时间：2023-05-29 17:46:05
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇船舶制造，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要：本文针对某起重船的设计与制造，阐述计算机辅助船舶制造技术在现代造船业中，应用广泛，深刻影响造船工业转换造船模式。
关键词：起重船；计算机辅助制造；详细设计
船舶作为水上建筑物，系统复杂、技术含量高且使用周期长。如何利用计算机辅助船舶制造技术，完成船舶稳性、结构强度及刚度等校核，并在总体设计基础上，即总布置设计、型线设计、各项性能计算，逐步细化模型，完成生产设计以及船舶制造，是由计算机辅助船舶制造技术融合了现代造船模式的先进理念所决定的，即用信息化手段支持“协同创新、精益制造”。其内涵包括两个方面。首先，利用数字化建模技术搭建计算机辅助船舶制造方案的基础，实现精益制造。其次，针对产品生产、加工工艺以及船舶生命周期管理而构建的数字化造船管理系统，实现协同创新。现以某起重船的制造为例，充分说明计算机辅助船舶制造技术对促进造船工业转换造船模式，提高企业整体素质和竞争力，赢得竞争优势具有重大意义。该起重船主尺度如下：型长：89.8m型宽：31.0m设计吃水：3.2m垂线间长：88m型深：6.6m排水体积：7408.2米3。
首先，利用计算机辅助船舶制造工具之一——Maxsurf软件，针对该起重船的基本设计方案，进行数字化建模并完成稳性校核。数字化建模主要负责建立各种制造资源的数字化模型。其基础数据模型包括：产品数据、工艺数据、标准代码、资源数据、计划数据、其他基础数据。由于Maxsurf软件，利用B样条曲面和非均匀有理B样条曲面，基于数学公式形式，进行型线描述及设计；在保持很好的计算稳定性的前提下，来设计复杂的船体外形，通过反复迭代，逐步得到最终可靠的结果，即采用优秀的船体型线提高船舶的快速性，所以采用该软件进行型线设计，完成数字化建模，并进行稳性校核。为表达船舶在正浮状态下的浮态和稳性要素随吃水的变化，完成了完整稳性许用重心高度计算等，按照水线面、纵倾的定义，插值计算船舶静水力数据，求得不同排水体积或不同吃水及不同横倾角时浮力作用线至假定重心的距离，即横交曲线数据，并对指定进水点计算其进水角及甲板入水角。再利用该软件，根据《船舶与海上设施法定检验规则》国际航行船舶法定检验规则（1999）中IMOA749（18）号决议和非国际航行海船法定检验技术规则（1999）两部份进行稳性计算，数据如图2。
其次，利用计算机辅助船舶制造工具之一的Nupas，进行结构数字化建模及生产设计。该起重船选用Nupas软件完成该项工作。生产设计是在详细设计的基础上，按建造单位的技术、设备、施工工艺及流程、生产管理等情况，设计和绘制施工图纸以及施工工艺和规程等。其中还包括组装和管理的要求。生产设计的详细、完整和深入的程度，直接影响到造船质量、建造周期。计算机辅助船舶制造非常适应现代造船产业的发展。由于Nupas软件能导入基于表面的船体线型数据，如Iges,Rhi-no,Napa,Acis等，内置智能的船体结构拓扑原理及管道规范，统一的逻辑数据，友好地用户界面及三维环境等，所以将Maxsurf的数字化型线模型的iges文件导入Nupas软件中，进行数字化船体三维建模。最终,输出各种二维、三维格式的图纸，例如AutoCad,dwg,dxf,pdf等。其中,生产设计，从广义上讲，是对生产计划的制定、执行、反馈与持续改进起到良好的辅助作用，使整个生产形成闭环管理。包括三大系统和二大数字化共享平台：造船生产计划管理系统、造船物流管理系统、造船MES；造船生产管理门户平台、造船数字化管理建模平台。本文从工艺生产设计的角度出发，介绍相关技术应用。起重船项目的数字建模及生产加工，通过船体结构、舾装、轮机、电气等四大专业分工协作，结合结构与舾装放样、管系放样、电缆放样、船体型线放样、外板和曲型板材展开、型材逆弯、线型光顺、线型处理、胎架制造、型材切口形式等生产工艺来完成。首先，创建三维图纸剖面，建立起重船项目的三维空间主尺度；其次，进入各个图纸剖面进行结构件模型的创建。
整个起重船项目被分割成小分段来细化，各个零件根据位置、轮廓、实体尺寸进行创建。例如，骨材根据板厚方向、球头朝向、端部特征、位置等进行创建，并进行安装方向、焊接收缩量的定义。零件定义之后，组装成部件，部件组装成分段，完成组装策略。其中，套料给出零件在钢板上的排列，切割信息等。一起套料的零件越多，钢材的利用率越高，据此对角钢、球扁钢等进行套料，计算其长度和弯曲的偏移量。再例如胎架设计，首先定义胎架高度，支撑分布及根数，以生成胎架。或者打开一块或几块外板板，在板缝上生成支撑，布置支撑的位置和数量，最终生成胎架。整体自定义的规则选取型材的末端形式和坡口、凹槽类型，利用开孔管理程序进行船体结构上穿管。从三维模型中生成的零件表、材料统计表、重量重心报告、焊接报告和坡口报告、板材零件的几何结构和型材加工信息，方便快捷地进行套料和切割。通过工作分解管理程序，自动地给大组件、小组件、板架零件编号，规划总装策略，自动完成分段建造工作结构的分解计划，生成二维和三维的组装等生产图纸（如各种送审图、结构图、分段图、生产图纸）或草图。除了图纸和零件表以外，相关的数字化生产信息，如切割加工单、表面处理、焊缝、总重和重心等直接提供给切割机、弯机和焊机等数控生产设备。设备直接从三维模型中计算得出相应数据，供设备使用。如图3。总之，在起重船的制造过程中，计算机辅助船舶制造技术，融合了静水力计算程序、稳性计算程序、型线生成程序、船体强度计算等“流水线”式的程序系统，以数据库为核心，良好的人机交互技术，较好地发挥了高速发展的计算机的性能，如速度快、容量高、精度高等，又充分发挥船舶设计者的主观决断。最终，运用计算机辅助船舶制造技术不仅加快了船舶设计速度，而且保证了计算的精度，减少人工重复劳动，从而大大提高了工作效率。船舶工程的技术日趋复杂，船舶设计与制造的难度也越来越大，只有更好的使用计算机辅助船舶制造技术，才能在尽可能短的时间内，完成大量复杂计算和设计，建造出优秀的船舶。计算机辅助船舶设计对促进造船工业转换制造模式，提高整体自动化水平，增强企业核心竞争力，具有重要意义。
作者：宋褔高 苏琳芳 单位：大连船舶重工船研所 大连海事大学
【关键词】船舶制造；企业经营；战略分析；海洋经济
1.引言
2008年的金融危机和2011年的欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，同时影响了船舶订单。许多船舶制造企业举步维艰，不少船舶企业家犹豫彷徨。但是在海洋经济的开发中，船舶作为水域交通工具，就像陆地交通工具汽车，必将迎来新的发展。作为企业家，应该从战略的角度分析船舶产业，抓住发展机遇，在全球的船舶制造市场上赢得更多客户、树立卓越品牌。
2.船舶制造产业的产品矩阵分析
造船工业是“综合工业之冠”，由于船舶使用条件的复杂性，船舶产品异常丰富。本文对船舶产品进行基本矩阵定义：
公式：某船舶类型=f（Ai、B i、C i、D i、E i、D i、G i、…）
本文根据公式而建立以下战略分析条件：1、存在一个船舶分类矩阵F（x）；2、存在一个船舶收益矩阵P（F）；3、P（F）的过去和现在状态可以统计，P（F）的未来状态可以预测；4、根据P（F）的状态发展趋势来分析企业战略M。对于船舶产品矩阵中的每一个产品类型的分析，都是企业家经营决策的头等大事。十五期间国际贸易平稳增长，海洋运输蓬勃发展，许多民营企业家看到中低吨位的散货船销售旺盛，纷纷筹资投入该类产品的生产，中国沿海各地船台数量也激增，直到2008年10月危机的到来，该产品的订单大幅回落，很多企业还没有来得及收回相关投资就面临债务危机。与此相对照的是韩国船舶企业在大吨位散货船保持科技优势，在2011年上半年反而大大超过中国同行。
3.船舶经营战略分析框架
本文使用OMO战略方法——订单趋势（order）、竞争格局（structure）、环境机遇（opportunity）三个方面对中国船舶企业的经营战略进行分析。
3.1 船舶订单的趋势分析（ORDER）
随着亚洲造船工业的迅速崛起和世界航运重心的逐渐东移，原来相对分散的世界造船市场格局发生了巨大变化。转移路线为：欧洲日本韩国中国。欧洲份额由当年占世界份额的50%以上，下降到不到5%；日本由当年占世界份额的48%下降到目前的20%；韩国已到顶峰约占36%；中国07年约占世界份额的33%。从全球的船舶订单来看，现在主要由中国、韩国和日本来完成。目前中、日、韩为主体的亚洲地区约占世界份额的82%。2009年中国新承接船舶订单2600万载重吨、手持船舶订单18817万载重吨，中国新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的61.6%、38.5%，首次全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2010年这一大好势头得以继续维持。2011年中国继续保持良好势头。
3.2 我国船舶制造企业的格局分析
据原国防科工委统计：2007年底，全国共有船舶制定企业约3000家，纳入全国船舶工业统计范围的规模以上制造企业431家。中船集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的34%、24%和32%。中船重工集团2007年造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的22%、16%和16%。两大国有船舶集团和十几个骨干国有船舶集团完成约80%的制造完工量，上千家民营船舶企业完成约20%制造完工量，可以这样形象比喻中国船舶制造行业的格局：“三个层次，上面两位大伯，中间十个兄弟，下面上千孙子。”
3.3 我国船舶制造企业的机遇分析
企业家非常关心经营环境中的机会，而在中国经营船舶制造企业不但容易生存，而且容易发展壮大。
（1）船舶订单稳步增长，产业集聚趋势明显
世界船舶订单总数是稳步增长，中国占据的订单份额越来越多，船舶装备产业和相关辅助产业在中国沿海各地集聚成型，“中国制造”的品牌优势越来明显。三大主力船型（油船、散货船、集装箱船）价格指数走势是在平稳波动中逐渐增长。尽管国际经济低迷时散货船和油船市场低迷，但高附加值船舶、节能船舶的订单却没有受到影响，反而有较大幅度提升。
（2）中国造船发展空间很大
虽然总体上中国造船订单数量过韩国和日本，但是世界造船前20强中国企业数量还不多，2009年只有5个。中国造船企业除了中国船舶工业集团和中国船舶重工集团、中间十几个骨干船舶国企之外，大部分是民营造船企业，他们规模很小，具备优势的民营船舶企业兼或重组其他船舶企业成为一个趋势。一个多世纪以来，船舶企业兼并重组浪潮一次又一次，日本和韩国船舶集团优势非常明显，造船前10强中国造船集团数量很少，2009年只有国资委下的2个船舶集团，日本有3个，韩国有5个。
（3）中国政府大力扶持和发展海洋经济
在海洋经济的大潮下，船舶制造产业被众多地区确立为海洋经济支柱产业。辽宁省“五点一线”沿海经济带中的船舶制造业2010年的造船能力达到800万载重吨、修船坞容达到100万吨；河北省沿海经济带中的船舶工业2010年产值已达39亿元；天津滨海临港造船能力2015年规划达300万载重吨；山东蓝色半岛的船舶制造业2010年造船能力达600万载重吨；江苏省滨海临江的船舶制造实际完工量2010年已经达到2300万载重吨；上海沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到932万载重吨；浙江沿海的船舶制造实际完工量2008年已经达到422万载重吨；福建沿海的船舶制造实际完工量2008年已达到93万载重吨；广东省海洋经济总量排第一，它的船舶制造目标是建设具有国际竞争力的现代化造船基地，船舶工业整体竞争力达到国际先进水平。
（4）中国海洋经济的人力资源优势越来越明显
中国了《中国中长期人才规划》，涉及海洋经济的人力资源总量是世界第一。每年国家还培养大量的人才参加海洋经济建设。2009年，开设海洋专业的机构有314个，相关高等学校教职工数38.8万，专职教师23万，培养博士毕业生1611人，培养硕士毕业生3126人，普通高校培养本专科4.67万人，成人高校培养1.17万人，中等职业学校培养2.44万人。
4.小结
总之，作为海洋经济中的船舶制造业面临着巨大的发展机遇，虽然美国的金融危机和欧洲债务危机给海洋运输业带来巨大冲击，也影响了船舶订单，但是企业家们如果从战略的角度分析，在中国经营和发展船舶制造企业的前景是非常美好的。可以达成以下几点战略共识：第一、全球贸易一体化过程中，虽然贸易额有波动，但是总体是蓬勃向上发展，作为海上交通工具的船舶制造业也必将随之发展。第二、更低能耗、更高速度的高附加值的各种类型船舶都会不同程度地发展，它们都需要懂得更高技术的专业人才。第三、面向全球客户服务的船舶公司需要高级的经营和管理人才保持并发展公司的竞争力。第四、船舶集团会兼并收购相对弱小的集团。第五、只有在中国船舶制造行业的竞争中占有一席之地，才能在世界船舶行业中生存和发展。
参考文献：
[1]刘曙光，姜旭朝.中国海洋经济研究30年：回顾与展望[J].中国工业经济，2008（11）.
[2]袁和平.中国船舶工业参与国际竞争的历史回顾与经验总结[J].中船重工，2003（4）.
[3]中国船舶工业协会.2010中国船舶工业经济运行分析[J].中国水运，2011（2）.
关键词：船舶制造 精度管理控制 过程控制
中图分类号：U671.99 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0171-01
船舶制造精度控制技术主要是通过科学的管理理念与先进的管理手段来实施和控制的，采用船舶制造精度管理为的是能够大幅度的减少施工现场修正的工作量，从而来提高生产效率、生产质量以及生产产量等，在精度管理中要应用一定的精度控制技术，精度控制技术主要是以船体的建造精度为准则的，要想让船舶企业完全改变成现代造船模式就必须要将精度控制技术完全的应用于造船企业。我国的造船技术与其他国家相比还是有一定差距的，与日本相比，虽然我国的造船设备远远优于20世纪的日本，但是我们的技术却被日本落的远远的，尤其是我们的造船精度完全不能与日本相比，那么究竟是什么原因导致这样的结果呢，经过分析表明：我国的造船企业多数是比较注重量而不是十分注重质的，造船企业为了赶制订单而忽略了建造之外的问题，尤其是忽略技术的创新。
1 造船精度管理的内容及实施步骤
补偿量计算与分配、建造过程控制， 精度标准是造船精度管理内容的主要组成部分，补偿量计算与分配所需要的具体数据参数来源于船舶在建造过程中收缩量的测定；船舶在建造的过程中，技术人员们需要对建造的每一道工序都要进行严格的测量，所以必须采取有效的控制管理，才能消除各个工序的精度误差；造船精度标准的制定是衡量一个船舶制造企业造船质量好坏的关键，科学的精度标准将极大地提升企业的核心竞争力，其实，精度与管理在造船业都是极其重要的，两者要相互结合的融洽才能制造出质量可靠的船舶。
2 船舶制造精度管理补偿量的计算与分配
2.1 补偿量计算与分配的理论基础
船舶制造精度补偿量的计算与分配是有一定的理论基础的，技术在实行时要以数理统计以及尺寸链理论为基础进行。
2.2 补偿量计算与分配的方法
有了理论依据还远远不够，要想精度管理技术能够真正的实施我们还需要有一定的方法来支持。造船精度管理的核心是运用补偿量来取代余量，那么我们究竟怎样对补偿量进行计算呢？补偿量的计算主要有以下两个内容：
（1）在原有数据基础上充分利用数理统计手段，对原始数据进行统计和回归，把补偿量的数值进行计算。收集原始数据利用数据库技术进行整理，在原有数据的基础上建立数据模型。采用BP神经网络和质量管理图对补偿量进行预测、计算、分析及监控等。目前由于船舶造船企业技术还不是十分稳定，这也就造成了补偿量的计算方法不能够得到完善，因此要想统计出准确的补偿量我们就要有一定的相对稳定的技术规则。
（2）我们在计算出整个制造过程的补偿量之后，就需要进行补偿，补偿量的计算为的就是后续的补偿问题，机械加工的尺寸有时候和理论存在一定得误差，那么就需要我们在制造过程中进行补偿，填补空缺，我们通过运用概率法和极值法进行计算，然后由一道工序提出精确的补偿要求，我们根据需要补偿的要求对零件进行补偿，以达到要求为目的。最终完成整体的补偿。
3 船舶建造过程控制
3.1 造船精度测量技术
船舶制造精度的保证需依靠测量水平和捡测工具等多方面的因素。在船舶制造的过程中测量是技术人员得到建造数据的唯一方式，而且它对建造过程中的质量管理，监督起到了非常重要的作用。随着现在高新技术的快速发展，已经出现了非接触测量技术，它可以利用远红外技术对船体焊点进行非接触测量，这也促进了造船技术的快速发展。
3.2 造船过程控制
在造船过程中我们一般将精度的控制大体分为两个方面：一方面就是在造船过程中产生精度损失之前我们先采取一定的措施将影响精度的因素排除掉，保证船体的正常建造，我们称之为主动控制；另一方面就是在船舶建造的过程中产生了突发状况，影响到了船体的建造精度，这时我们及实地采取有效的控制行为来减少精度的损失，我们称之为被动控制。事实上，船舶建造的监督管理是需要不断地改进的，我们必须将动态公差控制理论引进到精度管理上，来提高我们的造船精度，减少造船的费用，使我国船舶制造业在国际上有一定的竞争力。
4 精度标准制定
船舶制造业是一种非常特殊的制造行业，它对精度的要求是非常高的，所以，我们日常所说的精度管理其实质就是高效的科学管理与先进制造技术的相互结合的产物，对于造船业来说，一个有效的精度标准需要这个企业有相当成熟的技术、先进的生产设备和高效的管理为基础。此外，现在各造船企业都在考虑造船的成本问题，所以在精度标准制定过程中一定要考虑到这一因素，因为在不同的工序过程中精度等级的不同会严重地影响船舶制造的成本，所以技术人员在设计的同时一定要考虑到全局。
5 结语
精度控制一直是造船业的技术难题，而且它对船舶建造的质量是至关重要的。自建国以来我国的造船业取得了长足性的进步，如果说以长远的眼光来看，我国必须将船舶精度管理与过程控制技术的研究引入造船业，以此来弥补以往人工经验的不足、并且加强造船过程中的技术检测和研究， 这些工作都需要我们的技术人员长久地坚持下去，才能确保我们有更好的研究成果运用到实际生产中。船舶建造的技术人员只有熟知造船精度管理的内容，搞清楚具体的实施步骤，并且采用世界先进的制造工艺，对船体建造的细节严格把关，不断地提高我们的管理水平，这样才能制造出世界上最先进的船舶。
参考文献
[1] 刘善德，翟永兴，史佐.造船精度管理是实施总装造船的支撑性技术[J].造船技术，2007，277（3）：23-26.
【关键词】船舶制造；项目管理；能力管理模型；能力平衡
随着市场竞争的不断加剧以及对信息化需求的不断提升，船舶重工在企业管理提升方面遭遇到了信息孤岛，各类资源无法共享和优化。造船产业是多工种混合型立体作业，受气候、配套等客观条件的影响较大。经常会受到各种因素的干扰，计划需求变更频繁，能否充分掌握各类资源的信息此时显得十分重要。若各类资源无法共享，那么企业的采购、生产、质量、成本等项目管理就难以做出较为科学的优化决策，以致各项生产经营活动达不到生产要素精确配置的目的。在生产计划编制阶段，能力管理所需的基础数据不能只能依靠经验估计，要提高信息集成度，实现设计、建造、管理一体化的数字化造船。
一、造船企业制造能力管理现状
目前，国内大多数中小船厂生产资源能力的分配调拨由生产计划部门员工凭经验手工分配排定。这种能力管理及平衡的方式存在的弊端在于：多项目资源的能力需求统计不合理；能力需求计划变更不可追踪；可用能力查询不够准确；关键资源能力分配计划不符合能力平衡，容易造成窝工、缺工，不利于工时和能力平衡等等。
对关键资源如各工种劳动力、吊车、船台、陆地平台、关键设备等的管理过程中，以产品为中心的区域管理分不同区域和系统的产品管理。各种资源的性能指标，装配序列一经确定后很少改变。对于结构复杂的产品，零件数量增加时，装配序列数随之剧增，人工生产制造过程与装配方法形成瓶颈，而增加工人数目、自动装配及其和机器人的数目，使费用提高。关键资源的控制管理仍存在以下几方面缺点：
（一）生产管理的信息快速传递和快速反馈能力也差。当新品种增多的情况下，企业对生产节点的控制能力也不强。如果不靠加强生产调度，不靠加班加点，难保生产计划的完成。
（二）形式上为完整的生产管理体系，但管理方法上仍全凭经验，靠生产调度进行管理，缺乏以明确的物量和作业量进行科学的管理和动态的管理，缺乏优化企业现有的劳动力资源、场地、设备等生产要素，使其充分利用，达到最佳配置。
（三）能力平衡决定着计划管理，平衡多资源约束的能力，按期安排各项目任务，达到资源优化配置和调度。
二、造船企业资源计划调配与配置管理
资源计划合理调度能力调配水平低、不灵活、不完整等原因，使关键资源如劳动力资源、船台、陆地平台、吊车、关键设备、加工车间等形成冲突，多项目计划间的资源平衡满足能力需求计划，通过对整个制作过程的资源的能力管理和平衡来制定整个计划。以往，对造船工程计划管理的研究主要集中在分段计划的安排上，很少从宏观角度，特别是从多项目组织角度讨论造船工程计划管理。
考虑多船关键资源冲突的统计管理与平衡是在单船建造资源确定的基础上，计划人员通过信息化平台综合各船的关键资源的使用情况，系统使用按全厂生产过程顺序，检测冲突的方法确定冲突的关键资源，并按照一定的数学模型算法进行平衡。传统的造船模式下，经常出现多项目组之间争夺资源，资源的能力统计安排需要手动比较调整，延误施工时间，影响正常生产。追根溯源，是计划编制时候没有统计出多个项目的能力总数，对多任务争用关键资源能力的分配平衡。
三、总装造船模式生产作业流程改造
（一）中间产品成品化、商品化制造的原则
传统船舶建造过程中，各个制造级或者工艺阶段所形成的零件、部件以及制成品等中间产品不具有在一个加工或制造单元内就完成图纸所要求的技术、质量和工艺的最终形态的条件，这些未能实现成品化的零件、部件、制成品在不断流向下一个工序的过程中，加工和制造的条件逐渐恶化，难度不断加大，资源的消耗也逐步增大，造成加工制造成本增加，制造周期长，从而制约了船舶制造的进度和效率。船体结构、艇装、涂装三个主要类型的作业，随着壳、胭、涂作业在制造级的不断深入和工艺阶段的推进过程中，中间产品会由于过多的重复性的作业，反复受到破坏，造成修复的工作量十分庞大，更加剧了船舶建造的成本增加和制造周期延长。作为生产作业流程改造的基本原则，首先要求船舶零件、部件这些中间产品要保证能够实现一次性的完成要求的技术、质量和工艺的最终形态，以减少后续工艺阶段或者制造级的工作量，实现中间产品成品化或者商品化制作。
（二）作业对象区域化、作业类型专业化、作业组织封闭化的原则
传统造船是依照工艺对象专业化的方式组织生产，按不同的专业或工种进行不同制造级或工艺阶段的产品制造，每一工序按专业工种或工艺对象专业的要求组成相应的生产组织，产品只能按某个工种能够实现的工艺技术目标来完成作业，中间产品由于作业工种单一无法完成完整的技术、质量和工艺要求。要实现中间产品制造成品化，必须要在同一作业区域内，在一个统一的封闭作业组织内，实现针对产品对象专业化的生产方式，这样的组织结构模式和作业模式是实现中间产品成品化和商品化必要的组织条件。
（三）设计流程、生产作业流程、生产管理流程的系统性与集成性原则
以中间产品成品化、商品化制造为目标的生产流程优化需要设计流程和生产管理流程的协调与配合，共同组成一个有机的生产制造体系。在进行总装造船生产作业流程改造的过程中，必须与设计流程的改造、管理流程的改造实施整体性和系统性的综合集成，才能得到合理有效地优化与改造方案。
总而言之，制造资源能力管理现状和特点，抽取出适合船舶制造企业生产计划管理中资源管理和基于项目管理的能力管理模型，在满足任务资源需求的基础上，使资源的分配尽量均衡，从而制定出可以下达执行的能力使用计划，进而实现船舶制造能力管理及能力平衡系统并应用。
参考文献：
[1]关清玉、陈宁.船舶生产设计日程管理系统研究.2005，10：34-35
继续深化起重机械专项整治，巩固和扩大船舶修造行业起重机械专项整治成果，进一步提高业主的特种设备安全意识，全面落实企业安全管理的主体责任，加强企业安全组织机构建设，健全完善安全管理制度，落实现场管理各项工作措施，提高从业人员素质，确保作业人员持证上岗；杜绝无证制造、安装、改造、维修起重机械，杜绝非法、违规使用起重机械现象，消除事故隐患，有效遏制各类事故发生。
二、指导思想
坚持以科学发展观为指导，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，以《特种设备安全监察条例》、《特种设备安全管理条例》等有关特种设备安全生产法律法规和标准为依据，以治理船舶修造企业特种设备无证使用，操作人员无证上岗行为为重点，强化对企业的安全监管和行政执法，规范企业安全生产管理，促使企业改善安全生产条件，建立自我约束、持续改进的特种设备安全运行长效机制。
三、整治措施
（一）使用单位应设立特种设备安全管理机构或配备专（兼）职安全管理人员，职责明确，能正常履行管理职能。
（二）使用单位应建立特种设备使用管理制度并切实组织实施，建立健全包括岗位安全责任制度、安全操作规程、定期检查、维护保养、事故应急处置和救援预案等各项制度，责任落实到人，适时进行预案演练。
（三）使用的起重机械应按规定经过检验合格，并办理使用登记；设备按期进行检验，检验中发现的问题应在规定的时间内及时整改。对存在严重事故隐患、无维修改造价值的，应当予以停用报废。
（四）使用的起重机械应进行经常性日常维护保养，并定期自行检查,做好详细记录，特别是作业人员的运行检查和管理人员的每月至少一次的定期检查，
（五）建立特种设备的安全技术档案、台帐，内容完整，各项记录齐全、规范。
（六）作业人员熟悉安全操作规程，起重机械司机、司索和指挥人员持证上岗，证件有效期、作业项目、聘用情况等与操作的设备相对应，现场作业分工明确，配置必需的工作器具和安全防护用品。
定期组织开展作业人员全员安全教育、培训，并做好记录。
（七）租赁使用的起重机械应符合《特种设备安全监察条例》等法规、规范要求，并纳入本单位的特种设备管理。
（八）大件吊装作业应编制起重作业方案，明确吊装作业程序和安全注意事项，明确吊装现场负责人、指挥、司机及有关作业人员的职责，对吊装作业中可预见的潜在危害制定相应的防范措施。
四、工作进度安排
专项整治工作总体分三个阶段进行。
第一阶段：5月20日至6月20日，各船舶修造企业根据专项整治要求，制定整改方案，组织特种设备作业人员对特种设备相关法律、法规进行宣贯、培训。对照《特种设备安全监察条例》、《特种设备安全管理条例》等相关法律、法规开展自查，找出企业本身在特种设备管理方面存在的问题和不足。
第二阶段：6月21日至7月20日，各船舶修造企业根据制定的整改方案对特种设备安全生产管理存在的问题进行整改，要求各企业在7月21日前把整改情况形成书面材料上报到区质监分局
第三阶段：7月21日至7月30日，组织相关部门对各个船舶修造企业进行专项检查，对专项整治工作进行分析、研究和全面总结，形成阶段性成果，同时，研究进一步深化、完善的意见和措施。
五、工作要求
（一）加强领导，落实责任
各船舶修造企业应切实加强对特种设备专项整治的组织领导，落实责任，精心组织，周密部署。定期汇总、分析、研究和解决有关情况和问题，并将每一阶段的工作情况及时报送区质监分局。
（二）突出重点，务求实效
区质监分局应当根据本地区船舶修造业的特点，抓住主要问题和薄弱环节，以点带面，整体推进。同时，要与日常安全生产监管有机结合在一起，切实将专项整治工作做细、做实，消除事故隐患，确保专项整治工作质量。
[关键词]船舶制造；安全生产标准化；管理体系
实际的船舶生产制造是非常庞大而系统的下程，尤其对适应现代水上交通运输和海洋开发等不断发展需要的船只制造对技术含量、劳动力和资金储备的需求越来越高，一艘船从设计到总装下水需要很长的生产周期，期间涉及各种高精、复杂和繁多的下艺流程，而且作业环境机械化程度一般不会很高，条件非常艰苦对生产人员的劳动强度要求非常大。国防科下委严重申明和认定船舶建造企业属于危险作业行业之一，近年来船舶生产中人员流动性很大，安全管理下作存在各项严重的隐患，虽然在每个员下的共同努力改进下，安全管理下作已经有所改善，但是船舶生产下作涉及人员实在太多，每年仍然存在重大安全事故发生，因此船舶生产活动中对安全技术和生产的规定理念需要进一步加强认识并贯彻落实到位，提高所有生产人员的安全意识。
1船舶建造企业生产过程中的安全风险分析
船舶生产制造下程复杂而系统，整个生产周期中都存在各种安全风险，主要可归纳如下:
1.1火灾隐患
在实际生产过程中需要很多易燃易爆物品用于对零件和中间产品加下，包括天然气、乙炔甚至下业氧气等作业下业燃料一，这此气体材料一的活性很高在存放和输送过程中很容易发生爆炸而引起火灾事故。
1.2触电风险
船舶生产车间环境非常复杂，需要各种仪器仪表和电缆电线辅助生产，车间内存放有各种机械生产类设备，生产人员在实际作业操作时不慎失误或日常保养维护疏漏很容易引起线路短路、绝缘保护失效或漏电现象，进而导致触电事故发生。
1.3高空作业风险
生产过程中的分段装焊和分段总装环节中作业人员通常远离地面，在这期间作业人员搭建脚手架时很容易出现高空坠落安全事故发生，而且分段组装时一般要求拆除防护栏，没有防护栏保护作业人员稍有不慎便会高空坠落。
1.4挤压碰撞
各种机械设备在生产过程中会高速的运行，可能操作人员的失误或是其他现场流动的作业人员一时避让不及便会导致挤压和碰撞等严重安全事故。为了做好船舶企业的安全生产，避免安全事故发生造成人员伤亡，影像下程进度，企业需要加强作业现场管理，建立配套的安全生产管理标准体系，强化现场人员的安全意识，稳定船舶制造企业安全生产环境，这样才能给下程进度和质量提供充分保障，促进企业效益稳定提升，对企业可持续的长远发展具有重要的意义。
2实施安全生产标准化的意义
实施安全生产标准化需要建立完善科学系统的安全生产责任制度，规范下艺生产流程和作业操作流程，对生产活动中涉及的安全隐患和危险源有效地预防、及时排查和改善处理。从而促使船舶制造生产活动规范有序的进行，为现场施下人员、管理人员和质检人员以及产品提供安全保障，同时促进企业生产经营符合国家相关法律规定，建立科学规范化的生产环境，使企业生产效益进一步提升，生产活动更加规范有序。船舶制造企业建立安全生产标准化体系不仅仅是对生产过程中环节明确规定相关作业规范和标准，另外包括搭建安全生产标准化平台和实施途径，规范了企业生产经营活动达到相关安全生产标准，为船舶制造生产下艺改进和技术创新提供基础性保障，为生产现场监督管理提供了可行的依据，同时是每个船舶制造企业长期发展的必经之路。
3船舶建造企业安全生产标准化管理体系分析
3.1标准化安全管理体系策划
实施安全生产标准化管理体系制定的标准化指标必须具备有效性、合理性和科学性，首先需要明确项口建立人员与参与人员培训口的和要求，结合实际生产需要严格划分生产环节中标准化操作规范，以相关法律法规下对船舶制造企业安全生产标准和指标要求为基本前提，从企业安全生产现场管理和企业安全生产技术等方面着手制定相关规范指标，其中包括以企业安全生产标准化基本规范为基础将安全管理内容细化为员下素质、车间班组安全、安全事故应急预案、生产管理组织构建、安全信息标识和安全回忆等细则内容，以船舶建造标准和下水标准及规范制度为蓝本融合船舶生产车间下艺元素将生产作业现场管理细化为生产技术标准管理和现场技术管控等内容。
3.2安全生产技术体系
船舶制造企业安全生产技术体系的运行是一个动态过程监控，主要通过加强危险源识别、和评估为防范途径，主要强调事故发生的分析判断，方便及时采取针对性的技术手段有效控制和改善;以生产技术体系为基础，持续规范化改进技术指标强化安全能力建设，保证生产技术不断提高更安全有效。影响船舶生产技术安全能力建设的主要涉及安全生产理论研究、监测监控技术、劳动防护技术、下艺水平、安全生产培训技术和设备下具技术等。但在制造生产过程中发挥事故防控作用的安全生产技术主要依靠下艺技术水平、劳动防护技术和监测监控技术。因此，需要以下艺下装技术、劳动防护技术和监测技术为核心建设安全生产技术体系，以安全生产培训技术、安全生产理论研究和设备下具技术为支撑不断完善安全生产技术体系。
3.3现场安全管理体系
船舶制造每个项口需首先搭建现场管理顶层设计方案，根据设计方案按步骤有序地规范现场下艺布局、设备设施布局和完善现场环境，从而保障生产现场管理条件满足规范管理需要。同时将现场管理方案纳入企业管理层决策范围，建立出责任划分清晰、管理渠道通常的管理体系，以此为基础结合现场需要逐步完善各生产环节规章制度，包括现场作业人员标准、设备设备管理标准、原材料一使用标准和现场环境标准等方面的统一规范要求，同时建立配套的安全生产长效责任机制实现从环境、设备、技术和生产作业的规范标准化，为火灾、漏电、高空坠落和挤压碰伤等安全隐患提供及时排查和处理执行参考。
4结语
安全生产标准化管理体系构建是动态的持续内部改善过程，是船舶制造企业长期发展战略下的必然需求，随着水上交通和各种水上下程不断提出的更高要求，对船舶生产的质量需求日益上升，因此船舶行业需要保持一个开放进取状态构建符合生产需要的安全生产管理体系并且在下艺和规模不断改善的情况下持续的保持和自我完善更新下去。
参考文献:
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关键词 船舶制造业；焊接工艺；评定实施
中图分类号U66 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）56-0049-02
在现代造船业中，焊接技术是一项重要的技术，总工时占到船舶建造工时量的40%左右，焊接质量与船舶的整体质量密切相关，研究数据显示，35%以上的脆断事故与船舶制造中焊接质量不过关具有直接联系，焊接质量问题成为了当前影响船舶生产质量的重要方面。因此，开展焊接工艺评定试验评价正确性与成效性，及时找出缺陷并进行控制与弥补，对于促进船舶制造业良好发展具有重要的作用。
1 船舶制造中焊接工艺认可规定
在船舶制造业生产中，应当开展焊接工艺评定试验，一般是针对既定的母材与焊接材料，采取相关工艺进行焊接以后，以焊缝检验和热影响区性能评定的方式来确定焊接工艺的科学性与实用性。焊接工艺评定对于保证后续焊接工序和工艺质量事关重大，船级社对新焊接工艺采用具有严格规定，都要进行评定，国内船级社《材料与焊接规范（2006）》对此提出了明确要求，规定船舶与海上设施以及船用产品，必须在事先对运用的新材料以及焊接新工艺开展焊接工艺评定实验，确焊接工艺达标。
2 船舶制造中焊接工艺评定实施
1）提出评定实验方案。开展焊接工艺评定之前，船舶制造厂商应当联系船舶焊接工作实际，向船级社提交实验方案，主要应当包括造船母材与焊接材料资料、焊接设备型号参数；
2）船级社开展审查。船级社对于船舶制造企业提交的焊接工艺评定试验方案开展审查，主要包括3个方面的内容：一是审查实验项目与规范规定是否一致；二是审查试验试样的加工与规范是否吻合；三是审查结果的规定值与规范要求是否吻合。在审核结束之后，船级社应当将反馈意见提交企业进行进一步完善，积极筹备开展现场试验；
3）开展评定现场试验。现场试验应当按照审查修订后的方案进行，验船师现场见证，实验前检查母材与焊接材料与方案吻合程度，并且检查待焊试件装配、电源极性等，试验中对每一道工序的数据以及性能情况、外观情况进行详细记载，对于检测不合格工序，除力学性能外，应当重新开展工艺评定试验；
4）签发工艺评定证书。在结束现场工艺评定试验之后，由船舶制造企业依据试验数据编制实验报告，上报船级社审核合格后，由船级社签发焊接工艺认可证书。
经过船级社签发证书的焊接工艺为长期有效，但是企业在对批准的焊接工艺进行改动时，应当出具详细材料上报船级社，由船级社依据实际情况决定是否重新进行评定实验。
3 船舶制造企业在焊接工艺中的常见问题
钢质船体焊接缺陷可以分为外部与内部缺陷，外部缺陷主要为只存不符合规定、咬边、焊瘤、弧坑以及表面有气孔和夹渣等，内部缺陷主要包括气孔、夹渣以及焊接裂纹和未焊透等，影响焊接质量的因素很多，例如钢材与焊条质量、设备与技术、装配精密度和天气状况等，任何一个环节处理不当都会影响焊接质量，要求操作人员针对缺陷原因进行针对性预防，提高焊接质量。船舶制造企业经常出现些列问题，应当引起重视。
一是片面追求速度，加大焊接电流形成气孔。焊接过程中，坡口边缘不净、低氢型焊接电弧太长、速度太快以及埋弧自动焊电压太高，容易导致气孔。应当对坡口边缘进行清理，埋弧焊确定合理工艺参数，降低焊接速度，提高焊接质量；
二是未能有效预热，导致街头根部未能熔透。待焊工件需事先预热不到位，会导致未焊透降低焊接缝强度，应当科学确定坡口尺寸、焊接电流、焊接速度，清理坡口表面，彻底封底焊清根，恰当摆动运条；
三是夹渣清理不力，降低焊接强度和致密性。焊缝出现夹渣会导致焊缝的强度和致密性大大降低，应当仔细观察坡口两侧熔化状态，及时进行清理，并注意埋弧焊不要焊偏；
四是焊接材料不当，影响整体焊接工艺效果。焊接材料功能不到位会降低焊接质量，应当按照工艺规定选取符合规格与参数的材料，并保证气体气流量与纯度达标，为焊接成效提高奠定基础；
五是层温控制不佳，产生船体制造焊接裂纹。不按照评定的工艺控制层间温度，能够导致焊接裂缝，严重的会造成结构破坏。在焊接中要严格遵守工艺规定，合理安排速度，选择科学的焊接工艺，焊接后应当开展检查，及时采取修补措施。
4 有效提高焊接质量的对策建议
一是要科学编制审批受控文件。船舶生产制造企业专门技术人员，要结合企业生产实际，组织焊接工艺评定试验，提请船级社开展焊接工艺评定活动。在通过审核批准之后，依据船级社签发的焊接工艺评定证书以及相关实验报告，进行岗位焊接作业指导书与操作规定等材料的编撰工作。在此基础上，企业相关管理人员对于岗位焊接作业指导书与操作规定开展审批，使其成为船舶制造质量体系的重要受控文件；
二是要严格执行质量控制标准。船舶制造企业的一线装配与焊接工作人员，要严格按照岗位焊接作业指导书与操作规定进行规范性操作，技术人员要求进行技术指导，企业质量主管部门应当组织专门力量开展检查与评估工作，对岗位焊接作业指导书与操作规定执行情况与成效进行督查，梳理执行过程中出现的各种问题并采取针对性措施进行改进。船级社验船师在船舶制造过程中要进行检查，确保焊接工艺按照批准规定执行，重要构件建造中还要进行焊缝产品性能试验，验证焊接工艺执行成效；
三是要及时弥补存在焊接缺陷。对于检测与督查过程中发现的焊接质量问题，一定要及时开展纠正，采取针对性补救措施来提高焊接质量，为船舶的整体质量奠定基础。
焊接是钢质船舶建造的重要工序，焊接质量对于船舶性能至关重要，一定要坚持焊接工艺评定试验制度，并针对当前船舶生产焊接工艺中出现的问题，进行优化与改进，促进船舶制造业良好发展。
参考文献
[1]王冰，李勇.国外船舶焊接技术发展近况[J].舰船科学技术，2009(5).
[2]倪慧锋.船舶焊接技术应用现状[J].现代焊接，2007(11).
[3]方臣富.船舶焊接设备的应用现状及发展[J].现代焊接，2006(10).
关键词：船舶；制造企业；安全生产
中图分类号：F407文献标识码： A
一、船舶企业安全生产的现状
随着生产的发展，安全管理工作也将承受更多的挑战和更大的压力。近年来，通过从上到下的共同努力，船舶生产的安全管理已经有了很大提高，但生产事故仍时有发生，出现各种安全事故的概率也较难稳定控制在低水平上，所以对安全管理和安全技术知识的学习、认识、落实、提高，应作为一项常抓不懈的工作。
造船生产是一个庞大的系统工程，生产周期长、生产工艺要求高、工艺杂、工种繁多；作业流动性大、机械化程度不高、作业环境艰苦、劳动强度高等，因而造船厂是被国防工委认定的从事危险作业的企业之一。
二、船舶企业安全生产存在的问题
1、安全管理体制和管理者的意识急需完善和提高
目前仍然存在一些单位的领导安全意识淡薄，重生产，轻安全。安全生产责任制没有落实到位。在机构改革和转换经营机制中合并或撤消安全机构，裁减安全管理人员，削弱安全管理和监督力量；“以包代管，以包代教，包而不管”。安全管理的理念、规范、技术、方式方法等均有待规范和提高。
2、外包工队伍的安全管理应得到足够的重视
在目前的一线工人队伍中，外包工已经占到了60%～80%的比例。由于种种原因，对外包工安全生产的培训、教育、管理还存在着不少的难度、问题和盲点，如能尽早形成一套行之有效的管理机制，将会有效提高整个行业安全管理的水平。
3、专业安全管理人员不足
对安全管理队伍的建设重视程度不足，缺少有较高学历的安全技术人员，一些专业安全管理人员的素质与目前安全生产形势的要求尚有距离；而人员的不足又直接造成了监管力度的薄弱，安全管理工作难以全面落实。
4、安全生产教育培训落实不到位
安全教育培训计划执行不到位，片面强调生产，参加教育培训人员不足，时间得不到保证，安全教育走过场，培训内容走形式的情况时有发生。培训教育达不到应有的效果，如）施工人员在工作中不遵守安全生产规章制度和操作规程。
三、企业安全检查主要包括的内容
安全生产规章制度是否健全、完善。设备、设施是否处于安全运行状态。明火、割、焊、涂装、高空及密闭狭小空间等危险作业场所是否处于安全作业状态。施工人员是否具备相应的安全知识和操作技能，特种作业人员是否持证上岗。施工人员在工作中是否严格遵守安全生产规章制度和操作规程。发放配备的劳动防护用品是否符合国家标准和行业标准施工人员是否正确佩带和熟练使用。现场生产管理、指挥人员有无违章指挥、强令施工人员违章、冒险作业行为。现场生产管理、指挥人员对施工人员的违章违纪行为是否及时发现和制止。危险源的检测监控情况。其他应当检查的安全生产事项。企业应当加强安全生产宣传教育，积极开展全国性的“安全生产月”、夏季安全“百日赛”、“安康杯”知识竞赛等形式多样、内容丰富的主题活动，营造浓厚的安全文化氛围进一步提高全员的安全意识和应急处置能力。
安监部门及其监督检查人员应当加强对企业安全生产的监督检查，对违反安全生产法律、法规、规章、国家标准或者行业标准和本办法的安全生产违法行为依法实施行政处罚。安全检查的重点：依法取得有关安全生产行政许可的情况。作业场所职业危害防治的情况。建立和落实安全生产责任制、安全生产规章制度和操作规程、作业规程的情况。按照国家规定提取和使用安全生产费用、从业人员工伤保险、安全生产风险抵押金或安全生产责任险以及其他安全生产投入的情况。依法设致安全生产管理机构和配备安全生产管理人员的情况。从业人员受到安全生产教育、培训，取得有关安全资格证书的情况。新建、改建、扩建工程项目的安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用以及按规定办理设计审查和竣工验收的情况。在有较大危险因素的生产经营场所和有关设施、设备上，设致安全警示标志的情况。对安全设备设施的维护、保养、定期检测的情况。重大危险源登记建档、定期检测、评估、监控和制定应急预案的情况。教育和督促从业人员严格执行本单位的安全生产规章制度和安全操作规程，并向从业人员如实告知作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施以及事故应急措施的情况。为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则正确佩戴和使用的情况。在同一作业区域内进行生产经营活动，可能危及对方生产安全的。与对方签订安全生产管理协议，明确各自的安全生产管理职责和应当采取的安全措施，并指定专职安全生产管理人员进行安全检查与协调的情况。组织安全生产检查，及时排查治理生产安全事故隐患的情况。制定、实施生产安全事故应急预案以及有关应急预案备案、演练的情况。按照规定报告生产安全事故的情况。依法应当监督检查的其他情况。
四、打造船舶本质安全的措施
1、物的投入
企业必须投入适当的资金，用于改善安全设施，发放员工劳动防护用品，开展安全教育培训及其他安全生产投入，以保证企业达到法律、法规、标准规定的安全生产条件。
安全生产物的投入主要包括以下方面：基本的安全生产投入；“三同时”投入；安全设备、设施的维护及更新；劳动防护用品的发放；安全评价投入；事故应急救援管理；安全生产课题的研究；安全生产工作所需的其他基金。作为主要负责人，有责任保证安全的投入，保证安全投入符合安全生产要求，并切实发挥投入的作用。要根据本单位的安全生产状况，组织编制安全生产投入的长远规划和年度计划，要设立安全生产投入资金专门的帐户，专款专用。
2、人力投入
安全生产人力投入包括：安全机构的建立、专业人员的配备、从业人员的安全培训、工伤保险、宣传、评比奖励等。
抓好员工的教育培训，使其具备良好的安全意识、丰富的专业知识、过硬的操作技能，对于临时工也要像自己的职工一样教育和培训。营造良好的安全生产氛围，提高全员安全生产意识。
对在安全生产中作出突出贡献的个人或集体，可进行适当的物质奖励和精神奖励，这对于巩固和激发员工遵章守纪、发现事故隐患及时处理并避免重大事故的发生，具有非常好的激励作用。因此，企业应每年拿出一部分安全奖励金，定期不定期地进行安全评比活动。
3、人力的投入与物的投入的互补性
基于人与物的投入互补性，当企业物的条件不能很好地满足安全生产要求时，可以通过加强人的管理，采取合理的监控措施弥补物的不足。同样，当人的投入无法实现时，可以通过提高物的投入来弥补人力的不足。
4、加强安全文化和班组建设
加强企业安全文化建设，以安全文化推进安全生产，将安全文化融入到安全管理的各个环节，将安全意识融入每个人的日常生活和工作、生产中，使“安全第一”成为人们的第一需要，变为每个人的自觉行为，就会确保生产安全。安全生产活动中强调的团队协作精神，就是班组建设的根本。班组是企业的细胞，班组是体现企业精神和文化的载体，所以弘扬企业安全文化必须从班组建设做起，班组建设是搞好安全生产工作的关键。
5、抓好现场生产的安全管理
生产现场是职工直接从事生产活动、创造价值与使用价值的场所。职工的精神面貌、工作能力、道德作风也是在生产现场中培养和体现出来的。生产现场安全管理是现场管理中的重要环节，是现场各项生产活动能高效有序地进行并最终实现生产目标的基本保证。
结束语
总之，船舶工业安全生产管理是随着船舶生产的发展而发展的，随着时代的变迁而进步的。我们要以“要坚持节约发展、清洁发展、安全发展，把安全发展作为一个重要理念纳入我国社会主义现代化建设的总体战略”。船舶工业要保持高速度发展势头必须要有安全稳定的局面作保证。只有加强生产中的安全管理，才可以达到高标准的安全生产发展目标。
参考文献
[1]张为峰.我国船舶制造企业技术创新模式研究[D].哈尔滨工程大学,2013.
【关键词】模块化造船；管舾装；生产设计
0 前言
事实上，模块化船舶制造技术在20世纪三四十年代就出现了，只是那时国内外船舶制造行业对于船舶的单元模块化设计一直专注于船体的模块化设计与舰船的武装设备的模块化设计。直到近几十年来，船舶制造行业的技术人员才将目光放在船舶管舾装的单元模块的构建中，应用船舶管舾装单元模块化设计技术能够有效的缩短船舶建造周期，提高船舶建造的质量。
1 船舶舾装单元模块化设计
1.1 模块化造船
模块化设计造船就是将船舶自身构造划分为多个模块，分别由专业的生产厂家按照船舶设计过程中完成的船舶设计图进行生产制造，最终将分开生产的各个船舶模块运回船舶制造厂商那里进行组装，完成最终的船舶制作工作。其中，舾装单元模块是指具有标准尺寸的具备可选择性的船舶的构造元件，这些元件都具有特定的界面与连接方式，并且具有独立的功能，因此船舶舾装单元模块具有通用性，可以满足不同种类船舶的组装。不仅如此，单元模块中具有可选择性的部件，当船舶出现局部故障时，能够通过更换这些部件方便地进行维修处理。
通过模块化设计进行船舶制造，在保障了船舶制造的可靠性与安全性的前提下，能够有效地缩短船舶制造周期，减小船舶维修所需时间，提高了船舶制造的质量。
1.2 船舶舾装单元模块
1.2.1 依附式舾装模块
船舶依附式舾装模块是指船舶上类似于船员舱单元模块以及疏排水单元设备等模块，船舶依附式舾装模块中的设备元件分布较为广泛而且船舶制造过程中对其性能要求较高，而且船舶依附式舾装模块的建造受船上结构以及船舶建造进程的制约，因此船舶依附式舾装模块的分离制造与安装具有一定的难度，但船舶依附式舾装模块仍然具有一定的独立性与通用性，因此一般式船舶依附式舾装模块仍然能够现在外场生产厂家进行生产制造，再运回船舶生产内场进行组装制造。
1.2.2 自持式舾装模块
自持式舾装模块是指船体的分段与船上预装式的舾装模块，例如二氧化碳灭火设备与主配电路电板设备，自持式舾装模块具有独立的框架结构，能够在外场完成生产制造后，再运至内场进行安装。通常自持式舾装模块中的设备元件具有可选择性，船舶的生产厂家可以选择中高低三档性能相近的设备进行安装，并由此控制船舶的生产成本。
2 国内船舶管舾装单元模块建造现状
2.1 设备单元模块
设备单元模块是船舶舾装单元模块的重要主要主城部分，而且设备单元模块是船舶单元模块设计过程中开发研究时间最长，发展最成熟的一个单元模块。设备单元模块化是将船舶上各个模块设备按照技术要求进行分类组合，制作成各种设备制作图，然后按照制作图将各单元设备在车间内场进行加工制造。单元模块制造与主船体无关，可以单独在车间内场完成，不受外界船舶制作的影响，设备单元的制作与船体其他单元模块的制作可以同时进行，由此可以有效地提高船舶制造的效率。各设备单元的制作要满足其专业性能上的要求，以便于之后船舶组装过程中的准确性与可靠性。
2.2 管子单元模块
管子单元模块就是把船舶上各个位置的管道与管道附件进行总体布置，按照的不同的位置与用途进行分类管子制作单元，并完成管子单元制作图。同设备单元模块制作方式相同，管子单元模块也可在内场中进行单独的生产制作，在生产过程中，要保障管子制作满足其工业性要求和安装时的技术性要求。
管子单元模块制造作为船舶舾装模块化化制造过程的一部分，它的主要好处是提前将船舶上的繁多复杂的管道设备在车间内完成，这样就可以在船舶上大面积的施工场地。而且利用管子单元模块化设计方式将船舶上的管子提前组装，方便了船舶制造过程中的工作管理，简化了传播制作过程中工艺程序，提高了船舶制造工作人员的专业水平，缩短了船舶制造的工业周期，提高了船舶制造的效率，降低了船舶制造的经济成本，也提高了船舶制造中管道安装的准确性，实现了壳舾涂一体化的目标。
管舾装单元模块化造船是模块化船舶制作的重要组成部分，管舾装单元模块化的质量是整个船舶制作质量的主要决定因素，管子单元制作作为船舶生产中一条重要线路，它的制作周期也影响了船舶的制作周期。我国从20世纪70年代开始从日本引入船舶的设计生产理念，通过不断的实践探索研究与改善，我国逐渐形成了自己的船舶生产秩序，完善了生产设计、生产进程与船舶生产管理之间的关系，实现了船舶生产制造行业的稳定基础。尽管如此，我国生产制造的船舶周期要远远大于发达国家船舶制造周期，不仅如此，我国制造船舶的性能可靠性与管子舾装率都低于国外先进造船企业，而船舶制造的经济成本却高于那些先进造船企业。为了改善这一情况，江南造船厂与沪东造船厂都先后引入了管舾装单元模块化设计软件实现管舾装单元模块化造船，事实证明，管舾装模块化船舶制造方式对于缩短船舶制造周期，提高船舶制造设备的可靠性与运行准确性，降低船舶制造的经济成本具有很大的帮助。
3 船舶舾装单元模块化造船的前景分析
3.1 简析船舶舾装单元模块化造船的优势
3.1.1 有效缩短船舶的制造周期
利用船舶舾装单元模块化造船方式在进行船舶主体建造的同时，在内场的生产车间内可以同时进行船舶单元设备的生产制造，在完成单元模块的生产制造后，可以对其进行快速地组装，提高船舶的制造效率。其中管系设计制造安装是整个船舶生产制作过程中最复杂琐碎困难的一部分，利用管舾装模块化生产方式，在车间中提前完成管子分类制作工作，节约了船舶上的工作场地，提高了管道安装的准确率，保障了船舶制作的可靠性，同时也降低了船舶制作的经济成本。
3.1.2 方便了船舶部分故障的维修
采用设备模块化造船方式制造船舶，选用各生产厂家生产的设备元件进行组装，这不仅仅提高了传播的生产效率还使得船舶上大部分设备元件都具备通用性，在船舶出现部分故障时，可以采用更换该设备元件进行维修处理，这极大的缩减了船舶检修故障及修复的时间，提高了船舶持续运行的稳定性，此外船舶的生产企业也可以通过选用不同档次的设备元件进行生产成本的控制。
3.2 舾装单元模块化造船的发展前景
传统的造船行业被称为是劳累、困难。高密度劳动力型的行业，但在引入了舾装单元模块化设计理念后，船舶的制造工作人员更具有专业性，船舶的制造业更具有保障性，我国的船舶制造行业也更具有竞争力，因此在未来的船舶制造发展进程中舾装单元模块化造船技术也一定会得到更加广泛的应用，在不断的船舶制造实践中舾装单元模块化造船技术会得到不断的进步取得更长远的发展，与此同时推动着船舶制造行业的进步与发展。
4 总结
利用船舶舾装模块化设计造船相对于传统的造船方式具有极大的优势，船舶制造技术人员在今后船舶制造过程中应不断改进并完善船舶舾装模块化设计造船技术，使其更好地为中国船舶制造行业所服务，推动着我国船舶制造行业更快更好地发展。
【参考文献】
目前，造船业国际先进水平正在从工业3.0向4.0过渡，而我国大部分船企仍处于2.0阶段，造船效率仅是日韩水平的30%。从2010年起，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三大造船指标已连续6年稳居世界前列。但随着要素成本的上升，中国造船业将面临严峻挑战，迫切需要转型升级。
中船重工董事长胡问鸣表示，在与国际一流强手竞争中建设海洋强国，需要紧紧抓住智能制造的新机遇，在新一轮科技革命和产业变革中以创新驱动，加强新一代信息技术与先进制造技术融合，将智造技术的开发应用作为持续快速发展的倍增器。
自制机器人“上岗”焊接造船
由中国船舶重工集团研制的我国首套具有完全自主知识产权的船舶制造多功能室焊接机器人，已在大连船舶重工集团有限公司顺利通过“试用期”，正式“上岗”焊接造船。该机器人的研制成功打破了国外垄断，使我国成为世界上第四个拥有该种先进技术装备的国家。
据介绍，通过配备多种焊接机器人替代人工作业，船厂的车间也越发“智慧”。一线员工只要在信息化电子终端操作机上使用条形码数据采集技术，就可以实时跟踪制造情况、采集数据和信息等。
如今，走进中船重工大连船舶重工集团有限公司的数字化生产车间可以看到，一线员工只要在信息化电子终端操作机上，使用条形码数据采集技术就可以准确获得消耗品使用信息、动态实时跟踪分段制造情况、实时采集现场质量检验数据和生产安全与设备信息等。该项目建成了国内首个船舶分段建造数字化车间，通过配备多种焊接机器人替代分段焊接人工作业，使分段制造接近日韩先进船舶企业水平，分段建造效率提高30%，车间能耗降低10.8%，设备有效利用率提高30%。
智能制造的核心是全链条协同
近年来，中船重工抢抓智能制造新机遇，大力实施智能制造技术在船舶和海洋装备制造业的应用研究，引领船舶行业变革，推动我国向海洋强国迈进。
中国船舶重工集团公司副总经理杜刚表示， 船舶行业具有典型的多品种小批量的离散制造特点，要求生产作业系统具有更高的柔性和智能。杜刚说：“就船舶行业而言，我们认为智能制造的核心是全链条协同，即从设计开始，到工艺生成，到物资供应系统，到制造车间，到测试和最终交付。”
围绕全链条协同，中船重工采取“总体规划、分布实施”的策略，通过厂所合作、研用结合的模式，实现了我国船舶智能制造装备国产化和柔性制造新模式；建成了国内先进的高技术船舶分段制造数字化车间，使我国船舶中间产品智能制造成套装备及系统解决方案水平步入了国际先进行列；验收通过了3个国家科技重大专项，打破了国外智能制造技术垄断，有力支撑了造船效率和效益。
除了集团内的转型升级，中船重工还为传统船舶企业提供智能制造整体解决方案，引领我国船舶行业变革。据介绍，中船重工以智能信息系统、智能工业机器人、机器人智能工作站等高端定制化的智能制造产品，面向船舶行业内的船舶制造、船舶动力、船舶配套以及部分非船制造型企业，开展智能生产线、智能车间、智能工厂、智能院所等项目建设，解决传统船舶制造企业对数字化、智能化升级的急迫需求。
下一步，中船重工将实施四项工程，建设一个中心，构建两个体系。四项工程是指船舶重工研发制造一体化协同平台建设工程、智能制造标准体系建设工程、船舶重工试点示范推进工程、船舶行业智能制造创新中心建设工程；一个中心是指大数据中心；两个体系是指制造+服务体系和船舶重工智能制造人才体系。预计到“十三五”末，中船重工将实现生产效率提高20%，成本降低15%，研发周期缩短15%。
建立智能制造标准体系
随着智能制造装备发展深度和广度的日益提升，中船重工初步形成以新型传感器、智能控制系统、工业机器人、自动化成套生产线为代表的智能制造装备体系。但要实现制造环节互联互通，消除“语言障碍”，推进跨行业、跨领域的智能制造标准化建设势在必行。
该集团公司根据业务涵盖船舶与海洋装备设计、建造、试验、保障全过程的特点，将面向船舶复杂系统的集成优化设计、一体化并行协同研制、造船模式转变和产业转型升级的大趋势、全生命周期超大规模的系统工程管理，依托第七一四研究所抓总建设智能制造标准体系。同时整合全集团力量，构建起由总体标准、关键技术标准、协同标准、专业标准组成的标准框架体系，并建立起标准体系的动态完善机制，逐步为智能制造形成强有力的标准支撑。
目前，中船重工制定了集团公司装备制造2025计划，按照计划，到2018年，中船重工将建设7家智能制造试点示范企业，突破共性关键技术；提升数字化设计工具、企业资源管理系统普及率和关键工艺流程数控化率；在智能制造工艺、智能制造装备、智能生产线和数字化车间建设上取得显著成效。到2020年，基本建成研发、设计、制造、测试、仿真、管理一体化协同平台，形成开放共享的网络数据系统；基于业务流的产品数据管理平台、三维设计软件等基础软件或系统达到高度统一，初步形成数字化基础体系；形成可自定义的标准智能工厂。
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中船重工智能制造产业园正式开工
近日，中船重工智能制造产业园在重庆市永川区正式开工。同时，中船重工与永川区签订了深化合作战略合作协议，共同推动高端动力、智能装备、生产性现代服务业等重点产业发展，进一步促进军工科技和地方经济深度融合。
绿色制造不仅是一种制造模式，更是一种思想、理念。对企业来说，通过改善管理、降低物资和能源的消耗，提高资源的利用率，从而提高企业的经济效益。
随着造船技术不断发展，特别是近年来以自动化为代表的高新技术以及各种新工艺、新材料的广泛使用，造船技术在集成和高技术基础上不断创新，现代船舶工业已发展成为高技术支撑下的现代产业。船舶的绿色设计、绿色制造技术成为了当前船舶制造的高技术之一。
迫在眉睫的船舶绿色制造
据上海市造船工程学会理事长张圣坤介绍，受国际金融危机和国内产能过剩的双重打击，2012年将是中国造船业最艰难的一年。目前我国造船业并未改变大而不强的局面，因此船舶企业要进行产业转型和整合兼并，并向制造高技术、高附加量、绿色节能船舶方向发展。同时，江南造船厂总工程师胡可一表示，“十二五”期间，船企可能出现低价接单、打绿色牌等竞争措施，造船企业将面临更加激烈的竞争环境。中国船企也将全方位营造绿色造船企业，采用绿色设计和标准，提供船舶全生命周期的绿色服务。
环境压力的增大，围绕绿色造船，国际海事组织也在不断推出新的标准，例如涂层新标准、新船能效设计指数都为造船业提出更多绿色标准。船舶新能源或混合能源的使用、以及各种节能技术，将是未来国际造船业的必争之地。胡可一介绍，日本主要船企在绿色动力技术、绿色材料研发、绿色标准推进方面都有所动作，绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的绿色革命。韩国造船巨头STX集团已组建专门机构推进名为“绿色之梦”的研发项目，希望通过建造生态船舶改写行业格局；日本更是打算做绿色造船的领导者，其国内的高等院校、行业协会、航运企业和船厂已组建联合研究小组，在船舶动力技术、减阻技术和复合环保技术等领域进行全面攻关。
绿色制造不仅是一种制造模式更是一种理念
当前，全球造船业面临的是材料消耗大、能源消耗大、污染严重三座大山。对于全球主要造船国而言，造船产业既是经济的支柱产业之一，又是一个高能源消耗的产业，在为社会创造财富的同事也在大量消耗资源，其中电力和钢材消耗最为严重。另外，船舶是一种特殊产品，其运营寿命终止时，一般不回原船厂拆解，因此，船厂在制造绿色船舶时，重点应放在设计和生产两个环节上，以保证船舶的绿色度。
绿色制造不仅是一种制造模式，更是一种思想、理念。对企业来说，通过改善管理、降低物资和能源的消耗，提高资源的利用率，从而提高企业的经济效益。船舶制造是社会化协作面广的一项综合性系统工程。开展绿色造船不仅需要船厂工程人员具备“绿色”意识，还要按照绿色制造的技术要求开展设计、施工和管理提供材料，设备的厂商也要树立“绿色”意识，着眼于节约资源，注重环保，满足船舶绿色制造的需求。
开展绿色造船，设计是先导，设计人员的环境意识决定了船舶产品的绿色度。因此，设计人员必须具备良好的环境意识。设计中应广泛采用绿色材料、标准化和模块化零部件或单元，充分考虑加工制造过程中的材料利用率，同时必须考虑船舶产品在营运寿命终止后，报废、拆解时不对环境造成负面影响，以及部分材料、零部件和设备能够再生利用；尽量简化工艺，优化配置，提高整个制造系统的运行效率，使原材料和能源的消耗最少；减少不可再生资源和短缺资源的使用量，尽量采用各种替代物资和技术。
摘要：随着经济的发展，各个行业的发展都在不断得到完善，其中轮船制造行业的发展也不例外。轮船不仅能够为人们提供方便的出行，还能够为货物贸易提供方便。对于轮船而言，最重要的组成部分是船舶轮机管系，船舶轮机管系的质量对整个轮船的质量都有重要的影响。因此保证船舶轮机管系的质量，能够提高轮船整体的质量，提高人们的生活水平。
关键词：船舶轮机管系；建造阶段；监督管理
建造轮船首先需要进行图纸设计，然后根据图纸分开制造轮船的各个部分，最后再进行组装等工作。提高轮船的质量，能够保证轮船的使用效率。例如客船在旅客运输过程中，避免因为轮船质量较差，引发旅客安全问题；货船在运输货物的过程中，避免因为轮船质量较差，引起货物损坏导致大量的经济损失。船舶轮机管系是轮船的重要部分，提高船舶轮机管系的质量，能够保证轮船的使用质量。本文通过分析船舶轮机管系和建造阶段的现状，研究改进船舶轮机管系和建造阶段的管理现状。
1船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理概述
1.1船舶轮机管系概述
船舶轮机管系是整船重要的组成部分，对于船舶轮机管系制造包括以下部分。首先应用到计算机辅助系统，在信息化的今天，各种机械制造系统都会应用计算机辅助技术进行改进。其次是包括船舶管路系统原理，必须指导系统原理，才能够进行图纸设计和方案制定。然后包括船用棺材和管路附件等材料，提供船舶轮机管系制作所需的材料等。最后要对船舶轮机管系进行调试和运行，检查制造完成后的船舶轮机管系存在的运行问题。
1.2建造阶段概述
船舶轮机管系建造阶段，包括材料的选用和安装工艺的控制等。根据船舶系统原理设计好安装图纸，选择所需要的材料。一般的在进行材料的选择时，大多会出现一些问题，降低船舶轮机管系的质量。对于材料的选择，不能按照图纸的要求进行购买，对于一些材料的弯曲度和材质都有特殊的要求，在进行安装时，并不能将特殊工艺考虑进来，导致船舶轮机管系出现质量问题。在进行原料购买时，没有科学合理的购买预算，一般会出现材料购买过多，提高制作安装成本；或是材料购买不足，造成安装时材料不充足引发质量问题。
1.3安装过程现状
安装过程由于一些原因，导致船舶轮机管系质量下降。在船舶轮机管系的制造时，需要考虑计算机辅助技术的使用。计算机辅助技术使用出现程序问题，会引起轮船使用过程的不稳定现象。不能根据轮船的实际情况进行计算机辅助系统的使用。在安装过程中，由于人为因素出现尺寸偏差，导致实际安装效果不符合图纸设计，降低船舶轮机管系的使用质量。安装管子时不能按照管子的使用功能进行加工处理，有些管子的弯度有一定要求，不同弯度处理方法，管子的性能会有所差异。对于安装焊接的缝隙，没有按照标准的缝隙进行设计，导致管径和焊接缝隙不符合制造标砖。安装之后需要进行调试，但有些调试只会进行一次。根据调试结果改进之后不会进行二次调试，这样不利于设备稳定性的评估和轮船质量的保证。不能按照计划进行设备的检测，对于船舶轮机管系潜在的问题不能及时发现并处理，造成轮船质量隐患。
2船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理改进措施
2.1从图纸设计方面进行改进
从图纸设计方面进行改进，能够完善船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理。在船体制造之前需要进行图纸设计，船舶轮机管系的制作也不例外。船舶轮机管系的图纸设计，需要考虑整船的使用功能，根据既定的功能进行设计。另外图纸在设计过程中，要将尺寸以及材料类型等标注清楚。对于标准不清楚的细节，安装制造人员应该及时和设计人员进行沟通，不能随意更改设计图纸。图纸的设计包括各种管路附件的设计，需要对管路附件的位置进行合理的测量。对于管路的设计要考虑管路的作用和管路处在的环境和温度等，防止管路附件设计不符合船体环境和既定使用功能。
2.2从安装过程方面进行改进
从安装过程方面进行改进，能够完善船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理。船舶轮机管系安装时不仅需要考虑本身使用的材料质量，还需要考虑各种管子质量和附件质量。一般船体的安装材料要求都必须具有较高的稳定性，能够抗腐蚀等。选择材料时要认真考虑材料的质量是否符合安装要求，是否能够达到质量标准的规定。对于安装材料进行合理的保管，当材料出现损坏时，不能使用损坏的材料进行安装制造。在材料的选择购买上，进行合理的预算控制，根据制造需要进行材料购买。避免出现材料型号不符合实际安装需求，或是材料不够造成安装工作无法进行。对安装人员进行管理，安装人员的综合素质影响船舶轮机管系安装质量。对选择的施工单位进行考核，避免施工单位技术水平较差，影响轮船整体的使用质量。安装单位在进行安装人员的选用时，尽量选择经验丰富的安装人员，对于单位内经验水平不足的技术人员进行培训，提高单位整体水平。
2.3控制调试工作质量
控制调试工作质量，能够完善船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理。船舶轮机管系安装完成之后需要进行调试工作，调试过程中尽量模拟实际运行环境进行调试。对于设备出爱出现运行不稳定的因素，及时找出问题原因，根据原因进行船舶轮机管系制造改进改进。改进之后的船舶轮机管系仍然需要调试，确保调试结果没有问题之后才可以组装到整船中进行使用。对后期的维护和修理工作进行统筹策划，设备按照规定的时间计划进行检测，能够发现船舶轮机管系可能出现的质量问题。设备的检修能够控制和预防设备出现质量问题，提前对问题进行处理，防止轮船在使用过程中出现更大的损失。
3结束语
船舶轮机管系的质量对整船的质量有重要影响作用，提高船舶轮机管系的质量可以从以下方面进行改进，包括设计图纸的设计方面，安装过程控制方面以及控制调试工作的质量。船舶轮机管系的质量提高，轮船整体的质量就会提高，提高人们的生活质量，能够促进社会的可持续发展。
参考文献：
[1]尹喜庆.船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理[J].中国高新技术企业（中旬刊）,2012(04):71-73.
[2]惠建俊.船舶轮机管系及其建造阶段的监督管理[J].科技资讯,2014,12(13):163.
