时间：2023-05-29 17:46:36
这些仅仅是汽车智能化“万里长征”的第一步。自主导航、自动停车、无人驾驶，这些曾经只出现于科幻电影中的场景，正随着技术改进一步步变为现实。当然，伴随着汽车智能化程度的提高，安全风险也逐渐凸显。
智能化成趋势
智能汽车是以传统汽车为基础，加装传感器（雷达、摄像）、控制器、执行器等设备，通过车载传感系统和信息终端实现与人员、车辆、环境的智能信息交互，使汽车具备感知能力，最终实现替代人操作驾驶。
简单来说，智能汽车就是将由人和机械控制的部分功能乃至全部功能交由信息系统来处理，将人从汽车操作中解放出来。
2011年7月，美国内华达州议会通过一项决议，要求政府制定无人驾驶车辆交通规则。一年后，内华达州成为全球首个允许自动驾驶汽车合法上路的地区。这被视为智能汽车领航未来汽车行业的一个标志。
目前，智能汽车正形成一股业界热潮。
奔驰在2013年推出与其车型互联的Pebble智能手表，可通过振动提醒驾驶员前方的交通事故、道路修缮以及抛锚车辆等实时路况信息；奥迪则推出一款基于安卓系统的车载平板电脑，可通过车内无线网与其他乘客互动，并为乘车者提供导航、网络浏览等功能；福特宣布了一系列车载智能系统发展计划，包括导入MyFord Touch、九款基于Applink平台智能电话应用等。
更多的IT厂商也开始布局这一领域。苹果在2013年6月的全球开发者大会上宣布了全新的“iOS in the Car”计划，期望将 iOS7全面整合到各大主流汽车厂商的车载系统之中，让汽车驾驶者将iPhone的功能投射到车载屏幕上；谷歌在2014年1月7日宣布成立“开放汽车联盟”，目标是将Android系统以有针对性的方式融合到车内娱乐系统中。
在国内，阿里巴巴与上汽集团就“互联网汽车”战略合作，充分集成阿里“YunOS”操作系统、 阿里巴巴大数据、高德导航、阿里云计算等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源；腾讯车联网硬件结合产品路宝盒子与腾讯路宝 APP，能够提供传统的地图导航功能，还可通过云端计算产生出对用户有用的数据。
相关数据显示，近年来汽车产业领域超过90%的创新都与汽车智能化系统相关。“智能汽车最终会成为继电脑、手机、电视之后的又一重要的网络终端。”360网络安全攻防实验室工程师刘健皓告诉《望东方周刊》。
网络带来的困扰
国外大量研究表明，在智能汽车的初级阶段，通过先进智能驾驶辅助技术，有助于减少50%～80%的道路交通安全事故；如果实现无人驾驶，甚至可以完全避免交通事故。但这并不意味着智能汽车不存在安全风险。
车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖告诉本刊记者：“目前大多数智能汽车都是采用将汽车接口接入互联网，这同时就把互联网方面的风险引入到了汽车层面。”
智能汽车接收的数据既包含从云端下载的内容，又有网络连接端口处植入汽车网络的数据，而智能汽车发出的数据也需要在云端进行处理，这就大大增加了汽车网络遭受黑客攻击的风险。
“汽车实现了与外部的网络连接，也为病毒木马入侵打开了方便之门，使黑客找到了网络攻击的入口，控制车辆、窃取隐私。”刘健皓说。
智能汽车存在安全隐患的另一个主因源自外部攻击，主要通过入侵智能汽车的外部连接设备来实施。此外，外部攻击还存在多种方式，如向与汽车连接的智能手机植入病毒，通过网络连接将病毒传导至汽车，进而影响汽车信息系统正常运行；通过发掘智能手机应用程序存在的漏洞并加以攻击等。
“目前的智能汽车都有远程控制的功能，这也为黑客或其他不法分子利用技术手段非法远程控制汽车提供了可能。”行业研究机构易观国际市场分析师潘葳告诉《望东方周刊》。
美国研究人员就发现，黑客通过胎压力监测系统 （TPMS）可以伪装TPMS压力报告消息，随时点亮警报灯；并且一些攻击者利用逆向工程技术，通过解析通信及信息终端，开发出了针对特定车型的入侵代码和可执行代码。
未来，用户在智能汽车上会有很多网络操作，如观看视频图片、收发邮件等，这些都隐藏着被病毒感染的风险。
当然，也有业内人士认为，将智能汽车的安全风险完全归咎于网络连接有失偏颇。“智能汽车的安全一方面是汽车本身的安全问题，另外一方面是网络安全的问题。现在越来越多的人将汽车作为互联网的入口，但作为一个交通工具，汽车本身的安全更加重要。”北京英维塔科技有限公司联合创始人许永硕对本刊记者说。
暗藏的安全风险
2014年7月，360公司发现特斯拉汽车应用程序存在设计缺陷，攻击者利用这个漏洞可远程控制车辆，实现开锁、鸣笛、闪灯等操作，并且能够在车辆行驶中开启天窗。
无独有偶，国外媒体报道：两位专业黑客曾轻而易举地攻克丰田普锐斯以及福特翼虎的核心操作系统，随意篡改刹车、加速以及转向等指令。
“智能汽车因为处于初级阶段，普及率及智能化程度都不高，所以安全问题还没有引发足够关注。”潘葳说，智能汽车带来的安全风险包括威胁人身安全。
“拿传感器来说，在复杂的使用环境下，如果传感器功能失效，会造成一系列安全问题。”庞春霖说。
中国工程院院士郭孔辉曾透露，目前智能汽车上至少有超过80个智能传感器，每天向智能汽车云端传输的数据达到100兆，这些数据涵盖了汽车和驾驶者个人的各类信息，包括汽车的硬件配置、软件信息、汽车位置、车辆操作记录、车主驾驶习惯等。
如果这些私人数据被盗，攻击者可以对用户形成较为精准的形象素描，进而实施深层次骚扰，如利用行车信息向用户发出恶意广告，利用车辆软硬件信息与用户操作习惯实施网络攻击等。
智能汽车信息系统如果被病毒感染、被黑客攻击，出现拒绝服务、失去控制等状况，将影响用户人身安全。有些安全漏洞甚至会削弱关键系统的安全性，将乘车人、外部行人和周边环境置于危险当中，可能导致驾驶途中突然熄火、车辆行驶中被黑客控制肆意改道等。
还有一些非关键安全系统受影响将导致汽车拒绝服务或进行不必要的操作。如造成刹车失灵、选择性爆破轮胎、停止发动机，而且有可能绕过基本的网络安全保护，在车内恶意桥接两个内部子网。
“你是不是对Siri也说过同样的话？”
这是关于iVoka的一段有趣的对话。iVoka是一款语音云驾驶系统，在2011年11月的广州车展上初次亮相，以上对话便是一个消费者在现场的一个互动体验。
应宜伦更愿意将iVoka比喻为汽车版Siri。他创立的上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称博泰）主要从事智能化车载信息服务系统的研发、制造和服务。据应宜伦提供的数据，公司去年的营业额为1.8亿元，预计今年年底会达到4.7亿元，平均年复合增长率100%。
博泰现在的主要收入来源是为车厂提供硬件设备—车载智能终端，和基于终端的运营服务。“iVoka在荣威350上的装配率是75%，在MG5上的装配率是80%，但目前市场上前装导航的装配率大概只有1%至3%。”应宜伦称，这款产品不久之后将会被装载在北京汽车E系列车型上，未来也有可能安装在萨博上。
博泰并不是应宜伦创立的第一家公司，他还拥有一个做了12年汽车互联网营销的广告公司—安瑞索思，客户包括上汽、北京奔驰、Smart、一汽奥迪等。
博泰的创立来自他最初的一个想法：营销不应该仅局限在为客户做品牌传播，可以向前延伸至帮客户做产品规划。他把这个想法告诉了上汽，然后双方开始探讨的问题变成了“中国自主汽车品牌在未来5到10年，可以成为核心竞争力的是什么？”
传统技术领域首先被否定，因为无论是变速箱还是发动机，自主品牌都落后一大截；接着否定了被认为代表未来汽车趋势的新能源—尽管大家都在跃跃欲试，但究竟谁能成功，成功的几率有多大，说不准。“其实对于品牌营销来说，永远面临着两个问题：产品和服务。”应宜伦说。如果不能从产品本身找到突破点，那就从服务上创新，提高品牌附加值。
Google的无人驾驶汽车让很多人猜想未来的汽车很可能就是在超级计算能力之下，带着四个轮子奔跑。“但现在汽车的计算能力和与网络的连接跟1980年代差不多。为什么不把移动互联的技术和应用放到汽车屏幕里？”
基于这样的想法，应宜伦在2009年初给上汽做了一个“智能汽车”的提案：汽车可以像手机一样智能，手机行业价值链最高的是通讯运营商，汽车是否有可能变成设备+运营的盈利模式，比如提供一些娱乐资讯等可以增加用户粘度的服务。上汽和他都觉得汽车信息化可以成为未来在品牌服务方面的一个核心竞争力，提案得到了客户的认可。
当上汽拿着这个提案去找一些传统汽车电子零部件供应商时，均遭到了拒绝。市场上并没有可参考的先例，这在当时看来更像是一个赌博，大家更多是抱着谨慎的态度。于是，这个提案又回到了应宜伦手上，让他欣喜的是上汽把他这个想法变成了真正的产品。
2009年，应宜伦创立博泰。这年6月，丰田G-Book在中国推出Telematics服务，紧接着，通用安吉星（OnStar）在12月份也在中国推出Telematics服务。在汽车消费成熟的国家，车载信息服务业（Telematics）在整个汽车后市场占据重要的地位，在北美及欧洲国家，新车型的Telematics安装率均超过25%。
由于通用的品牌定位策略，安吉星基本上是全系标配，目前在中国用户数超过70万。G-Book则主要是装配在雷克萨斯与凯美瑞这样的中高端车型，在中国用户量约5万。
博泰需要解决的问题是如何吸引用户。上汽并非把这款产品预装在汽车中，而是需要4S店渠道向车主销售。解决这个问题的关键在于如何进行产品创新，以及，如何更快地进行产品更新换代。
应宜伦和他的团队做了一些市场调查。他们发现，不管是安吉星，还是G-book，都是基于2.5G网络，车载内容主要是导航、紧急援助协助、车辆定位等传统功能，娱乐化信息比较少。
“作为一个技术解决方案供应商，安吉星有着成熟的架构体系和技术规范。”博泰TSP事业部总经理沈子瑜说，“但它的环境相对比较封闭，对中国市场反应的节奏比较慢，从某种程度上来说，也阻碍了它的快速发展和创新。”沈子渝曾供职于安吉星，负责技术架构与设计。
博泰想要把车载信息变得更加丰富，让人与信息的交换变得更高效，3G网络可以让这些变得更容易实现。人们对智能手机的需求让博泰觉得可以把它移植到汽车内。
这需要迅速建立起一个庞大的研发团队。博泰成立之初的团队有700多人，其中技术研发人员有300多名，分别来自于汽车电子、智能终端制造、云计算、移动互联网、嵌入式软件等领域。
2010年4月，博泰推出第一代产品—inkaNet智能网络行车系统，搭载在荣威350上。由于使用3G网络和Android平台，车载内容变得更丰富，也更具互联性，尤其是在多媒体信息娱乐功能上的体现，比如整合了新浪微博、开心网等内容提供商。
“inkaNet其实就是个大手机。”应宜伦说，“主要是增加了一些娱乐信息功能，因为我们想让车主行车变得有趣。”除此之外，博泰更多尝试从用户体验方面去做产品设计，而非主机厂的要求和规则，以提供更加人性化的UI设计。
7个月以后，inkaNet系统升级为2.0版本，增加了车载网络浏览器，趣味小游戏和类似于App Store的inka Store。inka Store使得inkaNet变得更加智能化。iVoka其实是博泰推出的第三代产品，最大的特点是语音云技术，通过车主的语音指令，执行各项操作，比如听音乐、询问天气、导航、读取手机短信内容等。当车主按下“呼叫智能云终端”按钮时，系统不会转入人工服务，而是自动连接到云端。
“消费者感受的是一个服务，但其背后是同硬件、软件、通讯、云计算、人工服务等连接的，是一个庞大的前端和后台。”沈子瑜说。
对于博泰来说，赢得更多用户还需要更快对产品进行更新。在2年内，博泰完成了4代产品的研发和上市。
“博泰既是一个集成商，也是一个服务供应商，我们可以把相关资源都集合起来。”博泰从一开始就不是一个从零起步的公司，安瑞索思旗下做智能广告平台的ADtouch以及本身就是做呼叫中心的恺淳都可以作为博泰的TSP资源接入，博泰得益于其自有资源以及长期以来积累的与相关合作伙伴的关系。
为了更好地推广产品，博泰建立了一个近100名的销售团队，其中有70人到客户的4S销售店为经销商销售人员做培训，同时，也为消费者做现场讲解，让他们在店内有一个更好的体验。
这也有助于博泰发现新的用户需求。“比如之前的导航系统，当你到达目的地之后，它告诉你的是本次导航结束，我们要做的是，让系统主动问你想在附近干些什么，然后为你提供服务。”
应宜伦觉得车联网不是电子商务，它是实体的汽车加上信息服务让消费者回到现实的过程，提供的服务应该最大程度接近消费者，比如你想看电影，你的车载系统可以提供最新的电影资讯，优惠信息，甚至你可以直接进行订票和选择座位。
博泰现在的产品形态还主要是硬件，它还在寻找其它可能的商业模式。比如与汇付天下建立车内支付平台，接入与太平洋、中国人寿等保险公司的汽车保险业务，与中石化讨论加油折扣并获得收益的小额佣金商业模式，以及类似大众点评网的盈利模式。
《汽车纵横》：江淮对于发展智能汽车有什么样的看法？
李卫兵：我们认为发展智能汽车是国家战略。我们可以看到，国家政府层面在近期的几个文件里面都把智能汽车、智能网联汽车作为未来突破的方向进行了部署。比如，“中国制造2025”，以及“节能新能源汽车”等，工信部提出2020年，要实现对辅助驾驶的总体技术以及关键的掌握，以及形成产业链、自主研发能力。到2025年，要实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破，我们认为这是国家层面对智能网联汽车的发展给出的重要时间节点图。
在“中国智能网联汽车规划”里面，更是明确提出在2020年，L1级技术的装车要达到50%，并且交通事故降低率达到30%，2025年3级技术的装机量要达到30%，2030年，3级技术以上达到30%。
另一方面，中国的传统汽车在能源消耗以及对环境造成影响的排放技术方面都比较落后，也经常成为交通拥堵、交通安全事故的“替罪羊”。据统计，我国交通事故的每天死亡人数达100多人，我们的平均事故率是世界上的18倍到28倍，这些数据都是触目惊心的。我们汽车的能源消耗也比发达国家高20%以上，这些都是传统汽车给我们带来很多困扰。我们认为电动化和智能化，作为汽车未来的两大方向，应该是解决这些问题的好途径。
《汽车纵横》：江淮在智能汽车方面目前的发展情况如何？
李卫兵：我们认为目前在国际上，自动驾驶的量产水平也在就L2级，L3以及以上的技术还在研究，规模以上试运行还没有出现。谷歌和百度都没有达到小规模量产的水平，而我们汽车的小规模量产起码是千辆级。我们认为当前汽车的智能化水平还不能应对各种复杂情况下驾驶的场景，低成本化和高智能化是智能网联汽车主要的课题。
基于前面的国家战略和发展趋势，江淮汽车在“十三五”规划当中明确提出“445”战略，我们认为智能网联汽车，还是要有方向盘，还是要有刹车，还是需要人能够介入。传统汽车驾驶人员对车辆人员的需求还是客观存在的。比如内部交互问题，比如联通问题，比如在车里面服务问题，最后还有自动驾驶问题。
至于江淮汽车在智能化迭代的思路和节奏，我们初步是这样规划，我们大概在2017年会解决所有的量产现阶段的车辆的AL1级的产业化，面向市场销售。瑞风S7车型完全具备L1级别的自动驾驶的水平，也是囊括了已经产业化所有AL1级的智能化的技术，比如说车道偏离预警、前方预警、自适应巡航和紧急刹车系统，这些L1级的典型的技术，在这个车上都会搭载应用以及销售。同时在我们迭代化的基础上，我们将在2018年实现L2级的技术的产业化，2018年以后，所有量产的新车型都具备L2自动化驾驶的水平 ，我们计划在2020年实现有条件的自动驾驶，来解决高速公路的自动驾驶以及特定场所的，替代人们停车的功能，典型的两个应用场景，规划在2025年实现高度的自动驾驶。
《汽车纵横》：能否具体介绍一下江淮目前在智能汽车领域的发展情况。
李卫兵：我们在智能交互方面，在信息娱乐方面，现在发展水平是在2018年实现高清化、大屏化，这是两大趋势。2020年，从业界发展来看，多屏互动，大显示屏、互联交互会出现。2018年，我们也会实现车联网大规模的推广应用，在2020年，我们会出现V2X产业技术的准备。
在智能服务方面，我们发展了江淮自己的车联网平台，我们在2018年会实现远程车辆控制、远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2020年，我们会依托智慧城市、智能交通，构建大的车载汽车服务体系。2018年，我们会实现所有L2级技术的量产。到2020年，我们计划实现有条件的自动驾驶，高速公路情况下自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。在现在的基础上，我们将融入新技术，比如，把L3级对定位和地图的要求降到最低，实现特定情况下有条件的自动驾驶。
《汽车纵横》：江淮在推进智能化上有哪些举措？
李卫兵：我们是安徽省汽车智能网联重点实验室，这是今年上半年获批的，我们在安徽省内进行资源整合，开发智能网联技术。政府部门也看到了这方面的发展趋势，也对企业提出了要求和支持。同时，去年我们还代表合肥市，申报了安徽省“三重一创”资金，这是省政府每年拨出的资金来支持科研技术发展。
江淮汽车在50多年造车过程当中，具有良好的集成能力，这是汽车智能网联非常重要的环节。我们的研发体系足以支持我们在这方面做一些探索和更新。同时，江淮作为 “商乘并举”的整车企业，我们的产品线非常齐全，有很好的载体进行智能网联技术的研究，这个技术一旦形成突破，就会很快在各个细分市场进行应用。
《汽车纵横》：江淮的智能化技术路线是如何规划的？
李卫兵：我们认为当前有两种主流驾驶技术，一条从ADAS往上走，一种是从无人驾驶介入。这两条技术路线在现阶段都是并存的，在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商，我们也必须在两条路线上都有所储备和准备，因此我们研发的压力和投入要求比较大。
我们想通过高性能的方式，匹配高精度雷达等来考虑解决高速公路自动驾驶和特定场景自动驾驶。如果我们用高性能方案进行我们所有测试研究，在这个基础上，向下降级做高性价比的方案，我觉得可以带来时间和成本的优势。我们希望通过高性能的方式在2025年实现高度驾驶水平，通过二代高性价比研究，在2020年实现高速公路的自动驾驶。
《汽车纵横》：在智能网联汽车推进过程中，存在哪些挑战？
李卫兵：第一标准法规不完善，第二道路基础设施滞后。我们认为智能化也有两条发展路线，一个自主式，一个网联式，网联式对自主式在成本、自动化程度上可以形成补充，所以我们认为智能网联汽车必须和智慧城市联合发展，才能促进产业的成熟。
虽然我们有很多愿景，但现实情况不容乐观。我们核心的传感单元，比如，激光雷_，本土厂商做到四线、八线是很高的水平，但做到32线还没有时间表，高性能处理运算平台现在还没有。此外，测试难度大，无人车一定要在有人路上开展测试，但国内标准法规管的比较死，公关部说了没有经过内部测试的，不允许上公路测试。所以我们现在的无人车，都不敢在公共道路上进行测试，只能在内部封闭测试场地进行测试。
新年伊始，Master横扫围棋界的传奇就刷爆了网络，在谷歌揭开Master的真身之后，江湖上关于人工智能的传说距离现实世界的距离又被拉进了一步。来势汹汹的Master正代表人工智能向全人类宣告：“我们的时代正在来临”。
这句宣言对于智能汽车来说同样适用，虽然无人驾驶的实现尚需时日，但却无人能否定智能驾驶时代的到来。汽车被锁定为下一个移动终端的继承者之后，智能汽车产业的发展可用烈火烹油来形容：传统车企快马加鞭谋升级，互联网企业撸起袖管搞跨界，借由镁光灯的传播，出尽了“风头”。但智能汽车的研发，实非主机厂一己之力可以完成。在其前进的过程中，“隐形江湖”的存在虽常为人所忽视，却贡献着不可或缺的力量。
金主们的互联网汽车版图
处于市场培育初期的智能汽车，对资本的依赖性非常强。以乐视为例，根据网上流出的乐视汽车商业计划书，未来五年乐视汽车还需投入400多亿人民币，如此大的资金需求量，显然不能靠乐视和贾跃亭来买单，融资的重要性不言而喻。通俗点说，有了钱不一定能成事，但没有钱一定会失败。
资本市场对于智能汽车的兴趣非常浓厚。北极光投资创始人邓峰在预测未来最有希望出现“独角兽”企业的三大趋势时，特别强调了对推动无人驾驶具有重要意义的人工智能技术和传感器技术，认定无人驾驶会是未来的大方向。
事实上，包括北极光创投在内的真格基金、红杉资本、IDG等知名创司都在智能汽车领域的上下链条上积极布局。以北极光为例，除了直接投资硅谷的无人驾驶汽车公司，还重点布局了传感器和人工智能，比如激光雷达、汽车OS等诸多方面。
自然，各类投资公司对智能汽车慷慨解囊，成为支撑互联网企业追梦造车的一大资金来源。在乐视、蔚来、奇点等互联网车企背后，不乏太有来头的创投资本。比如红杉和高瓴，前者曾投资新浪网、阿里巴巴集团、聚美优品、美团网等诸多知名企业，后者则是京东、去哪儿网、蓝月亮和大润发的投资者。也有如壹号资本。愉悦资本和本见资本等新兴势力。
想要搭乘智能汽车这趟快车的，远远不止投资公司一方。
眼看互联网三大巨头BAT已全部投身造车，一向热衷于“猫狗大战”的京东自然不能袖手旁观。它通过注资蔚来汽车，跟紧大趋势。同样“不安本分”的，还有以电子产品为生的联想和小米，两者都将目光锁定在了蔚来汽车身上。蔚来汽车融资来源清单上的顺为资本、背后的操控者就是雷军及小米。投资蔚来汽车之后，联想又迅速注资乐视，扩大资本势力。对于京东、联想和小米来说，智能汽车是不可错过的发展趋势，与BAT亲自上阵的姿态不同，他们选择了通过资本触角进行布局，提前占下席位，这是对自身实力及发展阶段进行考量过后的最佳方案。
不少企业大佬，以个人名义进行投资，构成了互联网车企融资的又一来源，这方面尤以互联网企业最为突出。除了像贾跃亭、李想一样又出钱文出为的摸范代表，更多的人选择了只出钱不出力的方式。比如在天使轮就集齐了UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、58同城CEO姚劲波、腾讯高管吴霄光、经纬创投张颖等一众“大人物”的小鹏汽车，就是靠大佬资金“养活”的典型互联网车企。还有投资车和家的源码资本，其出资人实由美团网创始人王兴、今日头条创始人张一鸣等近20家上市科技企业的CEO及BAT高管组成。以及霸气出手6亿美元投资乐视汽车，被誉为“中国好同学们”的各大公司CEO。大佬们不仅手握丰厚资本，而且眼光敏锐，并乐于走在潮流前沿，大胆试水，成为互联网造车不可忽视的资本力量。
政府的资金支持也是互联网造车的重要支撑，通常表现为一方出资，一方落地建厂的形式。奇点汽车在去年11月与其子公司共同完成的6亿元融资中，铜陵子公司的主导融资对象就是安徽铜陵市政府，并与铜陵市政府建立战略合作关系，背景就是奇点汽车的产业园项目落户安微铜陵。
同样的合作模式还有车和家与常州市政府，车和家落户常州武进国家高新区工业园，并顺利拿到了常州市政府的产业基金。一方面，政府响应国家“2025中国制造”的号召，引导智能产业的发展，并通过工厂落地来拉动当地经济，增加就业机会。另一方面，企业也需要政府的帮扶支持，顺利建厂投产，可谓双赢。一些有央企背景的创司，比如投资乐视的英大资本和深创投，前者背靠国家电网，后者由深圳市政府管理支持，多多少少代表了国家对智能汽车发展的引导和支持。这里再多说一句，投资乐视的淡马锡其实是新加坡政府以私人名义注册的国有投资企业，厚朴也是在淡马锡的帮助下建立起来的，可见国家层面上对智能汽车发展的重视。
另外值得注意的是，部分实业企业在转型过程中也选择了智能汽车为入口，成为支持互联网造车的又一股资金来源。比如投资乐视的新华联集团和投资车和家的利欧股份。前者产业覆盖地产、石油、矿业和化工等多个领域，后者的核心产业主要是石油化工、电力电站及水利用泵等，与汽车产业并无关联。选择互联网车企作为其新的投资发展对象，在为互联网造车助力的同时，也从侧面说明智能汽车的发展魅力。
汽车企业也越来越显示出“主场”的热情，越来越多的车企开始在这里“秀肌肉”，亮出自己在汽车电子领域的黑科技，显示自己对于汽车未来发展“诗和远方的情怀”。首次参展的现代汽车向中国市场了其Connected Mobility 、Freedomin Mobility和Clean Mobility三大未来Mobility 战略。宝马将BMW i未来概念座舱带到现场试图向中国市场展示宝马对于汽车在实现自动驾驶和高度互联后乘坐者对于车内休息、办公或娱乐需求的理解。这个以“数字化的私人移动空间”为理念设计的汽车内部空间里搭载的BMW HoloActive触控系统展示着人机交互技术的未来趋势。而奔驰在现场所展示的“Fit&Healthy智能健康概念车”不但诠释了其“瞰思未来”（C.A.S.E.）战略中“智能互联（Connected）”，而且将中国元素展现得淋漓尽致，受到了极大关注。不仅仅是展会现场的静态展示，奔驰还大手笔地在CES Asia开展前夕、在场馆之外，举办了一场以“健行・见未来”为主题的媒体科技日活动，把今年的CES Asia变成了一个热闹的派对PARTY，一场盛大的狂欢和一次奔驰对于未来交通梦想的启程。
奔驰为此在黄浦江边专门打造了一个类似智能健身馆的“科技日展馆”，在两个极具未来感的“天穹体验馆”中，通过两款概念车及一系列互动体验环节，展示着奔驰对于未来出行发展前景的理解。北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司执行副总裁、负责销售与市场营销的段建军还在现场练起了瑜伽，大“秀”功夫茶道。
除了洲消费电子展（CES Asia）之外，在中国的外资品牌汽车企业正在匆匆赶往另一个“陌生”的展会――“GSMA世界移动大会”。在参展商名单上，戴姆勒、大众、丰田等跨国巨头汽车企业都赫然在列。“2017GSMA世界移动大会（上海）”开幕当天，大众宣布其所开发的“智能手机镜像科技”与MirrorLink、百度CarLifeTM、Apple Car Play以及Android AutoTM系统已实现车载无缝连接，并在现场展示了这个技术的应用场景，这是大众首次在公开场合展示该技术。而丰田能够出现在“世界移动大会”的现场则多少让人有些惊讶。这家低调的日本企业一直奉行“少说多做”的行事原则，此前几乎不主动对外“智能”、“互联”等有关于汽车未来和前瞻性的“梦想”规划。这次他们展出的是基于Smart Device Link（以下简称“SDL”）开源平台研发的连接智能手机和车载终端的5个不同类型的应用程序。在搭载了SDL平台的车辆中，驾驶者能够通过车载终端以及语音，更安全、更方便地使用自己的智能手机应用程序。丰田宣布力争在2018年推出搭载SDL的产品，为此，他们正在大力推动与各厂商、合作伙伴及应用程序开发商的协作。目前，国内已有15个应用程序支持SDL，丰田表示今后还会继续与SDL联盟内的其他组织成员一起为消费者提供更优异的第三方应用程序。
对话：
《汽车纵横》：在汽车的智能化方面，奔驰有怎样的规划？
段建军：汽车产品的电动化、数字化、智能化是不可回避的未来趋势。其实我们在这方面的研发很早的时候就开始了。很久以前，我们就在巴黎复杂的多车道上运行过一辆自动驾驶车辆；至于现在大热的共享单车，我们也是很早就已经投入精力在汽车的分享出行领域内了；关于电动车，我们曾在2015年的十年规划中，计划在2020年使电动车销量达到车型销量的3%。
目前，随着这一市场和相关技术的快速发展，我们又进行了一些规划上的调整。到2022年，梅赛德斯-奔驰共计会推出10款全电动车，其中绝大多数会引入中国。不仅如此，我们也在推进车型产品互联功能方面进行很多努力，未来我们将会在所有车型上都应用互联技术，使车辆真正与客户达成互动与默契。
关于自动驾驶，自动驾驶技术国际上分为5个阶段，就奔驰的自动驾驶或半自动驾驶而言，目前我们处于2级的高阶阶段，我们的很多技术已经相当成熟，下一步将向第3个阶段迈进。目前，如新一代S级轿车所搭载的智能领航限距功能已经带来了非常智能的驾驶体验。包括E级车在内，可以说现在我们的智能驾驶技术在市场内的体验是最好的。未来，我们也会循序渐进的推进自动驾驶技术的发展。当然，这个很大程度上取决于法律法规以及基础设施的配套。
《汽车纵横》：在数字化方面，奔驰是否有比较明确的规划？
段建军：数字化是未来汽车行业发展的重要方向，大家都会在这个领域内进行了很多的投入。我们也在这个方面做出了大量努力。2016年底，梅赛德斯-奔驰将“最佳客户体验”战略以及一些列为中国消费者量身定制的数字化体验项目引入中国市场。通过“数字化客户体验、数字客户端、零售端客户体验、共享出行及服务”四大模块10个项目的落地。比如我们推出了梅赛德斯-奔驰电子商务平台，为客户提供看车、聊车、选车、购车的线上服务；目前服务范围涵盖8所城市，所销售的车型包括C级车、E级车、GLC SUV、GLC轿跑SUV、GLE SUV、GLE 轿跑SUV以及GLS SUV共7款。
除了线上车型销售之外，我们推出了很多基于数字化的售后服务。Mercedes me车主俱乐部为会员提供专属的个性化服务，如专属用车服务等系列用车服务。2016年9月，我们还上线了上门取车（D2D）服务，这项基于手机移动端实现的便捷服务在预约时间段内会派代驾司机上门取/ 送车到店进行车辆维修和养护。此外，在成都率先开展的梅赛德斯-奔驰星徽尊享试乘试驾服务为客户提供全系列车型试驾，根据客户方便的时间、地点提供服务。另外，通过创新的数字系统和数字设备的使用，实现信息传输数字化、汽车配置数字化、客户沟通数字化的数字化展厅，以身临其境式的功能重新定义了经销商网店的客户体验，使服务更便捷、更易使用；自2017年开始，该数字化展厅开始全网推广，目前已覆盖100家经销商店。当然了，对于数字化战略，我们也有更为长远的规划，包括未来产品生产研发等方面。我们会进一步系统的规划这个领域，也会进行脚踏实地的实践。
之后，我们也希望能够寻找一个机会，专门与大家分享一下奔驰在数字化领域的探索。
《汽车纵横》：对于“未来的汽车”奔驰有什么样的设想？
段建军：我们希望未来，车辆能够全方位的照顾到人的生活，能够充分与驾乘者产生互动和默契。举个例子，早上起来开车的时候，可能只需要通过配套的可穿戴智能设备，驾乘者就可以通过奔驰的智能互联系统提示获悉自己的睡眠状况、精神状况，选择适合的早餐。只要开启旅程，智能导航系统就可以拟定最合适的出行方案，并选择驾车方式。
我们媒体科技日在活动现场为大家展出的两款概念车型，完美诠释了我们对“Fit & Healthy”的理解。举一个很简单的例子，我们的香氛系统可以通过不同位置的出风口所调试的不同强度、不同时长和不同温度等因素，释放不同味道。而独一无二的64色氛围照明系统，可以营造变幻多姿的车内气氛。而智能化的按摩座椅不管是乘坐方式还是角度调整、伸张程度等方面都可以最大限度的满足乘坐舒适度。不仅如此，在音乐、画面等方面，都可配合不同的情景智能化调节。
这些所有特质所想要表达的是，我们对于健康和智能出行的一个理解。对于我们来说，最重要的就是凭借优秀的技术平台，将这些科技真正带给客户。
我想，可能不会再有第二个国家，能够在汽车互联、电动车技术的发展方面有着如此快速而有效率的发展了。
[记者手记]
外资品牌“赶场”般地参加互联网科技会展，在某种程度上也许反映了其面对智能驾驶时代的某种“焦虑”。
来源：圈子
无人驾驶技术如今越来越成熟，目前更多的是以辅助驾驶员驾驶的技术形式呈现出来。 奥迪（AUDI）配备自适应巡航系统，可以通过雷达传感器监测，利用自动刹车与加速保持与前车恒定距离。另外，有驻车辅助和多系统制动辅助系统。宝马（BMW）也发表了新一代智能无人驾驶停车技术和视觉技术，捷豹路虎以“自行车感知”和“360度虚拟城市风挡玻璃”技术为特色，可将车身支柱进行“隐形”，令驾驶员获得更好地视野。此外，这项技术还可以在风挡玻璃上投影多种车辆周围的信息。智能驾驶新技术的运用展示了无人驾驶功能如何缓慢地应用于我们日常使用的汽车上，这个过程已经发展了两三年，进入2017年将会得到更广泛的运用，使我们的汽车更加接近于完全自动驾驶车辆。
人们总是在追求更高的生活品质，对于汽车，也不例外。现在无人驾驶汽车非常的受欢迎，经过简单的“四个轮子就是汽车”，到机械式汽车，再到智能汽车，人们对汽车的要求不再是原来的代步工具这样简单了。2014年以来国际互联网巨头纷纷角力无人驾驶，特斯拉、苹果、谷歌几家的人才争夺战宣示了无人驾驶领域的炙手可热。2015年12月，韩国现代汽车和起亚汽车公司途胜氢燃料电池车和秀尔电动汽车的两种车型共4款汽车于12月11日获得美国内华达州高速公路自动行驶执照，这在韩国车企中成为首例。整车厂商包括奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉等均切入了无人驾驶的研发，也取得了阶段性的成果。在交通领域基础设施的转型也令人兴奋不已。无人驾驶汽车能利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。在未来的2017年，无人驾驶汽车将会有一个良好的发展趋势，现在科技高速发展，技术日新月异，相信不久的将来，这些高端的无人驾驶汽车将会为汽车领域塑造美好的未来。
未来无人驾驶汽车的内饰布局，将会带有卧椅和弹出式平视显示器（HUD）、信息娱乐中心甚至手势控制。采用新的座椅设计，可以向后滑动，腾出空间，乘坐者可以使用安装在车门上的折叠式小桌子进行工作。空间还可以变成不同的形状或模式，仪表盘上可以弹出一个大电视显示屏，使乘员在放松的驾驶模式下可以观看电影。在2017年的CES展示中，宝马将会推出他们的“全息触摸”系统，这将彻底改变汽车的控制方式。未来，汽车将会使用浮动触摸屏，用户只需要通过在中控台前方的区域做出相对应的固定手势，系统就会做出相应的回应。另外，将手势控制与声控相结合，还能够形成更全面的车内操作环境。
奔驰F015概念车采用双排四座独立布局。座椅采用设计感极强的包覆式造型，前排座椅可以在自动模式下向后旋转180度，与后座乘客“面对面”。
XchangE方向盘可以左右随意移动。想开车的时候，把方向盘挪到边上感受下驾驶乐趣，不想开就切换到无人驾驶状态。然后，喝杯咖啡，或看个电影。
智能汽车的外壳是AV——钢制成的。这种钢不会被任何物品砸坏。
智能汽车内部有一个方向盘、一个时速表、一个汽油表、一个卫星导航仪、12个按钮、3个轮胎控制按钮和一条“拉链”。
按下第一个按钮，一台高级电脑显现在我的眼前，这种电脑不仅具备普通电脑的所有功能，还能打电话、照相呢！
如果你想看电影，就按第二个按钮，你可以随意选择电影。全免费！
如果你要上厕所，就按第三个按钮，座位立即变成了抽水马桶。
如果你要改变环境，请按第四个按钮，图书馆、咖啡厅、酒店，任你选！
如果你要瞬间转移，请按第五个按钮，在你设定的时间地点，可以转移到那里。
第六个按钮用来开空调，可以随意调整空调温度。
第七个按钮就像一个服务生。可以随意送来任何吃或喝的东西。
减速、加速、急停、左转、右转分别在第八——第十二个按钮。
2033年的汽车科技含量非常高。它有一个“芳香U盘”，你喜欢什么花的香气，就存入什么花的名字。汽车的方向盘上，有几个彩色的按钮。按下红色按钮，“启动自动驾驶”的声音发出。再按下白色按钮，“嗖”的一声，你将会看见白云在你下面。此刻，任你在天空遨游。还可以环球旅行，不会花上很多时间，因为汽车速度很快。再按绿色按钮，车子潜到了海底，海底里各种珍稀生物让你目不暇接。汽车配备了“海洋动物查询功能”，海洋馆没有的，这里应有尽有。这时候，你可能感觉累了，该休息了，就按橙色按钮，你又返回到地面上，驾驶坐垫自动调节，变成软棉垫，你轻轻往后躺，舒服至极……
听了我的介绍，你是不是很想要一台这样的汽车？那么，二十年后，欢迎你来订购。指导老师：郑富秋
我的鞋，怎么“跑”了
张添策
童年像一个美丽的大花园，每一朵小花上都衬托着一件有趣的事，每一棵小树上都挂着一个美好的回忆，每一片草地上，都铺着令人笑掉大牙的事，而我的童年里，也有那令人笑破肚皮的事……
记得那是三年前的一次夏季运动会……
只听见“砰”的一声发令枪响，田径场上，运动员们像离弦的箭一样，一下子冲出跑道好远好远。“加油！加油！”观众席上传来了啦啦队的呐喊声，他们正在为运动员们加油鼓劲。这是400米赛，看完这场比赛，我对自己更加有信心了！因为，我掌握了跑步的技巧，就是把腿迈得远一点儿，收回得快一点儿，就可以跑得非常快，所以，对于下一场比赛，我自信满满，相信自己一定能得第一的！
到了一百米赛跑了，该我上场了。我志得意满地走上赛道，我想：我一定能拿个第一名，因为我从来没有准备得如此充分过。
很快，比赛开始了，只见同学们生龙活虎地向前冲去，我也不例外。看，我遥遥领先！全班同学都兴奋极了，都站起来伸长脖子为我呐喊助威，我也有如神助一般健步如飞，心里已是美滋滋的了……正当我以为胜券在握的时候，情况突然就发生了转变，我猛然感觉右脚一下子轻松起来，捂得热乎乎的脚掌突然一阵凉爽——原来鞋已经飞出去了。这时，引起了全场一阵哄笑，更令人笑破肚皮的是，我竟然没头没脑地跑回去捡鞋！唉，这回我可真得了一个“第一名”！
未来十年人工智能将产生巨大经济效益和社会效益，是亿美元甚至百亿美元级的产业。特别是智能出行方式对汽车产业将产生巨大冲击，传统汽车行业利润模式从销售产品变成销售服务，“汽车+AI”是实现这种转变的基础技术。
我们认为在这一领域，丰田在汽车企业中做得最好，仅用两年时间在其人工智能AI研发中心做了两件大事，一是关于智能驾驶汽车对未预料到的安全事件的反应，二是对自己行为做出解释。丰田汽车非常清晰地完成从智能驾驶到智能交互的过程，对国内自主汽车企业而言其速度非常快，它在2016年的CES展上向世人展示了一套全新的地图绘制系统。
几乎所有大汽车公司，无论是传统的，还是新兴的，都在进入这个领域，“汽车+AI”已经成为汽车科技支撑的新焦点。
预计到2022年有13家整车厂在汽车AI领域投资71亿美元进行研发，其中我们非常惊讶的的是，占比最大的是现代汽车（占23.7%），丰田则占15%，都是巨额股份。
国内在2016年开始动手谋划中国人工智能2.0。“汽车+AI”是复杂的、高难度的课题，融合了大数据、云计算等技术，还有感知融合、深度学习、内角色、群体控制协同等课题，我们在研究过程中感觉比下围棋高深得多。
中国的汽车环境和汽车行为都较为特殊，能否因此而在这一领域有标志性突破？我们认为有可能。因为智慧城市、智能汽车、新能源汽车、人工智能、高智能芯片等都属于人工智能2.0基本内涵，这样的一些新技术、新概念、新业态会促使“汽车+AI”在中国人工智能2.0中有所突破，其特色体现在群体性的人工智能大数据，分布式人工智能云计算以及混合式人工智能人机结构等方面。
中国人工智2.0有自己明确的愿景和目标，即把握共享出行、智能驾驶的趋势。对我们汽车业来说要应对新动力，新平台，新生态，新价值带来的重大变革，它会促使汽车行业向四个方面转型升级：汽车+物联网，汽车+人工智能，汽车+大数据、云计算，汽车+智能制造。
中国汽车人工智能2.0将有目标地打造这样的体系，抢占汽车智能技术制高点，助力智能网联汽车产业发展。
在总体的发展思路上，中国人工智能2.0要基于新的信息环境实现新目标、新一代的汽车人工智能。其任务就是要突破混合-增强智能、多车网联群体智能、大数据驱动城市社区协同智能技术理论和核心技术，为其搭建研究平台，实现创新应用。要解决的问题包括如何用智能技术使汽车更安全、移动出行更高效、使汽车实现共享，并能支撑起产业发展，有明确的商业回报。
重点研究领域包括5大块：一是世界模型，现在国际上比较推崇人开车看世界，不是仅看一张地图；二是智能与决策器；三是我们国家应该高度重视的计算与开发环境。我们能否抓住人工智能的这次机遇？比如华为推出的行业云就是件好事。四是智能汽车平台，五是示范应用。
高 峰
早在20 世纪90 年代，欧美日等发达国家已开始大力推行智能汽车发展战略，汽车电动化、智能化、网联化加速融合。智能汽车是横跨多领域多学科的高新技术综合体，它除了基本的交通功能外，还具有办公、娱乐、休息等网络终端功能。
现已制成的智能汽车是在先进信息操作系统基础上，融合传感系统、卫星导航制导、人工智能等技术的成果。从外表看，它具有虹膜识别自动开启车门、全车自动变色生物玻璃、三合一新能源（增程、纯电、太阳能）等配置；从车内配置看，驾驶区视窗有中控大屏幕，人车界面为触摸设计，驾车可以通过语音和手指进行，就像手机的“通话”和“短信”功能，而信息操作系统具备车联网和互联网功能，可与随身携带的手机、平板电脑等移动设备互联，路况、运行、视频、音乐都可以适时进行。适应智能汽车的马路将是由摄像机和传感器组成的网络公路。
全工况无人驾驶汽车2020 年就可以上路，2030 年基本普及。在麦肯锡发布的《展望2025? 决定未来经济的12 大颠覆技术》研究报告中，智能汽车排名第6，预估其潜在经济影响2025 年可高达1.9 万亿美元，将成为极具诱惑力的市场。
智能汽车的两种开发模式
智能汽车将成为汽车产业转型升级的抓手，开发智能汽车不仅是传统汽车制造商的热门追求，也是互联网巨头强势介入的目标。由于这两类主体攻关角度不同，便形成了两种开发模式。
传统汽车商模式。目前，国际上各大汽车商为提高其产品附加价值，竞相加码投入智能汽车的研发，大都是借助已有的汽车生产制造体系的“壳”，引入信息技术的“芯”来实现的。这种模式对智能汽车第一层次的辅助驾驶技术开发更加重视，而对车联网技术、更高层次的智能驾驶技术重视不够。这种模式的好处在于，运用现成的汽车制造基础与现成的智能互联技术，可以很快地“攒出智能汽车”。从创新角度来看，这是一种循序渐进的模式，先推出半自动驾驶系统，让大众消费者有适应接受的过程。但是，这种模式的系统可靠性和控制精度，以及“硬件”与“软件”的性能匹配相对不足，难免出现闭门造车、生硬捏合的现象。
互联网公司模式。对于互联网公司而言，电动化和无人驾驶才是他们追求的目标，毕竟，纯电驱动可以绕开传统汽车公司的技术壁垒。而进入无人驾驶阶段，汽车才会由单纯的交通工具转变为真正的大型智能移动终端。互联网公司造车除了颠覆性的理念和商业模式之外，还有一点是传统车企无法比拟的，那就是创新的、去边界化的组织架构。 相对来说，信息技术企业关注点侧重通信及信息服务，传感器（雷达、摄像头）、控制器芯片、执行器等核心零部件是其强项，而车辆控制和安全系统相对偏弱。
智能汽车产业涉及交通、汽车、信息产业，是机电技术一体化的高新技术综合体，发展智能汽车必须实现这三大产业的相互融合。为此，应建立智能汽车产业技术创新联盟，形成协同创新模式，扬长避短，发挥好各自优势，形成博采众长的“优生儿”。
除了整合好开发模式外，智能汽车的健康发展还要针对传感系统、车载终端、通信协议、测试评价以及其他关键技术制定统一标准，以利于智能驾驶技术的发展和配套设施的建设。目前，高速公路情况下的自动驾驶技术容易实现，但要在城市复杂多变的环境下安全自动驾驶，还要配套建设相应的智能交通服务和设施等。此外，如何使智能汽车信息系统免受黑客攻击也是一大挑战。
优势地位：汽车电子厂商和软件厂商
汽车电子厂商与软件厂商整合形成的智能汽车综合解决方案提供商，具备足够的资源整台能力，能够通过扩大自身的规模实现对产业链的控制，从而战胜汽车制造商和电信运营商笑到最后。
通力合作：智能汽车产业链价值的最大比重在于智能应用。汽车电子厂商和软件厂商都是这一市场的主要参与方。由于双方需要密切配合，这两个市场将逐渐整合在一起。
暗藏杀机：整合的同时，谁能在这一过程中获得胜利，谁就能获得对整个智能汽车产业链的支配地位，因此汽车电子厂商和软件厂商在合作的同时还在进行暗地里的较量与权力争夺。
从属地位：电信运营商
在应用软件和设备生产上，缺少足够的技术积累。另外，它面临着汽车电子厂商和软件厂商的围追堵截。
智能汽车产业链第二阶段――影响力的此消彼长
地位上升：电信运营商、汽车电子厂商、软件厂商
人工智能技术的数据分析和处理系统高度依赖通信，因此电信运营商将在这一阶段发挥重要作用。汽车电子厂商迎来重要机遇。智能汽车需要高度发达的传感系统，那些能够积极创新，不断提高自身科研水平的汽车电子厂商将会从这一市场中获得大量利益。智能汽车需要高度智能化的数据分析和判断能力，这必须依靠软件来实现，这是软件厂商的机遇。
地位下降：汽车制造商
复活赛：汽车制造商试图争夺市场份额
可能性1――晋级 汽车制造商与其他三方均成为智能汽车产业链的重要组成部分
可能性2――出局 汽车制造商由于在其他三个行业缺少积累，专业化程度不够，败下阵来，进而固守自己的制造业务。
智能汽车产业链第一阶段――以汽车制造商为中心
优势地位：汽车制造商
在我国政府2015年的‘中国制造2025’中，明确将“智能网联汽车”列入了未来十年国家智能制造发展的重点领域，而在由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2016中国汽车产业发展报告》（2016汽车蓝皮书）里，“中国汽车智能化发展”更是被提到了国家战略的高度。事实上，在经济新常态下，智能网联汽车还可以成为中国经济增长动能转换战略的重要引擎，而且，汽车产业智能化发展也有助于缓解和解决我国能源紧张、城市环境恶化以及交通环境污染程度加深等一系列关乎社会民生的问题。
那么，对于中国汽车产业，智能化会不会成为下一个风口？在这新的一轮产业升级的关键时点，中国汽车产业是处于劣势，还是优势？中国汽车产业又能否赶上新的风潮，并实现超越？近日，围绕中国汽车产业智能化发展等问题，记者采访了中国汽车工程学会理事长付于武先生，以及在中国市场占有巨大份额，在传统汽车巨头企业中转型最为迅猛的大众汽车集团中国区执行副总裁张绥新博士。
大众在中国加快智能化战略转型
汽车纵横：在智能化、无人驾驶等领域，大众汽车在中国的发展情况如何？
张绥新：不久前大众汽车集团了‘2025战略’，其中智能化、无人驾驶就是其中的核心战略之一，大众汽车集团将会迎来有史以来最大的变革，我们在致力于将数字化、无人驾驶、电池技术培育成集团新的核心竞争力，同时，向客户提供安全、高效的移动出行服务也被认为是集团发展的又一驱动力。
在大众集团“2025战略”计划里面，我们对自己的定义不是传统的汽车制造，而是在未来变成一个移动出行服务供应商。因为现在我们看到一个非常明确的趋势，就是共享经济的发展。以后大家不一定需要拥有汽车，年轻人也不一定希望有自己的车，而是希望有更好的出行服务。这是一个发展倾向，大众也在调整自己的战略向这个方向努力。在国际上，大众汽车投资了新型移动出行供应商GETT，它在欧洲在市场份额巨大，在中国，我们目前开始进行了一个汽车分享项目的试点。
在这场变革中，大众汽车集团将秉持一贯乐观和期待的心情，持续加快在中国拓展的步伐，并将本着以人为本、突破创新的精神，更紧密地与政府、行业、以及相关组织机构进行合作，为实现中国汽车产业智能化的战略目标、提升创新能力贡献力量。同时，大众汽车也在积极考察中国市场未来在移动出行服务方面的工作分工，并开始采取措施。
汽车纵横：有哪些工作在具体进行？与互联网企业相比，大众汽车作为传统车企在这个领域是否有些落后了？
张绥新：由于目前还不存在高精度的地图，所以大众现在将很大力量投入在这里面，我们这样做是为了做好基础的工作，但是我可以告诉你，大众汽车在智能网联这方面并不落后。
大众汽车在“智能化”方面有清晰的路径，也有很多具体的计划。大概的步骤是从简单的辅助系统，到高级的自动驾驶辅助系统，再到有条件的自动驾驶，最后到无人驾驶、自动驾驶。但是到完全实现自动驾驶的时候，如果所有的汽车都采用智能驾驶的话，（没有人为因素的影响）那就不可能发生事故，如果不可能发生事故，（汽车）就不需要保障，只用一个简单的车壳能上路就满足大家的出行需求了，这也会给汽车行业带来巨大的影响。
在中国，我们跟世界发展相同步，我们要对老百姓的需求和中国现在的法律法规等方面进行研究。为了这个目的，我们刚刚在全球建立了三个未来中心，一个在美国的加利福尼亚，一个在德国的柏林，还有一个在北京，就是用来研究关于智能化网联技术突破的，各国在这个方面差别很大，还是需要进行继续研究的。
汽车纵横：能否为我们描述一下大众对于未来汽车智能化的设想。
张绥新：未来的汽车智能化，从整车来讲，有个愿景就是为我们的客户提供一个完全自动驾驶的移动工具，同时还要像手机，甚至比手机更好的一个移动终端，使得你坐在车里面，在移动的过程中还能够不受影响地工作，或者说，我们的目标是向客户提供“第25个小时”，这是我们未来的远景。这就是为什么要找到智能端，也就是所谓的KAPLES，不仅是网络连接，和不同的服务平台连接，还有车和车之间的连接，这是一个巨大的网络。
发展智能网联中国有优势
汽车纵横：近来，宝马、大众等国际汽车企业纷纷提出要向‘智能化“转型，我国在智能网联汽车发展方面是否已经落后？
付于武：中国的汽车产业在智能网联方面还是比较有优势的。我觉得外国的同行对这个问题的看法比我们更清楚，比如说戴姆勒的相关人员就认为，以中国的条件来讲，发展智能网联、电动车是有优势的。我在去年和今年连续两次见到日本汽车协会的社长，他也表示因为智能网联绝不是车本身的问题，还需要全景、通讯，技术设施等方方面面的支持。比如，车和车的通讯，这个在中国最容易达成，我们有V2S，与通信、交通的联通，因此中国是有绝对优势的。
我们在嘉定设立的示范区，第一期有29个场景，第二期有70个场景，到今年年末，园区的场景数就会超过底特律的园区，成为世界上最大的示范园区。我们计划依托示范区的运行，推出我国的第一批智能汽车标准。日本汽车协会的社长告诉我，在中国，汽车企业可以签署示范区的这些协议，但对于日本的三大公司――日产、丰田、本田就无法做到。所以从通过协同的角度、从体制优势的角度，我国发展智能网联汽车确实具有优势。
目前，我们的智能网联联盟已经上升为国家的联盟，成为继轻量化联盟、电动车联盟之后的第三个联盟。而且这个联盟是跨界的，它几乎包括了中国所有的整车企业，而且也包括了通讯、互联网方面的企业，真正地做到了跨界。但是我们千万不要认为，智能化是一蹴而就的事，如果没有基础的技术积累过程，不去踏踏实实地做前期的先导性项目，在核心技术上不下力，不能坚持，肯定不行。现在害怕的就是浮躁，就是不能从基础做好。
汽车纵横：您曾经提出要从“端、云、网”的概念来理解智能汽车，能否解释一下其含义？
付于武：“端、云、网”是虚拟世界和物理世界的结合。要实现汽车的智能化有三个步骤，第一是能感知外界情况，第二是要有很大后台的分析能力，第三就是执行。从生态上看，未来的汽车有可能会变成一个端，变成生态的一部分。没有互联网的支持，汽车的智能网联是不存在的，毕竟摄像头是有限的，但是如果车联网，车与路、车与车，车与其他的物体能够互联互通，实现万物互连的话，我们就可以通过“网”来感知，所以互联网在车联网中起到了很大的作用。所谓“云”，就是通过云计算的平台将我们获取的大量信息、无数个场景进行整合，汽车自动化驾驶的判断、感知、分析都要靠“云”计算和大数据的后台。同时大数据、云计算也让我们的车企可以把互联网的大数据追溯到研发阶段，所以汽车可以成为一个智能终端。也就是说，智能化需要车联网的支持，而云起到了强大的后台数据支撑作用。
