时间：2023-05-29 17:38:57
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源汽车，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
当每年有10亿元到20亿元资金推动，2020年将有超过500万辆新能源汽车行驶在中国的城市里时，似乎没有什么能阻止人们的想象力。但深圳出租车起火事件或许是个例外。
5月26日，深圳一辆比亚迪纯电动E6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火，车上司乘3人全部遇难。这已不是纯电动汽车出现的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一辆电动出租车在行驶中突然发生自燃，在几分钟内，这辆电动车就被烧成了空架子。这是国内第一起见诸报端的电动汽车自燃事件。
作为中国“十二五”规划鼓励发展的“七大战略性新兴产业”，电动汽车产业正成为当今国内最为炙手可热的行业之一。最新的消息是，国家相关部门从2012年起每年安排10亿元－20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发，并规划到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
但天津清源电动车辆有限责任公司（下称清源）总经理赵春明从技术层面表达了一些担心，他说：“未来5年之内，能支撑量产的电动车技术，特别是新型动力电池，很难有突破性进展，甚至一些技术连走出实验室都困难。”
技术上短期难有突破
李强强：新能源汽车冲刺的发令枪已响起，但作为运动员的企业来说，做好准备了吗？
赵春明：电动汽车的产业链成熟需要一个过程，而且过程还不会太短。从目前市场来看，打造消费者能够接受的电动汽车产品还需要3到5年时间。即使2015年电动汽车保有量达到50万辆，电动汽车产业也没有达到真正的商业化阶段。未来3年，电动汽车商业模式比产品、某项支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接补贴政策会逐步退出，整车能耗标准要求会更加严格，性价比达到商业化要求的新能源整车产品会陆续推出，新能源汽车产业进入相对快速的发展阶段。
李强强：从技术上分析，电动车技术的成熟以及性价比的突破，会呈现怎样的态势？
赵春明：肯定是一个渐变的过程。在市场牵引下，整个产业都往这个方向努力，市场有量的需求，有对成本控制的需求，在产业链条的每个环节挖潜力，逐渐往规模效益方向发展，产业逐渐成熟的过程也是市场竞争的过程。
李强强：也就是说，现阶段电动车技术的重大突破基本上不大可能。
赵春明：在5年之内不大可能实现，但比如新型动力电池技术，能够在实验室阶段突破。但是作为量产的产品技术，3到5年内不可能实现跨越式突破。不过，基于现有的材料体系的技术进展还是会比较明显的。比如锰酸锂和三元材料锂离子动力电池，在比能量、循环寿命都会有进一步提升，成本也会进一步降低。这是一个渐变的过程。
即使从现在的100瓦时/公斤，到2015年电池能达到200瓦时/公斤，也不足以使电动汽车性价比完全和传统汽车抗衡，只不过使整车的性能更加接近用户的需求。
李强强：降低成本最重要的驱动力量还是产业规模化。
赵春明：产业的规模化和产业成熟度是相互支撑的。如果产业不成熟，政府全部买单，不用用户掏钱，白送车，那也会暴露出各种各样的可靠性、安全性问题，会付出很大的代价。依靠行政命令，短期内会很热闹，但不是长久之计。
李强强：新能源电动汽车行业里的现行补贴政策，是不是这个产业的实际需求？
赵春明：如果这个产业不需要外力支持和引导，就不需要单列一个战略性新兴产业了。当然，也可以让其自由生长，但是这个过程会比较慢。等到市场形成了也不一定是我们的。政府还是要在产业里培养自主的企业，形成自己的产品，最终使我们在这个产业具备国际竞争力。汽车产业我们已经吃了很多亏，新能源汽车是整个汽车行业的一个机会。
政府的政策要做成可延续、可渐进的方式。政策退出时应渐变，不能做成要么有、要么没有的模式。政策补贴特别是落实到资金上，每年度都应在对行业整体判断以后再调整。如果补贴政策突然消失，对产业可能是致命性的打击。随着市场逐渐成熟起来，补贴的力度逐渐的减弱。
押宝充电模式
李强强：充、换电方式的问题，也就是商业模式的问题，现在还有一些争论，你怎么看？
赵春明：之所以有些整车企业特别是轿车企业对换电方式抵触，是因为换电方式有很多技术风险和不确定性，这种考虑是正常的。换电方式在轿车方面还不宜更大规模地推广应用，其技术成熟度要靠时间来证明和完善。适合换电的某种市场应用模式和相应车型逐步成熟，比如城市公交客车比较适合换电方式。
基于换电的商业模式，对产业链重新整合，也可以进一步延伸新能源汽车的产业链条，比如电池的梯次利用和回收，对于行业的发展是有利的。对于轿车，可以针对某一款车型做成换电的，在一座或几座城市进行出租车运行，一来可以加速对换电技术方案成熟度的考核和优化，二来新能源出租车运行可以强化车队管理的特点，这是一个可行的方案。
但从长远角度看，我对换电模式的未来预测是悲观的。因为电池是你的，整车是我的，出了问题，责任说不清。这是最现实的问题。而且从技术的层面来说，换电不会是主流方向。
如果电池技术取得革命性突破，就没必要急着去换电。只要能具备快速充电的功能，就会在很大程度上解决了驾驶员的续驶里程恐惧症。长远看，换电是没有生命力的，只不过这个时间段可能会相对较长。
李强强：短期之内，你还是比较倾向于充电模式。
赵春明：对，但也不排斥换电模式。换电是对商业模式有益的一个补充，但它的适应性是有局限性的。首先在轿车上，它的方案需要进一步缩小车型范围，缩小应用的范围来对技术的成熟度进一步验证和完善，对公交客车相对来说是现实的。
市场决定标准
李强强：在标准的建设上，我们做了多少，今后还有哪些工作要做？
赵春明：如目前，中国新能源汽车行业有57项颁布的标准，在全世界是数量最多的。很多国家更多的是强调法规、安全性。
中国的新能源汽车标准很大一部分已经纳入到行业管理中来，这也是国外没有的。应该说中国对于新能源汽车的行业管理还是比较规范和严格的。同时，国内企业，即便是达到一定规模的企业对国家和行业标准也比较依赖，这和我们的产业基础和发展阶段有关系。其实，企业自己的标准应该比国家标准要严格、系统得多，企业标准本身也是其核心技术的一个重要组成部分。未来两三年，新能源汽车国家标准还是在快速完善的过程中，将有一些重点标准陆续修订，还会集中有一批新标准陆续颁布。
李强强：如果说标准的充分饱和程度算是100步的话，我们现在走了多少步？
赵春明：我相信短期内不会走到100步，更多的是，有很多标准要针对产业发展来做修订和完善。技术和标准相互依赖、相互促进、相互支撑的关系，在新能源汽车领域可能更加突出。
李强强：标准就像硬币一样，具有两面性。制定标准的同时会不会也设置了一些市场壁垒？
赵春明：对于制标人来说，内心多少有一些类似的想法，但在操作层面也会有一定难度。毕竟汽车发达国家在新能源汽车领域的技术积累和产业基础要比我们有优势。比如，我国动力电池行业标准对于单体电池的安全性要求是全世界最严格的，一些国外企业也一直想影响这项标准，达到降低单体电池破坏性试验的安全性要求。一来国内主要的电池企业可以达到标准的安全性要求，二来也会形成对国外产品的一个相对严格的准入门槛，这与国外制定标准也不会更多理睬我们提出的建议是一个道理。总的来说，谁有市场谁说了算。
培育商业竞争力
李强强：清源股权结构里面有力神电池、天津汽车，血管里流的两种血液，怎么能融合在一起形成优势，最终找到利润？
赵春明：清源在为整车企业提供电动汽车工程技术服务和整车解决方案的同时，也会强化自己动力总成零部件供应商的角色。另外，新能源汽车零部件和整车的耦合关系更加紧密，这也会保证零部件和整车配套关系的稳定性。在整个产业持续快速发展的大趋势下，一个企业不用刻意去找利润，只要把技术和产品做好，就能在产业链中找到自己合适的定位。
李强强：如何快速从一个技术派公司转轨到商业公司的运营模式中来？
赵春明：清源要想长久发展，必须随着行业的这种无论是快速的还是持续的发展过程壮大。总的来说，你的担心，也是我本人的担心。从成立到现在，别管是歪打正着还是战略眼光，现在行业形势比十年前要乐观很多。“十二五”清源怎么走，战略定位很重要。
如果我们还是纠结于怎么获得更多的科研项目支持，在“863”计划里，争取多拿几个项目，那么公司可能永远也做不大，甚至会越来越小，直到做死。未来的两三年对我们比较重要，作为一个技术性公司，企业起步初期这可能是我们的基因优势，但是企业要想再跨越一步，我们以前的优势在某些方面可能会是发展的障碍。
我还是希望通过在企业体制和经营机制方面尽快有所突破，把清源尽快引上一个规范的现代企业管理体系里来，让股东和员工看到清源更加清晰的、可预期的未来发展目标。清源可以算得上中国新能源汽车领域的先驱之一，我们最朴实的想法就是不要变成先烈。
李强强：清源是否考虑将现有业务模块整合到一起，进而形成一个真正的系统化、标准化的解决方案？这样可以和任何一个传统汽车企业合作，一起拓展新能源汽车板块。
赵春明：就是这样，我们的方案是完整的、得到验证的，是相对成熟的电动车产品方案。这里面的一些主要的总成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有竞争力的。具备了这种能力，清源就可以在新能源汽车行业发展的过程中做到以我为主。
尽可能把接口条件标准化，产品设计模块化。这样大家的投入相对具体一点，而不是每个都是个性化。未来我们要逐渐形成动力系统平台，为了达到这个目的，清源从一开始就朝这个方向努力着。
随着全球石油资源日趋枯竭、大气环境污染日益严重、以及温室效应的凸显态势，这些问题对人类社会与经济的可持续发展带来了不容忽视的影响。“近年来，随着科学技术的进步，以节能、环保、安全为终极目标的纯电动汽车、混合动力汽车的研发与应用已成为全球汽车产业发展的重点。”刘晓静说。
作为深圳市陆地方舟新能源电动车集团有限公司战略规划总经理，刘晓静受邀出席了2014年11月17日举行的“中国高新技术论坛”，并进行了“新能源汽车技术发展现状及未来趋势”的主旨演讲。
刘晓静针对新能源汽车技术发展现状及未来趋势进行的演说，获得国内外嘉宾的关注，他代表陆地方舟对新能源汽车走入人们的生活和今后在人们生活中处于的地位，以及新能源汽车技术发展趋势及电动汽车普及对人们有着不同寻常的意义发表了独到的见解。
私家车新能源化
据悉，2014年7月9日，国务院总理主持召开国务院常务会议时，决定自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。会议还指出，有关部门要抓紧制定公布车型目录。让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。
刘晓静认为，无论从新能源汽车企业角度还是从政府的角度，都对新能源汽车能早日完成使命取代传统汽车寄予厚望。
另外，“私家车日趋新能源化也日益成为当前市场正在发展的重要标志。”刘晓静指出，新能源纯电动车最先投入使用的是由政府扶持的公共交通，而陆地方舟研发的新能源汽车技术以及新能源汽车产品，均达到或超过国家新能源汽车标准，进入公共交通，使人们的出行更加舒适、更加健康。《中国经济信息》记者在高交会“新能源汽车及车联网主题馆”中采访得知，陆地方舟纯电动大巴刷新了国内续航里程和内部乘坐空间的记录。
企业协同发展
毋庸置疑，“发展新能源汽车是对我国百年来汽车动力技术最重要的变革，是对汽车工业长足发展的巨大推动力。”刘晓静不仅对当前我国致力发展新能源汽车的举措给予肯定，并表明了陆地方舟在这条发展道路上的坚持，“在新能源汽车领域的研发投入14年的陆地方舟，无论遇到什么问题，始终会坚持不懈。
最后刘晓静呼吁，发展新能源汽车是我国汽车工业发展的必由之路，前进的道路不会一帆风顺，但需要各生产与研发企业共同努力、克服困难、破解难题，“只有这样，我国才会抢占发展新能源汽车的先机，就会走在全球新能源汽车工业的前列。”
随着现在科学技术的不断发展，汽车也是越来越先进了。就在前段时间，叔叔为了上班的方便，给自己买了一辆新能源汽车。我一直都非常好奇新能源汽车和普通汽车有什么区别，正好今天叔叔来我家玩，我要好好地一探究竟。
叔叔的新能源汽车是一辆白色的小轿车，从外观上面来看和普通的汽车是一模一样的，坐在汽车的里面也是非常的宽敞舒服。我很好奇的问叔叔，新能源汽车和普通的汽车到底有什么区别呢？叔叔告诉我，新能源汽车使用的是电力，而不是普通汽车使用的汽油，这样的汽车更加的环保，也更加的省钱。
而且我还发现，新能源汽车的车牌是绿色的，和普通的汽车的蓝色也不一样。爸爸告诉我说，新能源汽车的绿色牌照是环保的标识，新能源汽车不受车辆限行的限制，每一天都可以上路！
新能源汽车真好！
1、丰田新能源汽车有卡罗拉，凯美瑞，亚洲龙，雷凌等等。
2、新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
3、新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。
（来源：文章屋网 ）
新能源汽车新集群点评：
杉杉股份（600884）：锂电池产业链完备 优势突出
公司作为目前我国最大的锂离子电池综合材料供应商，拥有较完整的锂离子电池材料产品体系，产品种类覆盖锂电池正极材料、负极材料和电解液，正极产品包括钴酸锂、锰酸锂、镍钴二元系、镍钴锰三元系、磷酸铁锂等系列产品；负极产品包括中间相系列、人造石墨系列、天然石墨系列、综合型系列等四大系列成熟产品；电解液产品包括各种规格型号锂离子电池电解液及各种高纯度的有机溶剂。
报告期内，为进一步推动锂电产业的技术升级、规模扩张和产业链布局，公司与拥有锂电池正极材料高端技术的户田工业和拥有全球化市场网络的伊藤忠商社就锂电池正极材料制造签署合资合作协议，在锂电池正极材料业务和资本层面展开合作，以推进锂电池正极材料的技术研发、产品培养和市场开拓。
除布局锂电材料产业链外，公司还持续关注并积极参与下游的锂电池产业，期内与上海空间电源研究所等机构合作组建上海航天电源技术有限公司，并在此基础上进一步推进合作，于2011年1月共同组建了宁波航天杉杉电动汽车技术发展有限公司，以参与到下游新能源汽车产业。
作为新能源汽车最核心的部件，锂电池行业具有较高的技术壁垒，市场竞争力很大程度依赖于长期发展的技术积累，公司作为国内锂电池材料领域的先行者，已形成相对成熟、完整的产品体系，公司积极实施锂电产业链战略，为参与新一轮的市场竞争建立坚实的基础。随着新能源汽车上升为国家战略，新能源汽车产业面临千载难逢的历史机遇。而作为电动汽车的“心脏”，动力电池的性能是电动汽车产业化的关键所在，其蕴含着巨大的市场空间和产值潜能。面对未来动力电池需求的快速增长，掌握相关技术的动力电池材料和电池生产企业将成为本次产业升级的受益者。
佛山照明（000541）：布局锂电全产业链
近日公司公告称，公司将联手合肥国轩高科动力能源有限公司，推进公司锂电池项目的进展。佛山照明持有合肥国轩18%的股权。公告显示，佛山照明与合肥国轩将合资设立广东佛照国轩动力能源有限公司，注册资本5000万元，双方各占50%股份。总投资额不超过2.61亿元，合资公司主营锂离子电池及其控制系统的研发，生产与销售等。
据介绍，新的合作方合肥国轩拥有生产锂动力电池所需的正极材料、负极材料、电解液、电源管理系统等四大核心技术，并拥有发明专利12项。从生产规模到已掌握的关键技术，目前处于国内同行前列，具有明显的技术优势和竞争优势。在不断创新和不断开发新产品的同时，该公司把电动汽车电池及电动汽车的产业化作为主攻方向，目前已成功研制出电动汽车标准电池模组，并在合肥18路公交大巴上成功应用，取得了电动汽车从尝试到正式示范运营的突破。
此前，佛山照明与盐湖集团子公司盐湖科技签署了正式合作协议，共同开发青海盐湖锂资源。佛山照明与盐湖集团正式协议的签署，表明盐湖集团已经认可佛山照明的吸附法提锂技术。利用现有技术和设备能够实现快速量产，预计2011-2012年碳酸锂产量为8000和15000吨，为公司贡献净利润0.16和0.31亿元。由于盐湖集团卤水资源丰富，未来碳酸锂产能提升空间巨大。依靠盐湖集团资源优势和吸附法提锂技术，打造碳酸锂龙头企业碳酸锂市场属于寡头垄断市场，盐湖资源和提锂技术是壁垒，佛山照明通过合资公司在技术和资源方面实现了快速突破。
公司在锂电方面的一系列动作都是在新能源汽车方面为未来发展打下坚实基础的战略行为，在未来新能源汽车的快速发展的过程中，公司明显具备技术、成本以及产业优势，将成为新能源汽车的行业领军者，预计到2012年将能为公司带来明显的业绩增长。佛照新能源汽车业务的战略意图大于短期业绩贡献，公司未来有望在动力电池和整车方面进行扩展，后续发展值得期待。
佛塑科技（000973）：锂电池隔膜龙头再扩产
近日公司公告称，控股子公司佛山市金辉高科光电材料有限公司拟投资12660万元建设锂离子电池隔膜三期项目。金辉高科锂离子电池隔膜扩建三期项目投资总额12660万元，其中，固定资产投资10360万元，铺底流动资金2300万元，项目投资资金由金辉公司自筹解决。设计产能4500万平方米/年，项目建设期为18个月。
公司现有锂离子电池隔膜产能2000万平方米，二期建设项目新建4500万平方米产能，于2009年底开工，预计2011年下半年投入使用。金辉高科2010年全年实现净利润6754万元，较2009年增长76%，净利率为48.5%，较2009年提高7.45个百分点。此次扩产后，公司锂电池隔膜总产能过亿平方米，将进一步增加金辉公司的产能规模和经营效益，有利于巩固其市场竞争地位；促进公司技术进步，使公司具有更好的设备条件进行更高档次的电池隔膜产品研制开发和生产，适应新的行业发展需要，在国际上形成品牌和技术优势，提升持续竞争能力。
锂电隔膜处于进口替代阶段，未来国产隔膜需求将增速。2009年全球锂离子电池材料市场中，日本旭化成是最大的供应商，占据全球30%左右的市场份额；东燃化学和美国Cegard市场占有率均在20%以上。国产隔膜售价低廉，约为进口隔膜价格的1/3，近年来技术不断进步，在中低端应用领域逐步替代进口隔膜，预计未来2-3年国内锂电隔膜仍将处于进口替代阶段，佛塑凭借其技术先发优势和规模效应，将长久获益。
鉴于公司其他业务发展良好，锂电池隔膜和偏光膜等新增长产能陆续释放，未来3年公司仍将保持良好的增长势态。公司目前估值合理，综合考虑公司在新股东的带领下重新回归快速增长轨道，与上海酸盐研究所签订战略合作协议，目前公司具备多项潜力较大的储备产品，公司是值得中长线投资的良好标的。
宁波韵升（600366）：上海电驱动爆发式增长可期
公司2010年3月剥离八音琴业务后，业务集中在钕铁硼和电机业务。2010年上半年公司收入构成为钕铁硼54.43%，电机30.44%，其他4.69%，八音琴3.55%。目前钕铁硼是公司核心业务和主要利润来源，拥有总产能5500吨，为国内第二大钕铁硼生产商。虽然产能少于中科三环，但高端钕铁硼永磁产品占比达到50-60%，毛利率更高。
公司的电机业务包括：宁波电机、日兴电机和上海电驱动。宁波电机以轿车类的国内返修市场为主，希望未来能进入OEM市场。日兴电机以卡车、装载车和机械工程车电机为主，未来旨在拓展国内市场。上海电驱动为公司参股35%的公司，是国内新能源汽车电机和电控产品方面的领先企业。
电机是电动车的三大核心技术之一，公司参股35%的上海电驱动拥有1.2万套年产能，产品为新能源电动车电驱动系统，包括电机及控制器，其中轿车与客车电驱动系统占比80%与20%。公司是国内电驱动系统领域的龙头，目前客户已经覆盖全国80%的汽车厂商，包括上汽、一汽、东风等。公司也在进行产能扩张，2011年底随着嘉定生产基地的逐步投产，年产能将扩张至7万吨。我们预计2011 -2012年上海电驱动分别有望实现约5000、8000万元的净利润。
磁机电一体化模式将逐渐凸显优势，上海电驱动为公司未来主驱动力。我们认为公司主营钕铁硼业务未来将保持快速稳定的增长，预计2010年全年将达到5000吨的产量，并且将出现每年10%左右的产能扩张的态势；上海电驱动未来将受益新能源汽车快速增长，所带来的投资收益的大幅回报，并且未来3-5年的CAGR将保持50%增速。综合考虑公司主营业务钕铁硼的稳定增长，以及未来日兴电机呈现的较快的恢复性增长与上海电驱动爆发式增长的可期。
大洋电机（002249）：新能源驱动电机领跑全国
公司新能源汽车电驱动系统产业化项目进展顺利。1KW-130KW系列产品均已研发并测试成功，新能源汽车电机冷却系统部分系列已成功试产及小批量生产。具备新能源汽车用大功率永磁同步电机及控制系统产能5000台套。
后续技术研发动力十足：1）第一个国家级新能源汽车电驱动工程实验室落户大洋；2）北美设立研究机构，吸收海外人才，获得新能源汽车电机前沿技术；3）与IBM、伊顿、福田等公司成立“可持续新能源国际联盟”，有望获得中、美政府层面的技术支持；4）联合中科院、西安永电电气研发新能源汽车电机核心部件IGBT，有望成为南车后第二个掌握此核心元件制造的电机厂。
公司与国内多家知名整车企业开展合作，包括有北汽新能源、福田汽车、东风电动汽车、一汽集团等，2010年成立北京京工大洋电机、北汽大洋电机等合资公司。公司相继与北京汽车新能源汽车有限公司、东风汽车公司技术中心针对开发新能源混合动力车型需求的BSG电机产品进行了合作，签订了相应的合作协议，并通过协议初步确立了公司作为优先供应商的地位。参股北方凯达汽车技术研发有限公司，通过直接投资与新能源汽车的专业整车设计公司及整车生产企业建立紧密的战略合作关系。
2011年，公司新能源汽车电机市场再突破，安凯客车、广汽、长安汽车都有望成立合资公司，安凯客车所在地政府已经制定大洋为安凯客车主要供应商，大洋已经成功进入北京、深圳、广州三大新能源汽车推广市场，销售量将继续领跑全国。2011年公司新能源汽车销量有望突破5000台，其中，北汽新能源3000台，单台均价15万，此外深圳五洲龙、东风、一汽都将有订单，贡献每股收益至少将达到0.15-0.20元。目前25个城市均推出2012年前新能源汽车推广计划，合计推广新能源汽车12-15万辆，2010年共推广1万辆，2011年各地政府将面临政绩压力，大订单随时来袭，公司新能源汽车超预期概率极大。
许继电气（000400）：资产注入渐行渐近
公司是国内领先的二次设备生产商。公司是国内领先的二次设备制造商，生产包括电网调度自动化、配电网自动化、变电站自动化、电站自动化、铁路供电自动化、电力电源等。公司2010年实现营业收入38.6亿元，同比增长26.8%；归属于上市公司的净利润1.47亿元，同比增长12.65%；实现每股受益0.39元，基本符合市场预期；拟每10股派1元。
依托许继电源，开拓充电站市场。公司下属子公司许继电源是与奥特迅实力相当的电力电源提供商，由于电力电源与充电站存在技术上的相似性，公司有望依托许继电源的技术实力快速进入充电站市场。在2010年上海世博会中，公司与思源电气共同承担了“V2G”充电设施的制造任务。
许继集团作为公司的母公司，在电动汽车充电站，直流输电换流阀、光电互感器等领域技术领先，市场空间巨大。公司2010年8月份已经撤回了整体上市的申请，未来注入时点还不能确定，但我们预计公司的资产注入将很快重新提上日程。
当前特高压建设已经纳入国家“十二五”规划，国家电网也将特高压作为未来几年的电网建设重点，许继集团作为国内特高压直流输电的领军企业，未来几年面临非常大的发展机遇。母公司电动汽车充换电设备相关资产、大功率电力电子相关资产及水冷系统等相关资产具备很强的成长性。
奥特迅（002227）：新能源汽车充电设备龙头
公司是我国直流操作电源细分行业经营规模最大、技术实力最强的企业，生产规模及市场份额已连续多年居国内同行业首位。公司主要产品是微机控制高频开关直流电源系统、电力专用UPS电源与电力专用逆变电源系统、电力用直流和交流一体化不间断电源设备等三大主营成套产品，其中，微机控制高频开关直流电源系统是公司第一大主营产品，占总营业收入的80%左右。
2009年微机控制高频开关直流电源系统通过技术改造，已可运用于电动汽车智能充电系统。公司作为主要制造商参与了深圳建设的首批电动汽车充电站竣工投运仪式, 为该充电站提供充电柜及充电桩。奥特迅在大功率充电模块，蓄电池运行管理等技术方面全国领先，与南网、国网存在长期合作，是全国首批建设充电站的企业，公司将在充电桩市场占据25%以上的市场份额。
2010年11月公司增资普禄科，正是看中普禄科在蓄电池和直流电源检测以及电能质量检测等领域强大的研发能力，与公司目前公司大力发展的充电站业务形成优势互补，增资普禄科可以进一步拓展公司在充电站业务的产业链。借助普禄科强大的研发实力，将极大的增强公司在充电站领域的竞争实力，公司在充电站市场将抢的先机，未来或将获取更大的市场份额。
为适应电动汽车发展要求，国家电网将在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。国家电网今年电动汽车充电设施建设将在目前基础上增长7倍,，加之智能变电站的大规模投资，为公司未来业绩的增长将带来直接利好影响。
上海汽车（600104）：新能源汽车厚积薄发
公司拟非公开发行17.28亿股，每股16.53元，总计285.64亿元，收购集团的零部件、汽车服务以及新能源资产。收购完成后，公司在汽车领域的产业链将进一步延伸，覆盖汽车零部件、整车制造、新能源汽车、销售服务等全产业链业务。
此次注入完成后，公司依托完整的产业链和规模效应，将会促进整车与零部件的协同发展，加快制造与服务的一体化，提升市场信息的反应速度以及产品的质量保证，实现公司综合实力的提升。公司通过产业链的资源整合，其信息采集、反馈、产品开发的市场反应速度将进一步加快，将更能适应目前多样化的市场需求。因此，公司的市场份额将进一步提升。
公司在新能源汽车研发和生产上扎实稳健，厚积薄发。公司研发的近千辆新能源车在2010年上海世博会上成功运行，提升了企业形象，也为公司提高新能源汽车产业化能力、抢占未来发展制高赢得了先机。在私家电动车的生产上，公司显得较为谨慎，但也扎实稳健。预计公司出产的纯电动汽车将在2012年10月左右正式推出。公司自主开发的纯电动车型为A00级两厢三门车。动力系统采用约18kWh的锂离子电池和47kW的电机。
由于汽车消费刺激政策退出和部分城市治堵政策的实施，预计2011年我国汽车市场增长将趋缓，从“高增长”向“平稳增长”回归。由于市场增长趋缓，市场竞争将更加激烈。公司作为行业龙头，在上海大众和上海通用两大合资品牌高速发展后，荣威和MG两大自主品牌通过产品线的不断完善，在市场上得到了普遍认可，加之在国家政策逐渐偏向扶持自主品牌后，公司自主品牌有望进入加速发展期，有利于公司提升盈利能力。
曙光股份（600303）：合纵连横打通新能源汽车产业链
2011年1月5日，公司与南车株洲电力机车研究所有限公司互相向下属自公司增资参股，共同培育开发电动大巴与低速电动车。合作包括三个部分：丹东黄海投资约1.4亿元向湖南南车时代电动汽车股份有限公司（南车时代电动）增资，获得南车时代电动35.71%的股权。丹东黄海出资1200万元与株洲所在株洲组建整车销售公司（“黄海南车”），丹东黄海占60%股权。株洲所出资约1.3亿元对常州黄海增资，获得常州黄海34%的股权。双方共同出资组建整车销售公司。
关键词 新能源汽车 绿色节能 汽车推广 模式研究
一、前言
就目前情况而言，发展新能源汽车是我国乃至全世界汽车发展行业的发展趋势。发展新型能源汽车能够有效地缓解汽车尾气排放对环境污染的压力，提高可再生资源的能量利用效率。我国汽车生产的数量繁多，但是在汽车的口碑以及销售效果上与其他国家的产品相比有很大的差距。对于我国的汽车生产领域而言，很多企业不是缺乏新型技术，而是缺乏有效的推广策略，需要我们不断完善与发展。
二、我国目前新能源汽车推广的现状
（一）新能源汽车在我国推广具有的分析
1.国家政策优势。国家行政机关为扶持新能源产业，并且使其健康全面的发展，特别是以新能源汽车为代表，并且为了扎实推进汽车行业能源和排放双节省工作，对新能源汽车的消费税特别制定了优惠政策，当前消费税的税收征缴将把新能源汽车排除在这个范围之外，包括了电动汽车。这个减免政策的推出帮助消费者大大地降低了购车成本，并且使新能源汽车价格在市场中的竞争优势有了大幅度的提升。
2.广大消费者的消费习惯更转变简单。我国汽车消费总量增长过程与那些已经普及汽车消费的发达国家相比，还处于消费爆发期。虽然发达国家推出了大量的激励政策来推动新能源汽车的营销，但是由于我国汽车工业发展速度迟缓，原始动力汽车工业规模不成熟和覆盖面较窄，这为我国新能源汽车营销事业的发展提供了竞争优势。
（二）新能源汽车在我国推广的主要缺点
1.既有优惠政策没有足够的执行力度。很多地方政府对新能源汽车税收政策的落实不到位，目的是为了保护地方传统汽车产业，这就致使中央政府机关的优惠税务政策难以深入贯彻，新能源汽车的价格竞争优势不能充分体现，使新能源汽车的营销推广受阻。
2.营销花费较大。中央政府对新能源汽车的免税政策虽然减少了消费者的部分负担，但是目前汽车市场上新能源汽车售价仍然居高不下。新能源汽车与传统汽车的市场价格比例依然未变，这样就会对新能源汽车的销售工作造成不能被战胜的阻碍。
三、关于推广新能源汽车的几点建议
（一）创新新能源汽车营销推广新理念
新能源汽车营销工作的重心是绿色消费，营销者应该积极的提倡。随着目前新能源汽车技术不断发展，新能源汽车突出的优势是节能环保，并且是当今社会所独有并且越来越有优势，因此带来了明显的社会生态环境保护效果。别具一格的市场竞争优势使新能源汽车为广大消费者所接受和支持，可是新能源汽车的销售价格居高不下也是销售者不能逃避必须面对的事实。所以，新能源汽车营销团队应该在确定和实行营销方案时，把新能源汽车别具一格的绿色环保理念充分彰显出来，为了加深不同阶层消费者对新能源汽车生态友好环境保护以及低碳等功能的印象，营销团队可以举办多种类型的营销介绍会，从而对消费者产生积极刺激，使他们产生积极的消费行为。
（二）积极推广体验型消费理念
指引新能源汽车的潜在消费者开始提前的试用消费，是新能源汽车体验型消费理念的本质，而后通过消费者对这次使用的满意程度来决定是否消费。新能源汽车营销者可以举办向潜在用户群体提供的免费试用活动，来吸引更多消费者参与体验型消费活动，使新能源汽车的隐藏销售空间快速增大。为了避免一些客户没有能力购买新能源汽车或者没有想法购买新能源汽车参加免费试用活动，营销者可以采取以旧换新的营销方法，让有指定价位的旧车主来参加免费试用活动。这个举动可以使免费试用体验活动成本不至于过高，同时可以将有消费能力也有消费意向的潜在客户群体归入到营销团队的目标消费者群体中。
（三）充分利用网络平台
在现在的新能源汽车的销售和宣传手段可谓是多姿多彩，最早采用直接设计现实中的平面广告来营销新能源汽车，后来，因为电视的出现，通过电视传媒来推广新能源汽车成了主要手段，现今社会网络速度不断提升，计算机使用的基本普及，直接导致网络成了新能源汽车的主要推广手段。通络网络来传播新能源汽车的销售和其他传统销售途径相比，具有自己独特销售特点，这些特点也直接推动了销售工作的进行。现今电脑和网络的安装对于多数家庭来说都成了十分简单的事情，不需要大量的资金和条件，而且在广告的制作方法和宣传方面的建设资金也很少，所以可以用很少的消费来达到销售者满意的效果。还有一点优势，就是充分运用了网络可以相互交流的功能，这样一来在家便可以进行消费者和销售者的沟通，让消费者更加深入的了解新能源汽车的最新情况，销售者也可以切实地了解到每一位消费者的真正需要，通过这种相互了解，增加双方自身的利益。而且，根据经验和现实结论来判断，现今长期存在于网络环境中多半都是年龄比较年轻的群体，他们对于新事物的接受能力比较好，并且能够相信和理解这些新生事物，这两种条件也间接地促进了新能源汽车的推广。网络推广新能源汽车还有一个优点，就是不受时间的限制，在使用网络的同时就能够弹出广告，这一特点避免了传统推广渠道的局限性，这种局限性包括时间和地点两个方面，这样一来能够很大程度的提高新能源汽车的推广程度和推广效率。
（四）增加信贷模式
信贷购物营销模式是当今营销推广的主流方式，已经逐渐应用到很多个营销领域了。为了推广新型能源型汽车，可以适当加大信贷优惠力度，增加消费者的购买能力，加快能源汽车的发展速度。当今新型能源汽车的主要购买群体便是年轻人，而懂得应用信贷方式的人群正式年轻人这一大群体，应用一定的手段，可以使二者相互契合，通过信贷服务促进年轻人购买新型能源汽车的能力，达到营销推广的效果。另外营销者还可以应用汽车租赁的形式，来增加新型能源汽车的流动性，其中电池的租赁工作尤为重要。新型能源汽车的生产企业在进行营销推广的时候，可以为消费者提供能源电池的便利条件。在这个过程之中，可以对新型能源汽车电池的营销活动进行进一步的推广，增加消费者对新型能源汽车的信任程度以及购买的动力，推进能源汽车的使用，起到保护环境的作用。
四、结语
新型能源汽车是汽车行业发展的新方向，为了使消费者能够认可新型能源汽车，需要进行一系列的营销推广工作。要通过创新推广理念、改革消费理念、充分利用网络手段以及改变营销模式等几个主要的方面。并且要在逐渐的发展过程中，不断探索创新，为新型能源汽车发展的推广工作作出贡献。
（作者单位为沈阳大学）
参考文献
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[4] 张芳.我国新能源汽车推广策略研究――基于特斯拉推广模式的借鉴[J].价格理论与实践，2015（03）.
专家如何评价“新能源汽车示范工程三年”？各试点城市在具体试点工作中有哪些措施和办法？新能源汽车研发、推广上将有哪些预期政策会出台？请看本期专家们的讨论。
主持人：您如何评价“新能源汽车三年”的得与失，您认为新能源汽车现阶段推广中遇到的问题及可行的做法有哪些？
李永生：过去三年，城市公交行业成为我国新能源汽车示范推广应用的主阵地，在推动国家能源战略实践的过程，也带动了行业的转型升级，获得了丰硕的成果。首先，“以用促产”，带动了充电基础设施网络化建设与布局，有力支持了新能源车辆的规模化发展；其次，“以用促改”，推动新能源车辆品质提升和成本下降，为新能源车辆的量产化和成熟推广创造了条件；再次，“以用促环保”，新能源汽车的推广应用，在节能减排方面效果显著，一定程度上为日趋严峻的城市污染减压。
由于是新生事物，新能源汽车推广过程中也遇到了一定的问题：一是新能源客车的推广依旧以政府为主导，存在一些地方保护主义，不利于各地车厂的技术交流与发展；二是受制于新能源客车的技术限制，车企提供的产品类型也不够丰富，作为直接使用者的公交公司选择余地很小；三是纯电动车辆的续航里程短、充电设施不足，加上现用电池衰退太快，影响了车辆的使用效率和经济效益；四是新能源购车成本和运营成本高，导致车辆使用单位深度依赖政府补贴。
在新能源汽车推广应用过程中，鉴于各地的实际情况，不同城市所采用的推广模式也有差异，就深圳而言，采用“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业模式，取得较好的效果。我觉得，公交企业在推广应用新能源汽车过程中，一是要争取政府的政策支持；二是要探索商业化运作模式，降低运营成本，提高新能源车辆使用效率；三是要适当引入竞争，促进新能源车辆技术的提升。
田野：从国家的战略角度来说，我国属于能源消费大国，新能源汽车必须要发展，毕竟石油资源已经到了非常紧张的局面。但是在做新能源汽车的过程中也遇到了一些问题，电动车上最大的问题就是电池的技术不成熟，不能满足市场的要求。许多专家说目前中国的新能源汽车已经成熟，我不敢苟同。如果真正成熟的话，“十城千辆”的25个城市怎么可能只完成了50%左右的量？三年来的成果也是有的，我国在新能源产业方面，电机、电池、电控技术有了很大提高。电动汽车的安全性也有了很大改善，“十一五”期间，电动汽车电池失火的情况屡见报端，近几年来就很少发生了。与此同时，相关产业也初具规模，国内的电池厂已经有几十家了，有几百家公司在从事新能源方面的研究，大量人才也投入其中，都想抓住新能源发展的这个时代。以前我们搞汽车的不懂电，现在懂了，电动汽车方面的人才正在聚集，通过几年时间的研究，对新能源汽车的核心技术也都已基本掌握。
目前来看，电动汽车存在的最大的问题就是电池，两三年的时间，很多电池就已经衰减得不能用了，这给公交企业带来很大负担，要运营下去，就要每辆车花80万元换电池，但国家只针对购车有补贴，换电池没有补贴，这让公交企业很头疼，于是很多公交公司干脆把车“藏”起来，处境尴尬。对于家庭用的纯电动车来说，充电时间那么长，充电设施又跟不上，谁还会买呢？这个问题不解决，新能源汽车上量就是空谈，毕竟公交车的量还很小，而目前新能源汽车又主要是公交在推，当初提出的量的目标怎么可能完成？还是应该把乘用车电动化发展起来，让电动汽车进入家庭，这才能解决新能源汽车的发展问题。
励伟：三年的示范总的来说还是不错的，对节能减排方面的贡献比较大。作为用车单位来说，我们还是希望这项工程能够继续开展下去。示范阶段肯定也遇到了许多问题，需要不断完善，为此我们出台了相应的管理制度，许多都在探索之中。发展新能源汽车是我们国家的一个方向，大家也都感觉到了，最近空气质量特别差，雾霾天气增多，不管是单位还是个人都应该为环境的改善做一点贡献，应该支持新能源汽车的发展。
王健：“二十五城千辆”工程还在进行中，新能源客车专家对其成绩的肯定不敢苟同，所谓“规模为世界之首”是因为对“新能源客车”的定义标准不同，在客车行业鼓励采用电池电动客车的新能源客车技术路线，在现有技术水平下来讲是一种错误。在电池技术没有突破之前，这个结论都是正确的。混合动力客车在国外已经产业化，且批量生产，我们的车型几乎都是试验性的车型，国家公告的车型多达上百种，这就是产品不成熟的体现。这些车型实际的运营效果并非媒体上报道的那样节省能源，大多在运营中的可靠性并不稳定，在性能指标上没有数据与国外同类产品的比较，也无从判断其先进性。
我们知道，传统巴士的机械传动系统，输入1千瓦的能量而输出功率不足1千瓦，这是由于机械摩擦和传输过程有损耗的原因，许多能量都损失在额定转速上，车辆高速时驱动桥所产生的能量损耗约为15%，在额定转速时所产生的能量消耗约50%，公共巴士在城市中的运营常态大多是额定转速，其能量损耗巨大，遗憾的是大多数电动客车仍然采用传统机械传动系统来驱动客车行驶。
中国的新能源客车大多出自中小型制造商，其技术来源不明确，国外新能源客车大多由主流制造商提供。基于对欧美制造业的长期观察，客观地说，中国的新能源客车大多没有多少技术含量，而在现实的环境中，没有良好的竞争机制来促进客车制造商开发和利用高新技术。
张进华：回顾2012年，我国新能源汽车的发展取得了巨大进步，有三件事可以称作我国新能源汽车发展史上里程碑式的事件。一是对新能源汽车的规划，这个规划可以说是统一了思想、明确了路径，确定了重点要完成的任务，构架了保障措施。它可以看作是发展新能源汽车的“国家宣言”；另一方面，它将起到重要的引导、推动作用，对于今后一系列政策的推出、落实也将起到重要的保障作用。
二是三部委于去年下半年开始实施的新能源汽车创新工程，它主要针对25个示范城市示范过程中发现的一些问题进行纠正，对发现的一些有潜力的企业和产品进行鼓励和推广，虽然它不是严格意义上的创新工程，但它将对那些积极参与新能源汽车相关产品研发、生产的企业的发展及产品的产业化产生重要的推动作用。
三是我国的“十城千辆”工程取得了重要的阶段性成果。之所以叫示范，是因为相关的技术是新的，还不是完全成熟的，示范工程的目标并不是单一追求量，量是次要的。美国政府于2009年了一个插电式混合动力汽车示范补贴的政策，目标是2015―2016年期间，混合动力汽车要达到100万辆的保有量，目前才实现了几万辆的销售，能不能达到目标还很难说，但我认为他们的目的已经实现了。当前，全世界先进的插电式混合动力汽车的技术和产品正在向美国聚集，这时候，目标中提出的量已经不再重要。我国的“十城千辆”工程经过三年时间的推进，成果显著。公交用的混合动力技术已基本成熟，质量稳定，节油效果明显，已经可以与国际上最先进的混合动力系统进行角逐、竞争。2009年的时候，我们没有任何一家可以比得过美国的伊顿，现在已有3―5家的系统达到了它的水平，这就是进步。正是由于这些进步，国家才下决心在去年年底把混合动力公交车在25个示范城市之外进行推广。再比如动力电池技术，2009年初的时候，单体电池最好的水平也就是110瓦时/公斤，现在已经可以达到160―170瓦时/公斤。
再者，示范工程推动了新能源汽车研发和产业化的进程，它让整车及零部件企业真正下决心在新能源车上投入大量的人力、物力、财力，很快，这些投入就会形成产出，前期，我们的量为什么上不去？是因为可选的产品太少了，随着主流企业全新技术产品的推出，新能源汽车将迎来上量阶段。再就是对使用环境的优化上，国家一系列的政策会出台，将更加有利于新能源汽车的推广。它对新型商业模式的探索也在进行中，比如纯电动车由第三方金融机构参与的融资租赁模式。比如杭州、深圳等城市都探索出了整车租赁、电池租赁等模式。这些，对下一步新能源汽车的全面推广也是非常重要的经验积累。公众对新能源汽车认知度在不断提高，据一家国际知名的咨询公司的调查，2011年对新能源汽车的公众认知度，中国是全世界最高的，其中示范工程起的作用非常大。
新能源汽车之路对于我国来说是一条不得不走的路，比其他国家的必要性都要大，最主要的原因是我们的能源供应，特别是石油的供应不能满足汽车社会发展的需求。目前我国的石油依赖度已经超过了美国，石油进口增加的部分都是因为汽车的需求，在汽车的高速增长期，石油的进口不可能无限制地增长下去，而且进口的成本会越来越高，而我国的汽车需求又是刚性的，是压制不住的，石油不能满足的情况下，那只能去找可替代的能源。
可替代的能源，天然气是一种，但对于我国来说，天然气仍不能满足需求，因为我们的天然气也要大量进口，唯一能满足要求的就是电网，它已遍布每一个角落，经济性也能满足要求。随着电网结构的优化，76%左右的比例是火电，风电、太阳能这些可再生的能源越来越多，从环保效益来看也会越来越明显。从目前火电的能源结构来说，用电比用油具有优势。有人说，传统汽车节油也是一条路线，其实，我国一直坚持两条腿走路，一条是传统汽车的节油，另一条是寻找以电能为主的大量的、可替代能源。其中，传统汽车的节油有限，而且解决的成本会越来越高，从现有的传统汽车节能技术路线来说就不能满足这样的要求，它必须借助于电能。从这方面来说，发展纯电动汽车也是有必要的。从国外来说，传统汽车节能技术的进步带来的是能源消耗的减少，会带来对石油需求总量的减少，而在我国，汽车节能技术的进步抵消不了汽车保有量快速增长对石油的需求量，相比国外，我们在探索石油的替代能源上要做更多的工作。所以，我认为，在中国做新能源汽车比欧美发达国家有更大的必要性、依赖性，是一条不得不走的路。有人说这几年的示范工程劳民伤财，我不赞同这种看法，我们从上世纪90年代末开始做，国家投在新能源汽车上的科技经费，加起来不超过30个亿，示范工程的补贴加起来也不超过30个亿，这么大的国家十几年的时间投入在一个产业上这些钱算多吗？美国在2009年出台了一项对动力电池的支持政策，联邦财政资金拨款20多亿美元；韩国在动力电池研发上的投入，3年时间花了5亿美金；日本的投入比韩国还要大，两个三年各在动力电池、燃料电池、柴油机上的投入大概500亿日元。我们投入的几十亿资金已经打下了非常好的基础，无论从技术上还是从产业化上都有了一定基础，这是值得肯定的地方。
主持人：在新能源汽车的使用上，目前有合肥模式、深圳模式、杭州模式等不同的城市模式，您觉得哪种模式更适合我国新能源汽车推广使用的总体环境？行业内许多人都在呼吁复兴有轨和无轨电车，您对此如何看待？
王健：一些城市依靠政府的财政补贴，掀起一阵使用新能源汽车的“风”，我以为风头已过，现在可以反思形成这股“风”的利弊。
从国家能源政策和技术发展趋势上来看，我以为，在公共交通行业推广电力推进系统，应当复兴无轨电车，这才是它真正意义上的“节能减碳客车”，欧洲许多城市的现代无轨电车，无论从能源效率、车辆技术装备水平或运营服务水平上来评价，性能指标远远优于所谓的“新能源客车”。
无轨电车采用接触网来提供电源，其机动性差，但它无需背负大量蓄电池而增加车辆自重（或减少载客能力），不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。对社会来讲，无轨电车的非可再生资源消耗最低、温室气体效应的排放最低。对乘客来讲，无轨电车乘坐质量好、平稳加速和制动、噪音低，街道上排放属于零污染。对运营商来讲，无轨电车的机械可靠性和能源效率都比较高、使用寿命长、无怠速电能损失、加速度和爬坡性能好、动力成本低、维修成本低。
中国政府为每辆纯电动客车提供高达60万元人民币的财政补贴，但其市场销量依然不佳，这也从一个侧面反映了国家补贴政策尚有讨论的空间。
李永生：在新能源汽车推广应用上，中央政府和地方政府都给了较大的支持，就深圳而言，在推广应用新能源汽车方面，除了中央财政给予的购车补贴，地方财政也会配套相应的购车补贴，并且，深圳公交新能源车辆推广应用实行运营成本单列，全部纳入成本规制范围。对于纯电动出租车，除了给予一定的购车补贴外，还免了牌照费。
深圳“融资租赁、车电分离、充维结合”的模式探索出了新能源汽车推广应用的一条新路。其中：“融资租赁”即公交企业同车辆制造商、充电站服务商、融资租赁金融机构共同签订了车辆购买、融资租赁等协议。这一举措，大大缓解了高额购置成本对公交企业现金流的冲击，保证了新能源车辆的顺利投放和公交企业的平稳经营。“车电分离”即在新能源车辆购置过程中按其价值进行裸车和动力电池的价值分离，通过“车电分离”的方式，车辆制造商按补贴后的整车卖出，公司就裸车进行购置，充维服务运营商就配套电池进行购置，这种方式解决了新能源车辆的高购置成本问题。“充维结合”的基础在于“车电分离”，充维服务商进行动力电池购置投入，并对新能源车辆进行充电服务、动力电池的维护和回收，即向公交企业提供充维服务，充维服务总成本原则上不高于同类燃油车辆的燃油成本。
“深圳模式”有效解决了公交企业购买新能源车辆高额的成本，也为车辆后续的运营提供有力保障。从公交运营企业角度，我们希望“深圳模式”能在以下几个方面有所改进：一是考虑适当降低充维服务费，让公交企业享受到一定的油电差价，以提高公交运营企业的积极性；二是开放新能源车辆市场，引入外部竞争，以市场机制促进新能源车辆技术水平提高，生产成本降低，从而降低公交运营企业的使用成本；三是政府在预拨款、配套设施规划建设等方面给予公交企业更多支持，以弥补公交运营企业承担社会责任造成的运营亏损。
励伟：合肥模式的特点在于，首先由政府搭台，组建高校、科研单位、整车企业、零部件企业组成的产业联盟，形成独具特色的“产、学、研、政”的产业发展综合体。同时进行全面调研，确定以纯电动作为合肥市新能源汽车发展的主要战略方向，全面发展其他新能源汽车技术类型。充分发挥企业的主观能动性，成为合肥模式成功的关键点。
合肥公交的新能源车都是政府投资，每台车价格不包括电池110万元，最开始的时候，每辆车可获中央补贴50万元，市财政补贴40万元，另外，市财政每年还提供20万元的电池维修保养补贴，共提供8年补贴。下一步增加的新车我们将尝试另一种方式――电池的价格、换电池的费用都放到车价里面，依然是8年维修保养，电池不再采用租赁的形式，这样一来，电池坏了或者需要换的时候，我们不用再投资，均由车辆提供商和电池厂负责。
张进华：这些城市在新能源汽车的使用上都有着各自的模式探索，这些模式还有待进一步检验。这种探索需要1―2个车辆的寿命周期和一定的车辆规模才能够验证出来，才能够说明一种模式是不是有效，现在就说哪种模式是成功的还为时过早，但我觉得这些探索都是非常积极、有益的。
如果地方的城市规划能够使用有轨、无轨电车的话，无疑是非常好、非常有意义的事情，从综合的效果来说应该会很好，这主要取决于地方的城市规划或者地方的城市公共交通布局，如果有这样的条件来发展电车，它的综合效益肯定会比较好。
主持人：您认为今后政府在新能源汽车研发、推广上将会有哪些政策出台？目前，新能源客车及零部件企业研发上投入的资金很分散，有很多重复投资的现象，有人提出建立新能源汽车研发联盟的设想，您认为这种方式是否可行？
张进华：第一，2013年上半年，“十城千辆”工程第一阶段结束，我认为后续会进一步推广应用。第二，三部委的创新工程预计将会正式实施。第三，国家对新能源产业的培育会有重大的项目，将对新能源企业产品的研发和产业化产生推动作用。另外，我认为相关部委还将会在其他的相关政策、法规环境上继续做一些工作。2013―2015年，生产企业的技术、生产、市场都将做得更好，可供用户选择的产品更多了，这几年将是我国新能源汽车发展的黄金期，是一个快速导入期。
建立新能源汽车研发联盟确实很有必要，但组织起来难度会很大。单个企业的技术基础和投入能力都非常弱，而如果大家能够对一些共性的关键技术进行投入和联合研发，共享其成果，这相当于每家投入一分钱能得到一块钱的收益，这毫无疑问是好事，但其中需要国家正确引导，包括政策、资金和项目的引导，还需要社会的积极呼吁。作为中介组织，我们中国汽车工程学会也在积极推动这件事，在科技部的支持下尝试着做一个电动汽车联盟。这需要国家给予更大的支持。
主持人：请介绍一下各地新能源公交车的推广、使用情况，以及运营新能源车辆的经验。
励伟：合肥公交于2010年1月23日开通了世界首条纯电动公交示范运营线路――18路，目前，30台车中最多的已经运行了20万公里，运行最好的车辆一个月可以跑到6000多公里，平均一天能跑200多公里，千公里运送人次能达到3800人以上。总体来看，这批纯电动公交车运营起来与常规车差别不大，个别车辆运行中需要临时补电或者做电池平衡，但一般不会影响到正常的营运。
接下来我们要更新150台新能源公交车，其中，100台插电式气电混合动力车，50台插电式增程电动车。我们的纯电动车的量已经比较大了，再补充一些其他类型的新能源公交车，对公交自身的营运来说是有好处的。我们力争最近两年，新能源公交车要达到车辆总数的30%以上。
李永生：截至2012年底，深圳巴士集团共有5种新能源车型，包括混合动力大巴、混合动力双层大巴、纯电动大巴、纯电动中巴和纯电动出租车，共计2016辆，已占到营运车总数的30%。其中，混合动力大巴689辆，纯电动大巴501辆，纯电动中巴26辆，纯电动出租车800辆。累计总行驶里程为1.7亿公里，节约燃油1000万升，减排温室气体6.4万吨，减排城市污染物1080吨。我们克服了现有充电桩位不足、纯电动大巴充电时间长、续航里程短等不利因素的影响，通过采取智能化运调手段，精细化日常管理，使纯电动大巴单车日均行驶里程突破200公里，纯电动出租车单车日均行驶里程突破460公里，均处于国内同行业领先水平。
他们是在为新能源汽车代言吗？看着领导们带头坐上了新能源汽车，人们纷纷预计，那些空气质量日益恶化的城市或将率先掀起一股推广新能源汽车的浪潮。
北京新能源汽车政策或于5月出台
近一段时间，北京的雾霾情况越来越严重，面对满街奔跑的汽车，有专家指出：“污染天气有50%以上是由机动车烧油造成的。”
2013年3月，北京汽车集团有限公司董事长徐和谊在接受《中国经济周刊》记者采访时表示，在解决当前环境问题方面，北京市连续调研并拿出了一系列方案，其中的一个就是推广新能源汽车，特别是纯电动汽车。
北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，北京市有关私人购买纯电动车的管理办法或将在今年5月前后出台。届时，北京市市民不必通过摇号即可获得电动车牌照。除此之外，购买电动车的消费者，还可以获得国家及北京市政府给予的最高12万元的财政补贴。
事实上，在2012年年底，上海就公布了关于私人购买和使用新能源汽车的暂行办法：上海对于插电式混合动力乘用车给予3万元/辆的补助，纯电动乘用车的补助为4万元/辆；此外，新能源车不用摇号即可上牌。同年7月，深圳、合肥等市也都出台了相关政策。
2年仅卖出2万辆
一直以来，新能源汽车的发展都被人们赋予了诸多意义。很多人认为新能源汽车能够挑起节能减排，保护环境的重任；也有很多人希望依托新能源汽车发展汽车工业，中国可以一举超越老牌汽车强国，实现“弯道超车”。对于新能源汽车，国家和地方政策也一直很给力，给予了很多支持。
早在2009年2月，国家出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010年—2012年。
今年3月，工信部部长苗圩在汽车界两会代表委员座谈会上表示，工信部等有关部委有望在全国范围启动推广混合动力汽车的工作。据悉，新补贴政策有可能将按照汽车节油率分为16个档次，节油效果越好的补贴越多。
政策虽然很热闹，但市场却一直非常冷清。据中国汽车工业协会统计，2012年，我国新能源汽车销量仅为12791辆，加上2011年的8159辆，2年仅卖出2万多辆，离此前提出的到2015年累计销量目标50万辆还差将近48万辆。
来自科技部的信息显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中公共服务领域2.3万辆（包括客车、出租车及一些政府用车），私人领域仅为0.44万辆。在有些城市，电动车的私人购买数量甚至是零。
充电难是个大问题
30多岁的张振是北京的一名普通上班族，由于工作地点离住所较远，他在3年前就打算买车，但是“摇号就像买彩票”，张振至今也没能中签。听说购买新能源汽车可以不用摇号，他喜出望外地在网上查询相关信息发现：“二三十万可真是不便宜啊！”张振对《中国经济周刊》表示，“就算购买新能源汽车可以享受10万元左右的补贴，可是我买了车以后去哪儿充电呢？”
记者在百度地图上查询北京市新能源汽车充电站的分布情况发现，目前北京仅有的14个充电站大多分布在五环以外，且多用于对电动环卫车和公交车的充电，并不全适用于私人车型。
3月24日，记者来到位于北京市航天桥下的一家新能源汽车充电站发现，该充电站用于私人乘用车充电的21个充电桩全都尚未建成，甚至连电线还都甩在地面上。
“这里从去年年初就在建充电桩，忙了半天，后来慢慢地就没人管了。”充电站旁边停车场的一位工作人员告诉记者。
北京电力公司是北京市新能源汽车充电站的主要建设者。资料显示，截至2012年底，北京电力公司已建设充换电站60座、充电桩1080个，距离北京市“十二五”电动汽车发展整体规划中提出的在2015年底，北京市将建成以256座充换电站为骨架、210座配送站为网点、4.2万台充电桩为补充的充换电服务网络，还有着巨大差距。
该公司一位不愿具名的工作人员告诉《中国经济周刊》：“我们目前还没有专门针对乘用车的充电站，充电站的建设都是根据政府规划走的。”
徐和谊告诉《中国经济周刊》，推广新能源汽车的往往是环境质量不高、人口密度大的城市，而这些城市的土地弥足珍贵，征地是一个很大问题。“停车都是问题，建充电桩更是难事。”
很多人认为，私人电动车的充电不能仅仅依靠集中建设充电桩来完成，小区就近充电也应该成为整个充电系统的一部分。
北京电力公司的上述工作人员告诉记者：“如果在小区建充电桩，车主要负责和物业联系，物业就算同意建桩，还要想好电源从哪儿引，会产生很多具体问题。”
一位不愿具名的汽车分析人士对记者表示，如果让消费者自己联系物业建充电桩，会很大程度上影响消费者的积极性。如果小区充电车辆过多的话，还涉及到电网负荷的问题。
此外，新能源汽车充电还面临着充换电标准如何统一的问题。对于电动车充电技术路线，行业内外存在不同声音。有支持建设快速充电站的，也有支持换电池路线的。是充电还是换电？用直流电还是交流电？电压应该是220伏还是用380伏？长久以来，业界始终未能就上述问题达成一致。这意味着不同品牌的新能源汽车需要不同标准的充电桩与之配套。
“看来现在还是不能买新能源汽车，连个统一的充电标准都没有！”张振对记者感叹道。
汽车强国如何推广新能源车？
日本：免费为电动汽车充电。
韩国：消费者在购买混合动力车时，享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠。
美国：实施了总价值47亿美元的新能源补贴政策，其中37亿美元用在了新能源汽车的免税补贴上，其余10亿美元则用于奖励新能源汽车的基础设施研究。
关键词：新能源汽车；零排放；高效能；发展趋势
1 前言
在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从2009年起，中国新能源汽车市场将进入产品导入期，由科技部牵头的国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程将全面启动。新能源汽车将在我国一批中心城市全面开花，并有望形成一定规模。各家汽车企业都希望能够占据先机，从日益膨胀的新能源汽车市场中分到更大的一块蛋糕。继北京奥运会之后，于2010年举办的上海世博会也将为新能源汽车加速发展提供了契机。
2 新能源汽车的分类以及特点
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力装置和驱动方面的先进技术，形成的具有新技术、新结构的汽车。目前正在开发的新能源汽车包括气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢燃料汽车、燃气汽车、醇类燃料汽车以及以植物油为燃料的汽车等。
3 新能源汽车的发展前景
专家预测到2020年为止，中国将有10%～20%的乘用车销量来自于插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及其他新能源汽车。新能源汽车的发展势不可挡。
一汽集团承担了国家“863”计划中“解放牌混合动力城市客车研究开发”和“红旗牌混合动力轿车研究开发”项目，其开发的混合动力电动客车获得了汽车新产品公告，并已投入示范运营。奔腾B50插电式混合动力轿车是一汽集团开发的新一代节能环保车，它集成了一汽集团混合动力系统技术平台和整车制造的最新成果，采用双永磁同步电机混联式混合动力系统，其最高车速达到183公里/小时，油耗5升/百公里，排放达到国Ⅳ标准。
东风汽车公司是国内最早从事电动汽车研发的汽车企业之一。该公司已研制出的东风混合动力轿车（EQ7200）排放指标满足国Ⅳ标准，燃油经济性比基础车型提高30%以上。武汉电动公交专线示范运营的结果表明，东风混合动力公交车具有良好的可靠性，总体性能、状态正常，环保和节能效果明显。
在新能源汽车方面，上汽集团起步相对较晚，但成绩喜人。2009年上汽集团展出了基于荣威750平台自主研发的混合动力轿车、上海牌纯电动汽车、新一代“上海牌”燃料电池轿车。荣威750混合动力车具备“智能停机零排放”和“环保与动力性兼备”的特点，可实现综合节油率20%左右。新一代“上海牌”燃料电池轿车是通过对通用第四代燃料电池动力系统重新优化匹配而成，最高车速达150公里/小时，最大续驶里程319公里，该车目前被选用为上海世博会场馆内的出租车。
比亚迪致力于油电混合动力和纯电动车的研发。F3DM和6DM双模式混合动力车搭载DM双模式混合动力系统，用户可以通过按键在纯电动和混合动力之间自由切换。其研制的e6纯电动汽车可与F6同平台生产，15分钟左右可充电量80%，其续驶里程在60公里等速的情况下达到400公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。2010年3月，比亚迪e6纯电动出租车已在深圳试运行。
2005年，奇瑞公司推出A5BSG车型，这是国内自主品牌首次可以批量生产的混合动力车型，于2007年正式下线，已投放于芜湖出租车市场，迈出了自主知识产权混合动力轿车产业化、市场化的第一步。
此外，长安、江淮、长城等多家企业也都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。
能源环境对发展的制约、节能减排的国际责任以及汽车行业在能源消耗和大气污染中的高份额，意味着汽车行业必须在节能减排工作中发挥重要的作用。绿色环保的“上海牌”燃料电池轿车在世博会上亮相，不仅是一个中国民族汽车品牌的“重生”，也反映了中国正在加快推进新能源汽车发展的态势。目前，中国的新能源汽车正处于从研发向规模产业化过渡的重要阶段，是难得的战略机遇期，中国应该把新能源汽车的研发和推广作为重点领域，最终实现从汽车制造大国向产业强国的转变。
我国新能源汽车的市场导入晚于发达国家5～10年，此时政府的政策支持将发挥着重要的作用。政府应该及时推出促进新能源汽车市场化的政策，进一步完善推动电动车产业化的政策体系。包括提供财政补贴，减免税收，政府采购等方面。
从当前形势来看，纯电动油、电混合动力和燃料电池将是未来新能源汽车的三大发展趋势。纯电动汽车的技术缺陷是电池成本高、电池容量不足以及续驶里程短，并且需要完备的基础配套设施，不适宜产业化发展。因此，混合动力汽车成为规避纯电动汽车研发和市场化高风险的最佳过渡性新能源汽车技术。而燃料电池汽车被认为是清洁能源汽车的终极发展方面。我国各大型企业以及高级院校、科研院所的研发应按照这一层级循序渐进，从而实现质的飞跃。
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上月底我从美国回来，刚下飞机，一股热浪扑面而来，像是热烈欢迎我回到祖国的怀抱。事实上，不仅北京出现持续的“桑拿天”，全国各地连续多天都出现了异常高温天气，上海、杭州、重庆等地甚至最高气温都打破了气象记载的新纪录，随即全国启动了最高级别的高温预警。
很多研究人士认为，汽车尾气中的“二氧化碳”加速了全球气候变暖，也使得异常气候现象变得更加频繁。而全国越来越严重的雾霾天气，也被认为是汽车尾气排放“惹的祸”。据监测分析，汽车在拥堵状态下的尾气排放是大气污染的主要源。
正是在这样严峻的形式下，国内外汽车厂商才不约而同加快了节能环保新能源技术车型的开发和生产，力求将汽车尾气对环境污染的影响逐步降低。目前，我国不少车厂都在研发和生产新能源车型，比如广汽丰田的凯美瑞・尊瑞、比亚迪E6电动车、长安E30纯电动车等，甚至通用、奔驰、奥迪、宝马等车厂也不甘落伍，以进口方式引入了多款新能源车型。对于燃料电池汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、太阳能汽车等新能源汽车而言，毫无疑问混合动力是目前实现节能环保最有效的技术解决手段，未来几年混合动力汽车还会得到更广泛的应用，发展潜力巨大。
去年上半年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的目标是，2015年生产的乘用车平均油耗降至6.9L/100km，到2020年降至5L/100km。以目前的实际情况看，传统动力车型要达到新的油耗标准相当困难，而混合动力的应用是实现此目标的捷径。事实上，混合动力车型的广泛应用是一项系统工程，需要政府、业界乃至全社会的共同努力。政府出台节能补贴政策鼓励企业和个人购买，对投入重金研发先进混合动力技术的汽车厂商给予支持是很好的举措。例如，广州市汽车限购政策出台后，不仅对新能源车不限购，还给予购车消费者1万元奖励，有效地刺激了消费市场对混合动力的关注，令混合动力车的销量快速增长。
中国消费者对新能源汽车的认可度远远落后于国外市场，在推广混合动力车上，汽车厂商仍然是任重道远。而混合动力的发展趋势却是毋庸置疑，目前不少汽车厂商已对混合动力有了较为长远的规划：长安汽车制定了混合动力汽车销量规划目标，到2020年，长安非插电式混合动力汽车产销量将达到长安汽车总销量的20%；上汽荣威750混合动力车已上市，还有去年底已实现量产的荣威550插电式混合动力车；此外，一汽红旗混合动力和奔腾混合动力也已在规划中。
由此不难看出，在pm2.5大气污染日益严峻的背景下，在中央政策以及地方新能源汽车政策给予的更多扶持下，将成为以混合动力车为主的新能源车广泛应用的主要推力，而中国新能源车也将逐步缩小与世界先进国家新能源应用方面的差距。
是属于惠州市领跑新能源科技有限公司，公司的成立时间是2019年9月26日，总部位置是在惠州市惠阳区新圩镇第二工业区，公司主营业务是电池组的生产以及电动汽车的研发以及新能源业务。
什么是新能源汽车新能源汽车是指的采用非常规的车用燃料来驱动机动车辆，新能源汽要分为纯电动车型，混合动力车型，增程式电动车型，燃料电池，电动车型，氢发动机汽车。新能源汽车存在的很多优势，在我国限制购买的地区对新能源车辆是不做任何限制的。
新能源汽车使用方便吗使用非常的方便，新能源汽车不受到限行以及限购的政策，正常使用非常的方便，并且车辆不使用燃油，只要进行充电就可以使用。在纯电模式下，车辆使人是非常的安静，现在购买新能源车型，还不用缴纳购置税。
（来源：文章屋网 ）
日前，《中国经济信息》记者从中国报告大厅获得统计数据显示，新能源乘用车销量继2015年10月突破2万辆后，11月创新高，销量持续攀升至24664辆，同比增长2.4倍，净增长4289辆。前11个月新能源乘用车累计销量已达13.87万辆。从1-11月销量分布看，2015年新能源乘用车销量表现强劲增势，从5月销量首次破万后继续攀升，在7月出现小幅回落，而后8-11月连续4个月表现较大幅度增长。
与此同时，中国科技部部长万钢也指出，“加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。”他还表示，到2017年，中国新能源汽车有望达1%左右的市场占有率，年销量将达20多万辆。“新能源汽车的市场发展后劲很足，10年之内都会高速增长。”
显而易见，随着新能源汽车业的快速发展，中国正尝试以此为突破口，改变传统汽车行业大而不强的局面，推动本土汽车业对国外汽车业的“弯道超车”。
世界第一
据了解，中国新能源汽车相关产业快速发展，目前在公交车、出租车、私人用车等领域推广应用节能新能源汽车7万辆左右。2015年上半年，中国新能源汽车销量已达2.04万辆，同比增长2.2倍，甚至超过2014年全年。
在2015年9月举行的“2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”（后文统称“中国汽车产业发展国际论坛”）上，中国工程院院士钟志华曾指出，“市场化步伐加快推动了新能源汽车产业化进程，截至2015上半年，中国更是超越美国成为全球第一大新能源汽车市场。”
不难看出，我国不仅在传统能源汽车市场上做到了世界第一，更在爆发式增长下，将新能源汽车做成了全球第一大市场。
其实我国自2009年开始推广新能源汽车以来，一直不被市场所接受，直至近两年实现了产销量暴增，才得以形成世界第一大新能源汽车市场的大好局面。“我国新能源汽车的发展之路可谓不易。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国经济信息》记者，多年来为了让中国的汽车制造业占据世界领先位置，不少企业及相关产业人士对新能源汽车寄予厚望，“弯道超车”这一概念也被提出。
早前钟志华便在中国汽车产业发展国际论坛说过，不同于我国传统内燃机车辆与国外先进水平存在着的较大差距，我国的新能源汽车作为一个新平台，与国外先进水平之间的差距并不大。
毋庸置疑，近百年来，内燃机的核心技术一直被欧美日的汽车制造厂商所垄断，中国的汽车制造企业很难在技术方面充分自主或实现突破。但在2015年12月21日举行的首届“互联网生态创新论坛”上，中国汽车工程学会理事长付于武指出，从传统的发动机到电机，“心脏”对汽车的限制已经被降到最低，而电动化更将汽车由原来的上万个零部件降低到几千个，“即使是最差的电机，只要功率够，也比最好的发动机表现得要好。”
付于武认为，电动汽车大大降低了我国和外国汽车制造生产企业之间的技术壁垒，国内外企业的差距不再像内燃机时代那样明显了。
近日，工信部又正式披露了《重点领域技术路线图（2015年版）》，其中不仅将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域之一。根据规划，到2020年，新能源汽车要实现500万辆的发展目标，自主品牌新能源汽车年销量将突破100万辆。
在简良看来，“新能源汽车，尤其是纯电动汽车是中国汽车产业实现‘弯道超车’的最大机遇。”他说，即使我国在传统内燃机汽车技术方面赶不上发达国家，但可以利用新能源汽车发展机遇，“弯道超车”实现跨越式发展。
更有业内人士认为，新能源汽车对传统汽车的替代可能是本世纪全球汽车行业发展的最后一个“弯道”，也是中国整车及零部件企业仅有的一个“弯道超车”的机会。“我国新能源汽车业实现‘弯道超车’并非不可能，只是有着很长的一段路要走。”简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出。
层层关卡
其实，从电池、电机、电控等核心零部件的生产技术来看，我国在全球新能源汽车业中是具有一定优势的。简良在接受《中国经济信息》记者采访时指出，“尤其在动力电池领域，中国企业已占据全球主要市场，锂离子电池技术水平在不断进步，制造成本逐步降低，而且生产资源的保障能力很强。”
但不容忽视的是，在我国近两年新能源汽车爆发式增长的背后，也存在着限制新能源汽车“弯道超车”的桎梏。
尤其在新能源汽车技术路线还远未发展至成熟的阶段，原本应该鼓励百花齐放，但行业内却发出“弯道超车”等口号刺激，使得国内新能源汽车产业纷纷上马，出现了良莠不齐的“恶相”。
为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，2015年6月，工信部出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》并于7月正式实施后，一时间取消了新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发经历的要求，对非汽车制造业的企业来说，该政策无疑是打开了进入新能源汽车产业的大门。乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车等造车计划。
对此，简良认为，新能源汽车的发展，绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。“当前新能源汽车，特别是乘用车产品，离大规模商业化应用的要求还有较大差距。”比如，目前新能源汽车整车开发以改装为主，只是在现有车型上更换动力系统，并非真正意义上的新能源汽车。
另外，付于武也指出，我国在新能源汽车生产制造过程中的关键“三电”――动力电池、电机、电子控制等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强。同时，关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，国内企业在打通新能源汽车产业技术链的关键环节尚需努力。
除却新能源汽车生产制造企业在电池、电机、电控及集成技术还有待提高，之外，充电设施尚未完善也成为困囿我国新能源汽车业发展的问题所在。
“如果2020年我国新能源汽车要实现500万辆的发展目标，据初步测算，届时集中式的充/换电站起码要增长到1.2万座，分散式充电桩要达到450万个。”赛迪顾问汽车产业研究中心研究总监吴辉强调指出。另根据赛迪顾问的整理统计，据此估算，未来每年都将需建设至少96万个充电桩，按照目前建设费用计，直接市场规模将超过1300亿元。
实际上，不少人拿到了新能源车的指标，却因为找不到稳定的充电站而不敢买车。“目前，充电设施少依然严重困扰着新能源汽车的发展。”简良说。
那么，究竟是什么原因影响了充电设施的建设发展呢？“标准不统一是影响充电设施建设的难题之一。”简良指出，目前不仅电网公司分别有自己的充电标准，且任何一套标准里又有直流电和交流电两种形式，各大生产纯电动汽车的车企也都有各自的企业标准。除此之外，各个地方也在酝酿自己的地方标准。
为消除标准的困扰，简良建议，要针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型电池能量密度、快充快放等空间，“只有加快电动汽车技术和充电站建设标准的统一，才能有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。”
多措并举
“2015年以来，我国新能源汽车在前期政策、产品技术的推动下，销售量呈爆发式增长。”吴辉指出，通过我国汽车制造企业在2014年的试水研发及生产，2015年我国新能源汽车业迎来爆发，这一产业不仅一改2009年以来的颓势，更与我国对于新能源汽车产业大力的政策支持是分不开的。
近年来国家出台多项重大政策，从税费减免、购置补贴、研发支持、生产准入及规范等多个方面保障新能源汽车产业的健康快速发展。此前，国务院公布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，这也是目前能见到的最系统最完整的新能源支持体系，把迄今为止新能源在中国发展遇到的几乎所有障碍都提供了解决方案。在吴辉看来，我国新能源汽车之所以发展全面提速，除却国家政策持续加码注入，为产业发展提供了强心剂之外，产品技术水平持续提速也进一步加强了产业动力。
一项数据显示，目前已有2000余款新能源车相关产品进入工信部推荐车型公告目录。不仅如此，吴辉还告诉《中国经济信息》记者，“我国新能源汽车也在不断提升整车性能，纯电动乘用车最高时速已超过130km/h，续航里程超过200km，百公里加速及耗电量等技术指标大幅度提升。”
与此同时，市场化步伐加快也进一步推动了新能源汽车的产业化进程，使得我国相关企业及产品的全球竞争力显著提升。对于中国为数众多的自主品牌汽车来说，发展新能源汽车也是实现“弯道超车”的重要途径。2015年1-7月，比亚迪秦和北汽E系进入全球前十畅销电动车型。同时，众泰、荣威、奇瑞等企业也跻身全球电动车销量前20排行榜。此外，多种创新商业模式的活跃以及配套基础设施的大力建设，也是支持我国新能源汽车销量爆发的基础。
不过，在简良看来，“中国发展新能源汽车产业不能押宝，要在鼓励中逐渐实现其发展。”尽管市场前景可以预期，但在短期内，新能源汽车还难以替代传统汽车，加之无法完全商业化运营，而靠政府支持又难以长久，亟待步入一个相当长的认知过程。
