时间：2023-05-29 17:46:36
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇智能汽车，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
创新的产品总是“不请自来”。不知不觉中，你会发现周围与生活息息相关的物品逐渐智能化和便捷化。翻盖键盘手机已悄然被智能大屏手机所取代，远程控制的空调让你回家不再面对冷冰冰的房间，小小的马桶盖也能够“翻江倒海”，帮助人们清洗马桶。
俗语说“没有做不到，只有想不到”。曾几何时，无人驾驶汽车只是出现在科幻大片中。一部风靡全球的影片《变形金刚》让汽车人闯入大众的生活，他们时而变身机器人，时而上演无人驾驶，影片中的精彩画面着实令人惊奇，仿佛那就是真实的生活场景，而在影片中无人驾驶的美好愿景正在逐步实现，智能网联汽车正“驶入”我们的视野，但能否如愿以偿，还需时日，而一场关于汽车科技创新的大戏正在拉开帷幕。
汽车变革时代来临
无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可称为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。当然，自动驾驶并不等同于无人驾驶，后者是前者发展过程中的最高层次。
在我国，中国汽车工业协会对自动驾驶汽车做了更严谨的解释，称之为智能网联汽车。虽名称略有差异，但都是朝着智能化、网联化的技术方向来定义。
美国汽车工程师学会（SAE）还对自动驾驶汽车进行分级，共分为5个等级：L1级是驾驶支援，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。L2级是部分自动化，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。L3级是有条件自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者提供适应的应答。L4级是高度自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答，限定道路和环境条件等。L5级是完全自动化，在所有人类驾驶者可以应付的道路和环境条件下，均可以由自动驾驶系统自主完成所有的驾驶操作。
对于此分级标准，中瑞交通安全研究中心总监陈超卓做出更易理解的解释，他表示，从L1级到L5级，目前我国市面上的汽车一般达到了L2级，是一个纵向和横向的双向控制，其实就是主动安全的概念，好比给汽车增加了安全的配置，人还是驾驶的主体，只有达到L5级才会实现完全的无人驾驶。
“纸上得来终觉浅”，为了将创新的想法付诸于实际操作中，智能网联汽车的发展也被提升至国家战略高度。《中国制造2025》中明确提出，到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。
一项新技术的诞生，往往会引发一场科技创新的较量，谁能抢占先机，谁将获得行业优先的话语权。对于自动驾驶汽车来说，国内外都处于初级的研发阶段，那么谁更胜一筹？长安汽车汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《经济》记者采访时表示，我国目前本土的汽车生产商也都在自动驾驶领域跃跃欲试。他进一步强调，国内外在研发技术上略有差距，国外在此方面起步较早，国内相对来说起步较晚，投入也相对少。但这一问题应一分为二地看，由于国内的消费者较为年轻，对于新技术的接受程度比较高，很多人愿意尝试新鲜事物，未来在国内的推广应用前景很好。
传统车企与互联网“联姻”
智能网联方兴未艾，汽车生产商和互联网企业纷纷试水，长安、北汽、广汽、比亚迪等传统车企，均计划研究制造智能汽车的战略和规划，乐视、百度、阿里巴巴等互联网企业，也加速向智能汽车产业的渗透和布局。当然，为了能够锦上添花，不少传统车企纷纷选择与互联网企业“联姻”进行智能汽车的研发。
在国外，作为互联网巨头公司谷歌推出无人驾驶汽车，其采用的激光雷达零部件价格高达8万美元，足以可见谷歌对无人驾驶技术的呕心沥血。在国内，同样作为互联网搜索巨头的百度也已经开展无人驾驶汽车的研发。
“长安汽车已经研发出L2级的样车进行上路测试。”黎予生表示，在测试过程中，遇到特殊天气，例如中雨以下的天气还可以继续行驶，此辆样车安装了毫米波雷达和摄像头，虽然可以识别车道上的线路标识，但由于识别的准确率低，因此在测试中还未进行试用。伴随长安汽车自动驾驶样车的成功测试，以In Call 5.0智能互联系统为代表的智能互联技术进一步印证了其在汽车智能化领域的前瞻思维及技术实力。黎予生告诉记者，In Call 5.0系统通俗化的解释就是加入双屏互动，让驾驶员的操作更加便捷。
据悉，长安汽车还与百度联合向汽车智能化的道路前进。黎予生表示，在未来汽车网联上，需要高精度的地图，因此与百度的合作主要还是集中在地图方面。
如果说，决定人身体的动力源是心脏，那么汽车的发动力则可以与心脏来媲美。与智能网联汽车一样，新能源汽车也是国家大力推广的汽车，那么智能网联汽车未来的动力源是否会采取与新能源汽车一样的动力源？清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡认为，智能网联汽车未来与采取电动亦或是内燃机形式的动力源没有直接关系，两者是相互独立的单元。但是新能源汽车如果能够实现智能化，那将会在推广上更符合国家的政策，也更能俘获消费者的芳心。
创新当头，安全为先
自总理提出“大众创业、万众创新”之后，创新一直是经久不衰的话题，且创新的成果不断颠覆着传统产业。在汽车行业表现为传统的内燃机汽车，到现在的新能源汽车，以及未来的无人驾驶汽车。
在当下信息大爆炸的时代，一不留神信息便会泄露，造成不可挽回的恶性后果，重重安全的权责认定也成为智能网联参与者重要的测试和服务，而未来自动驾驶汽车的信息安全则是需要加快技术攻关的领域之一。对此，陈超卓表示，信息安全在目前是一个很严峻的问题，过去的传统车辆架构对于信息安全的考量较少，那么在自动驾驶网联化上，就必须攻克这个难题。他认为，汽车在行驶中是具备杀伤力的，就相当于一个汽车炸弹，因此在智能网联汽车问世之前，首先要处理信息安全的隐患。中国汽车工程学会、中国智能网联汽车联盟也都在制定信息安全的相关标准，未来会在智能网联汽车问世之前，信息安全的问题也一并处理妥善。
他还表示，还包括行驶安全，因为有93%的交通事故是由人为引起的。在瑞典平均一年交通事故死亡人数是300人，而我国则高达20万人。因此，学习借鉴瑞典的交通安全管理，其中实现零伤亡技术的路径之一就是发展智能交通、自动驾驶，降低事故的发生率。
陈超卓担忧地表示，由大卡车引起的交通恶性事故发生率达到20%，当务之急是要解决大卡车的安全性。因此，如果大卡车的智能化升级到L2，交通事故将会减半。
黎予生认为，除信息安全和行驶安全之外，还包括汽车的功能安全。在整车的设计范围之内，要保证每一项功能能够正常运行。他还强调，如果汽车在行驶中，整车的某一项功能出错，首先要采取最快的策略来保证驾驶员的安全。譬如，当刹车系统失灵时，则采取另外一套刹车系统来保证车辆的正常使用。
未来无人驾驶汽车的推广
随着人们对汽车的要求不断提升，智能化、网联化的汽车逐渐成型，无人驾驶将离我们越来越近。由于人类对新鲜事物的猎奇心愈来愈强，那么大众关心的则是无人驾驶未来会首先在哪一个领域初试水。
陈超卓认为，无人驾驶技术首先会运用在一些固定场景。比如物流、封闭的旅游区、高尔夫球场等，由于这些线路的场景并不复杂，能够很快地处理一些紧急情况。以景区为例，如果景区配备无人驾驶技术，可以大大减缓旅游旺季带来的景区拥堵等情况，为游客创造一个美好的度假环境。
据了解，在物流业迅猛发展的今天，京东的无人配送车已进行上路测试，可以大大提高配送效率，同时解放劳动力，节约配送成本。
北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉发表了题为《智能汽车——最值的投资机会》的主题演讲，他认为未来智能汽车有巨大的投资机会，关键是要从现在开始改变思考方法，思考方法不同，带来的结果必然不同。
以下为荣辉的演讲实录，《汽车商业评论》记者杨锋磊根据录音整理，此处有删节。
我说今天就讲一点，就是如果你在智能汽车方面进行投资的话，你的思考方法应该是什么。不同的思考方法肯定带来不同的结果，我们应该用什么样的思想方法去思考下一步智能汽车和智能汽车的投资机会。
讲给谁听?
我今天的演讲主要针对三类人，第一是投资人，投资汽车行业应该从哪个角度寻找投资机会;第二是想转型的汽车配套企业。
最近两个月多来，经常有三类人找我们来聊，一是做投资的，因为最近投资市场走下坡路，投资者在思考应该往哪投资?下一步往哪发展?美国已经加息了，中国的环境会更恶劣。
第二类人，最近很多给我们配套的一级二级企业尤其是在浙江的一些私营配套企业找我们，说现在销量不好，主机厂还有办法过日子，他们怎么办?尤其销量下来之后，他们往哪方面转型?
第三类人是想进入汽车配套行业的企业，很多人觉得汽车又火起来了，他们想进来。最明显的例子，现在基本上所有大的互联网公司都在造智能汽车、电动车或者研发自动驾驶。那么如果他们进来了，应该从哪个角度去想?
因为我是做技术的，后来发现必须从最底层的思想方法去改变，如果不改的话，很多东西就投资错了。
所以，我今天主要是给这三部分人交流一下我们是怎么想的。
新的时代来了
从2015年下半年的投资曲线可以看出是往下走的，很快我们的投资界或者上市公司融资渠道会碰到波谷，这个波谷和下一年的经济相吻合，所以我预测应该在2016年下半年开始，投资和产业有一个向上走的趋势。
为什么说产业有了机会?是因为我们现在站在了一个新时代的门口。实际上人类从步行、骑马到现在的开汽车，交通的本质没有发生变化，仅仅是解放了两条腿，去哪儿还是人自己判断。
未来自动驾驶或者说智能汽车出现后，还要取代人的大脑，这就完全是另外一个新的境界。手机变成智能手机、炮弹装上电脑变成导弹、算盘加上电脑变成了计算机、汽车装上电脑变成自动驾驶，这一切发生了重大变化，并进入了我们的时代，那么新的投资机会就来了。
换个角度看问题
面对新的投资机会，我们如何进行思考?因为我在北汽负责下一代汽车开发，下一代汽车的终极目标就是自动驾驶。
关于自动驾驶，我们想了很多，比如谷歌的自动驾驶，他们用摄像头、GPS定位等等，实际上现在大家基本都用这个，也有用激光雷达的，看下来之后，我们也在不断地测试和实践，发现如果从根本上解决问题，我们得改变一个思路。
这就意味着不同的视角带来不同的思考结果。
同样一个客观物理现实，你从不同的角度去观察，或者你观察的方法不一样，最后带来的结果是不一样的。下面的例子我在好几个场合讲过，但是我还是愿意举这个例子，因为这个例子很明确的表明，一个很客观的事实，从不同的角度去看会得出不同的结果。
中国的海岸线有多长?这是很确定的物理现实，海岸线是固定长度，上百度一查，马上就能查到1.8万公里，但这是固定的吗?看看另外一个统计的结果，美国中情局说是14500公里。比如再给一个数字，有没有可能是5万公里? 10万公里?100万公里?
其实这几个数字都是对的，这恰恰与20世纪兴起的量子物理相吻合。在量子物理里，如果观察者处的位置不同，被观察的物体结果也不一样。
为什么5万公里、10万公里、100万公里都是有可能的?我们看一下真实的情况，一段海岸线，在照片上是几公里长，如果把测量单位放成两公里，这样的一条直线过来测量海岸长度，你看到的所有的这些弯弯曲曲的地方都省掉了，这是以测量单位为两公里的时候得出来的结论，可能得出的是1万8千公里。
如果把测量纬度放小，很多曲曲弯弯的地方都测量上了，那么海岸线长度就增加了，其实这两个测量的结果都对，只是我们观测的角度不一样而已。
假设你靠你的步子去测量，你一定得出一个结果;如果你是一只蚂蚁，沿着海岸边走，会得出另外一个结论;如果你再变成一个细菌，会完全得出又一个结果。
这些结果之间的误差相差极大。简单的一个物理现实，结果你能得出来无数多的可能性，同样，我们把观测的角度改了，最后我们会得出完全不一样的结论。
这和我们未来的智能汽车有什么关系?未来智能汽车的设计技术路线、实现的方法完全取决于站在哪个角度去设计这个车。站在不同的角度去设计的汽车，最后得出的东西完全不一样。
比如说现在提到智能汽车，基本就是类似这样的，要有摄像头、微型传感器、有激光雷达等等一系列的设备。如果我们换成远近和大小等等不同的角度，把汽车放在这个环境下，你还能感觉到每一辆车具体的细节吗?又会怎样设计汽车?
正如刚才杜博士(通用汽车中国科学研究院院长杜江凌)讲的，未来的智能汽车，传感器的作用会越来越低，互联网或者联网技术的作用会越来越大，我们也是这样的观点。一个单独的车，和把车放在大环境里去看，完全得出不同的结论。
举个汽车安全的具体例子，现在早晚路过学校和幼儿园，你会发现校门口一大堆的人和车接送孩子，在小区里只要看到有小孩儿在玩，后面一定至少有一个以上的大人在看着，因为怕丢怕出事。所以，在这样的环境下，孩子的安全是每个家庭的责任。
我小时候，每天上学都是自己去自己回来，出去玩和大人说一声，直到吃饭的时候，大人叫你回来才回来。那时候家长不关心孩子的安全吗?也关心，但那时候安全的责任绝大部分不在自己的家庭，换句话说，那时候系统是安全的。如果按照这个思路设计汽车，汽车是什么样的?
我们徐总(北汽董事长徐和谊)在青岛会议上已经宣布2016年车展上要展示自动驾驶，我们展示的车就部分体现了我们对未来交通环境和整个汽车的认识。
刚才举的安全例子说明，如果汽车安全不再是汽车的事，汽车设计完全改了，安全带、气囊、高强度钢板都不需要了，一系列的东西都会改变设计思路。
你看现在汽车设计，一定要保证撞车之后自己安全，从来没有说保证不撞车。我们争取看看有没有这个可能，明年在车展上展示一下北汽不撞车的技术。
我们给投资者或者想转型的或者想进入这个行业的人一点思路，不再说是完全根据现有的技术去思考，一定要换新的角度来看。在过去传统汽车领域我们竞争不过别人，但是新的汽车机会出来了，我们完全有机会把车重新设计一下。
刚才跟我换名片的人，发现很多是各个地方政府招商引资的人。我们看到很多地方政府还是在延续过去的思路，说我们要把就业、税收带来的这些效应加进来。
曾经有个城市的政府，说他们在2020年要建成350万辆的汽车产业园，当时我就跟他们说，如果将来汽车卖不了那么多怎么办?那时几百万的产能带来的就业投资反而变成了负担。
他说：“怎么可能?车一直在增长。”我说：“当然有可能了。现在的汽车实际上设计得很不合理，如果汽车改了，全国不需要这么多车了，汽车产能不减，那时候你怎么办?你现在招商引资，从开始谈判到最后建成到产能开始达成要三四年的时间，三四年之后还会是这样的情景吗?很有可能不是。”
前天，百度的自动驾驶，目标是三年商用五年量产，实际上自动驾驶量产后对汽车行业有非常大的冲击，但是否实现是另外一回事。所以，现在做工作做布局做投资做转型，一定要提前几年看。
投资四大机会
第一个投资机会，是汽车应该重新进行设计。汽车有130多年的历史，其实汽车从130多年前到现在延续下来，里面积攒了很多设计理念上的错误，需要到一个重新洗脑的时候了。
这就好比你的计算机如果一直开着，十天之后一定崩溃，因为内存一直积攒最后肯定崩溃掉，只能重启。汽车发展130多年了，到了该洗牌的时候，130多年来很多错误的理念一直在汽车行业，但是没有办法去把它纠正过来，是因为汽车行业太强大了。
在汽车行业主机厂说了算，配套厂要跟着，很难有人从外界改变汽车行业，而且汽车行业也是政府控制很严的行业，不是谁都可以进来，所以保护也造就了我们这么多年来设计思路的固化，到现在为止汽车和130多前年发明的时候没有本质的变化，只不过性能和效能越来越高。而现在应该到了一个该重新设计汽车的时候。
假如汽车是今天发明的，一定不是这样，一定和130多年前不是一个模式。
第二个投资机会，是新的汽车配套产业链正在形成。例如智能汽车需要雷达，现在全世界还没有车规级的雷达，所有的无人驾驶车，不管谁家产的，把后备厢打开，里面一团乱麻，有的车里面还放一个电扇。因此，谁把它产业化，谁就能抓住这个巨大的机会。
第三个投资机会是服务。除了配套产业链之外，未来汽车还有一大波服务的机会，我们在全国十几个城市在推未来新的出行理念，很大一块是带着服务的。现在优步、滴滴都是基于汽车上的服务，但这仅仅是开始。
如果将来有一个企业能利用未来的自动驾驶，把汽车服务串起来的话，它可能是未来最大的公司，因为所有的社会活动都要通过出行来解决。
我们董事长非常有远见，在2014年就说北汽要从传统制造业向服务业转变。2015年的法兰克福车展上，宝马、奔驰、奥迪也都开始说他们不是汽车生产商，是汽车出行服务的提供商。因为大家都明白，只生产车赚不到钱。如果你要投资，后面一大波服务的机会。
第四个投资机会是基础设施。未来的车仅仅靠你自己去判断远远不够，需要大量的基础设施去支持，这方面我觉得上海做的不错，上海市政府计划未来几年内把所有的路灯都换成智能路灯，可以实现路灯自动给车发送信号，这是多大的机会啊!如果全国所有道路都改了，又会是多大的机会!
举个例子，现在你走到路口是看红绿灯走，红绿灯是给人看的，如果未来是自动驾驶，还需要红绿灯吗?只需要给一个电讯号就行了，现在这些电讯号包括频率、产品、安装都没有人去做，这就是巨大的机会。
所以，未来自动驾驶或者智能汽车在以上这几个方面都有巨大的机会，关键是要从现在开始改变思考方法，尤其是还没有进入到这个行业，或者现在正在转型的企业，思考方法不同，带来的结果必然不同。
现在主机厂作为龙头企业已经开始从最基础层面想这些问题，我希望大家能跟上这个脚步。
互联网公司摩拳擦掌跃跃欲试，汽车，似乎将成为下一个被互联网颠覆的行业。不可否认，互联网至少已经给汽车行业带来了转型和变革的动力，但是互联网公司的介入，同样给汽车行业的变革平添了一份选择性疑虑。传统车企也在积极探索智能汽车项目，甚至已经取得了良好的效果，如沃尔沃、奔驰等。那么问题来了，跨界做汽车的互联网公司和传统的车企，谁才应该是智能汽车的领航人？
互联网和汽车有个“约会”
智能汽车其实是物联网的一部分。物联网的核心和基础是互联网，在互联网基础上的延伸和扩展的网络，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信，互联网的发展，加速了物联网的实现，物联网的概念在现在被诠释为“智能”，智能城市、智能家居以及智能汽车，都是物联网的衍生概念。
智能汽车的研发的路径之一便是目前火热的互联网公司跨界做智能汽车。在国外，谷歌计划将Android Auto系统直接整合至汽车，希望驾驶者不用使用智能手机也可以实现各种互联网接入功能，实现播放流媒体音乐、查看地图、使用应用等操作。
在国内，互联网公司跨界做智能汽车的项目早已经不是新闻，传言涉及最多的当属小米和乐视。小米的智能车计划是最早曝光网络的，不过多是小米炒作，传说中的小米汽车一直都只存在于网络上，雷军在公开场合对智能汽车更是只字未提。相对于小米，乐视则抛出了更为详细的智能汽车计划。12月9日上午，乐视网董事长兼CEO贾跃亭在微博上首次明确了其之前透露过的智能电动汽车SEE计划：“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。SEE计划复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。”乐视智能汽车的理念是：汽车只是互联网系统的终端，配合云平台，用户可以通过它实现无人驾驶、自动泊车、智能导航、精准定位、基于个人兴趣的搜索等等。
其实，诸多互联网公司跨界做智能汽车，目标都着眼于汽车的一套完整的汽车互联网生态系统，以小米为例，即便现在没有做智能汽车，但是小米一系列的投资似乎都在为智能汽车做铺垫。2014年10月，小米科技旗下的两家投资公司天津金星投资公司及其全资子公司天津顺米投资包揽了凯立德700万股的认购，而凯立德一直以来都是侧重于车载导航，这也说明小米实际上已经开始布局智能汽车的互联网生态系统。互联网公司看中的是以汽车为终端的互联网生态系统带来的附加值，而传统车企则更专注于汽车。
传统车企新的挑战
对于汽车制造业而言，互联网公司显然只是局外人。传统车企作为汽车制造者，更为注重的是汽车的性能、配置以及品质，复杂的制造工艺需要严格把控。在传统汽车制造业的人看来，汽车安全是极为重要的一件事，而互联网公司跨界做汽车显然很难达到要求。
互联网提供了“智联万物”的可能性。曾有专家指出，无论哪个行业，不拥抱互联网，就有被颠覆的危险，互联网对于传统汽车制造业来说，是重要的机遇，也是变革的动力，但是传统车企有其自身的区别于互联网的“智能化”路径。
如上所述，互联网企业跨界做智能汽车，关注的重点在于通过嵌入智能汽车系统来搭建基于汽车终端的互联网生态系统，这是互联网公司未来盈利的基础所在。但是传统车企，更为注重的是汽车本身的“智能”，虽然也需要搭建一个智能系统，但是这个系统是以车为基础的，重点在于汽车，包括半自动驾驶、自动驾驶、娱乐、导航等等。
以传统车企沃尔沃为例，沃尔沃研发的智能车载系统已经取得相当的成效。2014年7月2日，沃尔沃在中国正式Sensus创新科技子品牌及相应的智能车载交互系统。Sensus可提供包括互联、服务、娱乐、导航、控制在内的车载互联功能，为用户带来安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验。以Sensus为平台，沃尔沃也已经已联合了爱立信、百度、联通、高德、豆瓣、博泰等多家科技企业，实现了概念与功能的对接。此外，沃尔沃的“智能化”更侧重于自动或半自动导航与驾驶，通过辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶四个阶段逐步实现汽车驾驶的智能化。
但是车企依靠自身来做“智能化”虽然可行，但是并不是所有的传统车企都能够走通沃尔沃这样的智能化路径，实际上大部分车企并没有足够的实力依靠自身的力量来应对互联网带来的智能化挑战。
合作可能是最佳选择
无论是互联网公司跨界做智能汽车还是传统车企通过自主研发涉足智能汽车系统，二者都有一定的局限性，前者做汽车生产需要时间，后者做智能化同样需要探索，合作，可能是最佳选择。
国家发改委日前《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见（以下简称《规定》），按照国家未来的规划，新能源车的生产资质或将不限于传统汽车厂商，互联网公司、汽车零部件制造商等都可以有机会打造自己的汽车品牌。这意味着互联网公司已经可以成为汽车制造商，只不过仅限于纯电动乘用车，事实上互联网公司也没有兴趣投资传统能源汽车。准入门槛的降低，也是互联网公司跨界做智能汽车的一个重要原因。
汽车企业也越来越显示出“主场”的热情，越来越多的车企开始在这里“秀肌肉”，亮出自己在汽车电子领域的黑科技，显示自己对于汽车未来发展“诗和远方的情怀”。首次参展的现代汽车向中国市场了其Connected Mobility 、Freedomin Mobility和Clean Mobility三大未来Mobility 战略。宝马将BMW i未来概念座舱带到现场试图向中国市场展示宝马对于汽车在实现自动驾驶和高度互联后乘坐者对于车内休息、办公或娱乐需求的理解。这个以“数字化的私人移动空间”为理念设计的汽车内部空间里搭载的BMW HoloActive触控系统展示着人机交互技术的未来趋势。而奔驰在现场所展示的“Fit&Healthy智能健康概念车”不但诠释了其“瞰思未来”（C.A.S.E.）战略中“智能互联（Connected）”，而且将中国元素展现得淋漓尽致，受到了极大关注。不仅仅是展会现场的静态展示，奔驰还大手笔地在CES Asia开展前夕、在场馆之外，举办了一场以“健行・见未来”为主题的媒体科技日活动，把今年的CES Asia变成了一个热闹的派对PARTY，一场盛大的狂欢和一次奔驰对于未来交通梦想的启程。
奔驰为此在黄浦江边专门打造了一个类似智能健身馆的“科技日展馆”，在两个极具未来感的“天穹体验馆”中，通过两款概念车及一系列互动体验环节，展示着奔驰对于未来出行发展前景的理解。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司执行副总裁、负责销售与市场营销的段建军还在现场练起了瑜伽，大“秀”功夫茶道。
除了洲消费电子展（CES Asia）之外，在中国的外资品牌汽车企业正在匆匆赶往另一个“陌生”的展会――“GSMA世界移动大会”。在参展商名单上，戴姆勒、大众、丰田等跨国巨头汽车企业都赫然在列。“2017GSMA世界移动大会（上海）”开幕当天，大众宣布其所开发的“智能手机镜像科技”与MirrorLink、百度CarLifeTM、Apple Car Play以及Android AutoTM系统已实现车载无缝连接，并在现场展示了这个技术的应用场景，这是大众首次在公开场合展示该技术。而丰田能够出现在“世界移动大会”的现场则多少让人有些惊讶。这家低调的日本企业一直奉行“少说多做”的行事原则，此前几乎不主动对外“智能”、“互联”等有关于汽车未来和前瞻性的“梦想”规划。这次他们展出的是基于Smart Device Link（以下简称“SDL”）开源平台研发的连接智能手机和车载终端的5个不同类型的应用程序。在搭载了SDL平台的车辆中，驾驶者能够通过车载终端以及语音，更安全、更方便地使用自己的智能手机应用程序。丰田宣布力争在2018年推出搭载SDL的产品，为此，他们正在大力推动与各厂商、合作伙伴及应用程序开发商的协作。目前，国内已有15个应用程序支持SDL，丰田表示今后还会继续与SDL联盟内的其他组织成员一起为消费者提供更优异的第三方应用程序。
对话：
《汽车纵横》：在汽车的智能化方面，奔驰有怎样的规划？
段建军：汽车产品的电动化、数字化、智能化是不可回避的未来趋势。其实我们在这方面的研发很早的时候就开始了。很久以前，我们就在巴黎复杂的多车道上运行过一辆自动驾驶车辆；至于现在大热的共享单车，我们也是很早就已经投入精力在汽车的分享出行领域内了；关于电动车，我们曾在2015年的十年规划中，计划在2020年使电动车销量达到车型销量的3%。
目前，随着这一市场和相关技术的快速发展，我们又进行了一些规划上的调整。到2022年，梅赛德斯-奔驰共计会推出10款全电动车，其中绝大多数会引入中国。不仅如此，我们也在推进车型产品互联功能方面进行很多努力，未来我们将会在所有车型上都应用互联技术，使车辆真正与客户达成互动与默契。
关于自动驾驶，自动驾驶技术国际上分为5个阶段，就奔驰的自动驾驶或半自动驾驶而言，目前我们处于2级的高阶阶段，我们的很多技术已经相当成熟，下一步将向第3个阶段迈进。目前，如新一代S级轿车所搭载的智能领航限距功能已经带来了非常智能的驾驶体验。包括E级车在内，可以说现在我们的智能驾驶技术在市场内的体验是最好的。未来，我们也会循序渐进的推进自动驾驶技术的发展。当然，这个很大程度上取决于法律法规以及基础设施的配套。
《汽车纵横》：在数字化方面，奔驰是否有比较明确的规划？
段建军：数字化是未来汽车行业发展的重要方向，大家都会在这个领域内进行了很多的投入。我们也在这个方面做出了大量努力。2016年底，梅赛德斯-奔驰将“最佳客户体验”战略以及一些列为中国消费者量身定制的数字化体验项目引入中国市场。通过“数字化客户体验、数字客户端、零售端客户体验、共享出行及服务”四大模块10个项目的落地。比如我们推出了梅赛德斯-奔驰电子商务平台，为客户提供看车、聊车、选车、购车的线上服务；目前服务范围涵盖8所城市，所销售的车型包括C级车、E级车、GLC SUV、GLC轿跑SUV、GLE SUV、GLE 轿跑SUV以及GLS SUV共7款。
除了线上车型销售之外，我们推出了很多基于数字化的售后服务。Mercedes me车主俱乐部为会员提供专属的个性化服务，如专属用车服务等系列用车服务。2016年9月，我们还上线了上门取车（D2D）服务，这项基于手机移动端实现的便捷服务在预约时间段内会派代驾司机上门取/ 送车到店进行车辆维修和养护。此外，在成都率先开展的梅赛德斯-奔驰星徽尊享试乘试驾服务为客户提供全系列车型试驾，根据客户方便的时间、地点提供服务。另外，通过创新的数字系统和数字设备的使用，实现信息传输数字化、汽车配置数字化、客户沟通数字化的数字化展厅，以身临其境式的功能重新定义了经销商网店的客户体验，使服务更便捷、更易使用；自2017年开始，该数字化展厅开始全网推广，目前已覆盖100家经销商店。当然了，对于数字化战略，我们也有更为长远的规划，包括未来产品生产研发等方面。我们会进一步系统的规划这个领域，也会进行脚踏实地的实践。
之后，我们也希望能够寻找一个机会，专门与大家分享一下奔驰在数字化领域的探索。
《汽车纵横》：对于“未来的汽车”奔驰有什么样的设想？
段建军：我们希望未来，车辆能够全方位的照顾到人的生活，能够充分与驾乘者产生互动和默契。举个例子，早上起来开车的时候，可能只需要通过配套的可穿戴智能设备，驾乘者就可以通过奔驰的智能互联系统提示获悉自己的睡眠状况、精神状况，选择适合的早餐。只要开启旅程，智能导航系统就可以拟定最合适的出行方案，并选择驾车方式。
我们媒体科技日在活动现场为大家展出的两款概念车型，完美诠释了我们对“Fit & Healthy”的理解。举一个很简单的例子，我们的香氛系统可以通过不同位置的出风口所调试的不同强度、不同时长和不同温度等因素，释放不同味道。而独一无二的64色氛围照明系统，可以营造变幻多姿的车内气氛。而智能化的按摩座椅不管是乘坐方式还是角度调整、伸张程度等方面都可以最大限度的满足乘坐舒适度。不仅如此，在音乐、画面等方面，都可配合不同的情景智能化调节。
这些所有特质所想要表达的是，我们对于健康和智能出行的一个理解。对于我们来说，最重要的就是凭借优秀的技术平台，将这些科技真正带给客户。
我想，可能不会再有第二个国家，能够在汽车互联、电动车技术的发展方面有着如此快速而有效率的发展了。
[记者手记]
外资品牌“赶场”般地参加互联网科技会展，在某种程度上也许反映了其面对智能驾驶时代的某种“焦虑”。
来源：圈子
无人驾驶技术如今越来越成熟，目前更多的是以辅助驾驶员驾驶的技术形式呈现出来。 奥迪（AUDI）配备自适应巡航系统，可以通过雷达传感器监测，利用自动刹车与加速保持与前车恒定距离。另外，有驻车辅助和多系统制动辅助系统。宝马（BMW）也发表了新一代智能无人驾驶停车技术和视觉技术，捷豹路虎以“自行车感知”和“360度虚拟城市风挡玻璃”技术为特色，可将车身支柱进行“隐形”，令驾驶员获得更好地视野。此外，这项技术还可以在风挡玻璃上投影多种车辆周围的信息。智能驾驶新技术的运用展示了无人驾驶功能如何缓慢地应用于我们日常使用的汽车上，这个过程已经发展了两三年，进入2017年将会得到更广泛的运用，使我们的汽车更加接近于完全自动驾驶车辆。
人们总是在追求更高的生活品质，对于汽车，也不例外。现在无人驾驶汽车非常的受欢迎，经过简单的“四个轮子就是汽车”，到机械式汽车，再到智能汽车，人们对汽车的要求不再是原来的代步工具这样简单了。2014年以来国际互联网巨头纷纷角力无人驾驶，特斯拉、苹果、谷歌几家的人才争夺战宣示了无人驾驶领域的炙手可热。2015年12月，韩国现代汽车和起亚汽车公司途胜氢燃料电池车和秀尔电动汽车的两种车型共4款汽车于12月11日获得美国内华达州高速公路自动行驶执照，这在韩国车企中成为首例。整车厂商包括奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉等均切入了无人驾驶的研发，也取得了阶段性的成果。在交通领域基础设施的转型也令人兴奋不已。无人驾驶汽车能利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。在未来的2017年，无人驾驶汽车将会有一个良好的发展趋势，现在科技高速发展，技术日新月异，相信不久的将来，这些高端的无人驾驶汽车将会为汽车领域塑造美好的未来。
未来无人驾驶汽车的内饰布局，将会带有卧椅和弹出式平视显示器（HUD）、信息娱乐中心甚至手势控制。采用新的座椅设计，可以向后滑动，腾出空间，乘坐者可以使用安装在车门上的折叠式小桌子进行工作。空间还可以变成不同的形状或模式，仪表盘上可以弹出一个大电视显示屏，使乘员在放松的驾驶模式下可以观看电影。在2017年的CES展示中，宝马将会推出他们的“全息触摸”系统，这将彻底改变汽车的控制方式。未来，汽车将会使用浮动触摸屏，用户只需要通过在中控台前方的区域做出相对应的固定手势，系统就会做出相应的回应。另外，将手势控制与声控相结合，还能够形成更全面的车内操作环境。
奔驰F015概念车采用双排四座独立布局。座椅采用设计感极强的包覆式造型，前排座椅可以在自动模式下向后旋转180度，与后座乘客“面对面”。
XchangE方向盘可以左右随意移动。想开车的时候，把方向盘挪到边上感受下驾驶乐趣，不想开就切换到无人驾驶状态。然后，喝杯咖啡，或看个电影。
有人说，做一个实干家而不是空想家，激情比聪明和天赋更重要。而创业邦“2016年度创业者”李斌的特点便是充满激情和干劲。
了解李斌的人说他有雄心壮志。虽然专业是社会学，但他同时辅修了计算机和法学两个学科。创业二十载，李斌没少“折腾”，履历虽不算丰富，但很成功。1996年还在北大读书时，李斌创办了自己的第一家公司“南极科技”，在美国租了几台服务器，帮助国内用户注册域名、租空间。1997年他参与创办了科文书业信息技术公司，担任总经理。2000年他创办易车网，2010年易车网赴美国上市，成为中国第一家海外上市的互联网公司。2014年11月他又创办了蔚来汽车，从事高性能智能电动汽车的研发，作为创始人兼董事长，李斌称他要做中国版的特斯拉。18个月后，蔚来汽车的第一款产品――EP9超跑在伦敦亮相。
一面初心，一面商业理性
“从1996年开始到现在，蔚来汽车是我第四次创业。”决定做蔚来汽车时，李斌对成功率的预判只有5%，然而他还是赌了一把。
每次爬山看到雪线上移都让李斌大为感慨。2014年2月，他在自家阳台上拍摄了一张天空照，灰蒙蒙一片，全是雾霾。“汽车突破了地理距离对人类的限制，意味着自由和美好，但拥堵、环境污染等问题，是不是（让我们）离这个目标有点远了？”这是李斌创办蔚来汽车的出发点。
回归商业理性，从互联网、用户的角度出发看汽车行业，他思考了一个问题，那就是：和用户交流的方式到底会怎样改变一个行业？
商业的基础存在于和用户交流的方式的变化中，或者说存在于信息管理系统以及管理方式的变化中。互联网给商业带来了进一步变化，移动互联网又再次让商业发生了很多变化，而这样的变化对汽车行业的影响同样很深远。
三个时代和6个定义
除了创业，李斌还以天使投资人的身份投出了摩拜单车、优信二手车等有商业大格局的创业公司。二十几年的社会洗礼带给李斌的是对行业更深刻的认知、对用户更深刻的理解。
创办蔚来汽车不是复制谁，李斌对汽车产业有自己独到的解析。他把汽车行业分成了三个时代：1.0汽车企业，包括今天所见的大部分汽车品牌，它们诞生在互联网出现之前；2.0汽车企业，如互联网时代出现的特斯拉；3.0汽车企业，即移动互联网时代的汽车公司。
“基于移动互联网连接用户和管理公司，各个产业比拼的是和用户的紧密度，是用户全程的体验。3.0汽车公司是蔚来汽车努力的方向。”李斌这样定位蔚来汽车。
他的回答都指向一个核心，那就是汽车行业的竞争是用户体验的竞争。
的确，移动互联网时代的创业公司讲情怀没用。对于电动汽车消费者而言，他们不会为环保买车，却愿意为更好的体验付账。从这个角度出发，智能化的电动汽车确实给了消费者一种可能去重新定义汽车的体验。
而蔚来汽车的商业模式将建立在六个体验基础之上：与忠诚用户分享利益，透明并由移动互联网驱动的服务，超越汽车的附加值，卓越品质与性能，可承受的入门价格，超越燃油车加油的加电体验。
回过头来从今天的角度去思考电动汽车时代，李斌还给出了一些答案：现今的互联网汽车公司不仅仅是有互联网思维的汽车公司，也不仅仅是能源的汽车公司，还是用软件定义的汽车公司。
李斌给人一种真实的感觉，那就是他已经对“用户体验”着了魔。他早已把蔚砥车看成是给用户带来生活方式的公司，拥有汽车乐趣的公司，不是简单的造车、提供出行工具，而是更多地从完全不一样的角度去看待这个行业可能发生的变化。
资金和风险
相比于乐视贾跃亭的“PPT造车”、资金链断裂等问题，李斌在造车上显然是在打一场有准备的仗。
蔚来汽车一出生就含着“金钥匙”，得到了全球投资人和投资机构的支持，其中包括李想、刘强东、腾讯、联想、顺为资本、红杉资本等，总计融资金额超6亿美元，投资人按照出资额认购各自的股份。
李斌对自己的融资能力非常自信：“如果我的钱有问题，那谁的钱没有问题？”
这也是李斌的聪明之处。他深知造车没钱不行，是真不行，所以在创办公司时他就有两点认识：第一，现在汽车公司的创业是全球性的竞争，所以需要有很多钱支持；第二，汽车是风险比较高的创业项目，竞争很惨烈。而他采取的策略是扩大朋友圈，让有共同愿景的企业、企业家和投资机构一起去创立公司。
蔚来汽车成立之前，雷军曾问李斌最大的挑战是什么，李斌谈道是对产品的想象是否能达到用户的期望，雷军却说，最大的挑战是团队融合。
被雷军提醒后，李斌在招人时特别注重对方的履历和做事方式，保证价值观一致。如今2年过去了，蔚来汽车公司聚集了来自40多个国家超过2000名的全球顶尖人才，在硅谷有车联网、智能驾驶、自动驾驶的研发团队，有来自思科全球的CTO，在伦敦有高性能的研发部门，在幕尼黑有来自宝马参与搭建的全球设计公司，在北京有软件部门，同时还包括合肥和江淮合作的电动汽车生产工厂基地等等。
1、汽车钥匙丢失后，情绪不要过于紧张，首先想到的是备用钥匙，通知家人或亲人或好朋友，给自己送备用钥匙。或自己回家取备用钥匙。
2、汽车钥匙丢失后，可以发万能的朋友圈，让热心的朋友帮你出出主意，然后，找一条比较适合自己的建议途径去做，若没有合适建议采纳，就打电话找专业汽车修配公司。
3、汽车钥匙丢失后，高档车主最好联系4S店，有专业人员解决处理，中档车主也可以找4S店或路边的修车店，低端的车主找附近的修车店基本可解决问题的。
4、汽车钥匙丢失后，由于各种原因实在找不到以上修车渠道，就拨打110或114求救电话，然后通过其服务平台可提供给你专业的汽车修配公司，来解决你的钥匙问题。
（来源：文章屋网 ）
关键词：汽车 交通事故 智能驻车刹车体系 应用
中图分类号：U463.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0005-02
至今，交通事故已经成为“世界第一害虫”，而中国是世界上交通事故死亡率最多的国度之一。每年交通事故大约50万起，因交通事故死亡人数平均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。随着中国经济日趋进步，汽车仍旧成为当代最为首要的一种交通运输工具。然而在这些交通事故里，司机由于一些突发性事件，慌乱中“把油门误当刹车”、刹车不及时是经常发生的。试想一下，如果有一个设置能在司机人脑反应不过来、错误时能及时帮助司机采取刹车的措施的情况，很多事故都可以及时被幸免。另外，现在市场所用的手动变速汽车占主导地位。因此，汽车市场迫切的需求一款智能型刹车系统。
1 汽车智能驻车刹车系统
现在，太多的交通事故是由驾驶员反应不及时导致的，因此，我们需要汽车在事故发生前能够停下来，为了避免此情况的发生，我们需要智能刹车系统。
那什么是智能刹车系统呢？其实，智能刹车系统和手动刹车系统同样都是制动方式，手动刹车系统是根据人的指令去实施的，这就意味着有许多人的因素导致刹车不及时；智能制动系统是一种紧急制动的情况下自动智能设备。如果驾驶员在面临紧急状况时，由于大脑过于紧张，没有迅速意识到及时刹车，那么这套智能刹车装置就会自动执行命令，进行刹车或驻车。智能刹车系统具有科学性，无太多的因素干扰，从而大大减少了交通事故的发生。
汽车智能刹车系统的原理及其构成：
汽车智能刹车系统，就是指在面临撞车危险时，不需要认为操作，这套系统能够帮之驾驶员自动刹车。微波雷达范围从探测目标和确定其位置的电磁波目标的反射。通过分析判断，对形成伤害的目标按程度同进行报警，即当测得的间距小于报警间距时，体系会主动呈现出来报警提醒，而小于安全间距时，如果司机没有及时意识到踩制动踏板，自动制动系统将迅速启动，自动制动车。汽车防撞雷达微波毫米波，它的主要功能是提供的速度范围，给在前面的目标表现出声、光报警。此系统避免了交通事故的发生，这样就减少了交通事故的发生机率。本系统包括四个部分：雷达发射部分、接收部分、报警部分及执行部分。
2 汽车驻车系统的应用研究
2.1 智能驻车刹车系统的应用
电子驻车制动系统目前已广泛应用于汽车中，电子自动驻车制动系统EPB（Electrical Park Brake），EPB通过内置计算机重的纵向加速度传感器来衡量它的斜率，从而可以计算出在一个斜坡下降是由于由计算机生成的施加制动力到后轮电机平衡有效的减少重力车辆的动力，使车辆能停在斜坡上。当车辆启动时，电脑需要测量施加的位移传感器，离合器踏板和油门大小上的制动力，同时通过与牵引机高速CAN通信的计算机学习引擎的大小。自动计算计算机增加发动机的牵引力时，相应地减少了制动力。当牵引力足以克服衰落，计算机驱动的机动车制动释放，从而实现平滑启动。
该系统可以确保在车上的边坡稳定在30%的车辆。此外，系统自动温度补偿，如果车辆通过外力移动停车制动盘后，由于温度下降产生间隙和摩擦板，电机将自动启动，驱动压紧螺母来补偿温度降低产生的间隔，确保牢靠的驻车效果。
总之，电子驻车制动系统，呈现给我们的是，以取代传统的手刹拉杆电子手刹按钮。比传统的拉手刹更安全，不被驱动的努力改变制动效果，拉手刹传统到一个特定的按钮。传统的机械杠杆和轮胎钢索不见了，体积大的杠杆手刹变成了一个小巧的按钮，这样能为驾驶员提供更好的帮助，与传统的拉杆手刹相比安全性能更高。此系统也增大了前排座位的空间。汽车启动或加速时，按下按钮它会自动释放锁住刹车。
2.2 汽车智能驻车刹车系统的应用意义
人类文明的发展，发展离不开交通。随着科技的发展，汽车的各种性能也不断的在完善，现在几乎人人家都有车，由于现在交通事故经常发生，给太多的家庭带来了伤害，甚至是对社会和国家。因此汽车碰撞，如何自动紧急制动，以避免交通事故的发生或尽量减少生命和人民财产的损失之前是要解决的最主要问题。因此，如何提高车辆安全，车辆安全性能，以满足人民群众日益增长的需求，正变得越来越迫切。
今天的汽车工业，各种技术可以说已经发挥到了极致，而智能制动系统利用才刚刚开始。幸运的是，今天的计算机技术，电子技术的发展，为人类的智慧研究制动系统提供了良好的平台。我相信不久的将来，一个可以研发生产智能化更好的制动系统。
2.3 汽车智能驻车刹车系统的最新发展
英国制订了一套控制系统，该系统通过全球定位系统和地形相关的信息控制刹车和油门，称为“感觉”系统。如果独自在路上行驶，驾驶员只需要掌握方向就行了。 智能感知系统依赖于蜂窝电话网络，使用GPS智能电话装置，可以决定车辆行驶的位置。智能电话连接到无线蓝牙技术和必要的硬件设施r-cube（可以加速和刹车控制车辆）。只要拥有电话的人发出指令可以让汽车自动减速或停止，这为有助于慢反应的人。
3 结语
经过深入分析研究智能驻车体系，发现智能汽车仍然是未来汽车发展的目标，智能汽车也将是新世纪汽车技术飞跃发展的首要标志。当前对智能车辆的研究主要致力于提高汽车的安全性、舒适性，以及提供优良的人车交互界面。近年来，智能车辆己经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，很多发达国家都将其纳入到各自重点发展的智能交通系统当中。在中国，在主动安全系统的研究起步较晚。但也有许多汽车测距防撞装置的专利。但也有不少汽车测距防撞装置的专利。这些研究都集中在避免碰撞是如何使用的汽车，对人，机动车道路交通安全影响的辅助驾驶，道路实时监控，防止车辆碰撞事故的发生。但是没有从时变动态环境的角度研究其实时描述和多传感器信息获取的系统建模与实现，设备系统较为简单，智能化程度不高。这辆车在交通事故停止是解决问题的根本，因此，我国汽车企业应加强智能制动系统
参考文献
[1] 白杉.现代汽车安全技术[J].中南汽车运输，1999，4：27-30.
[2] 吴勇.汽车智能化技术[J].上海汽车，2004，4.
[3] 邱卓丹.现代汽车安全技术的研究进展[J].湖南工程学院学报，2002，12（3）：51-54.
关键词：智能汽车;网络技术;传感器;研究手段
1 概述
随着汽车的普及，人们对汽车的要求不再局限于代步，而是追求更加舒适、便捷，同时能源与环境也向汽车产业提出了更高的要求，智能汽车应运而生。受益于物联网的飞速发展，智能汽车迎来重大利好，呈现蓬勃发展之势。从被动安全到主动安全、从驾驶员辅助到自动驾驶，伴随技术的不断更迭，汽车亦逐渐被赋予了更多权利，走向智能化。
智能汽车的英文解释是Intelligent vehicle，意味着复杂的人工智能，有人说智能汽车是基于互联网+的移动信息物理融合系统。汽车智能化是要将车与互联网、车间网（路况、信号灯、交通标识、周围车辆与行人）、车内网三个网络系统的有效融合，从而实现人、车、路等的智能信息交换。各种车身控制技术、智能车载系统，正在不断刷新智能汽车的能力边界。零排放、零堵塞、零事故死亡，应该说是智能汽车的终极目标。
2 智能汽车的发展
美国高速公路安全管理局将智能汽车定义为以下五个层次，也是智能汽车发展的四个阶段，目前我国处于第二阶段，正向第三阶段发展。
2.1 具有特殊功能的智能化阶段，该阶段汽车具有一个或多个特殊自动控制功能，通过警告防范车祸于未然，可称之为“辅助驾驶阶段”。这一阶段的技术涉及如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）、盲点信息（BLIS）系统等。
2.2 具有多项功能的智能化阶段，该阶段汽车具有将至少两个原始控制功能融合在一起实现的系统，完全不需要驾驶员对这些功能进行控制，可称之为“半自动驾驶阶段”。这一阶段的汽车会智能地判断司机是否对警告的危险状况做出响应，如果没有，则替司机采取行动，比如紧急自动刹车系统（AEB）、紧急车道辅助系统（ELA）。
2.3 具有限制条件的无人驾驶阶段，该阶段汽车能够在某个特定的驾驶交通环境下让驾驶员完全不用控制汽车，而且汽车可以自动检测环境的变化以判断是否返回驾驶员驾驶模式，可称之为“高度自动驾驶阶段”。目前，谷歌无人驾驶汽车基本处于这个层次。
2.4 全工况无人驾驶阶段，该阶段汽车完全自动控制车辆，全程检测交通环境，能够实现所有的驾驶目标，驾驶员只需提供目的地或者输入导航信息，在任何时候都不需要对车辆进行操控，可称之为“完全自动驾驶阶段”或者“无人驾驶阶段”。
3 互联智能汽车技术与研究手段
要实现智能化，首先要具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态。这需要在车辆上安装多种智能传感器，对于传感器的要求是全天候、全方位、高精度;传感控制实现空间距、时间距、信息距（图像、通讯、指令、状态等）。传感器分级应用于乘员状态、车辆状态、托管与接管，人机交互界面等方面。目前智能汽车分级传感涉及到光学摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、红外摄像头、GPS北斗、地图传感定位、D-BOX、T-BOX等。光学摄像头能够有效地识别车辆周围物体的大小，但不能识别距离，而且对于黄色车道线识别不理想，动态范围有待扩大。毫米波雷达能够判断最大的距离为200m，但不能判断物体具体的大小。激光雷达可以实现3D成像，而且可以从成像的颜色判断出距离的远近，将是未来比较重要的传感器，但是其受气候、环境的影响较大，目前价格较贵。超声波雷达、红外摄像头、GPS北斗、地图传感定位使用技术相对技术比较成熟。D-BOX又称为DSRC（Dedicated Short Range Communications）是短程通讯，实际是一种车网络通信系统，它只关心周围的环境;T-BOX是实现手机与车辆关联，目前是有一定的发展。
车内网的智能化主要通过总线网络实现，目前涉及的总线有：Ethernet、CAN、LIN、MOST、FlexRay、LVDS等。其中，LIN应用于传感器/执行器领域，传输速率为0.02Mbit/s;CAN应用于各领域，传输速率可达到10Mbit/s;MOST应用于信息娱乐领域，传输速率有25/50/150Mbit/s，三者的标准稳定性高。FlexRay应用于安全相关的领域，传输速率为10Mbit/s，V2.1标准稳定，V3.0尚未稳定。Ethernet应用于各领域，传输速率有10/100/1000Mbit/s，有些标准已稳定，有些标准尚未稳定;LVD应用于视频数据传输领域，标准正在开发。最近，还出现了CAN-FD（CAN with Flexible Data-Rate），它是在现有CAN协议基础上通过更改CAN通信频率及CAN协议定义，降低总线负载，提高CAN通信能力的一项新技术。2013年Bosch推出支持CAN-FD协议的量产控制器芯片。未来Ethernet和CAN-FD是智能汽车网络技术重点关注的总线网络。
现阶段互联智能汽车的研究手段有软件仿真、平台试验、实车路试验证等，相应的法律法规也在健全和完善。从2010年开始，智能汽车相关法规在美国、欧洲、日本等国开始相继制定，2013年欧洲在N/M类车辆强制实施，预计2020年前还会出现自动驾驶技术相关的法规。我国相关法规建设需要收集和制定牌照发放条件及使用限制、专用道路/区域管理办法、实车路试管理办法和责任认定及保险要求等。
4 结语
智能汽车发展对汽车企业信息化提出了三大核心任务：信息的收集与分析，实时动态了解用户与市场需求;利用互联网革新营销模式，实现广域传播和精准营销;设计、制造、服务流程再造，实现数据整合与消费。未来汽车企业应学会强强联合，学会引领规则，学会创建新的盈利模式，努力完成上述三大核心任务，才能走向成功。
参考文献：
[1]黄杰.基于模糊控制的智能车辆设计[J].中国科技信息，2010.20.
在11月24日举行的SyScan360国际前瞻信息安全会议上，智能硬件安全再次成为世界顶尖黑客关注的议题。
“所有的智能电视都有可能瞬间被攻击。”来自英国的Adam Laurie是一名“老炮儿”黑客，10年前曾攻击酒店电视，并侵入酒店系统获得房客消费记录等私人信息。此次他来到SyScan360，专门介绍针对目前所有符合“Freeview”标准的英国电视的攻击，他希望漏洞能引起传统厂商对智能硬件安全的关注。
汽车安全也被纳入关注对象。随着互联网、人工智能、无线网络和云计算、大数据的应用，汽车简直成为一个移动中的“巨型智能硬件”。设想下，处于自动驾驶状态的特斯拉，如果被“黑客”干扰，将出现什么状况？
此前，360汽车安全实验室负责人、信息安全专家刘健皓曾进行过一次演示，在启动自动驾驶功能后，通过“黑客”技术对特斯拉自动驾驶传感器进行了干扰，使其直接撞上了前方50厘米出现的障碍物。他的团队近年一直专注智能汽车的安全研究，也是全世界第一个发现特斯拉漏洞的团队。
在SyScan360大会的HackPWN汽车破解大赛环节，上海科技大学团队仅用两分钟，就成功“劫持”了一辆汽车，汽车仪表盘瞬间失灵，汽车驾驶将随时出现危险。
刘健皓告诉《财经天下》周刊记者，汽车中使用的计算和联网系统，沿袭了既有的计算和联网架构，所以继承了这些系统天然的安全缺陷。汽车通过通信网络接入互联网连接到云端之后，每个计算、控制及传感单元、每个连接路径都有可能因存在安全漏洞而被黑客利用，实现对汽车的攻击和控制。
据悉，近年来，国内外已经发生多起汽车信息安全事件：2015年7月，两位美国黑客远程破解并控制了克莱斯勒的JEEP汽车，克莱斯勒因此召回了140万辆汽车；2015年8月，国内某汽车厂商的云服务也曾被爆存在漏洞，可导致车主信息泄露和汽车被远程控制；2016年8月，360汽车安全实验室首次通过传感器漏洞破解了特斯拉自动驾驶系统。
刘健皓预计：“汽车已经成为最大的智能硬件，被入侵的风险将越来越高。”通过物理接入、WiFi或蓝牙远程控制，“黑客”可以轻易逼停一辆行驶中的汽车，或者开启锁止状态的车门。
为帮助厂商和车主应对“黑客”攻击，360公司在会上宣布成立国内首个车联网安全中心，推出汽车卫士等多个汽车安全防护和检测产品。
汽车卫士具有车载电脑杀毒、清理、root检测、汽车控制监控等功能。可预装在基于安卓平台的车载多媒体系统中，使用方法类似电脑和手机版的安全卫士。
而智能概念的遥远和用户的缓慢到达，都让大家越来越对智能硬件无感，相似的鸡肋感同样存在于“车联网、智能汽车”等讨论范畴内。窥探这些硬件创业者们的所想所做，对汽车这一大号硬件来说，不失为另一种辅助学习。
第一家要介绍的是来自深圳的ORVIBO欧瑞博，主打智能家居系统的他们，与别家不一样的地方在于，欧瑞博计划在今年8月份开放端口协议。欧瑞博的线下经销商告诉车云菌说，每一家做智能家居的创业者，都想自己开发一套系统，导致用户在使用时很痛苦，产品之间无法兼容，选择种类又很单一。“开放端口的话，用户可以在市场上选择那些第三方产品。”
这与车联网制造异曲同工。汽车厂商的产权壁垒使得大家在涉及到车联网的布局上时，一家一生态，一家一平台。即便面向众多开发者们开放平台合作，但是形态不一的车机系统，着实是占山为王的打法。
像欧瑞博这种体量不大的参展商尚要对接第三方，可以想见在智能家居的系统集成与产品开发上，同样是一片摸索。车云菌了解到，早在去年，苹果就推出了的HomeKit、谷歌收购Nest之后也一边研发硬件一边开放API，两大巨头几乎已鼎立，剩下的就是火拼。而在中国市场，一面是京东、小米、百度、腾讯这些互联网大佬不甘示弱，一面是海尔、苏宁等传统制造商转型之争，还有移动、联通这样的运营商跃跃欲试。
更有汽车厂家福特，通过与海尔合作，推出“福特智能生活”智能家居产品。我们能想象的应用场景诸如：开着福特的车到家门口，照明灯、氛围灯、空调、加湿器等链接到福特SYNC车载智能功能的家用电器，早早启动运转。
不止是整车厂，包括不少后装OBD开发者也希望嫁接进智能家居研发平台的体系中，以更简单安装、出产的方式将车辆行驶情况与家电运转联动。欧瑞博的工作人员告诉车云菌，他们已经接触了一些OBD硬件产品，正在择优选择。
第二家要介绍的参展商，是一支名叫“智能管家”的创业团队。不对，定义为“创业团队”有些草率，他们自称为“智能硬件发行平台”。在智能管家的展出平台上，车云菌看到两款在演示的产品：布丁和跑骨。
布丁是一款家庭智能机器人，具备安全管家和语音助手两种功能，转动云台、红外夜视、运动传感等预警各种异常情况；机器人内置的科大讯飞智能语音包，可以在与用户交流的过程中，自主学习、补充，并可进行信息内容的播报。
跑骨是一款智能运动耳机，通过骨传导取代传统耳塞式耳机，给运动中的用户保留一个安全的环境声，不至于听不到车辆鸣笛。另一方面，记录运动数据，为后续运动教程、社区互动等更多功能扩展留存用户。
智能管家同时预告了两款待售产品，一款是增强现实技术的智能眼镜，可应用于大型网络游戏。一款是进阶版的家庭用机器人，更注重儿童陪伴等场景。
智能管家创始人刘颖博向车云菌介绍到，他们发现硬件派两极分化很严重，要么是懂设计、重UI、软性层面做的不错，但缺乏硬件产业链的基本功。要么是渠道强、供应链充足但死活做不出精，卡死在内核上。智能管家就是想通过调用一切团队可用资源，帮助签约合作的硬件开发者对接，优势互补，共同发行、推广。范围不止局限在中国，像前文提到的进阶版家用机器人，就来自韩国。
我想，这种模式是否可以借用到智能汽车的研发生产中，让更多对智能汽车感兴趣、有想法的开发者们，借助一个组织甚至是一个车企联盟的平台集聚能力，为不同想法的智能汽车雏形找到一个合理的借势，进行资源的调配、生产的协助甚至渠道的共享。当然了，前提是整车厂放弃传统制造业的产业自持，愿意一起玩。
诚如智能管家的slogan说的那样：“不实现，才是不现实。”如果关于智能汽车、车联网的种种设想，最后会因为利益霸主的阵线不一而无法真正推进整个生态的协同，如果样品车、概念车一辆接一辆，用户都摸不着、开不到一辆试驾车，那这所有无异于镜花水月。
第三家要介绍的，是一支同样帮助硬件创业者们的类孵化器——硬蛋。这是一家早已被智能硬件创业者们所熟悉的平台，主要为硬件创新提供供应链资源。包括原理评估、外观结构、开模制造、辅料包装、电子方案、制板贴片、器件采购、组装测试、检测认证等九个方面的对接。
硬蛋工作人员向车云菌介绍道，不少开发者很有想法，但在具体执行层面就会遇到很多问题，比如说，材质选择有偏差，加工方程序监督不严、要价高，模具厂报价混乱等，每一个小环节的错误都足以威胁初创硬件的存亡，已经众筹成功的产品最终跳票的现象也不是个案。
硬蛋想做的就是为这些必须的生产制造环节筛选合理的供应商，提供单个或者说打包的服务项。只要资源就提供联系方式，想要更多生产督工就提供深度合作服务。
如果说智能管家是同一个品牌属性的不同产品线的合力，那么硬蛋则提供了更为宽泛的资源对接。前者走深，后者更广。
这给到智能汽车制造链、车联网生态建设的启示同样是开放和共享。这里的“开放、共享”不是整车制造业的各自为营，名义上是拥抱，实则是招贤纳士、各表一枝，而是彼此之间的真正打开。
2016年以来，美国、新加坡、澳大利亚、芬兰和迪拜等众多国家已经开始小规模进行无人驾驶车辆的试运行。未来，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生巨变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业模式。有专业人士预言，在2025年前后，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”将走进寻常百姓家；2050年之前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%。
智能汽车智在哪里
自动驾驶汽车简而言之，就是指电脑系统而不是人类作为司机的智能汽车。所谓智能汽车，就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等外在条件的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。
智能汽车和人一样，有着敏锐的“眼睛”、聪明的“头脑”和灵活自如的“脚”，“头脑”是电子计算机和自动操纵系统之类的装置，这些装置都装有非常复杂的电脑程序，所以这种汽车能和人一样会“思考”“判断”“行走”，可以自动启动、加速、刹车，可以自动绕过地面障碍物。在它的“眼睛”扫描中，如果前面有障碍物，就会发出电信号。在复杂多变的情况下，它的“大脑”能随机应变，根据电信号和当时当地的实际情况，自动选择最佳方案，指挥汽车正常、顺利地行驶。为了对当前情况作出准确的对策，要预先估计到各种各样的情况，将解决不同情况的最佳方案的数据一一输入汽车中的微型计算机中。在汽车行驶过程中，微型计算机就可根据实际情况相应地从所储存的方案中选择最合适的。
“辅助驾驶”才是智能汽车研发的根本
无人驾驶汽车的优点很多，如节约能源、减少交通和停车成本、降低事故及污染等。自动驾驶汽车还将自动控制刹车、转向和信号，以提高车内人员的安全性，同时安装符号高度可靠性标准的专用软件、服务器和电源，确保车辆出现问题的几率降到最低，但无人驾驶实现起来并不容易。
尽管许多国家已推出汽车的低速试运行，希望人们逐步开始接触和接纳无人驾驶车辆，但一些专家预测，纯无人驾驶汽车大规模载客的计划需要几年还是几十年才能实现还很难说。毕竟，现在对大多数人来说，把驾驶安全完全交给机器还是一件从心理上难以接受的事情。如何让乘客安心选乘无人驾驶汽车仍是一大挑战。美国一项研究结果表明，约23%的美国人明确表示自己不会乘坐无人驾驶汽车。
自动驾驶技术目前还不够成熟，与司机对交通状况的综合判断能力相比仍有差距，对突发事件的应对能力可能不足，也缺乏对天气等外部因素的调整适应能力。而无人驾驶汽车的安全性是需要经过社会大众检验的，目前最需要做的就是这些科技公司加紧对于无人驾驶汽车的研发工作。从现在的情况看来，缺乏公众的支持将是阻碍无人驾驶汽车发展最大的不利因素。
事实上，自动驾驶汽车并不完全等同于无人驾驶汽车。一般而言，无人驾驶汽车是一种依靠车内以计算机系统为主的智能驾驶仪来行驶的智能汽车，从根本上改变了传统的“人―车―路”闭环控制方式，越过不可控的驾驶员因素，大大提高了交通系统的效率和安全性。自动驾驶则是更多地为汽车加入各种智能辅助系统，让汽车能完成某些特定的“自动驾驶”动作，比如变道、超车等，变得更加智能化。
专家解释说，自动驾驶系统还处在公共测试阶段，自动驾驶是辅助功能，需要驾车人始终把双手放在方向盘上。驾车人在使用自动驾驶功能时，需要一直保持对车辆的控制。
有专家指出，自动驾驶其实是一个渐进的过程。实现完全无人驾驶需要经历无自动化、驾驶辅助、部分自动化、有条件自动化和完全自动化5个阶段。希望车企不要急于把目标放在最终的无人驾驶阶段，而是要从基础做起。“当前我们要做的是做好辅助驾驶技术开发，在核心元器件等方面做好积累，当自动驾驶的环境具备了，再逐步向终极目标靠近。”
尽管自20世纪70年代美国、英国、德国等发达国家开始研究无人驾驶汽车以来，在可行性和实用性方面都取得了突破进展，但当前包括美国、德国、日本的主流车企，以及特斯拉、谷歌、苹果等科技型企业都仍处于从驾驶辅助向部分自动化过渡的阶段。
各国无人驾驶的争夺之战 世界首辆无人驾驶出租车在新加坡上路
近几年，在全球范围内，无人驾驶车辆开始进入测试阶段，无人驾驶技术也离人们的生活越来越近。最近数月，无人驾驶汽车进入试运行的消息频繁见诸报端。
2016年8月底，一队小型无人驾驶公交车也在芬兰首都赫尔辛基南部的一段普通公路上试运行。这种小型公交车内部空间有限，只有6个座位，另外还可站6个人，没有驾驶舱。虽然最高时速可达40千米，但测试期间时速只有11千米。 福特Fusion无人驾驶汽车
澳大利亚首辆无人驾驶电动公交2016年8月份在西澳大利亚州首府珀斯试运行，该时速25千米的公交可搭载11名乘客。之前澳大利亚部分矿业公司已率先使用无人驾驶汽车参与运输。
阿拉伯联合酋长国迪拜道路交通管理局2016年8月底宣布，一种用于载客摆渡的无人驾驶汽车于9月1日起在迪拜市中心开始为期一个月的试运营。迪拜采用的是法国EZ10电动10座无人驾驶车，外形方正，车身不分前后，可以双向行驶。迪拜计划到2030年将城市交通运力的25%发展为无人驾驶汽车。 澳大利亚首辆无人驾驶电动公交
法国首都巴黎铁路局也对一辆由法国高科技公司Easymile生产的EZ10电动无人驾驶小型公交车进行测试。这辆公交车以每小时25千米的速度开展测试，该车载客容量为12人。此前，这类车辆已在美国加利福尼亚州、日本和新加坡的专用线路上进行过专门测试。
无人驾驶出租车在新加坡也已上路。这一业务将先在小范围内试行，当前只有6辆车在约6.5平方千米的范围内运营，且上下车地点有严格规定。这6辆车为经过改装的雷诺zoe和三菱iMiEV电动车，车上配备驾驶员以防出现紧急情况，后座还有一名研究员负责观测汽车仪表。
美国打车软件服务运营商优Uber于2016年9月在美国东部城市匹兹堡投放了4辆自动驾驶汽车，进行上路测试。4辆车型为福特Fusion的无人驾驶汽车“亮相”街头。它们配有多个摄像头、全球定位系统以及用以探测天气和道路状况的雷达系统和其他传感器等，在匹兹堡复杂多变的道路上行驶，搭载Uber软件的常客。车上配备了两名技术人员，其中一位坐在驾驶座，随时准备掌控方向盘，另一位则负责监测汽车的行驶状况，乘客并不能单独乘车。
美国的许多公司也正在大力发展自动驾驶技术，政府也在积极支持。为推介新规，美国总统奥巴马曾发表文章称，自动驾驶汽车正在从科幻小说中的幻想变成新的现实，美国2015年有3.52万人死于交通事故，其中94%归咎于人为因素，而自动驾驶有潜力每年挽救数以万计的美国人的生命，并改变许多老年人与残疾人的生活。
中国无人驾驶市场潜力大
现在，智能汽车已经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，越来越多的发达国家将其纳入各自重点发展的智能交通系统当中。面对各国对智能汽车领域的跃跃欲试，中国也不甘示弱。鲜为人知的是，早在20世纪80年代，中国就已着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但也取得了阶段性成果。
2015年底，百度无人驾驶汽车在北京进行全程自动驾驶测跑，实现多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速到驶出高速不同道路场景的切换。最高时速达100千米1小时，是国内无人车领域迄今为止进行的难度最大、最接近真实路况的开放道路测试。腾讯、乐视、阿里巴巴等互联网企业也相继了无人车计划。
一汽集团早在十多年前就开始研究自动驾驶技术。2011年7月，其与国防科技大学共同研制的红旗HQ3无人驾驶汽车完成了286千米的高速全程无人驾驶试验，人工干预的距离仅占总里程的 0.78%。2012年，军事交通学院的“军交猛狮Ⅲ号”以无人驾驶状态行驶114千米，最高时速达105千米1小时。 EZ10
“无人驾驶汽车的最显著优势在于便捷和安全。”百度高级副总裁兼自动驾驶事业部总经理王劲说，无人驾驶汽车可减少人为因素造成的交通事故，将人从驾驶、导航等重复性工作中解脱出来，增强车辆运载能力，优化车辆、道路配置，还可实现新汽车租赁模式。
“目前，汽车存在污染、耗能、安全、拥堵四大问题，无人驾驶汽车的交通路口通行效率是有人驾驶汽车的2倍，有助于缓解拥堵及缓慢行驶带来的温室气体排放。”一汽集团技术中心主任李骏说。
在“物联网之父”Kevin Ashton看来，无人驾驶技术将是未来物联网发展的一个重要领域。“无人驾驶技术是一个非常重要的方面，未来无人驾驶技术一定会率先在中国取得突破。”
Ashton表示，“我觉得有趣的是，我们在美国谈论谷歌、Facebook，但是看一看，这些都是20世纪的公司，未来物联网的机会将在中国诞生。比如腾讯就引领中国的社交媒体走向了世界，这些都是非常了不起的成就。所以我们有理由相信在本世纪内，中国的技术一定能够主导全球。”
