发布时间：2022-06-21 08:44:49
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的1篇物流运输论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【摘要】面临电子商务带来的机遇和挑战，宅配业必然会在运作中遇到新的问题。文中就宅配的定义和发展入手，分析了电子商务和宅配之间的关系，进而探讨在电子商务环境下宅配运作过程中遇到的问题并相应地提出解决策略，为电子商务下宅配系统的运作顺畅提供指导意义。
【关键词】电子商务；宅配
1宅配的定义和发展
宅配是指把物品递送到消费者的家里（或者消费者指定的地点）而不是让消费者亲自去销售点取货的一种物流服务形式。在宅配的运作过程中，物品从购买点到消费者的需求点的实体配送是由专业的配送公司组织运行的，而不是消费者。作为物流服务的一种，宅配必须以顾客满意为最终目标，因此要具备服务顾客的能力、快速回应顾客的机制，并且注重配送的弹性、速度、可靠性，确保配送的品质。
我国宅配业的发展最早起源于邮政的包裹运输。改革开放之后，随着民营快递的兴起，宅配特别是同城宅配开始发展起来。近几年随着物流服务业大门的打开，国外优秀的快递公司陆续进军我国的宅配市场。
随着宅配市场格局的不断变化，竞争不断加强，宅配的服务形式也更加多样化。当日配送、夜间配送、次晨递、指定时间段配送、节假日配送、贵重品配送等个性化的配送方式，满足了不同消费者的需求。但无论如何，提供安全、低价、便利、迅速的宅配服务始终是宅配公司的经营目标，也是它们在宅配市场上胜出的利器。
2电子商务与宅配的关系
电子商务一个与众不同的方面就是它能充分提供产品市场和消费者的信息并迅速地传递信息的变化。虽然消费者在频繁地使用互联网来收集产品信息的时候，其中的许多人仍然根据对产品质量的信任以及预先体验上的优势而选择在网下购买，但电子商务下的网上购物也有其与众不同的特点，吸引着网上购物人群的不断扩大。首先，它扩大了选择产品的范围，增加了选择的可能性，其次，网上购物的方便性，7天24小时的可行性，低廉的价格和实用的产品信息是吸引人们进入网上购物的重要原因。
电子商务的成长引发对物流配送需求的扩大和要求的提升。由于电子商务在商流、信息流、资金流方面充分体现了其快速准确的特点，但是物流还是得依靠传统的运输渠道来进行。而伴随着电子商务消费者的增长，更快的运输和更好的服务质量的要求也不断增多，把商品以小批量的形式快速而有效地递送到消费者的家中，这种配送需求给物流服务提供者带来更多的机会和挑战。因此，电子商务的兴起刺激了宅配业的发展。
对电子商务零售商而言，一个有效可靠的配送系统能够得到网上顾客的忠诚度，从而维持零售商的利润。宅配作为电子商务中的关键要素，其配送服务延伸到每个网上消费者的住址，这必然会刺激配送系统管理的复杂性，潜在地引起配送操作的高成本。而且，网上消费者对商品的时间敏感性增加，为了应对消费者JustInTime的服务要求，宅配公司会使用更多的运输车辆。因此，频繁的以住宅为基础的配送增加了城市交通的拥塞和环境问题，让宅配公司更难满足消费者的需求，这些变化增加了宅配公司面临的挑战。
3电子商务环境下宅配运作的关键问题和解决策略
电子商务的成长让网上零售商和宅配公司致力于如何组织和运作宅配系统，以提供给消费者更好的服务。因此，通过研究宅配运作中的关键问题，能够指导宅配公司在物流和运输上做出相应的改变以适应电子商务的需要。
3.1顾客不在家问题
作为宅配的最后一环，宅配成功的关键因素就是顾客家中是否有人来接收这个递送。由于一些社会和经济的因素，人们工作时间变长，单身住户增加以及普遍的双职工家庭现象，导致了第一次宅配失败率的增加，从而引发更高的配送费用和更低的顾客满意度。
如果事先网上零售商和消费者之间已经约定了配送时间，但这并不能保证消费者在这个配送时间会在家。因此，事先约定时间有可能导致宅配公司增加货运操作，对零售商和宅配商而言，这将需要一个相当昂贵的配送系统及时有效地应对这种变化。对宅配商来说，当顾客在配送时间内并不在家时，有三个可以采取的选择措施：
①选择另外的时间或日期配送：这个对宅配商而言增加了额外的成本，但是在实际中这种服务已经在进行。例如有的宅配公司提供无限次的递送机会，直到把货物安全交到顾客手中为止，也有的宅配公司只提供三次机会，三次之后顾客仍不在家，就要由顾客付出额外的费用。
②建立安全收纳箱：这个措施已经在某些消费者的住宅区域实行，比如邮政的收报箱、牛奶箱等，但运用于宅配的包裹存放还比较少见。
③递送到代收点：从24小时便利店或加油站，顾客可以在任何方便的时间和日期来取货，这有利于减少宅配公司的运行成本，增加顾客的满意度。但这点在目前的实践中还比较受限，多数的宅配公司并没有与便利店或加油站等达成合作关系，在代收点的分布上存在局限。
3.2快速递送要求的增加
更快更可靠的递送要求的增加也是网上零售商和宅配公司面临的问题。网上商品在订购之后就必须尽可能快地递送是网上零售商提高竞争力的很重要的一个方面，也是网上购物体现其方便快捷的主要因素之一。
对快速递送要求的增加意味着速度在宅配服务中显得越来越重要。对于某些商品，比如电脑，存货成本已经超出了额外运输的高额费用，而在食品的保鲜配送中，速度也是至关重要的一环。就总体的宅配业来看，如果递送的时间减少了，这将有助于减少递送的密度，并为宅配公司之间的合作提供了可能。虽然电子商务的运作减少了在接受顾客的订单和开始配送之间的时间间隔，但是，如果在保持一定水平的消费者服务时，通过增加订购与配送之间的时间来增加配送的密度以及宅配商之间的合作，这将有助于整体提高宅配的效率。
3.3更可靠有效的本地配送需求的增长
作为末端物流的一种，电子商务下的宅配把物流服务延伸到每个顾客的住址，这有可能带来运输的更高成本。因为电子商务的住宅配送具有顾客分布广，配送量小，配送物品多样化，配送频率不确定等特点，这将导致配送车辆的增加和平均运输工具尺寸的减少，从而引发城市交通量的增大。低密度也会导致配送停点频率的增加，另外，更频繁的本地配送，会给居民区带来社会和环境的影响。
集中的人口密度，工作室，居民区和高速发达的交通是城市（特别是大都市）的特征。对宅配公司而言，为了满足顾客JIT（JustInTime）的要求，配送时间和人们的上下班及休闲时间常常是互相冲突的，而日益增加的宅配业者都在同一区域同一时间内竞争，这更增加了城市交通的拥塞。如果货物在非高峰时间运送，货品的接收者未必在那里接收，这又给宅配公司增加了成本。成功的解决方法是考虑该如何在可行的容量上运送最多的货物，可供选择的方案有：减少多余的配送尝试，提供站到站的服务，有效地定位仓库点等。
如何减少多余的配送尝试呢？首先要对城市商品配送路线和时间表上做出计划，特别注意影响路径和时间表的需求弹性变化上，由此做出相应的对策，减少多余的配送尝试。其次，由于消费者不一定能在宅配公司方便的时间内拿到自己的物品，宅配商就可以利用24小时便利店或加油站，把它们当作货物的代收点，以“站到站”的服务形式提高消费者的满意度，同时减轻城市交通的阻塞，也达到减少多余的配送尝试的目的。
3.4商品的退换和逆向物流
网上购物带来的负面影响之一就是当错误或受损的商品被配送到消费者的家中时，该由谁对破损负责任并且赔付损失，并且在商品退还给网上零售商时，宅配公司要承担额外的费用，包括运输成本，移动破损物品、处理问题的管理成本等。同时，这也给顾客在安排产品回收和交换商品上带来很大的不方便，最终给顾客、网上零售商和宅配公司都带来了精神和物质上的损失。
随着电子商务的发展，越来越多的人参与到网上购物的热潮中，同时也带来了网上产品回收率的增加。当回收货物率达到5%时，就有人预测就认为网上产品回收率会超过30%，这是宅配头疼的问题。逆向物流的需求的增大，增加了宅配公司对回收物品的管理。
3.5宅配业者的竞争和合并
美国、日本等宅配业比较发达的国家都已经出现了宅配市场寡占的特点，由少数的宅配公司占据着大份额的电子商务物流配送。之前已经讨论过提高配送密度以提升宅配业总体效率的观点，而且通过增加配送密度，才能发挥宅配的规模效应，这一方面有利于经济、交通和环境，一方面也有利于宅配公司利润的增加。因此，宅配业内的竞争和合并是将来不可避免的市场状态。目前，我国的宅配业竞争格局中主要有三方力量，它们分别为国有宅配（包括中国邮政等）、外资宅配（UPS、DHL、TNT、FedEx、佐川急便等）和民营宅配（宅急送等）。其中民营宅配竞争格局比较混乱，大量的小型非正规的宅配企业加入市场，给宅配业的总体发展带来了不良影响，因此，只有通过公平的竞争，有效地合并，才能促进我国宅配市场稳定的竞争格局的形成。
4总结
本文通过研究电子商务下宅配运作的关键影响要素，提出了可行的战略以使宅配系统能更有效可靠地运行。顾客在配送时间内不在家是配送问题中最为重要的问题，顾客对时间要求的敏感引发了更高的配送成本和更低的顾客满意度，同时，宅配需求的增长也会带来宅配运送工具数量的增长，引起社会和环境的问题，电子商务中逆向物流重要性以及宅配商合并的必要性的提升都是影响宅配运作的关键因素。针对这些问题，笔者提出了一些可能的解决战略，即增加代收点，提高配送密度，对配送时间和路线做出计划，减少多余的配送尝试，增加与宅配商的合作等。
电子商务的发展刺激宅配业的成长，而宅配业的发展又进一步加速电子商务的成长，这二者是互相影响的。面对日益增长的电子商务市场，宅配业该如何更好地应对，这些都有待于更深入的研究探讨。
编者按：本文主要从现代物流与铁路运输；铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析；铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施；结束语四个方面进行论述。其中，主要包括：物流己成为我国经济发展的重要因素、物流的各个环节都是分割的、铁路运输企业向现代物流领域拓展、铁路车务段发展现代物流的必要性、铁路车务段发展现代物流的可能性、铁路车务段发展现代物流存在的问题、解决铁路车务段发展现代物流问题的措施、铁路车务段发展现代物流的步骤等，具体材料请详见。
摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施，同时阐述了铁路车务段发展现代物流的具体实施步骤。
关键词：铁路；车务段物流；发展策略
二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。
一、现代物流与铁路运输
在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。
二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析
铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。
（一）铁路车务段发展现代物流的必要性
1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。
3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。
4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。
5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。
（二）铁路车务段发展现代物流的可能性
1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。
2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。
4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。
三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施
从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。
（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题
1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。
2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。
3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。
4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。
（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施
1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。
2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。
3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。
4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。
（三）铁路车务段发展现代物流的步骤
目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。
1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提
2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为优秀系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为优秀，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。
四、结束语
适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。
编者按：本文主要从浙江城市间无缝联运现状及问题；浙江城市间无缝联运体系构建的条件；结论三个方面进行论述。其中，主要包括：联运，通常是指联合运输、社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要、长三角经济一体化带动了物流一体化、完善联运政策法规体系：尽快成立综合性的运输主管机构；加强物流业联运的规划与协调；加强行业标准制定；完善财税政策，减轻物流企业税负、整合与提升物流信息平台、物流人才培养机制建设、资金通道建设、道路、河道，设施等建设、综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设等。具体材料请详见。
联运，通常是指联合运输，即两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。本文所指的城市间无缝联运体系可描述为：在一定的区域内（例如浙江省各城市间），借助合理的技术手段，该地区的企业间在均衡利益的前提下，结成战略同盟，将不同企业的运输业务等同于一家企业运输业务的运输形式。此种区域联运体系构建预期的意义在于：通过运用先进技术和管理理念，建立高效完善、融合联运的区域现代物流体系，建议政府制定有利于利益共享、共赢发展的物流政策，实现资源共享、要素集聚、信息互通、共同发展，从而迅速提高浙江省物流企业服务水平，有效降低全社会物流成本，增强浙江省经济综合竞争力。
由此社会经济的快速发展对综合运输能力的客观需要，浙江省目前正急切地需要发展联运服务业，从而能够形成浙江省运输产业“供应链”，满足社会生产和人民生活对运输经济、便捷、高效的需求，最大限度地科学利用、合理开发运输资源。但是，要发展和构建浙江省城市间无缝联运体系，就必然需要政府科学配置、合理组织和统筹协调，满足和实现各项构建条件，才能更好的发展联运服务业。
一、浙江城市间无缝联运现状及问题
长三角经济一体化带动了物流一体化，浙江省作为一个国际贸易经济相当发达的区域，更加要遵循“十一五”提出的交通运输发展要区域间协调。因此，大力发展国内联运，搭建城市间无缝联运平台是目前浙江省亟待考虑和进行的事情，但国内运输企业对发展联运的认识还处于初级阶段，思想上也认为发展联运是一件利国利民的好事，而在行动上因利益、文化等因素的差异，联运工作进展缓慢。
浙江省也是如此，虽然政府、企业和市场已经在做努力。例如，2008年10月，江苏省经贸委、浙江省发改委和上海市经委在无锡联合召开长三角地区现代物流联动发展大会，等等。但是，要真正形成区域联运体系的无缝对接，还有很多困难存在：区域内行政管理与条块管理的冲突与阻隔区域内行业之间的利益矛盾与阻隔区域内城乡之间利益矛盾与阻隔；区域间不同货运企业的文化、利益的冲突；物流信息平台推广应用的局限性，等等。
借鉴国外发展的经验，譬如加拿大很好地发展多式联运需要政府多方面的条件支撑，包括基础设施建设、健全的法制法规、政府的统一推动力量以及企业联盟之间既相互竞争又相互合作的关系；又譬如，从市场和企业的角度也要做到相应的改变，市场体系比较完善的欧洲，分属不同国家的重要港口鹿特丹和安特为普都进行了很好的区域港口合作，从这个角度来讲要完善市场机制。
二、浙江城市间无缝联运体系构建的条件
浙江省城市间联运体系构建的问题，其实就是地区物资资源的整合过程，而这样的资源整合不能单纯地依靠市场和企业两方面来完成，政府应该发挥其应有的功能和作用，控制整个资源整合过程，降低社会交易成本。故本文从政府角度提出了“六项条件”建设，从而达到对联运体系构建和实现企业间无缝联运提供支撑条件。
图1就是本文通过对浙江省的相关物流企业进行调研时得到的结果。从图上数据可以看出，企业迫切需要政府和相关单位提供帮助的前三位是政策法规支持、物流信息平台的整合和提升以及物流人才的培养机制建设，而这也正是政府最能发挥作用的主战场。为此，我们感到企业家的眼光是很敏锐的，发现了企业的主战场是市场竞争，企业对联运体系的需求也是比较旺盛的，而政府应该作为资源整合第三方来提供支持和保证。接下来，本文将从六项条件的建设进行详细的阐述。
（一）完善联运政策法规体系
从调研数据可以看出，企业对政府给予政策法规支持的需求是首当其冲的。笔者认为政府可以从以下一些方面人手：
1尽快成立综合性的运输主管机构，制定综合性的运输政策和调整分散性管理体制。
我国物流管理中的体制障碍是显而易见的，对于浙江省而言，构建无缝联运体系需要一个统筹协调的部门来进行管理。2000年的上海市“大通关”平台建设的成功之处，就在于受到了中央政府和上海市政府的高度重视，专门成立了“大通关”领导工作小组，得到各职能部门相互协调合作。所以，达到无缝联运的目标的前提，就必须要有一个综合性的运输主管机构，然后制定相关的运输政策，调整分散性的管理体制；也就是说，政府首先在政府层面上进行资源整合，提高办事效率。
2．加强物流业联运的规划与协调，明确城市间联运规划的主体，规范城市间联运规划的程序和内容。
浙江省运输的整体规划与协调需要进一步加强，本课题建立的无缝联运体系的主体要明确，主体不是政府而是企业，政府和市场都是作为支撑和调节企业的生存环境的；确定好主体后，政府就能依法协调各级政府和部门及相关单位，促进资源合理有序的整合；最后要规范城市间联运规划的程序和内容，制定相应的政策和法规，营造一个整合联运资源的良好环境。
3．加强行业标准制定，构建无缝联运标准化体系。
物流行业的标准化是一个多年来研究的问题，物流标准化包含从运输、装卸搬运、仓储、包装和信息处理等整个供应链的内容；而城市间无缝联运体系涉及的标准化问题，主要是物流信息平台的信息标准化。物流信息标准化包括数据格式、数据库和数据通信协议等，只有制定相关的标准化的规范，才能实现信息共享和交换；此外，运输、装卸搬运以及包装的标准制定也是非常需要的。整个联运体系的构建包括联运标准化体系的构建，联运行业的标准制定将大大有利于无缝联运的真正实现，真正降低联运的成本，从而提高物流企业的利润和降低社会的物流成本。
4．完善财税政策，减轻物流企业税负。
据中国物流与采购联合会的副会长崔忠付先生表示，我国出台的十大振兴产业规划指出了物流企业还存在税负过重的现象，因为物流运作要经历很多环节。比如一家制造企业将自己的物流业务给某个物流企业10万元，这个物流企业又将其中8万元外包给运输企业，1万元包给仓储公司，1万元作为该企业的所得税，该企业缴纳了10万的营业税，但是运输企业和仓储企业依然要缴纳相应的营业税，造成重复纳税。物流企业税负过重需要完善财税政策来予以解决。
（二）整合与提升物流信息平台
2009年，物流被列入国家十大振兴产业规划，就预示着物流业亟待转型升级，而转型升级主要需从供应链管理思想的推广和物流信息技术的应用两个方面人手。本文通过对浙江省企业使用信息系统进行业务处理范围的调研分析得出：绝大多数项目基本为手工和信息系统并行，占到调研总量的53%；而完全没有信息系统的也还有16%，但可喜的是很大部分业务完全依赖系统的有31%。表明我省联运的信息化基础一般，但在个别领域如货物追踪、单证系统信息化程度已经出现可喜局面。目前，在我省进行得如火如荼的“浙江省交通物流公共信息系统”，该系统连接的物流公共应用系统主要以货物跟踪为主，还没有实现真正的联运或是无缝联运的信息共享。所以说，要想从企业层面来解决这个问题几乎是很难看到希望的，更多过地需要我们政府来牵头做好这项工作。
浙江省政府在物流信息化建设方面，已经在全国范围内率先启动的物流信息化公共平台标准化建设，它是包含有信息交换、业务查询、决策支持等功能的大物流公共信息平台；通过政府买单开发企业标准版软件，浙江省为全省26万家物流企业提供了统一的信息化平台，建立了信息互联和共享的“物联网”。这样，既有利于物流操作的标准化和规范化，同时也可以为政府相关部门的统筹决策提供数据信息支持。但是，目前仍然还存在一些需要解决的问题：
1．加快物流公共信息平台建设，消除信息孤岛现象。
通过整合资源来提高社会效益和经济效益是浙江省构建无缝联运体系的目标所在；然而，要实现这个目标，光靠企业和市场是很难完成的。从上述数据可以看出，企业特别是浙江省的企业虽然信息化程度尚可，但都是各自为政，“信息孤岛”问题非常严重；其实物流信息化的价值，很大程度体现在信息的交换和共享方面，物流公共信息平台的建设就能很好的解决这个问题。
目前浙江省正积极着手“三大网络”构建，“一个平台”提升。其中的“一个平台”即是物流信息大平台，而我们的无缝联运体系构建就是基于这类的物流信息平台。本课题将要构建的浙江省城市间联运物流信息平台，是以浙江省联运企业联盟为依托，达到各联运联盟企业信息互通和共享，从而达到无缝联运，进而实现物流效率和经济效益的提高。2．准确定位联运物流信息平台的功能，提高物流管理效率。
根据服务范围，目前我国的物流信息平台，可以分为三类：政府的公共服务或监管平台；物流枢纽（口岸、港区、物流园区）的公共物流信息平台；多种形式的商业性物流信息平台（如公路货运平台）。我们要建立的城市间无缝联运平台的定位应该是第三种。定位准确非常重要，目前很多的公共信息平台存在亦政亦商的情况，导致管理效率不高，企业参与积极性低的问题。本文构建的物流信息平台包含以下功能模块：会员资料管理、运输资源管理、分类报价模块、企业客户接口、货物跟踪查询模块、车辆与司乘人员资质查验模块、货源管理、整合模块、订单与票据处理模块、合同管理模块、财务结算模块、车辆跟踪模块、常用工具等，目前该平台系统的设计正在进行中。
3．加大信息技术在物流供应链管理中的应用深度，提升物流企业信息化。
浙江省很多物流信息平台的建设面临的最大问题，往往是信息来源与采集问题。很多企业都会考虑到自身的利益点，不愿意将自己的信息拿出来共享，这样就造成了信息平台的信息来源障碍。这样也就谈不上上、下游企业在供应链管理上的深入合作，致使提升物流企业信息化还是停滞不前。
浙江省宁波市的第四方物流平台就是一个很好的例证，大宗货物各运输公司觉得有较高的利润率，不愿意信息共享，小批量货物又没有专门的人组货。另一方面，信息采集的手段落后也是信息来源的障碍之一，政府在这方面要支持和辅助企业使用先进的采集技术如RFID、GPS、图像识别等技术，从而全面提升物流企业信息化水平。物流联运企业本来就是一个劳动力密集型产业，要想提高效率，当然要用好先进技术来支撑联运体系的运行，提升整个行业的信息化程度。
（三）物流人才培养机制建设
首先，以优惠的政策和良好的人才使用环境来吸引国内外优秀物流人才，为浙江省的联运体系构建和后续发展提供高端的技术和知识支持；其次，加大对本省的物流人才培养学校的支持力度，给予专业扶持和提供更好的人才培养平台，如实现真正的校企共同培养，在这些方面建立相应的制度和措施来予以保障；再者，政府出面对本省现有物流员工进行定期的在岗培训，提高岗位技能和职业素养，广泛开展物流培训综合教育。对于高层专业人才，可以组织专题学习、参观、交流，提高决策能力。
（四）资金通道建设
铺设城市间无缝联运的“轨道”需要资金投入，打通资金通道将为无缝联运插上腾飞的翅膀。争取国家资金的支持，对于国家确立的重点项目的实施，政府在资金方面的支持力度普遍较大，有无偿拨款、贴息贷款等方式；企业自筹资金，企业联运能动用两家以上企业的资金，通过股权互换、参股、控股等方式投入资金，会使自有资金产生一加一大于二的效应；获得金融机构提供的资金，银行、保险公司等金融机构的资金投放往往选择朝阳性的、或者是产出较大的、或者是国家支持的项目，城市间联运得天独厚的项目优势为资金的获得提供了保障吸收社会闲散资金，联运企业可以通过释放一部分的股权以吸引社会上的闲散资金。
（五）道路、河道，设施等建设
这项条件的主要内容是要做好省内道路、河道、港口及设施的建设和城市联运点的建设。
基础设施建设向来是政府工作的重点所在，浙江省无缝联运体系构建的基础，当然是优良的道路、河道和港口设施，浙江省政府近几年在这个方面已经做了很大的投入；而对于城市联运点的建设则是本体系构建的关键，联运点的建设要进行前期的规划和设计，选择联运点、论证联运点建设的必要性和经济性，政府在这个方面应当提供必要的支持和统筹协调的功能。
（六）综合立体、无缝联运的管理服务能力和水平建设
当然，最后的这项构建条件是最完整和有难度的工作，是一项统揽大局的条件建设，政府可以从以下几个方面入手：第一，加快城市间交通设施的建设；第二，研究制定城市间无缝联运点的设置和建设；第三，建立城市间的利益分配机制；第四，切实提高综合立体、多式联运的管理服务能力和水平，向无缝管理要效率、向服务要效益。
三、结论
浙江省城市间无缝联运体系的构建依赖于政府的统筹协调和支持。本文总结了构建这样一个体系需要政府给出的相关满足条件，通过政府加强对浙江省无缝联运体系的规划和协调，在发展的初期做到布局合理、规模协调、功能配套，防止将来再进行重复建设，把浙江省发展成为区域性的现代物流中心，从而带动周边地区的物流业发展。
编者按：本文主要从高油价时期；中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题；中小运输型物流企业应对高油价的策略三个方面进行论述。其中，主要包括：中国等发展中国家原油需求的迅速增加、国际油价是以美元结算、成品油价格与原油价格倒挂、油价上涨仅是物流企业的困难之一、物流业的竞争激烈、运费上调、要降本增效、通过效率化的配送来降低货运成本、借助现代化的信息管理系统控制、尽快建设和完善多式联运系统、加强各地物流企业间的沟通联系和合作、联合用油企业进行套期保值等，具体材料请详见。
[摘要]油价不断攀升，用油紧缺，通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难，提出了解决困难的对策，提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力，达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。
关键词：运输型物流高油价对策
一、高油价时期
近年来，一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加，打破了原有的原油市场供应格局；另一方面由于国际油价是以美元结算，美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作，导致国际油价持续上涨，2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动，2005年已到最高70美元/桶，而今更突破了140美元/桶。高盛预测，未来6个～24个月内，油价将达到200美元/桶。
现时国内成品油价格的批零倒挂，成品油价格与原油价格倒挂，成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象，导致国内成品油价格不断上涨。可以预见，未来几年将是高油价时期。
二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题
据一家民营的小物流公司老板何先生介绍，以前用的都是90号汽油，油耗大概占运输成本的三分之一，而目前物流市场上纯利润在6%左右，油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应，如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ，现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升，比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。
油价上涨仅是物流企业的困难之一，加不到油，更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后，民营炼油厂大部分停产了，导致现时很多油站都没有油，即使有油的油站也只能限量供应，结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油，直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说，时间就是金钱，本来利润已经因为成本上涨而所剩无几，还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。
经营成本的上升能否转移到下游客户呢？由于物流业的竞争激烈，话语权不在中小物流公司身上。据何老板说，如果硬着头皮涨价，就等于白白流失了很多客户，以后即使再降价，也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨，只能自己承受。
三、中小运输型物流企业应对高油价的策略
国际原油价格持续上涨，国内成品油价格也不断攀升，给国内的物流业带来了明显冲击，那么运输型物流企业如何应对高油价呢？
一是，运费上调。与其扬汤止沸，不如釜底抽薪，转嫁油价上涨带来的成本压力，物流企业要联合起来提高运费，避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制，使物流业进入有序的竞争。
二是，要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前，国内物流企业车辆空驶率一般在50％以上，不少车辆启程或返程时无货可拉，成本自然就高。这就需要利用先进技术，优化运输流程，合理调配货源，有效提高车辆利用率，促进利润增长；或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识，提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下，尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务；把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀，多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式，通过向上、下游环节拓展，延长产业链、服务链，最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务，发展现代物流，解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了，实力增强了，应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。
三是，通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送，提高装载率及合理安排配车计划，从而降低成本。
四是，借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统，一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。
五是，尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点，同时，还能节约大量能源，给现代运输带来勃勃生机。
六是，加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市，可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费，一方面避免了回程的空载，另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶，实现双赢。
七是，联合用油企业进行套期保值。在高油价时期，通过期货市场回避国际油价上涨的风险，从而更好地控制成本。
综上所述，对于中小运输型的物流企业，面对高油价时期，只有通过加强企业的内部管理，降低经营成本，加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争，才能提高我国运输型物流企业的竞争力，从而促进我国物流业的发展。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、UPS、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络IT服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（EDI）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
物流作为一种先进的运输生产组织方式和管理技术，是降低企业物资消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。运输是物流的优秀环节之一，其作用是实现货物的空间位移。物流过程需要通过运输来实现，物流的概念是运输意义的延伸。
现代物流是在运输业实现集装箱化的革命性变革和集装箱多式联运有了长足发展的基础上出现的，它要求把物流、商品流、信息流统一起来，并做到既安全可靠又快捷廉价。
公路运输由于具有灵活、快捷、“门到门”的优势，是物资供应链中不可缺少的“输送带”。我国人世后，公路运输行业所面临的形势十分严峻，调整行业组织结构，提高管理水平，强化服务意识，尽早运用现代物流管理技术和现代科技手段开展物流化经营是传统公路运输企业摆脱困难的必然选择。
近年来，发达国家在物流管理理论和实践方面的发展，和它带给公路运输业的巨大变革与进步，引起国内公路运输界的密切关注。对现代物流的研究与实践已在我国兴起，特别是作为新的市场需求和经济增长点，已为许多的传统的运输、仓储、货代企业看好，在生产经营和企业管理构架等方面纷纷进行调整，以期抢占物流服务市场的先机，大有一哄而上之势。
国内公路运输业目前的现状是：以国有企业为主体的经营格局己被完全打破，多种经济成分参入市场竞争。公路货运市场处于非均衡的无序竞争状态，运输的无组织、无系统性明显，效率低下。在我国加人WTO的形势下，政府有关部门对交通行业在我国人世后的发展前景十分关注，不少专家认为，人世后交通运输尤其是公路运输前景看好，但国内现有公路运输企业将面临外资企业的巨大竞争压力，形势不容乐观。
1999年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的40家大中型工业企业，调查发现工业企业已由过去对单纯仓储、运输的简单需求，开始逐步发展到对包括仓储运输在内的综合物流的需求;由过去对“大而全”、“小而全”、自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流服务商。
调查表明，企业的物流全部由企业自理的约占26%，全部委托第三方的占52%。有45.3%的企业正在寻找新的物流商，其中又有75%的企业选择新型物流公司，21.9%的企业选择纯运输企业，3.1%企业选择纯仓储公司。
由此可以看出，我国物流产业需求潜力巨大。物流业的唯一产品是服务，因此其本质是服务。就提供物流服务的企业而言，目前阶段，最有可能进行物流作业的只能是大中型运输企业。这些企业有必要的设备和设施，同时具备一定的信誉来承接物流业务。这正是我国大中型公路货运企业依靠自身优势摆脱目前困境的出路。
物流设施主要包括运输装备、线路设施、场(站)设施，仓储设施、装卸搬运设施、物流加工设施和物流信息设施等。截止2001年底，我国公路总长度已超过169万公里，其中高速公路1.9万公里，居世界第二位。仓储、货运场站设施的建设，亦已遍布各个大、中、小城市。其次，物流网点布局呈现出一定的合理化趋势。随着国家的宏观调控能力的加强，部门之间、地区之间、行业之间相互分割的局面正被逐渐打破，社会物流系统中重要的大型物流据点，如物流中心、配送中心等已经被纳人全社会经济发展、城市建设和社会物流整体综合规划中。另外，物流设施装备水平得到一定程度的提高。随着现代物流技术的推广应用，运输集装化、装卸搬运机械化、包装标准化、分拣自动化等都得到迅速发展。此外，物流信息网络建设也越来越得到政府和企业的重视。各省和大城市交通部门已认识到建立综合物流系统的重要性，各地结合自身特点和条件着手实施系统建设，尤其是站场设施建设的投资力度正逐年加大。另外，物流服务对运输的高层次、高质量的要求将极大地促进公路运输企业自身的发展，加快行业的技术进步和现代化进程。物流管理的采用和推广将为我国运输企业，特别是大型公路货运企业转变经营观念，提高管理水平提供外在的压力，为这些企业开拓市场，摆脱困境提供一个发展契机。
发展物流业，政府的规划、引导作用是不可替代的，政府是物流基础设施建设的投资主体，是市场规则的制定者和市场秩序的维护者。物流发展要建立在法治的基础上，立法是政府的首要任务。培育市场、制定相关行业标准、促进物流技术的进步和人才的培养是政府的责任。但要真正使我国的物流产业得到发展，主要要靠产业部门和运输企业自身的努力。
运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融人物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。
一、公路运输业发展物流服务的分析和认识
1．需求趋势
客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。
制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。
潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2．提供能力
公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。
专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。
3．主要问题
就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：
我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。
“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。
中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。
以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。
面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。
二、公路运输业发展物流服务的几点建议
面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：
（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。
现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。
（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。
当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。
（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。
在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：
第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。
第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。
第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。
总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。
[摘要]油价不断攀升，用油紧缺，通过分析中小运输型物流企业在高油价时期面临的各种经营困难，提出了解决困难的对策，提升了运输型物流企业应对油价上涨等外部影响的能力，达到增强运输型物流企业的竞争力的目的。
[关键词]运输型物流高油价对策
一、高油价时期
近年来，一方面中国等发展中国家原油需求的迅速增加，打破了原有的原油市场供应格局；另一方面由于国际油价是以美元结算，美元的走软助推了油价的进一步抬升和游资的疯狂炒作，导致国际油价持续上涨，2003年以前NYMEX在30美元/桶上下波动，2005年已到最高70美元/桶，而今更突破了140美元/桶。高盛预测，未来6个～24个月内，油价将达到200美元/桶。
现时国内成品油价格的批零倒挂，成品油价格与原油价格倒挂，成品油油价国内与国际上的悬殊差价等现象，导致国内成品油价格不断上涨。可以预见，未来几年将是高油价时期。
二、中小运输型物流企业在高油价时期面临的问题
据一家民营的小物流公司老板何先生介绍，以前用的都是90号汽油，油耗大概占运输成本的三分之一，而目前物流市场上纯利润在6%左右，油价上涨就减去了物流的大半利润。但低价的90号汽油在全国逐渐退出供应，如广州在2008年5月1号起采用国Ⅲ，现国Ⅲ93号汽油价格为6.25元/升，比以前每升4.85元的90号汽油足足贵了1.40元。显然物流公司的经营成本提高不少。
油价上涨仅是物流企业的困难之一，加不到油，更是对他们的重大困扰。随着国际油价突破120/桶后，民营炼油厂大部分停产了，导致现时很多油站都没有油，即使有油的油站也只能限量供应，结果是路上的车辆只能是找油站、找油、幸运的加限量的油，直接带来的后果是一趟车跑下来要比平时多耗上三分之一以上的时间甚至困在路上等拖车救援。对物流业来说，时间就是金钱，本来利润已经因为成本上涨而所剩无几，还因为耗时耗力找油而少跑了三分之一的业务。
经营成本的上升能否转移到下游客户呢？由于物流业的竞争激烈，话语权不在中小物流公司身上。据何老板说，如果硬着头皮涨价，就等于白白流失了很多客户，以后即使再降价，也未必能把客户拉回来。所以对于油价成本的上涨，只能自己承受。
三、中小运输型物流企业应对高油价的策略
国际原油价格持续上涨，国内成品油价格也不断攀升，给国内的物流业带来了明显冲击，那么运输型物流企业如何应对高油价呢？
一是，运费上调。与其扬汤止沸，不如釜底抽薪，转嫁油价上涨带来的成本压力，物流企业要联合起来提高运费，避免低价位的竞争。同时呼吁政府建立合理的运价机制，使物流业进入有序的竞争。
二是，要降本增效。首先是要千方百计降低运输车辆空驶率。目前，国内物流企业车辆空驶率一般在50％以上，不少车辆启程或返程时无货可拉，成本自然就高。这就需要利用先进技术，优化运输流程，合理调配货源，有效提高车辆利用率，促进利润增长；或与各地物流公司联合经营达到降低运输车辆空驶率。其次讲授科学行车和保养车辆的知识，提高驾驶员和维修人员的业务素质。如在条件允许的情况下，尽量使用油耗低的小排量车在市区内执行工作任务；把清洗车辆零部件油污用的柴油集中起来储存沉淀，多次使用等等。再有物流企业要转变经济增长方式，通过向上、下游环节拓展，延长产业链、服务链，最终延长价值链。也就是要从原来单一搞运输变为提供仓储、运输、配送等“一条龙”服务，发展现代物流，解决单一业务形态造成的运营成本较高的问题。企业效率提高了，实力增强了，应对油价上涨等外部影响的能力就会得到有效提升。
三是，通过效率化的配送来降低货运成本。企业实现效率化的配送，提高装载率及合理安排配车计划，从而降低成本。
四是，借助现代化的信息管理系统控制。企业采用信息系统，一方面可使各种物流作业或业务处理能准确、迅速地进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流成本发生的可能性。
五是，尽快建设和完善多式联运系统。多式联运具有高效、经济、快捷的特点，同时，还能节约大量能源，给现代运输带来勃勃生机。
六是，加强各地物流企业间的沟通联系和合作。如广州的物流公司运货到长沙市，可把长沙市有合作的物流公司的货物运送到广州并收取适当折扣的运输费，一方面避免了回程的空载，另一方面也为国家节省了能源。使双方物流公司避免了回程空驶，实现双赢。
七是，联合用油企业进行套期保值。在高油价时期，通过期货市场回避国际油价上涨的风险，从而更好地控制成本。
综上所述，对于中小运输型的物流企业，面对高油价时期，只有通过加强企业的内部管理，降低经营成本，加强行业间的联系合作并促使物流业进入有序竞争，才能提高我国运输型物流企业的竞争力，从而促进我国物流业的发展。
【关键词】：绿色物流；环境；环境法规
【摘要】：随着人类环境意识增强，人类社会逐步进入绿色时代。绿色物流也是近年来才被提出的新课题，本文就是对绿色物流概念和实施措施进行探讨。
物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动与社会经济的发展相辅相成。在我国现代化进程中，对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。
因此，可持续型发展就成为社会经济发展的必然选择。可持续发展的原则之一，就是使商品生产、流通和消费不至于影响未来商品的生产、流通和消费的环境及资源条件。将这一原则应用于现代物流管理活动中，就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究，形成一种与环境共生的综合物流系统，改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系，抑制物流对环境造成危害，同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统，于是社会就呼唤一种能够达到社会效益与经济效益“双赢”的物流体系—“绿色物流”。
一、绿色物流的概念
绿色物流是近几年提出的一个新概念，目前还没有完全成熟的定义。但是在国际上，绿色物流已作为继绿色制造、绿色消费之后的又一个新的绿色热点，受到广泛的关注。由A.M.布鲁尔、K.J.巴顿和D.A.亨舍尔合著的《供应链管理和物流手册》一书中，认为由“绿色（Green）”和“物流（Logistics）”组合在一起的“绿色物流（greenlogistics）”一词，代表着与环境相协调的高效运输配送系统。
中华人民共和国国家标准《物流术语（GB/T18354-2001）》中规定，绿色物流（EnvironmentalLogistics）指，在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等。从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。绿色物流的最终目标是可持续性发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。
绿色物流是以经济学一般原理为基础，建立在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内部化理论和物流绩效评估的基础上的物流科学发展观。同时，绿色物流也是一种能抑制物流活动对环境的污染，减少资源消耗，利用先进的物流技术规划和实施运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等作业流程的物流活动。
二、绿色物流的内涵：
集约资源
这是绿色物流的本质内容，也是物流业发展的主要指导思想之一。通过整合现有资源，优化资源配置，企业可以提高资源利用率，减少资源浪费。
绿色运输
运输过程中的燃油消耗和尾气排放，是物流活动造成环境污染的主要原因之一。因此，要想打造绿色物流，首先要对运输线路进行合理布局与规划，通过缩短运输路线，提高车辆装载率等措施，实现节能减排的目标。另外，还要注重对运输车辆的养护，使用清洁燃料，减少能耗及尾气排放。
绿色仓储
绿色仓储一方面要求仓库选址要合理，有利于节约运输成本；另一方面，仓储布局要科学，使仓库得以充分利用，实现仓储面积利用的最大化，减少仓储成本。
绿色包装
包装是物流活动的一个重要环节，绿色包装可以提高包装材料的回收利用率，有效控制资源消耗，避免环境污染。
废弃物物流
废弃物物流是指在经济活动中失去原有价值的物品，根据实际需要对其进行搜集、分类、加工、包装、搬运、储存等，然后分送到专门处理场所后形成的物品流动活动。
三、绿色物流的实施措施
1、树立绿色物流观念。观念是一种带根本性和普遍意义的世界观，是一定生产力水平、生活水平和思想素质的反映，是人们活动的指南。由于长期的低生产力，人们更多地考虑温饱等低层次问题，往往为眼前利益忽视长远利益，为个体利益忽视社会利益，企业因这种非理性需求展开掠夺式经营，忽视长远利益和生态利益及社会利益，进而导致来自大自然的警告。人们开始意识到：一切经济活动都离不开大自然，取之于大自然，复归于大自然。于是乎，循环经济或绿色经济应运而生，引起人们经济行为的变化，甚至社会经济结构的转变，一系列新的市场制度和经济法规，迫使企业降低环境成本而采用绿色技术，进行绿色生产、绿色营销及绿色物流等经济活动。许多专家认为，21世纪是绿色世纪。因此，企业经营者必须尽快提高认识和转变观念、决不能存在“环保不经济，绿色要花费”的思想，把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分，面向绿色物流的未来。
2、推行绿色物流经营。物流企业要从保护环境的角度制定其绿色经营管理策略，以推动绿色物流进一步发展。
（1）选择绿色运输。通过有效利用车辆，降低车辆运行，提高配送效率。例如，合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提高共同配送、提高往返载货率；改变运输方式，由公路运输转向铁路运输或海上运输；使用绿色工具，降低废气排放量，等等。
（2）提倡绿色包装。包装不仅是商品卫士，而且也是商品进入市场的通行证。绿色包装要醒目环保，还应符合4R要求，即少耗材（Reduction）、可再用（Reuse）、可回收（Reclaim）和可再循环（Recycle）。
（3）开展绿色流通加工。由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少环境污染；集中处理流通加工中产生的边角废料，减少废弃物污染等等。
3、开发绿色物流技术。绿色物流的关键所在，不仅依赖绿色物流观念的树立、绿色物流经营的推行，更离不开绿色物流技术的应用和开发。没有先进物流技术的发展，就没有现代物流的立身之地；同样，没有先进绿色物流技术的发展，就没有绿色物流的立身之地。我们的物流技术与绿色要求有较大的差距，如物流机械化方面、物流自动化方面、物流的信息化及网络化，与西方发达国家的物流技术相比，大概有10年至20年的差距。要大力开发绿色物流技术，否则绿色物流就无从谈起。
4、制定绿色物流法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分，它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要意义。正因为如此，绿色物流的实施不仅是企业的事情，而且还必须从政府约束的角度，对现有的物流体制强化管理。一些发达国家的政府非常重视制定政策法规，在宏观上对绿色物流进行管理和控制。尤其是要控制物流活动的污染发生源。物流活动的污染发生源主要表现在：运输工具的废气排放污染空气，流通加工的废水排放污染水质，一次性包装的丢弃污染环境，等等。因此，他们制定了诸如污染发生源、限制交通量、控制交通流等的相关政策和法规。国外的环保法规种类很多，有些规定相当具体、严厉，国际标准化组织制定的最新国际环境标志也已经颁布执行。尽管我国自二十世纪九十年代以来一直致力于环境污染方面的政策和法规的制定和颁布，但针对物流行业的还不是很多。制定和颁布这些环保政策或法规，既可以成为企业的压力，又可以为企业提供发展的机会。促使物流企业经营者进行分析研究，从而明确方向，克服障碍，推动绿色物流的顺利发展。
