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物流配送

时间:2023-05-29 17:45:02

开篇:写作不仅是一种记录,更是一种创造,它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感,将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流配送,希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友,陪伴您不断探索和进步。

物流配送

第1篇

一、国际物流配送中心的主要业务

根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类摘要:

第一类摘要:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例摘要:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。

面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。

第二类摘要:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例摘要:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。

第三类摘要:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最闻名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储和流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。

第四类摘要:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购和配送。为了节约成本,发挥统一采购和配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。

第五类摘要:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《和贸易相关的投资办法协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的新问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。

第六类摘要:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品和在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。

二、现行政策和管理体制的不适应之处

由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策和管理体制,和发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。假如不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策和管理体制的不适应主要表现在也下几个方面摘要:

(一)出口到保税区货物的出口退税的规定

目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的新问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证实保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定和实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。

(二)保税区的增值服务新问题

物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,和现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。

(三)保税区的退货新问题

在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。

(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合新问题

由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。

(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱新问题

不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。

(六)同一保税区不入仓库货物和仓库内货物的拼箱新问题

对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区和已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间和仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。

(七)不同供给商的货物混装至一个集装箱直接出口新问题

一些大的跨国公司在华有多个供给商,他们希望将不同供给商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不答应将不同供给商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供给商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。

(八)进口仓库和出口仓库货物的拼箱新问题

发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物和出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。

(九)监管部门的工作时间新问题

跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。

三、调整政策的初步设想

(一)从战略高度熟悉发展国际物流配送中心的重要性

发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购和物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,非凡是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然熟悉到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购和配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策和监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购和配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。

但是,由于决策层尚未从我国参和经济全球化的战略高度熟悉这一新问题,现行政策和监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业和探究界已经多次将这一新问题提了出来。由于缺乏统一的熟悉和高层的决策,对于一些具体的政策新问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参和经济全球化的战略高度来加以熟悉,加以重视,全面设计有关政策。

(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策

建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心假如建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,假如没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能和相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。

第2篇

【关键词】物流配送网络规划问题

中图分类号:U652文献标识码: A

物流配送网络规划问题是供应链研究领域的一个最基本的问题,也是产品流通领域中十分重要的课题。它的主要任务是确定产品以制造商为起点、以最终消费者为终点的整个流通渠道的结构,包括物流设施的类型、数量、位置、设计容量、设施所服务的顾客群体与产品类别、以及产品在设施之间的运输方式等。

一、物流配送网络规划的理论基础

物流配送网络规划是为了更加有效地进行物流配送活动,充分、合理地实现物流配送的各项功能,使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化,而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡,确定物流网络的设施数量、容量等。本章主要介绍与物流配送网络规划问题相关的理论基础。

1、物流配送及其要素

物流配送是指根据市场需求情况,经过订货、存储、分拣、运输等产品配备工作,把最终产品从生产线的末端转移到消费者手中的过程。物流配送是现代物流的一个核心内容,是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物。物流配送作为供应链的尖端环节和市场营销的辅助手段,日益受到重视。物流配送包含以下多个要素:

(1)备货。根据市场需求情况联系货源、订货(或购货)、进货并对货物进行有关的质量检查、交接等。备货在物流配送的各个环节中具有提前性,企业需要根据对市场需求的预期或是预测确定备货规模。通过包含物流配送中心的物流配送网络进行备货,可以实现规模化经营,降低备货成本。

(2)储存。储存是根据一定时期内市场对产品的需求情况,为达到一定的产品供给水平而将一定数量的产品放置在靠近市场的物流设施内以形成对需求的资源保障。不同性质的产品对储存条件的要求会存在较大差异,另外,根据产品价值或周转速度等各方面情况的不同,可以用abe分类法等方法提高储存质量。

(3)分拣。分拣是根据订单,以一定的方式将产品从其在物流设施内的储存位置拣取出来,分为个别订单分拣、批量分拣和复合分拣等方式。分拣是物流配送的准备性工作,也是物流配送向高级形式发展的标志之一。

(4)配送加工。配送加工是指为满足客户需求、提高产品的附加值而对产品进行的简单加工。配送加工这一要素在物流配送中不具有普遍性,但对于提升客户满意度却有着相当重要的作用。

(5)配载。根据每份订单的产品信息和配送终点,结合配送车辆的有效运载能力,将各种产品进行搭配装载,充分利用运能、运力,以实现物流配送成本的最小化,这就是配载。

(6)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输,和一般运输形态主要区别在于:配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运输形式,一般使用汽车做运输工具。

(7)送达服务。送达服务是指为了妥善地将产品移交给下一环节(门店或客户),并有效、方便地完成结算等相关手续,而在指定的地点以指定的方式完成产品的交接。

二、物流配送网络及其组成

物流配送网络是物流配送过程中所涉及的一系列相互联系、相互依赖的组织和设施的集合。这些组织和设施通过分工和协作,形成系统的跨越企业边界的网络组织,使商品和服务能够有效地从生产者转移至消费者和用户手中。物流配送网络是网络组织的一种特定模式,也可以称之为是以独立个体或群体为节点,以彼此之间复杂多样的经济联接为线路而形成的介于企业与市场之间的一种制度安排,因此,它具有网络组织的一些典型特征,如合作性、创造性及复杂性等。物流配送网络由供应商、物流配送中心、需求点和物流配送通道组成。产品从供应商到最终客户的流动通过物流配送网络实现。

(1)供应商

供应商是物流配送网络中的产品供应源点,客户的需求归根结底是由供应商来满足的。一家供应商可以提供一种或多种产品,如果客户对某一产品的需求可以被其它产品所满足,那说明这家供应商是可以被替代的,反之则说明这家供应商很难被替代。物流配送网络的规划结果在很大程度上是由供应商的分布情况所决定的。而且,供应商分布情况的稳定性对整个物流配送网络的稳定性具有很大的影响。因此,企业在进行物流配送网络的规划时,应该对宏观产业结构和微观经济活动等各个方面可能出现的调整和变化有一个较好的把握和认识,使得物流配送网络的规划具备一定的前瞻性。

(2)物流配送中心

物流配送中心是物流配送网络中用于连接上游供应商和下游客户的一类中间节点设施。它接受并处理下游(门店或客户)的订货信息,对上游运来的各种产品进行储存,并根据下游的订货要求对产品进行拣选、配送加工、配载等作业。物流配送中心具有集货、配货和送货等主要功能,利用订货、储存、配送、运输、结算和信息处理等手段和设施来满足客户的需求。在物流配送网络中,物流配送中心连接着供货点和需求点,是两者之间的桥梁,影响着整个物流配送系统的效率与服务质量,对整个网络起着举足轻重的作用。物流配送中心的选址是建立配送中心过程中至关重要的一个环节。物流配送中心的合理选址,有利于商品高效快速的流通,能够促进生产和消费的协调与配合,可以帮助企业快速发展。

(3)需求点

在需求拉动式市场经营环境中,对于企业来说,客户需求是最重要的,企业所做的一切都应该是为了更好地满足客户需求。与供应商相比,需求点的分布以及各个需求点的需求情况对物流配送网络的规划结果的决定意义更大。

(4)物流配送通道

物流配送通道顾名思义指的是产品在物流配送网络各个环节、各个节点设施之间进行运输、配送的流通通道,由公路、铁路、水路、飞机航线以及管道等组成。供应商、物流配送中心和需求点构成了整个物流配送网络的基础,但是它们在空间上的分离特性决定了它们还不足以称为一个网络,物流配送通道所能提供的流通能力正好可以弥补这一点。与物流配送中心的选择相比,企业在物流配送通道的选择上具有更强的灵活性。局部失效情形下的网络重构。

三、物流配送网络失效

1.物流配送网络是很复杂的一个系统,由供应商、物流配送中心、需求点以及物流配送通道等组成,同时还涉及到许多其它方面的因素。一般情况下,在需求稳定的市场经营环境中,物流配送网络的运转也应该是比较平稳的;而对于需求不确定的市场经营环境,物流配送网络也可以通过详细的需求预测并设置一定的弹性能力予以适应。在这两种情形下,市场需求都能得到较好的满足,可以认为物流配送网络处在一种平衡状态之中。

2.失效情形分类及应对措施

(1)供应商失效

供应商是物流配送网络的供应源点,客户的需求最终要由供应商来满足。供应商失效指的是供应商丧失了向下游环节继续提品的能力。一旦供应商由于某种原因发生失效,整个物流配送网络的运行就会出现停滞。

(2)物流配送中心失效

物流配送中心是物流配送网络中连接上游供应商和下游客户的中间节点设施,具备集货、储存、配送等功能。物流配送中心失效指的是配送中心丧失了继续发挥这些功能的能力。

(3)物流配送通道失效

产品在物流配送网络各个环节之间的转移需要通过公路、铁路、水路、航空、管道等各种运输方式组成的配送通道实现,一旦配送通道遭遇地震、泥石流等自然灾害的袭击或是其它因素导致配送通道出现长时间堵塞,就会造成物流配送通道的失效。面对这种情况,必须改变运输方式或是寻找新的物流配送通道以保证物流配送的持续性。

第3篇

    关键词:怀化烟草;物流配送;优化

    随着国家烟草专卖局“深化改革、推动重组、走向联合、共同发展”战略的推进,工商分设、工业重组效果显着,卷烟生产企业的集中度要求卷烟分销体系也要成规模和集中化。

    一、怀化烟草物流配送存在的问题

    1.物流配送的线路设计不够灵活。卷烟配送车辆利用率不高,在实际调查中,溆浦分公司8台卷烟配送车辆,1 187个网络客户,在销售旺季800多件/天可以胜任,在销售淡季300多件/天一样需要。这里主要存在着卷烟配送线路的预先设立和固定不变的问题。

    2.卷烟零售户布局不合理。在实际的销售网络建设中,会同卷烟营销部,辖人口36.4万,城市网络客户数量人口比例己达0.61%,而农村网络客户数量人口比例己达0.15%,348个农村自然村只有83个自然村有卷烟销售网络客户,严重的布局不合理,严重的农村城市卷烟零售客户的分布不均,严重威胁着现行卷烟物流配送体系平稳运行。

    3.缺乏对配送车辆的过程管理。靖州卷烟分库,每天都有25辆配送车辆运行在各种乡村小道和城市马路上,其安全状况、目前的位置、配送的线路等在配送车辆开出配送中心的那一时刻起管理者就无法得知,无从得知。如果配送车辆在偏僻的乡村发生了安全问题,报警也会出现困难。另外,配送车辆假公济私的现象时有发生,擅自偏离送货路线、在某一网络客户处滞留不前等原因导致配送车辆早出晚归,还不能完成配送任务的情况经常发生。

    4.不重视商流采集的平台建设。随着现代网络信息技术的发展,建立互动的信息呼入订货平台己成可能。这样即可以降低费用,又可以为客户提供平等、全天候的订单采集服务和业务咨询服务。

    二、怀化烟草物流配送优化对策与建议

    1.实现卷烟配送中心合理化布局。对怀化市烟草公司物流配送网络的布局,主要考虑以下几个相互关联的因素:第一,要同该地区的经济发展状况相匹配。怀化市地域辽阔。在网络的布局上要考虑到相关地区的经济因素。第二,要同该地区的市场容量相匹配。人口与卷烟消费量具有极大正相关性,吸烟人口比率相对较固定,所以人口是网络合理布局的一个重要因素,在市场充分开发的前提下,人口就是重要的市场资源。第三,打破行政区划,按经济区划合理布局。将基层单位改造为营销部,主要进行市场营销、定单收集等工作,然后按较大的区域范围统一进行合理布局,对物流、信息流、资金流可以适当地进行分离,形成规模较大专门配送中心,由合理布局后的配送中心统一负责卷烟配送工作,最终实现物流配送的规模化经营。

    2.充分利用现代信息技术,提高管理效率。充分利用现代信息技术和信息手段,实现卷烟配送体系的信息化,将所有的卷烟销售网络客户进行直观展示,并将各销售网点的各种基本资料、配送车辆的基本资料和路线与电子地图进行关联,达到“以图管点”,直观、准确、方便、灵活的目标;同时做到同步维护,真正实现对销售网络客户的动态管理和配送车辆的全程监控,全面提高卷烟销售网络客户的管理水平,实现降低成本、提高员工积极性的目标。

    3.采用电子商务手段,建立双向的订台。通过电子商务平台,有利于更快捷完成各种定货周期的客户的订单分类,均衡分配电话定货员的订单采集,使客户利用语音、短信和互联网通过企业门户网站都可以进行定货。系统利用双向互动的订单采集平台和接口软件,能够将呼入形成的订单按照其规定的访销周期进入订单生成流程,然后传输到卷烟销售物流信息系统,以便第二天的卷烟配送工作的顺利进行,节约卷烟物流配送体系成本,可以减少定货电话和其他相关设备的成本。

    参考文献:

第4篇

关键词:果蔬产品;物流配送;优化

中图分类号:F253 文献标识码:A

民以食为天,国以食为政。我国是一个农业大国,地域跨度比较大,物流配送在社会经济发展中起着重要的桥梁和纽带作用。近些年,我国农产品物流配送水平伴随我国物流业的快速发展也有了较大提高,但与发达国家成熟的物流配送状况相比,仍处于起步阶段[1]。

在果蔬配送领域,新技术、新产品不断的更新、发展与应用,为企业和社会进步带来了巨大变化,尤其是冷链物流设施设备的推广、信息化技术在企业管理中的渗透和应用,不但降低了果蔬品的损耗、减少了营养的损失,还延长了保鲜时间、提高了价值。因此,针对物流配送体系进行优化对企业向外扩张和内涵建设具有现实指导意义。

A公司是宁夏回族自治区内最大的集水果、蔬菜种植、深加工、批发、零售于一体的综合性企业之一,是“宁夏农业产业化龙头企业”。

公司通过与自治区内多家连锁企业合作、开自营店等方式,提供配送和销售服务。果蔬产品配送所处的市场进入壁垒低,利润空间小[2],市场竞争激烈。虽然与多家连锁企业合作,但由于进场费、管理费用的增加,利润空间被不断挤压,这就需要管理者从物流配送环节寻找突破口。在对A公司物流配送发展现状进行分析的基础上,针对存在的问题进行优化和改进创新,促进企业增效、农民增收,探索发展现代果蔬物流配送的思路及对策,提高企业果蔬流通的现代化水平和效率。

1 A公司物流配送模式

A公司现有两种物流配送模式,水果配送采用“基地+公司+超市”配送模式,蔬菜配送采用“农户+合作社+超市”[3]配送模式。

1.1 “基地+公司+超市”配送模式。公司水果配送采用“基地+公司+超市”配送模式(见图1)。公司在北京、广东、陕西、云南、广西、海南、福建、新疆等水果生产基地建立了12个采购中心,确保了果品从生产基地源头快捷到达宁夏的配送服务。

“基地+公司+超市”配送模式使公司对水果供应链的各个环节有较强的控制能力,易于使生产与销售环节紧密配合,确保企业能够获得长期稳定的利润。能够快速、灵活地满足消费者需求,确保销售门店的服务水平。促使物流与商流、信息流、资金流紧密结合,从而更大程度地提高了配送效率。同时,此种配送模式使公司的信息安全得到保证,减少中间商的环节,避免造成商业机密的流失。

1.2 “农户+合作社+超市”配送模式。公司蔬菜配送采用“农户+合作社+超市”配送模式(见图2)。银川市贺兰县、永宁县及其周边的蔬菜种植户通过与公司农业合作社鉴定合约,形成长期稳定的供应关系,由公司集中对蔬菜进行配送服务。

“农户+合作社+超市”配送模式从供应链管理的角度来看,此种配送模式其实质是在供应链上形成产销联盟,解决了分散的农户个体产量低,难以形成规模优势,向销售地的运输存在困难等问题。公司合作社根据消费需求的变化,及时对农户种植的产品和种植技术进行指导,大大减少了生产的盲目性,促进了产品的更新。同时,此种模式缩短了配送时间,减少鲜活产品的损耗,形成农户、公司、消费者共赢的“产销链”。

2 A公司物流配送存在的问题

2.1 运输车辆燃料成本高。目前,公司15辆配送车辆全部为燃油车,每辆车每天行驶大约300公里,每百公里的耗油约为10升,以2013年3月份93号汽油银川市价格每升7.6元计算, 一年按照350天计算,在不考虑车辆保险费、过路过桥费的情况下一辆车一年的燃料费为79 800元(7.6元/升×30升×350天=79 800元),15辆配送车辆一年的燃料费为1 197 000元(79 800元/辆×15辆=1 197 000元),将近120万元,车辆燃料成本支出很高。

2.2 冷库建设规模不足。目前,美国的蔬菜冷链物流被认为是国际上最典型的农产品冷链物流,蔬菜从田间采收进行预冷、送入冷库保藏、采用保鲜车进行配送运输、放置在超市的冷柜、被消费者购买后放入冰箱,从始至终处在蔬菜保鲜所需的生理低温条件下(见图3)。

从A公司的配送车辆情况来看,冷藏保温车辆占货车总量的67%,欧洲各国汽车冷藏运输占全部果蔬货物运输总量的60%~80%。说明公司冷藏保温车辆的数量比例已达到发达国家水平。

从A公司的仓库建设情况看,公司常温仓库有3 350平方米,保鲜冷库的面积为400平方米,冷库的面积仅占仓库总面积的12%。同时,冷库制冷设备的工作原理主要是采用蒸汽压缩式制冷方式调节库温。这种制冷原理仅能控制温度,但对冷库内的湿度和不同气体比例很难进行调节,而冷库的湿度以及二氧化碳、氧气的比例不合适,也会导致果蔬腐烂,影响果蔬品质。由此可见公司在冷库建设规模和冷库设备使用方面急需优化,以满足未来发展需要。

2.3 果蔬物流配送信息化程度低。信息系统的功能,相当于人体的神经系统,其重要性不言而喻。如果一个公司的信息系统建设落后、运行效率低下将导致整个企业对市场信息不能快速响应,最终影响企业产品的市场竞争力。

A公司信息系统的建设目前只集中在财务部,主要对各门店的订单款项进行登记汇总,最终形成财务报表,完成初级的财务会计作业。但对于物流配送中订单处理作业、采购作业、进货入库作业、库存管理作业、配送商品作业等方面的信息系统建设则没有形成。

目前,从公司物流配送中心获取信息的手段来看,仍然主要依靠手机电话、公共媒体和人员外出搜集。作为基础信息的配送订单的填写、收集、整理全部是手工完成,手工填制的单据不利于长期保存,影响管理者对配送业务规律和发展趋势的决策判断。落后的信息系统建设现状,影响商业信息处理的及时性、准确性和安全保密要求,同时影响配送管理工作的业绩考核等。

物流配送过程中产品没有统一的编码,这既不利于公司使用现代化的信息处理设备,又影响商品入库、检验、盘点等作业效率。

3 A公司物流配送优化对策研究

3.1 车辆燃料使用优化

3.1.1 对配送车辆燃料使用的优化设计。随着我国生态文明建设、国家节能减排和建设美丽宁夏的提出与实施,天然气等清洁能源的使用也在逐步扩大,从家庭生活用气到公交汽车用上天然气,再到部分私家车也走上“油改气”道路。现在宁夏的气源充足,在银川、石嘴山、吴忠、中卫、固原和部分县城都有加气站。另一方面,目前“油改气”的技术也越来越成熟,油改气的改制费用也在下降且越来越合理。因此,先对A公司物流配送的车辆燃料使用进行优化设计,由以前物流配送的车辆单纯“使用汽油”改为“使用汽油与天然气”混合燃料。

3.2 冷库建设优化

现在A公司对果蔬冷藏的方法,采用的是传统的冷库储藏。根据市场调研发现,目前仅在银川市与A公司物流配送形成强有力的竞争的Z公司已经使用上了气调保鲜贮藏方法,从未来市场的竞争状况考虑和公司发展的现实需求上讲,公司应该在传统的冷库储藏、低温储藏(就是利用自然冷源、人工降温法)等基础上,再增加气调冷库。气调冷库是目前国际上使用效果最好、技术最先进的一种冷藏技术;也是近几年冷链物流企业普遍关注和广泛使用的一种保鲜技术。气调保鲜技术的基本工作原理是:“根据不同果蔬产品各自的生理特点,采用相应的温度、湿度、气体比例等指标,通过专用设备测试和控制贮藏库房中的氧气、二氧化碳含量,以及库房的湿度和温度,进而达到延缓分解过程,降低果蔬呼吸,促使其保持原有的形态、色泽、风味和营养的目的。”

在传统冷藏库基础上发展起来的气调库,即具有传统冷藏库的“冷藏”功能,又具有传统冷库所没有的“气调”功能。为了保证库内气体波动幅度小,调节速度快,最重要的是要保证气调库具有良好的气密性。因此,可以通过增加和改造一些与冷链有关的冷链设备,并进行密封处理来设计气调保鲜库。这样,A公司气调保鲜库的设计,需由气调系统、冷链设备、制冷加湿等系统构成一座完整的气调保鲜库;而一座完整的气调保鲜库又是由许多个小库组成,小库之间相互隔离密封,各个小库是通过气路与气调系统连接,通过管线使制冷系统与加湿系统相连接形成一个标准气调库。

3.3 公司物流配送信息系统的优化设计

3.3.1 物流信息系统优化的原则。信息系统是物流系统整体稳定高效运行的重要支撑和保障,是物流集成发展的重要组成部分。信息系统的建设目标是:以企业总体发展战略为引导,以先进的信息技术和物流管理理念为手段,遵循“稳健高效、先进实用、统筹规划、集成共享”的原则[4],整体上体现“管理科学、技术先进、经济合理和运行安全”,建设成功能完善、业务优化、经济适用、高效贯通的信息系统,物流信息系统框架结构见图4。

3.3.2 A果业公司信息系统的优化步骤。随着A公司发展不断壮大,走向信息化管理是企业发展的必然选择,因此就要对A公司的物流配送管理信息系统进行优化设计。物流信息化管理系统主要包括配送管理信息系统、仓储管理信息系统、自动化分拣系统等。遵循“阶段性、时效性、持久性”的原则分步进行优化。

第一步,对配送管理信息系统进行优化。首先,建立基础信息资源库。这个资源库是整个进销存业务的第一步。信息资源库包括商品基本资料、供应商基本资料、客户基本资料、员工基本资料、仓位基本资料、店表资料等内容。其中,商品基本资料的建立可以从设计商品企业内部自编码入手。其次,建立配送车辆管理信息系统。针对目前A公司对配送车辆管理、运输途中果蔬损耗成本控制和退货管理不完善的现状,随着信息技术和网络技术的发展,在条件成熟时通过GPS实时定位系统,对配送途中车厢内温度湿度、配送车辆路线、配送结果等信息进行监督控制,并把监控到的数据存放在配送中心数据库中,以便信息的收集和其它系统查询使用。

第二步,仓储管理信息系统优化。可以通过直接购买或与软件公司合作开发的形式,完成对仓储管理系统软件的建设,实现对果蔬出库入库、货位分配、盘点管理、损益管理、库存预警管理和运营动态等方面的管理和监控。通过仓储管理信息系统的建设,还可以提高物流配送系统的敏捷性、响应性和管理性,能较好地掌握供需动态变化情况。

第三步,设计自动化分拣系统。随着A公司配送网点增多、订单业务的增加单靠手工分拣已经不能满足现实需要,必须在原有的分拣基础上考虑设计自动化分拣程序,开发自动化分拣系统,根据产品特点和市场需求选择分拣项目,设计分拣线、对分拣过程进行控制等。

对A公司的物流配送管理信息系统进行设计与完善,将提高公司对外部信息、内部信息准确收集和处理的能力,增强企业对电子商务的响应能力,提升客户服务水平,降低营运成本,使公司物流配送业务朝规范、有序的方向发展,有效促进公司向着现代化管理迈进。

4 结束语

通过对A公司物流配送发展现状进行分析,提出公司在车辆燃料优化、冷库建设优化及物流配送信息系统优化方面的改进策略,以促进企业增效、农民增收,提高企业果蔬流通的现代化水平和效率,为企业未来生存和发展铺平道路,同时也希望本文的研究对其他果蔬农产品配送企业的管理提供借鉴。

参考文献:

[1] 刘晓晖. 农产品物流配送发展问题研究[D]. 泰安:山东农业大学(硕士学位论文),2010.

[2] 周叶. 保定市农产品物流发展现状及对策研究[D]. 保定:河北农业大学(硕士学位论文),2009.

第5篇

加工贸易价值链的延伸有两个方向,一个方面是向上游,即提高加工贸易在国内的采购率,另一个方面是向下游,即发展国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长,中国成为很多跨国制造企业和流通企业的生产与采购基地。国际经济衰退导致的国际竞争加剧,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本,在此形势下,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心,有的甚至已经开始运作。但是,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上,分析发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求,并提出初步的政策调整建议。

一、国际物流配送中心的主要业务

根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类:

第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。

面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。

第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。

第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。

第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。

第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。

第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。

二、现行政策与管理体制的不适应之处

由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:(一)出口到保税区货物的出口退税的规定

目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。

(二)保税区的增值服务问题

物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。

(三)保税区的退货问题

在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。

(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题

由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。

(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题

不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。

(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题

对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。

(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题

一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。

(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题

发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。

(九)监管部门的工作时间问题

跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。

三、调整政策的初步设想

(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性

发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。

但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。

(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策

建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。

第6篇

配送是在合理区域范围内,根据用户要求,经过货物分拣、包装、打包、配货、配载装车等作业,将货物按时送达指定地点的物流活动。随着企业逐渐实行零库存以及消费者对时效性要求越来越高,客户对物流企业配送的效率也提出了更高要求。物流企业既要满足客户及时、快速、准确、高效的要求,又要努力降低成本,提高效益。

1邮政物流仓储配送的现状

1.1仓库设备机械化、自动化程度低邮政物流配送中心的仓储设备、装卸搬运和分拣设备等现代化和机械化程度低,有部分配送中心虽然已经安装了立体货架,但仍然依靠人工分拣,自动化立体库或电子标签拣选库少之又少。物流发达省份———如福建、北京等地的配送中心设施较先进,对货物装卸搬运已经利用电动叉车、托盘、天车等,但是大部分配送中心货物出入库和分拣基本还是以手工操作为主,大大影响了分拣效率。

1.2仓储空间布局缺乏合理规划很多邮政物流配送中心是由原来储存包裹、邮件的仓库改造而成,其高度、宽度、承重力以及采光通风等都受限制,再加上缺乏物流配送专业人才,很多配送中心在整体布局时没有进行动线和相关性分析,货物从入库经存储、分拣到出库,整个物料流动过程存在往返交叉、重复搬运现象,影响了工作效率和配送质量。

1.3以行政区划进行配送区域规划影响配送效率由于历史遗留原因,邮政物流配送中心和配送线路都是按照行政区域进行划分的,即使在同一个城市,也是按照各区的邮编划分配送中心服务区域,导致很多地方配送“舍近绕远”,影响了配送效率、增加了配送成本,不符合配送中心选址应辐射其经济合理区域范围的原则。

1.4配送线路选择不当,配送车辆空驶率高大部分邮政物流配送中心选择配送线路时主要依靠司机或调度人员的经验和感觉,对配送线路、配送时间和配送车型选择缺乏科学有效地规划和管理。一是有时只为单个订单配送,没有对整个配送区域的订单进行规划整合;二是由于没有对配送线路进行科学规划,造成配送车辆迂回、对流或过远配送;三是车辆选择不当,造成车辆满载率低,提高了配送成本;四是由于缺乏返程货源造成车辆空驶率高,空返现象严重,致使配送成本居高不下。

2提高邮政物流配送效率的措施

2.1努力提高分拣效率分拣是影响配送中心工作效率的重要环节,要提高分拣效率可从以下几方面入手。

2.1.1借助先进的信息系统完善的信息系统可根据客户的订单计划自动查出货品存储状况,计算工作量并做好人员分配;根据订单类型、数量、重量、货品存储区域,选择合适的拣货方式,可消除分拣时个别区域人员闲置而其他区域人员不足的状况,提高作业效率。邮政物流配送中心要加大信息系统投入力度,依靠先进的信息系统提高分拣效率。

2.1.2利用机械化的设施设备选择恰当的设施设备可对分拣作业起到事半功倍的作用。例如,当拆零货品比较多时可使用重力型货架和电子标签拣选;当体积较大的整箱品出库较多时可使用各种类型的叉车;当出库货品体积小、种类少、数量多时可安装输送带等传送设备。邮政物流配送中心应结合客户要求、货物特点及出入库频率等,以减轻拣货人员的劳动量、消除不必要的走动、提高拣货效率、降低拣错率为目的,规划购置合适的设施设备。

2.1.3合理规划储位和分配人员储位的合理规划是提高分拣效率的一个重要因素。一是要考虑商品属性、货物价值及重要程度,采用ABC分类法和关键因素分析法相结合的方式对货品进行分类管理,同类型的货品储位不宜相邻。二是可设置动管区和保管区,动管区设在仓库出口附近或立体库的下层,拆零货品或不足一整托的可从此出库。货品摆放要做到一品一位,库位的标号科学醒目,既能增大存储空间利用率、又能提高拣货效率,还能减少拣货人员的行走距离。

2.2合理进行车辆配载进行合理的车辆配载是降低物流成本、提高配送效率的重要手段。

2.2.1造成车辆亏载或空载率过高的原因一是货物特性因素,如轻泡货过多造成的车辆吨位利用率低;二是货物包装情况,如车厢尺寸不与货物包装容器尺寸成整倍数关系,致使无法装满车厢;三是货物不能拼装运输,如一些危险品、易腐品或者客户明确要求单独运输的物品;四是装载技术的原因,由于装车人员技术水平所限造成吨位装载不足。

2.2.2提高车辆装载率的方法一是研究各类车厢的装载标准,不同货物和不同体积的货物合理搭载,根据货物的形状、容积、重量及车辆能力等因素调配合适车型和装载方式。二是采用标准的包装器具,如纸箱的长与宽尽量与托盘成比例关系,这样既能充分利用托盘的面积,又能多使用托盘进行搬运,提高装卸效率,便于车辆配装。三是努力提高装载技术水平,改变物流一线操作人员只要有力气就能干好活的观念,寻找操作技巧,加大一线人员对车辆装车堆码的专业化训练,提高车辆容积率。四是与社会企业开展共同配送,通过与社会物流公司合作、建立返程车辆数据库、建立社会资源信息平台等多种渠道寻求返程货源。

2.3科学规划配送线路配送线路的选择应在满足客户要求的前提下尽量遵循成本最低、路程最短、吨公里最小的原则,邮政物流在配送线路规划和选择时可考虑以下方面。

2.3.1打破行政区域限制进行优化整合邮政物流在建设配送中心和规划配送线路时应突破传统思维,打破行政与服务区域的限制,按照业务数量、业务规模和距离远近,本着“合理、节约、高效”的原则对配送中心服务区域进行合理规划和调整。

2.3.2综合考虑多种因素优化配送线路,既要考虑车辆不迂回、不倒流,又要考虑到路况;既要考虑总送货量,又要考虑每条线路的送货量;既要考虑车辆的装载量,又要考虑车辆油耗等。因此,选择配送路线的方法不能照搬照抄,在调查好用户分布位置、配送数量和交通图的基础上可采用节约里程法进行规划,但也要根据以往经验及时进行调整,或者对几条所选配送路线进行综合评分,选出最佳方案。

2.3.3利用信息系统选择配送线路可利用GIS和网络数据等信息技术进行配送线路的优化和选择,在系统中输入起始地、客户所在位置、配送货物数量、车型、时间等信息,系统自动生成最优的配送方案及配送路线。另外,也可利用RFID和EDI技术对货物进行跟踪,及时获取货物在途状态,提高配送的准确性、及时性,提供差异化服务

第7篇

 

在电子商务的B2C或是C2C模式下,由于面对的是个人消费者,他们所需的商品的特点是:量少、分散、价格低。传统的商业都是顾客亲自到商店购买,然后顾客自己带回所购商品,一般不存在配送问题。而在电子商务环境下,消费者可以在企业的商业网站上选择需要的商品,当消费者确定要购买的商品后,商流、信息流和资金流都可以在网络上直接解决,这就使得电子商务环境下的消费者对所购买商品的可得性心理预期变大,相应的对电子商家配送的速度要求也就越高了。因此必须建立灵活高效的电子商务物流配送体系。

 

行业现状及存在的问题

 

无论是B2C还是C2C,顾客的购买方式都是相同的。顾客进入电子商务平台,选择自己心仪的商品、拍下来,通过一定的手段支付,然后在家等着货物上门。他们购买的货物或是从散落在全国各地的大大小小的不同商铺发出,或是从这些电子商务平台设立在全国主要城市的货物集散地发出(见图1)。

 

现阶段我国B2C、C2C电子商务企业采用的物流配送模式基本上分为三类:内置履行服务,即公司自营物流管理;传统流通渠道,即由制造厂商直接向顾客发送货物;第三方物流(ThirdPartyLogistics,3PL)即由供给需求方之外的第三方部分地或全部利用供给方地资源通过合约向需求方提供物流服务,亦称为外包、合同物流。

 

本文主要以淘宝为对象分析问题。通过调查,分析得出淘宝网的推荐物流服务方式(第三方物流)有以下不足之处:酉己送准确率低。配送安全性低。配送及时性差。配送便利性不足。这些物流上的不足在很大程度上制约了电子商务的进一步发展,成为如今电子商务发展的瓶颈。经过分析可以发现C2C的物流具备以下特点:

 

缺乏有效地监管。关于库存控制、物流成本结算。卖家依据自身情况调节库存,自行承担仓储成本。在交易完成后,与物流公司结算物流成本。关于退货管理。当顾客要求退货时,卖家自己处理。但淘宝网作为第三方从中调解可能会发生的矛盾,同时监督商家,在公平的前提下,尽可能的保障消费者的利益。关于货款支付、物流体系建设。淘宝网采取网上支付(支付宝支付),但部分商品有货到付款服务。由于商家"散",顾客更"散",所以淘宝网的物流没有标准体系,管理分散杂乱。

 

C2C的这些特点导致了物流体系的松散,缺乏系统性的规范、准则。使得物流系统鱼龙混杂,服务水平良莠不齐。最终导致了配送的准确率、安全性、及时性、便利性等方面不尽如人意。表面上是影响了顾客对物流的印象,实质上是让电子商务的质量在顾客心中大打折扣,最终影响电子商务的发展。

 

针对电子商务的物流现状,目前,有很多学者也提出了一些想法以解决物流的瓶颈问题。总结起来,主要有与邮政展开更深入和广泛的合作,淘宝网自建物流体系这两个方面。但是,这两种解决方案都有其先天的缺陷和不可行性:

 

首先,对于和邮政合作。淘宝网采取的是第三方物流,由卖家自选物流公司,其中不乏与邮政合作的。但邮政的价格是最贵的,并且缺乏时效性,配送速度上也不占优势。邮政高昂的价格和不尽如人意的服务,使得C2C与其展开更深入广泛的合作还面临着很多问题。其次,关于淘宝自建物流体系。主要问题在于仓储。C2C的商家散落在全国各地,如果它采取B2C的仓储模式,那么是否是散落在全各地商家先将货物发到集散仓库去,然后再由仓库发出?若全国数万家商铺把货物汇总到集散仓库,再由仓库集中发出,这是否会有舍近求远、资源浪费的情况发生?其次,信息的采集,统计又是多么繁重的一项工作,需要耗费大量的人力物力财力,产生巨大的运营成本。最终得不偿失。

 

综上,与邮政深入合作以及淘宝自建物流都存在很多问题,在操作性上都还亟待改善。相比于这两种方案,本文的方案更具可操作性,且在解决配送的便利性和及时性方面拥有较大的优势。

 

(一)新模式的提出

 

本方案设想从商品的发货地解决。简单说就是,顾客在哪,就从离顾客最近的地方发货。这样不仅节约了送货时间,降低了成本,而且也给物流系统减少了压力。

 

那么如何实现这_方案。具体办法是顾客在淘宝这样的电子商务平台上拍好自己想要的东西之后,电子商务平台(比如淘宝网)会给顾客_个提示,即与顾客所拍物品同质的商品另一家商铺也有,而且最重要的是这家商铺比原来顾客所选的商铺距离顾客更近。这个更近并不是指人们通常意义上理解的空间上的远近。

 

现实物流配送中,会出现这样的情况:有三座城市A、B、C,空间距离上,B比C距A更近,但是从B发货给A的时间要比B先到C再到A的时间长,或是从B发货给A的成本要比B先到C再到A的成本高。所以空间上的〃近",很多时候并不是物流配送的最佳路径。本方案就是给顾客从网络上所有能提供同质服务的商铺中找出一个拥有这样〃最佳路径"的商铺供其选择。这就意味着,顾客可以花相对少的邮费,在更短的时间内得到自己的商品。那么〃最佳路径"如何考量?两个条件:_是时间较原来短;二是成本较原来低。有时这两者可以同时达到,但有时却无法兼得,这时就要看顾客是更倾向于低邮费还是更倾向于短时间。当然这个提示只是作为_个提示,供消费者参考,并非强制的。

 

这种方案是针对于像淘宝网这样的C2C模式的,在消费者直接面对商家的情况下,给予消费者更多的选择。如果是像当当、卓越等B2C模式,就不存在这样的问题,网站可以根据消费者的地点选择最近的仓库为其供货。但这并不意味着我的这种解决方案只能应用于C2C模式,对于B2C毫无作用。具体的内容会在后面介绍。

 

简单的说,本方案所要建立的系统实质上是一个搜索引擎。即整合所有在电子商务平台上的商家的信息,这个信息不是别的而是关于物流配送的,因为本方案的目的是通过这样的一个系统缓解物流压力,使得物流对电子商务的瓶颈作用降低或是减弱。通过图2,可以较清楚的理解本方案(虚线框内为现行电子商务平台上的购物流程)。

 

(二)关于新模式的可行性分析

 

这一方案存在以下问题:第一,如何筛选商品,使得给予顾客的提示商品,是和顾客最初选择的商品是同质的,或是处于同一水平的。第二,如何协调好原商铺和替代商铺的利益关系(原商铺即顾客最初选择的商家,替代商铺即顾客根据电子商务平台的提示所重新选择的商家)。如果解决不了这两个问题,此方案就没有可行性。

 

首先,针对第一个问题。网站给顾客的提示,商品肯定是同样的商品,区别就在商家了。商家是否有信誉,在顾客中口碑如何,评价怎么样。这就是筛选的重点。在电子商务平台上,每个商家都是有信用评级的,还有其他的根据顾客评价所得出的等级。这就大大方便了本引擎的筛选工作。也就是说,网站给予顾客的建议商家,必须是信用等级或是其他等级相近的,严格意义上说应该是相同的或是更高的。为什么要说相近呢?新方案可以将等级略低的商家提供给顾客,供其选择。因为等级较低,商家开出的价格或许就会相对便宜,不同的顾客购物的侧重点不同,有的顾客或许就会因为较低的价钱而选择等级较低的商家,这种情况在现实中也是经常发生的。商品1样,商家服务也处于同1水平,这就能在一定程度上保证顾客所替换的商品和原来一样,并且享受到近似于原来的服务水平。

 

其次,对于第二个问题。如何协调好原商铺和替代商铺的利益关系。这个问题的实质是在顾客购物的哪一个阶段给出本方案所建议的商家。较为理想的情况应是这样,当顾客进入某一商铺的页面时,会从屏幕侧边弹出一个占屏幕1/3的对话框,告诉顾客电子商务平台为其筛选出具有"最佳路径"的若干商铺(即产品同质,但物流时间更短或物流成本更低)。因为顾客还没有进行实质性的购买,所以前后两商家不涉及利益关系。

 

同时,如何让商家接受在顾客浏览其页面时弹出这样一个对话框。针对此种情况,可由电子商务平台和所有商家进行协议,整合其信息,当别的商铺的信息在你的页面上出现时,你的信息也有可能出现在别的商铺的页面上,这是一个互利的行为。另外,如果替代商铺的商品价格高于原商铺的价格,这时该如何处理?还是前面说过的,这只是一个电子商务平台的建议,并不是强制性的。

 

结论

 

本文从货品发货地入手,在配送及时性和便利性上可以起到较好的作用。同时,随着物联网技术的飞速发展。在不久的将来,顾客买下商品后,本系统还会运用条码射频技术等全程监测商品在运输过程中的状况,譬如温度、湿度、是否被腐蚀、破损等,然后及时的将这些信息反映在网络上,让顾客能随时的了解到商品的情况。这样就能大大的增加安全性。

 

同时,它不仅可以运用在单独的一个电子商务平台(如淘宝),也可以在电子商务发展的更成熟一些时,成为连接所有电子商务平台的一根线,一张网。即这种服务(提供顾客购前建议的搜索引擎)可以由专门的网站或公司来做,它提供给顾客的选择就不再仅仅是局限在一个电子商务平台上了,而是跨网站的。

第8篇

1.1电子商务物流配送的概念

在电子商务时代,传统的交易方式发生了根本性的转变,从传统的商场、商店转向电子商务平台,这种转变大大减少了交易行为的时间、极大地提高了交易行为的效率。电子商务交易平台为消费者和厂商提供了交易中的信息流、商流和资金流,但是交易对象实体的转移仍然需要借助于物流平台来实现,所以说,物流作为电子商务各环节中的最后一步,直接影响到电子商务过程的质量和效率。如何才能保证顾客享有最低的价格、最快的速度和最好的服务质量,是电子商务物流配送中应该考虑的问题。

企业在构建自己的电子商务物流体系时,可以适当考虑与第三方物流公司或者仓储、运输公司合作,并在物流的各个环节上整合各合作伙伴的资源,形成高效优质的供应链。对于自身物流体系较为完善的企业,还可利用自己的物流网络资源承担其他企业和商家的物流配业务,从而减少资源的闲置与浪费,达成网络配送规模效应,实现低成本、高效率的配送。

1.2电子商务物流配送特点

电子商务物流配送不同于传统意义上的配送活动,电子商务物流配送是在电子商务环境下现代物流配送的新发展,具有信息化、现代化和社会化特征的物流配送。与传统物流配送相比,有其自身的一些特点:(1)虚拟性。电子商务物流配送的虚拟性主要来源于网络的虚拟性。借助现代信息技术,配送活动已由过去的实体空间拓展到了现代的网络虚拟空间,实体配送活动的各项职能和过程可在计算机上进行模拟仿真,通过信息技术虚拟配送,寻求最优化配送方式,使实体配送过程做到费用最少、效率最高、时间最少、距离最短。(2)实时性。配送虚拟性的特性不仅有助于辅助决策,让决策者获得高效的决策支持信息,还可以实现对配送过程实时监控管理。包括电子商务物流配送信息的代码化、数据库化。通过对信息的及时处理,使得实体物流配送活动更加高效和合理。(3)个性化。个性化配送是电子商务物流配送的重要特性之一。在电子商务环境下,配送企业能够按照客户的不同要求做到一对一的配送服务。这个特性要求配送能够适应客户需求多样化的趋势和潮流。(4)增值性。电子商务物流配送除了传统的备货、分拣、配货、加工、包装、送货等作业以外,其功能还向上游延伸到市场调研与预测、采购和订单处理,向下延伸到物流咨询、物流方案的制定、选择和规划,库存控制决策,物流教育与培训等附加功能,为客户提供具有更多增值性的物流服务。

2电子商务物流中的联盟配送的形成及其运作

2.1电子商务物流中的联盟配送形成

随着经济全球化、电子商务的快速发展以及信息技术的广泛应用,社会和企业对物流的需求逐渐增大,同时对物流的时间、效率和质量的要求也逐渐提高。如何能够在激烈的竞争环境下,为客户提供满意的物流服务,是很多企业面临的问题。随着第三方物流的蓬勃发展,企业自营物流出现了很多缺点,大多数企业选择与第三方物流企业合作,物流话语权逐渐的转向第三方。但是由于第三方物流发展的时间较短,体系尚不成熟,企业规模和体制也不够完善,无法提供全球化、综合化的需求。在这种环境背景下,整合物流企业、组建物流联盟,为客户提供一站式的、一体化的综合物流服务,可以推动电子商务背景下我国物流行业健康发展并提升物流企业国际竞争力。

如果电子商务物流企业虽然有一定的物流配送能力,但是竞争力不强,配送规模和配送实力有一定的不足的情况下,企业可以选择与其他物流企业组建物流配送联盟,采用联盟配送的形式。联盟配送模式由于有企业自身的参加,其掌控自身物流的能力更强。物流联盟的出现是物流社会化向纵深发展的结果,达到了比单独从事物流活动更好的效果,是物流企业为加强合作而组建的战略联盟。物流联盟可以使众多物流企业实现集约化运作,从而可以降低成本,提高效率。物流联盟可以提供综合化的物流服务,其一体化的物流运作、效率及价格的优势、个性化需求的满足和对市场的快速反应使物流联盟深受顾客的青睐,因而一旦形成就会在市场中占有较强的竞争优势。同时,物流配送联盟由于多个企业的协同运作和统筹规划,减少了各个物流企业的重复劳动,所以还具有制度竞争力和组织竞争力的优势。但这种物流配送模式往往要求合作伙伴有共同的目标、理念和利益;同时还要求物流联盟有规范的治理机制,能够有效处理伙伴成员的利益纠纷;联盟的系统化、整体化运作也需要科学的规划,这都给联盟配送模式的选择带来了难度。一般来说,这种模式往往被那些具有相对均衡规模和实力、共同利益较多、业务互补性强的企业所适用。可以说,物流联盟是适应市场需要的物流运作模式,是未来物流行业的发展方向。

2.2电子商务物流中联盟配送运作

由于物流配送联盟是由多个物流配送企业组成的联盟体,物流配送联盟采用和推行的是共同配送模式,在物流配送活动的各个环节都表现出了集约化的优势。它是物流配送企业之间为了提高配送效率并实现配送环节合理化所建立的一种利益均分、功能互补的配送联合体,进行联合配送的核心在于充实和优化配送的功能,联合配送的优势在于有利于实现有效配置的配送资源,弥补物流配送企业功能的不足,并提高企业配送能力和扩大配送规模,促使企业能更好地满足客户需要、提高配送效率、降低配送成本。在实际的运作过程中,需要在信息共享的基础上协调联盟企业之间的利益关系、流程协作以及业务衔接等问题。

2.2.1信息共享平台的建立

电子商务的运作离不开现代信息技术的支持,现代信息技术的应用是物流配送联盟得以形成的基础,它是物流配送联盟运行的基本环境。电子商务时代物流配送联盟实质是物流配送信息与物流配送活动的集成,其离不开高效的信息共享平台的支持。只有通过构筑在信息技术平台上的物流配送联盟运行环境,联盟成员的信息交换、协同业务、业务协调才能实现,物流配送联盟的高效率运作才有成为可能。所以说,完善物流配送信息共享平台功能非常重要。物流配送联盟的的信息共享平台,首先,它是一个汇集物流信息的数据库,合作伙伴企业能够将物流配送信息和数据准确及时的传递到信息平台,并及时在信息共享平台上出去。其次,信息共享平台必须是开放的,不但合作伙伴企业能够远程访问,及时获取信息,针对即时信息作出反应,开展合作活动,而且必要的物流信息应该能被客户或潜在的客户远程及时访问和获取。最后,信息共享平台还应该提供一些在线处理功能,以便能够即时进行任务管理、资源管理、时间管理、工作流管理和简单优化管理如配送路线优化等方面的自动处理。

2.2.2电子商务信息系统与物流配送活动衔接

电子商务信息系统是基于理想化和标准化的流程与功能所实现的虚拟系统,这个系统与实体配送系统的接合是否有效,直接影响到物流配送联盟信息系统这些功能能否最终发挥其价值。接合的是否有效取决于以下方面:一是物流联盟配送电子商务系统设计的是否合理,它是否按照物流配送联盟的实际情况来设计、是否符合物流配送企业的合理流程,有没有考虑到一些流程的拓展性、是否考虑了物流配送联盟客户的配送需求及其流程等等;二是物流配送联盟实体配送活动的功能调整应符合联盟物流配送电子商务系统的要求,以最优化使用配送系统、为客户提供最好的服务为目标,不断优化和完善配送活动的功能,打造有效的配送执行力;三是基于实际配送业务过程的变化和配送客户的实际需求,及时对联盟物流配送电子商务系统及联盟配送活动进行重新调整,确保联盟物流配送电子商务系统和联盟实体物流配送能力能够支持业务的不断扩张和客户群体的不断变动和增长。所以,电子商务物流联盟配送系统要根据实际情况,合理的设计实现与之协调一致的各功能,并能够随着环境的变化,及时作出适当的调整。

2.2.3运作过程中不同业务活动的相互协调

电子商务物流联盟配送的出发点在于各个合作伙伴之间的合作,但是各个物流配送联盟合作伙伴都有自己的经济利益,它们的关注点有所不同,同时,不同企业的管业务流程、理水平、企业文化等都有所相同,这样可能使联盟配送伙伴之间的业务流程难以实现连接,从而使联盟的配送运作过程达不到预期的成效。因此,如何在配送联盟伙伴成员之间建立有序的协调机制,实现高效的协同运作,对物流联盟提出了极大的挑战。为此,一方面,配送联盟的业务流程设计应当规范、合理,具有教强的纠错能力、包容性及兼容性,充分考虑到各个配送联盟伙伴的实际情况和业务流程差异;另一方面,配送联盟各个合作伙伴应该以联盟整体的业务流程为标准,改进或者修正自己的业务流程,使各个配送联盟伙伴成员之间能够相互协调、密切配合,取得预期效益。流程异常,联盟须做调整,及时的优化业务流程,甚至进行流程再造。

第9篇

关键词:京东电商;物流配送

中图分类号:F713.36 文献标识码:A

收录日期:2016年11月18日

一、京东电子商务

2004年初京东商城正式进入电子商务领域,目前已成为中国最大的自营式电商企业。电子商务物流是指利用计算机技术、互联网技术、电子商务等信息技术所进行的物流活动,即物流企业的电子商务化。电子商务配送是指通过网上进行信息传递,在网上进行交易和结算,提供门到门的服务。电子商务的快速发展也大大地推动了物流业的发展,物流配送的模式也越来越多样化,因此物流配送模式的选择成为一个较为重要的决策。如果没有现代化的物流运作模式支持,没有一个高效合理的物流体系,电子商务所具备的优势就很难充分发挥出来。反之,决定物流效率高低的一个重要因素是物流技术水平的高低,而电子商务的支持对现代物流技术水平发挥起到了重要保障作用。

二、京东电商物流配送模式

目前,物流配送模式主要分为自建物流模式、第三方物流模式以及物流联盟。京东采用的是自建物流模式和与第三方物流合作的配送模式。自建物流控制能力较强,可跟踪物流变化,服务水平可以不断改进提高,提供个性化的服务,反应速度也比较快,但是投资成本比较高,缺乏物流专业管理人才,专业化水平低。配送点的选址、人员配备等很难合理的确定,且配送的费用也因为配送规模小而较难降低。第三方物流配送模式成本较低,比较专业,但是无法保障对用户的服务,以及无法对配送的过程实施监控。

(一)自建物流配送模式。对于京东的自建物流配送模式,其属于服务业,因此客户的体验是一个非常重要的问题。京东自营物流配送模式是物流配送的每个环节都由他们自己来管理和运行,通过建立完整、先进的配送系统来完成每个配送任务,包括企业的内部物流和外部物流,这种运营模式有利于京东进行自身的管理,并且能保证服务的质量。京东在北京、上海、广州市区的配送全部是通过自己的配送体系来完成的。另外,还在北京、广州、上海三地设立多处自提点,顾客自己收到到货信息后自己前往提货点进行提货。京东选择这样的自营物流使得它更方便的监管、控制物流的每一个环节,并且可以保证服务的高质量。由于京东物流网点的覆盖范围比较广,顾客可以以最快的速度收到自己的货物,从而提高顾客的满意度和忠诚度,使企业更具有竞争力。

(二)第三方物流配送模式。京东采用的另外一种配送模式是第三方物流配送模式。就是指京东为了节约配送成本,将原本属于自己配送的货物委托给专业的物流服务企业来进行配送,同时通过信息系统与物流企业保持密切联系,以达到对配送过程的监控与管理。京东相对专业的物流企业来说,配送必然没有物流企业的专业化。因此,在没有网点或者配送成本比较高的情况下,京东则将部分物流配送业务外包给专业的第三方物流公司。通过这种配送模式京东可以节省物流成本,并且可以根据自身的需求来选择合适的第三方物流企业,灵活性较大。京东在自营配送无法到达的领域,选择与当地的第三方物流企业进行合作,来完成货物的配送任务。虽说京东商城在2010年获得了100亿元的销售额,可其主要业务仍局限于北京、上海、广州等经济发达城市。因此长远考虑,京东就必须将业务阵营扩展到二级城市或三级城市。但是在全国每个二级城市都建立自己的物流配送网点,成本非常高昂。并且现在二级城市的利润还比较低,经济不是很发达,难以维持物流配送网点的运营。因此,对于一些难以配送或者配送成本较高的地区和城市,京东选择与第三方物流合作来完成物流配送。

三、京东商城物流配送中存在的问题

京东面对的多数是个人消费者,他们较为分散,一次性购买的量也比较少。对于消费者而言,对配送的速度、质量、价格是非常重视的,消费者总希望以较低的成本买到更好的服务。对于京东而言,同样也希望以最低的成本来为消费者提供最好的服务,此时双方就产生了利益的冲突,因此京东就要选择合适的配送体系,来提高企业效益。

(一)配送延迟。随着网购的流行,京东商城的订单量在快速的增长,货运量也因此越来越多,京东的物流配送能力无法满足这么庞大的订单量,使得大量的订单出现延误,并且已经配送的货物出现不同程度的货损和货差。每当“双十一”、春节来临,网购的人会剧增,订单量也会随之增加,配送的货物量十分庞大,因此在这种网购高峰期时,京东的配送能力更是无法满足,从而出现了订单延误和配送延迟。

(二)客户满意度低、投诉增多。电子商务企业物流配送服务水平的高低直接影响网购者购物的满意度,配送的快慢,配送货物的货损货差,配送人员的服务态度都会影响顾客的体验。如京东配送不及时、偶尔出现晚点、货物出现问题、损坏赔偿不完善、配送人员服务态度有待提高、客服沟通机制、信息沟通不能及时顺畅等,都大大地影响了顾客满意率。

(三)物流成本高昂。在国内找不到一家能在服务、速度、费用三者之间取得平衡的物流公司来满足京东物流需求。对于京东而言,自营物流配送模式的物流成本是一项特别高的支出,京东物流的滞后、基础设施的瓶颈、物流资源未能有效的整合导致物流成本偏高。消费者在网上下过订单后,其余的活动由电子商务企业完成,但由此产生的运输费用还是由消费者承担,这样也间接增加了物流成本。

(四)无法监控第三方物流。京东将一部分业务外包给第三方物流企业,由于无法对其进行实时监控,在配送过程中产生的各种问题京东也都无法得知和控制。比如:野蛮搬运导致货物损坏,快递公司私自向顾客收取额外的费用等影响到企业形象和信誉度。

四、京东电商物流配送解决措施

(一)保证配送速度,提高顾客满意度。京东推出“211限时达”配送服务,当日上午11:00前提交现货订单,当日送达;夜里11:00前提交的现货订单,第二天上午送达(14:00前)。截至2013年12月31日,“211现时达”已覆盖全国40座城市。极速达配送服务是为顾客提供的一项个性化付费增值服务,用户可付费选择此项配送服务,京东会在服务时间内3小时将货物送到顾客手中。京东遵循“客户为先”的核心价值观,也是“苦干+巧干”的结果。京东在技术创新的驱动下,多地建仓、仓配一体、离消费者更近,用心呵护“最后一公里”,以这样的配送体系来达到快速配送的目的,从而提高了顾客满意度。

(二)合理配送,解决成本高的问题。电子商务作为流通行业,库存和流动资金需要很快周转,这严重影响企业的运行和收益。库存周转是以低库存保持高的供应能力,资金周转是衡量配送合理与否的标志。像京东这种大流通的行业,每天有百万级的资金流动量,如果能提高资金周转无疑是对配送成本的节约。京东通过自建快速的物流,对于不同的情况采用合适的配送模式,高质量地快递送货,较好地解决了此类问题。

(三)积极采用先进的物流信息系统及设备。相对于专业的物流公司,他们有更加先进的物流信息体系和物流设备,对于物流配送这一部分更加的专业。京东向物流公司学习,也采用先进的物流信息系统构造了一个现代化的信息管理平台,通过建立自动订货系统、电子数据交换系统等与第三方物流之间达到硬件、软件和数据报表等的匹配和兼容,进行信息实时跟踪,实现网上在线交易处理,方便顾客及时快速地查到自己所购商品的配送信息,方便企业、第三方物流企业和顾客之间的沟通。真正地把商流、物流、资金流、信息流集成到一起,既提高了配送的效率,又增强了顾客满意度。

(四)强化对第三方物流配送的监督。京东可与第三方物流公司签订协议,在配送过程中出现的丢失、损坏都由第三方物流公司进行赔偿。第三方要定期的向京东汇报配送情况,若快递公司私自收取费用,一旦得知,其应向顾客退还收取的费用并补偿一定数额的补偿金。

五、结束语

在信息技术和经济快速发展的今天,网购成为人们生活不可缺少的一部分。本文以京东为例,通过对京东的配送模式进行分析,明确其配送存在的问题并提出解决措施。物流在进步,技术在革新,新的问题也会不断出现,解决好每一个配送存在的问题,物流才会做得更好,自营物流的企业才能更茁壮地成长。

主要参考文献:

[1]李吉月.浅析我国B2C电子商务的物流配送问题――以京东商城为例[J].物流科技,2011.10.

[2]刁硕,曹佳懿,刘钰云,温凯靖,徐秋桦.京东商城物流配送模式调查[J].上海商学院学报,2011.S1.

[3]郭眨余奎.浅析京东商城物流配送模式[J].技术与市场,2013.2.

第10篇

物流企业或物流中心的配送活动主要包括生产工厂进货并集结的的集货作业;根据各个顾客的不同需求,在配送中心将所需要的货物挑选出来的配货作业;考虑配送货物的质量的体积、充分利用车辆的载重和容积的车载货物的装配及配送路线优化方案的确定,实现物流配送成本优化。

物流配送成本是配送过程中所支付的费用总和。根据配送流程及配送环节,配送成本实际上包含配送运输费用、分拣费用、配装及流通加工费用等全过程。配送成本费用的核算是多环节的核算,是各个配送环节或活动的集成。配送各个环节的成本费用核算都具有各自的特点,如流通加工的费用核算与配送运输费用的核算具有明显的区别,其成本计算的对象及计算单位都不同。

配送是近距离、小批量、多品种的物资,根据用户需要,把货物从配送中心送到所需的各个用户手中的物流过程。配送路线优化问题主要是指在保证商品准时到达客户指定点的前提下,如何尽可能地减少运输的车次和运输的总路程,并实现物流配送成本优化。

二、物流配送成本的特征

配送是与市场经济相适应的一种先进物流方式,是物流企业按用户订单或配送协议进行配货,经过科学统筹规划,在用户指定的时间,将货物送达用户指定地点的一种供应方式。但是物流配送过程中发生的配送费用时具有特别的特征。由于物流配送成本在会计核算时没有进行相应的独立核算,所以物流配送具有隐蔽性;而配送是一系列的活动的集合,各项活动处于一个互相矛盾的系统中,要想节约一些项目的成本,可能会导致另一些成本所有增加的“背反效应”;配送成本的高低直接有关系到企业的效益,所以,物流配送成本还具有乘数效应。一般而言,物流配送成本具有隐蔽性、背反效应及乘数效应的特征。

三、物流配送路线优化原则

进行配送路线优化时,必须有明确的目标,遵循基本的原则。配送路线方案目标的选择可以从以下几个方面来考虑:一是配送效益最高或配送成本最低。这种目标是指以效益成本最低及利润的数值最大为目标值,企业主要考虑当前效益,同时兼顾企业的长远效益。二是配送里程最短。通过运用节约里程法来优化运输线路,从而实现成本优化。三是配送服务准时性及准确性最高,从而实现服务水准最优。在满足客户需求的前提下,配送车辆行驶的路程越短,配送的成本越低、效益越高,因此配送成本最低和配送里程最短两个目标选择其中一个即可,本文拟基于DIJKSTRA算法尽可能地减少运输的车次和运输的总路程,以配送里程最短为优化目标,从而实现物流配送成本优化。

四、物流配送路线最优分析

在配送线路设计中,当配送的起点和终点都只有一个时,即由一个配送中心向一特定的客户进行专门送货,这种情况一般是客户需求量接近或大于可用车辆的定额载重量,需要专门派一辆或多辆车一次或多次送货。这样的配送重点在于节省时间、多装快跑,提高送货的时间效率。运用Dijkstra算法,求解指定两点v1、v2间的最短路,实现无负权网络最短路问题时,则认为实现配送路线最优,成本最低。

第一,基于Dijkstra算法的物流配送路线模型基本求解步骤。若序列vs,v1,…,vn-1,vn是从vs到vn的最短路,则序列vs,v1,…,vn-1必为从vs到vn-1的最短路。算法步骤:

步骤一:给vs以P标号,P(vs)=0,其余各点均给T标号,T(vi)=+∞。

步骤二:若vi点为刚得到P标号的点,考虑这样的点vj :(vi ,vj)E,且vj为标号。对vj的T标号进行如下的更改:T(vj)=min[T(vj),P(vi)+lij]。

步骤三:比较所有具有T标号的点,把最小者改为P标号,即:T()=min[T(vi)]。当存在两个以上最小者时,可同时改为P标号。若全部点均为P标号则停止。否则用代vi转回步骤二。

第二,基于Dijkstra算法的物流配送路线优化。在配送作业中,管理者需要采取有效的配送方案以提高服务水平,降低货运费用。配送线路是否合理对配送的速度、成本效益有着直接的影响。

设配送中心T0向7个用户Tj配送货物,其配送路线网络、配送中心与用户的距离以及用户之间距离如图1所示。图中括号内的数字表示客户的需求量(单位:吨),线路处的数字表示两节点之间的距离(单位:公里);物流配送货物过程中单位时间平均支出成本为50元,货车行驶平均速度为35公里/小时。

基于Dijkstra算法进行计算:

步骤一:以T0为始点,以T1为终点,即T0-T1 。以T0直接到达T1为基础,考察可能路线为:T0-T1=8;T0- T2-T1=9;T0-T5-Ti>9;即:T(v1)=min[T(vi),P(v0+l01)]=[+∞,0+8]=8为三条路线最短。

步骤二:以T0为始点,以T2,T3 ,T4,T5 ,T6,T7为终点分别计算。

步骤三:根据所以装载量及一次配送里程允许,则可按T0-Ti-Tj-T0的路径,可节约里程d0i+d0j-dij,根据节约量可以不断优化初始解,最终得到最优解。

步骤四:按节约里程数大小、不重复分派并充分利用运力的原则,组成配送路线图。

经过Dijkstra算法可得到最优成本的配送路线如表1所示。

优化后的配送线路,共节约里程为:S=34公里+27公里=61公里;节约的费用为:P=T×F=2.44小时×50元/小时=122元。

由于在企业中,绝大多数配送发生的费用,被混杂在其他费用之中,很难单独列出会计科目进行核算,所以物流配送成本更应该被重视。在物流配送中,为达到高效率配送,做到时间最少、距离最短、成本最低,必然要求选择最佳的配送线路和车辆的综合调度。

综上所述,配送成本的高低直接关系到配送中心的利润,进而影响企业的效益,所以降低配送成本与提高配送服务水平是配送成本管理最基本的课题,其意义在于通过对配送成本的有效把握,利用物流要素之间的效益背反关系,科学、合理地组织物流活动,加强对配送活动过程中费用支出的有效控制,降低配送活动中的物化劳动和活劳动的消耗,从而达到降低物流总成本,提高企业和社会经济效益的目的。

参考文献:

第11篇

北京:立法解决

北京是我国的政治和经济中心,北京的“堵”在全国可谓首屈一指,城市物流配送面临的问题也更多。2008年北京奥运前期,由于对进城货运车辆的多重限行政策,城区内部激增的消费品配送需求和城市配送车辆进城难的矛盾到达了顶峰。为此,北京市交通委改变传统的“重客轻货”思路,更多地关注城市中心区的道路货物运输和城市物流配送。从2008年10月份到2009年7月份,北京市交通委针对立法修订工作展开了系统调研。2009年7月25日,北京市第十三届人代会第十二次常务会议通过了修订后的《北京市道路运输条例》,新增4条专门针对城市物流配送的条例。分别是第24条、第25条、第27条和第31条。

条例第24条主要是针对定期采集货运量需求,提出“市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制,定期归集整理本市生产、生活等重要物资的货运需求信息并向社会公布,引导运输供给与需求的平衡发展”。条例出台后,北京市运管局已经通过多部门采集的途径,得到了2010年五环路以内的货运需求量数据,这为管理部门控制城市物流配送供给能力提供了重要参考。北京市拟将这项调研作为一项常项工作进行推进。

条例第25条主要是吸收奥运期间道路货物运输“绿色车队”管理的经验而制定的。该条从两方面提出要求。一方面继续鼓励传统的“夜运为主、昼运为辅”的中心城区货运方式,提出“对在城市中心区内从事昼运的货运车辆实行总量控制、分类管理、择优配置,并逐步实施”。即以城市中心区货物运输的供需总量为基础来确定中心区货运配送车辆总量;按冷藏保鲜、危险货物运输、罐式运输、集装箱、搬家运输和其他保障城市生产生活需要的货物配送进行分类管理,采取统一车身标志标识、发放通行证等方式允许一定类别、一定数量的配送车辆可以全天通行;在选择配置城市中心区从事昼运的货运车辆时,优先考虑选择运输组织化程度高、服务质量好、社会信誉高、车辆安全技术条件高的道路运输经营者和车辆,明确其服务质量标准和安全生产义务。另一方面从车辆和货运经营者的标准入手,对城市配送车辆和企业进行控制。在车辆标准方面,制定了《城市中心区货运汽车营运技术要求》,提出了相关的技术、标志标识等要求。在贯彻实施过程中,公安交管部门可结合该标准,分两种情况核发货车通行证。新增城区货车应达到标准规定的技术要求,同时需按标准规定在车身上粘贴或喷涂统一标识;现有持通行证车辆鼓励更新或限期逐步改造。《北京市道路运输条例》自2009年12月1日施行两年多来,北京市中心城区已随处可见分类喷涂、标识规范的城市物流配送车辆。

条例第27条主要是要求城市中心区的大型商业设施,应当具备与其规模相适应的商品装卸、短期储存条件。新、改、扩建大型商业设施时,应当同步配建商品装卸、储存等配套设施。大型商业设施及其配套设施在立项时,应当依法进行交通影响评价,未进行交通影响评价或经评价对交通环境将造成重大不利影响的项目,发展改革部门不予立项或核准,规划部门不予核发建设工程规划许可证。该项工作目前正在与发改、规划部门合作推动中。

第31条主要从道路运输场站入手,明确提出道路运输场站属于城市交通基础设施,应当科学规划、合理布局,并提出市和区、县人民政府对列入道路运输场站专项规划的场站,应当在土地、资金等方面给予支持。这为搭建城市物流配送平台争取政策、资金等方面的优惠提供了法律支撑。

上海:货运公交

上海作为我国特大型中心城市,2010年城市人口突破2300万人,是大陆人口密度最大的城市,也是商贸流通业最为发达的地区,中心城区内超市(包含标准超市、大型综合超市、便民超市)数量达到一万多家,每天为超市配送的货物超过1600万吨,其中配送的生鲜食品类达到400多万吨。为缓解城市交通拥堵和生态容量有限等条件制约,上海市建交委借助举办世博会的难得机遇,加快了新型城市配送体系建设的实践。在2008年出台了《城市配送物流车营运技术规范》,逐步统一配送车辆技术标准,主要针对轻型封闭式货车和厢式货车两种车型,规定了排放环保、制动安全和承载性能等技术标准。依托上海西北物流园区有限公司和上海陆上货运交易中心有限公司推出城市配送“货运巴士”项目,开通了6条货运公交线路,上海17个行政区建立了19个市内配送分拨中心,作为功能分拨型的中转公共仓,采用“全城一价”的标准计价方式公开交易,开展上海市内的货物“站到站”、“门到门”的分级式递送服务。

货运公交基本覆盖了城市配送末端范围,取得了良好的经济社会效益。同时政府通过政策导向,积极引导企业投资建设、运营货运公交平台,倡导货运公共交通,聚集城市配送的上下游货运资源,努力实现共同配送的目标。

成都:集中配送

成都市主要考虑采取城市商业集中配送的方式来解决货运车辆进城的问题。其主要思路是以绕城高速为边界,以绕城高速外侧物流园区(中心)设立城市商业物流集中示范区为主要节点,商贸流通货物集中存放于示范区内经认定的物流地产商或物流企业标准化仓库内,再由物流企业的标准化物流配送车辆配送到大型卖场和超市。绕城高速以内除特许车辆外原则上不再允许非标准化物流配送车辆进城。目前正在考虑以试点的形式推进该项工作。

福州、沈阳、杭州:“城市货的”

福州、沈阳、杭州等地结合城市发展实际和交通管理的经验,积极发展“城市货的”,按照公车公营的模式,借鉴城市公交、出租车发展和管理服务经验,缓解城市配送难、成本高等瓶颈问题,不断提高城市配送服务的组织化和社会化程度。2009年9月初,福州市区出现100辆打表计费的城市“货的”,市民只需拨打968968,就有“货的”上门服务,起步价3公里内10元。据当时预计,两年后这批城市“货的”将发展到300辆,来满足城市末端物流配送市场的需求。沈阳在2009年“十一”前,“城市货的”也正式上线运行。首批50辆“城市货的”车型分别为沈阳金杯和北京福田,可载重1吨的货物,费用初定为3公里内30元。除了货运服务外,还可为相关企业提供配送服务。

第12篇

关键词:连锁便利店;物流配送;发展对策

一、连锁便利店物流配送现状及存在问题

便利店卖的是“便利”,而消费者“便利”需求被满足,则需要强大的物流配送系统的支持。目前,我国的便利店竞争已由店前、内部竞争转化到店后,也就是说,前台、内部做什么能做什么都是由后台系统所决定的。归根结底,便利店的比拼已经逐渐转化为店后物流配送体系支持的竞争。而随着我国连锁企业扩张规模越来越大,对物流配送体系的需求和要求也会愈来愈高、愈来愈强烈。与全球先进的连锁便利店业相比,我国连锁便利店业发展现状表现在以下方面:

首先,物流配送基础设施不完善,信息化程度低。目前,我国连锁便利店自建的配送中心,其主要实现的是仓储和运输功能,而物流配送基础设施建设水平较低,信息化程度亦低,各类硬、软件配套设施均未完全实现全自动化状态,所以物流配送中心的现代化建设尚未达成,现代化管理也有待提高。

其次,跟风性的建设物流配送中心会导致资源浪费、无法达到资源的有效配置。我国目前大概有连锁公司700多家,一些大型的连锁公司自建配送中心,以期实现物流配送体系自有化,自己承担物流业务模块,但对于一些规模尚小、资金实力尚不足的小型连锁企业,自建物流配送中心必然会导致资源浪费,并且投资建设一个完整的物流中心成本非常大,资金回收周期也长,一定程度上可能会导致企业资不抵债,经营不善而寸步难行,同时,一些闲散的社会资源,如仓库、设施等无用武之地,闲散下来也会造成资源浪费。

再者,不够完善的物流配送体系,效率低下的配送率。在我国,多数的连锁零售业,其物流配送中心主要得功能只是为了实现仓储和运输功能,而缺少深加工环节,这就对商品有了一定的限制。另外,目前我国的物流配送业务量尚低,并不需要大量的物流配送中心,两者之间无法形成合理的匹配,导致无法实现规模化配送及规模效益。据调查,国外的配送比率保持在80%~90%,而我国的配送比率只有30%左右,配送比率相比十分低下,完全未形成规模效益。

最后,连锁便利店物流配送在实际操作中尚存在困难。首先,物流相关部门在企业中一般职位偏低,缺少话语权与决策权。其次,相关部门,如营运、采购等,均涉及到物流成本,而往往会忽略了这部门成本计算。第三,店铺不合理订货,无谓地消耗大量物流费用。最后是退货,订货不合理造成的高库存退货和对商品维护不当造成的残品退货,过程中消耗的人员成本和运输费用均占有较大比例。

二、连锁便利店物流配送的对策研究

针对上述存在问题,建议从以下方面提升连锁便利店的物流配送环节。

1.根据自身情况,确定物流配送模式

很多企业意识到成本控制可以从自建物流配送中心入手,往往形成盲目建设的局面,事实上,是否需要自建物流配送中心还需根据企业自身规模来决定,否则不但无法节约成本,反而适得其反,增加更多成本,资源无法合理利用,造成更多浪费与闲置。一般情况下,按照国际化经验来看,当企业店面数量达到30家,总面积达到3千平方米时,才适合自建物流配送中心,而其他中小型物流企业还需慎重,建议选择专业化程度较高的第三方物流配送服务,节约成本同时又降低风险。

2.开发独创性商品与服务,体现便利店的特色

便利店与其他零售业态相比的最大优点:方便、灵活。便利店要想在与超市的竞争中立足,除了满足顾客一般需求外,可选择速食、预煮食品和一些常用品;还应根据当地居民的需求和消费特点,开发富有特色的专营产品,通过整合供应链促使供应商生产适应便利店销售的商品与服务,提高运用数据转化为自有品牌产品的开发能力;在经营时间上,按照国外的经验,便利店应该是24小时营业,最大化方便消费者。

3.提升基础设施的建设,提高信息化水平

我国连锁企业应遵循适度原则,一方面加强对物流基础设施的建设,另一方面需提升物流信息化水平。需根据企业规模和自身需要,适度的加大物流基础设施投入,同时伴随着高效化、信息化的提高,还需加强背部之间的合作及与上游供应商、下游批发商等之间的信息传递与互联。

4.注重供应商地位,建立双赢供销机制

如今是个渠道为王的时代,连锁便利店需要一方面需要通过渠道优势以达到供货成本的降低,另一方面又要考虑供应商的利益,为了供应商利益最大化,扩大销售规模,实现规模效应,达成共赢。同时,还需考虑信息对称性,通过提高供货时效性,降低物流配送中的冗杂环节。

综上所述,目前我国连锁便利店物流配送体系建设仍相对落后,已成为连锁便利业发展的瓶颈,因此建立高效的物流配送系统是我国便利店业急需解决的问题,同时,其便利性、服务性、品类管理等诸多方面还需继续完善才能得到更长远的发展。

参考文献:

[1]陈晓忠,陈榕利.浅析我国便利店物流配送系统的优化[J].2009.

[2]许利华.7-11连锁便利店物流配送体系研究[J].物流平台,2010.