发布时间：2022-05-17 10:20:23
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇交通与运输论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1公众在参与政府交通运输管理中面临的问题
政府交通运输管理职能的转变是整个政府职能转变，建设创新型政府的重要一环，公众参与交通运输管理的重要性不容忽视，但由于我国政府管理体制单一、封闭，公众参与政府交通运输管理中还存在一些问题，具体如下：
1.1公众参与积极性不高，流于形式第一，参与意识不强。由于长期以来我国交通运输管理采取“自上而下”的管理体制，公众往往处于被动听从安排，执行决定的地位，导致公众忽视了自己的参与权与表达权，参与意识薄弱；第二，公众参与知识不足。交通运输管理部门不愿或疏于向公众公布有关交通决策的相关信息，加之公众获取信息的渠道十分有限，导致其没有充足的时间参与准备并提出有效的意见；第三，公众参与渠道不足。近来，交通运输管理部门开通了问卷调查、投诉热线、微博互动等公众参与渠道，然而由于相关法律缺失，管理部门回应缓慢等影响，导致公众参与渠道形同虚设；第四，公众参与影响力不够。公众参与只是停留在提意见的阶段，交通管理部门往往采用有利于自己的意见，导致公众参与影响力不足，甚至公众参与流于形式。
1.2公众参与范围受限，参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者，在缺少监督的情况下，往往倾向于作出更有利于自己的决定，公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以，交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务，只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管，而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等优秀流程却不对公众开放，公众监管范围的受限，使得公众参与监管机制形同虚设。而且，由于政府管理部门职责不明确，导致公众在参与监督渠道多样化的前提下，却遭遇信访无人接待，举报电话无人接听，上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬，参与渠道有待疏通。
1.3公众参与的组织性弱，参与过程失序随着信息时代的到来，公众参与交通管理监督，维权的意识越来越强，但由于参与范围、参与渠道受限等影响，公众虽然有强烈的参与愿望，却不知道如何形成强有力的影响力，只能不断的抱怨、发泄不满。目前，公众参与多以个人的形式，团队与组织参与的较少，导致在与管理部门交涉的过程中，力量过于薄弱，影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分，由于管理部门习惯与独揽大权，独自决定，导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管，事前及事中监管缺位。
1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中，长期以来处于信息劣势地位，导致公众在参与交通项目评估中，由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚，评估主观色彩较强，而使得评估科学性受到质疑。另外，交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“，滥用职权“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是，严重打击了公众的参与热情。
2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略
根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题，提出解决对策如下：
2.1增强公众参与决策的意识，拓宽参与渠道长期以来，公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情，与自己没有关系，忽视了自己作为公民的权利与义务，导致其参与决策的意识不强，现阶段首先需要增强公民的参与意识，正确运用自己的权利与义务，积极参与到交通运输管理中来；其次，加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目，做好知识储备，已提出科学的建议；再次，加强相关法律建设，在保障公民权益的基础上，保障公众参与渠道畅通，并及时与公众互动，拉近官民距离，提高决策效率；最后，鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中，深层次参与政府交通管理决策，增强其在与政府交涉中的影响力，同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。
2.2扩大公众参与范围，提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围，让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来，让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时，创新公众监管方式，广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台，加快监管信息的公布与更新，提高公众参与监管效率，并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则，加强对交通运输管理工作的监督，明确各部门职责，防止责任推诿的现象出现，实现官民良性互动。
2.3促进监管力量集聚，稳定公众监管地位要转变公众参与以个体为主的局面，首先，需要在调动公众参与积极性的基础上，集聚审计、法律、规划等方面的专业人士以及热衷于交通管理监督工作的广大民众抱团成具有极大力量的公众团体，在交通运输管理工作中各取所长，增加在与政府交涉过程中的话语权，同时，充分利用百度贴吧、微博、电视等媒介，加强公众之间的信息共享与交流，在保证监管信息真实性的基础上，形成合力，加大其影响力；其次，从国家立法层面明确公众的监管地位，保证公众的知情权、参与权与监督权，并将公众参与交通运输管理纳入交通管理部门行政绩效考核当中，以稳定公众监管地位，同时，规范公众参与交通运输管理的相关流程，完善监管公众个人信息的保密工作及人身安全，解决公众参与的后顾之忧。
2.4建立公众参与效能评估激励机制提高公众参与交通运输管理的效能，首先，需要转变交通运输管理人员的观念，使其明确交通管理信息公开是交通运输管理部门的法定义务，是拉近官员距离，提升政府公信力，接受公众监督的有力保障；其次，要平衡好信息保密与公开之间的范畴，明确界定信息种类，在不损害国家利益的基础上，最大限度的向公众公开信息，提高公众决策的科学性；最后，要设立专门的交通运输管理网站门户，加强与公众交流，确保参与评估公众对于评估对象具有一定的了解，以提高评估的准确性及效能。
作者：王莉杰单位：通辽市科尔沁区交通运输管理所
【摘要】本文从交通运输与社会经济，社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发，较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门，它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。
【关键词】交通运输社会经济WTO
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。
它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。
由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。
由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。
【摘要】本文从交通运输与社会经济，社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发，较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门，它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。
【关键词】交通运输社会经济WTO
[摘要]奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一，交通运输部、北京市交通委员会高度重视，并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验，希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。
[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆群交通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满足交通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
五、结语
奥运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。奥运智能交通管理系统的建成、投入使用，极大提高了首都科学交通管理水平，为保障道路交通安全、有序、畅通，实现平安奥运，提供了强有力的技术支撑和保证。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望奥运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。
摘要:在社会生产各类产业发展过程中，交通运输业所消耗和占用的能源比较多。虽然交通运输业的发展为人们的出行提供了便利条件，但是在其发展的过程中，也出现了诸多问题。区域交通运输系统是区域经济系统的重要组成部分，并且推动区域经济发展。站在经济发展的高度上分析，必须高度重视交通运输体系的健康发展，以实现区域经济发展与交通运输体系一体化。针对区域经济发展与交通运输体系一体化的概况及发展进行分析、探讨。
关键词:区域经济发展;交通运输体系;一体化
1区域经济及区域一体化交通运输体系
1.1区域经济
区域经济是指在相应的区域内，在经济发展的过程中，其内部因素和外部环境的相互作用影响下所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是在经济发展过程中，各个要素及与其密切结合的区域发展实体。作为综合性的地理概念，区域经济能够充分反映各个地区之间的资源开发与利用情况，尤其表现在能否恰当地对土地以及矿物等资源进行合理的利用，地区之间的生产力布局是否能够将科学性与经济效益融为一体是区域经济的主要表现。通常情况下，区域经济发展所取得的成果不能仅仅从单一的经济指标上来表现，需要进行全方位的思量，将社会经济发展的总体效益和地区性的生态效益进行结合。从我国大多数地区的经济发展情况，可以分为五点。1)分析地区经济在国家经济中所扮演的角色，以及其作用。2)其发展速度、规模是否与当地的发展现状一致。3)其方案是否能够对合理利用当地的自然资源发挥作用或者是能否发挥保护环境的重要作用。4)能否正常发挥其协调作用，对于提高整个区域经济发展水平有着重要的作用。5)适应于基础设施。
1.2交通运输的发展与人类文明的发展密不可分
在人类生活和获得生产资料的活动中，运输发挥着重要的作用。随着社会经济的迅猛发展，一体化的区域交通运输体系也在渐渐形成。区域经济一体化的发展目标要打破各个传统的行业界限，根据一体化交通运输体系结构的相关要求，可以将区域内整体的交通资源进行统一规划、合理地进行组织与协调工作，从而保证区域内交通运输体系能够健康运转，并且为交通资源的合理利用创造十分便利的条件。此外，能够充分满足交通运输需求的各类条件，进而能够有效地促进区域交通运输体系整体效益的提高。从整体上来看，区域一体化的交通运输体系具有几个重要特征。1)区域经济一体化作为交通运输体系的重要载体，其制定的发展方向、总体规划都必须符合区域一体化发展所制定的要求标准。2)区域一体化的交通运输体系并非是将各类运输方式进行叠加汇总，而是将其结构与特征进行有效组合。作为交通运输综合体，其具有全局性、创新性和整体性的特点。3)顾名思义，区域一体化交通运输体系中最主要的特点就是一体化，主要包含市场、政策以及规划建设等各项要素的一体化。4)区域一体化运输体系能够将区域间经济和交通运输业之间的相互作用充分地展现出来，同时，也成为促进各种运输方式协调健康发展。
2区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施
2.1交通运输和区域经济的相互作用
区域经济和交通运输之间相互影响，相互作用，区域经济发展的目标可以说就是能够将资源进行合理的优化配置，并且能够将各个地区之间的布局以及产业结构进行资源整合，有效处理区域经济运行过程中所存在的问题。只有这样，才能获得较好的经济效益。区域经济的内容包含社会生产的多个方面，比如区域之间的生产和流通，分配和消费等等。较之于其他系统来说，一致性、层次性和关联性是区域经济所特有的特征。可以根据这些特征对区域经济系统进行划分，可以将之分为区域经济的发展条件、区域生活以及基础设施等各式子系统。此外，作为区域经济发展的子系统，区域经济发展和交通运输系统二者之间存在着紧密相连的关联性，二者缺一不可。1)交通运输业的发展可以对区域的经济发展起到推动作用，交通运输业成为构成国民经济增长的重要因素，其中，交通运输基础设施扮演着重要的角色，成为区域经济快速发展的保障。在对发展中国家的经济发展条件进行研究的过程中，不难发现，交通运输业在推动区域经济发展方面发挥着重要的作用。如果说一个地区经济发展的关键因素只能有一个的话，那么这个因素不是制度，也不是文化，而是交通运输。在区域经济活动的过程中，交通运输业是链接各部门的桥梁，能够充分实现区域之间的协调合作。由此可见，一旦交通运输系统出现功能提高的情况，在一定程度上就能提高区域经济发展的开放程度。交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门，也是区域内的主要经济收入，同时，交通运输系统功能一旦提高，在一定程度上就能够保证区域经济系统开放程度的提高。同时，交通运输业是国民经济中重要的物质生产部门，也是区域内主要的经济收入来源。同时，合理利用与交通运输业相关的产业间的关系，保证其和谐发展，便能够带动区域内经济的快速发展。2)区域经济能够拉动交通运输业的发展。区域经济的发展在一定程度上来说，能够使交通运输业产生高标准的运输需求，并且区域间的经济发展战略部署对交通运输业的整体规划目标都有着不容忽视的促进作用，对行业的整体发展方向业发挥着重要的指导作用，同时，进行区域内的产业结构升级，也能够影响运输结构和运输布局的调整。区域经济和交通运输之间的均衡状态需要跟随改革开放的脚步不断地进行发展。我国经济建设从改革开放以来，取得了突飞猛进的发展成就。交通运输业的发展也在不断发展的社会需求中不断进步，不断完善所产生的，目前，交通运输行业已成为的现代物流业发展的重要载体，也是其不断发展所需要的必要条件，区域经济和交通运输业要在均衡的状态下保持不断的发展空间，就必须做到以下两点。第一，交通运输业的发展在一定程度上可以为区域的可达性提供发展的便利条件，同时，还能够有效地对区位条件进行改善。区域可达性通常是指从一个位置到达指定的活动位置，其存在的便利程度便可称之为区域可达性。区域可达性的提高，将直接促进区域对外开放的程度，以及加强区域和外界的沟通联系，从而促进区域经济发展，此外，通过减少运输成本和缩短运输距离的方式，能够有效改善区域的区位条件，为其带来区域的竞争优势。第二，在区域经济不断发展的过程中，要特别注重增加各经济要素之间的联系，保证联系不间断。交通运输业作为区域经济发展的重要组成部门，在加强区域间的交流、合作方面发挥着举足轻重的作用。交通运输业成为区域间的人、物等要素之间的重要载体，在交通运输事业蓬勃发展的道路上，扮演着重要的角色，这就要求要对各个地区的资源进行合理地优化配置，并且充分展示区域优势，整合资源，从而实现市场一体化的规划目标。
2.2发展交通运输一体化的措施
1)重视区域交通运输发展的整体部署。对区域交通运输业的运输结构以及空间布局进行合理地配置，并且同步建设多极化、网络化的运输系统。打破行业界限，积极发展各类运输方式，合理分工，提高综合运输能力。2)加快区域交通运输市场一体化。各地区之间的贸易壁垒必须打破，在多样运输方式之间进行优势互补，并强化区域整体发展的观念，保证交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。充分发挥市场在资源配置中所起的基础作用，降低市场的交易成本，促进区域内合作市场机制的正常运作，提高运输效率和服务水平。3)加快区域交通运输制度规范一体化。制定相关的管理规范，健全和发展区域内的协调机制，减少多头管理，从制度上来保障区域交通运输一体化。打破行业垄断，形成公开、透明的市场规定，推动区域统一的市场发展。
3结语
社会经济在不断发展，在其不断发展的过程中，我国公路建设水平也在不断地进步发展，公路的承载和运输能力也得到了相应的提高。如今，提高经济发展水平已经显得日益重要，交通运输业的服务水平也成为经济发展过程中的重中之重，其建设质量必须同经济发展的需求目标相适应，进一步完善交通运输体系，以保证实现区域经济发展和交通运输体系一体化。
作者:蒋海峰 单位:鹤壁市交通运输执法局
1交通运输发展的意义
交通运输业是国民经济的基础，俗话说得好“要想富，先修路”；是人类社会进步的表现也是其基础；是社会各地经济联系的重要纽带，是资源配置的运输工具；是现代工业和国民经济的先行部门；是土地开发和城市布局的重要因素，对加强国防建设和巩固国家的统一，扩大国际间经济贸易的合作和国际间人员友好往来有着重要的意义。因此，交通运输业的发展具有重要的社会意义、政治意义、国防意义和经济意义。
2交通运输对环境的影响
交通运输业的快速发展有利于国民经济的持续快速增长。大宗货物的运送，人们频繁出行等对交通运输业的发展都有巨大的需求。但是我们也要看到，交通运输业的发展不仅会占用到大量的土地、不可再生能源和资金，基础设施的建设以及交通工具运输构成中排放的污染物对环境也会造成不同程度的破坏，日益严重的城市交通拥堵，更会加大这种不好的影响。交通运输的基础设施在建设过程中不仅占用土壤还会造成不同程度的破坏，一些化工原料的使用会污染土壤，破会土壤的酸碱性。施工过程产生的噪音污染也很严重，对周围居民的生活会带来很大的影响，人们的睡眠质量受噪声影响，这会进一步引起身体和精神上的困扰甚至疾病，影响人的健康和生活。运输过程中产生的汽车尾气、轨道交通运输中机车燃料燃烧排放的污染物等也会污染环境，汽车尾气已成为城市大气污染的主要污染源。车站等基础设施规模不断扩大，用水、用电量也随之增大。此外各类突发交通事故等造成的经济财产损失、人员伤亡等不仅损坏了自然生态系统，还对人们的生活产生了更为严重的影响。
3交通运输与环境保护协调发展的措施
面对全国全面建设小康社会、发展经济的新形势和贯彻落实可持续发展的新要求，交通运输业想要更进一步发展必须走发展与环境相协调的内涵式发展道路。资源是有限的，交通运输发展的同时必须考虑资源和环境的承受能力，减少对土地、能源等的消耗和破坏，降低环境污染。在基础建设施工和运营过程中应该尽可能的减少对生态环境的影响，使交通运输与生态环境协调发展，人们的生活质量得以保证。加强环境保护，首先政府要在发展运输的同时与加强环境保护两手抓，对于运输过程中产生的大气污染可以加大对车辆尾气的检查和收费等；对于运输过程中产生的噪声污染可以采取改进车辆技术，传统制动对设备的损耗、噪声大，空气制动被广泛应用铁路、地铁等交通车辆，安全性和可靠性都有很大提高；对于运输过程对水质的污染，可以加强对排水系统的设计和维修；对土壤的保护，减少施工作业，政府要加强这方面的技术支持和资金投入；对于越来越普遍的道路拥挤问题，在设计道路时要充分考虑组织交通以及妥善处理各种设施之间的关系，架空高速道路，人行过街大桥，地下道路等缓解交通拥堵，我们还可以利用现代高科技交通信号控制手段改善入城路段交通瓶颈问题等。先进技术的采用。智能运输系统（ITS）应运而生，利用计算机、网络技术与数据库技术，通过科学合理管理规范化，构建安全、可靠的管理平台，实现各部门管理工作的信息化。采用ITS可提高交通运输的安全性，有序性，减少拥堵，缩短行驶间隔距离，加强交通的效率，从而降低能源消耗，减少运输对环境的污染与破坏。完善交通体系。建设综合运输体系，一方面，大力发展公共交通，公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等，出租车为辅助公共交通，在国家构架“公交优先”战略指导下，各城市都把大力发展公共交通放在重要位置。此外还应该加强地铁的建设，提高其服务质量，诱导人们选择公共交通出行，减少行车量，从而减少对环境的污染。另一方面，鼓励多种经济成分参与城市公共交通的投资建设和经营。此外，通过对各种运输方式进行综合评估，我国交通运输应选择“优先发展铁路、促进铁路公路协调发展”的战略模式，增加对铁路的投资，加大铁路在运输中的比重，促进多种运输方式在发展过程中各自优势进行分工与协作，使交通运输体系越来越优化。资源的有效利用，要求建设资源节约型交通运输体系。反对以高投入、高消耗、高成本为代价进行交通设施建设和运营的作法。首先，节约土地资源，合理使用运输枢纽这一资源，鼓励旧线路改建、扩建，充分利用荒山、荒地。其次，鼓励通过改进工艺、更新设备、完善配套等方式，加强旧的站场、线路等的技术改造工作，提高旧线资源利用效率。再次，充分利用废旧物，例如报废汽车、机车等进行技术改造再利用。和谐发展战略。要树立以人为本的观念。加大科技投入，提高交通管理水平和服务质量，使交通运输设施更舒适、安全、方便。要使交通运输是为了更好地提高人们的生活质量和水平而服务的，更加经济、安全地安排城市的人们出行流通的问题，以最终保证交通和环境和谐发展。
4总结
总之，交通运输业要想可持续发展，必须兼顾环境保护，就应该在保证生态环境的基础之上，统筹兼顾，协调发展，既要有效利用资源、加强环境保护、采用先进的智能运输系统，又要严格交通规章的制定，注重发展运输的同时更要加强环境保护要求，使交通运输业与环境科学、协调地发展。环境保护和交通运输协调可持续发展是21世纪经济社会发展的两大主题。交通运输与环境的可持续性要求交通运输必须与保护环境相协调。所以，必须建立相关的对策减轻可能对环境产生的影响，以保证减少对环境的危害，保证人们的生活质量不受损害，真正起到方便人民、发展经济的效果。
作者:常小倩 单位:包头铁道职业技术学院
全市交通运输系统务必紧紧围绕“科学发展、安全发展”这个主题，按照“三更、三最”要求切实做好2013年交通运输安全工作。现提出2013年市交通运输局交通运输安全和平安交通建设工作要点如下：
一、交通运输安全
2013年，全市交通安全工作将以深入贯彻落实十八大精神和《省政府关于坚持科学发展全面提升全省安全发展水平的意见》（苏政发〔2012〕112号）为主线，开展“三化三整治”活动，以“三化建设”推进长效治理，以“三项整治”解决突出问题，不断夯实安全生产基础，提升安全监管水平，提高事故预防预控水平，强化应急处置能力，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，保持交通运输安全生产形势持续稳定。
（一）推进企业安全生产标准化建设，不断夯实企业安全生产基础
按照交通运输部要求，从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业力争在2013年底前达标，其他交通运输企业在2015年前达标。因此，企业标准化建设将是今后三年交通运输安全工作的重点。一是迅速宣贯标准化建设实施意见。按照《省交通运输企业安全标准化工作实施意见》，分别组织召开道路客运企业、道路危货运输企业、石油化工码头等企业安全生产标准化建设宣贯会，明确交通运输企业安全生产标准化达标创建工作的目标任务、序时要求，督促企业积极主动开展标准化建设工作。二是指导企业开展达标自评。运用《道路客运企业安全生产标准化建设指南及自评手册》和《道路危险货物运输企业安全生产标准化建设指南及自评手册》，引导企业对照自评要求深入开展自检自查，找准薄弱点，完善工作措施。指导企业健全自我完善、稳步提高的工作机制。三是严格控制考评工作质量。强化对考评机构和考评员的监督管理，确保考评机构清正廉洁、客观公正从事企业安全生产标准化达标考评工作。要根据交通运输部对企业标准化建设的相关要求，理清质量控制重点，编制考评技术指导文件，细化评分规则。四是确保达标考评年度目标顺利完成。要根据市局工作部署、企业标准化建设情况和提交达标考评申请情况，制订考评工作计划。
（二）推进行业安全监管规范化建设，不断加强监管主体责任落实
坚持安全监管制度和规范建设，强化监管责任落实和绩效考核，努力提升安全监管的能力和水平。一是明确建设目标把握建设方向。要认真梳理各项安全监管规章制度，以建立覆盖全行业各领域、各层级的安全生产规章、制度体系为目标，理清现行安全监管规范体系存在问题。要加快规范安全监管队伍建设，加强安全监督执法，保证行业安全工作的投入力度，确保安全监管规范体系有效落实。要健全统一协调与分工负责相结合的安全监管体制机制，建立良好的、科学的、可持续发展的安全监管内控机制，全面落实行业主管部门的专业监管、行业管理和指导职责。二是以安全生产标准化建设促进安全监管规范体系建立健全。配合企业标准化建设工作开展，大力加强安全监管规范建设，明晰相关安全监管责任，建立各门类安全监管标准。三是加强安全工作绩效考核。开展安全监管绩效评价体系研究，按照厅《交通安全监管绩效综合评定指标》，细化调整年终工作目标考核中安全生产工作考核内容，实行事故指标和监管绩效双考核，合理量化分析和评估监管成效。四是大力开展安全培训工作。认真落实《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》，持续开展我市交通施工企业“三类人员”培训教育工作，严把“三类人员”人员持证准入关，严格落实安全监管监察人员持证上岗和继续教育制度。
（三）推进安全管理信息化建设，不断提升安全监管工作效能
2013年是安全管理信息化建设的基础年，主要任务是开展数据统计体系研究，加大信息化应用力度，提升对整个行业安全生产现状的把握，统筹安全工作的开展。一是落实安全工作数据统计制度。行业条线主管部门和各市交通运输局要严格落实统计报送规定，加强对交通运输行业生产安全事故、营运车辆道路交通事故、道路运输站场安全生产事故、水上交通安全生产事故、港口安全生产事故、交通运输建设施工安全生产事故、城市客运安全生产事故等六类事故的统计分析，每季度向市局报送安全生产形势统计分析报告。二是推广应用事故隐患跟踪管理系统。借助信息化手段，实现安全隐患识别、控制、消除等工作内容的标准化、流程规范的系统化、统计分析的自动化，进一步提高事故预防预控能力。通过系统应用，构建事故隐患排查治理的网络化、动态化、信息化工作格局，实时掌握隐患排查治理工作的开展情况，切实监督各类安全隐患整改到位。三是推广应用省厅应急指挥系统。推进应急处置预案的数字化建设，实现全省交通重点交通基础设施等的动态监控和应急值守管理，进一步规范应急工作流程，一旦发生突发事件能迅速准确反应，及时掌握情况，快速确定和调度各类应急保障资源和保障力量，实现上传下达、多级联动、快速响应，实现高效的应急处置。四是进一步加强安全管理信息化项目建设。按照“强化服务、突出应用、示范引领、重点突破”的原则，要加强对局应急指挥平台功能的维护开发，发挥好指挥平台安全生产突发事件信息报送、资源管理、预案管理、协调指挥和应急评估等功能的实效。确保交通安全管理信息化建设应用水平不断提升，并成为交通安全工作的新亮点。
二、平安交通建设
（一）深化“平安交通”创建，扎实开展“三项整治”
结合上述“三化建设”，深化打非治违、隐患排查和专项整治活动。
一是开展水上交通安全专项整治。要巩固去年水上交通安全专项整治成果，进一步加大对重点水域、重点船舶、重点航段的监管力度。实施“救生衣工程”。确保旅水上旅游区按乘客定额100%配备救生设备，严格督促乘渡旅客穿戴救生衣；确保全市执法船艇按乘员定额100%配备救生设备，确保水上执法人员100%穿戴救生衣执法。二是开展危险化学品运输专项整治。运管、海事、航道部门要联合行动，进一步规范危险化学品运输和安全管理行为，确保危化品水陆运输安全、有序。运管要加强水、陆危险货物运输经营资质审核检查；海事部门要加强危化品船舶申报制、报港制和实船签证工作检查；航道部门要设立危化品运输船舶专用停泊区，加强危化品船舶安全管理，要以石油化工码头压力管线安全为整治重点，加强对港口码头危险货物罐区的安全管理。三是开展道路交通运输安全专项整治。进一步巩固道路客运专项治理工作成果，继续开展“道路客运安全年”活动。进一步规范客运企业安全检查行为，指导企业建立定期自评制度，组织专家对“安全带－生命带”、安全告知、车辆动态监控等工作落实情况开展专项检查。会同公安、安监部门加强《道路旅客运输企业安全管理规范》的落实，组织开展企业安全工作负责人、安全管理干部培训。按照交通运输部“汽车客运站车辆安全例检工作和技术规范”，组织开展宣贯培训，指导和规范客运站车辆安全例检。继续提升公路安全通行条件，深化源头治理，全面实行违法超限运输信息抄告制度，推广关联处罚机制，加强对重点源头企业的监管；加大路面执法力度，定期开展联合治超行动，有效控制国省道公路平均超限率。
（二）坚持全面实施社会稳定风险评估
全面实施社会稳定风险评估工作，凡重大决策的决策部门、重大项目的审批部门、重大事项的决定部门必须开展社会稳定风险评估工作，今年原则上“应评尽评”“全覆盖”。将社会稳定风险评估工作作为重大项目实施、重大事项和重大决策出台的前置条件和必经程序，认真落实市《社会稳定风险评估工作查究办法》，着力构建“党委统一领导、政府组织实施、主管部门具体负责、综治维稳部门指导考核”的运行机制。从源头上有效预防和减少社会矛盾及不稳定因素，推进交通运输事业又好又快发展。
（三）加强重点单位重点部位治安防范
要按照“谁主管，谁负责”原则，加大对重点要害部位、易燃易爆物品的监管力度，严格落实责任。要建立灾害预警、防范和应急处置机制，制定各项安全事故、自然灾害紧急处置预案。要继续协助有关部门做好车站、学校等周边地区的治安环境整治工作。加强水路客运、货运和交通重点工程建设的行业管理和安全防范工作，协助有关部门加强车站、公路客运、货运和交通重点工程的治安管理，查禁危险品和禁运品，保护旅客生命财产安全。
2013年全市交通运输科技与信息化工作的总体思路是：学习贯彻党的十八大精神，以实现交通运输现代化为目标，以构建综合交通运输体系为主题，以加快发展方式转变、推动经济转型升级为主线，重点推进公路建设养护关键技术和新型设备应用研究、桥梁健康监测与状态评估、运输组织与行业监管信息化技术以及节能减排技术材料的应用研究等，推动综合交通运输体系科学发展，提升行业科学监管能力与服务水平，为交通运输现代化提供有力支撑、服务和保障。
一、科技工作方面
（一）建立政产学研用合作机制。加快建立以企业为主体、市场为导向、平台为支撑，全行业参与的创新体系，广泛利用社会科技资源推进行业科技创新活动，建立基础研究、应用研究、技术创新、成果转化协调发展的机制。结合交通运输发展需求，将交通运输发展融入创新型城市建设战略的大局中，通过政、产、学、研、用相结合，推动在养护装备、工程材料、物联网和现代服务业等多层面的技术水平提升和产业集聚发展。
（二）加强重点科技项目攻关。加快推进既有公路桥梁养护、检测和新材料应用等关键技术研究和成果总结，确保课题研究按序时进度计划如期完成。加快推进公路建设养护技术、桥梁健康监测与状态评估、城市客运运营与服务技术、内河航道基础设施养护管理技术等专项研究并取得一批阶段性研究成果。解决交通基础设施建设、运营养护和安全高效运输等面临的关键技术难题，力争形成一批技术水平领先、成果实用性强、经济社会效益显著的科技成果。
（三）加强成果总结与转化应用。加强已有科研成果的总结提炼，通过深化研究、试点应用、综合集成等形式，研究制订技术标准、指南和指导意见，促进成果标准化与推广应用。认真组织学习2010-2012年交通运输科技成果汇编，加强成果推介和技术供需方信息交流。探索成果转化应用的有效途径与措施，建立科技成果转化应用协调机制和激励机制，发挥各级交通运输主管部门的组织协调作用，在工程设计、建设、运营、养护等环节，加大新技术成果的应用力度，限制和淘汰落后技术，突出科技成果研发和应用单位的成果转化应用绩效考核，促进成果转化和推广应用。
（四）开展科技示范工程建设与技术培训。推进临海高等级公路等一批重点国省干线公路建设养护中科技成果的集成应用示范。重点开展旧路面废料循环再生、温拌（橡胶）沥青路面、新型护岸结构、运输组织智能化等技术示范应用，促进科技成果的集成应用和规模应用。加强技术培训，结合年度科技成果推广项目，在沥青路面养护、桥梁安全监测和节能减排等领域进行专题培训，及时宣贯近年来研发的新技术，促进全行业技术进步。
（五）建立交通地方标准工作体系。组织全市交通运输行业申报年度标准制修定项目，组织各个标准项目的可行性调研，在此基础上配合有关部门完成“地方标准”的相关制定、和宣贯工作；协助做好国家和地方有关技术标准、服务标准的宣传、实施和培训。
（六）加强交通计量检定工作。贯彻落实2013年交通工程专用检测仪器检定校准、公路动态汽车衡计量检定等计划并组织实施。认真组织各项计划实施的中间检查和年度总结，做到年初计划下达，年中抽查检查，年底总结，确保计划落实，找出不足和努力方向。
（七）推进质量管理工作。组织开展2013年度省QC小组优秀成果申报推荐工作，促进优秀QC成果在我市交通运输行业推广应用工作，促进QC成果转化为生产力。配合开展省交通设施产品抽检工作。做好交通运输行业科普宣传、知识产权保护等基础管理工作。
二、信息化工作方面
（一）加强信息化建设组织与管理。建立健全信息化建设管理组织机构，建立信息化建设、运维长效机制，加强对信息化标准的执行及跨行业的交流与合作。信息化部门要主动协调各业务部门加强前期调研和需求分析，加快推进项目立项和前期设计工作，并逐步建立完善稳定的协调机制和督查考评机制，有效推动各信息化项目加快实施，不断提升行业信息化发展水平。
（二）着力提升公众出行信息服务。加快提升公众出行信息服务水平，加强数据采集处理，整合交通出行信息资源，提升门户网站和96196交通服务热线的服务功能和服务水平。加强城市智能公交信息化建设交流和技术指导，强化城市公交信息化服务与管理，提高IC卡刷卡配置率，不断扩大应用范围，稳步推进城乡公共交通省域“一卡通”建设。加快推广全省出租汽车“一号（96520）召车”服务和手机自助招车服务。
（三）加快推进交通物流信息化建设。重点推进甩挂运输信息平台建设，通过把握行业特点和关键环节，依托物联网等现代信息技术，加快推进我市甩挂运输公共信息服务平台建设。完成重点运输过程监管服务示范工程建设，推进车载终端和监控平台的双达标工程，强化重点营运车辆GPS联网联控管理，建立道路运输市场动态运行信息监测体系。配合省厅完成“北斗双模”车载终端安装任务，并在“二客一危”、重型载货、半挂牵引等车型中大力推广应用，鼓励农村客运车辆安装北斗兼容车载终端。
（四）协调推进水运信息一体化建设。推广内河航道便捷过闸系统，推进水路交通运输情况监测预警、船舶电子签证等研究工作。加快“平安航道”调研和分析研究工作，依托盐河航道整治工程，完成盐河航道智能信息化整体架构设计工作。全面推进内河水上应急管理信息化平台建设，推进12395内河应急指挥接处警软件系统在重点水域海事机构部署工作，强化重点渡口视频监控，完善内河水上应急资源信息库。加快推进内河港口信息化建设。
（五）继续深化公路交通信息化建设。推进国省干线公路收费站ETC车道建设，推广货车使用电子支付卡支付通行费，加快实施204国道赣榆段不停车超限检测系统建设，配合省厅推进公路网运行监测与数据综合分析决策支持系统应用以及相关配套基础设施建设。
（六）重视加强交通安全与应急信息化。保障省厅应急指挥系统正常使用，确保应急现场与省厅应急指挥中心视频、音频的互联互通。配合省厅推进“省、市、县”三级联网工作，强化通信信息基础设施与信息安全保障，实施信息安全风险评估与等级保护，加强行业信息安全管理。协调推进市级交通、公安部门信息交换共享和业务协同。
（七）抓好效能监管与决策服务系统建设。加快推进交通运输行政权力网上公开透明运行三级联网工作，实现与公路、运管、航道、地方海事业务系统以及政府平台的数据交换。推广交通工程建设项目管理系统暨电子监察系统应用，实现质量控制、变更控制、计量支付、资金拨付等事项的在线审批办理。完成市级交通系统办公OA联网建设。配合省厅开展公路水运建设与运输市场信用信息服务系统、交通运输统计分析监测和投资计划管理信息系统等建设。
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的优秀内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
在以上分析的基础上，结合拟建项目走廊内各种运输方式规划，采用四阶段法预测出未来走廊内公路、铁路客运量和拟建公路运输客运量，采用定性与定量相结合预测出未来走廊内公路运输、铁路、水运货运量和拟建公路货运交通量。
同志们
今天我这里召开2011年全市交通运输工作暨廉政工作会议。中心议题是贯彻落实全国、全省交通运输工作会议、市委经济工作会议、全市2011环境创优年”动员大会和市十三届人大三次会议精神，经市委、市政府同意。总结2010年及“十一五”交通运输工作，安排安排2011年及“十二五”交通运输工作，动员全市各级党委、政府、广大干部群众特别是交通运输系统的广大干部职工，进一步认清形势，振奋精神，团结奋进，真抓实干，努力推进全市交通运输工作再上新台阶，为实现福民强市总体目标做出新的贡献。
赵震局长代表交通运输系统作了一个全面系统的工作演讲，刚才。总结工作全面深入、实事求是布置工作思路清晰、目标明确，任务具体、措施得力，符合我实际，符合市委、市政府的要求，完全赞同，希望各县（市）区、各部门、各单位结合自身工作实际认真贯彻落实。会议惩处了2010年度全市交通运输工作先进单位、先进集体和先进个人，这里我代表市委、市政府向受到惩处的先进单位、先进集体和个人表示热烈的祝贺！下面，再讲两点意见。
一、充分肯定“十一五”交通运输工作取得的巨大成绩
全市交通运输系统在市委、市政府的正确领导下，十一五”期间。坚持科学发展，攻坚克难、锐意进取，全面完成了十一五”各项目标任务，取得了显著成绩，为全市经济社会发展做出了重要贡献。
服务经济社会发展全局的能力大幅提升。五年累计完成投资122亿元，一是交通基础设施建设更加完善。比“十五”期间增长了17%新建改建公路总里程6600公里，全市公路总里程达到1.79万公里，密度达到117公里/百平方公里。高速公路通车里程达246.5公里，建成了二广高速境大安至寄料段27公里。连霍高速段改扩建工程、至栾川高速、至洛宁至卢氏高速已全面掀起建设高潮。干线公路进行了大规模的升级改造。新建改建了凌波大桥、宜阳洛河桥、开元大道与洛界高速连接线、庙祖线栾川方村至卢氏交界、省道331高兰线境改建等重要路网项目502公里，干线公路总里程达1956公里，其中一、二级公路1254公里，占总里程的64％。农村公路新建改建6071公里，其中：县乡公路1687公里，村村通4384公里，桥隧150座8829延米。十一五”末，全市农村公路总里程达15690公里。2007年底实现全市所有行政村通水泥（油）路。道路运输场站合理布局，不时完善。全市有一级客运站1个，二级客运站12个，市被列为国家公路运输枢纽乡村；建成乡镇客运站147个、村庄招呼站1274个，极大地改善了农民群众的出行条件，为社会主义新农村建设做出了积极贡献。
通行保证能力显著提高。十一五”末，二是交通运输服务能力全面提升。全市客运线路789条，班线客车达3901辆，旅游客车278辆，形成了连接国内145个大中城市，辐射全省17个省辖市、207个县市，覆盖全市130个乡镇2672个行政村的客运网络；营运货车达96944辆、37.6万个吨位，比“十五”末分别增长了225％和183％。农村客运通达深度大幅提高，乡镇客车通达率达100%行政村客车通达率达98%比“十五”末提高15%基本实现了路通、车通、站成的目标。圆满完成了历年春运、牡丹花会、黄金周”河洛文化旅游节的旅客运输任务，尤其值得肯定的汶川抗震救灾、抗冰雪保运输、世界邮展、省运会等重要时段，交通运输部门顾全大局，勇挑重担，提供了有力的交通运输保证，做出了突出贡献。
交通继续发展的活力不时增强。十一五”期间，三是交通改革实现了重大突破。市交通大发展的时期，也是交通改革不时深化、实现重大突破的时期。进一步深化干线公路养护体制改革，顺利实现了事企分开、管理分离、人员剥离”目标；农村公路管理养护体制改革实现了县、乡、村道路分级养护，实行养护工程市场化运作，全市共成立乡（镇）养护站147个，切实承担起了农村公路养护职责。积极推进国有企业改革改制工作，汽配集团、配件公司圆满完成了改制工作；交通企业不时深化内部改革，推进管理创新，扩大经营规模，坚持了稳步发展的势头。积极稳妥地推进废品油价格和税费改革，按要求取消了6项交通规费，结束了60年来征收交通规费的历史，市域内8个二级公路收费站全部停止收费。
行业文明建设效果显著。依照“建设创优质、管理争一流、服务创品牌、平安零事故”管理理念，四是行业管理水平明显提高。积极开展交通工作管理年活动，行业服务水平全面提升。坚持依法行政，加强交通法制建设。深入开展法制宣传教育，推行政务公开和政府信息公开，强化执法监督，加强交通执法队伍建设。交通基础设施建设市场进一步规范，公路“三乱”得到有效遏制，运输市场环境明显改善。全方位开展了固定治超、流动治超和豫西三市区域联动治超，强化执法力度，完善监控网络，全市公路超限超载率稳控在4%以下。交通运输系统行业文明创建活动效果显著，市交通运输局和局属单位全部建成文明单位，其中包括1个部级文明单位，5个省级文明单位。
还有其他很多方面的效果没有提到总体上说这五年交通取得的效果确实是可圈可点，以上效果总结并不全面。应该给予充分肯定。这些成果的取得，市委、市政府正确领导的结果，交通运输局党组坚强有力的领导和交通运输系统广大干部职工顽强拼搏、忘我奉献的结果，各有关部门通力协作的结果，各级党委、政府强力推进的结果。此，代表市政府，向交通战线的广大干部职工表示亲切的慰问，向关心支持我市交通运输事业发展的各级党委、政府、各有关部门、社会各界朋友们表示衷心的感谢！
也要清醒地看到工作中存在困难和问题。一是交通基础设施总量上仍显不足，看到成果的同时。与市委、市政府提出的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局的要求还有相当差异，交通基础设施建设步伐需要进一步加快；二是行业管理亟待创新。近年来行业管理工作取得了很大的效果，但多年来形成的一些深层次矛盾和问题还没有很好的解决。例如，运输结构还不十分合理，能力总量发展不够平衡，增长方式还比较粗放，行业科技含量不够高等等。如何有效地解决这些问题，关键是改革和创新，特别是管理创新。要优化运输结构和布局，加强资源整合，大力发展现代物流等服务业，着力推进法制交通、诚信交通、平安交通、绿色交通、科技交通建设，全面提升行业管理整体水平；三是多渠道筹措资金的力度需要进一步加大。繁重的任务需要我开动脑筋、多出点子、多想办法，进一步加大财政投入的同时，积极向上争取政策、资金支持；此外，还需要我扩大招商引资范围，加大工作力度，吸引更多的外来资金参与到交通运输事业大发展中来；四是队伍自身建设与效能建设还需进一步加强。交通运输系统的各个单位，都是窗口单位，人们心目中也是一些有职有权的热点部门。有些部门和单位，还不能很好地履行职责，管理方式简单，执法措施不力，与政府的要求和群众的期望仍有很大差距。有的工作人员服务意识不强，工作作风浮漂，还有一些工作人员平时不注重学习，法纪观念淡薄，依法行政能力不强，更有甚者，有令不行，有禁不止等等。以上这些问题都有待于我今后工作中认真对待、认真研究，迅速改进和提升。只要我坚持解放思想，勇于开拓创新，就一定能够化解矛盾、破解难题。
二、强化措施，创新理念。全力以赴打好六场攻坚战
市继续深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、实现全面建设小康社会目标的关键阶段。交通运输各项工作任务十分繁重，十二五”时期。市委、市政府对交通运输工作高度重视，对全市交通运输系统广大干部职工寄予厚望，人民群众对交通运输工作的期望也非常高。要紧紧围绕市委确定的福民强市”总体目标和“一中心五组团四支撑”总体布局，创新理念，强化措施，全力以赴打好交通项目建设、经济转型、交通企事业改革、城建提升、民生改善、环境创优这六场攻坚战，为全市经济社会发展当好先行。
努力打造高速公路建设最优施工环境，一是交通项目建设攻坚战。首先。全面加快连霍高速公路郑州至段等3条6段337公里在建高速公路建设步伐。确保连霍高速公路郑州至段今年年底前建成通车，连霍高速至三门峡段改扩建工程、洛栾高速至嵩县段、嵩县至栾川段和郑卢高速至洛宁段、洛宁至卢氏段2012年年底前建成通车，加快推进武西高速尧山至栾川段和栾川至西峡段前期工作，争取早日开工建设。这几条高速公路建成后，将进一步完善境内高速路网，实现从“一中心”四支撑”即栾川、洛宁、嵩县、汝阳四县一小时到达，为经济社会又好又快发展提供有力支撑。第二，要加快规划建设“一中心”五组团”快速通道建设，实现从市区到周边四县一市一区半小时通达，构建半小时经济圈。2011年，至顾县段、至宜阳快速通道建成通车；至吉利快速通道市区至孟津段建成通车，孟津至吉利段开工建设；启动至伊川、至新安两条快速通道的项目前期工作，完成环评等手续审批、施工图编制报批。2012年至2014年开工并建成至吉利快速通道二期工程、至伊川快速通道、至新安快速通道。这个总体规划已经在日报》公布，这是向全市人民作出的公开许诺，交通公路部门和有关县（市）区一定要加快推进，不折不扣地完成。第三，作为国家公路运输枢纽乡村，要加快客运枢纽站建设，完善与铁路、市区轨道交通、乡村公交等运输方式的衔接。公路运输枢纽客运南站要加快拆迁工作进度，早日形成实质性开工，确保2012年建成投用，公路运输枢纽客运东站要加快建设步伐，力争今年上半年建成投用。
把加快转变交通运输发展方式贯穿始终，二是经济转型攻坚战。要处置好发展与转变的关系。努力实现在发展中促转变，转变中谋发展。由以建设为主向“建设、管理、运输”协调发展转变，由依靠物资资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变，由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。交通基础设施建设中，要将“尊重自然、维护环境”理念贯穿于交通规划、设计、施工、运营全过程，进行管理和技术创新，提高土地集约利用水平。要加快运输行业的转型升级步伐，全面提升行业管理和服务水平。不时提高运输组织化水平，继续深化运输组织和运力结构调整，推进运输企业规模化、集约化经营。积极推进现代物流业发展，引导激进道路运输业向现代物流业转型，培育一批物流龙头骨干企业，积极推进农村物流发展，大力发展甩挂运输，降低物流本钱。大力促进交通运输绿色发展。要大力发展低碳运输，推广应用技术先进、经济平安、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。依照市里做大做强旅游产业的要求，要抓好通往景区道路的改造升级和环境整治，为游客提供平安便利的通行环境，不时发展壮大交通旅游集团，做好游客服务中心建设，引领全市旅游产业集团化发展。
2011年全市要实现企事业单位改革改制工作大头落地，三是交通企事业改革攻坚战。依照市委的统一部署。交通运输系统目前有7家国有企业、两个事业单位尚未改制，任务艰巨，困难很多。各单位要按照“坚持职工利益优先、坚持公开公正操作、坚持因单位制宜”三大原则和“包改革、包发展、包稳定、包安全”要求，学习借鉴国内、省内其他乡村胜利经验，抓紧研究制定改革改制的具体工作方案和详细路线图，广泛征求干部职工意见，确保改革中职工合法利益得到维护，通过改革使职工受益，做到以人为本，赢得民心，积极稳妥地加快推进实施企事业单位改革改制，确保2011年交通运输系统企事业单位改革改制任务大头落地。
积极做好310国道改线工程前期工作，四是城建提升攻坚战。做好乡村出入口道路的改建提升和环境整治。要抓住国家政策调整的机遇。市区段按乡村道路规范改造，提高通行能力。重点抓好洛栾高速公路市区连接线新建工程，打造市区往南的又一重要通道。乡村建设，三分靠建，七分靠管，文明乡村创建工作是城建提升攻坚战的重要抓手，交通运输行业点多、线长、面广，同时又是重要的窗口单位，创建文明乡村工作任务十分繁重。要始终把文明乡村创建工作作为改善交通环境，提升交通品位，提高人民群众生活质量，促进交通全面发展的重要举措抓实抓好。要努力打造“畅、洁、绿、美、安”公路交通通行环境；突出抓好出租车车容车貌治理和驾驶员优质服务、文明礼仪教育，打造“平安、卫生、热情、文明、诚信”出租车行业形象；汽车站、高速收费站等窗口要坚持“运输有终点，服务无止境”理念，不时优化服务方式，美化服务环境，始终坚持文明用语、微笑服务，处处展现交通人的文明形象。
继续以“县县畅、乡乡联、串村道路等级化”工程建设为重点，五是民生改善攻坚战。要严格落实《河南省农村公路条例》规定。加快农村公路建设工作。今年要完成350公里农村公路建设任务，作为十大福民实事之一，要抓好落实、兑现许诺，不折不扣地完成。同时，依照毛书记提出的农村公路要“二分建、八分养”要求，继续加大农村公路养护、危桥改造和安保工程的实施力度，加快推进城乡客运一体化进程，进一步提高建制村客运班车通达率，加快客运班线公司化改造步伐，逐步实现公车公营，为人民群众提供平安便利的出行条件。
繁重的工作任务，六是环境创优攻坚战。交通运输系统人员多、摊子大、任务重、涉及面广。需要建设一支高素质、作风硬、能打硬仗的队伍。春节后上班第一天市委、市政府就召开了环境创优年”动员大会，交通运输系统各单位要按照市委、市政府要求，认真开展好“环境创优年”活动，转变作风，增强机遇意识、忧患意识、攻坚意识“三种意识”弘扬奋发有为之风、哀兵必胜之风、迎难而上之风“三种作风”着力解决毛书记指出的庸、懒、散、软四种顽症和郭洪昌市长指出的过分强调部门利益，缺乏大局意识、服务意识不强，工作不负责任、中梗现象突出，执行层层衰减、相互推诿扯皮，不愿承担责任、矛盾层层上交，沟通协调不力、创新意识不强，工作规范不高、工作拈轻怕重，作风纪律涣散、工作拖沓懒惰，办事效率低下、故意设卡刁难，四乱”屡禁不止等九种突出问题。结合工作实际，要选好标杆，学习在全国、全省、全行业政务环境最优、效能最好的单位的经验和做法，认真查摆我工作中存在突出问题，并及时改进，全面提高。全市交通运输系统领导干部要在领导方式转变上下功夫，组织学习好卢展工书记《用领导方式转变加快发展方式转变》做到五个进一步强化”一要进一步强化发展。发展才是硬道理。要实现福民强市的目标，第一要务就是发展。强化发展，首要是强化发展意识。发展意识强，才干自觉地把自己的工作和的发展联系起来，才干守土有责想干事、务实创新多干事、轰轰烈烈干成事。二要进一步强化为民。工作中，要始终把群众满意满意意作为一切工作的动身点、落脚点和全过程。要让广大人民群众切切实实地在交通运输发展中得到更多的实惠。三要进一步强化创新。只有不时创新，才干冷静应对新的挑战和困难，攻坚克难，勇往直前，推动我各项工作顺利进行，圆满完成各项任务。四要进一步强化统筹。统筹兼顾，全市一盘棋，可以集全民之智，举全市之力，调动方方面面的积极性，形成干事守业的强大合力，促进交通运输事业的发展。五要进一步强化运作。运作，就是执行，就是落实，就是具体操作。为政之要，贵在落实；落实之要，贵在运作。只有运作，才干知难、迎难、破难，攻坚克难干成事。
还要高度重视交通廉政建设工作。关于今年的廉政工作，宏伟同志已经讲得很明确，不再多讲，但必须强调的交通基础设施建设项目多，资金流量大，廉政风险点也多，党风廉政建设的重点领域，希望汲取以往的教训，能够清醒地认识到自己应该做什么，不应该做什么，为我交通廉政建设做出贡献。一是要进一步加强领导干部教育、监督和廉洁自律工作，不时夯实廉洁从政的思想道德基础，筑牢拒腐防变的思想道德防线，同志曾在一首诗中说道“手莫伸，伸手必被捉”党和人民时时刻刻在监督着你一言一行，有纪检系统、监察系统的监督，有人民群众的监督，有舆论的监督，可以说是天网恢恢，疏而不漏，千万不能心存蒙混过关的侥幸心理；二是要以工程建设领域突出问题专项治理为重点，切实抓住工程建设招投标、工程分包、资料推销等容易滋生腐败的重点领域和关键环节，加快形成按制度办事、以制度管人、靠制度管权的机制，提高反腐倡廉科学化、制度化、规范化水平；三是要始终坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”方针，进一步完善交通运输系统惩治和预防腐败体系，切实加强对权力运行的制约和监督，坚定不移地把党风廉政建设和反腐败斗争推向深入；四是各级党员领导干部都要认真学习《廉政准则》熟知《准则》各项规定，时刻用《准则》对照自己的工作和生活，要严格约束自己，要求他人做到自己首先做到要求他人不做的自己首先不做，时时刻刻坚持高度警惕，始终做到警钟长鸣。腐败毁掉的党和国家的事业、个人的前途和家庭的幸福，各级领导干部一定要从对自己负责、对家庭负责、对事业负责动身,打好这“六场攻坚战”同时。顶得住诱惑，耐得住寂寞，守得住清贫，慎独、慎微、慎言、慎行，切实做到洁身自好、廉洁自律，要做到五个怕”怕法纪铁定的威严，怕领导严厉的面孔，怕群众监督的眼睛，怕亲人无助的眼神，怕自己悔恨的泪水。
摘要：该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义，建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系，运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例，对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析，最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际，对评价结果进行了验证和解释，提出了陕西省应以交通运输建设为重点，实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。
关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西
1.引言
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。
作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。
目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。
为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。
2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义
2.1经济系统与交通运输系统协调发展
交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。
2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度
交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。
2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理
当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。
3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系
3.1指标体系的建立
3.1.1指标体系建立的原则
科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。
典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。
简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。
可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。
3.1.2指标体系
遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。
将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤
4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算
4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。
4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）
4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算
4.2.1回归分析
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；
4.2.2协调性计算
（1）静态协调性的计算
计算公式为：
式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。
式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。
同理可以得到：
其中，为系统在各个时刻的静态协调度。
设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。
5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究
本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。
5.1综合发展指数计算
对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。
5.3结果分析
5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照
本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。
5.3.2静态协调度分析
从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；
5.3.3动态协调度分析
从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。
6.结论与建议
6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；
6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；
6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；
从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。
6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。
因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。
摘要：该文分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义，建立了经济系统与交通运输系统评价的指标体系，运用主成分分析与回归分析相结合的方法对区域经济系统与交通运输系统协调发展进行综合评价。并以陕西省为例，对1994~2003年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析，最后结合陕西省交通运输与经济发展的实际，对评价结果进行了验证和解释，提出了陕西省应以交通运输建设为重点，实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。
关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西
1.引言
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。
作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。
目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。
为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。
2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义
2.1经济系统与交通运输系统协调发展
交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。
2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度
交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。
2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理
当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。
3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系
3.1指标体系的建立
3.1.1指标体系建立的原则
科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。
典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。
简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。
可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。
3.1.2指标体系
遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。
将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤
4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算
4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。
4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）
4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算
4.2.1回归分析
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；
以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；
4.2.2协调性计算
（1）静态协调性的计算
计算公式为：
式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。
式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。
同理可以得到：
其中，为系统在各个时刻的静态协调度。
设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。
5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究
本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。
5.1综合发展指数计算
对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。
5.3结果分析
5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照
本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。
5.3.2静态协调度分析
从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；
5.3.3动态协调度分析
从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。
6.结论与建议
6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；
6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；
6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；
从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。
6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。
因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。
摘要 随着计算机网络技术及数字通信技术的不断发展，数据、语音、图像等各种数据通信技术在现代各行各业、各个领域均得到广泛应用，其中也包括交通运输领域。本文就针对交通运输行业中数据通讯及计算机网络技术的应用展开讨论。
关键词 交通运输；数据通讯；计算机网络技术
1 数据通信的相关概念
所谓的数据通信，是指按照相应的通信协议，通过数据传输技术实现两个终端之间数据信息的传递，其属于通信方式及通信业务的一种。计算机之间、计算机与终端之间以及终端之间可以利用数据传输技术传递数据信息。可以说数据通信技术是在电报、电话业务之后的第三大通信业务。但是其与电报、电话又有着本质上的区别，数据通信的主要作用是实现终端与计算机之间以及计算机与计算机之间的通信，而且还可以实现智通终端与人之间的通信。数据通信传递信息的过程表现为二进制数据形式，而且它总是和远程信息处理有着密切关系，其属于广义范畴的信息处理技术，其包括计算机技术、过程控制以及信息检索等多项内容。数据通信系统是一个由计算机、数据电路、远程终端和相关的通信设备共同组成的完整系统。所有的远程信息处理系统或者计算网络都要实现两个基本功能，即数据通信及信息处理，其中数据通信服务于信息传输，而信息处理则以数据通信为基础实现系统的应用。
2 交通运输对数据通信系统的要求
在交通运输领域，数据通信系统的主要作用是对交通运营管理、路况监控及收费系统提供相应的传输通道，以实现语音、数据信息及影像资料的传输，它是保证交通运输高效运营、向着现代化方向发展的必要技术手段，因此其对于交通运输而言有着极为重要现实意义。在我国交通运输领域所采用的数据通信业务包括收费数据、收费系统图像、监控系统图像、监控数据信息、硬盘录像机、日常处理业务数据信息及语音等各项内容。实际应用中，其通信传输的带宽设计则要根据业务量的多少来确定。通过上述传输内容可以看出，带宽资源占用最多的业务种类当数收费系统及监控系统的图像信息，因此在设计数据通信系统前，要先对交通道路中收费系统及监控系统的图像传输方式、传输图像的实际路数、各种业务传输量等资料信息做出统计，从而将干线通信传输系统及区域内的通信传输系统所需的实际的带宽确定下来。
3 数据通信技术在交通运输中的应用
交通运输中，公路的数据通信技术采用的是SDH光纤数字传输系统，我们以某高速公路的收费系统为例，对其具体的应用实现过程进行阐述：该系统先利用MPEG-2编码格式将收费系统图像进行编码，再接入以太网通信接口进行传输。在这个过程中，监控系统图像的传输是通过多路视频复用光端机与级联光端机相结合来实现的，不接入通信传输系统以太网口进行传输。整个路段每个收费站点均有9路图像，但是只有两到三路图像需要向收费中心进行实时传输，最多的时候为21路图像同步传输。利用MPEG-2对图像进行编码后，每路图资大概占用4M左右的带宽资源，那么就可以根据全线收费站图像的实际路数确定出实际的带宽需求。
4交通运输领域计算机网络系统
按照自身节点地理位置分布的不同，可以将计算机网络分为局域网、网间网及广域网。仍以上文中所及的某高速公路收费系统为例来介绍计算机网络技术在交通运输中的具体应用。该系统的网络结构图如下图1所示：
按照网络概念，上述网络系统可以分为收费站局域网、管理处局域网及广域网等3部分。其具体应用如下：第一，选择网络结构，该系统的网络结构为现阶段最常用的客户机/服务器结构，其不仅减少了编程、维护及调试工作的劳动强度，使得系统运行成本更低，并且如果客户机服务器两端功能的分布合理，还可以使得系统的整体功能得到大幅提高；它还允许在同台客户机中运行不同平台的多个用户；此外，一旦用户的需求有所变更，进行系统扩充也非常方便、简单，因此该网络结构对提高收费工作的效率有着重要作用；第二，收费站的网络结构，因为高速公路收费站与各车道的距离在1km以内，因此车道计算机与站级计算机的连接可以通过局域网的方式来实现。收费站计算机网络的拓扑结构为星型，从而车道计算机、管理计算机等均可以通过HUB连接服务器，如果管理计算机的数据较多，可以利用集线器进行扩展；第三，建立不停车收费体系计算机网络系统，可以在收费站建立起局域网，而局域网的主机则通过Modem与公用电话网络相连接，从而实现电子收费系统的广域网，也可以由路由器与X.25或者ISDN等公用网络相连接。由于收费站局域网中过车记录要进行实时传输，因此对于数据的传输速度有较高要求，所以局域网最好采用10M光缆HUB与工作站中的光网卡相连，所有的通信及网络设备的连接均利用光缆实现。
摘要：自从计算机被应用于交通运输业以来，计算机技术在交通运输规划与管理中就得到了越来越广泛的应用。本文分析了计算机技术在交通运输规划与管理中的应用领域，详细讨论了计算机技术在智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用。
关键词：计算机技术；智能运输系统；道路交通系统仿真；应用
一、前言
随着计算机技术的发展，计算机技术的应用已渗透到社会的各个领域和各个方面。20世纪60年代以来，计算机技术逐步被应用于交通运输业，由于它既能同时处理大量数据，又能实现实时通信，特别是在智能运输系统和交通仿真系统中发挥着重要的作用，所以与传统的交通运输规划与管理分析方法相比，计算机技术具有不可替代的优越性。
二、计算机技术在智能运输系统中的应用
（一）智能运输系统。随着计算机技术、通信技术、电子控制技术等高新技术的飞速发展，人们意识到利用这些技术把车辆、道路和使用者紧密结合起来，能够有效地解决交通过程中的阻塞问题，对交通事故的应急处理、环境保护以及资源的节约都有显著的效果。于是，人们引进系统的原理，对道路交通运输系统进行重新审视，促进了交通运输智能运输系统的诞生。交通运输智能运输系统，是将信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、运筹学、人工智能等各种先进的技术有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，从而加强了车辆、道路和使用者三者之间的联系，形成一种精准、高效、智能的综合运输系统。
（二）计算机技术在智能运输系统中的应用。现阶段，计算机技术在道路交通智能运输系统中得到了十分重要的应用，这体现在以下三个方面。首先，智能运输系统需要处理各类信息进而建立各类信息系统，所有信息系统均要依靠计算机数据库技术建立有关领域的数据库、知识库，方法库等。其次，智能运输系统中信息的流通、信号的通信需要依靠计算机网络加以实施。最后，智能交通控制系统吸收交通监视、通信、控制等技术，成为交通信息流的载体，最终形成一个计算机管理网络，实现对道路交通运输的科学化，精确化、实时化管理。
目前公路收费站综合管理系统，很多都是以常规监视和计算机为基础，根据各具体收费站的实际要求和各自特征，利用计算机网络技术、计算机控制技术、多媒体技术等高科技构成。收费站综合管理系统由收费站监控系统和收费站计算机管理系统构成。其中，收费站计算机管理系统由车道控制系统、数据库系统、票据管理系统、办公管理系统、财务管理系统等组成。系统能提供实时、全方位、多层次的多媒体信息数据，通过计算机管理系统的数据分析与管理，从而实现公路交通运输现代化综合管理的目标。
三、计算机技术在道路交通系统仿真中的应用
（一）道路交通系统仿真。道路交通系统仿真是随着计算机技术的进步而发展起来的采用计算机数字模型反映复杂道路交通现象的交通分析技术。从试验角度看，道路交通运输系统仿真是再现交通流时间和空间变化的模拟技术。随着汁算机技术的迅速发展，利用计算机仿真方法研究道路交通问题已成为国际交通工程界的研究热点。道路交通系统仿真是以相似原理、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机技术为工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通运输系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术，对于道路交通运输管理具有非常大的应用价值。
（二）计算机技术在道路交通系统仿真中的应用。随着计算机技术日新月异的发展，使得交通仿真系统正在日趋优化，为完善的智能化管理的交通运输系统提供理论基础与实践依据。例如，可视化仿真、多媒体仿真、虚拟现实仿真等新的仿真技术的开发应用以及对网络系统采用并行计算机系统等均对计算机仿真产生了深远的影响，从而使以计算机为基础的道路交通运输系统仿真进一步优化；计算能力的增强在计算机软硬件技术的强大支持下，微型计算机的计算能力得到大大提高；近年来，计算机编程方法的完善使得软件工程学得到快速的发展，而且程序设计理论本身的研究也有了较大的进展。除了并行算法，现代编程方法也加速了仿真技术的发展，从而促进了道路交通系统仿真的完善。
与传统的交通分析技术相比，由于计算机技术的日益成熟，它的运用使交通仿真技术的优点更加明显。首先，模型机制更具有灵活性和柔软性。其次，交通分析借助于计算机技术，通过良好的用户输人输出界面，模型的运算结果可方便地与用户交互，增强了模型应用的实用性。同时，仿真结果动画演示的直观性使得即使是非专业人员也很容易理解。最后，由于计算机技术的应用，它具有强大的路网动态交通状态描述功能。
四、结语
随着社会经济的发展，人们对交通运输的要求已不仅仅满足于是否便利通畅，而是希望在道路规划与管理过程中达到安全可靠、环境保护、能源节约等各种交通要素的协调统一，实现最大限度的资源优化。而计算机技术的日益完善使得人们的期望得以完成。本文着重分析了计算机技术在交通运输智能运输系统和道路交通系统仿真中的应用，它的应用使交通运输规划与管理更加成熟与完善，使人们的生产生活更加便利安全。
摘 要：伴随着经济的发展和社会的进步，公路作为交通网络的枢纽项目，其实际价值在逐渐增高，提升其实际质量也十分重要，不仅仅要建构更加系统化的设计模型，也要针对交通运输项目进行全面处理和综合升级，确保管理机制和运行维度之间的契合度，借助公路设计因素的优化升级提高交通运输项目的安全价值。本文从提升公路运输安全设计水平的时代必要性入手，对公路设计因素和交通运输安全的关联性进行了集中分析，并阐释了优化设计因素提升交通运输安全的重要措施，旨在为公路设计人员提供有价值的参考建议。
关键词：公路设计因素；交通运输安全；关联性；影响
1 公路运输安全设计研究背景和研究
近几年，社会经济发展带动了人们生活水平的变化。汽车用户数量激增，现存公路交通网络无法更好的满足需求，基于此，需要设计人员结合实际需求和管理措施，提高整体设计效果。不仅要扩大公路交通的运行规模，也要从技术结构方面升级公路安全性，从而进一步促进我国交通网络的完善，为经济长期发展奠定坚实基础。在对具体问题进行综合分析的过程中，若是从科学角度出发，要保证最大程度提高公路的设计有效性，并且积极践行更加系统化的设计原则和设计理念，促进交通安全系数有效提升。
在交通网络建立和运行过程中，要结合时展特征，建立健全质量安全模型，确保整体管理效果和管理参数体系的完整性，基于质量和安全考量，要将政治因素、文化因素以及经济因素融合在一起，提升沟通效率的基础上，能保证社会经济发展的进步，也为现代化发展提供有价值的参考建议。也就是说，公路设计只有满足实际需求，结合车型信息、交通情况信息以及自然因素信息等建立健全有效的处理机制，保证管理效果的最优化[1]。与此同时，在公路设计项目中，设计机制不正确，会对交通产生制约，也就会是直接影响民众出行效果，因此，要积极提升公路运输的实效性，才能为交通安全提供保障，确保整体要求和管理效果相符。
在交通网络中，有设计不合理的地方，不仅仅会对车辆的安全行驶造成影响，也会对其常规化操作产生制约效果，因此，需要对其进行全面升级和优化设计，提升整改效果后，建立科学化以及合理化的公路设计规划，确保我国公路结构的优化升级，也为综合国力的优化奠定坚实基础。只有从根本上保证公路设计机制和应用领域完整度，才能有效提升交通网络技术的运行效果，提高其安全性和实效性价值。
2 交通运输安全分类
交通运输经营类别主要包括城市公共汽车客运、城市轨道交通运输、出租汽车营运、道路旅客运输、道路危险货物运输、道路普通货运、道路货物运输场站、机动车维修、汽车客运站、港口客运（滚装码头、渡船渡口）、港口普通货运、港口危险货物营运、水路旅客运输、水路普通货物运输、水路危险货物运输、交通运输建筑施工16个类别，相应的运输安全处理机制和类别体系要适应其安全模型。
3 优化设计提升交通运输安全的措施分析
3.1 优化视距设计结构
在实际设计处理过程中，要结合安全性要求，积极建构综合化设计模型和管理层级结构，确保公路视距关键点能得到有效落实。其一，要对基础设施建设项目的相关规定进行深度分析，并且对3min超车时间和视野进行统筹处理，确保公路设计过程和相关法律法规结构的稳定性，保证设计要求符合标准[5]。其二，要对超车视距进行统筹优化，保证超车空间以及形成安全宽度等参数符合标准，为其驾车项目的综合优化提供保障。其三，在设计过程中，要减少视距设计和规划体系之间的偏差，确保驾驶员不会出现视线受阻的问题，提高安全性。在公路建设过程中，公路设计因素和公路的安全运输项目之间存在一定的必然关联，需要相关设计人员结合实际情况提升设计要求，确保公路实现安全运输，不仅仅能减少交通事故带来的负面影响，也能保证车辆驾驶人员的驾驶体验[2]。
第一，视距关联性。对于公路设计来说，视距因素十分关键，也是设计环节中重要的参考因素，其远近不仅仅能对行车人员的架势判断造成影响，也会对安全运行效果产生作用，需要设计人员结合实际需求进行综合分析后集中设计。在实际参数处理过程中，要对纵断视距以及平面视距进行统筹分析，确保相关参数和视距范围符合标准，也要结合突发情况进行整合，确保驾驶员能争取到足够的时间，从而建构更加系统化的判断模型，减少突发情况或者是事故问题，从根本上保证生命安全。另外，在实际设计过程中，也要对超车视距以及行车前方的会车视距等参数进行集中处理和统筹分析，提高分析效果的精度，升级管理模型的有效性，并对靠边停车时的视距范围进行综合优化和统筹分析。值得一提的是，超车视距是其中非常关键的设计要点。驾驶员在超车时，只有获取较为广泛的视野，才能提升超车的安全性，其中，视野要求、预计极限、包容数值等都非常关键，需要相关设计人员结合实际情况进行深度处理和综合分析[3]。第二，平面线性。平面线性的设计能为驾驶人员提供更加安全且有效的线路参考，并且保证设计人员能在平面线性设计中分析公路的走向以及驾驶员的视觉效应。也就是说，在实际设计机制建立过程中，要对相关信息和运行维度进行统筹分析和综合处理，确保控制效果和管理维度的有效性，也要将平面线性视为重要的安全控制因素，将驾驶员车速掌控以及方向掌控作为设计基础元素，保证其整体效果和运行维度之间的契合度，确保突发情况判断力能得到有效的延伸和处理。若是驾驶员在行车过程中出现严重的驾驶失控或判断失误，都会对其运行质量和驾驶效果产生影响，甚至会引发不同程度的交通事故。基于此，设计人员要对其具体设计要素进行系统化分析。并且，对公路平面线形进行合理设计，一定程度上减少公路事故，真正践行安全运行的相关要求，切实维护驾驶安全[4]。
3.2 化平面线性设计结构
设计人员要从全局出发，积极践行更加系统化的设计要求和运行维度，保证公路平面线性设计结构贴合实际，从管理效果和管理要求出发，积极践行更加系统化的控制维度，确保设计参数贴合实际，并有效处理相关信息和控制模型，提升地理环境的分析和综合优化，改进公路平面线形设计，对公路的地理环境以及优势等信息进行集中分析和综合控制。一定程度上提高公路设计的合理性，只有保证公路设计模型和运行控制结构符合标准，才能从根本上提升整体运行维度的有效性，保证行驶安全[6]。并且将保护生态环境作为最重要的管理效果和管控要求，积极践行生态性控制维度和管理模型，确保设计要求和设计参数之间的稳定性。
4 结语
总而言之，公路设计项目和公路的安全性有着必然的联系，需要设计人员统筹分析相关因素，提高建设环节的实效性，确保控制维度和数据分析要求之间的贴合度，也为驾驶员安全出行提供便利，建立健全更加合理化且专业化的公路设计模型，提升指导价值，为公路安全运行奠定坚实基础。
