发布时间：2022-05-21 09:34:20
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇高速铁路发展论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
纵观世界各国工业化发展过程,经济增长几乎都是靠资源(尤其是不可再生资源)的高消耗来支持的,由此导致全球性环境恶化,以致影响到人类的生存和发展,“先污染、后治理,先破坏、后保护”的做法,是一条无异于杀鸡取卵的发展道路。出于对生态和环境保护问题的关注,可持续发展的新理念应运而生。在刚刚过去的二十世纪,全世界的人口翻了两翻,货物交流量整整扩大了1000倍。目前,交通运输部门消耗着全世界四分之一的能源,产生的温室气体排放量则占到全世界的三分之一。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
摘要 《中长期铁路网规划》确定了我国高速铁路的发展规划，提出截止2020年，全国铁路的营业里程达到12万km以上，建设客运专线1.6万km以上。经过几年的努力建设，目前我国投入运营的高速铁路已经发到了6 552营业公里。其中新建的250~350的高铁有3676营业公里，正在建设中的高铁有1万多公里。
关键词 高速铁路；无砟轨道；性能
0 引言
在过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位，随着国家经济的发展，对铁路运行速度的要求越来越高，由于有砟轨道对速度的限制，铁路建设迎来了无砟轨道时代。
1 无砟轨道的优点及缺点
1）相对于有砟轨道而言，无砟轨道具有以下优点：
（1）具有较强的整体性，横向和纵向的稳定性高；
（2）结构的耐久性好，能持久的保持轨道的几何尺寸；
（3）维修工作量少，维修费用小，使用寿命周期长；
（4）可避免高速行驶下有砟轨道的道砟飞溅；
（5）在桥梁上铺设无砟轨道可以减小二期恒载，在隧道中的无砟轨道可以降低隧道的净空，减小开挖面积；
（6）车辆的平稳性好，通过能力大。
2）无砟轨道的缺点：
（1）建设费用高；
（2）无砟轨道不能再粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设，从而增大了轨道施工难度；
（3）一旦路基下沉，修复难度大，改进的可能性受到局限，所以对路基的要求更高；
（4）无砟轨道产生的振动打，噪声也相应较高；
（5）混凝土无砟轨道为刚性承载层，一旦荷载达到了极限时，轨道几何尺寸发生突变并引起难以预见的恶化。
2 高铁无砟轨道系统的技术难点
相对于有砟轨道，高铁无砟轨道系统的技术难点主要有以下几点：
1）控制线路下部基础的沉降和变形。无砟轨道以扣件为轨道弹性和几何调整的主要方案，要从设计和施工采取妥当的措施来加以控制；
2）施工精度和测量技术要求高。若施工精度达不到要求轨道线路结构就会发生较大的沉降，线路会出现纵向的起伏和横向的扭曲，这就难以实现其设计功能，保证轨道结构的平顺性和稳定性，因此，线路必须具备准确的几何线性参数，必须采用诸如CPIII等高精度网进行控制，误差必须保持在毫米级范围内；
3）无砟轨道配套扣件系统技术。高速铁路列车运行速度高，行车密度大，扣件是无砟轨道中提供弹性的主要部分，比一般线路有更高的要求，目前我国高速铁路无砟轨道主要采用WJ-7和WJ-8型扣件；
4）无砟轨道工程材料技术。上面讲到，高铁列车运行速度高，行车密度大，不仅对扣件要求高，对轨道同样如此，混凝土、水泥沥青砂浆、橡胶、泡沫塑料板等材料对无砟轨道结构的耐久性有最直接的影响，其中作为缓冲重填材料应具有一定的弹性又有一定的强度，水泥砂浆强度是够高的，但弹性不足，沥青弹性好，但强度低，受温度影响大，因此采用将二者结合的水泥沥青砂浆；
5）无砟轨道施工工艺及配套装备的研发。基于无砟轨道高稳定性、平顺性、少维修的结构特征，无砟轨道无疑是一种特殊的建筑产品，因此科学合理的选择施工技术以及对无砟轨道的质量控制是实现该产品功能的关键。由于我国铁路施工条件与国外存在较大差异，为了加快我国无砟轨道的发展，针对不同的无砟轨道结构型式，研发了各种配套装备。施工工艺和配套设备的研发保证了无砟轨道的顺利建设；
6）无砟轨道施工及验收标准。为了满足高速铁路高精度、高可靠性要求，加强高速铁路无砟轨道施工质量管理和过程控制，统一高速铁路无砟轨道工程，施工技术要求及质量验收标准，保证无砟轨道施工质量，我国制定了《高速铁路轨道工程施工技术指南》、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》等一系列高速铁路无砟轨道施工及验收标准。
无砟轨道是高速铁路的关键部件，能大幅提高列车运行速度，但是相关科技一直被德国、日本等发达国家垄断。使我国高速铁路发展陷入瓶颈，针对我国国情路情及上述技术难点，通过引进、消化并吸收国外高速铁路无砟轨道先进技术，开展了无砟轨道系统技术创新及研发，实现国内无砟轨道技术的突破并掌握自主知识产权，为我国高速铁路工程建设提供了有力的技术支撑，使我国高速铁路飞速发展。
3 高速铁路无砟轨道技术主要创新成果
1）从系统的角度认识并分析无砟轨道典型的层状体系和复杂的功能，并建立了具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道设计理论；
2）通过深入分析无砟轨道的功能需求结构特点和部件的功能特性，实现无砟轨道系统功能模块化，部件设计功能化，可以为结构设计和选材、无砟轨道施工奠定基础；
3）针对不同的工程施工条件和施工环境，研发了不同类型的无砟轨道系统（CRTSI型板式、CRTSII型板式、CRTSI型双块式、CRTSIII型无砟轨道）；
4）高速铁路精密工程测量技术体系及特点。为了实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足客运列车高速、安全行驶，高速铁路工程测量应通过建立各级平面高程控制网逐级对控制网做精密测量。并提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设，高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量；
5）在无砟轨道工程材料的选取和研发上，我国综合国内外相关领域情况的基础，建立了无砟轨道的分析模型和计算方法，并通过室内性能测验（建立钢轨模型：钢轨采用欧拉梁，承载层用弹性搏壳层，扣件、CA砂浆和路基均采用弹簧阻尼器模拟）研发了适合我国国情的无砟轨道工程材料，从工程材料上保证了无砟轨道结构的耐久性。
高速铁路使城市之间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展，是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。当前，中国高速铁路正进入飞速发展的时期，无砟轨道在其中有着不可替代的作用，它不仅是高速铁路发展的助推器，也将承载着推动经济飞速发展的重担。
地球上第一条高速铁路是什么时候出现的，由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路，现在我们已经无从考证了。不过，如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告诉你答案：日本。
在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子――在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。
1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。
P.S.
什么样的铁路才算高速铁路?
国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里～120公里；中速铁路的运营速度为每小时120公里～160公里；准高速铁路的运营速度为每小时160公里～200公里：高速铁路的运营速度为每小时200公里～400公里：超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功，日本国铁开始了新干线的推广工作。目前，除了最初的东海道新干线之外，日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外，日本国铁在它的基础上，通过采用功率更大的牵引电机，强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中，N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里，而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中，预计将在2014年投入运行。当然，对于日本的新干线，最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上，它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线，由于日本的国土狭小，列车在新干线上总体看来都是停停走走，不能长时间保持高速运行，因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的，可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是，即便是在这样的条件下，它们还保持了45年没有出现重大事故――在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。
在日本发展新干线的同时，远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候，法国就开始了高速铁路方面的研究。不过，当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术，而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下，法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干，并对他们的高速铁路――TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。
1972年3月24日，阿尔斯通造出了TGV列车的原型――TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同，TGV 001列车并没有采用电机来牵引，而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱，在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的，因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项，而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日，TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天，这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过，法国人的运气不好――在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了，TGV 001的燃气轮机太费油了。费油，运营成本自然就很高，想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应，于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来，而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车，它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式，动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外，其他的都是拖车。采用这种方式，虽然在加速性能上不如动力分布式，但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式，那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实，TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上――通常情况下，TGV列车的编组为2动8拖，除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外，其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计，其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时，为了保证它的稳定性，通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多，列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架，由于每辆拖车少了一个转向架的约束，实际上是增加了TGV列车的转弯半径，提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此，TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是，TGV列车在加速性能上的不足，以高速通过弯道的方式弥补回来，让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外，采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算，TGV列车共有13个转向架，而普通列车则需要20^转向架。这样一比，两者在转向契的数量上就有了明显的差距――TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个， TGV列车那得减轻多少重量啊?于是，轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑，都是件很困难的事情。
在1974年之后，TGV列车进行了100万公里的运行测试，各项参数均显示它符合设计要求。两年之后，法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法，答应资助TGV。于是，法国的第一条高速铁路――连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日，东南线正式通车，成为了继东海道新干线之后，地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后，无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客，他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外，法国国铁还将TGV进行技术输出，在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车，其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后，TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日，在法国一段经过特殊加固的高速铁路上，一列采用2动3拖编组，名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后，最高速度达到了每小时574.8公里，成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术――磁悬浮技术的极限速度了。
美国人有没有高速铁路?
对于这个问题，《Geek》可以负责任地讲：没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外，它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV，带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是，由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸，而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计，加上美国人骨子里认为：你TGV再快，能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好，其运营速度不过每小时138公里，这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许，我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的，不仅在自己国家进行了广泛应用，而且还技术输出到了其他国家。可是，这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是，严谨的德国人决定奋起直追，在1986年开始了他们的高速铁路计划――ICE(Inter City Express)。
由于德国各个城市的人口分布比较平均，所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同――它不是以首都为中心，通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此，所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路，但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。
在德国，与电气有关的东西很少有不涉及西门子的――德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年，也就是1991年6月2日，第一批ICE－1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组，全长411米，最大可载800名旅客，是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时，这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过，ICE－1列车的缺点也非常明显，由于它不能与其他列车混编或重联，加上当时的ICE列车的上座率不高，所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外，由于ICE－1列车与TGV列车一样，牵引方式采用的是动力分散式，所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE－1列车的这些问题，在1997年的时候，ICE－1列车的后续者ICE－2列车正式登场了。与ICE－1列车相比，ICE－2列车更像前者的缩小版――它在ICE－1列车的基础上，其主要结构几乎没有做任何变化，只是将每辆拖车的长度缩减到ICE－1列车的一半。因此，ICE－2列车的运营成本要比ICE－1列车低上不少，即使是要达到ICE－1列车的运量，它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE－1列车在加速性能上的不足，ICE－2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路，但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE－2列车的长度只有ICE－1列车的一半，那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下，重量越轻的列车，加速性能自然就越好。因此，ICE－2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE－2列车跑得更快，但是ICE列车再短，在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度，德国人终于在最新的ICE－2列车的后继者ICE－3列车上放弃了动力集中式的牵引方式――ICE－3列车与它的两位前辈不同，不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理，而且转而投靠了动力分布式。除此之外，与ICE－2列车相比，ICE－3列车的长度就更短了――它由8辆动车为一个编组，可载428名旅客。目前，ICE－3列车是德国国铁速度最快的列车，在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。
日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势，但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式，这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外，在长时间的高速行驶的时候，加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机，其成本自然也不会便宜，加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用，总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式，因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因，TGV才技术输出到多个国家，成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的，但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点，但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上，所以总体成本比新干线与TGV低上不少，是高速铁路中价格实惠量又足的典型。
说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后，我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后，广州、深圳的发展速度那可是一日千里，特别是深圳，甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的
摘要：中国铁路作为中国经济的大动脉，其发展前景是影响着中国海外市场经济的重大因素。文章首先概述“一带一路”政策的内涵、高速铁路的特征以及“一带一路”政策与高铁国际化发展的关系；进一步论述了“一带一路”战略下中国高铁走出去的发展机遇，并分别从中国的自身因素、出口对象国因素等方面深入分析，提出中国高铁走出去将会面临的风险，文章最后促进我国高铁产业健康发展的对策和建议。
关键词：“一带一路”；中高铁；国际化
一、前言
高速铁路是在高新技术推动下的一种新型交通方式，它是社会和经济发展到一定阶段的产物，是当代高新技术的系统集成，它的建设和运营反映了一个国家的科技实力，因而有“大国技术”之称。中国高铁起步较晚，但凭借后发优势和强大的技术后盾作支撑，用了5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程，一跃成为全球高铁大国之列，其发展速度令世界震惊。特别是在新时期“一带一路”背景下，为高速铁路走向国际市场创造了前所未有的遇，迎来了新的发展阶段。
二、“一带一路”政策与中国高速铁路产业之间的关系
（一）“一带一路”概念的内涵
“一带一路”战略是新一轮对外开放的最综合战略。 它是以经济合作为优秀的跨领域战略，对亚欧大陆的众多国家和地区实现贸易繁荣和经济互补创造了条件，在这个过程中必然为我国经济发展提供了新的动力。“一带一路”理念包括众多要素，涉及地域经济发展、文化理念的碰撞，与地域间的政治、外交和国防等都有着密切的关系。从内涵上来看，“一带一路”体现了“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”五通的战略方向，成为人类共同体和谐发展的共同理念。其中，政策沟通是基本手段，贸易畅通是优秀目的，道路联通是“一带一路”得以实施的的基础。要实现“道路联通”，高速铁路的发展会带来强大的推动作用，是实施过程中的重要手段，为“一带一路”政策的扩散和推动相关区域经济发展的重要动力。
（二）高速铁路的特征
作为一项新技术，高速铁路与传统的运输方式相比，具有多方面的优势。1. 运输速度快。速度是其重要的特征，之所以被称为高速铁路与此有重要的关系，目前的实际运行速度可达300公里/小时；2. 运载能力强大。一次运行的运载能力可达公路运输的数十倍；3. 外部因素影响小。高速铁路在专用的线路上行驶，通过智能技术进行控制，气候、外部条件等因素对运行几乎没有影响；4. 单位运载量的能耗低。与普通铁路、公共汽车、飞机等传统的运输工具相比，每人每公里消耗能源极低，符合绿色节能的理念；5. 行驶过程中污染小。高速铁路的运行不会产生粉尘、煤烟或其他形式的污染；6. 占地少。相对于强大的运能来讲，高速铁路的用地占地面积相对较小。
三、“一带一路”政策对中国高速铁路国际化发展带来的机遇
中国政府首倡的“一带一路”战略，符合沿带、沿路国家的共同需求，为区域的很多国家互通有无，促进贸易发展，引导经济繁荣创造了机遇。同时也为我国高速铁路的发展及向国际化迈进带来的机遇。
（一）推动高速铁路相关技术更加成熟
高速铁路是一个系统的概念，涉及众多技术层面的内涵。高速铁路技术的起源来自国外，但是最近几年我国在吸收国外技术和经验的基础上，已经取得多项优秀技术的突破，逐渐达到国际领先的状态。从技术层面来看，包括铁轨铺设、机车制造和系统管理等领域。其中列车是构成高速铁路技术体系的优秀，高速运行状态下，对列车制造技术提出了更高的要求，要求具有智能化、舒适度、安全性及优美的外型等方面的要素。这对列车研发和制造提出了极高的要求，因此列车制造能力和技术也能够体现一国技术的高度。目前我国在此领域已经取得较大突破，国内众多高校和科研机构充分发挥智力优势和技术优势，分工协作，在动车组总成和列车牵引控制等领域取得9项重大突破，相关技术日臻完善。在高速铁路走向国际化的过程中，适应不同国家的需求，我们会不断研究，促进技术的进一步发展和完善。
（二）扩大了国内外的市场的需求
高铁是在新技术推动下人们交通方式的一种创新性革命，它改变了人们的交通习惯，使遥远距离的流动更加迅速和廉价，扩大了人们的活动半径，促进了经济的繁荣。在“一带一路”的背景下，相关国家和地区要发展贸易必然要建立交通设施，因此市场需求将迅速扩大，在这个过程中，一方面能够使产业发展具有更大的市场份额，市场需求的扩大是产业发展的推动力，必将使国内的生产规模不断扩大以满足市场需求；另一方面，也可以使高铁产业获得更多的产业利润，提高国际竞争力，中国高速铁路大踏步地走向国际市场，未来的市场需求空间极为广阔。
（三）对解决日益严重的环境污染问题具有推动作用
高速铁路的发展能够减少环境的污染，目前随着工业化的发展，环境污染问题日益严重，污染的一个重要来源是交通运输，特别是汽车在运行中大量消耗汽油，排出包括二氧化硫在内的污染物，形成空气污染。高速铁路的普及势必减少汽车的使用量，从而对环境保护起到一定的作用。
（四）带动相关产业的发展
高速铁路的产业带动性的特点也表现非常突出。这是各类产业的的集成，促进了钢铁工业、加工制造业的发展，而且在流进社会流动性的基础上，为经济的繁荣、贸易的发展创造了条件。
四、“一带一路”政策下促进中国高铁国际化发展的对策
中国高铁走向国际市场已经上升为国家战略，“一带一路”的理念对高铁产业的发展提供了强大的推动力。尽管在过程中可能会面临重重困难，但是国际化的发展趋势不会有大的改变，为此大环境下，高铁国际化路径应当遵循理念。
（一）在政策层面实施“高铁外交”
通过外交手段促进中国高铁走出去。高速铁路的建设给国家带来强大经济收益的同时，也具有十分深远的战略意义，高速铁路可以把陆路上遥远的距离接近，把国内众多城市和生产基地与西亚、中亚、南亚甚至欧洲各国相连，扩大了市场空间，使我们的产品能够在更加广阔的范围内寻找市场，也可以把海外廉价商品运输的国内市场，使国际分工进一步扩大，提高了经济的效率，为促进国内繁荣创造了良好的外部条件。在这个过程中也能够增加我们在世界的影响力和竞争力。所以，对待高速铁路应当以发展的眼光和战略的眼光来看待，成立部级的专门机构推动高铁外交的发展，积极推动高铁走向世界。
（二）积极参与高铁领域国际标准的制定
在中国高铁向海外进军的过程中，应当促进技术层面的国际接轨，相关机构应当努力提升我国高铁的国际声誉，突破海外标准壁垒，获得国际社会的认可，通过国际合作的方式，不断细化技术标准规范，积极与发达国家合作，实现该领域技术层面的国际一致性，参与到各种国际标准的制定环节中，在这个过程中无形地使中国高铁的品牌国际影响度得到提高。
（三）加大人才培养力度
高速铁路是技术密集型产业，集中涉及了计算机控制、加工制造、调度与管理及市场推广等各个领域，在发展过程中需要大量人才作为支撑。因此要加大人才培养力度，通过研发形成自主知识产权，形成优秀竞争力。在高校和科研机构中应当加大相关培养的力度，形成大量高水平的专业人才，才能从根本上为我国高铁的国际化发展创造条件。
（四）鼓励民间资本投入到高速铁路领域
高速铁路从研发到生产，所需要资金强度大，所以在产业发展的初期，应当扩大资金供给来源，提高投入力度。从融资渠道上来看，应当采取各种手段，在政府投入的基础上，扩大民间资本的投资方式，通过科学的制度设计，使民间资本的投入能够得到合理的价值回报，从而调动投资的积极性。在市场经济条件下，充分发挥市场机制对资源配置的基础性作用。通过BOT、PPP等手段，扩大资金供应渠道。
五、总结
“一带一路”政策是在经济新常态的背景下提出的宏观发展战略，这一战略的实施必将给我国及相关的周边其他国家经济繁荣带来新的机遇。特别是对我国具有国际领先的产业高速铁路的发展带来新的机遇。在这个大好环境下，应当充分认识高速铁路发展的新机遇，采取政策手段、技术手段和有效的融资手段，促进行业健康迅猛发展，通过占有国际市场来扩大发展空间。未来中国高速铁路行业将占据世界领先地位，对我国经济的进一步繁荣创造条件。
（作者单位：四川大学经济学院）
摘要：从我国目前的情况来看，高速铁路建设工作的展开为人们带来了更加便捷、高效的交通运输体验。随着选用高速铁路运输人数的增加，这种变化引发的影响会逐渐迁移到经济方面。本文从区域经济空间格局演化方面入手，对中国高速铁路对区域经济发展的影响进行分析和研究。
关键词：中国高速铁路 区域经济 发展 影响
从高速铁路的发展历程来看，其建设工作和投运都会产生良好的环节交通拥堵作用。高速铁路的高效性、安全性使得这种方式逐渐成为各个国家或地区解决大量旅客运输问题的关键方法。就我国而言，高速铁路从区域经济总量、区域产业结构等方面对区域经济的发展产生了积极的影响。
一、中国高速铁路对区域经济发展的作用
中国高速铁路对区域经济发展的作用体现在以下方面：
（一）区域经济空间格局演化方面
从整个区域经济空间格局的角度来讲，可以将高速铁路看成是一种破坏原本格局的影响因素。为了重新实现平衡，原本的区域经济空间格局会按照高速铁路产生的影响进行演化重构。
（二）加剧经济发展区域化方面
从本质角度来讲，可以将高速铁路看成是技术、人力资本、资金等要素发展和变化的基础。当高速铁路在某区域建设并投入使用时，对应区域的经济水平会对发生相应提升。从这个角度来讲，高速铁路会加剧经济发展的区域化程度。
二、中国高速铁路对区域经济发展的影响
从整体角度来讲，中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要表现在以下几方面：
（一）区域产业结构方面
1、区域城市产业布局优化影响
交通功能是城市发展不可或缺的重要功能之一。对于高速铁路所处的城市而言，其建设工作的开展会间接提升城市自身的等级体系。从本质角度来讲，高速铁路的建设需要相应资金的投入来完成。随着资金投入的增加，该城市的其他相关产业的资金投入也会发生相应增加。例如，某高速铁路的沿线位置集中着许多餐饮产业。高速铁路投资、建设引发的流量增加为餐饮产业带来了新的商机。为了获取更多的经济利润，沿线餐饮产业通过增加投资的方式，优化自身的餐饮空间和服务质量，以期吸引更多的消费者。从整体角度来讲，高速铁路沿线产业的这种变化符合产业发展原则，因此，高速铁路对区域城市产业布局产生的优化影响会对其区域经济发展产生积极的影响。
2、助力产业结构转型影响
高速铁路的这种影响是通过以下几方面体现出来的：第一，不同产业的协同发展与创新方面。高速铁路投运会对所在位置的相关产业产生积极影响。为了充分利用高速铁路带来的客流量，传统产业会加强自身的转型升级，各类高新技术产业也会通过投资等方式扩大自身的发展规模，提升发展速度。
3、地方经济发展增速影响
高速铁路产生的地方经济发展增速影响是通过建设投资的增加产生的。当用于高速铁路建设工作中的投资增加到一定水平时，会产生乘数效应，这种效应在提升地方经济发展速度的同时，还会诱发当地规模的扩展与人口数量的增加。
（二）区域经济总量方面
1、时空收缩效应形成影响
形成时空收缩效应是高速铁路对区域经济总量方面产生的直接影响。随着高速铁路的建设和投运，其沿线各个不同区域之间产生了畅通的交通运输渠道，通达率、空间相互引力的提升会诱发时空收缩效应的形成。对于高速铁路所在位置的各个沿线城市而言，时空收缩效应会产生一些新的作用：第一，经济增长极形成作用。这种作用主要是针对高速铁路沿线的中心城市而言的。相对于沿线位置的其他城市而言，交通运输的暂停、乘客的游玩选择等因素都更加倾向于中心城市。当中心城市的经济发展至一定水平时，其会对周边城市产生延伸性、扩展性影响。当周边城市中存在明显经济增长优势的城市时，新的经济增长极会很快形成。
2、促进生产要素流动影响
高速铁路的这种影响主要作用在以下几种生产要素中：第一，信息生产要素。就我国目前情况而言，信息化时代对信息要素的应用及交流提出了更高的要求。高速铁路的建设和投运有效解决了信息应用与交流面临的主要阻碍――距离问题。因此，在这种情况下，企业与企业之间能够结合技术、新产品等内容完成信息的高质量交流与沟通。基于高速铁路的信息交流和沟通作用从一定程度上促进了交流对象企业的良性发展。第二，资本要素。高速铁路的建设工作建立在增加投资的基础上。随着资金的不断投入，高速铁路沿线人力资本的就业、用于生产活动的物力资本消耗及关联消费都会发生相应增加。上述变化都会产生促进区域经济增长的作用。
三、结束语
从整体角度来讲，中国高速铁路对区域经济发展产生的影响主要包含促进生产要素流动、地方经济发展增速、优化区域城市产业布局等。随着区域经济发展水平的提升，各个区域的经济集聚功能和扩散功能会逐渐带动周边区域经济的发展。
随着社会经济的发展以及现代人物质文化生活水平的不断提升，旅游逐渐成为人们最主要的休闲娱乐选择。旅游业也成为推动地区经济增长的支柱产业。当前，高速铁路建设对地区旅游发展的影响是非常大的。本文重点分析高速铁路建设对地区旅游发展的影响，并对高铁时代地区旅游发展的对策进行分析。
交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。
一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响
对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。
（一）有利于跨地区旅游产业的发展
高速F路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。
（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式
高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。
二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展
目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。
加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。
三、结语
综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展。
（作者单位：上海对外经贸大学会展与旅游学院）
【摘要】高速铁路作为促进经济发展的重要推力，是城市化建设中的一个重要举措。为了促进地域发展平衡，保证区域经济的发展要不断对铁路事业发展做出新的规划和目标。铁路建设作为交通建设中的重点工程发挥着举足轻重的作用。铁路建设对于区域经济的影响的研究能够更好的帮助铁路经济的发展。通过对铁路运输分析对周边环境的影响更好的了解其间的内在联系。
【关键词】高速铁路 地域发展平衡 区域经济
一、引言
随着经济的巨幅提升发展带来的必然是高速化的交通建设，高铁建设现已成为交通建设的新风尚。由于高铁的速度快、运输便捷、安全系数高等突出特点，能够有效提升铁路的运输供给量。在“十二五”和“十三五”规划中，我国的高速铁路快速发展，逐步形成南北相连，四纵四横的铁路格局，高速铁路网更加完善，加强了区域之间的联系，对于促进区域经济发展有着重要的意义。
二、高速铁路建设对区域经济发展的影响
我国目前正处于新型城镇建设阶段，高速铁路的快速发展，能够带动周边城市的建设。以高铁为中心，其经济辐射作用对于区域经济的发展具有重要的影响。
（一）有利于促进区域间生产要素流动
生产要素对于生产力的发展发挥着重要的作用。区域经济的发展程度很大程度上取决于生产要素的数量和质量。我国的经济发展呈现不均衡状态，东部地区和西部内陆地区的经济发展差距大，南北方产业发展结构差异大，我国的经济结构整体不协调。这种区域间发展失衡的状况将不利于我国未来的经济发展，不利于经济稳定发展。高速铁路的发展，加强了区域间的交流，对于区域间经济的均衡发展发挥着重要的作用。劳动力对于经济的发展发挥着重要的作用，东部地区经济发达，高素质人才数量多，竞争压力大。高速铁路的发展，促进区域间人员的流动，有利于高素质人才向经济不发达区域的流动，并且能够缓解经济发达地区就业压力，同时，技术和劳动力成本要求低的产业，为了保持自身的竞争力，逐步向落后的地区转移，能够拉动当地生产的发展，使当地的经济水平在短时间内能够得到快速提升，使当地的劳恿δ芄坏玫匠浞值睦用，并且能够提高生产要素的集约程度，使得生产要素能够得到充分利用。并且随着高速铁路的发展，经济发达的地区能够扩大发展范围，促进经济的整体提升发展。[1]
（二）有利于提高资源利用率
资源是经济可持续发展必备条件，我国的资源分布与经济发展存在明显的不协调，经济发达的地区自然资源较少，消耗量大，不能满足经济快速发展的需求，会出现资源短缺的情况。西部部分经济落后地区资源丰富，但是受到技术条件的限制，开发程度低，难以发挥促进经济发展的作用。高速铁路的快速发展，为区域之间的经济交流搭建了桥梁，加强区域之间经济合作，提升了资源的运输效率，加快了资源的流动速度，能够及时填补经济发达地区紧缺资源的空缺，为当地的经济发展提供充足的资源，提升资源的利用效率，充分发挥资源的使用价值。同时在资源流动的过程中，为区域之间提供了更多合作的机会，能够提升经济落后地区资源开发技术，在经济发达和经济落后地区之间形成纽带，促进资源和经济发展的协调发展。
（三）促进区域经济产业结构的调整
我国经济发展迅速，但是也存在明显的问题，经济发展发展方式落后，生产要素的集约程度不够，资源利用率较低，因此改变产业结构迫在眉睫。为了保证经济的持续性健康发展，保证工业建设和科技建设发展并行，降低农业占有比例是非常重要的举措，发展科学农业迫在眉睫。同时高速铁路带来的服务业的快速发展给人们生活带来很多不一样的地方。高速铁路的快速发展，不同区域之间的交流更加密切，经济信息的快速传播，使得旅游业、餐饮业得到了快速发展，第三产业的比重上升。同时，高速铁路本身的发展，需要大量的钢铁、建材，能够带动铁路沿线钢铁建材产业的快速发展。运输速度的加快，为高科技信息技术的更大范围的普及提供了可能，使得第三产业能够更加快速地发展。经济落后地区通过高速铁路的纽带作用，吸收其他地区的先进力量和技术带动当地发展，促进当地产业结构的合理化，使区域经济向着更加科学的方向发展，能够有效促进经济发展方式的转变，提升经济发展质量。[2]
（四）促进区域经济水平的提高
高速铁路的快速发展能够缩短区域与区域之间的距离有效的提高了工作效率，同时也节省了运输时间，带动了铁路沿线地区的经济交流与发展。同时，高速铁路的发展促进了资源配置的优化和产业结构的调整，使区域的经济结构更加合理，使资源和经济发展水平更加协调。同时，改善了区域的交通状况，使人们的出行更加方便，加快劳动力的快速流动，使就业结构更加平衡，增加了人们的收入渠道，促进人民生活水平的提高，并且高速铁路自身的发展，为经济发展提供了更多的就业岗位，从而提升人们的收入水平，提升人们的支付消费能力，从而提高区域整体经济水平的提高。
（五）促进城镇化建设
城镇化水平是一个地区经济发展水平的重要表现。我国近些年来的城镇化发展变革迅速，在较短的时间内大部分农村转变为城市，提升了国家的整体城镇化水平。目前我国城市化发展迅速，高速铁路的建设，大大改善了沿线地区的投资环境，同时提升了周边土地的产业价值，能够吸引大量的资本，使得当地的城市化发展有充足的资金来源，同时，高速铁路的快速发展，能够吸入大批优秀优秀劳动力，引进优良技术，保证城镇化发展的顺利进行。并且高速铁路沿线地区经济水平的提高促进了周边一些经济不发达地区的发展，符合中央的农村向城市发展的目标计划。
三、结束语
交通工具在经济发展中所产生的影响是不容忽视的，近年来，，高速铁路的大力建设是交通方式的重大变革，大大缩短了不同区域之间的距离，节省了运输时间，降低了运输成本，加强了区域间生产要素的流动，是自愿的配置更加优化，且加强了区域之间经济信息的交流沟通，促进产业结构的调整。同时，高速铁路的发展，夸大了城市的发展范围，加强了城市的辐射作用，加快了周边农村地区的城镇化水平，从而提升全国的城镇化水平，提高人们的生活质量。由此可见，我国高速铁路的快速发展对区域经济的快速发展具有重要的影响作用。
[关键词]高铁；成就；前景
据报道，中国铁路总公司负债自2009年开始，从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。占铁路总资产的60%以上，尽管负债额度已经让人惊讶，但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。据中铁总公布的数据，2016年一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。2016年，中铁总计划完成投资8000|元以上。
一、中国高速铁路发展的历史起点
长期以来，我国运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输瓶颈制约日趋严重。铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力趋于饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。《规划》提出，到2020年。全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
二、中国高速铁路发展到今天的成就
1.从技术方面上：从引进到消化吸收，目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学：高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。
2.从安全运营上：目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系。确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
3.从国产化投入上：2015年12月3日。中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。中国高速铁路在2015年底达到1.9万公里，跃居世界第一，占世界高铁总里程60%以上。高铁与其他铁路共同构成快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。到“十二五”末，全国铁路总里程达到12.1万公里。
4.生产上存在不足：相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。
三、中国高速铁路未来发展趋势
1.中国高铁服务于大众：铁路建设属于国家基础建设项目，主要目的是服务广大民众，为百姓生活出行带来方便，并不是从盈利的角度出发的。自1995年10月1日开始，旅客基准票价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，已有20年未发生改变。而高铁的建设投入较高，仅以哈佳铁路为例（非客专线路，设计时速200KM/H），自哈尔滨站（不含）至佳木斯站（含），线路全长约343公里，按铁路总公司、黑龙江省政府设计批复，概算总额为360.46亿元，平均在每公里1个亿以上。如此大的基建项目回本是需要周期的，20年算一般性周期，50年收回成本也不稀罕，短期看不到效益或者亏损属于正常现象。
2.中国高铁速度快，极大方便人民在城市间工作、生活：速度是高速铁路技术水平的最主要标志。目前铁路公交化运营最好的京津城际。全程半小时交通让京津两地的心理距离变得亲密无间，而由此产生的同城效应，使天津居住，北京工作的梦想变成现实。极大的加速了两地人才交流。京沪高铁设计时速为300公里/小时，从北京到上海不过5个小时，与民航相比几乎相同（包括市区至机场、机场安检等时间）。
3.高铁环保符合节约型社会发展：高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。
4.乘坐高速铁路安全性好，受天气条件变化影响小，正点率高：高速铁路由于是在全封闭环境中自动化运行，又有一系列晚上的安全保障系统，所以其安全性能够得到很大的保障。与此形成对比的是，全世界公路交通事故造成死亡人数每年大约25―30万人。全球民用航空每10亿人/公里的平均死亡数高达140人。此外，高铁可以全天候运行，除非发生地震。而高速公路和民用航空在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气条件下，必须关闭停运。
正是这种特殊关系。决定了铁总用债务换来推动经济发展、民生改善的重要优良资产。铁路建设投资可拉动经济增长，可以完善基础设施、促进环境改善和提高城镇化水平，铁路建设投资最终带来的是劳动生产率的提高以及居民收入和消费的增长。铁总用“四万亿”债务通向的远景，是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系，这样的未来对于中国经济社会发展起到积极作用。
结束语：中国高速铁路的发展和运营实践表明。高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平。实现中国铁路现代化。由此可见，中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展高速铁路的前景将会一片光明。
一、中国高速铁路的发展特点
未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。届时，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至 1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。
作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的优秀，rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 （ CTC 系统） 集成技术，经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展"
二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用
高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营，并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用，此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统，表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化，其应用全面提升了高铁运输安全保障能力，创新了电务运营维护管理水平。
CTCS-0/1级：基于轨道电路传输信息，车载设备由机车信号和列车运行监控装置（LKJ）构成。 l
CTCS-2级：基于轨道电路（ZPW-2000）和应答器传输列车行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l
CTCS-3级：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路（ZPW-2000）实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l
CTCS-4级：完全基于无线传输信息的列控系统，地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息，实现移动闭塞。
我国高速铁路200～250km/h等级采用CTCS-2级列控系统，300～350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统，均由车载设备（ATP）和地面设备组成。
三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望：
设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限，在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行； 随着大规模系统集成发展，需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。
系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心，将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r，铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化，调度指挥人员面向统一的人机界面和功能，系统运行效率将大幅提升。
系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分，CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统，运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段，信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强，比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题； 同时，系统需明确第三方功能验证标准和方式；此外，在安全管理方面还需加强配套，通过控制各参数与信息系统角色的活动，从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定，来实现信息安全等级保护四级的全部要求。
灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络，从远期考虑，有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案，作为铁路行车指挥的中枢，调度所灾难情况下，要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、（GB/T20988-2007），调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级，即按照数据实时传输和完整系统支持考虑，采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程，需要从铁路总公司顶层加强设计，明确灾备系统需求及研究方向，进一步实现工程化目标。
与通信、信息技术进一步融合。与通信系统接口光纤化、高速化，目前有的采用 2Mb/s 数字通道通过电光-光电转换方式，有的通过FE10/100Mb/s光纤组网，通信系统光通信技术和装备日趋成熟，高铁 CTC 系统对通信速度、可靠性要求越来越高，光通信是发展方向。与信息系统融合更加深入，运营对于高密度、高可靠、高舒适度、安全正点的要求越来越高，要求 CTC 系统与运调系统的计划契合度更好，尤其在动车段 （ 所） 等行车计划与动车组、乘务组计划等结合度更高； 要求系统对运行图的调整更加灵活、方便，为高速铁路运输计划调整预备更多的调整预案，为安全正点提供系统保障； 要求系统与客服系统间的结合更密切、更准确，在列车报点、停稳信息管理等方面更精确。
仿真培训功能平台化、系统化。目前仿真培训服务器连在 CTC 系统优秀局域网上，易对主用系统产生干扰。结合各局对于培训仿真的需求及新技术条件，后续项目需考虑构建仿真培训专用子系统，独立设置数据库及应用服务器、局域网等设备，提供软件、数据测试验证及培训平台；设备包括数据库服务器、应用服务器、数据模拟服务器、培训终端、维护工作站、车站综合处理机、网络设备等； 系统应实现 CTC 系统基本功能，并提供完全一致的操作方式； 系统的软件数据配置完全和实际一致，可对即将上线更换的软件、数据进行仿真环境的测试。
系统维护管理功能集成化、标准化。目前CTC 系统机房维护管理平台仍存在模块各自独立、功能单一的问题，以某调度所 CTC 维护中心为例，共设置各类维护管理终端&。台，占地大、功能和报警信息分散、维护管理不便。随着高铁 CTC 系统发展，应逐步将网络、硬件、软件、环境、视频、布线、通道等各类维护终端实现集成整合，并对维护平台功能和界面实现标准化，达到减少终端、高效运维的目标； 在具体功能上，逐步实现故障无线通知、三维可视、智能布线等功能，及时有效发现、报告、调查、排除故障，对故障的全生命周期进行跟踪和管理。
摘要：本文从可持续发展角度分析高速铁路的优越性、中国需要发展高速铁路，论证了我国构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统的具体措施。
关键词：高速铁路；可持续发展：优越性
可持续发展，是人类在创造物质文明过程中付出沉重代价后形成的理性共识。以高消耗、高污染为特征的传统发展方式，超越了自然资源与生态环境的承载能力，导致了环境的恶化和留给后代生存的空间和储备越来越少。这就迫使人类必须寻找到一种新的人口、经济、环境和资源相互协调的发展模式。可持续发展战略，已成为全人类在21世纪经济发展的共同选择。高速铁路以其独特的优势，在交通运输业中异军突起，受到各国青睐。近几年来中国高速铁路飞速发展，超越世界先进大国。如何将可持续发展理念贯穿于我国高速铁路发展，保证我国高速铁路的建设、运营体系适应可持续发展要求，事关我国经济社会发展大局，是当前迫切需要深入研究的重大课题。笔者根据多年从事高速铁路教学经验，就此谈谈自己粗浅认识。
一、高速铁路的优越性：
高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视绝非偶然，它克服了普通铁路速度较低的不足，与公路的汽车运输和中长途航空运输相比较，在下列各项技术经济指标中具有一定优势：
(一)能耗少。能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1个单位，则高速铁路为1.3，小汽车为5.3，飞机为5.6。高速铁路使用的是二次能源――电力，而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源一一汽油。
(二)环境污染轻。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。在旅客运输中，各种交通工具有害物质的换算排放量，公路每人公里排放一氧化碳为0.902kg，高速铁路为0.109Kg，公路约为铁路的8倍。高速铁路的噪声污染也是最低的，高速列车产生的噪声污染约为飞机和小轿车的1/10。根据我国的研究，每人公里污染治理费用，如以高速铁路为1，则公路为3.76，飞机为5.21。
(三)占用土地少。一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.6倍，一个大型飞机扬占地面积相当于1000km双线高速铁路。
(四)运输能力大。高速铁路旅客列车最小行车间隔可达3分钟一列，理论上每小时的输送能力可达到2×24DOO人。四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×60D0人。日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是其1/5及2/5。可见高速铁路的运输能力是高速公路和航空无法比拟的。
(五)安全性高。据研究，我国交通运输中每1亿人公里交通事故死亡人数公路为10.5人，航空为0.1人，铁路为0.29人。世界高速铁路自第一条日本新干线开通，至今已有46年运营历史，重大行车死亡事故屈指可数，而且日本从未发生行车死亡事故。相比之下，高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。
(六)正点率高，舒适性好。高速铁路具有全天候的优势，几乎不受大气和气候条件的影响。日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟，西班牙AvE高速列车晚点5分钟，就向旅客退回全部票款。这是任何一种交通工具都不敢承诺的。
高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，震动和摆动幅度很小。每一旅客所占有的活动空间，高速铁路比汽车和飞机大得多，座位宽敞，设施先进，装备齐全，乘坐非常舒适而近似于享受。
二、中国需要高速铁路
高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，作为中国这样的铁路大国，要深入贯彻落实科学发展观，走可持续发展道路，理应加快建设高速铁路。
(一)经济与社会发展的需要。2020年前中国将全面建设小康社会，这一时期经济将快速发展，运输需求必将高速增长，人口的增长，城市化进程的加快，人际间的交流频繁，这些都预示着客运需求潜力很大，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快，时间价值观念越来越强，客运的高速化，是我国经济与社会发展的必然结果。
对我国而言，人均耕地面积仅约1.2亩，耕地严重短缺，土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，使我国不能选择如美国主要依靠公路的客运交通运输模式。在我国发展高速铁路，可以充分发挥其技术经济优势，是我国经济与社会发展的需要，是我国国情的需要。
(二)客流特点适宜发展高速铁路。
我国未来铁路客流有三大特点：
1 是量大。这是我国人口众多决定的，今后10年以后，即使每人每年坐一次往返的火车，铁路旅客发送量将达26亿人次以上。据预测，京沪高速铁路客流密度远期将达到90C0万人以上，繁忙区段接近11000万人。
2 是集中。这是人口分布和工业布局主要集中在东部沿海的必然结果。我国客流主要集中在京沪、京广、京沈、哈大、陇海、浙赣等主要干线上。由于我国的城市群也主要分布在这些铁路干线沿线，客流集中的趋势还将加剧。
3 是行程长。这是广阔的疆域、人口的活动范围较大所形成的。根据统计，铁路旅客行程在100～1000公里者，其周转量占总周转量的51.4％：1000公里以上行程的旅客约70％是乘火车，只有约30％乘飞机。
(三)客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是我国铁路运输的基本特点。这些线路目前已是双线自动闭塞。由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上，进步的扩能只能是修建第二双线，实行客货分线运输。由于货运系统(专用线、货场等)已定型，难以挪动，一般既有线将主要承担货运任务；新建第二双线以客运为主。这就为发展高速铁路创造了条件。
因此，在我国发展高速铁路是从国情出发最现实的选择：是发展交通运输，优化和提升交通运输结构的重大战略决策；是交通运输领域贯彻可持续发展的具体体现。
三、构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运输系统
加快转变经济发展方式、推动经济社会发展转型，是我国今后一个时期经济发展的基本方向和重要内容。我国基本国情及客流特点决定了我国主要应大力发展大容量、低能耗、占地少、适应性强的公共交通体系。因此构建绿色、低碳、可持续发展的高速铁路运具体措施是：
(一)建设客运专线，实现客货分线运输。
铁路运输方式由于明显的比较优势和网络化、规模化特性，必须形成发达完善的铁路网络才能够最大限度的降低运输成本，以较小的能源和环境代价满足经济社会的运输需求。构建低碳交通体系，转变交通运输发展方式，当前关键是加快客运专线建设，实现客货分线运输，尽快形成中国高速铁路运输网络。建客运专线，干线实现客货分线运输，能大幅度提高铁路运输能力，腾出的既有线 能力用于发展货物重载运输。从而根本改变铁路运输长期发展落后的局面，让铁路对国民经济“瓶颈”制约早日消除。
(二)强化与其它交通方式的协调发展，优化运输结构，实现无缝衔接，发挥综合交通优势，逐步提高高速铁路运输市场份额。
每种交通方式都有其特性，要充分发挥各种交通方式的优势，构建符合中国国情的，多种运输方式有机衔接的现代化运输结构。按照《中长期铁路网规划》中综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路，民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。如：上海虹桥火车站集航空客货运输、磁悬浮、高速铁路、城际铁路等多种城市对外交通方式为一体，并引入磁悬浮、地铁、出租车、长短途汽车、社会车辆等交通方式缓解客流。
(三)推进电气化铁路建设，开发推广资源节约、绿色环保的技术，落实节能减排目标。
在高速铁路建设和运营中，采用绿色选线和建设技术，节约土地和通道资源，实现能源、土地、水等资源高效利用和废弃物循环利用。输系统势在必行。发展高速铁路的同时应贯彻好可持续发展战略，
1 加大电气化铁路建设及改造力度。按照《中长期铁路网规划》要求，到2015年电气化率要超过60‰完成的运输工作量要占到80％以上，届时，每年减少石油消耗约2300万吨，减少二氧化碳、烟尘、氮氧化物等污染物排放分别为7.5万吨、36.5万吨、45万吨。
2 大幅提高高速铁路建设桥隧比例。原来普通铁路桥隧比约为15‰目前高速铁路、区际干线等工程提高到80％左右，建设1万公里高速铁路可节约土地40多万亩左右，采用环保的无砟轨道技术，建1万公里高速铁路可少开采优质道砟5000多万方，有效减少开山采石对山林植被破坏和自然生态环境的影响。
3 继续推行高速动车组采用再生制动技术、交直交传动技术，更好地节能节电。推广利用新能源和可再生能源，客货枢纽、综合车站建设大量采用地源热泵、三联供热泵、太阳能等新能源技术。推广中水利用和节能光源，实现节能减排目标。铁路沿线推广恢复、再造植被、林带新技术，广泛采用轨道结构减振和声屏障新材料、新措施，有效降低对环境的噪声污染。动车组全面采用真空集便装置，实现污物、污水集中收集和垃圾零排放。
中国高速铁路的发展将引领中国经济的腾飞。在“绿色铁路”可持续发展战略指导下，高速铁路技术将快速发展，高速铁路优势更加突显。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势，现代化高速铁路的发展在21世纪中国可持续发展战略中，必将产生深远的意义和影响。
摘 要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着举足轻重的作用，尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。文章在分析我国高速铁路运行控制系统技术特点的基础上对现今高速铁路信号系统中所采用的技术标准与体系结构中所存在的缺陷、基础研究中的薄弱环节以及安全保障体系中所存在的一些不足进行了分析阐述，同时对主动安全控制在高速铁路信号系统中的可行性应用进行了讨论。
关键词：高速铁路信号系统；主动安全控制；列控系统
前言
高速铁路是我国铁路发展的又一里程碑，截止到今年，我国高速铁路的运行及在建里程都远超其他世界各国成为了世界上运行里程最长、在建规模最大的国家。高速铁路信号系统是对列车安全运营的重要保证，随着高速铁路的运行，传统的依靠人工来对列车进行驾驶、调度等已经无法满足列车安全运行的需求，因此，需要在高速列车中采用列控系统来对列车的运行间隔、运行速度进行自动控制以确保列车的安全运行。我国的高速铁路列控系统经历了从无到有、从弱到强的发展历程，但是由于发展过快使得高速铁路信号系统在设备、标准、管理以及维护等都存在一定的缺陷与不足，需要在总结分析这些缺陷与不足的基础上对高速铁路信号系统进行改进与完善确保列车的安全、可靠的运行。
1 我国的高速铁路信号系统
我国的高速铁路信号系统是原铁道部参照欧洲列车运行控制系统的相关技术标准并结合我国的高速铁路的建设需求发展起来的。整个高速铁路信号系统由车载和地面两大子系统组成。其中高速铁路信号系统中的地面子系统主要有：应答器、轨道电路、无线通信网络等组成，而车载子系统则主要包括有：高速铁路列车控制的车载设备、无线系统车载模块等。我国根据线路速度将CTCS（列车运行控制系统）分为0-4共5个等级。其中CTCS-2控制系统主要应用于200-250Km/h的铁路干线列车的控制，CTCS-3级为300-350Km/h及以上的高速铁路的控制。CTCS-2级列车控制系统主要采用的是轨道电路和点式应答器来实现列车运行许可信息的传输，主要采用的是目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统，在地面子系统中需要设置有同感信号机来对列车的通行进行检测。在这一级系统中，轨道电路来完成列车占用及列车完整性的检测，同使用应答器来对高速列车运行的位置、线路以及行进路线、路线限速等的列车运行的相关信息，同时列控中心能够实现对于轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制等。列控中心通过将列车运行的相关数据使用轨道电路及临时限速等的信息传输至高速列车车载设备中以实现对于列车运行的控制，确保高速列车的安全运行。
CTCS-3级的列车控制系统相较于CTCS-2系统其主要采用的是无线通信网GSM-R来实现对于列控信息的传输并使用轨道电路来对列车的占用进行检查的连续式的控制系统。由于CTCS-3级控制系统采用目标距离控制模式和准移动式闭塞方式，地面中可以无需采用信号机，在列车运行的过程中列车驾驶员可以根据车载信号来对车辆进行控制。在CTCS-3级列车控制系统中通过轨道电路、联锁进路灯的信息来生成高速列车行车许可，并将列车运行的相关信息通过使用GSM-R无线通信系统传输至高速列车车载子系统中，以实现对于列车的控制，同时，GSM-R无线通信系统还能够对列车所发出的列车位置和列车数等的信息进行接收并将数据传输至无线闭塞中心，列控中心能够实现CTCS-2级系统的控制功能，能够当CTCS-3级系统出现问题时能够将列车的相关信息传输至列车车载系统中以实现对于列车的控制。CTCS-2级列车控制系统及CTCS级列车控制系统的结构图分别如图1、图2所示。
2 高速铁路信号系统的应用现状及存在的问题
通过在高速铁路信号系统中应用了CTCS-2和CTCS-3级列车控制系统使得高速铁路运行的速度及运行的可靠性都大为提高，同时CTCS-3级列车控制系统能最小实现3min的高速列车间隔，从而使得列车的运行密度大为增加，单位时间内能够投入更多的列车用以运营。相较于传统的高速铁路信号系统，CTCS-2与CTCS-3列车控制系统在对列车的控制上实现了由地面固定信号显示的控制向列车移动体直接控制的转变，同时对于列车控制由原先的开环控制向闭环控制进行转变、在高速列车的控制上实现了集中统一调度，相较于国外同类控制产品，我国高速铁路信号技术已经逐步追平与国外同类产品之间的差距。但是在为我国高速铁路信号系统高速发展所感到欣喜的同时也需要注意到高速铁路信号系统发展所存在的一些问题与缺陷：我国的高速铁路信号系统发展的速度太快，因此在高速铁路信号系统的设备标准的制定、相关设备安装标准的制定以及后期的管理维护等都存在着一些不足。这些缺陷与不足会对后期高速铁路信号系统的发展造成不小的影响。
高速铁路信号系统基础性研究与技术标准等存在不足：
我国的高速铁路信号系统从研发到投入使用经历的时间较短，因此导致高速铁路信号系统中的一些极为重要的系统都采用的是边研究边开发的方式设计并最终形成产品的。在这一过程中，由于缺乏相关的基础性的研究工作导致高速铁路信号系统没有足够的时间来对相关的技术规范等进行研究、讨论和边线，从而导致高速铁路信号系统的各生产厂家的设备在系统的兼容性等存在一定的问题，从而对高速铁路的安全运行造成安全隐患。此外，在高速铁路信号系统中所使用的技术标准机是建立在原先有线技术标准之上的，从而使得其与高速铁路信号系统之间存在着一些不匹配，如：（1）在高速铁路信号系统中轨道电路使用列控中心编码的方式来取代原有的继电器编码方式，但是高速铁路信号系统对于区间轨道状况的检测仍然采用的是自动闭塞的单区间检测，而并未将区段的上、下行区段进行关联。从而造成高速铁路信号系统在对区段占用分析、故障占用的判断容易出现误差，针对这一缺陷应当建立并完善联锁逻辑，确保对于路段的合理安排。（2）现有的列控系统是原先有线系统的延伸和发展，从而使得高速铁路信号系统不可避免的会受到有线信号系统的影响。比如说：高速铁路信号系统通过设置列控中心以实现对于区段的控制，但是由于系统联锁逻辑的差异导致两大子系统执行的安全标准存在较大的差异，影响列车的安全运行。同时高速铁路信号系统中缺乏一体化的设计，高速铁路信号系统中的时钟、联锁调度等无法进行统一操作，从而严重影响高速铁路信号系统运行的可靠性与安全性。在高速铁路信号系统中所采用的安全计算机平台、安全性等级达到SIL4级的安全实时操作系统都采用的国外厂商的设备，对于高速铁路信号系统的开发仅仅是从应用软件层面来对高速铁路信号系统进行开发，从而使得高速铁路信号系统的系统安全性存在疑问。同时对于高速铁路信号系统中的安全软件的开发工具及相应的检测算法也有所不足，在高速铁路信号系统的安全测试上仅仅使用功能测试无法发现一些隐藏较深的安全故障，从而对高速铁路信号系统的安全使用带来了一定的风险。同时，在高速铁路信号系统的安装调试、后期的操作维护也需要加强对于人员的培训力度，确保高速铁路信号系统的使用安全。为确保高速铁路的安全运行，应当加强对于高速铁路列控系统主动安全控制的分析与思考，提高高速铁路对于故障的主动预测从而实现对于高速列车的智能性和自主性的控制，确保高速铁路的安全运行。
3 我国高速铁路信号系统列车安全运行控制分析
我国在高速铁路列车的运行控制中采用的是CTCS-3级列控系统以实现对于高速列车的上、下行线的运行控制，其中，CTCS-3级列控系统兼容CTCS-2级列控系统实现对于提速干线、高速新线和特殊线路的列车控制，在高速列车的安全运行上，CTCS-3级列控系统通过采用车载设备来接收RBC传输来的列车运行许可、列车临时限速等信息的传输，同时通过使用车载设备来向无线闭塞中心传输高速列车的位置、列车运行速度等的信息以实现对于高速列车的安全控制。现今我国的列车控制系统采用的区间不设地面通过信号机，采用自律分布式、模块化的高速铁路信号系统的结构形式以适应我国不同速度段列车的运行方式，同时在高速列车的安全控制方面，通过在高速列车的控制中加装了自动控制系统，高速列车的车载设备根据接收到的列车行驶速度、位置等的信息来对区段列车行驶的目标速度等信息来供列车驾驶员进行参考，当高速列车的行驶速度超出列车行驶的速度范围时，高速列车的车载设备将会对列车进行自动制动，以实现对于列车行驶速度的控制，从而确保高速列车的形式安全。
4 高速铁路列车安全控制研究发展历程
为实现对于高速列车的安全控制，国内外先后启动了对于高速列车安全控制的研究，其中，在上世纪80年代，北美铁路部门从消除铁路系统控制信号盲区、减少地面信号设备分布的目标出发展开了使用无线信号方式实现对于列车的控制。而后，加拿大和美国共同提出了使用数字数据通信手段来实现对于列车位置、速度等信息的传输并实现对于列车的控制。这一系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTC列车控制系统TBS列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提线以最大限度的提升列车运行的密度。
主动安全控制这一控制理念在铁路领域还是一个新兴的话题，其在铁路控制系统中并未被明确的提出，相较于传统的铁路运行控制方式，主动安全控制的优秀是在列车运行的过程中通过对故障等的提前判断并对列车运行加以控制以防止和避免列车运行事故的发生。现今在汽车中所使用的ABS系统、ASR系统以及汽车主动安全系统等都是基于这一理念所研发并在汽车上予以应用的，其通过提高汽车运行的平稳性以及控制、制动的平稳性来提高汽车安全运行的能力。在汽车的安全控制系统中，汽车ABS系统和驱动力控制主要是用来对汽车运行中的纵向力来予以控制，并辅助以其他的控制系统来实现对于汽车运行时的组合控制。
通过主动安全控制在汽车控制中的成功应用可以看出主动安全在高速列车控制中有着广泛的应用前景，在提高高速列车运行的安全性方面，需要将主动安全与被动安全进行有机的结合，确保高速列车安全运行的可靠性与稳定性。在列车的运行过程中会面临着各种复杂的自然环境的影响，如：列车运行过程中的强风、雨雪、地震、雷电等都会对对高速列车的控制运行系统造成一定的干扰，尤其是地震，尽管其发生的几率较低，但是其一旦发生将会对高速列车的安全运行产生致命的危害，在以往列车运行速度较低的时代，地震对列车所造成的影响还不是首位的，而在高速列车时代，不论是何种规模的地震都会对高速列车线路的地基、轨道以及桥梁产生一定的冲击，这些冲击轻则导致列车停运严重的则会造成高速列车重大安全事故的发生。因此，在高速列车的控制中通过对各种控制方式进行比选研究以便对地震等自然灾害对高速铁路运行所造成的影响进行研究，从而实现对于各种自然灾害下铁路线路故障情况的主动探测，以实现对于列车安全运行的控制。此外在列车运行的过程中，强风会导致高速列车的空气动力模型产生较大的变化，尤其是在强侧风的影响下，会导致高速运行的列车倾覆与脱轨的风险大幅增加，通过开展列车主动安全控制的研究，对于列车在运行过程中所遭遇的强风情况进行分析并做好对于力学模型的建立，做到主动监测、主动应对，提高高速列车运行时的稳定性以提高高速列车运行的安全性。同时在高速列车主动安全的研究中还注重对于异常线路条件下的安全研究，在列车控制系统的实际设计、施工过程中会遇到各种复杂的状况，需要结合具体的实际情况来对列车的安全控制进行不断的分析与完善，采用合理的方式予以解决。同时要注意主动安全控制在列车控制中的应用，提高列车运行的安全性与可靠性。
在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。
5 结束语
高速铁路信号系统是铁路控制中的重要设备，也是确保列车安全运行的重要环节之一。文章在分析我国高速铁路信号系统发展现状及特点的基础上对我国高速铁路信号系统发展中所存在的一些不足进行了分析阐述，并就如何做好高速铁路信号系统的改进提出了几点建议。高速铁路主动安全控制主要研究通过对高速列车运行过程中的运行状态进行控制以确保高速列车的运行安全，是今后高速铁路列车安全控制发展的一个重要方向。
摘 要：移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状，分析高铁中移动通信技术的关键技术要点，为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。
关键词：高速铁路；移动通信系统；关键技术；发展
一、高速铁路移动通信系统概述
高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体，通过无线设备以及有线的接入，从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制，又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说，针对目前的高铁移动通信系统的运行现况，加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。
二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比
1、国外高铁移动通信系统技术发展现状
相比国内高铁移动通信系统技术的发展，国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如，国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外，还具备了面向提供旅客的无线网络服务，实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中，许多国家利用一些先进技术，降低列车运行环境对无线信号的磨损，完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时，往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖，弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后，就可以充分地满足列车运行和旅客的需求，保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家，例如日本，为了完善列车的网络服务，还使用了泄露电缆实现网络传递，可以使无线网络进行良好的覆盖，充分做到列车运营的交流工作。总的来看，国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早，相关科技也较为先进，因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务，为旅客提供了更为优质的现代化服务。
2、国内高铁移动通信系统技术发展现状
我国高速铁路移动通信系统主要应用在重载线路，因为重载铁路路线需要有高端的技术支持，保证车地两方的沟通，加强运行的安全性和便利性。其中最具代表性铁路线包括：青藏线（高原）、大秦线（重载）、胶济线，之后又建立的武广、郑西、京沪、沪宁、沪杭、哈大等客运专线。然而，在台湾地区高铁移动通信系统的技术发展又有所差异，台北到高雄的高速铁路选择WiMax系统建立旅客车的蜂窝无线通信网络这种非主流的移动通信技术，但考虑到该标准越来越非主流，因此这种技术的产业链正在消失殆尽。目前，台湾的有关部门正在考虑用LTE系统取代WiMax系统，从现阶段的发展情况来看这种系统在高铁中的应用或许是一次较为有益的尝试。
新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求，提升高铁的整体服务水平，积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。
三、高铁专用移动通信系统的发展
为了满足高铁移动通信系统网络的需求，专业移动通信系统（简称GSM-R）程序应运而生。作为专业的应用程序，GSM-R系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。GSM-R在经历了长期检验和试用之后，已经投入实际使用，有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入，同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。
随着高铁移动通信技术要求越来越高，传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求，GSM-R已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持，实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题，将原本低效率的数据传导工作升级，达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高，高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化，传统的网络服务已经难以满足实际的需求，新型的网络移动通信服务，终将取代传统的GSM-R系统以供高速铁路长久使用。
当前为了满足越来越多的网络需求，为了使新的移动通信系统得到更好的应用，在实际中，需要加强对该系统技术的要点控制，主要技术要点包括：
（1）完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求，无线平台必须拥有良好的信息传递通道，能够有效地实现对环境的无差别传递和对待，降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂，充斥着各种导致信号网络中断的因素，保证信号的稳定和传递的顺畅就成为非常重要的工作内容和工作要求。
（2）建立良好的平台支持体系。建设相对补偿性的技术支持，成为后期建设工作的重点。在移动通信技术的传递通道上，构建良好的环境扶持手段，才能够保证信息的稳定性，在传输的过程中才不会出现信息的丢失和破损。
（3）保证良好的信息显示，并及时反馈列车运行过程中的信息传递情况和网络支持状态，从而保证通信的有效性。针对于无线网络的管理工作，应该确定移动传递的功能。在整个高速铁路移动通信环节中，能够建立起强力有效的抗干扰系统从而保证智能服务的顺利进行。同时完善网络管理机制，只有科学协调的网络管理才可以支撑通信服务的完整性以及通信信号的清晰度。
四、高速铁路移动通信系统技术发展方向
1、当前移动通信系统技术日新月异，高速铁路移动通信系统的5G时代的到来将成为高铁通信技术发展的一大必然趋势。随着科学技术的不断进步，5G在高铁移动通信中的应用将会水到渠成。5G移动通信的环境相比于现有的通信环境而言，不仅能提供更加清晰和准确的影像以及声音信息，最主要的是5G时代的信息更加具有快捷性，满足人们发展需求。建立5G时代的网络流通平台，首先要得到覆盖面积广的网络支持，进行云端体系构建。云端服务网络已经被人们应用到生活中，但是普及性还没有达到世界发展要求。因此，推广云端服务的网络平台，成为未来的工作重点。
2、根据当前列车通信网络难以同时满足旅客以及列车运行控制的需求，高速铁路乘客的用户端与列车调控功能实现分离控制成为未来高速铁路通信系统技术发展的又一大主要趋势。分离控制旅客的用户端与列车运行控制端口，既能有效促进高速列车运行的安全度，也能为旅客提供更为优质的通信服务。
五、结语
高铁移动通信系统技术的发展应该从当前的通信需求着手，满足旅客的实际需求的前提下，利用高端通信技术提高列车的运行效率。
[摘 要]本文阐述了高速铁路对区域和城市经济社会发展的影响，以连淮扬镇铁路为例的实证研究，为高速铁路对城市经济社会影响效应评估提供理论和现实依据。
[关键词]高速铁路；城市经济社会；影响效应
1、引言
截至2014年底，江苏省高速铁路运营里程达773公里，覆盖全省6个地级市，覆盖率达46%。根据《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》，到2030年，江苏将规划建设16条高速铁路，13个省辖市将全部开通时速在200公里以上的高铁动车，全省44个县（市）将有26个通上高铁，部分市实现高铁县县通。
高铁时代应势而来，“高铁效应”、“高铁经济”深刻改变、影响了辐射区域的经济社会发展和人民生活方式。2014年12月28日，连淮扬镇铁路在扬州破土动工，古都扬州即将迎来属于自己的高铁时代，对于进一步提升扬州在“上海都市圈”与“南京都市圈”中的经济社会地位，更好地联动苏南、苏北两大经济区域具有现实而深远的重要意义。
2、连淮扬镇铁路扬州段规划设计情况
新建连云港至镇江铁路客运专线是联系沿海、苏北腹地、苏中及苏南地区的快速干线，全长约305km，是加速我省建成“四纵四横”省域铁路运输通道的重要组成部分，其中扬州地区约128km，投资估算为156亿元，预计2018年底通车运营。连镇客运专线本线引入扬州地区设扬州南站、宝应站、高邮界首站、高邮高铁站，同时设置淮扬、淮泰联络线接轨既有宁启铁路。
3、从高铁通车城市看高铁影响
作为现代化交通工具，自1964年世界第一条高速铁路通车以来，高铁建设不仅取得长足发展，同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用，为沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。
（1）同城效应提速城市群发展。
高速铁路将城市紧密联接起来，拉近了城市间的时空距离，使同城效应扩大化，直接促使高铁沿线城市经济、社会、产业、生活、交通等大融合，形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市群发展，进而在相邻城市之间实现“双城生活同城化”，同城效应日益显著。
沪宁依托“小运量、高密度”，公交化运营模式的1小时城际客运专线，大大缩短了沪宁运输通道内各城市之间的直达时间，吸引了大量的客运出行，进一步促进了长三角之间的城市联系，2014年上半年，沪宁城际铁路日均旅客发送量达到了24.2万人。人才、技术等更多要素资源在沿线7个大城市之间共享，使南京都市圈、苏锡常都市圈、上海三大经济圈实现经济大交融，特别是苏锡常地区的房地产业、物流业、旅游业、餐营业等产业都得到了极大发展，有助于南京都市圈与长三角地区经济社会一体化发展。
（2）聚集效应提升城镇化水平。
高速铁路以全天候运输、方便快捷和运能强大的特点，对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、都具有重要作用，并且能够吸引投资，促进沿线城市经济、社会、产业、生活交通等大融合，吸收更多农业人口向城市、城镇涌进，大幅提升城镇化水平。
目前，京沪高铁每日运送旅客最高时达到41.6万人次，不仅促进上海、南京、天津、北京等省会城市经济、文化融合，而且加快徐州、镇江、常州、无锡、苏州等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高速铁路连接区域、覆盖城乡，不仅缩小区域和城乡差距，而且推动区域和城乡协调发展。目前，南京和上海的高速铁路沿线已看不到农村的影子。
（3）拉动效应推进区域产业融合。
区域间高铁快速通道的构建促进了城市群一体化进程，加快沿线城市产业布局调整和整合，实现区域间劳动力尤其是人才、信息等要素快速流动，城市间贸易、商务往来愈加频繁，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，把欠发达地区的资源优势转化为经济优势，使资源配置结构、效率和效益明显提高。
沪宁城际贯穿沪宁经济走廊内六大经济都市，并在长三角地区形成“一小时都市圈”，上海的金融产业辐射到江苏，沿线串联的各站点大多是“熠熠生辉”的制造业、服务业板块：亚洲最大的铝箔制造基地丹阳、长三角风电配件研发重镇惠山以及无锡新区、苏州新区等高新技术聚集地，为沿线各大城市之间的金融、物流、咨询、传媒等产业融合起到了至关重要的作用。
4、连淮扬镇铁路对扬州经济社会发展的影响
（1）进一步拉动经济增长
连淮扬镇客运专线全线2015年预计完成投资120.5亿元。据初步测算，未来几年间大约需要钢材70万吨，水泥238万吨，生石灰64万吨，片石42万方，碎石942万方，汽柴油9万吨，建设期间大部分原材料将以“本地工、本地材、本地税”为原则，优先使用本地生产的钢材、水泥、沙子等。扬州段范围内将新增多座客运站，将为沿线城市提供大量就业岗位，进一步促进扬州区域内的人口流动，拉动沿线经济发展
（2）进一步提升扬州交通枢纽地位
扬州区域现已基本形成了由京沪高速、沪陕高速、扬州绕城高速、扬溧高速所组成的高速公路骨架网，并有G328、S237、S336等众多国省干线公路，但二级及二级以上公路占全市公路总里程的比例较低；有京杭运河和芒稻河两条五级以上航道，并形成了以扬州港为龙头、江都港、仪征港区为两翼的港口群，加之宁启铁路贯穿城市东西部以及扬州泰州机场的开通，逐步形成以扬州市为综合交通枢纽的水陆空立体交通运输条件。连淮扬镇客运专线的建成开通将与宁启复线构成扬州铁路“一横一纵”主框架，特别是扬州南站的建设，以及江都站的改造将进一步刺激扬州地区的客货运需求，形成以扬州站、扬州南站为地区主要客运站、江都站为辅助客运站的“两主一辅”的格局，更加凸显扬州在全省尤其是苏中地区的交通枢纽地位。
（3）进一步促进扬州旅游商贸业发展
高铁的第一客运对象为商务人群，其次是旅游人群，商务、旅游成为最先、最直接的受益产业，因处理公务而引发的旅游行为随处可见。扬州市首扬州作为全国首批优秀旅游城市，全市旅游资源共有8个主类、24个亚类和49种基本类型，预计2015年旅游总收入将达到500亿元。包括鲁皖苏三省交界区域城市和省内苏南地区及上海等发达城市在内，扬州至长三角优秀区间的“一小时经济圈”将为扬州这座“鱼米之乡”带来巨大的消费群体，甚至高消费群体，商务与旅游融合发展将带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展，推进扬州从一般观光旅游城市向休闲度假旅游城市的转变。同时，对于扬州乃至周边地区旅游资源整合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片，推动旅游产业成为国民经济主导产业，也是一个难得的发展机遇。
（4）进一步加速经济要素流动，提升城市化水平
经济发展交通先行。随着高铁枢纽的建成，不仅加速了各种生产要素的流动，也会带来产业的梯度转移，加快城市化进程，提升城市的综合服务水平。连镇高铁将为扬州地区带来巨大的人流，进而产生强大的购物、餐饮、休闲和服务消费能力，高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主体的新的增长极，城市配套设施将逐步完善，对于拉大城市框架，建设苏中新城具有重要意义。
（5）进一步提升扬州的产业层次
经过改革开放以来多来发展，扬州的经济水平得到快速提升，产业基础与发展环境正在逐步和苏南地区形成相对稳定的互补性对接，与苏中三市和苏北各市相比，扬州的经济水平已经具有明显优势。连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，上海等其他长三角优秀城市对扬州的辐射能力将进一步加强，为扬州带来技术、资金、人才、信息等要素资源，为扬州接受产业辐射、调整产业结构、提升产业层次提供重大历史契机，并为巩固在苏中地区的经济领先地位，提升与长三角区域经济社会发展融合度，完善扬州产业布局提供动力引擎。
（6）进一步推动城市轨道交通的发展
城市公共交通一直是城市尤其是大城市发展的一个突出问题，连淮扬镇客运专线的建设将拉动扬州的经济发展，诱发扬州地区与周边地区的大量出行需求，将推动城市轨道交通的规划与建设，形成以高铁车站为中心的城市综合交通枢纽的发展，实现公共交通引导城市空间拓展与用地布局优化。
（7）机遇与挑战并存，负面效应不容小视
高铁时代在带来发展机遇的同时，潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。连镇客运专线开通后，受“一小时”经济圈的影响，扬州地区的总部经济、会展经济、楼宇经济等高端产业可能会更多的向南京、无锡、苏州等苏南发达城市和上海等长三角优秀城市聚集。同时，在综合经济实力、产业层次，尤其是新兴产业发展上，我市都不可避免地受到挤压，如果不能错位发展、协同发展，将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外，在承接苏北欠发达地区产业转移过程中，也将明显会受到南京、苏州、无锡、上海等城市阻滞。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为扬州在高铁经济下的发展关键。
5、下一步发展对策
高铁的开通是当代社会城市开放还是封闭及开放程度和水平的重要标志，能够进一步强化城市在交通网络和城镇体系网络中的地位。用好高铁机遇，首先应当明确，高速铁路本身只是交通工具，最关键的是如何利用高铁，通过更快捷高端的人流，汇聚高端发展要素，就是既要更快出得去，更求更多进得来。为此，提出如下建议：
（1）加强宣传推介，最大限度放大高铁经济效应
高铁的建成通车将为扬州地区社会经济发展带来新的驱动力，使扬州能够更深层次的融入到长三角地区的发展模式中。连淮扬镇铁路的建成，能够加强苏中地区与江苏省内外的沟通，为淮扬镇城市组团构建联系纽带。建议以高铁造势，提升扬州的整体形象和美誉度，加大对外开放和招商引资力度，加强与徐州都市圈、南京都市圈、苏锡常都市圈三大都市圈的经济交融，以交通优势带动资源优势和产业优势，将交通流转化为资金流、信息流、技术流、产业流。
（2）适应高铁时代新理念，科学制定发展规划
高铁的建设必然会给扬州的发展带来新的机遇，但由于受城市人口、经济、社会、文化条件等方面的制约，这个机遇带来的效果可能不会像北京、上海、广州如此之大。所以在以高铁经济为发展先导，积极主动对接高铁经济的同时，要树立开放、高效、创新、文明的理念，时刻警惕盲目的与国际或国内大都市攀比，找准自身定位，正视高铁经济所带来的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应，注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制，以高铁建设为契机，结合“十三五”规划，科学制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划，抓住机遇，乘势发展，彰显高效的政务服务理念，实现行政提速、服务提质。
（3）充分发挥高铁同城效应，大力发展旅游、商贸和房地产业
高铁经济所带来的同城效应，将更加凸显扬州在苏中地区的优秀地位，并能更加快捷地与周边三大都市圈进行经济、文化交流。对于旅游、商贸业，扬州市具有丰富的自然遗产、人文遗产和非物质文化遗产，光2014年上半年扬州市旅游总收入就达到了356亿元，高铁建成通车后，加快了扬州与周边地区的人流交换，将为扬州地区带来巨大的了旅游消费群体甚至高消费群体，随之带动商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。对于房地产业，连淮扬镇铁路的通车将加速扬州融入长三角一体化，扬州对周边地区的辐射能力进一步加强，更多人流的涌入势必会带来扬州房地产业的新一轮发展。为此建议进一步整合人文旅游资源，比如提升蜀岗-瘦西湖景区的整体环境，大力开发生态旅游资源，充分挖掘扬州旅游内涵，利用“全国优秀旅游城市”的名片，在沿线城市及周边辐射城市主动进行形象宣传和旅游产品促销，并重点拓展商务旅游这一高端旅游市场，优化客源结构与旅游方式。充分利用高铁同城效应，为扬州地区吸引更多资源要素、人才要素，推动旅游、商贸、房地产业的稳步健康发展。
（4）加快高开区的开发与开放
充分发挥属地优势，以高铁速度引领开发区速度，加快创新平台和载体建设。吸纳集聚高铁新站带来要素资源，培育建立商贸、物流、交通、餐饮、住宿等服务中心，加大吸引生产要素力度。同时，扬州应充分把握好机遇，正视“虹吸效应”等所带来的影响，承接长三角等发达地区产业转移，优化发展环境，创新招商引资方式的具体有效措施，加快形成高端技术优势和规模效应，把开发区打造成全省乃至全国重要的高新技术产业引领区和示范区，更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用，助推尽快升格为部级开发区。
（5）高标准设计建设高铁站区
按照建设地标性建筑群和功能完善的城市综合体要求，对标交通枢纽港，坚持高起点规划，打造全省范围有特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商务区的要求，合理布局功能分区，变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与公共交通的衔接，力争做到与城市公共交通零距离换乘，实现公铁无缝对接，打造全方位的立体客运综合交通枢纽。
（6）推进经济结构调整，促进产业融合发展
得益于高铁功能的全面释放，过去难以引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经济能级，在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是发展高水平商贸物流业。坚持“以站兴商、以商带城”发展战略，积极发展与高铁相适应的商业集聚业态，重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。二是积极鼓励行业企业把握高铁经济契机，在承接长三角产业转移上抢抓先机。通过加大高开区、综合高铁站区等载体建设和招商引资力度，加快传统优势产业和特色产业发展，加快建设现代产业体系。大力发展服务业，分享人流、物流等要素流动带来的收益。
[摘要]上海铁路局高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，铁路职工培训基地在高速铁路培训中，要主动适应，主动服务，组织培训内容，安排培训师资，做好培训服务和学员管理，同时，每期培训要做好培训评估，并及时反馈，提高培训教学质量。
[关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量
经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为优秀的快速交通圈初步形成。
随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。
一、完善机制，实行项目管理
完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。
二、规范组织，确保培训质量
1、加强计划管理
组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。
2、加强教学管理
组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。
3、加强学员管理
严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。
4、加强考试管理
严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。
5、加强质量管理
一）加强质量管理，组织培训质量评估。
（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。
（二）评估原则：坚持实事求是、客观公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。
（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。
（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。
（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。
（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。
（七）评估结果反馈与应用
1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。
二）培训质量评估报告
下面是某一期培训的培训质量评估报告：今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况，对今后的培训考试提出提出以下建议和想法：1、适当优化教学内容和教学时间，可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学，增加学员的感性认识。3、由于培训时间短，课程紧，上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量，让学员住得舒心，吃得安心，学得用心。5、加快高铁实训场地的建设，建立标准化演练基地。
结论
铁路职工培训基地在高速铁路培训中，要主动适应，主动服务，适应培训和服务对象，做好培训需求分析，了解培训学员和培训单位的需求，结合《高速铁路职业技能培训规范》，《高速铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》等组织培训内容，安排培训师资，做好培训服务和学员管理，同时，每期培训要做好培训评估，并及时反馈，使得培训教学质量得以不断提高，持续改进。
摘 要：高速铁路财务管理工作的可持续发展对经济的发展有巨大的推动作用，本文从高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因分析，为高速铁路财务管理工作的可持续发展提出了策略建议。
关键词：高速铁路;财务;可持续发展
我国高速铁路的快速发展推动了运输现代化的发展，更推动国民经济的可持续的发展。但是在高速铁路运营的初期，由于成本较高，盈利小于亏损等实际的财务现状，影响了高速铁路的发展，甚至影响了整个国民经济的发展的可持续发展。因此，也可以说高速铁路财务管理工作是高速铁路管理中关键部分，财务管理工作的可持续发展是高速铁路发展的动力与基础
一、高速铁路财务可持续发展中出现的问题以及原因
（一）高速铁路的运营成本较高。高速铁路是社会生产以及生活的基础设施，它的建设不仅方便的人们的出行，更对生产资源的配置以及经济增长有巨大的推动作用。但是由于高速铁路的建设又是一项综合的工程项目，所涉及的内容相对较多，投入运营的成本比较多并且分类比较复杂，但是主要成本主要有三个方面：首先，高速铁路列车的配置成本高，动力列车的配备比较先进，并且这些先进的配备耗电也比较多;其次，高速铁路由于运用很多高科技的技术设备，这也就意味着检查维修费用成本高，不仅需要很高的人力维修成本与设备的费用，如果设备有出现问题，也需要很高的更换成本，这在无形中提高了高速铁路的运营成本;再次，先进设备的使用周期短，并且购买新设备比较昂贵，这也增加了运营成本。
（二）高速铁路运营的收入少。高速铁路与航空、普通列车以及公路等运输方式相比较竞争压力较大，甚至无法满足上座率，导致收入少，影响财务的可续发展，造成这种情况的主要原因：一是，高速铁路与航空运输相比较，没有提供增值服务，例如：全程的一条龙服务。二是，票价的体系建设不完善，不能根据客人的实际承受能力灵活的变动，无法吸引客源。三是，建设尚未形成全面的覆盖，无法很好地开发客户资源。
（三）债务融资等相对较高。高速铁路的债务的成本比较大并且融资的渠道较窄。我国铁路企业以负债为主导的模式，投入资金主要是靠负债，高额的负债给铁路企业的发展带来很大的压力，国家虽然出台的政策促使社会资本与民间的资本投入，但是由于高速铁路的的制度不完善，再加上高速铁路的建设具有公益性，这就造成这就造成只有少量的资本进入高速铁路企业，制约了财务管理工作的可持续发展。
二、高速铁路财务管理工作的可持续发展的策略
鉴于高速铁路财务可持续发展中出现的问题，我可以不断改进工作的方法与手段，吸引客流量，从而增加高速铁路部门运营收入，并降低运营的成本，从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。
（一）改进工作的方法与手段。首先，提高管理人员的服务意识，目前面对激烈的市场竞争环境，高速铁路部门的管理人员要不断的改变自身的服务意识，进而改善自身的服务内容以及提高服务质量水平，可以在很大程度上提高客户的满意度，实现吸引客流的目的。从另一方面来说，客流量增加，高速铁路的收入也就会增加，也就能有效的缓解财务风险;其次，财务管理工作要完善运价的体系建设，促使高速铁路财务可持续发展，运价的灵活多变在很大程度上吸引客流，比如可以采取加大对票价的打折力度，还可以采取为客户提供年票或者是月票服务，另外可以运用网络上订票优惠或者开展网络抢票活动，从开发潜在客流;再次，财务管理工作者可以考虑开发高速铁路站区的商业规划，并通过深层的扩大商业的空间范围，例如可以为一些商家提供广告的载体等，还可以运用一些先进的管理手段，等增加额外的收益;最后，管理者要改变企业的运营模式，不断吸纳社会以及民间的资本，从而增强高速铁路的财务管理工作的可持续发展。
（二）降低运营的成本。高速铁路企业单位要加强管理，降低运营的成本，从而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展，首先，由于高速铁路的维修费用是运营成本的提高的主要原因，因此，在运输设备的生产过程中，可以加大对设备质量的监督力度，还要加大对基础设施建设的监督，进而建设高质量的高速铁路，减少维修的次数，降低运营的成本;其次，构建合理的高铁列车的运营方案，合理的运营方案不仅可以保证旅客的出行的实际需求，还可以提高列车的使用效率，减少耗损，进而减低成本;再次，需要高速铁路的企业部门加强各部门之间的协调能力，明确划分各部门的职责，促使各部门形成一个相互统一的有机整体，从而提高工作的效率，进而促使高速铁路财务管理工作的可持续发展。另外还可以不断完善奖惩机制，从而促使各部门更积极地参加到实际的工作中去，降低运营的成本，促进高速铁路财务管理工作的可持续发展;最后，修正折旧方法更改为工作量法，从而提高高速铁路财务管理工作的可持续发展。
总之，除了高速铁路企业自身要改进工作方法与手段，进而促使经营的管理水平不断的提高外，国家政府部门还要加大资金投入与补贴的力度，促使铁路部门的实现经济效益的增长，为财务管理工作的可持续发展提供坚实的后盾基础。
摘 要：国内高速铁路建设的快速发展，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点。通过对各类文献提出的观点和成果进行分类梳理，综述高速铁路在宏观经济管理、区域经济发展、交通空间经济、产业优化发展四方面对国家经济发展的影响。结果显示，高铁建设符合我国经济可持续发展的需要，将成为“一带一路”战略实施的重要保障。但对高铁经济的微观分析和评价体系建立等方面的研究尚未健全，为此，需要引导学者在内容、方法上对高铁的经济影响进行深入研究。
关键词：高速铁路；经济发展；一带一路；文献综述
高速铁路指新建专线的运行速度达到250km/h以上或改造原有线路使运营速度达到200km/h以上的铁路系统，它因运载量大、高效率、高品质等服务特点，已成为世界各国缓解交通压力的重要交通工具，对国民经济宏观发展以及区域性经济协同发展的推动作用明显，是我国规划发展的重要战略性新兴产业。截至2014年底，我国的高速铁路已开通34条线路，运营里程超过了1.6万公里，高铁覆盖到全国28个省份以及160多个地级以上城市，“四纵”干线基本成型。根据铁路“十二五”规划，到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市；而到2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1～2小时交通圈，“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。中国高速铁路运营里程已经占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。
国内快速发展的高铁建设，使高铁对经济发展影响成为学者研究的热点，他们从不同角度分析了高铁的经济影响效应，但研究结果褒贬不一，需要将高铁对经济发展影响的动机进行深入分析和归纳总结。2008年京津城际铁路的开通代表着我国正式迈入高速时代，即把文献检索时间限定为“2008-2015年”，数据库为“中国学术期刊网络出版总库”，学科限定在“经济与管理科学”领域，主题为“高速铁路”，期刊级别限定为“优秀期刊”，共搜索到533篇文章，从中筛选与经济发展相关的文章122篇，并对其中52篇代表性文献加以分析总结，以期为之后研究提供理论借鉴和方向。
一、高速铁路对国家宏观经济的影响
（一）对宏观经济影响
高速铁路的运营可以产生巨大的社会经济效益，对拉动国民经济发展作用显著，学者们大多从城市化、同城效应、社会效益等方面分析高铁的宏观经济效应。一方面，铁路提速从城市人口向高铁沿线城市、城市群的集聚以及城市的规模结构呈橄榄形三个方面影响我国的城市化格局，对我国的经济人口增长有明显作用[1]。另一方面，高速铁路建设会产生同城效应，刺激政治、经济、文化发展的新的经济增长点的出现，将会极大地促进就业和工业的发展[2]。最后从经济学角度出发研究了高速铁路的市场效益、成本效用以及宏观影响因素，明确了高速铁路的市场定位和效用目标[3]。
此外，在实证研究方面，孙聪 等利用特征价格模型分析了85个地级及以上城市的高铁效应，结果表明高速铁路可以显著提升城市价值，极大增强二三线城市的市场潜力，并从提高社会效益的角度提出了有关高铁选址的建议[4]。罗 等采用多元线性回归模型和灰色预测模型分析没有高铁情况下的地方经济发展，以及对比评价法分析了高铁开通前后我国整体社会经济的发展变化[5]。
（二）对经济可持续发展的影响
高速铁路由于在技术、管理、方法、制度安排等四方面的改进，相比普速铁路更节能减排，极大地促进了沿线地区的环境保护，营造了可持续的经济发展氛围[6]。借鉴国外政府部门从城市化进程、可持续发展、综合运输体系等宏观经济方面出发，制定新的运输发展战略，以提升高铁的可持续竞争优势，可以促进我国高铁的可持续发展[7]。唐俊忠 等认为高速铁路作为一种固定结构较高的运输方式，只有当旅客对高铁的需求水平高于高铁的盈亏均衡水平时，才会实现高铁的经济均衡性，高铁的建设发展也才具有经济性及可持续性[8]。
马涛 等以河北为例，指出高速铁路推动了河北更深入地对接京津的经济、基础设施，河北应利用这种优势加强与北京、天津的融合以及对外的交流合作，以促进河北经济的可持续发展[9]。丁小玲 等则从生态环境出发，研究了京沪高铁的徐沪段可能对区域生态环境造成的影响，并提出有效改善措施，以期为高速铁路的绿色生态建设以及经济的可持续发展提供借鉴[10]。
二、高速铁路对区域经济发展的影响
（一）对区域经济发展的影响
发展高速铁路可以从促进GDP增长、增加就业以及扩大内需三个角度拉动区域经济增长，区域内发展高速铁路具有必要性[11]。赵庆国指出高速铁路为区域经济发展提供了高效的运输支撑，增强区域市场的紧密度和统一度，缩小区域差，促进区域性沿线经济带和经济走廊的产生[12]。张学良 等认为快速发展的高速铁路将会加快城市群内部的同城化趋势，加强城市群外部之间的经济联系，更显著地促进区域经济一体化[13]。杨维凤则以京沪高铁为例，指出高铁主要从凸显区位交通的重要性、加速调整产业和相关行业的空间布局范围、加速重塑区域空间结构三方面影响区域经济发展[14]。
实证研究表明，高铁对区域经济发展既有积极影响，又有消极影响。比如，王 等通过采用DID法，实证分析了我国287个地级及以上城市2006―2010年的数据，结果表明在当前经济形势放缓的背景下，高速铁路在短期内并不会拉动地区的经济增长[15]。张莉 等则以沪宁城际高铁为例，构建了高速铁路影响区域经济发展的模糊综合评价模型，结果表明高铁对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[16]。
（二）对沿线城市经济的影响
高铁网络的大发展会促进沿线城市功能的延伸，加快沿线城市化步伐，使沿线城市成为未来的经济发展副中心和新的经济增长极。主要表现为：第一，高速铁路建设将会加强沿线城市之间的经济联系，提高沿线城市的要素吸纳能力，缩小城市间的相对差异，并不会影响绝对差异，但从总体上加快了沿线区域的一体化进程[17]。第二，高速铁路加快了沿线城市的城镇化进程，扩张了沿线城市经济规模，对沿线城镇发展和格局重构具有重要的影响[18]。陈建军 等则认为高铁是影响沿线城市经济增长的必要因素而非充分因素，建设高铁有助于调整城市群体系，带来市场结构效应和劳动力池效应[19]。
此外，高铁的建设也缩小了城市圈的范围，促进了沿线城市经济圈的融合，能激发城市的发展潜力。比如，孔德立比较了京津城际高铁对北京、天津两地的经济影响，表明高铁对两个城市的空间结构和产业结构的影响呈正相关性，降低了时间成本，加快了要素在两个城市之间的流动[20]。姚如青分析了沪杭高铁对上海和杭州的关系以及对杭州本身的影响，结果表明开通后的沪杭高铁促进了杭州城东新城以及商贸服务业的发展，对城市发展起“催化”作用[21]。苏文俊 等指出京沪高铁提高了鲁西南地区的经济潜力，扩大区内5个城市的发展空间，加强与长三角经济圈和京津塘经济圈的融合[22]。
三、高速铁路对交通空间的影响
（一）对空间格局的影响
高铁的开通将会缩短城市间的时间距离和空间距离，将经济发达地区和欠发达地区连接在一起，改变城市间的空间格局，实现城市间的整合发展。比如，方大春 等认为，贯通高铁使得长三角城市群的交通网络的空间关联性更强，空间集聚分布更具向心性，各种不同级别的交通网络相互叠加，极大地优化了长三角城市群的交通网络空间结构[23]。沈陆澄认为通过建设高铁以及改造汕头站，将会整合区域内的各类交通设施，在交通上形成新的对外门户，将推进汕头市中心城区的布局调整，也将影响汕头争取粤东地区优秀城市的建设以及汕潮城市群内的竞合关系[24]。杨维凤研究认为，京沪高速铁路会进一步提高北京和上海在铁路运输中的中心地位，提升长三角城市群和京津冀城市群的地域整合和影响范围，形成更多的次经济增长区[25]。
在实证研究方面，王姣娥 等通过构建时间成本矩阵，研究了有无高铁以及规划高铁三种情况下我国4个直辖市和333个地级行政市的对外经济联系强度以及城市间的空间分布特征，结果显示高铁对区域空间重构具有积极作用[26]。陈建军 等运用ArcGIS等软件分析了高速铁路对长三角地区空间联系格局变化的影响，结果表明整个区域正由单功能中心转变为多功能中心，但区域内不同城市间的空间联系程度有所变化，且上海的空间节点功能有所弱化[27]。吴康 等通过问卷访谈乘客群体，从微观角度实证调查了京津城际高速铁路对跨城流动空间的影响，结果显现了京津城际之间的轴辐式的空间格局，但二者之间也表现出吸引要素流动的不对称性[28]。
（二）对可达性的影响
建设高速铁路最基本的影响就是改变了高铁沿线地区的交通地理位置，促进区域内的交通优势转变为经济优势。首先，提高了整体区域的可达性，比如赵丹 等通过分析指出高速铁路全面提高了长三角地区的可达性水平，并通过促进都市圈、经济轴带的发展，推进了长三角区域空间结构的均衡化[29]。其次，均衡了省际之间的可达性，比如冯长春 等认为高铁运营在空间上可达性的变化幅度表现为中间凹四周高的“碗形”特点，位于交通网络中心附近省份的可达性变化较小，而外围地区比如云南等省的可达性的变化幅度较大[30]。最后，加强了城市间的可达性，比如杨金华通过比较分析高速铁路对湖南城市群内8大城市的可达性影响，结果表明高速铁路大大缩短了各城市之间的空间距离，全面提升了湖南城市群区域的整体可达性水平[31]。
高铁在改善各地可达性变化的同时，也加剧了不同地区和城市之间的可达性的差异。比如，姜博 等利用可达性模型和GIS技术综合测度了哈大高铁沿线城市的可达性，结果表明中间沿线城市交通改变较大，首末城市改善较小，总体加快了东北地区空间格局的演变[32]。高安刚 等以2012年和2015年为节点，分析了开通高铁后对广西壮族自治区6个主要沿线城市的可达性变化，结果表明将会形成以钦州和南宁为优秀的可达性空间格局，有利于北部湾地区同城一体化的发展[33]。何丹 等分析了在有无高铁两种背景下皖北地区的可达性变化，结果表明高铁提高了皖北地区的区内外可达性，且区外可达性的改善优于区内，同时皖北整体和区内各城市的可达性两极分化趋势加剧[34]。
（三）与其他交通方式的竞合关系
近些年的实践表明，发展高速铁路可以改变传统的运输方式，调整旧的运输结构，促使各种交通运输方式寻求新的功能定位和市场空间，主要表现为：首先，谢旭斌从主要特点、优劣势和发展现状三方面分析了高速铁路和高速公路，从路网规划和运营管理两个角度提出了二者协调发展的措施，以实现最大的交通运营效益和社会效益[35]。其次，赵红丽 等认为在吸引旅客方面高铁和航空各具优势，特定旅客需求“空铁联运”，要因地制宜地设计综合交通网络，以实现“空铁联运”对经济发展的一体化服务[36]。而郑永祥 等认为，高速铁路与其他交通方式更多的是互补关系，在350km的距离内，高铁与航空不存在竞争关系，从长远看高铁的停滞发展也会对经济增长带来负面影响[37]。
实证研究大多表明，高铁相比于其他运输方式在一定的服务范围内具有自身的竞争优势。比如，王姣娥 等利用GIS空间分析技术，研究了“十二五”期间我国高铁和民航的空间服务市场的竞合关系，结果表明高铁主要集中服务于东中部地区的经济，而航空的竞争优势主要集中于西部地区。随着两者的融合范围越来越大，两者未来的竞争市场主要集中在大城市、中小城市群和经济走廊[38]。张旭 等实际调查了武广高铁沿线地区的高铁和航空数据，建立了二者之间的竞争模型，分析表明当武广地区的航空票价低于七折时，二者之间将会产生激烈的竞争，且航空折扣越低，竞争越加剧，这一结果对两者之间协调发展以及避免恶性竞争具有指导意义[39]。张迦南 等通过构建双层结构博弈模型分析了区域内部的客运通道市场运行机理，结果表明相比其他运输方式，高铁将特别降低具有高时间价值的旅客的出行总成本[40]。
四、高速铁路对相关产业发展的影响
（一）对旅游业的影响
高铁由于快捷的速度扩大了人们的出行半径，改变了旅客的出游意愿和方式，对沿线旅游地和旅游产业发展产生重大影响。张书明 等认为，高铁主要从旅游市场格局、旅游行为方式、旅游资源开发三方面影响旅游产业发展，应有效整合区域交通网络和区域旅游资源开发，最大化旅游产业效益[41]。张岳军分析了沪宁高速铁路可以拓展南京的旅游客源市场，加快以南京为旅游目的地的建设，加强南京区域旅游合作，优化南京旅游产品结构，促进了南京旅游产业的发展[42]。黄爱莲研究认为，武广高铁拉动了粤湘鄂旅游，改变了旅游客源市场，促进了周末游和短途游，激发了高端旅游产品，极大地带动了区域旅游发展[43]。
在实证研究方面，于秋阳 等通过引力测度和灰色关联度，分析了建设高速铁路对西安市旅游空间结构、旅游公共服务体系、旅游商业发展模式等方面的影响[44]。朱桃杏 等分析了高铁开通对我国22个省市的旅游收入和旅游人数的影响，结果显示，高铁要素可以引导旅游者的空间流动和增加省内旅游产业的收入，对区域旅游导向作用明显，促进了区域旅游经济带的产生[45]。殷平则以郑西高铁为例，研究了对区域旅游空间结构的影响，结果表明郑州、洛阳、西安进一步成为区域性的商务旅游中心，其他沿线城市成为特色旅游和产品旅游站点[46]。
（二）对产业结构的影响
高铁的建设和运营对沿线地区产业的发展带动作用明显，尤其对促进相关产业结构的升级具有重要的现实意义和积极作用。比如，王刚 等测算了高铁建设对各行业发展的经济拉动幅度，研究了对相关重点产业的经济影响效应，为各产业发展提供交通技术经济上的支持[47]。徐玉萍指出长三角地区构建的完善的高铁网络，促进了区域内生产要素的流动，运输成本的降低弥补了资源成本的上升，在高铁沿线区形成了产业带，增强了区内各城市的产业战略优势和区位优势，加快了区内的产业转移和结构调整[48]。施卫东 等分析了京沪高铁建成后对上海、北京两地以及沿线地区的创新创意产业发展以及沿线各地利用创意产业促进产业转型发展的影响，促进了沿线产业经济的良性循环[49]。
在实证方面，学者也进行了各类研究，比如张云鹏 等以郑西高铁沿线5大城市为研究对象，利用偏离-份额空间结构模型，分析高铁建成对这些城市经济发展以及第二、三产业结构的影响，结果表明郑州、西安成为沿线两端的优秀城市，区内大部分城市的产业结构得以优化，第二、三产业呈快速发展态势[50]。冯兵 等运用灰色预测、数据包络等方法，分析了湖北省通高铁前后各个产业的产值变动以及通高铁后，对全省产业的行业发展影响，指出高速铁路对整个湖北省区域产业的拉动作用显著[51]。李霞 等以Hr-PCDL模型分析了高速铁路对耒阳市产业结构转型升级的影响，结果表明高铁的通达性、便利性改变了产业发展环境，三大效应强化了产业转型动力，并从产业战略定位、产业布局、优化区际联系三方面明晰了产业转型的路径[52]。
五、结论
（一）研究总结
本文以探讨高速铁路建设对经济发展影响为优秀，在总结分析前人研究成果的基础上，得出了以下主要结论：
1. 理论研究主要聚集于高速铁路对经济发展的各种影响。大多学者认为高速铁路主要通过两条路径影响经济发展。一方面通过高铁自身所具备的特性对经济增长、产业结构等造成影响，进而影响整体的经济政策以及宏观经济管理。另一方面通过改善加强与其他运输方式的竞合关系，完善铁路交通网络建设，促进区域交通一体化，进而加强区域可达性，激发经济活力，为区域内各城市的经济协调发展提供基础设施保障。
2. 实证研究大多分析的是某条高速铁路的经济效应。大多学者主要运用回归分析法和灰色关联度模型等方法实证分析高速铁路的经济效应，结果表明高速铁路与经济发展是互相促进的，同时高速铁路的经济影响效应也具有显著的差异性，它拉大了不同地区以及高铁沿线不同城市和站点的经济差距。
3. 综合来看，大多研究表明发展建设高速铁路对经济发展产生的是积极影响，且影响是多方面的。发展高铁对增加经济活力具有重要的作用，符合我国经济可持续发展的需要，高铁将成为目前以及未来我国现代化的综合交通运输体系中的骨干交通运输方式。我们要进一步规划高铁网络的建设，充实“一路一带”的铁路交通基础，加快我国高铁走出去的步伐。
（二）研究述评
1. 现有研究不足。上述研究成果丰富了高速铁路的经济影响研究体系，具有一定前瞻性和代表性，但仍存在不足之处，主要体现在以下几个方面：
第一，缺少文献回顾，研究层面比较集中。由于我国高铁发展时间较晚，2008年以前针对高铁的研究文献较少，且2008年以后搜索的文献中相关性的综述仅有两篇，缺少理论支撑。同时，研究层面主要集中在京沪高铁、武广高铁、京津城际高铁等东部地区高铁的经济影响效应。
第二，重宏观影响，轻微观影响。研究多注重对整体经济的宏观影响，对沿线城市的微观影响的研究较少，导致所提出的策略相对宏观而没有现实指导性。同时，在产业影响方面，研究大多集中于旅游业方面，基本没有高铁对其他相关服务业的影响文献，对产业结构影响的论述也较少。
第三，研究方法单一，评价体系不健全。由于缺乏理论指导，学者多使用灰色关联度或GIS模型来分析高铁的经济影响，使得研究内容趋同化，研究方法选取缺乏针对性，研究评价指标体系缺乏科学性，实证研究没有取得突破性进展。
2. 研究展望。针对当前研究的不足，可以从以下方面出发，使针对高铁的研究体系趋向健全。
第一，重视理论支撑，拓宽研究视角。任何研究都离不开有效的理论指导，现有期刊大多注重有实证分析的文章，使很多学者舍本逐末，研究脱离了基础理论。应注重引导学者培养学术史意识，规范学术研究，不仅仅局限于有关东部高铁的研究，还应开拓研究中西部高铁的经济影响效应，以大力支持“一带一路”战略的实施，促进我国西部面向亚欧大陆的开放。
第二，注重中、微观层面的研究。城市是经济发展的重要载体，产业是经济发展的重要内容。研究要更注重对沿线城市以及优秀城市、边缘城市的影响，缩小区域差，使整个高铁经济带的效益最大化。同时，重视对金融业、物流业、商贸服务业等其他服务业的影响研究，以适应现代化发展需要。
第三，丰富研究方法，科学构建评价体系。面对日益快速建设发展的高铁，需要借鉴应用国外相对成熟的研究方法，以弥补原有研究方法在广度和精度上的不足。构建科学的评价体系，使得在实证研究时，模型的引用、指标的选取更加科学化，加强对未来建设的高铁影响能力的预测，而不仅仅是分析现有开通高铁的影响。
