船舶碰撞事故案例分析

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摘要：文章通过分析重载散货船T轮在舟山群岛水域野鸭山锚地抛锚时与一艘锚泊船H轮的擦碰事故发生的过程及原因，对新任职的船长在对外沟通、航次计划的制定（特别是进出港计划）、驾驶台资源管理、船舶操纵技能等方面可能存在的不足进行浅析，旨在总结经验，汲取教训，提醒新任职船长学习并掌握一定的对外沟通技巧，重视船舶航次计划的制定并严格遵照实施，在进出港及复杂水域航行时，充分利用一切驾驶台资源，充分了解本船的操纵特性，加强船舶操纵技能的学习。

关键词：新任职船长进出港计划驾驶台资源管理船舶操纵沟通技巧

引言：本文提及的新任职船长（以下简称新船长）是指刚刚独立任职资历不足18个月的船长。新船长在知识技能、航海经验方面存有欠缺，可能导致事故险情的发生。2011年4月4日发生的一起船舶碰撞事故充分地说明，新任船长应加强业务学习，确保船舶航行安全。

1事故经过

2011年4月4日，T轮从秦皇岛满载煤炭驶往舟山港北仑港区。4月6日午夜，抵达舟山虾峙门北锚地抛锚候泊。该轮抛锚后，租家代理通知船方第二天早晨自行驶往北仑引航站上引水靠泊。虽然船长曾要求租家安排从虾峙门至北仑引航站的当地引水，但租家以该水域对国轮不强制引航为由予以拒绝。4月7日凌晨，新任职的T轮船长决定自引通过虾峙门水道进港。当时锚地水域能见度尚可，船舶驶过虾峙门水道后，能见度开始下降，船舶航行至涂泥嘴附近时，视程下降到仅100m左右。宁波交管中心发布航行警告，要求所有在航船舶就近择地抛锚。收到航警后，T轮船长征得宁波交管中心同意，选择前往舟山野鸭山锚地抛锚。在进入锚地及抛锚操作过程中，由于船长对锚地内风、流判断不正确，加之对本轮操纵特性掌握不准，船舶旋回操纵转向过晚，最终导致T轮于当日0840时与锚泊船H轮发生擦碰。事故造成T轮NO.3舱左后开舱轨道及立柱严重变形，左舷组合梯全损，船壳严重凹陷；H轮船体损伤不大；双方无人员伤亡，亦未造成油污染事件。事故发生后，T轮先于野鸭山锚地边缘抛锚，由于此处流急且流向多变导致船舶偏荡严重，并且海底地形坡度较大，底质较差，导致船舶多次走锚。后经舟山交管中心指示，起锚至野鸭山锚地南侧的区域抛锚等候事故调查。野鸭山锚地区域海图及擦碰事故示意图，分别见图1和图2。

2事故发生水域情况

2.1潮流

舟山群岛水域属于我国著名的复杂水域之一，岛礁众多，水道狭窄弯曲，分布密如蛛网。受地形影响，该水域潮流流速大，流向复杂，大部分水域潮流流速2kn~4kn，航门水道口常有旁流和涡流，严重地影响船舶的航行安全，给船舶操纵带来较大的困难。各地的转流时间不一，一般在定海港区高、低潮后2h~3h。野鸭山锚地位于舟山本岛野鸭山南部岸线的外侧，锚地周围衔接金塘水道、册子水道和螺头水道。潮流的往复流特征比较明显，涨潮流主要流向西北，落潮流主要流向东南，涨潮流平均流速为2kn，落潮流平均流速3kn。

2.2潮汐

舟山水域潮汐类型可分为正规半日潮和不正规半日潮两种，东部临近外海处属正规半日潮，西部临近大陆处系不正规半日潮。野鸭山锚地所处水域潮汐类型为不正规半日潮，最高高潮位4.81m，最低低潮位为-0.08m；平均高潮位2.81m，平均低潮位0.90m；平均潮差2.02m，最大潮差3.67m。

2.3雾

舟山水域每年3~6月份为雾季，以平流雾为主，辐射雾次之，尤以4~5月份最多。雾的特点是持续时间长、稳定，并具有突然性，对船舶航行影响很大。

3事故分析

据事故调查得知，当事船长为新任职，独立任职不满一个月，缺乏船舶管理经验和沟通技巧，安全意识薄弱。在接到租家代理自引进港的通知后没有据理力争，而是在自己对航行水域不熟悉的情况下抱着侥幸心里盲目起锚进港，是造成此次事故的初始原因。

3.1船舶进出港计划制定不周密

1）图书资料配备不全，船舶事发当时只备有英版海图，未配备中版海图，导致船舶应急时锚地的选择不当。中版海图上野鸭山锚地南侧还有一处锚地可供使用，而英版海图上此处为禁锚区，后来船舶在野鸭山锚地频繁走锚后舟山交管中心推荐的正是此处锚地；

2）对舟山水域的水文气象资料不熟悉，事发当时正处雾季，船舶在虾峙门北锚地起锚时已有薄雾出现，没有预见到能见度持续恶化可能导致的临时封港情况，在制定进出港计划时没有制定相应的应急预案；

3）涂泥咀附近警戒区属于宁波与舟山的管辖分界线，且两处VTS使用不同的交管频道。由于对因临时封港造成码头引水无法登轮的突发状况考虑不周，在制定进出港计划时未提及舟山交管的报告制度，船舶接到封港航警后，只是向宁波VTS申请驶往野鸭山锚地抛锚，在驶过管辖分界线时未向舟山VTS报告并申请锚位。此事造成了舟山海事局加大了对船长的处罚力度。

3.2驾驶台资源管理不到位

1）船长在进港的过程中频繁接听来自租家和代理的电话，导致自己的注意力不集中，在船舶应急的过程无法快速进入状态，导致判断失误；

2）船长不了解助航仪器的局限性，在能见度不良时对雷达的正确、熟练使用欠缺，未充分利用雷达的有效助航功能。雾中雷达探测物标，使用较小量程时容易给人错觉，感觉距离很远实则很近，而此时的碰撞警报因为进港时频繁报警已被关掉，无法给出警示，导致两船相距0.4nmile且船首相向时依然没有察觉到危险，直到两船相距0.3nmile互见时才发觉到危险；

3）船长未充分调动驾驶台团队的积极性，未利用成员间的信息沟通进行航行安全的交叉监控。

3.3船舶操纵不当是造成擦碰事故的直接原因

1）船长对重载大型船舶的操纵特性心中无数，对顺流状态下航速、舵效估计不足，对能见度突然变坏缺乏思想准备。船舶操纵及转向操作不当，使船舶最终处于无法挽回的处境之中是发生事故的主要原因；

2）新船长船舶操纵经验不足，在顺强流进入锚地且旋回水域不足的情况下为追求顶流抛锚而强行向左借位，意图驶过锚泊船船首后向右旋回掉头抛锚，却因能见度不良距离判断失误，又因事发当时船舶重载、顺流、低速（当时主机微速进车、船速不到4kn），舵效很差，船长在紧急避让时，由于慌张，先叫左满舵，左满舵还没到位又叫右满舵，错过了最后的避免碰撞的机会；

3）在强流中，重载船在流压力矩的作用下，船舶迎流转向效果较差。且左侧水域开阔，右侧锚泊船较多，如果选择坚持左满舵向左转向并果断加车或正舵全速倒车配合抛锚制动，局面可能会有所不同。

4新船长应注意的问题

4.1沟通技巧

1）船长根据专业判断在海上安全和保护海洋环境方面做出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束；

2）本着服务客户的宗旨，拒绝对方要尽量使用委婉的语言。船长可以从初次任职能力和经验不足的角度，也可以从初到陌生水域对航道不熟悉的角度告知租家自引进港存在很大的风险，不要因为面子而盲目接受。

4.2船舶进出港计划制定

1）航海图书资料是船舶安全航行的保证，图书资料的配备不仅应满足国际海事组织相关公约和通函的要求，还应遵守船旗国和港口国的特殊规定。船舶在中国沿海长江、珠江、舟山等复杂水域航行时，为获取更准确、更详尽、更新更及时的海图信息，保障船舶的航行安全，还应配备相应的海军航保部和海事局版本的海图并做好改正；

2）船长在制定进出港计划时，应认真阅读、分析相关海图和航海图书资料，了解航道水深、气象、潮汐、潮流、助航设施情况和报告制度等信息，并重点考虑以下因素：风、流及潮汐情况对船舶操纵的影响，特别是转向、避让对船位的影响；重要转向点、航向折返点（放弃点）和应急抛锚点的选择；浅点、碍航物、漂浮物的规避措施；视线可能的变化；船速的控制要领；航道情况是否需要提前上线摆位；特殊港口规定，充分评估航行安全风险，做好应急预案，包括能见度不良、引航员不能如期到达或要求提前下船、船舶失控、航道突然堵塞等情况时的船舶操纵。其中，在长江、珠江、舟山水域等较长河道或航道的港口，应选择多处应急锚地，以应对不同情况的发生；

3）应督促二副做好海图标注。海图作业是落实航次计划的重要措施，为航行决策提供支持，是航行安全的保障。绘制航线时，应清晰地将航次计划中的信息一目了然地标注在海图上。以本次事故为例，若海图上VTS的报告线清楚标示，也许船舶能及时得到交管中心的建议，避免事故的发生。

4.3驾驶台资源管理方面

1）应注意助航仪器的局限性。由于雷达存在距离分辨率和方位分辨率的局限性，同一个物标在距本船较远时回波较大，距本船较近时回波较小。故在小量程时会降低雷达的分辨率。船舶在使用雷达进行导航时，可以使用活动距标圈作为辅助线，提醒船长注意安全距离；

2）熟练掌握AIS、雷达ARPA等助航仪器反馈信息的相互核对验证，进而促进信息的融合使用，用以提高精度；

3）充分利用雷达电子方位线（EBL)和活动距标圈(VRM)的辅助功能用于操纵和避碰。如方位线和距标圈组合使用可用于弯曲河道直观地显示转头时机（密西西比河引航员经常使用）。活动距标圈可用于标示避碰领域和动界；

4）应注意收集航经水域特别是港口水域的水文气象资料，并密切关注每天的天气变化，水文气象资料可以通过查阅相关航海图书和从代理处获得；每天的气象信息除常规的获取方法如气象传真机、卫通C站、NAVTEX接收机等以外，应重视互联网的应用，比较好的气象网站有：www.imocwx.com和www.jma.go.jp/bosai/weather_map，适应于西北太平洋水域；www.nmc.cn适应于中国沿海水域，www.passageweather.com适应于全球航行；

5）船舶进出港复杂水域航行船长指航时，应保持专注，不要被外来因素干扰，必要时可实行双驾，增加一名驾驶员协助对外沟通事宜；

6）应了解掌握各驾驶员的技术水平和责任意识，充分利用驾驶台的团队力量，重视成员间信息沟通，便于对航行安全进行交叉监控。

4.4船舶操纵方面

1）应熟练掌握本船的操纵性能，不只是简单地记忆试航资料中船舶在各种装载条件下的旋回要素及停倒车冲程数据，而是应该在执行航次的过程中不断地体会和积累本船受其它客观因素影响时的操纵特性及有关数据，例如，不同流向、流速时的流压差角的大小，不同装载情况时船首受风影响偏转的特性，不同载态不同水深时船舶的加速性能与停船性能;还应掌握主机、舵机、锚机等主要操纵设备的性能参数，例如，主机启动所需时间、主机连续启动次数、主机换向时间、主机临界转速、主机最小运行转速、主机遥控系统程序加载速度、使用一部舵机与两部舵机时操同一舵角所需时间、单锚机与锚机并车的绞锚速度等等。另外，在船舶操纵过程中，还应考虑人的因素的影响，例如舵工的操舵反应时间等，促使自己的操船技术由定性向定量过渡，提高预见性；

2）正确处理控速与保向的关系。大型重载船航道和港内操纵时，使用进车既要保证安全航速，又要维持舵效，而低速受横流或顺流影响时舵效很差，要随时注意舵角和操舵人员的反应。当船首无法把定时，应短时间加车，大舵角增加舵效纠偏；

3）掌握船舶紧急制动的常用方法。当船速较低时通常选择倒车制动，若水深适宜可以配合应急抛锚，但应注意船首的偏转；当船速较高时，若当时水域环境许可，紧急转向制动更加有效，通常操作高速船舶，反复左右满舵，船首转向幅度30°～60°视水域环境而定，船速降至可操作倒车速度时配合快倒车将船完全停住；

4）选择锚位时应确保与周围锚泊船有足够的安全距离，除正常旋回所需的安全水域外，还应考虑不同类型、不同载态的船舶，因船舶构造不同，受到风流的影响也不同，可能导致掉头方向不一致的情况出现，造成因旋回运动不协调而产生的与周围船舶的安全距离过小或碰撞的发生。另外，在风大、流急、海底底质不好、坡度较大的水域抛锚时，也应考虑他船或本船走锚的情况，避免与其他船舶抛在强风或强流出现频率较大的同一方位上；

5）进出锚地时，应尽量避免穿越锚泊船船头，若不得不穿越一定要保持足够的安全距离；

6）应避免正顺流抛锚，如顺流进入锚地，且没有足够的掉头水域，那就不必为追求完美而强行掉头顶流抛锚，可根据预抛锚位处可用回旋余地情况将船身调整至与流向尽量大的夹角时抛下迎流一侧锚，然后配合车舵徐徐松链，同时密切关注锚链的方向和受力情况，特别是船舶接近横流时，即流舷角最大，此时产生了巨大的水阻力，甚至超过锚的系留力，可能导致走锚、断链、损坏锚机等事故，应提前配合车舵加速转头，尽快过度到顶流状态；

7）抛锚过程中应控制好出链的节奏。一般最初出链2～3倍水深刹住，发现锚链一经受力立即松链，随着船身后移使锚链平铺海底直至所需锚链长度刹牢，要密切关注锚链方向，及时掌握船身前冲或后退的速度，果断用车调整；

8）进出港操作，特别是在航道或河道航行时应正确掌握大角度转向的操作方法和转向时机。一般地说，在大角度转向操纵过程中应着重掌握三个阶段，即控制速度，摆正船位，弧形切入下一航向，根据航行水域情况，常用方法有向操作实施前提前小舵角活头，然后根据转头速率适时施舵控制，大舵角加车启动，待首向开始变化后回到正常舵角操纵并及时回舵、压舵。避让其它船舶时，通常以减速加小角度转向相结合的方法；

9）船舶应急时应沉着镇静，切忌指令反复，贻误时机。应急操纵时，无论是选择加车配合大舵角转向，还是选择紧急倒车制动，都应果断。

5结束语

航海是一种高风险的行业，要保证船舶安全需要船长具有渊博的知识和丰富的经验，需要船长周密的思考、正确的决策、果断的指挥、有力的组织和科学的管理。新船长航海经验及知识技能不足，需要系统的学习理论知识，多多收集事故案例并进行分析总结，应用于航海实践，确保船舶航行安全。

作者:臧真习 单位:中远海运船员管理有限公司天津分公司