发布时间：2022-05-18 09:19:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇铁路运输专业毕业论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要：随着社会主义现代化建设的不断推进，我国的铁路建设取得了巨大的发展，在市场竞争机制的不断变革下，铁路建设对一线应用型人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽，同时人才的需求量也越来越大。在这种新形势下，要积极改革铁路运输专业实践教学方法，提高教学效果。本文主要通过结合铁路运输专业的特点，从而具体阐述其实践教学方法。
关键词：铁路运输专业 实践教学 方法改革 策略
随着科学技术的不断创新，我国铁路在不断引进新设备、新技术以及行车组织方法的过程中，走向了世界铁路发展的前沿。在欣欣向荣的市场前景中，大量的人才需求成为了发展的优秀任务，因此为铁路运输专业带来了严峻的教学压力。在实际的教学过程中，由于受传统教学“灌输式”、“填鸭式”的教学模式的束缚，诸多高校在铁路运输专业的教学过程中存在很多弊端，因此为了适应当前市场发展的需要，必须要不断变革实践教学方法，提高教学效果。
1 铁路运输专业实践教学现状
1.1 安全因素制约了铁路运输专业实践教学的发展
由于铁路运输行业具有特殊性，主要表现在五个方面：一是产品主要建立在货物以及旅客的位移上，因此安全是其中最为关键的问题；二是铁路设备相对大，同时比较重；三是现场行车密度大，列车之间运行的间隔时间相对较短；四是机车车辆之间移动频繁，道岔转换次数较多；五是接发列车作业以及调车作业量大，运行时间不间断。由于学生在实践教学环节专业知识相对薄弱，缺少相关工作经验以及安全意识，容易发生人身事故以及行车事故。同时由于我国的客货周转量变化较大，一般在一些特定的时间段内实践教学困难，例如春运以及暑运等的短时段，客流密度高，同时带来的不安全系数也较高。基于这种情况，实践教学工作开展困难。
1.2 铁路运输专业实践教学基地不健全
在铁路运输实践教学过程中，由于校内以及校外实践基地不适应当前专业教学的发展需求，每年投入的资金不足，在不断扩招新生的前提下，实践教学基地建设严重缺乏。同时，由于科学技术的不断进步，在引进设备的过程中，也跟不上时展步伐，例如列车运行控制系统建设不全面。
1.3 铁路运输专业实践教学内容不健全
根据相关的调查资料显示，在铁路运输专业实践教学中，教学内容不健全，缺乏系统规划，同时在新技术的引进上存在漏洞以及不足。例如在铁路运输实践教学中，对列车供电的新型客运机车缺乏介绍，对于新技术的讲解都是泛泛而谈；在高速铁路的场地布置、调度指挥以及行车组织缺乏方法；在客运的知识上，没有对动车组旅客运输进行系统组织，同时列车技术组织以及施工行车等方面都缺乏相应的方法。总整体上分析可知，在铁路运输专业的教学内容上不够全面，尤其对新技术缺乏认识。
1.4 铁路运输专业实践教学理论不完善
铁路运输专业实践教学理论不完善主要体现在三个方面：第一，由于铁路运输专业设备体型较大，同时相对较重，无法轻易移动，在教学模式上受传统讲授式教学模式的束缚，难以进行发展性教学。在实际的教学过程中，主要的教学内容主要以定型的形式展现在学生面前，学生的认识能力不足；第二，在教学理论上过渡强调系统性，例如在实践教学中，为了追求系统性教学效果，在进行知识的传授时，没有进行重点的划分，对所有的知识都进行了系统的概述，从而缺乏目标性；第三，学科的理论性太强，缺乏动态的行动体系的构建，主要的侧重点是传授知识，而不是运用知识。
2 铁路运输专业实践教学方法改革
2.1 强化以就业为导向
在铁路运输专业应用型人才培养的过程中，要强化以就业为导向，突出实践教学的重要性。在实践内容的安排上，要综合各个方面的因素，尤其是各单位的特色以及优势，导入先进的企业案例到实践教学过程中。同时，针对各种先进的技术装备要进行阐述，例如一些括新型客车、列车运行监控记录装置、地面轴温检测装置、运输专用通信系统等，从而跟上时代的发展步划。其次，要尊重学生的个体差异，结合铁路运输专业从业岗位的特点，从而进行有针对性培养，例如安全科长、列车调度员、车站调度员以及货运检查员等。再次，在注重铁路单位需求的前提下，适当注入特色技能的培养，提高学生综合运用的能力。
2.2 积极拓宽实践教学基地
实践教学基地是孕育应用型人才的温床，在目前铁路运输专业实践教学基地不足的背景下，要不断加大基地建设投入，及时更新技术设备，强化校企联合，拓宽学生的学习视野，激发学生的学习兴趣。例如教师可以带领学生参与企业的铁路线路站场作业，通过布置站场，描绘各等级车站站型图，从而了解铁路线路的整个站场设计情况，加深了学生的认识，有效地提高了学生的专业技能水平。
2.3 完善师资队伍建设
师资队伍建设作为实践教学的关键，对于整个学生综合素质的提升起着举足轻重的作用，主要可以从四个方面来进行：一是强化专业教师的继续教育，加强对新技术以及新设备的认识以及掌握，例如安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；二是定期参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；三是积极进行铁路运输专业实践教学研究工作，不断完善实践教学教材；四是鼓励教师深入一线生产工作中，强化理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平。从整体上来讲，专业教师要不断提高自身专业素质，提高师资队伍整体水平。
2.4 积极开展技能大赛
在实践教学环节，要积极开展专业技能大赛，强化学生对变电所值班员、网工、维修电工等工种的了解以及掌握。从整体上来讲，为了巩固学生的专业知识，积极鼓励学生参加各类专业技能大赛，拓宽学习视野，提升专业整体水平。接发列车基本技能作为一些铁路用人单位的主要定岗依据。在接发列车演练教室以及运输微机模拟实训室举办了铁道交通运营管理专业接发列车技能比赛，从而让学生掌握接发列车的基本技能。
2.5 积极开展校企合作沟通
在实践教学过程中，要积极加强校企合作沟通，通过开展现场调研与现场座谈会等活动，不断拓宽校企合作渠道，加强与相关铁路部门的沟通以及合作，提高铁路运输专业实践教学的规范化、科学化、合理化、制度化以及先进化，构建铁路运输专业实践教学机构，从而为实践教学提供良好的平台，为相关人员的学习打下良好的设施基础。
2.6 构建情景化教学
在理论教学的过程中，可以通过利用媒体资源来创设情境教学，从而强化学生的认识，开拓学生的视野。例如在学习调度指挥相关知识的过程中，可以通过在实验室通过多媒体模拟现场调度指挥方法，从而向学生讲解调度命令的拟发，激发学生的学习兴趣，提高学生的学习热情。
3 结束语
综上所述，铁路运输专业在实践教学过程中，要不断改革教学方法，积极转变传统死搬硬套的教学模式，不断引进先进的教学工具，创新教学手段，强化实践教学，从而为社会培养高素质的应用型人才。
作者简介：刘晓东，辽宁铁道职业技术学院，辽宁锦州 121000
[摘 要] 目前河南既有线网无法满足客、货运的要求，因此，加快轨道建设势在必行。然而轨道交通的迅猛发展，使该行业对专业人才的需求不断增加。文章在此背景下，根据河南省轨道交通发展的规划，预测了未来几年河南省对铁路运输专业人才的需求情况，为轨道运输行业提前做好人才储备工作提供参考。
[关键词] 轨道交通建设；铁路运输专业；人才需求
[作者简介] 李慧娟，郑州铁路职业技术学院运输管理系讲师，研究生，河南 郑州，450002
一、铁路快速发展的必然性
近几年，我国经济快速发展，人们对生活质量的要求不断提高，外出旅游、异地走亲访友已成为人们生活中不可或缺的一部分，铁路这种既经济又便捷的出行方式成为很多旅客不二的选择。另外，我国区域经济发展极不平衡，沿海地区生产资料相对集中，这就造成务工人员在不同区域间的流动，这种现象在节假日尤为突出。从货运的方面看，我国自然资源分布极不平衡、地理标志产品数量众多，并且市场的需求很大，这必然使得物资流通的距离和数量大幅增加，铁路运输将面临着严峻的局势。加快轨道交通建设步伐，采用快速铁路网来解决负担日益加重的既有线路，已经成为必然。“十二五”规划发展目标中提到：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”期末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。
二、河南省铁路发展情况
（一）河南省客运专线规划
2012年11月，国务院明确提出了中原经济区的范围及建设目标，并将中原经济区建设上升为国家战略。随着中原经济区的提出，河南与周边城市经济发展将成为一体化，这使得它们之间的经济往来将会更加频繁，但目前河南与邻近省会快捷的运输通道比较缺乏，使得快速增长的旅客运输与匮乏的铁路资源之间的矛盾日益凸显。目前，河南省已规划建立客运专线网，主要是以京广、京九、徐兰客运专线为主，同时建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州至济南客运专线，最终形成“米”字形铁路网路体系。客运专线网总的长度将达2162km。可以实现郑州到周边城市2～5小时的交通圈，从而打通河南与周边城市或一线城市的快速通道，实现中原经济区的共同腾飞。
（二）河南省城际铁路规划
早在2004年，河南省就提出了实施“中原城市群经济隆起带”发展战略，随着近几年的不断推进，中原城市群已进入了快速发展阶段，城际运输需求激增，为满足城市群之间的紧密联系，目前河南省规划建设的“河南城市轨道交通规划”已经获批，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9个城市，规划期限是2009～2020年。规划方案是初期建设郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—焦作、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡—焦作、焦作—沁阳—济源、济源—洛阳吉利区—洛阳、洛阳—伊川—汝州—宝丰—平顶山、许昌—临颍—漯河、郑州—荥阳—巩义—偃师—洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1小时交通圈，区域间2小时交通圈目标。规划城际铁路网总长1097km。
（三）河南省货运铁路规划
河南地处我国中心地带，铁路横贯南北，沟通东西，我国重要的运输主干线京广线、京九线、焦柳线、陇海线、宁西线等都经由河南。为加快河南货运能力，规划拟建设运城—十堰—宜昌线、三门峡至阜阳线，加强东西南北的沟通，使线网结构更趋于合理，运输体系更加完善，最终提高主要干道的货运能力。
（四）河南省内其他铁路网规划
河南省地区经济发展不平衡，为促进区域经济的协调发展，减少铁路空白区，规划建设三门峡—平顶山、潢川—开封、商丘—南阳、永城—新密、禹州—永城5条铁路线，规划的线路总长为1327km，重新构成的铁路线网既加强省内各地区的联系，又完善了河南路网结构，使铁路更好地服务区域经济，加快开发地方的步伐。
四、铁路行业对铁路运输专业人才的需求分析
人才需求与行业的发展存在必然的联系。河南省铁路发展快速，人才需求量也将随之增加，这必然为该专业的学生就业提供绝佳的机会。而目前，河南省高职高专以上层次仅有郑州铁路职业技术学院一家有铁路运输专业，加之学校在铁路行业的良好口碑，学生的就业前景非常好。
到2020年，河南新增的铁路线路将达到4500公里左右，按照每公里配置高技能运营管理人才20名估算，到2015年，仅新增的线路就需要铁路高级运营管理人才9万人，而郑州铁路职业技术学院是河南省唯一的铁路高等院校，当仁不让地成为铁路人才集聚地。目前，学院铁路运输专业，包括欧亚交通学院学院每年的毕业生约有500人，7年仅有3500人，这与9万人的行业需求存在着巨大的缺口，在供需极不平衡的市场中，郑铁职院专业人才占有绝对的优势，而且该院也非常重视与铁路单位的联系，推进校企合作、工学结合办学模式，采用项目化、理实一体化的教学方式，不断加强理论和实践的联系，加强技能培训，使学生毕业后能零距离地实现工作需求。
五、城市轨道交通对铁路运输专业的需求分析
虽然铁路运输与城市轨道交通运输有很多相同的地方，但铁路行车组织相比较轻轨、地铁和城际的行车组织，难度系数更大，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。因此，铁路运输专业的毕业生另外一个就业方向就是城市轨道交通。
（一）河南省城市轨道交通线网规划
1. 郑州地铁
为解决郑州市交通拥堵状态，政府除了修建立交桥、快速公交线等措施外，决定规划6条轨道交通线路，全长202.53公里，建设周期约14年。该线网组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，使郑州东西南北连接起来，实现互联互通。目前连接东西的1号线全长26.34公里，2013年年底将建成通车，贯穿南北的2号线也已经动工，轨道交通的开通将缩小城区之间的距离，方便城市居民的出行。
2. 洛阳轻轨
目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通由4条线路组成，全长102.7公里。
（二）城市轨道交通对运输专业人才的需求分析
到2015年，郑州市1号线和2号线将进入运营阶段，营运里程44.61公里，按照每公里配备20名运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，仅郑州就需892人。到2020年以后，郑州的轨道交通除6号线外，其他线路均将通车，总长度将达到177.32公里，洛阳轻轨4条线共102.7公里，大约需要城轨运营人员5600人，而铁路职业技术学院铁路城轨运营专业毕业生从2013年到2020年共有2100人，远不够5600人的人才需求量，而铁路运输专业的毕业生完全能胜任城轨运营工作，因此，铁路运输毕业生必然成为城市轨道运营公司的不二选择。
六、结 语
由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此，铁路运输专业的毕业生除了面向铁路运输部门以及地方、厂矿企业专用线的运营部门外，还可以同时兼顾城市轨道交通企业，这两方面人才需求非常旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。
摘 要 研究了高职院校铁路运输专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格,分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状,探讨了高职院校铁路运输专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。
关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式
“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。
一、高职院校铁路运输专业人才培养目标
(一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。
(二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。
(三)应具备的知识、技能、素质。
(1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。
(2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。
(3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。
二、铁路运输专业人才培养模式现状
高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。
三、铁路运输专业人才培养模式设计理念
铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
四、铁路运输专业人才培养模式设计思路
(1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。
(2)以岗位能力为优秀,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为优秀,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。
(3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。
(4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。
(5)以就业为导向,建立行之有效的考核积分体系。职业院校高技能人才培养模式的教学绩效评估体系要从过去注重教学过程转向注重教学结果,将学校评价和社会评价相结合作为对高技能人才培养效果进行评价的主要方式,通过培养效果和工作业绩的分析与评估,来衡量学校的办学水平,进而发挥改革的导向作用。通过设计以应用能力为主体的评价指标体系及相应的评估方法,制定明确的毕业生质量标准,准确把握高技能人才职业能力的内涵。
总之,职业院校要承担起培养高技能人才的重任,就要适应铁路现代化发展需要,积极开展教育教学改革,创新人才培养模式,注重高技能人才的知识、能力、素质的全面协调发展,使培养的人才真正成为受企业欢迎的有用之才。
1.固定资产管理的现状和存在的问题
1.1固定资产核算不完整城际铁路通过初步验收后，由于各种原因，线路正式开通运营后一直未能办理竣工财务决算，资产管理部门没有及时完成固定资产建账资料的整理、审批，财务部门按照规定要对已经达到预定可使用状态的固定资产进行入账处理，由于没有竣工决算和正式验收，只能根据工程预算或者工程实际成本对固定资产按分类进行预估入账，根据资产类别按分类折旧率和年限平均法计提折旧。由于征地拆迁费用办理结算滞后，征拆取得的土地等物业无法分摊或者单独计入固定资产。签订《委托运输管理协议》后，跟运营相关的固定资产大部分已经交付受托单位管理使用，资产的实物管理与价值管理已经分离，城际铁路公司对委托管理的固定资产的现场情况不熟悉，对固定资产的管理主要体现在对资产台账的管理，由于对固定资产没有全部按明细进行核算，部分固定资产无法建立卡片，只能按资产类别笼统登记固定资产台账，实际没有全面掌握委托管理固定资产的明细情况和现实状态，对整个委托运输管理和生产经营情况的掌控带来很大不便。
1.2固定资产管理制度不完善城际铁路公司将固定资产委托管理后，由于《委托运输管理协议》中没有固定资产管理的具体条款，委托单位也没有与受托单位制定相应的固定资产管理细则，对固定资产的购建、更新改造、验收交接、转移使用、日常维护、定期清查、损失报废等管理流程没有明确的规定，对双方单位的固定资产管理部门、财务部门的职责权限没有明确的规定，导致托管的资产在管理程序和管理制度上不完善，双方的权利义务不明晰。与运营相关的固定资产委托给国铁和国铁控股企业后，实际由国铁和国铁控股企业的所属站段对受托管理的运输资产进行使用、日常维修和管理。国铁和国铁控股企业往往重视自有资产的管理和考核，不自觉的产生“内外有别”的意识，忽视或者放松对受托资产的管理，站段与委托单位没有直接管理关系，对受托资产的管理自上而下的形成“外单位的资产，跟我没有关系，管理好坏都一样”的消极思想，因此要加大固定资产管理力度，确保资产安全、完整，充分发挥资产效能，提高资产使用效率，就必须建立固定资产管理考核机制，制定相应的激励和约束措施，树立和调动站段管理受托资产的责任感和积极性。
1.3固定资产日常管理不到位。由于托管固定资产实物管理与价值管理分离，相关管理和考核机制不健全，城际铁路公司无法实时掌握固定资产的使用状态、技术状况和使用效率。在固定资产的日常管理工作中，委托单位与受托单位按各自需求建立固定资产台账，从不同角度对固定资产进行管理，但从管理情况看，委托单位固定资产台账与受托单位固定资产台账没有经过相互核对，不一致的问题突出。固定资产发生使用状态变更，一般由城际铁路公司的资产管理部门根据动态变更的实际情况办理相关手续，并调整技术履历簿和档案，及时通知财务部门进行账务处理，确保固定资产账卡物相符。由于受托单位只负责资产的实物管理和使用，不负责资产的会计核算，容易出现不及时、不准确地向委托单位提供固定资产变动信息，导致固定资产动态管理不到位。受托单位在托管城际铁路运营资产的同时，也管理着自身国铁或国铁控股铁路的运营资产，在资产使用过程中，存在将城际铁路的运输移动设备在未告知委托方的情况下，无偿用于国铁或国铁控股铁路的现象，严重影响托管资产的自身使用效率。城际铁路公司每年需要对固定资产进行清查盘点，由于委托单位与受托单位日常沟通协调少，管理部门衔接不上，资产清查基本没有落实，委托单位无法发现已毁损、遗失的资产，无法了解应报废、已闲置的资产，对受托单位资产管理的漏洞不清楚，这对受托资产的安全性、完整性带来极大风险。
2.固定资产管理的建议
2.1加强固定资产会计核算
2.1.1及时办理竣工财务决算。办理竣工财务决算是准确、完整核算铁路建设期间形成固定资产的重要先决条件，城际铁路公司要加强对竣工财务决算的组织领导，组织专门机构和人员，尽快完成竣工财务决算的编制工作。财务部门根据竣工决算对已按分类预估入账的固定资产和其他未入账资产进行调整和核算，准确计提折旧，建立固定资产明细分类账，完善各项固定资产卡片，进行账账、账卡、账实核对，确保账卡物相符。
2.1.2积极运用铁路固定资产管理系统。铁路固定资产管理系统是铁路财务会计管理系统的子系统之一，是铁路企业财务人员进行固定资产管理和计提折旧的重要工具。城际铁路公司要加强对财务人员的培训，将铁路固定资产管理系统尽快运用起来，在系统中建立固定资产基础数据，登记固定资产卡片和台账，及时完成资产动态处理，完整登记资产大修记录，按时进行资产折旧处理，准确进行凭证编制，根据实际情况完成资产减值准备计提和会计变更，熟练运用资产统计查询功能，提高财务人员对固定资产的核算管理效率。
2.2建立健全固定资产管理制度
在委托运输管理模式下，城际铁路公司要理顺固定资产管理关系，明确管理责任，就需要因地制宜的与受托单位制定固定资产管理细则，对双方的权利义务予以明确，并建立和完善管理岗位责任制度与考核奖罚制度，对固定资产管理工作进行激励和约束。在管理流程上建立健全固定资产更新改造预算制度，固定资产日常维护制度，固定资产移交、处置制度，固定资产清查制度；在管理考核上建立健全科学可行的管理考核体系，对固定资产的经济效益和使用效率进行分析和评价，制定固定资产考核指标，对管理工作责任制落实情况、管理人员责任心及业务能力以及账实相符率、维护成本率、资产利用率、资产闲置率等指标进行定期考核，使固定资产管理有章可循，有责可究，使委托管理的固定资产得到有效的控制和管理。
2.3加强固定资产日常管理
2.3.1对固定资产购建、更新改造实行预算管理。为规范固定资产购建、更新改造管理，提高项目资金使用效率，需要对购建、更新改造项目实行预算管理，明确纳入预算管理的资产范围和委托单位、受托单位的职责权限，保证项目资金来源和用途，对项目方案进行充分论证，最大限度地发挥投资效益。在预算管理程序上，实行建议预算管理、年度预算管理、调整预算管理、应急项目预算管理，项目的立项、勘察设计、概预算审查、招投标、实施等建设管理工作由受托单位按照预算管理程序执行，工程结（决）算由委托单位按预算规定办理，委托单位对受托单位的建设管理过程及预算执行情况进行审查、监督、不定期检查和后续评估工作。
2.3.2强化固定资产动态管理。在固定资产的日常管理工作中，委托单位与受托单位要按专业分类建立固定资产台账，动态反映固定资产购建、移交、使用、维修、调拨、拆除、报废、价值变化等情况、并定期进行相互核对。新建、改建、扩建和购置的固定资产验收交付使用，委托单位与受托单位根据“新建（购置）固定资产验收交接记录”和其他结算资料办理交接手续，委托单位列账建卡。盘盈、盘亏固定资产，委托单位与受托单位应查明原因，分清责任，由受托单位编制“固定资产盘盈、盘亏理由书”，按审批权限经批准后由委托单位列账处理。拆除、报废固定资产，委托单位与受托单位应组织人员进行鉴定，由受托单位编制“固定资产拆除、报废申请单”，按审批权限经批准后由委托单位列账处理。固定资产使用状态及保管地点发生变更，委托单位与受托单位应组织人员进行确认，由受托单位编制“固定资产使用状态及保管地点变更申请表”，按审批权限经批准后由委托单位调整固定资产账项。委托单位要积极运用铁路固定资产管理系统，及时完成资产动态处理，确保固定资产账、卡、物相符。
2.3.3加强固定资产定期清查管理。为保证受托管理的固定资产安全、完整，城际铁路公司必须建立健全固定资产清查盘点制度，明确受托固定资产清查的范围、期限和组织程序，年度内定期或不定期组织对受托固定资产进行清查盘点，年度终了前，必须进行一次全面的清查盘点。清查盘点可以结合设备检查和春、秋季鉴定进行，移动使用的受托固定资产应重点检查，确保可移动的固定资产设备不被挪用至其他线路。固定资产清查小组由委托单位与受托单位的财务部门、固定资产归口管理部门以及受托单位的固定资产保管、使用部门组成。各个部门在资产清查过程中将各自的账、卡与固定资产盘点清单进行核对，根据盘点结果填写“固定资产盘点报告表”，清查盘点发现固定资产账实不符或者闲置的，各个部门应及时查明原因，提出处理意见，按照规定的程序和权限批准后作出相应处理。
作者：尚晨单位：广东广珠城际轨道交通有限责任公司
1铁路运输管理的必要性
由于我国的铁路主要由国家进行投资建设，以此提供的运输服务也可被认定为准公共产品；而铁路运输主体也都是独立核算的企业主体，铁路运输也是以经济利益的获得为经营目的的，因此铁路运输兼具两种属性，即公共属性和企业属。由于铁路运输兼具两种属性，因此加强铁路运输管理有利于促进铁路运输的健康发展，为我国带来更多的经济效益和社会效益。虽然铁路运输承载量巨大，但是长期以来它给人们留下了一种效率低下的印象，货物运输存在着安全问题，通过对铁路运输管理的加强，不仅能够提高铁路运输的效率，而且在保证速度的同时能够确保运输货物安全的到达目的地，以此来吸引更多的客户选择铁路运输，拉动铁路的健康发展，推动社会经济的持续发展。
2探析铁路运输管理中存在的问题
上文中提到，我国的铁路运输兼具公共属性和企业属性，国家主要对其进行投资建设，这种“政企合一”的运营管理体制严重阻碍了铁路运输的健康、持续发展。铁道部对铁路运输企业进行全方位的干预，导致铁道部与铁路运输企业之间分工不清、权责不明，运输企业法人主体虚化，这种管理体制与市场经济的价值取向存在着诸多矛盾。铁路运输管理中相关营销管理机制较为僵化，铁路运输企业缺乏灵活的市场头脑，在思想上没有对营销管理重视起来，常处于被动地位，等待客户自动上门。而且无论是旺季或是淡季，货物运输的价格变化幅度不大，缺乏市场观念，如此价格这一获取盈利的主要工具便无法得到有效发挥。其次，在与客户进行交易过程中，员工服务态度不够好，对于客户关系建设缺乏足够的经验，无法达到客户满意的程度，影响铁路运输的持续发展。再者，在对员工的管理方面，铁路运输部门欠缺科学完善的制度规范员工的行为，员工的工作积极性、工作态度都没有达到符合标准，而且员工的责任意识薄弱，没有强烈的责任感，便会影响铁路运输的实际效益。
3铁路运输管理水平提升的对策措施
面对严酷激烈的市场竞争环境，铁路运输仍旧按照以往的管理方式必定导致其未来发展陷入“瓶颈”期，终有一天要自负盈亏。因此，铁路运输企业要对市场有足够的了解，充分考虑客户的各种需求，以此来提升自己的综合实力。
3.1打破政企不分，明确政府职能铁路“政企合一”的运营管理体制已经不适合市场经济环境下的各种要求，这种体制下铁道部在相当大程度上控制着运输能力分配权，统负经营盈亏，没有体现出市场化的原则。因此，铁道部要实现政府和企业分开，将企业承担的社会职能回归社会，将企业承担的政府职能回归政府，从根本上解决政企不分的问题。
3.2开展营销变革铁路运输虽然运输承载量巨大，但是与航空运输相比不及其迅速，与公路运输相比不及其便捷、迅速。因此若想适应未来运输行业激烈的竞争，在运输行业争得一席之位，就要尽快破解铁路运输营销管理僵化的问题。开展营销变革要以市场需求为基准，不断从产品、价格、促销以及渠道等方面进行创新，提升铁路运输的综合竞争力，准确把握货物运输市场脉搏，实现企业与市场之间的无缝衔接。
3.3完善员工管理员工与客户之间是进行直接接触的，对于客户的各种需求有明确的了解，因此员工是铁路运输企业最宝贵的财富。在员工管理方面，铁路运输企业需要制定完善的员工管理制度，规范员工的行为，帮助员工处理好与客户之间的沟通、交流，获取客户的认可，以来来增加客源量。完善员工激励机制，提高员工工作的积极性，对于表现优越的员工给予物质激励或是精神激励，通过科学的绩效考核评价合理分配员工薪酬，给予员工晋升的机会，引导员工不断提升自我能力，促使铁路运输获取更多的经济效益。
4结语
作为整个交通运输体系中必不可少的一部分，铁路运输应直面未来潜藏的一切危机，居安思危，不断地完善铁路运输管理，采取有效措施不断提升铁路运输管理水平，从而获取更多的社会效益和经济效益。
作者：范军单位：广铁集团调度所
一、铁路运输专业实训体系建设背景分析
（一）行业及区域背景
1.国家加大构建综合交通运输体系建设力度根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》第三篇第十二章“构建综合交通运输体系”中指出：完善区际交通网络，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载货运网，完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统；建设城际快速网络，适应城市群发展需要，以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路为补充，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设；建成京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群城际交通网络，推进重点开发区域城市群的城际干线建设；优先发展公共交通，有序推进轻轨、地铁等城市轨道交通网络建设。
2.铁路建设跨越式发展铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成建设投资增长41.4%。这是一个发展速度比较快的规划，体现了铁路建设的连续性，也与我国国民经济和社会发展水平相适应。2008年修编后的铁路中长期规划提出，到2012年中国将建成1.3万公里的高速铁路。届时中国的四纵四横高铁主架将建成，大部分客运线贯通后，高铁客运量可能有几倍、几十倍的增长。“十二五”期间，铁道部将建成沿海、云桂、成昆、成贵、沪昆、向莆、南广、湘桂、赣韶、衡茶吉、赣龙厦及粤海等铁路通道，使泛珠三角区域所有省会城市高速铁路与大能力货运通道成网连线。同时，为促进推动跨区域的合作交流，铁道部加快建设广州至贵阳至成都至兰州、成都至西安至大同、昆明经重庆至郑州、洛湛、京广、京九、京沪合福、沿海等跨区域大能力铁路通道。另外，铁道部还将高标准建设广深港高速铁路，和有关各方规划研究广珠城际延伸线、台湾海峡跨海工程，并与全国高速铁路联网运营；加快建设泛亚铁路大理至瑞丽、玉溪至蒙自至河口的东、西线，规划建设泛亚铁路玉溪至磨憨中线及南宁至凭祥等铁路，进一步扩大对外开放，密切泛珠三角地区与东盟及周边国家交流合作。
3.河南省铁路发展十二五规划2015年全省铁路运营里程达到6400公里，新增客运专线1100公里、城际铁路500公里。建成石家庄至武汉、郑州至徐州客运专线，形成“十字形”客运通道。开工建设郑州至重庆、商丘至杭州、郑州经鹤壁经濮阳至济南客运专线。构建“四纵五横四辐射”的“米”字形铁路网路体系。这里的“四纵”为京广、焦柳、京九、运城－三门峡－襄樊四条线路，“五横”为陇海、侯月新菏、西安－合肥、洛阳－漯河－阜阳、山西中南部铁路通道五条线路，“四辐射”为郑州－重庆、郑州－周口－合肥、郑州－濮阳－济南、郑州－长治－太原四条放射状线路。
4.河南省城际轨道交通发展规划在刚批复的《河南城市轨道交通规划》中，城际轨道交通涵盖中原城市群中的郑州、洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源等9个城市，规划期限是2009-2020年，远期展望到2030年。规划方案是建设郑州—焦作、郑州—开封、郑州—洛阳、郑州—新郑机场—许昌—平顶山、郑州—新乡之间的城际轨道，合计里程约496公里。远景展望城市群外围各城市间的环形联络线和延伸线，即新乡－焦作、焦作－沁阳－济源、济源－洛阳吉利区－洛阳、洛阳－伊川－汝州－宝丰－平顶山、许昌－临颍－漯河、郑州－荥阳－巩义－偃师－洛阳，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架。
5.全国城市轨道交通十二五发展规划截至2010年底，中国已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连、成都、沈阳12座城市，先后建成并开通运营了48条城市轨道交通线，运营里程1395公里。目前，中国内地共有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设发展规划，其中有28座城市得到了国家批准。在28座获批城市中，我国内地有14个城市共46条轨道线路正在开工建设，建设总里程为1200多公里，计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元，中国的城市轨道交通建设将迎来黄金发展期，轨道交通的迅速发展，将带动对专业人才的需求。据了解，佛山、石家庄、济南、太原、厦门、常州、中山、包头、兰州、洛阳等城市也正在编制城轨建设规划，估计至2020年将有40个城市会发展轨道交通。
6.河南省城市轨道交通发展规划（1）郑州地铁根据建设规划，郑州市决定在中心城区规划建设6条轨道交通线路，线网全长202.5公里，轨道交通工程总投资将超过1000亿元，建设周期约14年。郑州市轨道交通线网（地铁）由6条轨道交通线路组成，组成“三横两纵一环”的棋盘放射状交通网络，2013年年底建成通车的郑州轨道交通1号线一期工程长26.34公里，以每公里配备60人算，将需要近1600名工作人员。2020年以后，郑州的轨道交通总长度将达到202.53公里，工作人员的需求量超过1.2万名，专业人才将会出现供不应求的局面。（2）洛阳轻轨目前轨道交通项目线网规划已经编制完成并通过了初步评审，现在正在进行建设规划的编制工作。按照《洛阳市城市综合交通规划》提出的概念，市区轨道交通有4条线路组成，全长93公里。
(二)对实践技能型人才需求分析
1.铁路运输系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析到2020年，我国快速铁路网将达到16000公里，按每百公里配置高技能运营管理人才20人估算，预计需新增铁路高技能运营管理人才约3200人。
2.城际轨道系统对铁路运输实践技能型人才的需求分析城际轨道列车是运行速度120-160km/h的动车组。铁路动车组相比较轻轨、地铁和城际列车，技术含量更高，掌握铁路运输专业技能的人才完全能够胜任轻轨、地铁和城际列车相应的工作岗位。截至目前，我国40余城市在建或筹建地铁和轻轨等城市轨道交通设施，已获批的15个城市规划在2015年之前，建成1700公里的城市轨道交通。国际上，轨道交通人员使用效率较高的城市，每公里轨道的平均人员配置一般为60人左右。按照这个指标到2015年，对轨道交通人员的需求将达到10万多人。到2020年又将多需求16万多人。目前轨道运营高级人才最为紧缺，尤其是车站长、调度人员等优秀工种缺口最大，将成为各个城市抢夺轨道交通人才的首选。
在前期调研过程中发现，运营管理专业能为地铁公司提供大量所需人才。截止到2011年广州地铁线路为9条线，运营里程由116.04公里增加到255公里，从事运营管理的人员达到13000人（按50人/km计算），年平均需增加人员2000余人。根据《北京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015）》，到2012年，北京轨道交通建设总里程达到420公里；到2015年将达到19条，运营里程数将达到561公里，实现三环内平均步行1公里即可到达地铁站。随着新线的陆续开通，目前对于人才需求的压力已经显现。根据相关调查，到2015年之前北京地铁至少要新增1万名员工，而新增员工的主体是高职高专层次的毕业生。深圳地铁在2008年人员数量为2000多人，到2009年增加1000多人，2011年达到8000多人，其中搞运营的有6000多人，等到2015年三期建好后一条线至少要再要1000人，需求人员的专业包括运输调度和站务员。
据了解，未来2-3年南京按照每公里配置36人计算，还需要3600多名与轨道交通相关的技术人才。据该公司人才需求预测显示，该公司届时共需要运营管理人才90人，其中32人为总调度。无锡地铁计划建设7到8条线，总里程为250公里到300公里，一号线也将于2014年建成通车，按照每公里运营管理人员配置58人，仅运营服务岗位就需要18000人左右。未来30年内中国地铁将要建设的城市、线路和车站数量的统计表如下：
二、研究结论
目前中国城市轨道交通已进入发展的黄金时期，迫切需要大量专业的运营人才。按照每个车站平均配置20名城轨运营人员（包括站务员、行车值班员、客运值班员、值班站长等）计算，未来30年内将增加新站3000余个（统计指标包括33个城市的地铁和轻轨建设规划车站以及中原城际铁路车站数量），需要城轨运营人员6万余人，仅郑州地铁即需要3000余人；同时河南城际铁路、全国的新开客运专线也将提供大量的就业岗位。由于城市轨道交通是在铁路运输的基础上逐步发展起来的，它们之间具有许多相同之处。因此城市轨道交通运营管理专业毕业生除主要面向城市轨道交通企业外，还同时兼顾大铁路铁道车辆、铁道供电、电力机车等运营部门以及地方厂矿企业自备车运营涉及相关铁路的部门，而这两方面的人才需求同样十分旺盛，所以铁路运输专业培养的高等技术应用性人才市场需求空间更大。
作者：张晓玲单位：郑州铁路职业技术学院运输管理系
1企业实施精细成本管理的思路
(1)精细采购成本管理。采购成本在企业供应成本中占很大的比重，降低采购成本是降低供应成本的关键，铁路运输企业的精细采购成本管理是通过规范铁路运输企业的采购，杜绝高价格和一切浪费，铁路运输企业的精细采购成本管理靠精细采购建立铁路运输企业采购体系，使采购工作规范化、制度化，建立决策透明机制，实行招标采购，信息公开化，减少物料库存，精细采购使采购的每一环节、每一过程的成本管理实现了精细化控制，充分体现了精细成本管理思想。
(2)精细物流成本管理。物流成本在铁路运输企业供应成本中占较高比重，物流成本包括运输成本、存货成本、仓储成本和管理费用，铁路运输企业精细物流成本管理通过精细物流实现，对供应中的采购、产品设计、制造和分销等每一个环节进行分析，找出不能提供增值的浪费环节，根据不间断、不倒流、不出废品的原则制订创造价值的方案，实现物流准确、快速、高效、低耗，达成物流成本管理的精细化。
(3)精细生产成本管理。运输生产降低成本和控制成本就是减少运输生产过程的各种浪费，达到最低成本，生产技术结合经济，精细运输生产，实现精细运输生产成本管理，树立适应精细运输生产方式的生产观念、精细思想和主人翁意识，积极参与技术管理工作，解决运输生产中的困难，杜绝一切浪费。
(4)精细服务成本管理。精细服务成本是服务成本最小化，服务成本是铁路运输企业的支出，通过服务增加价值，铁路运输企业支出的服务成本越大，提供各种服务项目就越多，铁路运输企业服务成本的增加可增加价值，但并不是越大越好，服务成本的增加造成铁路运输企业总成本的增加，过高的服务，超出了预期的满意水平，造成了资源浪费，不符合成本最优效益的原则，铁路运输企业的精细服务成本管理是将服务成本控制在价值需求基础上，既满足服务需求，又不造成服务成本的浪费。
2企业精细成本管理实效性
(1)铁路运输企业的精细成本管理是以价值增值为导向，融合精细采购、精细生产、精细物流、精细服务技术，把精细管理思想与成本管理思想相结合，形成全新的成本管理理念并加以实施，通过精细的产品成本管理计算方法给运输各个环节定指标下任务，节约了采购、物流、生产、服务各环节运输成本，真正让有能力业务技术精的业务骨干担任工作，工作中最大限度减少浪费，降低成本，提高运输企业效益，增加职工收入，极大调动职工生产积极主动性，更好地服务企业。
(2)铁路运输企业实施精细成本管理的延伸就是铁路运输企业作业成本管理，铁路运输企业作业成本管理是一种以运输作业为基础的成本管理方法，它将成本管理重心放在作业运输上，以提高价值为目标，铁路运输企业在作业成本管理模式下，通过作业对资源的消耗过程，产品对作业和资源消耗过程的成本分析，作业和产品对资源的耗费效率，识别有效作业和无效作业、增值作业和非增值作业，消除无效的或不增值作业，使成本控制从产品级精细到作业级，在一定意义上真正体现了精细成本管理思想。
3结束语
铁路货物运输企业从采购成本、物流成本、生产成本和服务成本上全方位精细企业成本，达到成本最优，使精细成本管理形成长效机制，并保持优良的工作作风和显著的工作成效，极大提高铁路运输企业经济效益，使铁路运输企业获得强大的竞争优势，在运输企业激烈的市场经济竞争中，铁路运输企业成本管理在铁路运输工作中发挥着举足轻重的作用，铁路运输企业成本管理工作任重而道远。
作者：武凤兰单位：内蒙古包钢钢联股份有限公司运输部
1994—2007年：市场逻辑运作
90年代初，伴随着经济增长的提速和财政包干制的刺激，铁道部喊出了“火车向着市场开”的口号，从1993年起，春运开始了13年的火车票涨价制度。1993年广东省尝试进行浮动加价，1994年广东修正了加价不分席别、不分省内省外的简单做法，1995年起浮动票价的范围逐步扩大，2000年允许各铁路局自行控制车票价格是否浮动。2002年，首次铁路价格听证会在北京举行，同意对部分旅客列车实行政府指导价，某种程度上确保了春运火车票涨价的合法性。在这一阶段，春运的总运次已经由1994年的12.2亿、2000年的16.16亿，到2007年的22.5亿。
如此大的运量在给铁路造成巨大压力的同时，也给交通部门带来了丰厚的利润。2000年《人民日报》报道铁路系统转变观念在春运中创收，并第一次报道了铁路的客票收入总数。“几大交通部门不仅送客人数、票房收入均破了纪录，春运40天的收入占了全年总收入的1/4多，几大主要交通企业平均增幅达到10%以上。”
春运涨价实际上是借着经济学供需关系的幌子，使农民工群体利益受到了侵犯；随着反对的声音越来越大，铁道部于2007年宣布春运各类旅客列车票价一律不上浮，以后也不再实行票价上浮制度。尽管“火车向着市场开”的垄断造成了恶劣的社会效应﹙黄牛现象、黑市等﹚，但相较于用政策去号召，市场化的思路有利于交通部门提高对民众需求的敏感度，采取各种措施整合运力以及制度创新，是政府与市场机制交流的一个产物。2005年，“实施铁路局直管站段改革和生产力布局调整后，全路由4级管理模式转变为3级管理新体制，资源配置更加集中”；2006年，采取列车晚点通报制度；2007年，增加更多的代售点，试点“实名登记”制，试行办理学生返程票，这些都或多或少地对春运问题的解决有所帮助。1.32008—2012年：技术化治理在2004年制定的《中长期铁路网规划》中，铁道部提出扩大路网规模、完善布局结构、提高运输质量的方针，希望使春运“一票难求”问题能一次性解决，从而催生了从2007年开始的新型动车的大规模引进以及高铁的大规模建设。而此时，春运总运次已由2008年的22.6亿人次达到了2012年的31.1亿人次，铁路运输人次也由1.56亿上升至2.21亿。
从实践经验来说，春运问题远远不是用提高运量的方式可以彻底解决的：“春运是一个社会现象，从运输管理上讲又是一个复杂的技术问题，春运问题的解决办法应该从寻求技术问题与社会问题的结合点入手。”2008年南方大范围雪灾导致旅客大量滞留，使春运成为一次危机，也“再一次暴露了中国交通基础设施发展滞后、交通线路布局不合理、民工返乡依然艰难、各级部门处理危机能力有待提高等问题”。铁道部和各交通部门采取了一系列措施使运输系统和售票方式技术化：2009年，广东采取异地候乘的新举措，《中长期铁路网规划》调整方案将城际客运系统扩展到更多经济发达和人口稠密地区，同时，将车票的防伪条码变成二维码；2010年，在成都铁路局和广铁集团试点实名制火车票，并增设电话订票线路，启动“移动售票车”，武广高铁作为第一条长途高铁投入春运大潮；2012年，采用互联网购票方式，并在全国范围内推进车票实名制；而在2013年春运，京沪、京广深、京西、京哈四条长途高铁投入运营，网络购票成为购票主流途径，高铁正在改变中国人的春运。透过春运史，我们可以看到“春运问题”治理模式的变迁。如果说80年代到90年代是一种应付型的“刚性”治理模式，从90年代初相关部门开始试图用一种更加韧性、高效率、主动的治理模式来解决“春运问题”，“市场导向”与“技术治理”应运而生，而随着时代的发展，技术治理逐渐成为“春运问题”的主导治理模式，并发挥着自己的作用。
转型与发展：从市场导向到技术治理
从90年代末至2007年，刚性支配不再是治理春运的主导模式，市场机制被引入铁道运输，相关部门试图以市场导向的政策方式来应对春运，但是并未有效促进春运问题的解决。在2007年以后，春运的治理模式发生了转型与改变，更加强调技术治理：一方面表现为新型专业技术的广泛推广与使用；另一方面是既有行政体制下治理措施的专业化与多样化，而促成其治理模式发生转变的内在动力，在于当前中国社会转型与发展下整体治理模式的转向以及公共领域的发展。
1由市场导向转向技术治理
20世纪90年代末以“民工潮”为主的春运给社会各界带来了巨大的压力，而90年代全国推行市场经济的“发展主义”思潮以及“刚性支配”春运政策的失效，促使相关部门试图用“市场机制”来解决春运问题：在春运期间实行火车票浮动票价，通过市场价格机制来调节客流，削减客流高峰，这种措施本质上是在用市场运作的逻辑来解决春运这种社会问题。经济人类学家波兰尼用“脱嵌”一词来形容这种运作机制，即原本经济关系是嵌入社会关系的，而现在人们却是用社会的运作从属于市场，社会关系被嵌入到经济体系中。波兰尼认为这种脱嵌会带来灾难性的后果，真正的市场社会需要国家在管理市场方面扮演积极的角色。春运问题的根源在于社会资源与社会结构的时空分布不均，而其中涉及户籍壁垒、城乡二元体制、传统文化观念等一系列更为复杂因素，不是由单纯的市场机制就能调节的。即便引入了市场价格机制，铁路系统仍然是政企不分的行业垄断者，依然无法充分发挥市场调节的作用。从2001年春运全国范围内推行火车票浮动票价至2007年取消火车票涨价，春运期间铁道运输人次仍然以每年平均2%的增速增长，与实施前的增长幅度基本持平，而2006年春运铁路运输人次将近1.5亿，再创历史新高。事实证明，市场机制的引入不仅没有缓解春运压力，还在一定程度上损害了乘客的利益，“黄牛”问题、“一票难求”等问题集中爆发。2007年起春运火车票不再涨价，标志着这种市场运作为主导的治理措施淡出，取而代之的则是一种技术治理措施。
“技术治理”目前越来越多地被政治学、社会学等相关研究所提及，它主要有两个层面的内涵：一方面是相关部门通过引入现代技术———如信息技术、行业新技术来提升自己在公共管理和公共服务中的效能；另一方面是指相关部门的管理手段、管理技术越来越“技术化”、“精细化”、“多样化”。在2007年之后，铁道部门用技术治理作为主要治理模式来对待春运，而这种技术治理是以第一层面为主，即通过引入新型技术来提升治理效果，具体表现为动车车辆技术的引进，高铁在全国范围内的大规模建设与使用，信息技术在铁道管理中的大规模应用；与此同时辅之以第二层面，包括春运工作方案更加精细化与多样化、与网络和舆论的互动的开展、信息的更加透明化。铁道部门的这种技术治理，生发于当前政府部门的“压力型”行政体制与日益强烈“网络抗争型”的市民社会的冲突与互动中，因而具有自己独特的特点。
2技术治理的实质与特征
技术治理的实质是将治理的新技术与新手段引入到科层制中，使其更加高效的完成治理任务，只触及行政体制的工具方面而并未从根本上改变行政权力运行的布局和机制。铁道部门的技术治理是在现有的行政制度不变的情况下又能提高治理效率的治理方案，特别是在当前层层下指标高度动员的“压力型体制”、“网络主导的公共领域”双重压力之下不得不采取的措施。相对于其他部门，铁道部门的技术治理在当前的春运背景下因而也具有自己的独特特征。
﹙1﹚技术治理中以引进新型技术为主，且技术引进频率较高，技术推广速度较快以动车与高铁为例，从2004年起每年至少引进两种动车车型近100列列车，到2012年共购买了880列高速动车涉及16个种类，其动车最高时速从最初的250公里/小时直至380公里/小时；高铁累积通车里程从2008年最初营运的1039公里达到了目前的10034.3公里，每年以近76%的幅度增长；2007年春运15组动车作为动车的处子秀开始在沪宁、沪杭、广深普铁线路试投入运营；2010年春运中武广高铁作为第一条长途高铁投入春运，平均日开行高铁66列；而在2013年春运中仅长途就有京沪、京港、京哈、京西四条投入运营，仅北车集团就准备了460列高速列车供使用①。在近5年，动车与高铁作为技术治理的重要技术手段迅速推广，因而被称之为中国高铁的“”时期。
﹙2﹚技术治理涉及各个领域各个层面，包罗万象作为第六次铁道大提速的先兆，2007年春运动车开始投入营运，同年7月新型电力机车也投入货运线路，标志着铁道机车开始大规模更新升级；2007年1月无渣轨道技术引入，并以此为基础投入到大规模高铁线路建设中；除了新型硬件技术，网络信息技术以及一系列“技术化”措施也逐步引进实行。2009年春运铁道部要求各地车站实时显示车票余票状况，做到信息公开；2010年春运在广州、成都等地实行火车票实名制，而2012年春运起在全国范围内实行火车票实名制，努力促进购票公平；2012年春运相关部门花费巨资建设的网络购票系统投入使用，极大提高了购票效率。综上可以看到，短短的5年间技术治理覆盖了从购买、支付到乘坐、运输的各个环节，整个铁道系统发生了巨大的变化。
﹙3﹚在技术治理中愈来愈注重与网络舆论的互动近10年来在我国迅速普及的互联网进一步促进了市民社会的发展，互联网作为公共舆论的新平台发挥着巨大的作用。而目前的技术治理更加注重与网络舆论的互动，一方面表现为主动应对网络相关争议话题并进行危机公关，比如2009年1月10日“北京站疑似倒票视频”被传上网络，当日即成为网上热门话题，1月13日北京站正式回应此事件，而两天之后的铁道部新闻会，铁道部就此事件向网友道歉②；而2009年春运网络各大论坛热议的“车票实名制”也在2010年春运开始试行；另一方面表现为充分利用网络平台与民众开展互动，例如2012年春运期间继各地方铁路局开通微博之后，“中国铁路”作为铁道部政治宣传部的官方微博亮相新浪微博，在春运期间余票信息、公布重要资讯、并与网友开展互动活动，受到广大网友广泛好评③，主动应对网络舆论并与其积极展开互动已经成为当前技术治理中的重要措施。
3转向技术治理的原因
促成技术治理转向的原因，既来源于宏观背景下中国整体政府治理模式的转变，又来自于网络公共领域发展下整个国家社会关系改变的内在张力。具体来讲，可以分为以下几点：﹙1﹚政府职能的转变是其动因自90年代起，与铁道部的技术治理变革相应的是整个国家层面上要求将治理信息化、专业化的需求，政府希望通过在保持现有制度和政治结构不变的情况下来探索治理模式的转型和变革，以提高治理绩效。而当时以“经济带动社会”治理模式虽极大促进了中国社会发展，但是给社会经济诸领域产生了种种问题和矛盾。为了从根本上解决这些问题，2004年以来中央政府逐渐形成了以“科学发展观”为优秀的治国新理念，试图将经营性的政府行为转变为以公共服务为本的治国体系，法制化、规范化、技术化和标准化成为行政建设的主题，在现有制度下政府更加重视治理的效果，技术治理成为不二选择。﹙2﹚“项目管理制”是其内在推力1994年的分税制改革集中了地方财力，提高了“国家能力”，而1999年的预算改革强化了中央政府财政分配能力促进了“项目制”的形成，2004年以公共服务为本重视治理效果的新型治理体系逐渐形成，“项目制”作为符合这项体系精神被广泛认同并推广到国家治理的各个方面。在此背景下，技术治理中新型技术措施可以在专项资金的支持下以“项目”的形式推广建设，最为典型的例子就是高铁，自从2004年1月国务院批准第一个《中长期铁路网规划》后，一大批“高铁项目”迅速在全国各地上马。值得注意的是，项目制的产生也是为了迎合中国式政府投资经济的需要，“高铁”等项目的大规模下放，也是国家通过投资拉动经济发展的重要手段。﹙3﹚“网络公共领域”的发展加速了技术治理的步伐近10年来互联网在我国迅速普及，据统计截至2012年我国网民数量达到了5.42亿，网络已经成为聚集民意的重要平台，形成了具有话语权的“网络公共领域”①，而网络结社已经成为中国网民的重要生活方式，甚至在一定程度上改变了“强国家—弱社会”的现状。而近几年日益严重的春运问题一直成为“网络公共领域”关注的焦点，给铁道部门带来了较大的舆论压力。在这种环境下，政府需要通过技术治理在高效率完成治理目标的同时应对“网络公共领域”带来的压力。总体来讲，实施技术治理的宏观原因可以概括为通过技术化、专业化、精细化的措施在当前新形势下用来调和“权威体制”、“有效治理”与“公共领域”三者之间的矛盾②，而在实践效果上技术治理虽具有一定程度的优势，但并不是解决问题的法宝。
总结与反思：对于技术治理的评价
社会学家默顿认为，我们在研究社会模式对社会系统的影响时既要分析它的正功能，又要着重分析它的反功能与潜功能。所谓社会反功能，是指特定形式的行为、观念或组织所产生的一系列特定的结果，它阻碍了特定社会系统中特定功能的实现；而所谓潜功能，是指产生的一些不为人们所预期及认识到的功能。对于铁道部门近5年大力推行的技术治理，我们既要看到它所产生的正功能，又要看到技术治理中所应该注意的问题与风险。
1技术治理的效果
﹙1﹚增加了运力，缓解了春运压力以“高铁”为代表的技术治理最显著的效果是增加了运力，在一定程度上缓解了春运压力。2011年春运是高铁第一次大规模分流，全国累计有8000公里高铁投入运营，以春运压力最大的广铁辖区为例，武广高铁、广珠城际、海南东环和广深城际4条高铁发送旅客达1033万，占广铁总运量的3成以上；到了2012年春运，广铁春运人数比2011年增加了101万，4条高铁客流量依然占到了30%，高铁分流效果明显③；在2013年春运随着京广高铁投入使用，以京沪、京广为骨干线路的中国高铁网络已基本形成，高铁在春运中的效能进一步提升。﹙2﹚提升了服务质量，便利了人们生活铁道部门的技术治理极大地提升了服务质量，改变了以往的春运体验，便利了人们的生活。截止到2013年春运，京沪、京广深、京西、京哈4条长途高铁投入运营，从北京到广州由以往最快20个小时缩短至8个小时，京穗实现了朝发夕至，城市之间交通异常方便，省却了以往舟车劳顿时间；同时，高铁列车的舒适性有了较大提高，春运期间坐火车由受罪变成了享受；网络购票以及列车实名制的实施标志着信息技术在全国的大规模应用，列车实名制打击了黄牛党，而日益成为主流购票手段的网络购票极大的便利了购票人群，以往人们在火车站忍受寒冷彻夜排队的景象一去不复返。技术治理改变了以往的春运体验，彰显了时代与社会的进步。
2技术治理中的问题与风险
不可否认，技术治理的投入产生了明显的正效应，但需要注意的是，技术化过程不仅仅是采用了新颖而复杂的技术，它同样是新技术扎根于组织、重构现有组织的过程，也是以技术治理来与市民社会、商品经济沟通的过程。因此，“中国政府的信息化不是一个一蹴而就的过程，它需要在长期的治理过程中进行制度安排的反复调适，以适应越来越复杂的社会情境”。就春运的技术化而言，自2007年至今已经产生了很多争议，在运用技术治理时需要注意以下一些问题：﹙1﹚增加组织运作的透明度，不断调整技术组织之所以引入技术正是为了应对更复杂的社会环境，但由于铁道部自身的政企不分性质，具有一定的封闭性和垄断性，出现了一系列事件质疑组织运作的合理性，比如订票网站存在诸多问题、拒绝公开售票情况、高价盒饭等。铁道部门需要摆脱以往的行政思维逻辑，对自身的组织结构进行调整以适应技术化的要求。同时，也需要充分重视民意、尊重技术和市场规律，更好地运用技术服务于人民，而不是使其所引进的技术受到置疑。﹙2﹚消减由技术化引起的社会负面影响在2012年，电话订票和网络订票的总数已经超过全国售票总数的50%，这意味着技术化治理已有了显著的效果。但与此同时，技术化治理所产生的负面影响也显现出来：其一，造成了新的不公平，完成一次订票需要经过账号注册、证书下载、信息录入、余票查询、车票预定及网银支付等多个环节，给不懂上网的中老年人、没有网银的普通老百姓造成了技术上的障碍；其二，被高铁问题。由于高铁的大量出现，使得普通民众需要做出更为艰难的选择：在更加“一票难求”的普通列车与票价昂贵的高铁之间作出选择，由民众来负担技术革新的全部成本显然是不合适的。﹙3﹚注意技术所带来的风险和不确定性新的技术必然导致对于技术的破解，其带来的风险性是无法想象的：抢票软件的出现使热门票在数分钟内被抢空，出现利用软件大量倒票的犯罪团伙及新型黄牛。技术本身是一把双刃剑，正如贝克所说的“风险在下层聚集”①，如何使技术能够为大众所运用而不是被极少数人所掌控是使技术发挥其优势的关键。
3回到初衷：技术治理与春运
讨论了技术治理的效果与问题，我们再次回到它的初衷，即技术治理能否彻底地解决春运问题？而这又不得不回到之前对春运问题根源的探讨。春运问题产生的根源在于社会资源与社会结构的时空分布不均，其中涉及户籍壁垒等一系列因素，而目前既有的研究成果表明，一方面既有的区域经济差距依然存在，中国不同区域间经济增长分化趋势非常明显，并且短时间内无法消除；另一方面，国家流动人口总量依然会大幅度增加。根据第六次人口普查数据，截至2010年我国流动人口为2.21亿，预计今后五年每年约有1693万人由农村流向城市。国家人口计生委副主任王培安认为，未来30年还将有3亿农村劳动力转移出来进入城镇，将形成5亿城镇、5亿流动、5亿农村的“三分天下”格局，在目前户籍制度改革停滞的现状下，流动人口依然会迅速增长。技术治理只是对交通运输、政治行动进行精细化、操作化，是一种成本很高的治理模式，相对于农民工流动的大潮、人口流动的不确定性，技术治理的作用显得非常渺小。因此，尽管当前技术治理发挥了一定作用，但是春运问题在长时间内依然难以解决，甚至在今后几年中形势会更加严峻。4结语技术治理作为一种治理手段，近几年渗入到全国各个领域的社会管理中，上至“春运”等问题的宏观治理，下至基层社区管理，覆盖了社会建设和社会服务的各个方面，成为中国社会主导的治理模式。而技术治理长期效果究竟如何，以及它对政府部门组织有何影响，仍然有待进一步观察与研究。
作者：田牧野尤一栋单位：中国农业大学人文与发展学院南京农业大学农村发展学院
各位领导、各位工友大家好：我演讲的题目是《拥有时请珍惜》。
朋友，当你早上醒来看到那一缕缕阳光的时候；当你上班前面对家人一声声叮咛的时候；当你下班后陪同家人尽情漫步在夕阳之下的时候；你是否感觉到你是何等的幸福？然而又有多少人，因为自己一时的疏忽，酿成了惨不忍睹的事故，让一切美好的生活在瞬间与他们擦肩而过，留下永远的伤痛。做为铁路运输生产的一线员工，不论你是刚刚入路的青工，还是有经验的老师傅，也不论你是存心还是无意，或多或少有过违章的经历，有的付出巨大的代价，有的相安无事，也许你还在为自己曾经有那么多违章记录，但却从来没有造成什么严重后果而沾沾自喜，这不是因为你运气好，只是时候未到。
三年前的八月二十日，赣州东站清扫员，在无人防护又无人知晓的情况下，单独违章作业，被一趟出库的单机无情地夺去了生命。事故发生了，给劳动人身安全敲响了警钟，也给当事人的亲人、家庭留下了难以磨灭的痛楚，“生命诚可贵，安全价更高，若是真心待，两者皆可保”生命对每个人来说只有一次，应当好好地珍惜，然而，安全同样的重要，没有安全就没有效益，没有安全就没有生命。只要我们每个人真心对待自己现在的拥有，多一份安全责任感，少一份违章违纪，那么生命、安全两者都可以得到保障，何乐而不为呢？
亲爱的工友们，以往血淋淋的事故案例，曾经给我们留下了太多的遗憾和痛惜。然而它时刻提醒着我们要吸取事故教训。真正做到“别人的伤疤我也痛”。
4月30日18时，我段顺利实现了安全行车1400天，全段上下人心振奋，欢天喜地，1400个日日夜夜啊，凝聚了所有人的心血，这不仅仅是我们人历史以来的最大骄傲，更重要的是我们在痛失第一个1400天后，用自己的实际行动再次证明我们有信心、有能力确保铁路运输安全生产。站“”险性事故让所有人尝尽了违章违纪的苦头。如果事故责任人能够沉着冷静；如果值班领导能够正确指挥把关；如果……那么结局将是另一种版本，好在过去的永远成为了过去，它只能成为历史，我们唯有把握住今天的拥有，牢固树立“安全第一”的思想，以高度的责任感，敬业爱岗，认真踏实地干好自己本职工作，确保一个又一个百日安全天的顺利实现。时代的车轮滚滚向前，铁路工作不断地改革，“4·18”提速调图的顺利实施之后，又迎来了局和分局合并的机遇，这也是铁路跨越式发展的必然趋势，要求我们每位干部职工站在讲政治，顾大局的高度，以饱满的热情，以严格的作风确保合并工作平稳有序。
铁路运输安全生产是一项长期、简明而又复杂的工作。它要求我们务必保持不骄不躁的工作态度，务必坚持科学的管理方法，务必发扬脚踏实地、拼搏奉献的主人翁精神。我相信有大家的共同努力，铁路安全生产一定能上一个新的台阶。
当前计算机技术、通信技术、信息技术的发展非常迅猛,若将传统物流和现代计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商撊焦灿当。
目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。
"第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的工业生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显着的优势
1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的撝刑昂鲁小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运,可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
包括了日终、月终统计报表的处理及分析,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
综上所述,我建议铁道部充分利用撝刑昂鲁目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心,发展铁路现代物流产业,为铁路客户提供更好的服务。
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。论文百事通新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的优秀竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。新晨
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
1风险管理理论基础
2004年9月COSO（美国发起机构委员会）颁布了《企业风险管理—整合框架》，对企业的全面风险管理提出了4个目标、8个要素的基本框架，4个目标即战略、经营、报告、合规，8个要素即内部环境、目标设定、事件识别、风险评估、风险对策、控制活动、信息与沟通、监控；在借鉴西方国家经验的基础上，2006年6月国务院国有资产管理委员会颁布了《中央企业全面风险管理指引》（以下简称《指引》），对中央企业如何进行全面风险管理进行了规范。《指引》中对风险管理的基本流程进行了重要阐述，即包括以下主要工作：收集风险管理初始信息；进行风险评估；制定风险管理策略；提出和实施风险管理解决方案；风险管理的监督和改进。
无论是COSO的《企业风险管理—整合框架》，还是《中央企业全面风险管理指引》都是对企业全面风险管理的一种规范性指引，其范畴要远远大于我们所要研究的资金风险管理。本文主要是借鉴其对风险管理的基本流程的研究，结合铁路运输企业自身的特点，对铁路运输企业资金管理中存在的风险进行分析和控制。
2资金风险的识别
2.1从资金流程图分析风险存在的关键点铁路运输企业实行收支两条线的管理模式，以铁路局为中心点，铁路运输企业其资金流入大体上可以分为两个大的方向：一是资金下拨的流入，即铁道部下拨营运资金和更新改造资金到路局，路局再下拨站段；另一部分为外部资金的流入，主要为运输进款的收入，另外还有少许其他业务收入资金的流入。而资金流出也可以分成两个方面：一是运输进款的上缴；二是对外支付流出的资金，包括支付营运中的工资费用、支付的更新改造款等。
通过对资金流程的分析，我们认为资金管理中需关注的风险关键点主要有：①货币资金的流入流出。涵盖四个方面的资金风险：应收账款风险、对外投资风险、项目融资风险、资金支付风险。②资金结算过程中资金的流入流出。③资金流入流出过程中会计核算、资金管理系统的风险。
包括：①现金收款的资金是否安全；②运输进款的存缴是否规范，有无被侵占或挪用的风险；③收入的资金是否全额入账，有无形成小金库的风险；④长期无法收回的应收款是否有成为坏账的风险；⑤账户的使用是否合规，是否存在私设账户、违规使用账户的风险；⑥专项资金的支付是否合规，是否存在挪用、乱投资、违规套现的风险等。
2.2通过问卷调查和座谈研讨的方式分析风险成因为了更加全面的分析出铁路运输企业尚存的资金风险，我局开展了一次全面的问卷调查。问卷的调查的内容分四项：①您所了解的近几年铁路系统（或其他系统）发生资金风险的案例有哪些，是何种原因造成的？②从本单位、本系统到铁路局层面，您认为产生资金风险的成因是什么？控制资金风险存在哪些关键点？有关资金业务流程中哪个环节最薄弱、不易掌控？③您认为我局现行有关资金风险控制的相关制度（如账户管理、工资支付控制、大额资金联签等）是否切实发挥作用，不完善或影响执行效果的方面有哪些？④您对于改进现行的资金风险内控制度有哪些建议？目前还需建立哪些内部控制制度？调查的对象主要是与资金相关的人员，大体上包括三个层次，即总会计师层面的管理层、财务主管为主的执行层、具体财务工作人员为主的操作层。
通过对上述调查问卷的分析，我们将铁路运输企业资金风险的成因大体上归纳为以下六类：
2.2.1外部因素。经济环境变化性、复杂性增大。随着市场经济的发展，多种经济成分并存，市场经营环境及人员构成与计划经济时代相比变化大，而且交易情况复杂。多种形式的交易从客观环境上造成资金风险增大。
2.2.2内部控制制度不健全。由于铁路改革的不断加深，我们的管理模式不断改变，也需要内部控制根据实际进行与时俱进。例如路局直管站段、站段整合后规模扩大、异地车间管理规模加大等，都要求内控制度进行不断完善。
2.2.3主要领导缺乏资金风险意识，缺乏财务常识。在部分案件中，由于单位领导本身不重视学习，对各项财经制度不了解，或是以“不懂财务”为借口，向财务人员提出不合理要求。不重视资金，还导致在特殊重要岗位的选人、用人上考核把关不严，日常检查流于形式。
2.2.4财务人员中少数人职业道德、法纪意识、财经纪律淡薄等。主要体现在财务人员自身法律意识不强，法制观念薄弱，思想上存在麻痹心理，防范意识差。既无法防范单位的资金风险，更无法使自己得到保护。
2.2.5财务人员“老好人”思想严重，对不严格执行内部控制制度的情况不向上级报告，总想把矛盾在财务解决，实质上形成了共犯。如机构人员设置不符合要求、票据印鉴未分开保管、主管人员未定期抽查现金和银行存款、一人办理收付业务全过程、不相容岗位未分离、各层次的审批权限、重大事项集体决、定期轮岗策。
2.2.6资金管理及内控制度缺少监督制约机制。上级部门缺少监督检查或检查监督流于形式。内控制度未真正落实时的违规成本低。
3以沈阳铁路局为实践的资金风险控制方案
3.1创立良好的控制环境控制环境设定了单位的内部控制基调，影响员工对内部控制的认识和态度。良好的控制环境是实施有效内部控制的基础。沈阳铁路局注重对全体职工的诚信意识的建立，主要通过三种方法：
3.1.1通过树立正面典型，建立以诚信为荣、敬业为荣的内部舆论。沈阳局是在全路第一批设立总会计师岗位的铁路企业，这一举措不仅提升了会计人员的荣誉感，也使财务在指导生产经营方面发挥了更大的作用。在沈阳局设立总会计师的三年来，涌现出许多加强管理、爱岗敬业的先进事迹。我局通过在网上人事工作动态的形式，先后宣传了六位优秀总会计师的先进事迹。
3.1.2开展会计人员职业道德方面的教育及多种形式的活动。沈阳局充分利用会计继续教育这个平台，选择局纪委、审计处、法院、检察院这些与财务纪律、财经案件相关的部门，请他们结合违纪违规案例，开展反腐倡廉教育，开展警示教育，预防职务犯罪。2007年我们在全局范围内组织开展了“会计人员严格自律、依法监督大讨论活动”和“学习局长讲话实践活动”。2008年五月份开始在全局财会人员中深入开展“对照春检找差距，双保工作挑重担”主题实践活动。2009年结合铁路系统增收节支开展“财会人员建言献策”活动。
3.1.3通过案例分析教育、信息通报形式提升全体员工的风险意识。对违法违纪的案件，我局决不姑息手软，不仅严肃处理结果，而且对案件在全局进行通报和分析。仅在2009年，就下发三起违纪事件通报，营造出一个严厉打击犯罪的风险意识，让所有的人知道触犯法律规定的代价有多么严重。
3.2针对资金风险，不断完善内控制度健全的内部控制是确保企业生产经营高效有序向前发展的基础。沈阳铁路局通过制定各项关于资金的内控制度，把各单位的行为限定在一定规范的程序之中，在最大程度上控制资金风险形成。尤其是最近一年内，沈阳铁路局相继完善了工资支付内控制度、异地车间支付管理制度、收付款制度等。在2009年开展的资金风险评价检查中，要求从路局层面到基层站段，都要首先对本单位与资金有关的内部控制进行一次彻查，对不健全不完善的风险项点立即制定措施。
3.3通过结算程序严格资金支付监管力度沈阳铁路局设置有资金结算所，在对资金风险的防范中，局资金结算所对内部开户单位利用柜台，对外部开户单位利用资金监控子系统和银行系统的查询功能，对资金流向进行动态实时监控，发现违规资金支付，按要求立即向局财务处报告。各单位对局资金结算所质疑的支付，必须及时做出答复。对各单位的办公用品集中采购、定点加油、印刷品定点印刷的转账支付，严格按照局文件办理，日常业务严格执行大额联签制度和动态报告制度。
3.4对易发生风险的环节和关键点进行重点监控面对整个资金流程，沈阳铁路局对各关键点进行重点监控，包括大额资金联签制度、账户审批及备案制度、建设系统财务监管、建设项目银行存款限额管理、运输收入进款资金安全管理、职工建房资金监管。分别制定了相应的制度，做到有侧重的管理。
3.5通过创新管理手段应对资金风险为加强财务精细管理，提高资金使用效率，2008年1月下发《关于进一步做好财务精细管理工作的通知》），在各运营单位实行资金“日计划、日结算”制度。这是铁路局经营管理由粗放管理变为精细管理的重要措施之一，它是资金预算管理的延伸。通过实行资金“日计划、日结算”使我局运营单位对本单位每日资金需求和使用量有了详细记载，使单位各部门、各车间对本部门及车间资金运用有详细的计划，并严格按计划去执行，作到有效控制支出，合理运用资金。
3.6通过监督检查通报形式应对资金风险沈阳铁路局通过多种形式的检查对资金风险进行防范。例如：为加强异地车间收入资金管理，规范职工工资、奖金二次分配及支付行为，路局组成检查组进行了专项检查。并下发电报，对各单位存在的上述问题提出整改要求。例如：为了深入了解各单位账户的使用情况，加强对账户的监管，我局对下属单位的账户使用情况进行了检查。对于存在问题的单位出具了管理建议书。
4下一步工作展望
4.1对单位领导班子成员进行财务培训。培训应采用全封闭式，内容上主要以各项规章制度、相关内部控制为主，形式上可以采取案例教学、座谈研讨、撰写学习体会等多种形式，在学习后要求对本单位进行自查。
4.2路局成立内部控制检查部门。对各单位的内部控制建立是否适当作出评价，以到现场观察、检查、穿行测试的办法检测内控是否足够、是否适当。对各单位的内部监督部门是否切实发挥作用作出评价，对各单位的制度遵守情况进行检查，通过观察、检查、分析、穿行测试等多种形式共用。所有的一切评价都以打分的形式进行。最终形成对该单位的内部控制整体环境的综合评价报告，报告中可以包含对关键控制点人员、控制制度的建议的内容。
一、铁路运输改革对现有经济评估方法的影响
1、投融资体制的改变
以往铁路项目经济评价的投资基本来源于国家自有资金和银行贷款，2005年年底召开的中央经济工作会议明确提出要加快铁路投融资体制改革，铁道部已经确定了“政企主导、多元化投资、市场化运作”的铁路投融资体制改革的总体思路。投融资的主体多元化，可以是铁路专项建设基金、地方政府、项目公司、股东、金融机构以及它们之间的组合。
2、财务评价的地位得到提高
以往铁路项目进行经济评价，由于国家是投资主体，运输项目的经济评价应以国民经济评价为主；在此以后，由于引进了以追求经济效益为目的的投资主体，财务评价在决定项目立项时的作用加大，由于要保证投资主体的利益，财务评价不可行的方案不可能得到实施。
3、运量预测方法将要发生改变
由于过去的运量预测是在市场经济发育不成熟的情况下进行的，实行统一的行车组织，企业内部缺乏竞争，竞争主要来源于其他运输方法。在现今的铁路改革形势下，采用以往的回归方法预测运量已经明显不适应现在的形势，推荐采用O—D调查和四阶段法相结合的预测模式。由于铁路运输属于干线长途运输，交通小区的划分原则必须进行更新，以增强运量预测的精确程度。
4、对确定成本与利润的相关经济参数的校正
在铁路跨越式发展的情况下，由于建立了现代企业制度，采用了市场营销手段，加强企业内部管理，改变了铁路运输企业的动力机制和约束机制，所以，必然对企业的成本和利润发生重大影响，原有的确定成本与利润的相关经济参数应予以校正。
5、国民经济评价中效益与费用的确定方法与参数要予以适当调整。
由于投资主体多元化，在多元化的投资主体中该部分在国民经济评价中的地位要重新进行考虑。
二、铁路运输改革对现有项目经济评估方法的建议
1、加强运量预测基础数据的调查和积累
项目经济评价的效益与费用分析应建立在运输需求预测基础上。重视预测基础数据的积累，能够保证经济分析结果的准确性，避免不必要的浪费，保证调查结果的精度。
2、确立旅客时间价值的规范计算方法
由于我国收入明显偏低，在运输项目经济评价中，采用所得相当法来计算时间价值结果也明显偏低，其适用性较差，因此宜采用“推计法”。以往我们曾采用两种方法确定时间价值：一是通过LOGIT模型中效用函数系数的估计来确定时间价值；二是通过改良型MD模型中牺牲量的分布函数的数学特征的估计来确定时间价值，这两种方法均需要大量的旅客抽样调查的资料，若要采用这种方法需要进行系统化的旅客抽样调查。应在LOGIT模型和MD模型进行运量分析的基础上确定旅客时间价值的规范化计算方法，以便于在经济分析中定量化计入项目在旅客时间价值方面的贡献。
3、深入研究外部成本的定量化计算方法
外部成本的量化对项目经济评价非常重要，若要在经济评价中应用与国际接轨的方法，在经济现金流量表中计入外部成本，需进一步深入研究。
4、加强国民经济间接贡献的计量经济模型研究
在我国，还未系统地应用过计量经济模型对项目进行经济性分析。目前国内有单位研究过投入产出模型对项目进行经济性分析。目前国内有单位研究过投入产出模型和可计算一般均衡模型等可用于计算基础设施对国民经济的带动作用的方法和工具，可在对这些工作的基础上，参照相关经验，建立适用于计算建设项目对国民经济的带动作用的模型。
5、强化项目后评价方法的研究
目前对项目建成后的社会、经济效果评估方法的研究与实践还较少，应进一步作好计划建设项目前的调查与分析，为评价建设运营效果打下良好基础。
党的十六大以来，铁路系统以建立适应社会主义市场经济要求的铁路新的管理机制为目标，以消除制约铁路运输生产力发展的体制性弊端为重点，大力推进铁路基础性改革。非运输企业分离取得了重大进展,社会职能移交成效显著。基础性改革的重大突破，为加快铁路运输发展注入了强大活力。在铁路运输深化改革中对铁路建设项目的经济评估采用科学、合理的评估方法是铁路改革面临的重大问题，也是长期内难以解决的慢变量，是实现铁路跨越式发展的需要。
我国铁路运输业耗能十分惊人，这也就导致了碳排放的不断激增，对环境和气候的变化造成了巨大影响。节能减排已成为一种时代趋势，是对社会负责任的必然选择，所以铁路运输应该积极发展绿色运输模式，以达到低碳经济目标。钢铁企业要积极探索和实施铁路运输低碳化发展方向和途径。实践证明，铁路低碳运输对实现钢铁企业降低成本、提高效益具有推动作用，是实现企业绿色发展目标的重要因素。
一、钢铁企业铁路运输发展的时代背景
1.何为低碳经济。低碳经济是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。2.低碳经济是钢铁企业铁路运输发展的必然趋势。气候变暖和环境污染对人类的生存和发展造成了巨大影响，其中能源使用而造成的碳排放问题是气候变暖和环境污染的主要原因。面对生存的挑战和压力，我国提出可持续性发展理论，这对于气候和环境问题的解决提供了方向和目标。钢铁企业铁路运输要积极顺应时展和理论导向，务必在生产和运输中认真执行节能减排政策，全力部署低能耗、低污染的技术，实现低碳经济的良性循环发展。钢铁企业铁路运输发展低碳经济，首先积极承担环境保护使命，全力实现企业节能减排指标的部署；其次要转变经济结构模式，加强能源使用效率，创新运输方式，搭建绿色运输平台。促使传统粗放型运输模式向现代集约型增长模式转变。钢铁企业铁路运输实现低碳经济发展模式既是符合时展潮流的选择，又是企业符合自身发展和转变的必然趋势。
二、钢铁企业铁路运输实现低碳化发展应遵循的原则
1.节能减排原则。钢铁企业铁路运输要确保在运输中保护环境、节约能源。要想实现运输低碳化就要对现有运输方式进行改革，添加新技术的应用，优化运输结构，使铁路运输和能源消耗降低，从而逐步实现节能目标，以达成节能减排的效果。2.良性循环原则。钢铁企业铁路运输中要实现能源的循环利用，首先要降低能源损耗。在确保运输能力的情况下，合理制定运输路线，实现运输流动效率的提高，尽量减少空车的现象发生。其次要加强运输检修及运输管理，强化精准的检修方式，确保运输中实现最佳工作状态，促使燃烧状态和机车性能保持在良性状态。最后要加强废弃物管理工作，对运检修期间的废油等能源并做好循环利用准备工作。3.成本控制原则。钢铁企业铁路运输要提高集约化经营模式，重点凸显绿色运输经营。在运输实际操作上，改革技术创新，运用电子化管理和指挥手段，实现运输过程的效率最大化，以达到控制成本的目标。成本控制是实现低碳理念的重要措施。
三、钢铁企业铁路运输发展实现低碳经济的措施
1.鼓励低碳技术的研究和开发。钢铁企业铁路运输要想实现低碳经济，首先要提高铁路运输与低碳技术的结合与研发，通过实验分析和实际调查找到运输中降低碳排放的方法和技术，并逐渐提升在实际运输的应用功能。其次积极鼓励员工参与低碳技术的研究和讨论，开发员工的低碳创新意识，并根据效果合理推广及应用。最后要加强向低碳研究部门“取经”，以取得先进的低碳运输管理经验和理念，这对于企业提升自身管理和经济效益都具有积极的推动作用。2.提高运输效率。钢铁企业铁路运输要坚持内涵扩大再生产方式，提高运输技术新突破，重新调整运输产业布局，从而提高管理效率和运输效率，进而优化运输资源配置。而且还要改革创新运输结构，确保车循环、轮乘制，最大限度地利用铁路资源整体能力。在运输中还要加强钢铁企业工人的工作效率和工作热情，加强工人的定期培训，使员工具备在运输中面对不同问题的处理能力，从而在运输工作中情绪高涨地高效完成运输任务。3.改善能源利用结构。钢铁企业铁路运输实现低碳的首要目标就是降低能源消耗和废气的排放。所以在运输中要及时更新现有运输工具，逐步淘汰传统的蒸汽机车、内燃机车等重污染机车，而且还要加大对运输设施的升级改造。4.将低碳经济行为纳入绩效考核标准。钢铁企业铁路运输中低碳行为的实现，离不开员工的工作热情，只有让员工真正参与到企业低碳经济目标中来，才会促使运输中低碳经济的全面实现，所以钢铁企业可以将低碳经济行为纳入到绩效考核中来，使员工参与的积极性增强，确保工作的可持续开展。5.设立低碳运输专项管理机构。钢铁企业铁路运输要建立低碳运输专项管理机构，负责对运输环保进行监督，并制定相关政策以保证低碳和环保政策的宣传和贯彻。钢铁企业管理层要加强对低碳经济运输的重视，使专项管理机构能够真正发挥功效，使企业运输中逐步完善低碳行为。
总之，可持续发展观明确地指明了钢铁企业铁路运输未来发展的方向，那就是实施低碳经济运输，钢铁企业要加强认识，合理改革，通过积极的手段部署改变现在对环境污染所造成的状况。只要坚持发展原则，稳定实施低碳改革方案，在运输工作中及时发现问题并合理解决，相信钢铁企业铁路运输实现绿色进程将很快会实现。
作者:靖玉利 单位:山东钢铁股份有限公司莱芜分公司运输部
摘要：企业运行最基本的单位是班组，班组对于企业的良好运行起着决定性的作用。班组的良好管理能够决定企业管理的好坏，是直接影响企业运营管理状况的重要因素。因此需要对班组的安全管理放在首位，这对于企业的运行管理十分重要。文章对冶金企业铁路运输班组的安全建设进行了讨论。
关键词：冶金企业；铁路运输；班组；安全建设
1概述
班组是一个企业最为基本的运行生产单位，也是安全管理的重点所在。想要将企业安全管理做好，首先就要对班组安全管理进行加强，对各项安全指标进行落实。在日常的管理工作中需要对班组安全建设提起重视，使得员工能够积极的参与到工作当中，建立一个良好的工作环境，为企业的良好运转添加保障。
2做好冶金企业铁路运输班组安全建设的具体措施
班组是企业的最基本的运行单位，一切铁路运输任务都需要交由班组进行。而企业的管理也需要在班组进行落实，因此企业安全管理需要从班组做起。搞好班组安全管理，有利于企业整体的安全运行，能够保证企业能够长期稳定的运行下去。在具体的实施过程中，需要将铁路运输环节各种影响生产安全的因素进行排除和管理，对出现的问题要及时进行解决和说明，利用各种手段对安全管理工作进行加强，保证生产安全。以下是进行班组安全管理的有效措施。
2.1提高班组长的素质
班组长是班组的管理人员，班组长的素质直接决定了班组管理质量。只有班组长能够提高管理意识，才能够带动组员进行积极的生产劳作。这就要求班组长能够具有责任意识，对于生产管理都有一定的了解，并且能够有管理能力，能够带动组员进行工作。在管理的过程中还要加强对自身的管理，起到表率作用，这样有利于提高自身的公信力。在管理过程中，需要将班组凝聚力进行加强，使得组员之间能够通力合作，提高运输效率。同时，还需要建立责任意识，使组员能够提高安全运输的意识。要进行安全知识的普及和宣传，提高组员的安全意识，使得班组安全管理顺利进行。
2.2建立安全生产责任制
在班组管理过程中，要将责任进行明确的划分，使得班组成员能够明确自己的任务和责任所在。对各项工作进行专人的分配，保证在铁路运输各环节、各工序都能有专人负责，并且实行赏罚制度，提高每个人的责任感。建立起一个完整的安全生产责任体系，保证在铁路运输过程中有专人进行监督和负责，把铁路运输过程中的各个环节、各个人员进行紧密的联系和协调，形成一个安全生产的链条，将安全责任体系进行加强。这样一来，能够保证企业安全运行，铁路运输能够得到安全保证，各个工作岗位都能够对安全生产负责。这是班组铁路运输安全的关键所在，需要进行积极的建设，将班组安全管理工作落到实处。
2.3将班组安全管理进行目标化
班组的行车组织离不开目标的激励，在目标的良性引导下，才能够激发工作人员的积极性。在班组安全管理工作上，要对目标的制定和实施提起重视，将目标化实施好，能够有效的提高班组安全管理质量，激发工作热情。安全目标的制定需要企业管理人员对实际行车组织情况有一定的了解，根据实际需要对目标进行制定。班组人员在目标的引导下需要进行有效的实施，并制定有效的实施方案，分步进行。对安全管理目标的实现要进行逐个展开，并具体进行，对每一个环节都要进行加强。在目标的实施中，加强团队的合作和责任感的建设，使得组员能够激励的配合管理，使安全管理的目标顺利的实现。将管理内容进行规范和明确，保证班组安全责任制度的实施，将业绩与安全挂钩，提高工作人员的积极性。将班组安全管理目标化能够有效的提高企业安全管理效果，建立企业安全管理基础。
2.4注重铁路站场的安全管理
在铁路站场安全管理是很难进行的，需要进行的管理内容很多。首先要对铁路站场的环境进行管理，保证环境卫生，对设备的清洁也要定期进行，保证设备能够有效运行。另外使用过程中要定期对机械设备进行检查和维修，及时的发现问题并进行解决，使得行车工作能够有条不紊的进行。班组人员在作业过程中需要注意个人的卫生，要佩戴安全用具和卫生用具，保证铁路站场的卫生安全。并对各项工作进行严格的执行，按照规范进行运输作业。在铁路站场需要设立醒目的安全标志，避免安全事故的发生。要对现场的安全管理规程进行明确，对设备的使用以及岗位的安全都要进行规定和明确，从规章制度上保证行车的安全进行。另外在铁路站场需要进行监督指导，掌握现场安全管理情况，及时发现作业过程中出现的问题并及时的进行解决。
2.5实行动态管理制度
再铁路运输生产组织过程中，需要对每个生产环节进行实时的检测和监督，确保行车安全。在每个环节，每个时刻都要保证铁路运输能够得到有效的监督和跟踪检查。要保证行车环节暴露在监督范围内，使得行车安全能够得到落实。动态管理就是要对行车过程进行实时控制，对一些关键环节要进行重点监控，并发动班组人员积极参与监督控制，保证行车安全的实现。安全管理动态化需要班组的每个成员进行参与，群策群力，共同监督行车安全。另外班组长还需要进行监督管理，发挥领导职能，将监督管理与自主监督相结合，确保行车环节的安全有效进行。
2.6对危险情况要进行预测
在生产运行过程中需要对可能发生的危险情况进行预测，并设计可行的解决措施和预防措施。对于可能造成危险的危险源要进行危险防范和控制，采取有效的措施进行防范，保证行车过程的安全进行。对危险进行预知是十分重要的，能够有效的规避风险，并及时的采取有效措施来处理危险情况。班组成员需要对行车过程中可能出现的一些危险情况进行了解，掌握危险发生时的应急措施，制定有效的解决方案。班组要进行定期的安全演练，保证危险情况发生时能够及时解决。
2.7标准化作业
企业需要对行车的作业标准进行规定和说明，将铁路运输作业过程的具体步骤进行说明。建立规章制度，并实行行业准则对作业人员进行规范。确保铁路运输的规范性，将作业过程的危险降到最低，改善作业的不良习惯（杜绝习惯性违章）。将运输组织进行优化，确保行车工作能够安全有效的进行。班组标准化作业能够有效的避免人为事故的发生，有效的控制了人为作业中的不规范所造成的危险隐患，能够有效的提高班组运输的安全。在管理、技术和工作上都要进行规范管理，从根本上将人为因素造成的事故降到最低，使得违章作业现象消失。将生产过程的各个环节、各步骤进行规范，并对作业人员的作业标准进行规范化的管理，避免不安全行为出现，将人为影响因素降到最低。保证班组人员能够规范操作，实现安全生产的目标。
3结束语
班组安全管理对于企业来说是十分重要的，直接决定了企业安全管理工作成功与否。因此需要对班组安全管理进行进一步的加强，利用新的管理理念确保行车工作能够顺利的进行。为了能够做好冶金企业铁路班组安全管理工作，要提高责任意识，并对作业人员的作业标准进行规范化，明确每个组员的责任围，提高工作人员的积极性，使得运输工作能够稳定的进行。班组安全管理工作还需要进行进一步的完善和加强，如何在实际工作中提高安全意识并保证生产质量是我们需要长期思考的一个问题。
作者:张磊 单位:河钢宣钢物流公司
摘要：本文将对如何提高成本管理人员业务素质、转变成本管理观念、建立科学的成本核算方法和建立全员成本管理体系四个方面提出改进措施。
关键词：成本管理；管理观念；管理体系
铁路运输企业成本管理是指铁路运输企业在运输生产经营过程中，对所发生的成本通过一定的技术手段和管理方法进行约束，以保证成本预算目标的实现。
一、铁路运输企业成本管理中存在的问题
(一)成本管理观念落后
目前铁路运输企业的成本管理主要集中在对生产成本支出的控制，尤其在基层站段更多的措施就是完成上级下达的成本预算，成本管理缺乏主动性和创新性，缺乏具有长远规划的成本管理措施。而且单纯的控制成本支出是有限度的，在某些情况下过度的控制反而会导致安全风险的增加和运输收入的减少，这种传统的成本管理观念已不适应铁路运输企业改制后的发展需求。
(二)成本管理措施落后，成本考核执行力度不大
铁路运输企业的成本管理措施不全面，没有建立系统的成本管理制度，缺乏成本支出前期的可行性研究，没有考虑成本效益原则，没有统筹规划成本支出，导致有些项目盲目建设，造成浪费。铁路运输企业虽然建立了成本考核制度，但是在执行中不严格，对一些成本超支单位没有进行考核，导致成本考核不严肃。
(三)成本管理的主体确定不全面
铁路运输企业的成本支出发生在各个部门，而目前的成本控制主体主要集中在主要管理者和财务部门，导致一些部门成本管理意识缺乏，更不能主动的去创新成本管理方法，造成浪费现象的发生。没有成本发生主体的支持，必然会严重影响成本控制的效果。
二、铁路运输企业成本管理的改进措施
(一)提高成本管理人员业务素质
企业在生产经营过程中，人是最主要的因素，只有不断的提高人员素质，才能更准确的为管理者提供成本资料，只有对准确的成本资料进行分析研判，才能做出正确的成本控制决策。例如，加强对成本控制人员的理论培训，增强成本控制人员对运输企业生产流程及成本支出项目的掌握程度，这样才能使他们在成本控制中有的放矢。
(二)转变成本管理观念，形成系统的成本管理意识
目前，铁路运输企业已经被推入市场，传统的成本管理观念已不适应现代企业管理的需要，我们必须树立现代的成本管理观念，将企业的成本管理做为一项系统工程，推行全面成本预算管理，强调成本管理的整体与全局，统筹规划，对企业成本管理的对象、内容、方法进行全方位的分析研究，将企业生产的全过程纳入成本管理范畴。在管理领域上，应充分发挥成本管理的前瞻性作用，对投资项目和成本的产生的可行性和必要性进行充分的论证，当前利益和长远利益相结合，在成本效益原则上进行决策，不能只局限于对运输生产过程中的成本管理，尤其是在一些重要投资和重大项目的建设上，我们要更加重视事前的预测和决策，避免盲目建设或重复建设，造成企业资源的浪费。同时，对铁路提供的运输服务的后续成本支出纳入成本管理范畴，在运输生产的设计上进行充分的考虑，以避免由于运输生产过程设计的不合理，导致对旅客造成伤害或货物造成损失，增加企业的成本。
(三)建立科学的成本核算方法
1.采用分线核算法核算铁路运输企业成本，分线核算法指在现有成本核算的方法上，利用信息化手段，以相关的运输统计工作量为依据，核算每条线路(如京沪线、京广线等)所发生的运输成本支出。分线核算法可以相对准确的核算每条线路所发生的成本支出，同时对相应的线路收入进行分线核算，可以确定每条线路的成本效益情况，对亏损线路重点研究，由于公益性的亏损，申请国家补助，对于企业性的亏损，采取相应的管理措施(如在亏损线路减少列车的开行或减少不必要车站的设置)来提高企业的效益。
2.采用作业成本法对铁路运输企业成本进行核算，作业成本法是一种先进的成本核算方法，与传统的成本核算方法相比可以更准确的提供成本信息。作业成本法又叫作业成本计算法，它主要以生产作业为优秀，指导思想为成本对象消耗作业，作业消耗资源。铁路运输企业应区分车务、机务、供电、车辆等生产部门，细化企业提供运输服务包含的作业，准确计算每项作业耗用的企业资源，然后根据成本动因，将所有作业成本分配到成本核算对象。这样可以更为准确的计算出成本信息，删减那些无效、低效作业，优化铁路运输企业生产作业流程。
(四)建立全员成本管理体系，严肃成本考核纪律
1.企业成本的发生涉及到企业的每个人员，铁路运输企业要建立全员成本管理体系，增强每个人成本管理意识，让全体员工意识到成本管理不只是企业管理者和财务部门的责任，只有大家齐心合力，参与成本管理，积少成多，才能减少生产浪费，提高企业的经济效益。
2.建立科学的考核制度，成立成本考核小组，细化成本责任部门，重要成本支出细化到人，精确地计算成本支出，严肃考核纪律，对那些成本管理意识强，成本节支部门和个人进行奖励，对成本管理不到位，产生浪费的给予罚款，不打折扣。铁路运输企业成本管理直接影响到企业的效益，我们必须建立完善的成本管理体系，引进科学的成本核算方法，与铁路运输企业独特的生产作业流程相结合，把准确核算成本支出作为前提，在实践中不断的创新总结成本管理方法，才能更好的提高企业的经济效益，更好的为社会提供优质的运输服务。
作者:张华 单位:北京铁路局沧州车务段
摘要：运输进款资金是铁路运输企业经营现金流的主要来源，是企业资金管理重要的组成部分。通过阐述加强铁路运输进款资金管理的意义，结合目前铁路运输进款管理现状，剖析当前运输进款资金管理的主要风险，提出加强资金风险管控的具体对策措施。
关键词：运输收入；进款管理；资金管理；风险管控
资金是企业生存和发展的重要基础，被视为企业生产经营的血液，受到企业高度重视。铁路运输进款资金是铁路运输企业经营现金流的主要来源，随着铁路的快速发展，对运输进款资金管理提出了新要求，如何进一步加强运输进款资金管理是当前收入管理工作的一项重要任务，值得我们深思和探索。
1加强运输进款资金管理的意义
铁路运输进款是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，使用铁路客货运输票据，按规定向旅客、托运人或收货人核收的票款、运杂费的总称。进款资金活动贯穿于铁路企业生产经营的全过程，是收入管理的优秀内容，是经营管理的重要部分。随着铁路改革的不断深入和精细管理水平的提高，管好、用好运输收入进款，实现资金效益最大化，是铁路企业运输生产经营的需要，是铁路可持续发展的需要。加强运输进款资金管理的意义主要体现在：一是可以及时发现问题，防范并化解有关风险。铁路运输企业内部部门、外部相关单位和个人都直接或间接参与进款资金活动，其中任何一个环节、任何一个机构和个人出现差错，都可能危及资金安全，导致损失，必须加强控制。二是可以促进资金合理使用，提高资金效率。铁路生产经营活动的有效开展很大程度上依赖于进款资金所具有的合理存量和流量，正确评价企业的资源条件和未来前景，科学地进行筹资和投资，并对生产经营中的资金余缺进行合理调剂，有利于资金均衡流动、提高资金的使用效率，获得更好的经济效益。三是可以规范我们的经营行为，推动企业可持续发展。运输进款资金管理作为运输收入管理内容的主要组成部分，对内是管理水平、自身发展的体现，对外是形象的展示窗口，规范、有序、严谨的进款资金管理，是规范运输经营的需要，体现了运输经营的管理过程。
2运输进款资金管理的现状分析
铁路运输企业点多、线长，联动作业，管理跨度大，运输收入进款资金的全过程动态管理复杂、多样、极具挑战。
2.1资金管理面临的挑战
近年来，随着国内运输市场环境发生了很大变化，铁路企业为了自身发展的需要，经营方式更加灵活，发展了客货运输电子商务，引进了新的电子支付方式和结算方式，给资金管理带来新问题。我国铁路新线投产规模不断壮大，营业里程从7万多到现在12万多公里，客货运营业站段达到4700个，新线、新站的投资主体多元，资产归属的控股和非控股合资公司增多，运输收入管理跨度加大；高铁、动车列对增加，运输收入户的进款金额越来越大，年运输收入超百亿元进款的车站不断增加；运输进款结算支付手段多样化，除了传统的现金、支票以外，增加了网络支付、移动终端支付以及银行承兑汇票，自动售票机、取票机、代售点、移动终端也不断增加，客票的电子支付超过70%，给管理带来的变化表现在需管理、监管的源头更多。铁路客货运审核信息系统、运输进款管理信息系统的投入使用，收入管理信息化程度越来越高，信息系统使用后，部分资料取消了原有的纸质材料，增加了运输收入进款核算、监管难度，对使用信息系统及信息人员的素质要求更高；在思维多元的社会外部环境下，直接能接触到大量现金工作环境对员工素质是考验，这些都给运输进款资金管理工作带来严峻的挑战。
2.2资金管理存在的问题
当前铁路运输进款资金管理在管理制度建设、资金监管手段、风险意识、以及内部控制制度执行等方面还存有不足。主要表现在：
2.2.1运输进款资金风险管理意识薄弱
运输收入是在运输生产过程中产生和运动的，与运输组织、客货营销等现场管理融为一体。运输收入全过程是多单位、多工种、多岗位协同完成的工作流程，表现在资金运动多点、交错、网状。运输收入管理行为与财务管理、运输组织密不可分但又处在从属地位，进款资金管理已经形成了相对固定的操作模式，风险管理意识不强，存在运输收入不存在风险、风险不在本部门（本岗位）、风险难以防范等认识上的误区，长期以来，运输企业重安全轻经营的思想还不同程度存在，同时客货运输组织改革以来，企业领导对客货运增收上量较为重视，对收入管理风险控制较为忽视。这些都给运输资金管理带来极大风险。
2.2.2运输进款资金管理模式有待完善
目前，对运输进款资金的全过程还缺乏有效地监控，确保安全方面功能不够完善。如在运输收入账户管理上，一是存在未纳入铁路资金管理系统备案的情况。主要是合资公司所属车站的收入账户，在合资公司成立时，由合资公司统一开立，未在铁路资金结算所备案；二是已备案但尚未进行资金归集且未纳入资金监管范围的收入账户；三是一部分营业站由于车站地理位置偏僻，只能在归集银行以外的其他银行开户，不能完成资金归集和监管。
2.2.3运输进款资金管理制度有待健全
近年来，各站段、货运中心能够按照总公司运输收入进款的管理规定和路局制定的管理要求，结合自身实际，相应建立了运输收入进款管理制度，明确运输收入进款的管理责任和机构、基本要求、管理内容、资金保管、安全措施等规定，确保运输收入进款的资金安全与相关信息的真实、完整。但随着铁路运输的改革发展及收入职能的移交等变化，造成运输收入的管理内容发生较大不同，个别站段没有及时修订、完善相关进款管理制度的建设，在制度的落实上，存在欠缺的方面，尚需进一步完善。
2.2.4运输进款资金内部控制制度有待加强
现行制度本身适新应变功能不强，目前实行的内控制度对铁路改革发展和运输经营缺乏前瞻性思考，随着新线的投入运营、运输新产品的推出和新装备的应用，磁介质票据推广、银行支付手段应用、卡结算、合资铁路经营管理体制调整和现场管理新情况等等，对进款资金管理提出了新的管理要求，现行的内控制度适应内外部环境变化的功能亟待加强。现有内控制度在执行上也存在问题，体现在：一是内部控制手段缺少创新，采取的人员分工、制度卡控、岗位牵制等手段，受人为因素左右较多，缺乏刚性控制力，监控的质量和效率不高，特别是当运输收入管理体制或内外部环境发生变化时监控手段滞后，难以适应铁路改革发展和运输经营的要求。二是内部控制制度落实尚未到位，制度的执行上容易流于形式，无法真正落实。
3提升运输进款资金管理质量的对策
针对上述存在的问题，从围绕如何优化现有的管理模式，完善制度建设，督导站段规范作业标准，更好地强化监督检查，防范资金风险等方面展开思考对策，以进一步理顺业务管理职能，加强现场的检查指导，切实有效推动基础工作质量的不断提升，全面提升运输进款资金管理质量，防范资金风险。具体对策如下：
3.1提高各级收入管理人员的风险意识
通过多种形式、多种渠道树立既要重视生产安全，又要重视经营效益的理念，树立既要重视客货增收上量，又要防范收入风险的观念，强化对收入管理的认识，提高风险意识。调动全体收入人员积极性，形成全员防控收入风险的态势，从路局到站段，从站段到车站、班组，都要查找收入各个环节的风险点，做到超前预想、科学研判、严格卡控，筑成防范收入风险的多道关卡，确保运输收入的正确完整和进款资金的安全。
3.2完善运输进款款资金管理规章制度
规范运输收入管理行为，建立责任明确、相互制约的内控机制，明确运输收入职能。结合收入工作实际，健全制度、明确职责、细化办法，细化岗位职责、工作标准和工作流程。限定运输进款资金的动支范围，尝试车站银行空白票据、印鉴章的归口管理，车站收入账户资金只能汇缴上级单位，支出由运营财务先行支付等措施，降低资金划转风险。对车站运输收入资金和支出等方面所涉及项目的作业流程提出明确管理要求，按标作业，正确核算、列报、报缴运输收入进款资金。
3.3强化运输进款资金管理过程控制
加强现场进款资金管理，落实安全防范责任。通过开展资金专项检查活动，加强客货运工作的横向联合，强化作业流程的现场严控，提高车站人员的资金安全防范和责任意识，落实进款资金安全监管责任，检查安全设施设备和制度落实情况，加强进款资金解缴的监管和收入账户管理，健全岗位机制，规范业务流程，杜绝信用交接行为，及时足额解缴进款，减少过夜现金，压缩在途资金，消灭管理盲点，确保进款资金安全和在途天数不超标。按照业务岗位的需求，向相关部门建议配齐配强相关收入人员，减少或消除普遍存在的兼职现象，切实实现车站收入业务的账款分离制度。实行按月分析迟交运杂费、汇总结算情况的通报制度，及时掌控各站段迟交运杂费发生、收回、月末欠款情况，以及欠款企业明细，形成各级管理部门共同对车站迟交运杂费负责，要求挂账单位上报整改措施及核收迟交金的书面报告。
3.4加强运输收入工作队伍建设
收入从业人员是资金管理的执行人，其素质高低是进款资金安全管控的关键所在，各级运输收入管理部门应当将职业道德修养和专业胜任能力作为选拔和聘用员工的重要标准，切实加强员工培训和继续教育，不断提升员工素质。要按需科学设岗，实行从业资格准入制度，配强专兼职人员；落实岗位互控、相互牵制、不相容岗位分离，实行定期轮岗；加强文化建设，培育积极向上的价值观和社会责任感，倡导诚实守信、爱岗敬业、开拓创新和团队协作精神，树立现代管理理念，强化风险意识；加强法制教育，增强全体职工法制观念，认真履行岗位职责。
3.5推进资金管理信息化建设
在信息化建设上，运输进款资金进行实时监控，通过信息化手段，及时准确地反映资金运行状况和风险，提高资金管理的及时性；对车站运输进款送存、汇缴的动态监控，随时或定期将四大行开户车站运输收入专户有关银行数据导出（包括入账时间、对方单位名称、向路局上汇时间、收支方金额等），通过运输收入资金监管程序，将银行数据与收入信息系统中车站录入的数据进行比对，使用监管程序判断车站进款送存银行是否及时，收入专户支出是否存在异常或违规，车站在信息系统银行日记账登记是否正确等。银行提供的对账单信息反馈给车站，及时掌握客户交款情况。在实际工作中，适时解决铁路局、站段及各营业站逐级监管收入专户银行存款状态问题，及时有效地做好资金汇缴以及集中管理，降低资金管理成本，提高资金的运营效率。
4结束语
通过对运输收入进款资金管理存在问题的分析，提高各级管理人员的风险意识，结合实际逐步健全完善运输进款资金的管理制度，强化运输进款资金管理过程控制，不断提高运输收入从业人员业务水平。同时，通过信息化建设，充分利用各种控制资金风险的手段，维护运输收入进款资金安全完整，为铁路经营提供资金保障，以满足铁路运输发展的需要。
作者:熊永红 单位:上海铁路局收入稽查处
摘要:随着市场经济的不断发展，越来越多的企业认识到全面预算管理的重要性，在铁路运输企业内部推行全面预算管理已经是大势所趋。本文从铁路运输企业实行全面预算管理的积极作用出发，分析了全面预算管理在铁路运输企业执行过程中存在的问题，并提出了相应的解决对策，为铁路运输企业改善预算管理工作指明了方向。
关键词:铁路运输；全面预算管理；问题；对策
一、实行全面预算管理对铁路运输企业的积极作用
(一)有利于加强铁路运输企业的基础工作
全面预算管理工作能否顺利展开与企业的基础工作有着紧密的联系，在铁路运输企业执行全面预算管理，需要各部门提供强大的数据支撑，这就需要铁路运输企业做好全面的基础工作，铁路运输企业可以利用执行全面预算管理这一机会，先对企业的基础工作做好相应的规划与部署，完善其各项规章制度与管理程序，积极弥补其基础工作中的各项漏洞，确保铁路运输企业的基础工作能够全面、有序的展开，并得到质的提升。
(二)有利于顺应市场经济的发展
铁路运输企业通过对企业预期的生产经营活动进行分析与规划，从而执行相应的全面预算管理工作，做到合理化配置铁路运输企业的各项资源。企业经营的目标是提升自身价值，实现经济效益最大化，因此，在日益激烈的市场竞争中，铁路运输企业想要提升自身竞争力就要以市场为导向，对市场环境做好充分的分析与预测，从而对铁路运输企业做好全方位的预算管理工作，实现对企业全方位、全过程的监管，以此来顺应市场的需求，提升铁路运输企业的市场竞争力。
(三)提升企业经营管理业绩
企业经营管理的起点就是制定出科学、合理的全面预算体系，这也是对其日常经营活动加以控制的一项重要依据。铁路运输企业推行全面预算管理，有利于落实企业内部各个部门的经营目标与职责，确保各部门能够按照预算管理执行各部门的职责，从而积极有序的实现自身的经营目标。由此可见，铁路运输企业执行全面预算管理能够在一定程度上提升企业的经营管理业绩，并提升企业的经济效益。
二、铁路运输企业全面预算管理存在的问题
(一)全面预算管理制度不够完善
从目前来看，铁路运输企业的全面预算管理仍然停留在以预算金额与管理权限来划分预算的简单层面上，并没有将预算管理与生产经营管理紧密的结合起来，对预算的编制过于死板，并没有根据铁路运输企业日常运营的特殊形式来制定科学、合理的预算制度，其预算管理的涵盖范围不够广泛，并没有将企业日常运营的方方面面全部包含其中，这就导致铁路运输企业很难对其现有资源进行有效的配置与利用，导致预算管理工作与实际工作之间存在较大差异，使得全面预算管理很难发挥出应有的作用。
(二)预算编制不够科学
铁路运输企业在编制预算时往往采取水平法，即根据上年的预算执行情况及相关政策来编制本年的预算情况。采用这种方式编制的预算，往往缺乏科学性又很难说清其编制原因，这导致在预算的实施过程中很难让各个部门做到心服口服，尤其是在今年的运输经营生产形势较好的情况下，其往往能够超额完成任务，但是却会对下年造成较大的压力。在成本预算上，如果也是一味的按照上年预算情况编制，就会形成今年不花完明年会更少的思维，导致各部门很难主动节约成本，长此以往，将会导致成本控制困难、企业资源浪费的现象发生。
(三)预算随意性较大
预算管理重在一个“预”字，在执行过程中由于情况特殊存在偏差情有可原，但是就目前情况来看，我国铁路运输企业的预算管理工作中，对预算的执行情况管理的还不够严格，其预算编制不够精确，预算在执行过程中往往与实际业务存在较多的偏差，随意调整预算的情况时有发生，过多的调整预算在一定程度上降低了预算管理的威信力，导致员工参与预算管理的积极性不强，长此以往，全面预算管理将成为一句空话，得不到员工的认可与支持，无法起到约束经济业务与工作人员行为的作用。
(四)缺乏有效的考核与激励机制
在铁路运输企业中，其预算执行效果不理想的一个重要原因就是考核与激励措施落实不到位。许多铁路运输企业在执行全面预算管理时，并没有将预算执行的责任落实到个人，导致其在执行考核与奖惩措施时，若果考核不达标，被考核方都回避自身原因，相互推脱，强调客观因素、限制条件等问题，导致考核方很难对考核结果做出相应的处罚，然而，一旦考核结果较为理想，邀功请赏的又不在少数，这都导致考核方在执行考核过程中掺杂个人情感因素，长此以往，将严重影响各部门执行预算的积极性，导致预算考核工作只是流于形式，其奖惩机制也无法有效展开。
三、铁路运输企业全面预算管理中存在问题的解决对策
(一)建立科学、完善的预算管理制度
铁路运输企业要充分认识到全面预算管理的重要性，其涵盖范围包括企业的方方面面。铁路运输企业要在企业内部建立良好地全面预算管理氛围，鼓励全体员工积极参与到全面预算管理中去，积极配合其预算管理工作。同时，铁路运输企业在编制预算方案时要将预算管理与生产经营紧密的结合起来，将企业的各个部门与工作人员都规划到预算管理中，从而做到合理调度与利用企业的每一项资源。铁路运输企业也要认识到自身运营的特殊性，在编制预算时，也要根据铁路运输情况瞬息万变的特点制定相应的调整方案，保障全面预算管理能够不出纰漏，为铁路运输企业做好全局调控工作。
(二)提高预算指标的科学性
铁路运输企业要积极改进原有的预算编制方法与手段，增强预算的科学性与准确性。铁路运输企业要从企业内部的各个部门入手，调取相关的基础资料与数据，加强预算编制的基础性工作，保障预算数据清晰、准确。铁路运输企业可以由下至上的编制预算，先由各个部门根据自身需求编制本部门预算，再由上级部门对该预算进行核实与审批，最终整合成完整的预算资料。无论是在成本还是在收入方面，铁路运输企业都要做好相应的市场调查与分析，根据市场情况制定做好铁路运输企业的预期收益，并根据企业的各项工资费用折算出企业的运营成本，寻找出能够节省开支的预算点，鼓励各个部门节约成本，增加收入，减少资源浪费。
(三)维护预算管理的严肃性
铁路运输企业要维护预算管理的严肃性，预算一旦编制，不得随意更改。铁路运输企业在预算工作的执行过程中，要坚决按照预算标准执行，尽量减少预算外的费用发生，从而降低全面预算管理的执行偏差，维护预算的优秀地位，如果有特殊情况发生，需要由预算执行部门的责任人向上级汇报，由上级领导逐层审批，方可对预算方案进行调整，不得由本级部门随意调整预算方案，保证预算管理的可约束性，在一定程度上提升全面预算管理的威信力，确保全面预算管理能够得到全体员工的认可与支持，使全面预算管理能够发挥出其应有的效用，为铁路运输企业创造出更多的利润空间与价值空间。
(四)严格落实预算的考核激励机制
铁路运输企业的领导人员要意识到预算考核与奖惩的重要性，如果执行到位，预算的执行结果将得到质的提升。铁路运输企业在执行全面预算管理的过程中，要将预算执行责任落实到个人，制定严格的预算考核制度与相应的奖惩制度，对能够按标准完成预算的部门与个人，给予相应的奖励，对预算结果执行不到位的部门与个人，坚决给予相应的处罚，从而激发铁路运输企业的工作人员参与预算管理的积极性，避免推脱责任与邀功请赏的现象再发生，从而保障全面预算管理的在铁路运输企业的执行效果。
四、结束语
全面预算管理是铁路运输企业管理工作中的一项基础措施，是实现企业目标的重要保障。尽管铁路运输企业在执行全面预算管理的过程中还存在一些问题，但是只要其建立科学、完善的预算管理制度、提高预算指标的科学性、维护预算管理的严肃性、严格落实预算的考核激励机制，一定能够使全面预算管理在铁路运输企业中发挥出应有的效用。
作者:唐岚 单位:广铁集团长沙货运中心
