
《交通建设与管理》2017年第z1期
摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。
关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施
社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。
1分析我国现代城市交通现况
①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；
②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；
③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。
2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施
优秀绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的优秀在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。
3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标
①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；
②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；
③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；
④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。
4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策
4.1升级优化城市交通结构
提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设优秀内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。
4.2建立健全公共交通网络
公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。
4.3建设绿色交通运行体系
所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。
4.4实践绿色交通规划评价措施
城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。
5结束语
综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。
作者：胡洋 单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司
在城市交通问题愈加显著的今天，越来越多的人意识到解决交通问题的重要性。仅仅依靠建设是不够的，而是应将交通管理放在与建设同等重要的位置上来。并且，在交通网络初具规模后，对交通问题的处理，现代化的交通管理具有显著作用但由于在实施中，交通管理部门未有充分的理论知识作指导，且决策手段也较为缺乏，因此盲目管理情况也极为严重的存在于交通管理中，从而也就减弱了交通管理的作用。
一、城市交通管理规划框架
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
针对我国愈加严重的交通拥堵的现象，相关部门人员应加大“畅通工程”的实施力度，公安部及建设部要按时考核与定级“畅通工程”的实施情况。但由于我国当前还未形成完善的城市交通管理规划规范与管理方案设计标准，城市内交通管理规划依旧存在一些缺陷。本文针对城市交通管理规划理论体系框架设计，从城市交通管理规划框架、城市交通管理规划方案设计、及城市交通管理方案技术评价这三大方面进行了具体的分析与研究，希望能对相关人员有所帮助。
作者：张顶洋 单位：贵州警官职业学院
摘要：文章在分析城市交通节能减排需求基础上，通过对交通综合信息平台、智能化红绿灯等技术应用进行研究，并以节能减排规划体系为例，简单介绍其在交通规划中的应用，为城市交通规划提供参考。
关键词：城市交通规划；智能化技术；节能减排
在我国经济发展转型期，政府提出低碳经济。为实现节能减排，国家采取试点城市开展。而在我国能源消耗产业中，交通运输业占到很大比例，低碳交通是交通领域必然发展趋势，节能减排形势非常严峻，分析城市交通规划节能减排智能化技术的应用有重要现实意义。
一、城市交通规划节能减排需求分析
当前城市交通规划中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”为目标，实现交通可持续发展。以上海交通能耗监测数据为例，2005年交通能耗为1786万吨，到2015年已经上升到3200万吨，年均增长率约为8.2%，节能减排形式非常严峻。随着民众环保意识的提高，节能减排在交通规划中的重要性更加明显。在交通规划中，宏观和微观方面都需要实现合理、科学的监测统计以达到节能减排的目的。宏观方面为实现发展目标，控制能源消耗及碳排放量；微观方面校正司机个人驾驶行为，实行绿色出行导向。但是，在城市交通规划中，还有很多问题没有得到解决。首先，交通数据量庞大，想要得到具体能耗排放量难度较大，数据无法为宏观设计提供支持。其次现有检测体系虽然重视环保，但是缺失关键算法和参数，难以为交通规划提供数据支持。最后没有建立符合需求的本土化数据体系。
二、常见智能化技术在城市交通节能减排中的应用
城市想要实现低碳交通，需要从政策支持、技术支持和管理支持等多方面角度进行分析，文中重点分析智能化技术的应用，例如城市交通规划中常采用的智能化技术包括智能化红绿灯技术、能耗感知技术、高分辨率仿真技术等。
（一）常见智能化技术的应用
在城市交通规划中引入智能化技术引导出行，能够减少能源能耗[1]，不少城市已经在交通规划中引入智能化技术。车辆能耗排放感知技术是当前大力发展技术之一，主要监测交通运行数据、车辆基础数据、污染物排放数据等。但是到目前为止，这些监测数据还存在数据孤岛情况，并不能实现质量监控。多维感知技术以海量数据为结构基础，交叉融合各类数据，测定能耗、污染物排放等。上海从2005年开始，在城市交通规划中引入智能化技术，建设交通综合信息平台，已经初步完成阶段目标。所有公交车和出租车安装车载信息系统，同时在中心城区安装车辆检测设备，采集饱和度、车辆以及其他数据，提高交通信息化服务水平。智能化红绿灯是很多城市交通规划中重点设计环节，对缓解交通拥堵、实现节能减排有重要意义。以交叉路口为例，常用四相位方式放行，不同相位按照顺序切换，减少缓冲警告，右转车流与人流分开设计。在设置红绿灯时，安装传感器，采集相关参数，调整放行时间周期，采用固定周期调整和时间比例调整相结合的办法，自动调整交通参数开放道路。采用智能化红绿灯技术能够减少车辆延误12.74s/辆[2]，大大缩短车辆延误时间。高分辨率仿真技术解决节能减排中的微观规划和评估问题，以基础设施为基础，建立仿真模型，评估一定范围内环境变化，在使用中还需要提高辨识度和真实性。鉴于交通数据量庞大，节能减排分析难度较大，海量数据分析挖掘技术开始应用其中，实现微观监测数据的评估。交通规划监测体系设计中，应用此技术能够实现数据监控。如云技术，提高了监测时效性和扩展性。北京城市交通规划中，已经利用该技术设计监测平台，采集和处理数据。城市交通规划节能减排设计中单独依靠智能化技术仍不足以达成目标，政府还需要重视低碳化运营，执行一系列排放管理政策，加强对新能源汽车的研发和应用的扶持，同时贯彻低碳交通战略，解决供需矛盾。
（二）交通统计监测体系设计应用分析
交通统计监测体系建设实现交通系统预测和预警，达到节能减排目的，为城市交通节能减排做出巨大贡献。规划设计中引入智能化分析技术，编制年度能源类型，并划分能耗清单，监测不同时间能耗排放变化，为重大交通政策开展提供数据支持。如北京设计了海量数据分析挖掘技术框架，分布式采集数据，动态接收数据，对数据进行流失计算。单一的智能化技术的作用有限，规划中，需要全方位考虑，设计其他数据监测系统。北京节能减排统计和监测平台数据设计包括数据采集平台、处理平台、数据共享平台和数据支撑平台，并根据车型设计不同检测系统，如公交检测分析、旅游车辆检测系统等。交通管理部门综合考虑车辆结构、排放强度和车辆数量等，提出不同的规划方案，对数据进行有效分析和预测，得到节能减排相关指标。同时提出发展策略，控制能耗总量。在国外驾驶行为监测基础上，设计监测-诊断-评估体系，持续监测汽车能耗，得出不同车型能耗，并根据此设计整体培训体系，应用实践发现培训后车辆百公里能耗下降7%。
三、结语
总之，城市交通规划中引入智能化技术能够逐渐实现节能减排，在后续研究中，还需要不断建立符合本地需求的智能化监测体系，不断提高交通网络信息化建设，促进节能减排工作的开展。
作者:蔡蕾 单位:广州市城市规划勘测设计研究院
摘要:介绍了城市交通性开放空间的发展演变历程及整体表现特征，通过调研哈尔滨市区内具有代表性的两个交通性城市广场，将城市交通开放空间定义为“点状空间”与“线性空间”，总结了城市交通性开放空间在规划设计中应注意的事项，提出了关于哈尔滨城市交通性开放空间规划设计的可行性建议。
关键词:交通性开放空间；点状空间；线性空间
城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成，不仅具有美化城市环境的重要功能，同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所，是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征，可以将其分为“点状空间”与“线性空间”，二者共同构成城市的交通性开放空间体系，且在规划设计上，两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。
1交通性开放空间的发展演变及表现特征
1．1发展演变
城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方，最早出现在工业革命以后，由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张，大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来，这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础，正如霍华德的田园城市，马塔的带状城市等［1］。而现如今，在新时期城市化的快速进程中，城市土地不断向外扩张，城市道路不断密集化、立体化，城市公共空间环境不断缺失，故为了满足人们对城市公共开放空间的需求，也为了美化城市环境，则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体，不仅担负着重要的交通运输功能，同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步，人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此，还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能，如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地，再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变，形式由简单向复杂转变，这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分，其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时，文化与艺术的大量植入，将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。
1．2整体特征
1．2．1实用功能
实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说，交通性开放空间往往依附于城市道路而形成，表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间，不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地，同时也丰富了城市道路周边用地的功能性，为各种活动的顺利开展创造了可能，营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础，使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。
1．2．2疏散功能
交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样，都具有一定的疏散功能，是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处，或者城市高架桥周边的附属位置，这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响，所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性，使其与其他空间分离开来，创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性，以及城市道路空间所特有的开放性，城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。
1．2．3景观功能
城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口，是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上，依附于城市道路而形成，甚至也构成了城市道路系统的一部分，这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来，则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异，在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色，展示出区域的文化底蕴，创造出丰富的景观大系统。
2交通性开放空间的分类及案例研究
2．1分类
按照空间的结构形态构成模式，可以将城市交通性开放空间划分为两大类，一种是具有节点意义的点状空间，一种是具有轴线意义的线性空间［2］。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在，共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。
2．1．1点状空间
点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态，以点的形式分布于城市空间中，一般位于城市道路交汇处，以环岛形式存在较多［3］。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性，同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小，有独立的单一形式，也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时，点状交通性开放空间具有一定的集聚性，通过城市道路的围合，与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所，将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。
2．1．2线性空间
线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态，以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来，其往往位于两条平行道路的中央，形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路，而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上，皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布，同时连接城市道路的重要节点和区域，在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上，一般采用现代景观设计手法，运用曲线、折线等将整条带状公园贯通，造型简洁、抽象。
2．2案例研究
2．2．1点状空间———以乐松广场为例
哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表，其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2，周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地，人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种，在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被，不仅满足了城市绿化的基本功能需求，同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞，同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究，该广场作为城市交通性开放空间，运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域，同时，雕塑色彩艳丽，构成各个开放空间的中心，但是在广场的规划设计及使用上，仍然存在一些问题。首先，该广场的开放空间缺乏良好的可达性，人们若想要进入广场内部，需要穿过城市街道，但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计，同时也缺乏红绿指示灯等标识物，根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次，空间的连续性没有得到体现，被道路划分的几处开放空间各自独立，零星的散落在各自的区域，缺乏联系，没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上，仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间，没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色，缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路，受噪声影响严重，同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题，导致空间在声光热等物理环境的细节设计上，没有很好的关注人们的感受，缺乏人性化设施。
2．2．2线性空间———以金河公园为例
由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线性交通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路，终止于四方台大街，作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”，该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路，依附于景江东路与景江西路而形成，全长约2800m，总占地面积约25．6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园，金河公园采用了现代的景观设计手法，大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通，造型简洁抽象，符合现代人的审美方式。同时，该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事，整体造型丰富多彩，各具特色。金河公园作为典型的线性空间，在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征，富有特色，并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看，其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施，在主题的选择和表达上有很多相似之处，致使各区段特色不明显，造成人们审美疲劳的现状;其次，该线性公园在结构设计上过于追求折线形式，很多尺度是不满足人们生理需求的，并且过多的折线形式致使空间单调，缺乏趣味性;在城市地域性的表达上，缺乏东北寒地的地域特色，如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览，但是在实际工程中，机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷，对于临靠道路而形成的噪声问题，没有提出解决措施，缺乏人性化的细节设计。
3交通性开放空间的规划设计要点
交通性开放空间与一般的城市开放空间不同，其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成，这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限，如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线性交通空间的案例分析，总结出以下几点设计要点。
3．1重视空间的可达性
在交通性开放空间的规划设计上，无论是在点状空间还是线性空间，首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性，即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度，是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子，包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数，人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平，以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数，由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路，车流量比较大，所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性，要重视非机动车道与机动车道的交叉设计，尤其是在线性交通性开放空间的设计中，线性空间被城市道路划分成多个子空间，如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外，在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计，如入口坡道的无障碍设计，台阶扶手及照明设施的配套设计等等。
3．2加强空间的整体性
在交通性开放空间的规划设计中，连通性是关键，形成网络是目的［4］。在点状交通性开放空间的设计中，要将其视为一个整体来考虑，无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求，来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式，从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构，而同时，这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系［5］。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成，随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性，线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起，根据其各自的类型特征，营造不同的主题功能，最后以其共同点相互协调统一，为不同的人群创造交流的机会，使环境与环境、人与环境皆融为一体，更好地保证了开放空间的可利用率。
3．3注重空间的舒适性
一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性，交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布，使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时，在诸如哈尔滨这样的寒地城市中，夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间，一定要体现出以人为本的设计理念，应充分结合当地的气候特征，考虑到物理环境的微观设计，包括声、光、热等几部分，绝对不可以过于追求景观视觉构图效果，而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响，同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求，以提高开放空间对外界环境变化的适应性。
3．4增强空间的地域性
作为城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性开放空间以其特殊的地理区位分布，直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色，展示当地的风土人情，传达出富有人情味和人性化的开放空间，赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计，并同时与人们的活动融为一体，将历史故事再现到今天的生活中，这是极其富有诗意的创造。例如，在哈尔滨这座寒地城市中，交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合，将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来，以增强城市的整体竞争力，更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。
4交通性开放空间规划设计的启示
城市快速发展的同时，城市规模不断向外扩张，城市人口不断增加，土地价值不断增长，但是，城市中可利用的土地资源有限，如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计，这是未来城市发展的重要方向。由此，城市中的公共开放空间逐渐得到了重视，其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中，不仅将其发展演变及整体特征加以概述，也对其在规划设计中的注意要点进行总结，使其越来越多的得到人们的重视和关注，同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成，不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力，更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间，更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵，更成为人们去认识了解一座城市的重要标签［6］。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义，在土地资源极其紧缺的今天，无论是点状空间，还是线性空间，都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间，都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设，这对创建更好的人居环境具有重要意义。
作者:焦红 洪洋 单位:东北林业大学
摘要:温室效应加剧、全球气候变暖，严重威胁人类的生存环境，妨碍各国经济的发展;由于城市人口密集，工商业发达，城市扮演着重要角色。城市交通规划对于城市交通的发展，人民的出行，货物的运输具有重要意义，我国低碳城市交通建设起步较晚，缺乏可参照的发展模式。在这样的大背景之下，“低碳经济”的提出让各国在可持续发展与环境问题的困扰中找到了方向。本文针对我国城市交通规划现况中出现的问题作出简要论述，同时对低碳经济时代城市交通规划应对策略作出简要分析。
关键词:低碳经济;城市交通规划;策略分析
在低碳经济时代下，我国在提出“低碳经济”政策后，城市交通规划成为亟待解决的问题之一。加强城市交通规划建设，提高了人民群众出行的便利性，同时有助于城市经济的可持续发展建设。
一、我国城市交通规划现况中出现的问题
(一)现有的交通方式过于局限
随着我国城市交通建设的快速发展，现有的交通方式过于局限，仅能通过几种常见的汽车类型解决人们的基本出行问题。近年来，由于城市交通管制力度不足，陆续出现车辆违法违规现象，增加了城市交通的压力，降低人民群众出行的便利性。例如:由于国家对于小型车辆的管制没有明确的限制政策，导致小汽车、摩托车等小型种类的汽车保有量大增，给城市交通的管制带来一系列复杂的问题;对于现行的交通方式即使国家采取了一定的措施，但是仍然效果不佳。
(二)现有的交通管理技术落后
随着我国城市交通建设的推进，现有的交通管理技术发展滞后，妨碍我国交通事业的发展与进步。由于我国交通管理事业起步较晚、发展较慢，并且现有基础较差，同时，我国交通管理设备落后，严重降低了交通管理效率。针对城市交通管理技术的提高，早期开发投入巨大，但成效不显著。
(三)现有的交通管制力度有待加强
针对我国交通管制情况，现有的交通管制力度有待加强，部分交通管制执法者执法意识松懈，办事效率不高，对违法车辆驾驶员的宣传教育力度不足，最终造成交通管制压力增大。近年来，交通建设施工人员以及交通管制人员都存在责任心不强的情况，在交通管理执法过程中经常出现运用职权谋取私利的现象，这严重阻碍我国交通管制制度的发展。与此同时，交通管制执法者的服务态度，执法能力等方面也需要进一步提高，执法人员对违反交通法规的群众存在故意刁难、语气不当等现象。
二、低碳经济时代城市交通规划应对策略分析
(一)城市交通规划及时调整完善
为响应“低碳经济”政策的实施，城市交通规划成为亟待解决的首要问题。近年来，私家车数量的大幅增长，对城市交通的运营能力提出了新的挑战。及时调整完善城市交通规划，适应现今阶段城市经济建设快速发展的需求，降低未来规划实施时的成本，减少经济损失。
(二)加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系
在城市交通规划建设过程中，应结合本土实际交通管理状况，积极引进国外先进交通管理技术手段，加强交通管理基础硬件设备的建设，为城市交通规划的开展打下坚实基础。对城市交通中违法违纪行为适时监控，提高城市交通管理水平，完善交通管理网络体系。
(三)加强城市交通管理执法的力度，确保交通秩序的畅通
1、加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度
近年来，随着汽车保有量不断增加，选择报考驾校，参与驾照考试的人越来越多。目前，存在驾校帮助学员弄虚作假，考试舞弊等恶劣现象，部分驾驶能力不熟练的人开车上路，对城市交通管理带来困难;甚至对他人以及驾驶者本人的生命财产安全造成威胁。要加大对驾校考核的力度，规范驾照考试制度，必须经过正规驾校学习且成绩合格后，方可以上路行驶。
2、加强低碳交通的政策保障
低碳交通中比较重要的一点是建立完善系统的政策保障体系，使我国城市交通更具科学性与合理性。首先，我国要加大城市公共交通的建设力度，使我国现有的城市交通更发达，更方便人们的出行。其次，要出台私家车购置的限制政策，缓解我国城市交通的压力，降低私家车数量的增长率，将私家车的增长率与我国汽车工业的发展水平处于合理平衡的状态即可。最后，对拥有私家车的群众要控制其使用，采用限号出行等手段，降低私家车出行数量。城市中私家车的出行数量下降，这在一定程度上会减少二氧化碳的排放量，符合低碳经济时代下的城市交通建设要求。
3、加大对于交通道路安全知识的宣传
城市交通管理者，在工作之余，可以走上街头，将交通道路安全法律法规，安全行车规范等方面的知识传递给人民群众，加强人们对于城市交通安全规则的认识，更正不文明行为，提高市民安全意识。同时鼓励大家在休息的日子骑自行车出行，减少二氧化碳的排放量，减轻环境的负担，积极响应低碳经济下绿色文明出行［5］。只有人民群众对于城市交通安全的意识提高了，才能有效减轻城市交通管理压力，降低城市交通安全事故的发生率，为广大市民安全出行提供有力的保障。结束语综上所述，随着低碳经济时代下城市建设的推进，城市交通规划列入政府工作报告，规划需要根据现状情况适当调整完善，做到规划适应城市经济快速发展的需求。针对城市交通规划实施建设过程中，一方面要做到加强交通管理硬件设备，完善交通管理网络体系覆盖区域;另一方面，要做到加强城市交通管理执法的力度，规范执法，确保交通秩序的畅通，提升人民群众的交通安全意识，降低安全事故的发生。在低碳经济时代加强城市交通规划，可以在未来很大程度上缓解城市交通的压力，能够切实有效的营造出和谐健康的交通秩序，方便人民群众的出行。
作者:潘志斌 单位:广州大学建筑设计研究院佛山分院
【摘要】 随着社会经济的快速发展，城市人口不断的增多。这一问题的形成给我国的城市交通带来了很大的压力，从而使城市交通规划工作面临着巨大的挑战。基于此，本文就城市规划中存在的问题及解决措施进行分析与研究。
【关键词】 城市交通规划；问题；对策
引言
随着时代的发展，经济快速增长，跨区域的联系也越来越紧密，同时人们生活水平提高，机动车保有量增加，道路交通的压力也越来越大，进而对城市交通规划也提出更高要求。依据城市相关特征对城市交通进行合理的规划和有序建设，使其既能满足经济发展需求，又避免有限的建设空间、金钱等资源的不必要浪费。
一、城市交通规划概述
（一）什么是城市交通规划
城市交通规划是对城市范围内（包括市区和郊区）各种交通做出长期的全面合理安排的计划，既是城市总体规划的重要组成部分，又是编制规划布局方案的依据。具体内容则包括交通政策的制定、交通方式的选择和交通管理体系方案的拟定。
（二）城市交通规划的作用
城市交通规划受城市土地利用方向、城市功能分区和市政建设等条件的制约，但反过来，城市交通规划也对城市建设发展带来重要影响。合理的规划城市交通，一方面能够促进城市功能区的功能实现，另一方面，也制约着城市规模的发展。
（三）研究城市交通规划要点的意义
城市交通规划包括许多方面，各类的规章制度和规则为交通规划提供参考，但也会对交通规划行为产生制约。寻找到交通规划的要点，是实现有效利用城市土地，促进城市交通和环境协同发展的必要手段。
二、城市交通规划的现状
（一）重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划
在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各建筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。
（二）重道路交通基础设施开发规划，轻城市交通发展战略规划
当前许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，提出要建成城市快速交通系统，完善城市交通网络，但往往较少重视城市交通发展战略规划。然而，缺乏明确的交通发展战略规划是我国众多城市道路功能混杂的根本原因之一。如山东某城市现规划的过境快速公路是在最初既有线路的基础上2次东移而成，原既有路从过境快速公路先后向交通性主干道、生活性主干道功能不断转换。
（三）重大规模的道路拓宽和新路建设规划，轻老城区历史文脉保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用，各城市竞相将道路建设作不改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。交通拥堵不能简单地归结为道路面积率低、道路的建设赶不上机动车增长速度等；纵观西方主要大城市，无一不是以拓宽城市道路作为解决交通问题的主要对策的。尽管近些年城市的道路网络、城市道路总体建设水平取得了长足的发展，但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。
三、城市交通规划工作中的要点分析
随着科技与信息的更新发展，城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配，信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境，通过信息智能系统调节城市交通流向，均衡交通分布，从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率，促进城市整体发展。
（一）要转变交通规划观念
长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的优秀目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的优秀。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念，城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度，保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性，减少居民出行次数和出行距离；通过发展远距离通讯办公和通讯购物，降低人流和物流的需求；建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统；利用各种手段减少个人机动化交通需求，提高已有设施的使用效率。
（二）要完善交通规划体系
城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时，与不同层次的城市规划相衔接，必须建立起统筹、协调、互动的关系。
（三）重视城市交通对城市可持续发展的影响
城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
（四）优先发展公共交通。
加快发展轨道交通系统，包括地铁、轻轨、地面轨道等具有低能耗、占地少、无废气污染、运输大等特点的城市轨道交通。再按照公交优先的原则，优化公交线网和站点布局，增加车辆班次、缩短车辆到站的时间间隔、设置公交专用道、配备公交信号优先系统、发展大容量快速公交网络，以提高公共交通的运行速度，使公交充分发挥便利作用，减少人们对私人小汽车的依赖。再次，将公交车区分为不同档次，通过提高服务质量以吸引更多的乘客。
（五）完善停车设施加强停车管理。
根据居民的居住和出行分布，确定合理停车场分布及停车设施规模，在有限的土地资源下，加大立体停车和地下停车库的建设，满足日益增长的小汽车对停车位的需求。强化停车管理，针对不同的路段、时段与区域制定合理的停车管理策略，减少路边停车的数量，逐步建立信息化、智能化的停车诱导系统。同时加大对违法停车的处罚力度，减少非法停车对道路资源的占用。
结束语
随着城市的发展，人们生活水平不断提升，百姓衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程也是成倍增加，城市规模不断扩大。以上论述，对城市交通规划做出了较好的归纳总结，通过合理交通规划，彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题，给人民的生活、工作带来便利，从而，推进城市总体发展步入良性轨道。
摘要：经济的发展、人们生活水平的提高使得大量的农村人口涌入城市，给城市的交通带来了严重的问题。虽然，我国的城市交通规划工作已经给城市中生活的人民带来了很大的福利，但是，在城市化快速发展的新形势下，城市交通规划工作仍然面临着许多问题。因此，对于城市交通规划工作中的要点进行分析、研究是十分有必要的。本文就对城市交通规划和城市规划间的关系进行了分析。
关键词：交通规划；城市规划；关系
引言
人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显，本文就对此进行了分析。
一、城市交通学科特点
城市交通学科特点复杂，有工程科学的成分，也有自然科学的成分，更有行为科学的成分。随着城市规模的增大，城市交通参与者的数量和出行方式也越多，其行为科学的色彩就越为浓烈。实践证明，在大城市或特大城市，直接照搬国外先进城市的先进经验，所起到的效果越来越有限，必须采用综合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解决大城市尤其是特大城市交通问题的过程中，不了解国情的境外交通咨询公司已经很难在贡献有效的建议，更多的需要本土的研究单位，根据当地的体制、民情、地形、气候等特性,量身定做,制定适合城市的个性交通措施。城市交通学科的特点决定了交通规划的定位应随城市规模的
变化而变化。
二、城市交通规划面临的新形势
1、城市特征发生了很大变化
在我国经济迅速发展、科技水平突飞猛进的新时代形势下，我国的城市特征发生了显著的变化。大量的农村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的规模成倍的扩大。大多数城市在进行城市规划时，都会选择从空间上进行结构调整，内部进行调整，外围进行扩张，与此同时，城市的产业结构也进行了不断的优化升级，从根本上改变了以往以第一产业和第二产业为主的局面，城市的产业结构以第三产业为主，而且第三产业的比例逐年
提高。发生变化后的产业结构还以区域化经济发展为特点。以上种种城市的新特征都是城市发展进步的成果，但是，这些新特征、新特点却为我国城市的交通带来了诸多的问题。
2、居民出行特征变化显著
进入新世纪以来，随着社会经济发展，出行需求大幅增长，大中小城市普遍出现了交通紧张局面，居民出行特征发生了很大变化。居民出行次数有一定上升，出行距离有较大增长，通勤出行比重有较大下降，机动化出行比重不断提高，小汽车出行势头增长强劲，出行方式选择日益多样化。随着人们生活方式的改变，原先的多人多次出行可能转变为一次相关的“出行链”出行，出行行为的特征发生了很大变化。城市人口阶层分化明显，其日常生活和工作的交通需求差异显著，人们对于出行的舒适度和私密性要求也越来越高。
3、关于城市交通本质的认识
根据城市特征的变化以及居民出行特征的变化可以看出，交通对于人类的发展来讲是多么的重要。很多国家和相关部门也从根本上认识到了交通的本质，即交通是实现人和物高效移动的本质。然而，城市的发展、国家的发展、乃至世界的发展都离不开人和物的高效移动。因此，新时代的我国，要想发展，就必须走城市交通的可持续发展之路。但是，在我国，走城市交通的可持续发展之路还受到土地、环境等因素的制约。在我国的城市交通规划工作中，必须将人、土地、环境作为城市交通规划中的要点来进行综合考量。
三、交通规划与城市规划
用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。
1、交通规划和城市规划方法
传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。所以，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。
2、交通规划与城市规划规划体系
《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。
四、城市交通规划对城市规划的促进作用
1、城市交通规划对城市规划的促进分析
城市交通规划的实际操作影响着城市未来发展规模与空间结构,决定着城市的土地应用状况、城市的文化与商业占地、城市的经济。城市交通规划还为城市用地的空间布局、城市的空间结构提供前提条件。
2、促进城市空间形态的形成
为了提高土地资源的有效利用,使城市的住宅不会出现郊区化的现象,一座城市未来的高速发展离不开现代交通系统对市中心人口及其就业的转移。城市交通系统使城市组织及空间更为合理,使土地资源的利用更为有效,使土地布局更为合理。城市交通系统带来了巨大的经济效益,调整了产业结构、改善了市民的生活、促进了城市经济的发展及未来可持续的发展。
3、促进城市历程的发展
现代化的交通方式使人们出行的速度、方便、舒适等需求得到满足。从某种意义上来说,一座城市的未来规划于现代的交通运输业是一个整体。城市的规划是城市交通未来规划的前提条件,而城市的交通规划反过来又促进了城市的整体规划,决定了城市未来的动脉、形态及布局。
结束语
城市交通规划是十分重要的，小到关系着城市的交通便利，大到关系着城市的经济发展水平。面临着我国城市交通规划的新形势，我国相关部门必须针对这些新形势对城市交通规划做出相应的改革和完善。
摘要：城市的交通问题，长期以来，一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来，城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前，我国大城市的交通问题已经变得极其严重，如果不能解决这些问题，那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。本文就围绕城市交通的管理和城市道路的规划进行高度统一给出一些建议。
关键字：城市交通管理；城市道路规划；统一
一、交通经济问题的探索
1 道路交通规划
我国国民经济迅速发展，城市机动车的数量也在逐年攀升，道路开始出现拥堵，交通事故频增，环境污染加剧。道路交通问题成为危害国民生活的重要问题。道路交通的建设不能仅仅注重眼前，还要从长远的发展来计划。政府应出台相关的政策措施，由于没有切实可行的法规政策做基础，资金的投入和资源的配比不能得到最优的配置，不能从根本上解决交通道路网络铺建的问题，
2 区域重点分配不均
城市是经济发展的先驱，为了吸引投资，道路交通建设成为各项工作的重中之重，由于道路建设的成果越来越明显，随之而来的就是交通拥堵的问题，城市的车辆多了，路面开始拥堵，于是开始道路建设，但是一味的仅凭拓宽道路或增加道路交通建设用地不能从根本上解决这些问题。不仅增加了道路负担，还破坏了原有城市环境，例如，徽州地区古建筑破坏，它有着悠久的历史，早在明清时期就已存在，更是具有典型江南特色的古建筑群，但由于早期人民对于历史价值的认识不足，受利益的诱惑，为了发展所谓的经济，对这一古建筑群进行拆迁破坏，造成历史难以逆转的局势。
3 缺少交通配套设施建设
城市的交通建设通常只注重了加大道路交通的绿化环境，忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。
4 交通建设超过道路承载能力
由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。
二、交通管理和道路规划中存在的主要问题
1.道路的容量严重的不足
目前在全国32个百万大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平，上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%，全天的饱和度超过了70%，这段路段整天繁忙，相当的拥挤，有点路段持续堵车，中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足，我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散，这些都要有大量道路建设的增加，很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说，中心区的面积建设率反而下降了很多，还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段，产生的过量交通，也造成了道路的超负荷运载。此外，我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决，城市中新增加的道路面积，很快的就会被各种摊位和停车场所侵占，使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后，这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效，同时也造成了时间的浪费和行车的成本。
2.城市的道路规划设计存在着严重的问题
很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽，因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄，主机动车道的道数相对较少，一般只有几条，近几年来，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上，堵车的现象越来越严重，为了解决这些机动车的要求，许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划，只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，但是占地面积确越来越多，使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候，对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点，更是交通控制的地点，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完工，不得不降低标准，在主要的干道上并没有采取科学的原理建设，许多基础的建设并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出现了道路下沉、断面的现象，严重的影响了道路的使用质量。
三、加强道路规划和交通管理的统一
1.加强规划的实施监督
城市的道路规划发展是一个很重要的责任，不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批，使用建设的工作必须要严格监督，正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查，如果在检查的过程中，发现存在一些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或者处理，只有将相应的制度落到实处，才能维护监督的权益，使得管理规划的工程更顺利的进行下去。
2.坚持“以民为本”的原则
在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则，在规划时，要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设，要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用，给城市做一个正确的定位，同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性，不要频繁的变更，否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理，不要脱离实际，从基础着手，结合本身的问题，不断完善城市的道路规划体系因地制宜，做出更好更详细更专业的道路规划设计，最好能发动广大群众，为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。
3.采取措施做好各方面的协调
现在人们的生活水平是越来越高，私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业，应该从积极的方面做好思想和物质的准备，从而适应汽车
增长的新趋势。对于这些发展，必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理，城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作，及时采取调控手段。
结束语
道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措，一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通，从某种程度说，一个城市的交通建设上了品位，城市就有了品位；交通管理上了档次，城市就有了档次，一个地区的经济发展，首先是要考虑这个地区的交通，交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好，“要想富，先修路”，交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好，才能促使我国经济又快又好的发展，促进经济发展国际化，从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。
摘要: 本文依托绍兴市新昌县探讨了小城市交通管理规划体系。以小城市特有的交通特点为载体，从城市交通需求管理、城市交通系统管理和城市道路交通秩序保障体系三个方面进行了交通管理体系的设计。
关键词:小城市；交通管理；规划；研究
0 引言
新昌县位于浙江省东部，绍兴市东南。近年来，新昌县用地建设由原来的老城区逐步向七星新中心和南岩工业区推进，同时机动车保有量以平均每年20%的速度增加，导致新昌县城区内 “行路难、停车难”问题比较突出。
为改善城区道路交通的混乱状况，提高交通管理水平，我大队编制了新昌县交通管理规划。
1 编制目的
充分发挥交通管理效能，科学组织，合理限制，均衡调控，充分挖掘道路交叉口、路段、网络的交通容量潜力，提高道路通行能力和服务水平。加强交通需求管理，合理控制城市交通总量。制定科学、实用、完善的交通管理政策和执行保障体系。
2 现状交通特征与问题
（1）出行特征
新昌县居民日均出行次数3.77次，平均出行时间约16分钟，步行和非机动车仍是新昌县居民出行的主要方式，比例高达75%，机动化发展水平增速较快，私人机动化出行方式比例持续上升，公交发展相对滞后，分担率不足10%。
（2）道路设施
出入境车辆需穿越新昌县城区，对新昌县城区城市交通影响较大，出入境交通与城市交通不能较快地分离。老城区道路建设时间较久，路网结构不合理，东西向道路供给不足，出现瓶颈。道路宽度较窄，横断面多为机非混行一块板式，大多道路没有设置机非隔离带。部分节点设计存在问题，交叉口渠化设计不合理。
(3)公共交通
新昌公共交通以公共汽车为主体，辅以出租汽车和人力客运三轮车。公交车站多为直线式，公交车站位置设置不合理，公交进出站对城市交通干扰大；另外人力客运三轮车占用机动车道行驶，乱穿马路，对道路交通通行存在影响。
（4）停车
汽车保有量的快速发展，使得新昌停车设施出现了严重的“增量未决、旧帐未清”的状况，导致目前新昌县各类小区、公建停车情况均十分紧张，一些建设年代较早的住宅、公建没有设置停车泊位；一些建设年代较晚的住宅、公建虽然建设了停车泊位，但随着居民、员工拥有车辆比例的不断提高，停车供需矛盾也相当突出。
（5）交通流特征
新昌县老城区道路上车辆主要为非机动车、摩托车和小客车；其中非机动车所占比例最高，为36%，摩托车次之，约占28%，小客车第三，占27%。
老城区交通流分布不均匀，大多路段交通压力不大，道路运行状况较好，少数路段集中了主要机动车和非机动车出行量。
（6）交通管理
目前，城区主要采用信控路口、单行线、隔离和人工的管理方式。
2 新昌县交通管理规划方案设计
交通管理主要包括交通需求管理和交通系统管理两个方面。交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求，减少道路交通流量，从而缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对交通流的管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。
（1）交通需求管理规划方案
交通与用地协调发展
进一步改善七星城市中心、老城区及南岩工业区等地的交通区位，促进城区职能向七星片区转移，形成城市新中心，完善、提升南岩组团地区工业产业物流体系，促进南岩产业发展；加快城市中心、城市次中心之间交通联系的建设，实现七星与老城区的一体化发展；加强和完善城市规划与交通规划，同步编制各层次城市土地利用规划与交通规划；完善新建或改建项目的交通影响评估制度等策略，合理调整城市居住人口和工作岗位的分布，尽可能地均衡区内交通量分布，有效控制交通需求。
区域差别化
根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。
优化城市交通方式结构
通过合理设计步行街道、灯控过街方式，提高和完善步行交通环境；对城市自行车采取因势利导的方针，在老城区内积极建立自行车交通网络，充分发挥自行车交通方式便捷、无污染等独特的优点；加强出租车发展政策研究，制定合理的票价水平；在未来应采取相关措施严格限制进入老城区的小汽车数量。
交通政策
采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。发展智能交通系统，以高科技加强管理。
（2）交通系统管理规划方案
道路横断面设计与管理
针对新昌目前道路功能研究不足，车道宽度普遍较宽的问题，制定新昌县道路横断面设计的原则，总体来说，车行道宽度一般为3.5m，非机动车道宽度为2.5m和3.5m，主要干路机非隔离，双向4车道，次要干路为双向2-4个车道，尽可能保障机非划线分隔。
道路交叉口设计与管理
交叉通设计与管理相对于道路基础设施建设而言，是一项投资少、见效快、便于采用的措施。根据信控交叉口、无控交叉口和环形交叉口三类，对新昌城区50多个路口进行规划设计。主要路口设置4进2出和3进1出，老城区内路口展宽难度大的，采取3进2出和2进1出。
交通信号灯优化设计
结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出新昌近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想，对于鼓山西路等主线通行性交通流要求较强的干路实行绿波线控；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。
区域交通组织
从区域交通、系统最优的角度进行区域交通的协调组织。包括采取道路分级管理、单行交通、禁左等限行组织措施等。重点研究了新昌县老城区现有道路条件及交通背景下东西向主要干道的单向交通系统。
停车交通管理
近期以扩大停车场供应为主，停车需求管理为辅，远期以停车需求管理为主，停车场建设为辅的策略。为确保不欠新帐，严格执行浙江省停车配建标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》。
旅游交通管理
由于新昌县旅游资源与城市紧密结合，因此通过设置科学合理、连续、系统的交通标志指示系统，确保旅游景点与对外交通上三高速等有较好的连接；对外连接主要道路上设置有能满足旅游交通需求的交通设施，保障对外交通的快速、安全；景区周边规划设置足够的停车设施，保障旅游车辆有足够的停放空间等措施,合理引导旅游交通，确保旅游交通与对外交通枢纽衔接顺畅，减少旅游交通与城市内部交通的冲突。
（3）道路交通管理保障体系设计
通过建设城市交通指挥中心、加强交通管理警力和装备配置、加强队伍建设，提高管理者素质、加强交通法规与安全宣传等方面构建新昌交通管理保障体系。
7 结语
小城市有其自身独特的特点，因此交通管理的要求与大城市也有较大区别。本文依托新昌县交通管理规划工作和城市自身特点，避免了全面照搬大城市的交通管理规划模式，提出了适合小城市自身的交通管理规划体系。
作者简介：
张齐招 1965年12月，男，浙江绍兴人，从事交通管理工作。
摘要：伴随着人们对城市交通可持续发展的重要性认识的进一步提高，中小城市交通规划研究领域正在发生着深刻的变化,找出中小城市交通规划的制约因素，研究城市交通规划的优化对策。
关键词：中小城市；道路交通规划
一、中小城市的城市特征
1、城市空间布局特征
中小城市土地利用模式同大城市截然不同。大城市土地开发强度大，综合功能完善；中小城市的土地开发强度一般比较低，建筑密度也较低，即便是开发强度较高的地区功能也非常单一，而且很多用地富裕的城市片面追求建设新城区或经济和技术开发区以扩大城市建设面积，开始“摊大饼”式的城市用地发展模式。而受到自然环境限制，建设用地资源紧缺的中小城市，城市发展格局才会呈现出群组形态。实践表明，中小城市的开发密度过低不利于公共交通的运营，开发密度过高又会引起客流过于集中，降低公交服务水平。
中小城市早期往往是依靠过境公路或铁路场站发展而来。随着经济的发展，城市用地面积逐步扩大，由此带来公路或铁路场站两侧严重城市化，渐渐呈现出以过境公路或铁路场站为轴线的发展模式。这种发展模式带来的是交通事故频发，噪音、尾气及扬尘等环境污染严重，且随着机动车出行的增加也将对城市交通的组织与管理带来问题。
2、历史及自热背景特征
历史及自然资源是中小城市经济发展的带动因素之一，中小城市由于街道狭窄、城区河流等客观因素的存在，造成城市搬迁困难，限制了城市用地以及交通设施的建设。
二、目前我国中小城市交通规划的问题
1、城市交通规划与城市规划分离
对于交通规划，特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往，未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系，结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量，进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。
2、交通布局不合理
许多城市往往只关注快速路和主干路的建设，忽视了次干路、支路等为循环道路系统，这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵，还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时，许多城市不重视公共交通的发展，公共交通线网覆盖不均衡，严重制约了城市交通的畅通程度。另外，停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理，对土地资源造成了浪费。
3、环境保护意识不强
随着城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，城市中交通拥堵现象频现，并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标，破坏了优良的城市生态系统。
4、中小城市建筑企业综合实力较弱，发展环境有待改善
大城市集结了国内绝大部分的设计人员，在数量上远远超过了中小城市而且还汇集了设计人员中的精英，也有为数不少的外国著名建筑师参与设计，因此在大城市和中小城市建筑业中，首先就设计人员的数量和质量存在着很大的差距。另中小城市的建筑企业在硬件上也有些不足：企业规模小，资质低，管理水平也不高，发展动力不足；缺乏龙头企业，拓展外地市场能力差，有些中小城市特级企业数量较少；劳务分包体系还不完善，企业结构有待进一步完善。要发展就要加强市场的监管力度，形成良好的运作环境，才能保证企业健康成长，稳定进步。
三、解决中小城市交通规划问题的对策
1、合理规划城市道路网络
中小城市道路建设滞后于城市化、机动化的发展，道路间距不均匀，路网错综复杂，由于旧城区改造，许多地段是先建房后通路，造成道路开辟的随意性和无序性。建设和完善城市道路网络，是从硬件的角度优化现有道路设施结构，提高路网容量的手段。加强主干路和次干路的建设，使主、次干路比例协调；打通断头路，增大支路密度，建立片区微循环系统逐步完善城市的人行系统，减少行人对机动车道的干扰。
2、控制主城区人口密度
大城市交通压力大的一个根本原因是主城区的人口密度过大。黄金地段的建筑高楼林立，鳞次栉比，过于集中的人口给主城区的交通带来很大压力。中小城市的规划既要考虑城市经济发展需求，也要考虑集中建设带来的交通压力。
3、大力发展城市公共交通
相对于私人机动车，公共交通工具承载能力强，占有道路资源少，尾气排放量相对较少等优点，在提倡绿色环保的今天，推行公共交通，加强公共交通设施建设，能够有效缓解交通压力，改善大气环境。另外自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范，发展公共交通资源能够减少其造成的道路混乱，还能够抑制机动车的发展势头，从而从根本上缓解城市交通的压力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门也要主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。
4、加强交通管理，加强宣传，提高全民出行安全意识
通过科学合理的城市交通管理，规范道路交通秩序、提高交通安全水平、最大限度地提高道路交通基础设施的利用效率，从而提高城市交通体系的供给水平，缓解交通拥挤。在管理的同时要加大宣传力度，普及交通法律法规，提倡安全出行，文明交通，全民参与，提高交通安全素质力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。
5、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平
随着城市交通的不断膨胀，需要加大高科技投入，引进使用先进的交通管理设备和手段来提高城市交通的现代化管理水平，只有这样才能应对新时期庞大的交通体系。相应措施有：建设完善的城市交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的监控力度和应急反应能力；加强对超速辆的监测，以规范其行使行为；建设城市交通信息系统，以促进交通指挥的主动性，有效疏导交通等。
6、同步城市交通规划与城市规划、集约利用土地
城市规划的目的是促进城市的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划与城市规划应是一个相互影响的有机整体，城市交通规划与城市规划应同步实施以实现科学规划。
目前，城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来，主要体现在三方面：1）用地布局没有和公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济；2）土地利用尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率和发挥土地的最大价值；3）建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。钟摆式交通导致了公共交通效率低下，限制了公共交通系统的运营。
因此，考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑，而是要将其与土地利用密切结合起来，尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的关联性，在实现城市土地集约利用的同时有效组织城市交通，以达到城市土地利用和交通运输的相互协调、互为反馈，提高交通系统的总体效率，实现城市的均衡发展。
结束语
中小城市交通规划必将更新理念，科学考虑规划布局，推行绿色交通体系，并将信息化应用到实处。交通规划要将人与车、车与路、供与求、通与达等理念融合，充分考虑人文因素的影响，让老百姓受益。充分借鉴大城市的经验教训，把握中小城市交通特性，才能提出适合中小城市可持续的交通模式，使得其朝着健康、和谐方向发展。
【摘要】随着社会信息化进程的加速，在现代化技术条件下，城市交通规划面临着新的机遇和挑战。如何在城市快速发展中，充分发挥交通规划的整体优势，为城市的可持续性发展提供有力的支撑，成为一个亟待解决的问题。本文主要分析了我国城市交通规划发展中存在的问题，并提出了几点解决措施。
【关键词】城市；交通规划；问题；措施；作用
随着中国经济大跨度的发展，城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时，人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而，与城市发展一同到来的除了便利的生活，还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此，城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。
一、我国城市交通规划的作用
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
1、整合土地使用和交通规划
以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源，提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。
2、完善城市交通体系
交通规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要，规划并管理道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
二、我国城市交通规划发展中的问题
目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。
1、交通基础设施建设过于集中
随着经济和社会的飞速发展，我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了城市的发展。
2、缺乏整体的城市交通规划战略
城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。
3、城市交通方式结构单一
优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。
三、我国城市交通规划发展的措施
1、重视土地高效利用
目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展，主要体现在三方面：1）没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济；2）土地利用尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率；3）建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中，不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象，也限制了公共交通系统的运营。因此，考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑，而是要将其与土地利用密切结合起来考虑，尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性，避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。
2、道路布局的多样化、网络化
由于交通方式的多样化，相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等，等级完备，形成网络化的道路布局，对交通量进行合理的分配，最大限度地减小了堵车的可能，提高了交通效率。由于道路性质划分明确，各种交通方式可以方便地分流，大大减少了交通事故和堵塞的发生，而且也减少了小汽车的使用。
3、健全城市交通规划体系
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。
4、提倡绿色交通
发展绿色交通，源于可持续发展的基本理念，因此，中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡，体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标，并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。
5、优先发展公共交通
在城市交通规划中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点，使之成为居民出行的主要选择，并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通，可以提高中心城区的可达性，促进城市人口、产业的疏散，并且有利于形成新的集中点，加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度，措施包括：开辟电车、公交车专用线路和区域；在道路交叉口给公交车辆绿灯；在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时，还应主张限制小汽车的使用，促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速：通过限速，强制削减小汽车相对其他交通方式的优势，增加公共交通的吸引力；中心区限制停车位数量并征收高额停车费：通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。
四、结束语
综上所述，要建立健全的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程，必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局，才能促进城市的快速发展。