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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城际轨道交通，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1 基本情况
旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域，共有9个县、101个城市，面积17955km2，人口693万(2000年)，是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。举世闻名的硅谷位于本区。2000年区域国民生产总值(GRP)为3210亿美元。
旧金山湾区的公共交通非常发达，覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200km(其中660.8km为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位，其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(BayAreaRapidTransit，以下简称BART)、半岛通勤列车Caltrain、旧金山市区的Muni、湾南的圣它克拉拉县的ValleyTransportationAuthority(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车CapitolCorridor(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ACE(本区域东边的Stockton通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(Amtrak)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。比较有影响力的城际轨道交通单位是BART和半岛通勤列车。
BART是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。它始建于1964年，1972年9月投入使用，目前运营线路152km，39个车站和669辆车。BART跨越4个县22个城市。若从BART总部所在的奥克兰看，其线路共分5个方向:A线，向南到Fremont，38.4km;M线，向西到旧金山再向西南到DalyCity，35.2km;R线，向北到Richmond，19.2km;C线，向东北到匹兹堡/BayPoint)，35.2km;L线，向南再向东到Dublin/Pleasanton，40km，其中向南16km与A线共线。
BART配备有先进的控制、操作系统，所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作，还能直接控制列车的速度，停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机，可接受各种信用卡、ATM卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。BART在市区基本属地下铁路，在郊外则采用全封闭的地上线路，运行速度较高，最高时速可达130km，平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6km/h。工作日一般从早上4点到午夜1点，日发车192次(周末为190次，早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次，年达9亿9千万人次。
半岛通勤列车Caltrain主要运行于旧金山和圣何塞之间，只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的Gilroy。旧金山与圣何塞之间共76km，28个车站;圣何塞与Gilroy之间有47km，有6个车站。半岛通勤列车的线路建于1851年，原来属于南太平洋铁路公司。1991年12月，由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(ThePeninsulaCorridorJointPowersBoard，简作JPB)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权，直接经营，并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。圣何塞至Gilroy线路由于南太平洋公司还有货运，JPB以400万美元的价钱只购买了一半路权，但拥有在未来购买另一半路权的优先权。
半岛通勤列车自JPB成立以来，服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引，车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30min对发一班车，上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半，在旧金山，一些车的发车间隔仅仅4min)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减，如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次，年客运量1000万人次。
2 主要特点
2.1 公有公营，政府模式决策，企业模式管理
旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有，公众(政府)经营，整个机构的职员为公务员。在20世纪70年代以前的美国，公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。但此后，由于私人汽车的迅猛发展，公交企业大部分亏损。为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益，维护社会稳定，自1970年以来，政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。城际轨道交通经营的模式相当于上市公司，财务和决策过程等均向公众公开。如BART的管理架构中，与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区，由选区居民直接选举产生。董事属兼职，任期4年，只在BART领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次，在固定日期(双周周四)召开，时间一般为半天。董事会全权负责BART的一切重大事项的最终决策，其上面再无任何主管部门需汇报和请示。其董事会议的日程表是固定的，会议地点也是固定的。重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3min)，其意见当场由董事表决决定。董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理)，负责日常的运营管理。其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化， 公众参与)，经营企业化(有经营核算，讲经济效益)。
2.2 公交化，通勤化，突出中心城市功能
城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输，而是以服务本地居民为主要任务(公交化)，以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。区域城市之间实现公交化运营，使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著，也带动了中小城市的繁荣，城市布局和城市分工更为合理。BART是这方面的典范。从旧金山南端的Dalycity到湾东的Fremont、Dublin/Pleasanton和匹兹堡/BayPoint的距离都在70km左右，到Richmond也有50多km。有了BART准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次，基本上每条线路的间隔发车时间不超过15min，线路重叠地段的间隔时间为2～5min)，湾区城市间的旅行在60min之内即可完成(到匹兹堡/BayPoint需70min，到Fremont需63min)，城市间的交往和出行非常方便，旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出，而中小城市的居住功能也得到发展。
通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来，为硅谷的发展作出了贡献。实际上，现在这近80km的地带已连成一片。
通勤化更直接的体现是跨越本区的ACE线路。它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱，为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的，每天才开三辆车在上班时间往返。主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务，以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解，斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2，甚至更低)。
2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展
城际轨道交通和公路交通、航空各有优点，在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充，相互衔接，才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调
城际轨道交通载客量大，客流的疏散和积聚十分重要。旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心，这是最有效的方法。如:BART进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式，而到人口较少的Lafayette和WalnutCreek则采用高架的方式直接进入市中心。在旧金山市中心最繁华的MarketStreet，BART和Mu ni同在地下分上下两层运行，共用地面出入口，以方便乘客换乘和节约地面用地。半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史)，也都经过所连接城市的中心，为进一步方便乘客，半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。二是与城市公共交通的配合。BART这方面做得就非常好。在BARTWalnutCreek站，除了BART自己的免费停车场(约有1500个车位，从2002年9月起收费)，还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。而WalnutCreek2001年的人口是6.46万人，市区面积为50km2。这就不难解释为什么WalnutCreek在湾区最适合居住的城市中小有名气了。
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调
美国被称作“汽车轮子上的国家”，私人拥有汽车的比例非常高。在旧金山湾区，2000年的车辆保有量为450万辆，平均每个家庭拥有1.85辆汽车，平均每人有0.65辆，几乎每个18岁以上的人都有一辆车。为保持城际轨道交通与公路交通的协调，城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。如BART除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外，在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场，停车位达42230个。在新建的到旧金山国际机场项目中，新设的4个车站除机场原已有停车场外，其中3个车站都配套建设有停车场，增加车位5400个，极大地方便和吸引私家车主使用BART。在与航空运输的衔接上，BART从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目，并在Coliseum车站设有专门的公共汽车(AirBART)连接奥克兰国际机场。半岛通勤列车为弥补公共交通的不足，开有自己的公共汽车队伍，以方便乘客中转。在沿途4个车站设有免费汽车接送服务，包括旧金山、圣何塞国际机场。半岛通勤列车在旧金山中心与Muni的轻轨相连，在MountainView和Tamien这两个站也与圣何塞的轻轨连接。此外，BART和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘，以吸引乘客。
2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与
旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位，而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(MetropolitanTransporta tionCommission，简作MTC)。该委员会在1970年由加州立法机关成立，专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(ServiceAuthori tyforFreewaysandExpressways，简作SAFE，1988年并入)与湾区(大桥)收费局(BayAreaTollAu thority，简作BATA，1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。
MTC的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划，也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定，包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。MTC每两年更新、一次。由于MTC兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能，任何新建的交通项目如果进入不了MTC的20年规划，也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。
MTC的第二个职能是融资功能。一方面是MTC代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同时代表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前，MTC每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。
MTC的第三个职能是协调。一方面MTC利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性，提出每年的改进措施。
作为城际轨道交通的经营单位，一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划)，对长期规划也要每两年更新、一次。
所有关于湾区交通的规划，任何人都有权利从MTC、政府联合会、BART办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上)，并可提出意见。
2.5 融资具有稳定性
城际轨道交通属基础设施，投资大，回收期长，社会公益性明显，自身经济效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新，以及车辆的采购等称资本项目(CapitalProject);日常的经营称经营成本项目(OperationCost)。
资本项目的资金，主要来源于联邦政府、州政府的拨款，以及当地县一级的资金等三部分。联邦政府的拨款(Grant)占资本项目的比重很大，一般为50%，是各地对国家资金的竞争。争取这一款项首先要按联邦政府制定的程序，如要进入MTC的规划，按联邦政府的要求作可行性研究报告等，最关键的是要会游说国会议员们投票。这主要取决于当地(包括州)在国会里的政治势力。如BART正在建设的旧金山国际机场延伸项目，来自联邦政府的拨款占总投资的50.6%。州政府的拨款主要是联邦政府要求的由州政府出的配套资金， 一般占总投资的20%～30%，来源主要有当地汽油税、州大桥收费、交通发展基金等。一个值得注意的特点是州政府的出资十分重视各种金融工具的灵活运用。如湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥收费为担保的债券融资，将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。为建设和维持BART，自1970年起，在旧金山湾区的旧金山、阿拉米达和康查扣斯塔三县就开始征收附加销售税“一分税”(One-centSalesTax)。即对所有在三县的销售税率增加1%。增加的这部分税收专款用于BART的建设和运营补助，其中1/2用于BART的资本项目，1/2用于BART的日常经营补助。此外，还有房地产税也直接用于经营亏损的弥补等。在旧金山国际机场延伸项目中，当地出资为23.9%(其中BART代表三个县出资12.4%，圣马刁县交通局出资11.5%)。
近年来，对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外，各地也开始注意出资主体的多样化。如在BART旧金山国际机场延伸项目中，出资主体有7个。同时，也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。
对日常经营项目，联邦和州政府一般不参与，全靠当地县一级的资金。
2.6 社会效益明显，自身经济效益弱
一方面，从经济效益看，美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入，仅是日常运营)，票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收，每季度末转帐到BART。例如BART2001年度票额收入仅占总支出的49.5%，其它收入仅占了5.59%，其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的Metra通勤列车差不多，在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥Metra的票额收入约占总支出的55%。
另一方面，城际轨道交通的社会效益十分明显，例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算，BART的运营每天相当于减少了56t一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33t空气污染物的排放。如果没有BART，上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆，塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1h左右)。
3 发展前景
旧金山湾区的城际轨道交通正面临着新的更大的发展机遇。BART投资15亿美元的旧金山国际机场延伸项目投入使用。硅谷快速交通走廊是从WarmSpring到圣何塞的延伸项目(约26km，投资约37亿美元)，已经在作站点设计的公众聆讯(PublicHearing)。由于这一项目全部位于现与BART无关的圣它克拉拉县，该项目的资金募集和建设将全部由该县承担。湾区捷运只提供设计标准，建成后交BART经营，这一段的经营亏损将来也是由圣它克拉拉县承担。1999年，圣它克拉拉县已通过选民投票同意建设这一项目，并开始实施“一分税”，专门为这一项目筹集资金。计划2004年开工，2010年建成。
还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1km)和Fremont到WarmSpring的9km延伸项目，将于2004年开工建设。
半岛通勤列车正在进行设备更新，2004年完成，并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。
此外，利用现存的货运线改造成BART的延伸线，连接湾区东部的Livemore等地的可行性研究也在进行中。
参 考 资 料
1 RobertCervero.TheTransitMetropolic—AGlobalInquiry.WashingtonD.C;IslandPress，1998
2 MurthyV.A.Bondada.UrbanPublicTransportationSystem.RestonVirginia:AmericanSocietyofCivilEngineers，2000
3 PlanningSectionofMetropolitanTransportationCommission.SuperdistrictandCountySummariesofABAG’sProjections2000，1990-2020DataSummary
4 MetropolitanTransportationCommission.AnnualReport2000，2001
5 AssociationofBayAreaGovernments.Celebrating40YearsofService—ProposedBudget＆WorkProgram(FiscalYear2001-2002)
6 SanFranciscoMunicipalRailway.AVisionforRapidTransitinSanFrancisco
关键词：城际轨道交通；加劲钢桁梁桥；车桥耦合；动力性能；桥梁工程 文献标识码：A
中图分类号：U448 文章编号：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050
1 概述
近年来，随着铁路车辆行车速度不断提高，使得车辆与结构动力相互作用这一话题日益得到广泛的关注。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，车桥耦合的研究是运用车辆动力学与桥梁结构动力学的研究方法，将车辆与桥梁看作一联合动力体系。检算桥梁的自振频率、跨中竖向与横向动位移、跨中竖向与横向加速度、墩顶横向位移与加速度；检算机车车辆的安全性和舒适度指标，包括脱轨系数、轮重减载率、竖横向加速度及Sperling舒适度指标。评价桥梁的动力性能以及列车运行安全性与舒适性，为梁桥的设计提供参考依据。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，按照振动的相关方法来进行计算。
2 项目概况及桥梁分析模型的建立
东江南特大桥位于穗莞深城际轨道交通洪梅至深圳机场段，该桥主桥为（143+264+143）m加劲钢桁连续梁，最高设计速度140km/h，二期恒载106.0kN/m。该桥主桁为“N”字型，由上弦杆、下弦杆、加劲弦和腹杆组成，加劲弦高36m。两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，桁高18m，主桥跨度布置为（143+264+143）m。主梁采用加劲钢桁梁，两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，平行弦桁架高18m。加劲弦部分呈悬索状，最高36m，全桥除边墩、中墩部分斜腹杆设置桥门架外。桥面采用正交异性板钢桥面，主桁中心距13m，线间距4.2m，道碴槽（内到内）7.9m，钢桁梁：主桁下弦、上弦、加劲弦采用Q370qE钢；桁腹杆和吊杆截面编号为14、17、18、25、27～32者采用Q370qE钢，其余采用Q345qD钢；桥面系、平联、横联等采用Q345qD钢。
分别采用软件MIDAS和桥梁结构动力分析软件BDAP，来建立穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁方案的动力分析模型。将桥面、主桁、加劲弦及桥墩等离散为相应类型单元，最终得到全桥动力分析模型。模型中单元共2547个，节点1353个。
3 桥梁自振特性分析
东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，主桁宽13m，中跨宽跨比1/20，加劲弦部分呈悬索状，最高达36m，这相对提高了主梁的竖向刚度，竖弯基频较大0.79Hz，出现在第3模态；横向刚度则较弱，横向弯曲作为第1振型出现，该模态纵向和竖向没有参与质量，而横向参与质量比占7.56%；东江南特大桥主桥中墩高34.2m，主梁和墩之间在177#墩设置固定支座，这使得结构在第2阶出现纵漂振型。该模态竖向参与质量比占0.04，而纵向参与质量比达到30.69%；由于加劲桁及横联的贡献，使得主梁具有较大的抗扭刚度，结构扭转振型在第7阶出现，扭频为1.17Hz，扭弯频率比为，且该模态纵向和竖向均没有参与质量，竖向参与质量比仅占0.3%，因此本桥结构具有足够的抗风性能和良好的抗震性能。
4 车桥耦合动力仿真分析
根据前述计算模型与计算原理，运用BDAP对该梁进行车辆和桥梁的动力响应分析，从而得到车辆和桥梁的动力参数，其中包括Sperling指标、CRH2动车组车辆的横向和竖向加速度的最大值、列车的脱轨系数、车轮的轮重减载率指标、该桥梁对应的横向和竖向的振动情况的加速度、桥梁最大位移、桥梁墩顶的振动加速度参数、桥梁墩顶部的位移参数，导出了这些动力作用下而产生的时程曲线。在国产CRH2动车组作用下计算得到的桥梁位移响应，加速度响应，车辆响应。
5 主要结论
针对穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，计算了地基土层和桩基的相互影响，采用通用有限元软件，建立该桥动力作用的模型，首先，对该桥的自振情况进行了分析；其次，对该桥在国产CRH2高速列车作用下的车桥空间耦合振动进行了分析，用Sperling指标来评价车辆作用下乘车的舒适性。参考《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB 5599-85）和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》（TB/T 2360-93）两本规范标准评价了该桥的车桥耦合性能。其主要结论如下：
5.1 桥梁自振特性分析
全桥横向一阶自振频率为0.47Hz，对应一阶横向自振周期为2.14s；全桥竖向一阶自振频率为0.79Hz，对应一阶竖向自振周期为1.27s。
5.2 桥梁振动性能
在CRH2动车组以速度80～160km/h过桥时，如表3所示，加劲钢桁梁横向、竖向位移及加速度，墩顶横向位移及横向加速度均满足限值要求。
5.3 列车行车安全性与舒适性
在CRH2列车以速度80～160km/h通过东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥时，动车和拖车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力等安全性指标均在限值以内，高速列车行车安全性可以得到保障。国产CRH2动车组以速度80～160km/h通过时，该桥的竖向和横向舒适性均达到“优良”。
参考文献
[1] 李小珍.高速铁路列车桥梁系统耦合振动理论及应用研究[D].西南交通大学，2000.
[2] 中华人民共和国铁道部.铁路桥涵检定规范[S].北京：人民铁道出版社，1978.
[3] 铁道部科学研究院，西南交通大学，等.秦沈客运专线桥涵关键技术研究――常用跨度桥梁动力特性及列车走行性分析研究[J].西南交通大学学报，2011，（1）.
关键词：宁天城际；轨道桥梁；技术标准；设计原则；桥面系
Abstract: The elevated bridge Ning days project of intercity rail transit 32.7km, civil construction period of only 14 months, it is very important to choose reasonable scheme of bridge design. According to the engineering and surrounding the actual situation, the bridge across the board overall beam type, mound, construction method, deck-based program focuses on the introduction.
Key words: ningtian intercity; railway bridge; technical standards; design principles; bridge deck system
U442.5+9
根据《南京城市轨道交通线网规划》，南京城市轨道交通远景线网由14条城市轨道交通线路和8条都市圈轨道交通线路组成，线网总规模约775km。宁天城际一期工程南起浦口区大桥北路站，北至六合区金牛湖站，全长约45.2 km。全线共设17座车站，其中6座地下站，11座高架站，地下线约11km，高架线约32.7km，路基段约0.5km，过渡段约1km。
由于全线高架段较长，占到线路总长的72%，因此选择合理的桥梁方案在造价、工期等方面都至关重要。
1 区间桥梁工程概况
1）高架线特点
全线高架段共分三段，分布在规划江北大道路中隔离带和路侧绿化带、规划金江大道的路中隔离带敷设，沿线跨越42个路口、9条河流和铁路2条。
2）自然地理状况
线路沿线地形有一定起伏，地貌类型较为复杂，大致可划分为构造剥蚀低山丘陵、侵蚀堆积岗地、长江漫滩平原及河流冲积谷地等几种地貌类型。沿线路走向的浅部土层工程地质变化较大,表层为松散的杂填土,以下依次为粘土、素填土、粉质粘土、粉土、卵砾石及风化程度不一的砂质泥岩等。基岩埋深由南向北逐渐较深,为9～40 m不等。主要持力层的强风化及中风化砂质泥岩承载力为400～1 500 kPa 。线路所在地区的地震强度为7 度。
南京地区气候带属北亚热湿润气候,四季分明,年平均气温15. 3 ℃,最热日平均气温27. 3 ℃,最高气温达43 ℃,最冷日平均气温1. 8 ℃,最低气温达- 9. 3 ℃。
3）与道路的关系
高架区间与现状道路关系有路中与路侧两种，控制方案选择的主要为路中段，尤其是在现状江北大道路中敷设的段落。江北大道目前为双向6车道的城市主干道，近期改造成双向10车道（6快4慢）的城市快速路，工期与宁天城际基本同步。
宁天城际路中段与道路位置关系
2 主要技术标准
(1) 线路类别 城际轨道交通;
(2) 正线数目 双线;
(3) 最小曲线半径 区间正线:一般650 m ,困难条件300 m;车场线及辅助线:200 m;
(4) 最大坡度 区间正线30 ‰,辅助线40 ‰;
(5) 轨距 1 435 mm ,采用60kg/ m钢轨、无缝线路、无碴轨道(地面线路部分为有碴轨道) ;
(6) 电动车组选用B 型4 轴电动车组, 轴重≤14 t ;
(7) 编组初期、近期、远期列车编组均为6 辆;
(8) 牵引种类电力;
(9) 线网电压DC1 500 V、架空接触网供电;
(10) 线路设计列车最高运行速度为100km/h，高架和路基区间有条件地段预留运行速度120km/h的线路条件。
3 桥梁设计总体指导原则
(1) 桥梁设计必须符合安全、适用、经济、美观的原则,并尽可能采用成熟、先进技术。
(2) 全线桥梁设计要力求统一风格、统一设计、统一材料。
(3) 由于全线常规标准跨占桥梁工程投资的70 %以上,因此要充分做好常规梁跨的设计比选和优化工作。
(4) 高架桥梁梁式、墩型的选择要遵循结构受力合理、外形美观、梁墩配合协调、与周围环境和谐的原则。
(5) 桥梁结构应构造简单、力求标准化、系列化、并尽量减少结构类型,便于设计、施工和养护维修。
(6) 桥梁上部结构应尽量采用预应力混凝土结构,结构要有足够的强度、刚度和稳定性,作为永久性建筑物,要有良好的耐久性。
(7) 桥梁跨径应根据城市的景观、经济、方便施工等因素进行优化比选,一般区间采用经济跨径20～30m 为宜,特殊地段根据实际情况确定。
(8) 高架桥梁设计要研究确定合理的桥面结构布置形式,满足各相关专业要求。
(9) 桥梁设计应满足限界、抗震、防迷流、环保、施工工艺等方面的要求。
(10) 桥梁结构设计应结合桥跨结构、轨道结构类型、支座布置等综合考虑梁轨相互作用力的影响,并根据受力特点进行合理的荷载组合。
4 桥梁方案
1）标准跨径
桥梁孔跨标准跨径的选择应根据结构要求、城市景观、施工技术和美学等条件来综合考虑。鉴于高架结构平均高度为10 m 左右,因此跨度采用25～35 m为宜。经比较,最后选择标准跨度为30 m。另外，也方便与并行的新建城市道路高架桥孔跨协调一致。
2）结构体系
本线高架线路较长，大部分路段沿道路布置，运输条件较好，高架站间距较大，标准段适合采用预制架设，故结构体系推荐采用简支体系，只在小半径曲线段及特殊节点处采用连续梁或其他结构体系。
3）梁型
综合考虑宁天城际与周边道路的关系、周边环境以及方便可行的施工方法，特对双箱单室箱梁、单箱单室箱梁两种梁形进行比选。
（1）双箱单室箱梁
优点：受力清晰，施工工艺成熟，经济性能较好。采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可以采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活。
缺点：施工中桥梁架设完毕后，须部分现浇桥面板。
（2）单箱单室箱梁
优点：结构整体性好，经济性佳；适应性好，可方便的用于区间曲线、渡线段；采用预制架设时，减少了二次现浇等工序。
缺点：梁体自重较大，吊装重约400吨，运架方式选择余地小，须桥上实施运架。
（3）景观效果的比较
梁型景观效果比较表
（4）梁截面综合比较
梁型截面综合比较表
双箱单室箱梁相比单箱单室箱梁运架梁方式较为灵活，受车站及节点桥施工干扰小，对运架设备要求低，故本标段推荐采用双箱单室箱梁。
4）墩型
结合南京市近几年城市桥梁建设的发展趋势及江北大道的桥梁方案，再考虑墩梁的协调匹配，本次设计构思以下三种桥墩方案。
方案一：T形墩，样式古朴，形似中国的传统服饰“汉服”，与六朝古都极为相称，简约现代的小箱梁与优雅古典的T型墩完美组合，走在桥下给人以穿越时空之感，为高速发展的现代化大都市增添一丝古城韵味，并借青奥会向世界展示南京的古都文化底蕴与开放包容。本方案造型简洁，受力明确，整体景观效果好。
方案一效果图
方案二：桥墩外形采用花瓶形状，采用流线线条，加上正面刻槽勾画，简洁之中赋予韵律，其正向视觉冲击力强；墩身在不同墩高时，可通过直线段变化来适应。桥墩施工时可一次成模，且不同墩高其模具相同，在工期、经济上具有优势。方案效果图如图所示：
方案二效果图 方案三效果图
方案三：外形同样采用流线线条，在满足受力的同时增加了桥梁下部结构的通透性，但是桥墩横向尺寸较大，尤其在路中绿化带中设墩时，需要的绿化带宽度较大，一般的绿化带难易适用。
以上各种墩型比选结论见下表：
墩型比选表
综合以上比较，方案一墩型与上部结构匹配最为协调，景观效果最好，故将方案一墩型作为推荐方案。
5）施工方案
施工方法的选用应因地制宜，视高架桥梁总长，桥梁结构的跨度、孔数、截面形式和尺寸，地形、气候、运输条件，设备能力、设备的周转使用，车站、结点桥的位置与数量等综合条件来选择。目前国内外轨道交通标准梁施工方法主要有整孔预制汽车吊吊装、整孔预制架桥机运架梁和现场浇筑等几种方式，各施工方法特点简述如下。
（1）现浇工法
现浇施工方法是国内轨道交通普遍采用的一种施工方法。现浇梁在南京轨道交通施工中有大范围应用，设计、施工技术成熟，造价普遍较低，施工组织灵活。其缺点桥梁的内部质量和外观与预制梁相比有一定的差距，容易出现全线桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象，对周边环境影响较大。
（2）标准梁整孔运架施工方法
整孔运架方案节约沿线施工场地和时间的特点适合于本线大部分段落位于道路路中绿化带的特点，减小了对占用既有道路的面积和时间要求。线上运梁的特点，施工时不会对交叉道路的交通产生影响，但该方案容易受车站结构及节点桥梁施工进度控，且运梁车则无法过岛式站，需分段运架梁。
（3）整孔预制，汽车吊装
整孔预制，汽车吊装方法也是线下运输的运架梁施工方法之一。该方案不受车站，大跨节点桥的施工进度影响，汽车吊更加方便灵活。适应线路线形变化能力强。但由于是整孔线下运输，梁重、尺寸较大，对运梁道路的线形，承载能力要求较高。而且运梁车走行速度缓慢，对城市交通影响较大。
架桥机架设 梁上运梁
本工程虽然线路较长，但线位周边有多处空地可用于建设梁场，合理的梁场布置将有效的减少运输距离，而且结合江北大道改造工程实施，可占用预改造的车道作为施工便道，该工法线下运输的困难可得到有效解决，同时该工法方便灵活，架设速度快的特点得到有效的发挥。
综上，统筹考虑工程投资，工程进度的需要，结合规划道路改造要求，周边规划用地的特点，推荐全线采用整孔运架和汽车吊装结合的方案，仅在大跨特殊结点桥采用现浇方案。
5 桥面系专题
为保证系统安全高效运营，合理控制土建投资，桥面系布置采用桥宽随接触网立柱变化方案。
此方案在曲线半径R≥400m非接触网地段桥梁宽度为8.8m，在曲线半径R＜400m的非接触网地段桥梁宽度为9.0m，在接触网立柱地段桥宽10m。如下图所示：
一般直线段，无接触网支柱
一般直线段，有接触网支柱
挡板：采用工厂加工轻质混凝土板，现场组装。
电缆：采用电缆支架+电缆槽，所有供电电缆和通信电缆均放在电缆支架上，信号电缆放置在电缆槽中。
接触网：接触网位于桥梁两侧桥面板上，位于挡板内侧，在接触网地段，电缆可从立柱内侧通过。
声屏障：声屏障与供电电缆共用一个预埋件和工字钢，声屏障安装在工字钢外侧翼缘内侧上，并用楔形块顶紧，电缆支架安装在工字钢内侧翼缘上。
6 结论
宁天城际轨道交通一期工程高架线路长，建设时间短，在反复比选综合考虑后选用了整孔预制双箱单室箱梁，整孔运架和汽车吊装结合的施工方案，配以外形古朴的“汉服型”桥墩，既保证了施工的便捷和高效性，又不失整体美观效果，为南京地区轨道交通桥梁往预制架设体系发展积累了新的建设经验和思路。
参考文献
中华人民共和国国家标准. 地铁设计规范GB50157-2012[S]
宁天城际轨道交通一期工程可行性研究报告
何宗华 城市轻轨交通工程设计指南 中国建筑工业出版社说
[关键词]轨道交通 城市发展 互动关系
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）23-0372-01
引言：城市轨道交通是城市投资最大的基础设施，其建设和运营过程中的正确决策，会对城市土地利用、环境和交通起到重大作用。
1.对土地利用的影响
在城市交通系统中，公共交通是最能改善经济地理区位条件的因素，尤其是新开发的城市土地利用程度与该地区的交通可达息相关，这直接体现在轨道交通沿线区域房地产价值的提升，反过来，城市轨道交通延伸地区土地开发与吸引强度不够，同样直接影响着城市轨道交通可吸引的人口规模。由此可见，轨道交通对城市土地利用的影响侧重于廊道效应的场效应。轨道交通的建成大大改变了沿线土地的可达性，使城市的交通区位发生重构。土地的可达性随着距城市中心区距离增大逐渐衰减，使城市土地的效益潜力递减，从而引起城市地价等由中心向外呈带状排列。在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度都很高；同时城市轨道交通以其快捷、安全、大容量等特点对居民产生巨大吸引力，改变城市的人口分布，促进土地进一步合理利用。
轨道交通的建设起着“一线带活一片”的效应，促使区域的房地产升值，大量住宅小区聚集在轨道交通沿线，形成密集的带状中心，促进城市形态和土地使用格局相应的调整。由于这个带状区域内可达性较高，房地产的价值要高于轨道交通距离较远的同类房地产价值。同时，因为城市轨道交通一般会穿越较高密度的旧城区，其建设能调整旧城区的土地利用结构，促进旧城区更新和改造，也从一定程度上使周边区域的房地产价值上升。
与此同时，城市轨道交通通过廊道效应对沿线的土地利用产生影响，对不同性质的城市用地产生不同方向、不同强度的作用力，使不同性质的城市用地发生不同特征的空间分布。如轻轨交通队城市居住用地开发的吸引最明显，对工业用地的排斥最明显，而对公建用地的作用不明显。
2.对交通的影响
城市轨道交通是解决大城市交通拥挤的主导方式之一，轨道交通每小时单向运量为公共汽车的4-6倍，日平均客运量为20万余人，可减少主干线地面交通压力近50%，在一定程度上缓解了沿线交通紧张矛盾，改善居民出行条件和乘车环境，以下以区域性地域交通轨道交通为例。
区域性城际轨道交通（城际轨道交通），指经济发展发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量、衔接合理的服务于经济区或城市群的公交化客运轨道交通，可看做市域轨道线的外延。城际轨道交通的建设以交通轴促进了城市群之间的联系与分工，与其他交通运输方式进行有机的换乘衔接，实现交通、经济、城市区域性的协调发展。
东京圈城市群的区域性轨道交通系统就很发达，区域性轨道交通占到整个交通体系的55%，东京都市区内的城市轨道交通更高达93%，形成了一个适应都市密集区的轨道交通系统，在城市与轨道交通发展的各个阶段，东京圈轨道交通建设与城市空间拓展形成了良性的互动关系。东京将城际轨道交通接入核心区，在强化东京核心区的发展、提升城市地位的同时，扩大对外交通枢纽的辐射，促进了次中心的发展，形成了东京都多心型结构。东京圈还构筑多层次的城际铁路模式，提高普通铁路速度，以适应未来城际交通的通勤出行要求。
美国虽然是以私人交通为主的国家，但是其城际铁路的线网也非常发达，仅在旧金山湾区就有长达660km的城际轨道交通。旧金山湾区将城际线尽可能地延伸到城市中心并与室内公共交通衔接，提供相应的设施和服务，如设免费的汽车停车场等。旧金山湾区城际轨道交通采用政府决策、企业管理模式，从而使规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与性，带来了显著的社会效益，减缓了公路交通阻塞，保护了环境，提高了城市竞争力，提高了居民生活水平和质量。
城际轨道交通对强化城市群之间的联系分工，增强城市间的配套能力，提高经济质量，节约成本及促使整个区域的产业升级和转型，担负着举足轻重的作用。虽说城际轨道交通将是基础设施建设投入中最大的一笔，具有低回报慢收益的特性，若忽视了城市交通供应能力的同步增长，城市经济的发展将会促进城市消费水平和交通需求的上升，导致城市交通供应短缺严重，这样反而制约城市经济发展，形成负循环。
3.对环境的影响
城市轨道交通线路窄长，建设过程中牵扯人员众多、涉及面广，对城市整体环境难免造成影响，建设期对城市环境的不利影响主要包括噪声污染、振动污染、大气污染、水污染和交通干扰等。建设过程中不可避免的产生噪声和振动，尤其是打桩作业噪声高达100dB（A）以上（距桩顶水平距离10米处）；同时城市轨道交通线路大多在城市中心、居民集中区，工程在建设期间会占用城市道路，大大减少原来道路车辆的通行能力，使原有城市车流发生变化，扰乱城市正常交通运输布局，引起周围或临近路段交通拥挤甚至堵塞，给城市居民的生活带来不便，还不可避免的影响城市市政工程中地面和地下各种管线和管道。
在城市轨道的运营期，对城市发展的影响大多是积极的。地铁运行噪声对声环境的影响范围预测表明，城市轨道交通系统的运行噪声比公路交通干道噪声低5-10dB（A）；同时改善出行距离，提高社会经济效益，压缩时空距离，减少出行时间，提高人们出行质量和生活质量。以乘坐公交出行平均距离5km计算，单程出行可节约15min的行车时间。轨道交通也起到节省土地资源的作用，据报道，西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%，当轨道交通占地宽约11米时，城市道路一般占地40m，与此同时，一般部分轨道交通线路行走于地下，这将大大减少城市道路用地。
结语
轨道交通作为一种高科技的推动力，很大程度上加快了城市或城市群的发展脚步，其对城市发展的影响不容小觑。目前我国的城市交通建设还在加速阶段，中小城市发展还没有充分利用轨道交通建设来促进交通、经济和环境的进步。如何利用发展轨道交通的机遇，引导城市可持续合理发展是一个复杂的课题，还需要有大量实证研究作为支撑。
参考文献
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[3] 王狄，张冠增城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[D].上海：同济大学建筑与城市规划学院2006.
二者属于包含关系，城轨是一个统称，包括了地铁和轻轨。
城轨的简介
城轨是城际轨道交通和城市轨道交通的简称兼统称，属于新兴词汇。
城际轨道交通，属于轨道交通的一个新兴类别，介于传统铁路交通和城市轨道交通之间，主要用于实现相邻城市或城市群间的快速联络，如广珠城轨、广佛肇城轨等。
城市轨道交通，指采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。如市内的地铁或轻轨系统、有轨电车等。
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[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。
其主要研究包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
关键词:深圳11号线 重大技术方案研究
中图分类号:U441 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0046-02
1 项目背景
深圳地铁11号线为线网规划中近期建设项目,计划2011年开工,2016年建成。2007年深圳市政府为了尽快稳定福田、前海湾、深圳机场(T3航站楼)三大枢纽方案,通过竞标方式委托中铁二院工程集团有限责任公司与原规划研究单位深圳市交通规划设计研究中心有限公司组成联合体对11号线进行前期方案研究,确定系统制式选择和主要技术标准,尽快提出三大枢纽土建预留条件。
1.1 深圳轨道交通线网简介
深圳市规土委组织编制了《深圳市轨道交通线网规划》,同时与发改局共同组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划(2011～2016)》。深圳轨道交通远期共有16条线路,总长585公里,设站355座。其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。另外规划有4条城际线。
轨道一期工程已于2004年12月28日建成通车,二期工程线路(1号线北延、2、3号线、4号线北延及5号线)已于2011年世界大运会前全部建成通车。
近期规划重点是在一、二期工程基础上,提出轨道近期(2011年至2020年)建设方案,共8条轨道线路,总长约245.4公里。
近期线网中地铁11号线属于快线系列,11号线起于福田中心区福田枢纽,沿深南大道、滨海大道、桂庙街、创业路、机场(新建T3)航站楼、宝安大道至松岗。线路全长约52km,设17座站,平均站间距3.2km,地下线占76%,高架线占24%。福田至机场约30km,站间距约3.9km。最小曲线半径一般不小于800m,局部地段为600m,全线线路平面及纵断面线形条件良好,适应选择较高标准的速度目标值。
1.2 深圳轨道交通11号线规划功能分析
根据最初规划,深圳地铁11号线赋予了以下五种功能:(1)城际线功能:快速联系深圳、东莞至广州沿线中心城市及主要城镇的城际客运功能;要求快速、舒适度较高。(2)深圳西部快线功能:承担市中心区与西部滨海地区的快速联系功能;要求覆盖面大、高频率和适当舒适度。(3)深圳机场快线功能:承担深圳、东莞至机场的轨道快线功能;要求可靠、快速和高舒适度。(4)港深机场联络线功能:香港机场和深圳机场轨道连接功能;要求可靠、快速和高舒适度(两线在深圳共轨)。(5)港深西部过境轨道功能:提供深圳和香港西部轨道过境功能。要求高频率和适当舒适度(两线在深圳共轨)。
由于与穗莞深城际线、港深机场联络线存在建设管理主体、投资主体、建设标准、客流性质及需求、票制票价、建设时序都有较大不同,同时港深机场联络线还存在口岸等诸多管理问题,因此三条线在深圳境内共线实现五种功能的规划过于理想,很难操作,经过长达两年多时间的国内外考察调研、反复研究,最终提出三线分建的方案,并得到政府、业主和专家认可。以下将详细论述。
1.3 轨道交通11号线客流预测量
根据深圳市轨道交通近期建设规划,客流预测相关资料如下。
初近远期全日客流量分别为:45.8、74.4、110.9万人次/日,高峰小时断面客流量分别为:1.86、3.07、4.21万人次/小时,客流强度分别为:0.91、1.47、2.20万人次/公里·日。
各种功能高峰小时断面客流量从大到小排序如下。
城市组团客流为1.8～2.2;港深过境客流为1.2～1.7;城际客流为0.6～1;深港机场客流为0.2～0.3;机场快线客流为0.15～0.2(单位均为万人次/小时)。
2 重大技术方案研究思路
由于本线需满足五种功能,在目前,经查证国内外前所未有,难度无法想象。通过对每种功能的客流特征进行分析,并根据城市轨道交通线路目前系统所能满足的最大能力分析,暂按30对进行计算,每种功能平均分配仅分配6对,这样就不能很好满足每种功能之需求。同时多种功能的列车在一条线上运营,管理难度非常大,对可靠性、安全性、舒适度、发车频率、经济性等都不能很好满足,因此,需要认真研究五种功能的线路是否有必要共线。
另外,由于本线要实现多种功能,则线路需跨行政区域延伸(香港、东莞、广州),本线的制式选择和标准如何选择,才能满足本线众多功能。以及建设管理、运营管理、筹资方案、头等舱问题、票制问题、口岸及行李托运问题等均需研究,寻求较适当的方式解决以上难题。
3 重大技术方案研究
3.1 共线或分线研究
从上述各种线路功能和客流分析,可看出,要在一条线路上把不同客流需求、不同舒适度、不同发车频率以及不同管辖区域的线路全部共线异常难。经过共线方案的认真研究,发现存在以下主要问题。
关键词：交通规划；轨道交通；服务层级；城市连绵地区；区域轨道交通；市域轨道交通；市区轨道交通
中图分类号：P135 文献标识码：A
前言
作为城镇化的高级形式，城市连绵地区引发所在区域资源的重新组合，带来活动效率的大幅提升，形成一些相较其他地区不同的典型特征。在此类地区构建全面、协调的公共交通系统，特别是大容量的轨道交通系统，已成为实现可持续发展的共识。本文从城市连绵地区空间形态的分析切入，判断不同背景下出行活动的诉求，继而衍化得到与之对应的“区域轨道一市域轨道一市区轨道”服务层级构建模式。
1、城市连绵地区典型空间特征
城市连绵地区作为大尺度范围内城市群体的拓展与联合，从不同的层面考察，具有不同的空间形态和结构特征。
1.1、城镇群的多核星云形态
从城市连绵地区整体层面观察，通过合作与竞争，区域范围内密集的活动要素可实现资源配置的集中与分散，促使活动的承载者——城市群体，在向心与离心的双重趋势下，空间上构筑形成以枢纽为主导的多核星云形态。典型案例如美国东北海岸城市连绵地区，纽约作为经济中心和航运中心存在，华盛顿表现鲜明的政治特色，费城、巴尔的摩等则承担区域的产业职能，见表1。
1.2、都市区的圈层扩散结构
都市区是构成城市连绵地区的基本单元。围绕富有生命力的枢纽城市，相关要素持续同化，城市的规模和尺度不断生长。在东京都市区，千代田区、中央区和港区构成其城市核心，都属其他区围绕核心形成内部圈层，市部、郡部和岛部环抱内部圈层组成外部圈层，远郊市、县分布四周形成通勤圈层并与都市区发生通勤联系”。东京都市区圈层人口、产业分布见表2。
1.3、中心城市的强大集聚势能
中心城市作为城市连绵地区的发展极核，处于都市区的内层。历史的发展和传承使得其具备成熟的基础设施和完善的服务功能，能够充分满足现代专业分工下的规模集聚要求。中心城市通过对外辐射，影响并带动周边地区，体现都市在城市连绵地区范围内的功能定位。一些发展成熟地区受产业转移和优势扩散的影响，中心城市的职能在特定时期可能出现一定程度的弱化，但作为发展的高地，都市核心的极化效应毋庸置疑。
2、连绵态势下的多样化出行诉求。
面向多样的空间形态和结构特征，围绕“通商、通勤、通行”等核心活动，城市连绵地区存在多样化的出行需求。
2.1、日常化的城际出行
在区域活动主导的组织模式中，城市与城市的依存度提高，城际间的需求联系增强，相互的人员交换和货物流通趋于频繁。
城市连绵地区不仅具备庞大的城际出行量级，其出行结构与其他区域也存在差异。
1)出行目的。日常的商务、公务出行取代传统的探亲、访友成为主导，调查发现，京津冀核心城市北京与天津间的商务出行已接近其出行总量的50％，见图l
2)出行服务。出行者对时效性和舒适性的要求越来越高。根据城市连绵地区的尺度，200～300km距离的活动往往要求单日内实现往返，“即到即走”和“朝发夕归”成为习惯。
3)出行分布。出行者的行为不再局限于特定的地区或者时间，分布更加随机和分散。但是，通勤联系的城市间则存在明显的早晚高峰现象。
2.2、通勤化的城郊出行
城市与郊区之间的出行是城市连绵地区出行活动的重要组成。随着都市规模的扩大与产业发展的更迭，大量人口和岗位迁往都市区的，见图2，
而以服务业为代表的新一轮主导产业兴起使中心城市的活力得以持续。在相互吸引的作用下，城市与郊区的联系越发紧密，城、郊间的大量通勤需求成为都市发展过程中的典型现象。
2.3、丰富的城市内部出行
一般而言。地区的出行活动强度与其经济活力呈正相关关系，中心城市由于汇聚大量的生产与生活设施，能够为居民出行提供丰富的源动力。此外，伴随城市的发展和生活水平的提升，通勤、通学等刚性出行率趋于下降，商务、休闲等弹性出行率趋于上升，见图3。
3、面向城市连绵地区的轨道交通服务层级
由于城市连绵地区空间结构与出行特征的差异化要求，其轨道交通服务层级的构建应服务有别、功能清晰。
3.1、区域轨道交通层级
区域轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的顶层系统，承担核心城市之间以及与外部腹地城市间的联系。通过提供高速、高效的公共交通出行服务，区域轨道交通立足满足城际间大规模的人员流动和交换需求，是区域枢纽城市连绵发展的黏合剂和催化剂。
对城市连绵地区而言，区域轨道交通由于注重通过性的要求，体现为点到点的联系，线路途经城市并形成相对独立的对外交通枢纽。。
3.2、市域轨道交通层级
市域轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的中间系统，主要承担中心城市与都市区的联系。
通勤联系方面，通过引导公共交通走廊沿线居住、商业、产业用地的布置，市域轨道交通于城、郊之间形成辐轴式的格局，在提高都市区集约发展水平的同时，也提供良好的出行服务。
协调关系方面。市域轨道交通的存在更多是为填补区域轨道交通与市区轨道交通之间的服务空白，同时还承担着联系并统筹都市区范围内下层级轨道交通网络的职能，使之成为统一的整体。
考虑都市区范围的通达性要求，同时出于对相关时间目标的控制，市域轨道交通可以采用“干线+支线”的模式(见图5)，消除都市区范围内需求分布的不均匀性，扩大线网的覆盖范围
3.3、市区轨道交通层级
市区轨道交通即传统意义的城市轨道交通。作为城市连绵地区轨道交通服务的基础系统，其注重并服务中心城市的内部联系。
市区轨道交通线网布局追求通畅、便捷，线路多结合建筑体设站以实现交通设施与用地开发一体化，同时，考虑线网形态和服务功能的不同，市区轨道交通可以进一步细分为骨干线、补充线、联络线：骨干线支撑城市的空间结构，服务客流主要走廊；补充线在骨干线的基础上加强对重要片区的服务覆盖；联络线则分布在相对的片区，主要弥补轨道交通服务的缺失。
此外，一些城市在打造市区轨道交通系统的过程中，通过采用动力优异的车型和提高站间距等办法，形成市区范围内“快线+普线”的布局和运营模式(见图6)，通过差异化的供给，满足中心城市不同目的、不同群体日益丰富的出行需求。
3.4、不同层级的衔接
城市连绵地区在关注出行需求的差异性、分层构建轨道交通系统的同时，还需注重出行行为的协同性，加强不同轨道交通层级问的衔接，见图7。
区域轨道交通方面，当采用与下层级轨道交通直通共线的衔接方式时。考虑其实施与运营的独立性，建设成本高昂、技术难度较大、线路组织复杂。建议在区域轨道交通枢纽引入市域轨道交通和市区轨道交通。实现与下层级轨道交通系统的转换衔接。市域轨道交通方面，考虑其与市区轨道交通的技术差异相对较小，运营和管理可以隶属同一部门，建议灵活选用共线运营和车站换乘的衔接方式。同时，考虑通勤出行的需求。
4、结语
城市的连绵发展带来区域生产组织和空间结构的革新。其复杂化与层次化的活动特征要求构建多层级的交通系统与之协调。“区域轨道一市域轨道一市区轨道”的轨道交通服务层级构建模式即为应对该要求而提出。实践方面，美国东北海岸、日本沿海、德国莱茵鲁尔等发达国家城市连绵地区已建立起完备的多层级轨道交通服务系统。中国城市的发展在此方面仍存在缺失，需要破除体制与机制的束缚，摆脱当前过分倚重某种单一类型轨道交通服务(如城际铁路或者城市轨道交通)的倾向，在城市连绵地区形成全面、协调、顺应发展要求的轨道交通服务系统。
参考文献
[1]于峰，张小星．“大都市连绵区”与“城乡互动区”：关于戈特曼与麦吉城市理论的比较分析[J]．城市发展研究，2010，17(1)：46—59．
[2]李晓江．“钻石结构”：试论国家空间战略演进[J]．城市规划学刊，2012(2)：1—8．
在全面推进京津冀协同发展的大背景下，大七环即将全线通车，京津冀区域高速公路网将更加完善。
不过，从京津冀区域交通结构更加合理化的视角来看，在完善高速公路网的同时，还要进一步加快轨道交通网建设，特别是加快市郊铁路建设。
高速公路网与轨道交通网两网叠加衔接后，京津冀区域交通体系将进一步完备，支撑北京与周边城市协同发展、共建以首都为核心的世界级城市群的条件将更趋成熟。
重要的“纬线”
经过多年建设，京津冀形成了比较发达的高速公路网，高速公路通车里程达到8665公里，高速公路密度达到每百平方公里4公里，是全国平均水平的3倍。全长940公里的大七环建成通车后，将在区域高速公路网上增加一条重要的“纬线”，进一步提升路网密度与通达性，增强沿线城市之间的空间联系与相互作用。
大七环将在更大半径上分流北京的过境交通。目前，北京的过境交通流量比较大，特别是六环路承担了较大的过境交通压力，2015年日均车流量达到15.26万辆，在全市18条高速中名列第四。大七环有90%以上的线位在河北境内，建成后承德与张家口之间、冀中南与冀北之间的公路交通可不再经由北京，将有效降低六环路的过境交通压力。过境交通转移到地区，对于减少北京城市交通环境污染也有裨益。
大七环与京秦、京哈、京津、京沪等11条高速相连，将形成更多的交通枢纽和节点，带动区域功能布局与空间结构调整。目前，大七环提升沿线城市区位价值、加速资源向沿线城市集聚的效应已开始显现。比如，涞水依托大七环交通优势加速产业新城建设，吸引了电科院涞水电子科技园等龙头项目入驻;地处坝上地区的沽源县依托大七环张承高速段，实现与张家口市区的高速直达，间接缩短了与北京之间的时空距离，深化了与北京之间在农副产品、生态旅游、新能源等领域的合作，目前已建成2万亩供京蔬菜标准化示范园。
轨道上的京津冀
但是，要实现京津冀区域交通一体化，进而推进北京与周边城市协同发展，仅有大七环还远远不够。
《京津冀协同发展规划纲要》明确提出，建设以轨道交通为骨干的多节点、网络状、全覆盖的交通网络，推进包括干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道交通在内的轨道交通建设，打造“轨道上的京津冀”。
这几种不同层次的轨道交通方式各有其效率最佳的运营交通区间，满足不同的交通需求：地铁运营范围一般在半径15公里以内，站距短，平均速度慢，主要满足都市密集区的交通需求;同属地铁系统的快线铁路（在地面运行）一般在15～30公里范围，站距长、速度快，主要满足近郊的快速出行需求;市郊铁路一般在30～70公里范围，往往采取大容量、高速化、一站式、低票价的运行模式，主要满足卫星城、新城远距离的快速出行需求;70公里以上主要通过城际铁路或干线铁路，满足城市间的交通需求。
从现状来看，京津冀是中国干线铁路、城际铁路最密集的区域之一，目前运营的客运专线和城际铁路为1191公里，还有京霸、京张、京唐、京滨等几条城际铁路在建。地铁建设也有较好的基础，北京地铁运营里程为554公里，规划到2020年达到997公里。
应该说，“轨道上的京津冀”正在打造之中，进展较快，形势喜人。
亟待补齐的短板
但是，从整体交通结构看，京津冀区域市郊铁路建设严重滞后，已是轨道交通网上一块亟待补齐的短板。
从国际上看，伦敦、纽约、东京、巴黎等国际大都市都非常重视市郊铁路建设，市郊铁路运营里程分别达到3650公里、3000公里、2031公里和1867公里，带动了周边几十个卫星城（新城）与中心城联动发展。
反观北京，目前还没有一条真正意义上的市郊铁路，疏解非首都功能和推动京津冀协同发展缺少基本的交通支撑，城市功能和高端资源难以向周边地区辐射。
2005～2014年，朝阳、海淀、丰台常住外来人口增量占全市常住外来人口增量的47.9%，密云、平谷、延庆三个同样具有平原空间资源的远郊区仅吸引1.8%的常住外来人口入住。
北京中心城区对郊区的带动作用尚且如此，对周边城市的带动作用就更弱了。在不具备快速交通条件的情况下，一些非首都功能即使疏解出去，也面临“一搬迁就人才流失”“搬出去也存活不下来”的严峻挑战;医院、学校等公共服务资源转移也面临着“一转移高端人才就跳槽”的挑战。
有些观点认为，可以多修城际铁路、干线铁路来代替市郊铁路。我们研究发现，城际铁路、干线铁路难以承担市郊铁路应该发挥的功效。
市郊铁路主要承担的是“通勤交通”功能，上下班高峰期密集发送，从卫星城火车站20分钟左右可一站到达中心城，车站规模小，节省进出站时间。城际铁路、干线铁路满足的是城市之间的交通需求，站点多，通过城市枢纽火车站完成乘客上下车，车站大，耗时长，很难达到市郊铁路的出行效率。特别是需要寻求主干线客运的间隙时间来安排，在北京几个枢纽火车站目前运输已经非常紧张的情况下，很难再调剂安排合适的时间用于这种城市“通勤交通”。
比如，现在已经开通的北京与燕郊之间的干线铁路专车，虽然从空间距离上很像市郊铁路，但它是利用国铁富余资源而“挤”进来的，每天只有三趟，而且发车时间安排很不合理，又与北京站共站运行，进出站时间长，很不方便，所以上座率低，并未起到市郊铁路的功效。现在规划的几条城际铁路，大都是利用北京南站、北京西站、北京北站等枢纽型火车站上下客，很难发挥市郊铁路功效。特别是京唐、京滨城际等起点站为通州东站，到中心城还需要再度换乘，耗时会更长。
马太效应将被改变
京津冀协同发展的宏伟蓝图已经绘就，就是要打造“以首都为核心的世界级城市群”，打造“区域整体协同发展改革引领区”。高速公路网和轨道交通网是京津冀协同发展的“骨骼系统”，对于实现宏伟蓝图具有重要支撑作用。
过去，正是由于“两张网”存在缺陷，北京和周边城市之间没有建立起高速化、大容量的联系通道，京津冀出现了比较严重的区域治理问题，集中体现在两个方面：
一方面，北京轨道交通建设严重不足，中心城地铁密度较低，市郊铁路建设滞后，整体交通承载力不强，影响城市运行效率与辐射带动能力。北京城市扩张的内在需求没有高速通道释放、分散到远郊区及周边，只能在中心城“摊大饼”和“摊厚饼”，从而使北京“城市病”提前爆发。
另一方面，周边城市由于缺乏与北京中心城之间的快速通道，无法借力大都市实现发展。曾长达2000公里的“断头路”，一定程度上制约了北京人口、产业等资源向周边城市的扩散。而大都市的“虹吸效应”却难以改变，进一步削弱了周边城市的资源集聚能力。2015年有202.4万河北籍人口在北京居住或工作，占北京常住外来人口的24.6%。周边城市得不到应有的发展，与北京之间的落差不断增大，形成所谓“灯下黑”“大树底下不长草”现象。 2014年河北人均GDP仅为北京的40%，城镇单位在岗职工平均工资为北京的45%。河北毗邻北京地区还有25个国家和省级扶贫开发工作重点县，涉及贫困人口230多万，形成了集中连片特困地区“环首都贫困带”。
如今，随着高速公路网和轨道交通网的建设，这种两极分化的局面将会改观，“强者愈强、弱者愈弱”的马太效应将被改变。
摘 要 随着社会经济的快速发展，城市建设也在不断发展，城市公共交通是城市建设发展的重要部分，城市公共交通服务质量是衡量一个城市建设综合水平的重要指标，提高城市公共交通服务质量对城市的综合发展具有重要的意义。本文以厦门市为例，分析提升厦门市公交车服务质量的意义，结合厦门市城市轨道交通十三五规划，提出提升厦门市公交车服务质量的方法，厦门未来的交通建设将更加便捷化，四条轨道交通地铁将开通，新的机场将建成，这些交通规划将会让厦门更加现代化。
关键词 公交车服务质量 意义 方法
随着厦门市的经济不断发展，城市建设规模不断扩大，相应的城市公共交通发展也不断提高，为了满足城市发展需求，厦门市不断调整公共交通发展战略。在“十三五”规划草案中，厦门市明确提出建设更宜居住的城市，形成“一道一带多中心”和山、海、城相融的城市格局。城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系，是国家综合运输网中的枢纽，是城市客运交通体系的主体，是城市建设和发展的重要基础之一，是生产和生活必不可少的社会公共设施，也是城市投资环境和社会生产的基本物质条件，同时又是展示城市精神文明建设，反映城市国民经济、社会发展水平和市民道德思想风貌的窗口。
一、提升厦门市公交车服务质量的意义
城市公共交通服务质量与城市建设体系综合水平密切相关，城市公交服务质量的好坏直接影响城市现代化建设综合水平，一个现代化水平较高的城市，它的城市公共交通服务质量必定具有很高的水平。提升厦门市公交车服务质量是厦门市市政府主办策略，是市政府根据相关决策信息制定的一项城市发展战略，这种发展战略明显体现了为人民服务的宗旨，是真真切切为厦门市居民生活便利考虑一项政策，提高城市公共交通服务质量最终目的就是为了让城市居民出行更加方便、快捷，同时也提升了城市政府在城市居民心目中的形象，做老百姓值得信赖的政府，为百姓办实事，为百姓谋福利。
二、提升厦门市公交车服务质量的方法
（一）结合“十三五”规划，加快轨道交通建设
根据“十三五”规划内容，厦门市将在五年内形成由中心放射骨干线、环海湾线、辅助线及机场快线组成的“中心放射、环湾联络”城市轨道交通网络框架，“十三五”期间重点建设5条线路，总长度192公里。建成“轨道交通”1、2、3、4号线，总里程约147公里，共设车站90座，10座换乘站；开工建设“轨道交通”6号线，总长约44.5公里。同时推动城际轨道互联，开工建设与漳州对接的城际铁路R3线，开展与泉州对接的城际铁路R1线相关规划研究前期工作，逐步形成“一轴一环”的厦漳泉大都市区之间的城际轨道交通联系。
（二）提升公交车系统技术含量
在公交运营方面，就是建立智能公共交通系统，智能公共交通系统就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集成应用于公共交通系统当中，并通过建立智能化调度系统、信息服务系统、电子收费系统等实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公众采用公交方式出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。
（三）建立完善的公交监督反馈体系
提高城市公交服务质量，仅仅依靠相关措施是不够的，还必须要有完善的监督管理体制，在相关部门监督下，能够第一时间内避免破坏性事件的发生，同样，能够在破坏性事件发生之后及时得到相关反馈信息，及时解决问题，弥补失误。厦门市可以根据相关公共交通实施规则制定相应的监督反馈措施，让城市公交在市民的监督下光明行驶，在市民的监督下，公交服务质量会不断完善，水平会不断提高。
（四）实现轨道交通一体化
将轨道交通车站依据其交通功能分为综合枢纽、主要换乘站及一般站点。综合枢纽是联系城市对外交通如机场、火车站、长途汽车站等对外交通设施，或市区公共交通和其他交通方式汇集的客运中心的轨道车站；在市内大型公共交通枢纽站点及主要首末站附近的轨道车站设置为主要换乘站，其余轨道站为一般站点。依据轨道交通客流预测的站点集散量，结合站点所处区位和功能定位确定交通衔接方式和用地规模。
三、结语
城市公共交通作为城市建设体系的重要组成部分，在城市建设和城市综合水平中发挥着重要的作用，提高城市公交车服务质量水平，不仅能够让城市建设更加现代化，最终要的是能够让城市居民生活在交通更加便利的城市环境下，能够提升城市建设政府在城市居民心目中的信任度。在提升厦门市城市公交车服务质量方法上，本文从几个方面详细分析了如何提高公交车服务质量。厦门市公交车服务质量的提高，是厦门市城市发展不可忽视的重要内容，不仅能够惠及厦门市居民，更能够在整个城市现代化建设上提升厦门市整体建设水平。
参考文献：
[1] 厦门市城市规划设计研究院.厦门市轨道交通建设期间综合交通改善规划[R].厦门市城市规划设计研究院，2013.
关键词：课程体系；职业能力；工学结合
中图分类号：
G4
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）20-0142-01
1 前言
城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院的新兴专业，依托轨道交通行业的飞速发展和学院的鼎力支持，目前专业正在稳步建设。城市轨道交通控制专业专业培养以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨，以能力为本位，以就业为导向，以工学结合、校企合作为途径，培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护；通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力，同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能，并具有德、智、体、美全面发展的高素质、高级技能型专门人才。
2 开发具有工学结合特色专业课程体系的意义
在高素质高技能型人才培养中，课程是能力培养的重要载体，课程体系开发与建设是推动专业建设和提升专业教学质量的重要举措，处于核心地位。现在国内多数院校都采用或借用工学结合的教育模式来进行课程体系的开发和实践。
工学结合课程体系开发以工作任务为引领，以培养综合职业能力为基础，以职业资格标准为依据，以提高人才培养水平为核心目标来构建的一种课程体系开发模式。它有利于培养和提高高职学生的综合职业能力，在一定程度上降低了学生在完成实际工作过程时需要准备知识的周期。
3 城市轨道交通控制专业课程体系开发过程
城市轨道交通控制专业课程体系具体开发流程见图1。
经过对相关行业、企业、同类院校的深度访谈，确定专业的人才培养目标。
邀请与人才培养目标相符的实践专家，研讨在职业发展阶段经历并发挥重要作用的工作任务，进而在实际工作任务中提取出典型的工作任务。实践专家研讨会是课程体系开发的关键环节，为课程体系的开发提供前提，典型工作任务集合是构建课程体系的基础。
在典型工作任务基础上，转变为学习性工作任务集合，综合考虑职业工作逻辑、实践专家职业成长历程，确定课程体系。图2为工学结合课程梯子开发依据。
新的课程体系必须通过专家的审核修改后定稿。定稿的课程体系在城市轨道交通控制专业中实际运行，并根据运行情况不断优化调整。
根据以上流程并结合学生毕业时应具备的能力，设置了城市轨道交通控制专业相应的专业课程和技能实训，相互之间的关系见图3。
4 应用前景
21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通进入了大发展时期。2012年9月，国家发展和改革委员会公示了25个获批轨道交通、城际铁路类项目，已公布的投资总金额超过8000亿元。我国政府此次在轨道交通行业的大手笔投资再次掀起国内城市轨道交通建设的。
城市轨道交通的飞速发展，必将带动对高素质高级技能人才的需求。长春市是吉林省首个轨道交通启动的城市，长春市在总体规划中确定城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”。为了更好地满足地方经济建设和社会事业服务对高素质高级技能型专门人才的要求，因此有必要加快发展城市轨道交通的相关专业，增加人才培养范围，提升人才培养素质。
城市轨道交通控制专业的课程体系以服务地方经济为定位，以工作任务为引领，以培养学生能力、知识和素质为目标，融入职业资格标准，着重培养学生的综合职业能力。开发后能为高职院校的课程体系开发、课程建设等方面起到借鉴和示范作用。
参考文献
关键词：轨道交通、城市规划、影响、互动、协调
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
城市规划是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。而轨道交通则是城市工程建设发展的表现形式之一，两者是相互影响、相互促进的协调互动关系。
1、轨道交通对城市规划的影响
轨道交通建设是解决城市污染、拥挤、堵塞问题，发展“ 绿色交通”，实现可持续发展的重点。合理的轨道交通规划对城市结构的调整及公共交通结构起着积极的作用，同时城际轨道交通建设还是带动城市间交通发展及旅游业的源头，非常有利于统筹轨道沿线城乡的经济发展，促进城市化的进程和发展。具体来讲：轨道交通作为城市交通系统中重要的组成部分，对城市的发展、空间地域、土地利用和人口分布等都有重要的影响，对城市规划即引导又服务，直接或间接地产生如下影响：
1.1轨道交通对城市经济发展的影响。时代的变迁使得交通远离了古代的骑马赶车、路途遥远、效率低下的局面；取而代之的是先进的轨道系统，高效率的速度，方便舒适的出行环境；带来的是现代化的轨道交通与城市经济发展的密不可分，进而形成了“经济—城市—交通”之间的互动协调关系。所以说，社会经济效应的巨大使得轨道交通成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。可见，轨道交通对城市经济的发展、布局等均具有深远而重大的影响。
1.2 轨道交通对城市空间结构的影响。城市规划中有考虑到：为避免我国城市出现住宅郊区化的现象，城市发展应充分利用当代轨道交通系统对城市人口及就业离心化的强大推动力，来推动城市中心区人口和就业的转移。如在加拿大的多伦多、美国的旧金山等城市，已经围绕轨道交通车站形成了大量极具规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。借鉴国外的成功经验可知，城市轨道交通在与城市规划相协调的同时，也在不断地自我更新。在此过程中，它也促进了城市的发展，重新分布了城市的中心与次中心，使得城市空间的结构与组织更加合理化，与时展齐肩共进。
1.3轨道交通对城市区域协调发展方面的影响。轨道交通建设自身是为了顺应城市区域协调发展的需求，涉及到基础设施建设、产业重构、社会经济发展等各方面，能够有力地促进区域间协调发展。就以产业重构为例，轨道交通的建设，带动沿线相关产业的发展，引导产业密集带向轨道交沿线分散，整合区域产业资源和发展方式。所以说，轨道交通可实现区域内各个板块、组团间的交流，促进彼此融合联动，使城市发展趋于同城化，有力的协调了城市区域间的发展。
1.4轨道交通对城市土地利用和人口分布的影响。轨道交通建设对土地的合理能够促进沿线土地的高密度开发和高强度规划；能够改变土地的使用类型及利用状况，促进沿线土地向高收益的类型转变，带动整个城市土地经济利益。轨道交通对人口分布的主要表现在：使人口沿轨道交通线路逐渐扩散分布，减轻高人口密度城市的交通和环境压力；同时城际轨道建设还加强了城市间的人口往来，促进各类型劳动力资源按照各城市的需求特征合理分配。
2、轨道交通与城市规划间的互动关系
城市轨道交通与城市规划间的关系可由图1简单表明。从两者的构成关系可知：城市总体规划包括城市轨道交通战略规划阶段的主要内容，而城市详细规划包含了沿线地区的规划控制与轨道交通站点地区规划设计，再加上城市轨道交通项目规划阶段的其他部分，共同组成了城市轨道交通规划的整体。同时在城市总体规划中，轨道交通对城市总体发展的影响是以综合结果的形式表现出来的，轨道交通因其自身的技术特性（运输性、速达性、准时性、舒适性、出行方便性等），在建设开发过程中与城市总体规划开发具有一定的差异性，结果可能带来规划目标的不确定性。所以笔者认为实施控制性详细规划与运营规划相结合的方式，可以作为城市轨道交通外部效益内部化的重要依据。然而纵观当今城市规划的发展趋势和研究方向，虽然相关学者都在致力于加强两者间的关联程度且取得了一定的成效，但由于城市现代化的迅速推进，人口剧增、交通堵塞、拥挤等原因，使得轨道交通规划尚未来得及完善地、系统地融入到城市规划中去，因此在进行城市轨道的规划、实施和管理中，难免会与城市发展规划产生些许矛盾。为了实现城市经济和社会的可持续发展就必须达到两者的协调互动发展。以下笔者就从两者协调发展的原则和规划创新方面，来论述如何做到两者的互动协调。
3、轨道交通与城市规划的协调互动发展
3.1两者协调互动应遵循的原则。轨道交通建设要做到与城市规划的互动协调，就应紧紧围绕城市内部区域经济发展的需要，坚持以人为本的理念，为城市经济和社会发展服务，统筹考虑各种交通运输的分工，因地制宜，合理布局，遵循：①协同发展原则。轨道交通建设既服务城市又促进其发展，故应与城市总体规划策略协同发展。②协调城市合理发展原则。轨道交通建设是一项复杂而系统的工程，直接关系到城市未来的发展，所以应当从城市整体发展定位出发，统筹考虑，协调引导城市合理发展。③空间结构优化原则。要使两者协调发展，在巩固城市群内核心城市的中心地位时，应当加强与其它各主要城市或城镇间的联系，促进城市空间结构优化。④交通一体化原则。遵循此原则可避免相互间无序竞争，实现优势互补、有效衔接、协调发展。
3.2两者协调互动发展的关键在于规划的创新。规划创新的关键是要实现“一原则”、“三性”和“四理念”创新的有机结合。一原则即“老城区轨道交通走廊服务高密度人口集在老城区要充分发挥轨道交通的疏导作用，线路的布设要充分结合建成区的人流、物流、商流等，充分疏导交通，形成通达顺畅的交通骨架，改变老城区的交通状况。在新城区，要充分发挥轨道交通对城市布局和结构的引导性，将轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心。这样不仅可以实现城市规划中土地的集约化开发，而且可以为城市轨道交通创造客流，增加效益。“三性”则是指：社会性就是城市轨道交通要与城市规划总体战略相协调，能够带动城市经济的发展，实现良好的社会效益；经济性就是轨道交通的规划要以实现轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，而且要将这一思想贯穿于整体轨道交通线网规划的始终；可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区和工作节点，贯穿城市的中心区和次中心区，为方便居民出行和乘客快速达到目的地提供良好的服务。“四理念”创新,即规划效益理念就是从规划入手，促使轨道交通建设形成一定的网络规模观念，充分发挥其“规模效益”的特性，尽快形成规模、产业效益；适度超前理念就是在满足未来城市需求的前提下，站在城市规划长远角度，提前做好近中期城市轨道交通规划；好建好用理念就是规划既要好建设又要好运营，能够创造良好的效益；整体协调理念就是要保证城市轨道交通与地面交通、沿线土地开发及城市总体规划间的整体协调与配合。
结语：轨道交通建设与城市规划是相互支撑相互促进的协调互动关系。笔者认为要让两者协调发展不仅要体现轨道交通建设对城市规划的影响和两者间的互动关系，而且要遵循相应的原则，不断优化轨道交通线网规划，通过真正有效的机制改良，从根本上完善城市规划，在设计上充分利用契合点，有效促进轨道交通与城市规划的协调互动，实现城市的可持续发展。
参考文献
【1】康彦波;浅谈城际轨道交通建设与城市规划间的协调关系[J];科技交流;2011年 第3期
