时间：2023-05-29 17:48:19
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇农村交通设施，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】交通安全设施；公路建设；正常运营
一、农村交通安全设施设计的重要性
农村公路是我国各地区公路网结构建设中重要构成部分，在公路网中占有重要地位。与高等级公路网相比，农村公路覆盖面更为广泛，且规模大、组成复杂，是连接县乡村的重要桥梁，能够方面农民出行，并为我国农村经济发展提供服务。农村公路建设是构建和谐社会、解决“三农”问题的基础条件。随着我国农村经济的不断进步和发展，公路建设、改造脚步加快，也在一定程度上增加了机动车的流量。但是，农村车辆技术性能比较差，且广大群众交通安全观念和意识比较淡薄，导致农村交通安全问频发，严重制约了农村交通的正常运营。因此，针对现阶段我国农村公路交通安全情况及其面临的严峻问题，我们要认真进行分析和探讨，并采取具有针对性的措施进行处理。
交通安全设施改善属于一项复杂且系统性较强的工程，需要立足于农村道路主要线性结构、设施等方面，并对其进行综合性的整改和治理。权威研究结果显示，农村公路普遍缺少交通安全设施，例如夜间照明工具、侧防护设施及物理隔离措施等。在这种缺乏安全设施的道路上行车，会降低安全系数，并发生较为严重的安全事故。也就是说，现阶段我国农村公路安全状况比较不乐观，也正是基于这种现状，交通安全设施的不断完善具有重要的现实意义。交通安全设施能够进一步减少事故发生率，而相应的防护措施也能够减轻事故发生后的严重程度。基于以上分析，认为做好农村公路交通安全设施设计，能够对改善农村公路交通安全发挥积极推动作用。
二、交通安全设施设计
1.交通安全设施设计主要原则
交通安全设施是公路不可或缺的组成部分，能够对路人进行有效指引，进一步提升行车的是舒适性，也能够防止交通安全施工的发生。在进行交通安全设施设计时，要将路网整体规划充分考虑进去，并体现出相关路线附近社会、经济发展的需要，同时对设计过程中可能出现的问题进行有效解决。根据实际工作经验，认为交通安全设施设计要遵循以下几点原则。
（1）兼顾行车安全：农村公路多建设在山区，针对其特殊性，在进行交通安全设施设计时，要充分考虑到自然环境、地形特点对交通安全设施设计的影响。例如，很多山区自然地形比较复杂，在进行安全设施设计时，要对各种制约因素进行考虑，进一步满足行车安全需求。在进行设计时，要结合本地区自然情况，有效规避不良因素，保障交通安全设施能够发挥出自身的作用。
（2）合理布局：对公路沿线交通安全设施进行科学合理的布局，将可能对安全设施设计产生的影响因素考虑进去，并在此基础上对设计方案进行不断完善。再如，针对山区，交通安全设施设计需要充分考虑到施工规模、作业环境、施工难度等因素。同时，设计方案要保证施工过程中不损害自然生态环境，为农村居民创造更多便利条件。根据实际经验，山区公路设计过程中，其平面线形应尽量为曲线，并与沿线景观、地形、地貌相互协调。
2.交通设施原材料质量控制
在交通设施相关工程中，原材料是非常重要的组成部分，因此原材料的选择直至关重要。因此在进行设计时，要杜绝不符合应规范的原材料，并配合施工方做好材料检验，进一步保证交通设施的整体质量，为公路建设正常运营提供基础性保障。相关工作人员要对时刻关注交通设施质量，及时发现问题，避免日后出现严重的交通事故。为此，要对材料质量进行定期或不定期的巡查，严格根据相关规范对材料进行检验，确认合格后方能用于安装和使用。若发现存在严重违规现象，应及时对原材料的质量进行检查，反复对厂家生产和加工程序进行检验，避免其对交通设施设计产生不良影响。
3.交通安全设施现状
近几年，我国很多地区农村公路路况得到一定程度的完善，很多砂石路面被逐渐改造成沥青路面，改善了广大农村地区的行车条件。但是，与其对应的交通安全设施却比较落后，给安全行车带来较大制约。表1为某县农村公路交通安全设施布置情况。
表1 某县农村公路交通安全设施布置情况（截止2014年8月）
道路等级 交通标志/处 交通标线 安全防护设施 视线诱导设施
混凝土护栏/km 波形护栏/km
县道 251 无 21.3 10.3 无
乡道 164 无 30.9 0 无
村道 267 无 71.5 0 无
合计 682 ―― 123.7 10.3 ――
4.交通安全设施规划设计策略
通过分析该县农村公路交通安全设施现状调查结果，认为安全设施问题主要集中在标志标线缺乏、侧防护缺失、视线诱导设施不足等问题。为此，应做好以下几点工作。
①标志标线：通过禁令、指示及警告等标志来对行车安全提供必要保证，进而缩短出行时间。为此，要对全段多种类型的交通标志和标线进行统一布局，标志间要体现统一性和整体性，且相互协调。在结构形式上，要设计出良好的可视性能，保证造价的科学性和合理性，并与道路景观协调一致。标志尺寸要满足对行车安全的需要，整个版面的设计要具备高辨识性，且醒目，并具备夜间反光的效果。针对农村公路多坡、多连续弯路等特点，要在相应位置设置警告标志。此外，表现材料应具有耐久性及可见性，根据道路断面形式及宽度合理设计标线宽度。
②视线诱导设施：视线诱导设施包括轮廓标、指示及警告性线形诱导标等，除了轮廓标外，其他均包含在交通标志和标线中。视线诱导设施价格比较高，且不方便进行施工。因此。在设计过程中，要根据实际情况选择造价比较低、效果比较好及工程造价比较低的材料，例如，工程级反光膜就是比较良好的替代选择。
③侧防护设施：在山区公路中，受到条件的制约，道路多存在较大的落差性。因此，要的护栏布置进行合理设计，并在重点路段增加护栏。例如，在车辆驶出路外后，针对可能出现二次特大事故的路段，务必要设置护栏。且护栏布置要能够对车辆碰撞产生的巨大能量产生吸收作用，进而降低人员伤害程度及车辆损毁程度。
结束语
现阶段，新工艺、新技术及新材料不断发展，交通安全设施性能及种类也随之增加。减少安全事故、保证公路正常运营，是我国公路建设重点需要面临的问题。密切关注交通安全设施在设计过程中的质量问题，才能进一步保障公路建设的正常运行。文章首先阐述农村公路交通安全设施设计的重要性，探讨交通安全设施设计原则及策略，旨在为相关领域研究提供一定思路。
参考文献
Abstract: With the progress of human civilization, traffic is also more and more, from the ancient waterway to the present "five way", the traffic has become the essential factors of human development. Along with the social process of continuous improvement, the traffic situation is developing constantly, from the past simple single transportation development to three-dimensional traffic and the gradual implementation of the traffic system and traffic management automation, opened up broad prospects for the modernization of traffic engineering.
Key words: traffic engineering; current situation; sustainable development; highway
中图分类号：U415
随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于交通设施的要求也越来越强，这就要求我们加强交通工程的建设速度，把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通，我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。一、我国交通工程的现状
由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。2. 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。3. 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
三、交通工程的可持续发展策略
1、观念的调整，支撑着可持续发展的交通设施体系早期在有限的建设能力和资金能力基础上，其构成只包含了最基本的部分—道路、铁道的本体；当交通安全问题提到议事日程之上以后，交通标志和标记、交通监控系统等成为交通设施体系中不可缺少的内容；当交通环境问题提上议事日程，隔音墙、交通环境监控设备等成为交通设施体系中的新成员；与可持续发展的要求相适应，支持与土地利用规划相结合的交通规划决策支持系统和信息采集管理系统、更加充分发挥交通设施能力的交通诱导系统等成为交通设施体系中的重要成员。在这种硬件设施构成内容变化的背后，设计观念的更新，交通基础设施建设目标的变化等发挥着重要的作用。2. 与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是：改善人类居住区的社会、经济和环境；改善居民的居住工作环境和生活质量。这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现，作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。3．结构的变化，道路交通综合系统的构成 在可持续发展战略指导下建立道路交通综合系统是一个包括“政府调控行为、科学技术能力建设和社会公众参与”的复杂系统工程，采用宏工程的观点看待这一问题，需要分析系统外部环境对道路交通系统所提出的功能要求，根据这种功能要求确定系统的结构，支撑这一结构的科学技术体系。 根据执行可持续战略的要求，道路交通系统将与其它系统之间形成如下接口关系：与自然系统的直接接口，包括从自然界的索取、向自然界的排放、对自然界的干预等。与社会系统的接口，与城市化进程的协调，对国土发展均衡程度的调节，对消费模式的影响等。与经济系统的接口，包括与区域经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对产业结构与布局的影响等。
4、人车分流
目前很多的住宅小区在实行人车分流的实践中，有两种形式，分别是部分人车分流和完全人车分流。而小区中大部分采用的是部分人车分流，与此同时，采用完全人车分流的小区有绿园和亲亲家园三期，在小区的主入口设置地下车库的入口是完全人车分流的一般方式，使得车辆从主入口直接进入地下车库，然后再进入所在组团、单元，最后进入单元电梯，走的是地下车库，这样就可以保证对地面居民的活动基本不产生影响。
5、建造立体城市
立体城市的建筑群，平均高度应该约为400米，最大高度大约为500米，同时容积率高达5。人们在这里居住和工作，城市所需的功能在其间都能得到体现。一个名为“立体城市：未来中国”的国际建筑设计展览也正在北京举行。来自美国等地的前卫建筑师们所展示的，正是如何在一两平方公里的土地上，建造可容纳一二十万人口的“立体城市”。 冯仑认为，到2020年，约3.5亿中国人将从农村迁移到城市，从而导致城市的极度紧张。因此，中国的城市化进程很难按照低密度模式发展，这也正是他提出“立体城市”计划的一个重要原因。“立体城市”能够同时节省土地和能源。
6、智能运输系统（ITS）与交通运输可持续发展
6.1减少交通拥挤和行车延迟
随着经济的发展和社会的进步，汽车拥有量及公路交通量都在不断增加，相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务，能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，可大大减少行车延误，实现道路资源的高效利用。
6.2提高交通安全水平
采用ITS可预知危险的发生，有效加快反应速度，减少反应时间，大大增加交通的安全性。
6.3节约资源，保护环境
对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量，否则即浪费了土地、燃油等资源，又容易造成环境污染，而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染。
摘 要 公路交通投资是一个国家或地区，根据公路交通事业发展的要求，投入公路交通领域的人力、财力和物力的总和。公路交通投资作为基础设施建设的关键环节与当地经济增长之间关系密切。本文就公路交通投资与经济增长的相互作用、如何更好地利用两者之间的关系作了相关探讨并且对公路交通发展存在的问题提出合理化建议。
关键词 公路交通投资 经济增长 建设发展
俗话说：“要致富，先修路” ，由此可见道路基础设施的发展对于经济增长和人民生活水平提高的重大促进作用。20世纪50年代以来，各国竞相进行公路交通改革，以此作为推动经济可持续发展、增强综合国力和提高国际竞争力的重大举措。正确的解读公路交通投资与经济增长之间的关系，对于完善公路基础设施建设，促进经济增长都有重要作用。
一、公路交通投资与经济增长关系分析
1.公路交通建设对社会经济的影响。通过各地区经济发展的历史来看，基础设施的投资与经济增长的关系密切。大规模的公路交通建设，带动了一大批相关产业的发展，比如，在建设公路中，对于公路建设原料以及公路建设人员的需求提高了原料生产商的经济效益并且为社会提供了大量的工作岗位。此外，公路交通设施的完善又能刺激那些需要提品和服务的企业发展，带动居民的消费，扩大国内需求。公路交通的完善提高了当地与外界交流的便利性，拉动了当地经济和贸易的发展。
2.社会经济对公路交通投资的作用。经济水平的提高意味着经济活动的加强，原材料、产品、人员的流动增多，对公路交通的发展提出进一步的要求。原有的公路交通设施远远不能满足经济发展的需要，需要政府投入更多的资金来进行基础设施建设，公路交通系统再次基础上必将得到更快的发展。
3.在我国经济和社会不断发展的新时期，公路交通投资的作用也逐渐趋于平稳。随着经济水平的不断提高，政府在交通投资方面的资金投入力度也在不断的加大，而随着各项交通基础设施建设的不断完善，并且逐渐向着饱和的状态发展。与此同时，航空、铁路等多种运输方式的不断发展与完善，使得公路交通在一定程度上被新型的运输方式所取代。在经济发展的平稳时期，社会和经济对于公路交通的依赖性也逐渐的降低，这时，公路公路交通投资对经济发展的促进作用也逐渐的减弱，甚至会产生对经济增长的制约作用，所以在新时期，处理好公路交通投资与经济增长之间的关系显得尤为重要。
二、公路交通投资与经济增长之间关系的重要性
如前所述，公路交通投资与经济增长相互影响、相互作用，在二者作用的基础上，进一步探讨二者关系的重要性可以更好地定位二者的关系。众所周知，一个城市或者地区的而发展，势必要加大与其他城市的交流与往来，包括原料和成品的运输，劳动力的流动，人们日常生活的出行，这一切都离不开交通运输。
1.公路交通投资是提高地方基础设施水平的保障。投资作为拉动经济增长的三大马车之一，无论是在公益性的基础设施方面还是经济增长方面都占据重要的地位。加大地方公路交通投资，对于提高本地的基础设施水平，加强招商引资的力度具有保障作用。只有具有完善的交通系统，其他地区的商人才有可能进入到当地进行实地考察，公路交通的完善是这些内容的前提，而公路交通投资又是公路交通完善的前提。
2.公路交通投资是加强经济来往的保证。经济发展，交通先行。当前我国二、三产业发展迅猛，区域之间相互投资以及国外向国内投资现象普遍，一个好的交通环境都能够极大地顺应“引进来”和“走出去”的战略。其中这两项战略包括了原料、人才、技术的转移。其次，良好的交通运输条件减少了运输成本，提高了经济效益。
3.公路交通投资是拉动内需的保障。投资、出口和消费作为拉动经济增长的三驾马车，在公路交通投资的前提保障下，投资和出口举措已经得到了相关保障，接下来就要刺激消费，拉动内需，这同样离不开交通基础设施的建设。公民的消费不仅包括日常的生活消费，还包括旅游、享受服务等消费，这就需要公路交通设施提供完善的出行保障。
三、我国公路交通投资中存在的一些问题
加大公路交通投资，完善交通运输系统，无非是要更好的发展经济、提高人民的生活水平，进而提高综合国力。因此，针对目前我国公路投资中出现的、不利于经济发展的几点问题要做以下改正。
1.加大农村公路交通建设投资。我国国土面积辽阔，要在真正意义上增强我国的综合国力，仅靠几个大型城市的发展是远远不够的。公路在连通中小城市和乡村地区的短距离运输上有着不可替代的作用，发展空间广阔。在相当长的时间内，加大对农村公路交通的投资，对于发展农村经济具有重要作用。
2.公路交通投资要与整体公路路网相协调。目前有些地区为了达成指标，一味追求高等级公路建设，这样不仅耗费了投资、占据了更多的农用土地，而且也忽视了整个公路体系的发展。这样建成的门面公路没有较高的利用效率，脱离了实际的需要，浪费了投入的资金，在长远意义上讲，不利于经济的发展。
3、公路建设投资要与其他出行方式相协调。公路设施在短途、小批量运输方面具有优势，但也要注重与铁路、航空等其他交通运输方式的协调。政府不能一味加大公路投资，而要与其他方式相互衔接、相互补充。
四、正确处理公路交通投资与经济增长关系
通过对公路交通投资与经济增长关系的分析，我们得知要实现经济的增长，需要创造一个良好的公路交通条件。此外，针对目前我国公路交通投资中的所出现的问题，需要正确处理公路交通运输与经济增长的关系。
1.加强宣传，正确认识，利用两者的关系，搞好经济发展。以往的事实已经验证了一个地区良好的交通运输条件对经济发展的重要性。各级政府以及交通主管部门要认真学习，大力宣传，加强对二者关系的认识，并且进一步正在具体的经济建设中落实此种认识，实现公路交通投资带动经济增长。
2.科学合理发展，处理好公路交通投资前期与后期建设。在以往的公路投资经验中，在经济发展的起步时期，公路交通的投资比较大，前期公路交通的投资建设，也为经济的发展打好了基础，促进了经济的快速提升。在经济发展的起步时期，我国在公路交通投资方面的投入力度较大。当经济发展到平稳的时期，则经济发展对于公路交通投资的依赖性也逐渐的减弱，公路交通设施的建设是影响公路交通投资的一个主要因素，因此，应当在科学分析经济发展的形势下，有针对性的对交通基础设施建设进行适当的投入，而将资金投入的重点转移到航空、铁路等方面，只有这样才能实现资源的有效配置，促进经济持续、稳定的发展。
3.加强对公路交通设施的维护，节约成本。公路交通运输是目前最主要的交通运输方式之一，在建设新的公路交通运输线的同时，要对已经建成的公路进行保养和维护，降低对已有投资的损害，使建成的公路长远持久的为人们所用，实现经济的长远化、可持续化。在经济发展的起步时期，我国在公路交通基础设施的建设方面投入了大量的资本，然而随着经济的不断发展，当前我国经济已经处于稳步发展时期，这时公路交通的作用也逐渐减弱，因此，需要详细的分析交通投资与经济增长的关系，对于公路交通基础设施建设的投入力度，应当适当的进行，而不是盲目的进行大量的投资，只有这样才能为经济的发展奠定更科学的基础，也为后期经济的快速发展和提升创造了条件。
五、结语：
公路交通运输作为最主要的交通运输方式，需要继续重视。在充分了解了公路交通运输与经济增长之间的关系后，我们可以充分利用两者相互促进、相互影响的关系，在继续加大公路交通投资的同时，坚持具体问题具体分析的原则，针对不同时期和阶段的情况分别投资，以实现经济的持续繁荣和可持续发展。
参考文献：
[1]宗刚,吴寒冰.城市交通投资与经济增长关系的实证分析.铁道运输与经济.2011(04).
[2]魏名军.浅析公路交通运输在区域经济发展中的作用.现代经济信息.2010(12).
【关键词】道路交通运输；区域经济发展；作用
道路交通通常是指以道路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。道路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要的作用。
1 从微观方面来看
1.1 降低企业交易成本和生产成本
道路交通设施的建设和运输状况的改善，可以缩短运输相对距离，降低企业的运输成本，尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业，交通运输降低其运营成本的状况更为明显。当某地区具备良好的交通状况时，资本和人才就会流入，本地生产要素的成本就会降低。交通设施服务同样降低了交易费用，便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步大大降低了企业的仓储费用，从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。
1.2 优化企业的物流规划和生产布局
区域交通的发展是物流业发展的载体。交通对企业发展战略与物流体系的影响主要是区位的相对改变，由于交通条件的改善，企业与原料市场或者与需求市场的相对距离改变，由此影响到企业战略布局。国内外许多成功的经验表明，一条高速道路就是一条隆起的经济带。一条高速道路从建成的那一天起，就将以明显的优势，迅速成为该区域内的一条主要经济增长极，不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环，而且还会通过支线将区域内各个经济单元连接成一体，可以带动跨区域的体外循环，所以企业最初的选址、布局要考虑交通便利性，当企业开始运作，交通的改善也可以给企业带来明显的经济效益。
1.3 提高企业组织效率
道路交通运输提高了其他要素（劳动力和其他资本）的利用率，增加其他生产要素的获利能力。本地生产要素的组织效率提高，生产的成本和交易费用将会降低。便利的交通条件使得生产要素有效率的流动到需要的企业，提高企业的组织效率。流通环节的改善，不仅扩大了企业的市场范围，而且对企业产品的数量和种类提出了新的需求，市场竞争的需要促使企业重新调整组织效率，以适应市场需要。所以当企业在经营过程中，任何一个环节的效率的提高都会引起连动反应，推动其它环节的发展，从而推动整个企业的进步。
1.4 激活沿线资源，拉动沿线土地升值
道路的修建，交通设施的改善对沿线资源有一个明显的激活作用，尤其是对旅游资源和土地资源。根据区位理论，交通运输会改变一个区域的区位，而区域相对位置的改变将影响土地价值。在交通改善以前，这些旅游资源和土地资源由于不能与其它资源要素达成良好的匹配，而一旦与这些资源结合，这些潜在的价值就迅速转化为市场价值。而且这对于落后地区的作用更为积极，当落后地区的交通设施和运输条件改善后，旅游和土地资源可以更好被利用，推动当地经济发展。
2 从宏观方面来看
2.1 促进区域均衡发展，消除地区经济发展差异
增长极理论认为经济发展不可能在各地区同时出现或按同一速度平衡发展，而是在不同的地区按不同的速度不平衡发展的。道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放，必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路项目建成后，还可以带动流通和分配领域中经济事业的发展，道路项目建设增加了所需初级产品的需求，促使其生产达到一种规模经济，在各个领域引起连动，推动其它行业的进步。
2.2 优化沿线地区的投资环境
道路建设对沿线地区经济的促进作用分为两部分，一部分是道路投资建设活动本身对增加本地区GDP会产生积极影响，拉动区域经济增长；另一部分是道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。如交通不便利的江苏省东海县温泉镇具有丰富的旅游资源，在连徐高速公路出口至温泉镇省道建成后，自身丰富的资源就直接吸引投资商的眼光，外资大幅度涌进，进而将资源优势转化为经济优势，促进了沿线地区的经济发展。
2.3 改变产业布局，促进结构升级
道路交通运输对经济发展的促进作用就比较明显，不仅表现在支持经济的增长上，而且还体现在改善提升产业结构上。道路交通的改善，适应了高新技术企业对基础设施的要求：产品体积小，附加值高、时间性强、批量小而运输频繁、随市场要求机动灵活、运输条件要求严格，所以交通运输尤其是高速道路沿线对高新企业有很大吸引力。同时，知识经济、新经济的一些特点使高新技术企业对高速道路的依赖程度大大增高。知识经济依赖于智力资源，高新技术企业的竞争完全建立在人才竞争的基础上，而只有高速道路才能使新技术企业与核心城市的人才高地之间形成便捷与频繁的交流，客观上也推动了区域产业结构的升级。
2.4 繁荣农村经济，促进农村发展
【关键词】公路经济发展；农业产业化经营；公路经济
一、引言
在我国地方农业经济发展的过程中，基础交通设施水平对于整个农业产业发展产生了至关重要的影响。在一些相对偏僻的地区，道路交通设施是农村地区与外界环境联系的重要条件，也是各项产业力量发展的有效推动力。公路经济的发展，从另一层面来说，也带动了整个农业产业化经营的发展，实现了对农业产品与资源的开发和利用。下文对于公路经济发展与农业产业化经营的联系进行了分析，并且探讨了公路经济发展对农业产业化经营的几个重要的推动作用。
二、公路经济发展与农业产业化经营的联系
当前我国社会城市化建设进程虽然已经在快速的进行当中，但是整体城市化水平依然较低，农村地区经济的发展依然在我国整体经济体系中占有重要的地位。在当前农业生产的过程中，整体产业化水平相对落后，并且分散经营的模式也难以实现对农产品和农业资源的高效开发。在一些地区相对偏远的农村，各个层级的市场之间沟通存在较大的困难，买卖行为相对脱节，对于产业化发展存在一定的制约作用。在我国农村经济产业化发展趋势的大潮下，优质的交通运输条件，可以为农民解决上述诸多问题，提高农产品与农业资源的开发效率，缩小农村地区与城市地区的差距，更好地促进当地农业实现产业化发展。
三、公路经济发展对农业产业化经营的推动作用
1.公路经济的发展对于当地农业市场有着良好的推动意义
公路经济的发展，促使农村地区的交通水平得到大幅度的提高，带动了诸多农业产品流通渠道的增加。以往传统独家、小户经营模式逐渐产生了变化，个体经营、集体经营、国家经营等不同经营模式，对于农村地区的农业市场注入了新鲜的活力。农村地区市场在不断发展的过程中，各个企业也逐渐进驻到了农村地区，并且更好地带动了整体农村地区产业环境的发展和完善。跨区域生产的模式，是现代众多企业对于自身技术、人才、资金、信息等进行优化配置的重要途径选择。另外，公路经济的发展，也带动了当地区域市场的形成，提高了当地整体经济发展水平，有助于打造全国性的地方特色市场。
2.农产品的物流运输水平大幅度提高
物流运输水平的提高，是公路经济发展所带来的一个最显著的优势和体现。农业生产属于第一产业，其生产对象是农副产品。高水平的物流运输，可以有效地降低农业生产成本，并且提高农产品的生产效率。我国农业生产与经营组织较多，整体农业生产相对混乱，并且很多不良竞争也不利于农产品市场的有序发展，农民在进入市场中，其缺乏有效的规范管理。作为市场交易中弱势的一方，农民难以对自身的经济利益进行保障。公路经济的发展，促使地方的物流运输水平大幅度的提高，对于地方农业产业中的空缺进行了弥补，并且通过对产业组织的合理构建，实现了市场、农民、物流公司的产业链组合。农民只需要结合市场的需求来进行生产，再联系物流公司进行运输，就可以实现整个交易过程。物流运输过程通过构建一套完善的物流载体，让农民交易成本和交易难度得到了有效的控制，并且降低了市场准入门槛，这对于提高农民收入水平，保障农民切身利益是非常必要的。
3.农业产业结构得到有效的调整
农业产业结构随着公路经济的发展也一直处于不断调整的过程中，并且其产业结构的特点也随着地方经济特点逐渐凸显。公路经济的发展，实现了地方交通水平的提高，有效地拓展了地方经济要素中转换与聚集扩散的功能，这是地方经济长效发展的重要保障。通过对于不同生产要素的组合、分解、碰撞、流动与重组，结合经济手段进行疏导和条件，可以有效地提高地方产业的合理性。首先，公路经济发展使得农村工业发展得到了落实。工业与农业的关系十分密切，工业化生产是农业生产水平的一个重要体现。农业产业的发展要将社会资源、市场等进行合理的协调，并且结合良好的道路交通条件，提高当地农业产业生产的聚集度。在农业生产聚集度达到一定规模后，不同的企业才可以在当地实现集中的投入建设，从而发挥区域经济的聚集效应，让当地的经济效益得到有效的保障。其次，公路经济的发展，通过交通优势使得地方专业化生产水平得到了有效的体现，并且促进了地方经济产业化的发展，并且带动了其他产业的成熟，促使更多资源流向当地地区的其产业当中。最后，公路经济的发展，可以对于当地农业经济产业结构进行更加科学的调整，将以往产业结构中不合理的内容进行合理化调整，打破以往经济发展中的局限，丰富产业结构类型，促进当地地区工业、农业、商业等产业的全面发展。
四、结束语
总而言之，在我国公路经济发展的过程中，我们要正确地认识到公路经济发展对于我国农业产业化经营的推动作用。在进行基础交通设施建设与规划的过程中，相关部门要加强投入，并且积极地进行管理，提高我国道路交通网络的整体运输能力，进而更好地帮助农业产业化实现长期、有序的发展。
参考文献：
[1]程达文，赵琳，常晓靓.交通运输对国民经济的制约分析[J].知识经济，2012（11）
关键词：新农村；建设；村镇规划；策略
中图分类号：G812.42 文献标识码：A 文章编号：
村镇规划就是由村镇的建筑物、构筑物、道路、绿化、开放性空间等物质实体构成的空间整体视觉形象。村镇规划和城市规划是不同地域、不同规模，但是同一性质的问题。村镇和城市这两个词虽然不是一个意思，但都是人类生活聚居的场所，都是人工条件支配或控制了自然条件的一种环境。人们这种改造自己生存环境的活动可以创造出优美的规划，也可以生产出视觉垃圾。
一、村镇规划的重要性
为了扎实推进社会主义新农村建设， 中央明确提出：推进社会主义新农村建设，必须规划先行。科学规划是经济社会发展和任何重大建设事项的前提和基础。城市的发展离不开科学合理系统的规划， 农村的发展更离不开规划的指导。规划是政府指导调控城乡建设和发展的法律依据及履行经济调节、市场监管、社会管理、公共服务职责的重要手段， 具有配置空间资源、保护公共利益和协调社会利益的重要职能，关系到整体国民经济与社会持续健康发展的大局， 具有综合性、全局性和战略性的影响作用。通过规划可以深入了解村镇存在的实际问题、农民意愿、村镇发展动力，确保新农村建设符合村镇的实际发展需求，同时，规划也为社会各界支持新农村建设搭建了服务平台。只有规划先行，建设新农村的各项工作才能有章可循、有序展开、科学发展。
二、新农村建设中村镇规划策略
1、实地调研、以人为本
在进行村镇规划前，首先应该调查清楚村镇发展的自然、历史、文化的背景以及经济发展的状况和生态条件，规划人员应深入到村镇调研，通过入户访谈、调查问卷等方式了解当地居民对村镇建设的想法，对村镇进行实地勘测。找出需要解决的实际问题和主要矛盾，从而更好地为村镇发展建设规划进行准确定位。
2、切合农村实际，体现乡村特点，尊重当地的民俗风情
当前村镇规划最大的弊端就是过于照搬城市规划的内容，严重脱离农村实际，造成农村像城市，城市像农村，缺少农村固有体貌特征，不可否认城市规划的建立和发展，在很大程度上促进了村镇规划的发展，它的理论内涵，它的理论方法及基本原则至今为村镇规划所沿用，但它毕竟不是村镇规划，就中国的农村而言，它具有于城市不同的发展道路，具有自己独立的个性和适用条件。因此，村镇规划的编制要因地制宜，量力而行，要更多地体现乡村特色和当地的自然风貌。同时，在村镇规划编制中要充分地尊重当地的民俗风情，要适应当地的传统社会文化。
3、科学规划、保护环境
村镇规划应以保护自然生态环境为前提，合理有效利用资源，保护耕地。结合本地区城镇整体规划和经济发展情况， 探索建设多种新农村发展模式，如：生态农业型、畜牧养殖型、特色产业型、工业型、旅游型等，根据实际情况，分析村镇建设发展的优势和劣势，调整村镇的产业结构，走出各具特色的发展路子。
4、合理确定功能定位, 突出自然、文化特色村镇规划
应注重经济社会、自然风貌和地域文化特色的全面发展, 深入探寻当地自然环境和人文环境的特点, 保护文物古迹和文化自然景观, 结合当地风土人情, 立足主导产业, 对村镇进行合理定位。更全面把握自然要素和生产方式赋予村镇的特色, 充分体现文化底蕴与现代产业特征有机结合, 把“特色”转化为优势, 以“特点”形成优势, 规划建设一批以旅游及其相关产业为增长点的新兴村镇。胶南市大村镇是明末清初大文学家丁耀亢的故里, 文化底蕴深厚、山水资源丰富, 绿化覆盖率高, 自然生态与文化的融合构成突出的地方特色; 胶州市的洋河镇、铺集镇等地有森林公园、省级自然保护区; 即墨市金口镇、丰城镇等地有着悠久的历史文脉, 均具备打造旅游特色村镇、发展地区性旅游经济的资源优势。
5、 加强村镇公共基础施设的配套建设， 创造便利、整洁的人居环境
（1）村镇公共基础设施的建设是一项长期的任务。结合村镇的发展实际处理好近期建设与远期发展、改建与新建的关系，整体规划，分期实施，适应村镇生活水平不断提高的发展趋势，体现公共基础设施的可持续性和可操作性。依据区位条件和资源条件的不同，对短时间无法达到规划目标的设施采取过渡措施，保证近期规划、建设的工程设施不与远期规划产生矛盾。
（2）公共基础设施建设的重点放在目前影响当地居民生产、生活的设施上如道路交通设施、公共服务设施、给排水设施、环卫设施、绿化景观等，村镇居民区的道路交通设施要和附近的道路交通网络相连接，形成便利的交通体系；社区的公共服务设施应配套齐全，满足居民的购物、娱乐等日常生活活动；完善环卫和给排水系统。同时，通过植被绿化、设置景观小品等方式美化环境，提高居民的生活质量。
（3）制定公共基础设施的维护规章，确立监督主体。村镇公共基础设施的配置与建设固然重要，但更重要的是在建设完成后能得到有效的维护，提高设施的服务质量，延长设施的使用周期。
4.抓好试点、以点带面, 以形成协调发展的大格局
在继续重点抓好国家、省、市级重点镇、卫星镇、示范村的规划建设工作, 扶植经济发展条件好的重点镇, 使之成为区域经济的“发展极”、“增长极”的基础上, 重点加强对矿区、水库区、边缘地区和欠发达地区落后村镇重点扶持, 实施管理和财政倾斜制度。通过对此类相对落后地区或村镇的扶持, 探索总结落实科学发展观, 实现经济社会协调发展、全面建设小康社会的村镇规划模式。
总之，新农村建设经过几年的努力，已取得了很大的成就，同时，我们也应该看到在这一过程中还有着诸多的问题，在村镇规划管理实践的基础上，总结相关的经验积极地对遇到的问题进行探究，并提出相应的解决方案，使新农村建设能够更一步台阶，村镇规划也更为合理科学。
参考文献：
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[4] 龚蔚霞,周剑云. 探索社会主义新农村建设的新型规划方式――以珠海南屏镇北山村为例[J]. 规划师. 2007(04)
关键词：和谐交通；交通规划；综合协调；以人为本；可持续发展
中图分类号：F570
一、大城市交通困境
城市化发展产生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特别是大城市，由此产生巨量交通需求，对城市交通供给提出严峻挑战。由于各种资源条件的限制，交通供需矛盾不断加剧，交通公平问题凸显，需要引入新理念、新模式、新策略破解大城市交通困境。
（一）巨量交通需求难以遏制
巨量交通需求难以遏制主要表现在以下3个方面。
1.城市化吸引人口高度聚集，催生大量交通需求
在城市化的过程中，人口向大城市聚集是一种规律性现象。随着全球城市化程度的提高，全世界涌现出了多个人口超过1000 万的超大城市。据联合国人口与发展委员会2005 年公布的报告称，随着世界各国城市化进程的加快，人口超过1000 万的超大城市数量也在迅速增加。1950 年，世界上人口超过1000万的城市仅有纽约和东京两座城市，而到2011年已有25 座。英国《每日电讯报》于2011 年1 月25 日公布了一份全球超级大城市排行榜，在25 座入选城市中有三座来自中国（见表1）。有数据显示，2011年世界51%的人口居住在城市，人口总量超过35 亿，未来城市还将承受大量农村人口的流入，预计到2030 年世界人口60%以上将居住在城市①。
中国城市化发展势头较猛，中国科学院《2012中国新型城市化报告》中的数据显示，2011年中国内地城市化率首次突破50%，接近7亿人居住在城镇。其中，上海、北京、天津三市的城市化率分别为85.76%、75.60%和60.09%，预计到2030 年中国城镇化率将接近70%。
2012 北京统计年鉴数据显示，北京常驻人口总量1986 年突破1000 万，2011 年突破2000 万，呈快速增长趋势②，其中近40%为外省市来京人员。常驻人口86.2%居住在城镇，超过1700 万人，全市常驻人口密度为1261人/平方公里。城市人口急剧增长产生巨大的交通需求，连续几年引发多次全市交通瘫痪。
城市化发展产生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特别是大城市。由此产生巨量交通需求，也因此产生城市病中最典型、最严重的病症——交通拥堵。中国最大的15个城市，每天因交通拥堵约损失10亿元人民币③。
2.现代化进程加速，引发城市机动化交通需求快速膨胀
一方面，现代物流、各种商务活动、多种经济形式的发展，加快了城市人口和货物的流动；另一方面，随着经济的快速发展，城镇居民收入水平不断提高，消费结构逐渐由过去的温饱型转向享受型，小汽车逐渐进入普通百姓家庭，机动化出行增多（见表2）。中国一些大城市，如北京、广州、上海等，出现机动出行爆发性增长。2012年底，中国民用汽车保有量增长到1.21亿辆，每千人汽车拥有量已超过89辆，其中私家车保有量达9309万辆，快速进入了汽车社会，城市居民机动化出行需求迅猛增长④。2012年全国年汽车产销量双双接近2000万辆，连续四年蝉联全球第一。同年底，北京市机动车保有量达到520万辆，其中私人汽车407.5万辆，私家车比重约占八成左右。而2007年，北京市机动车保有量仅为313万辆⑤，城市机动化水平提高迅速，居民出行结构发生较大变化（见图1）。
机动化在促进城市快速发展的同时，也加重了城市负荷、土地资源紧张、道路拥堵和路面交通延迟。城市财政因逐年加大道路和交通设施投资，以及不断增加公交和地铁运营补贴等各项支出而苦不堪言。
3.居民个性化出行需求特征明显，加剧城市交通供需矛盾
社会进步和居民生活水平的提高，促使城市居民日常出行需求愈加复杂和多样化，居民活动空间、出行距离和范围不断扩大，出行方式及次数更加不确定，个性化出行需求特征明显（见表3）。
以北京为例，一是随着生活需求日渐多样化，居民日均出行次数逐渐增多。据北京市第四次综合交通调查结果显示，2010年北京市六环内人均日出行次数比2005年增长了6.8%⑥。 二是随着城市规模的扩张，居民出行距离不断加大。2010年北京市六环内（除步行方式）平均出行距离分别比2000年和2005年增长了32.5%和14%，地铁出行距离增加3.5公里。三是因城市功能过于集聚中心区，导致出行强度不断加大。2010年，北京市六环以内的出行强度比2005年增长46%，三环以内的金融街、中关村、CBD等重点街区的出行吸引强度增长最快，均比2005年增长80%左右⑦。多样性、个性化出行需求增加，无形中对城市交通供给提出严峻挑战。
（二）城市交通供给受到极大限制
城市交通供给取决于多种资源的支持力度，包括土地、能源等稀缺性资源的供给能力，生态环境的承受能力，以及交通系统自身的发展能力和城市政府管理能力等。面对不断膨胀的交通需求，城市交通供给不可能无限增长。
1.城市土地资源的限制
产生交通需求的根源主要在于城市土地利用。一方面，城市土地利用的强度和空间布局直接决定了城市交通需求规模和空间分布，即决定了城市交通的流量和模式，并由此决定了城市交通结构、交通设施应有的建设规模、水平以及空间布局。另一方面，城市交通发展需要土地资源的保障，道路、各种交通设施、公交场站、交通枢纽及其辅助设施建设等，需要占用大量土地资源。中国地域辽阔，国土面积位居世界第三，但可利用土地仅占国土面积的1/3，人均占有土地不足世界人均占有量的1/3，且人口密度大。随着工业化、城市化进程的加快，城市建设用地不断扩大，土地开发强度逐年加大，交通设施及道路建设可利用土地逐年减少，城市交通土地供给面临较大压力。
2.能源的限制
就目前世界能源消耗情况看，交通是能源消耗量最大、也是增长最快的领域，发达国家交通运输业的能源消耗占国家消耗总量的30%左右。单就汽油消耗量来看，中国汽油消耗量的80%在交通运输业，其中一半以上在道路运输系统。据2012年中国统计年鉴数据，2011年中国能源消费总量324939万吨标准煤，已经成为世界第二大能源消费国，能源消费总量约占世界消费总量的11%以上。其中汽油消费量为6886万吨，交通运输、仓储和邮政业汽油消费量几乎占50%。国内能源供需矛盾较大， “能源短缺”已经成为制约经济发展的瓶颈。
3.城市生态环境的限制
交通的发展给城市生活带来了便利和效率，同时也对城市生态环境产生较大的负面影响，最严重的问题是大气污染和噪声污染。交通基础设施建设会影响区域内的地貌、景观、植被及居民生活环境；施工及运营中产生的废弃物、排放的废气、噪声等，会污染大气、水源和声环境，对城市居民的生活质量和生命健康产生极大的影响。资料显示，发达国家汽车排出的污染物占大气污染物总量的60%以上，交通噪声占城市环境噪声的70%以上⑧。中国的交通生态环境形势更加严峻。 2003年，北京、上海、广州等大城市中机动车排放的一氧化碳、氮氧化物平均占大气污染的80%和65%；不仅污染环境，还严重损害人的呼吸系统，直接危害人的生命健康。根据近10年环境监测结果显示，仅20个大城市每年约有150万人因大气污染而患慢性支气管炎。国家环境保护总局《2005年中国环境状况公报》披露，我国47个城市的噪声调查资料表明，道路交通噪声大多超过70dB（A）。有的高达74dB（A），有近30%的城市居民在难以忍受的噪声环境下生活⑨。环境问题突出，直接影响到城市的可持续发展。必须调整现有的交通结构，改变居民出行方式，倡导低碳、绿色出行。
此外，城市交通供给还受到资金条件限制、交通系统自身发展能力限制，以及城市交通管理能力等条件限制。摆脱大城市交通困境不能单纯依靠增加交通供给，也不能仅局限于交通系统内部寻求解决途径，必须放在城市大系统中，综合协调交通系统内部各子系统、交通系统与城市其他子系统，构建城市和谐交通系统。
（三）交通公平问题突显
大城市交通除了存在供需矛盾，社会公平问题日益显现。
1.城乡交通资源配置不公平
无论是道路设施建设方面，还是交通工具和交通服务提供方面，城乡差异明显较大。资料显示， 2010年底中国尚有1200 个乡镇、12万个建制村未通沥青（水泥）公路，农村公路中70%以上为砂石路，近九成道路为四级和等外路，普遍缺桥少涵。通路不通车的问题更加突出，目前全国乡村客运班车开通率统计数字虽然达到80%以上，但大部分乡村的客运班车存在发车间隔长、运行时间不可靠、服务差等问题⑩。
2.不同交通工具使用者的交通权利存在冲突
中国是自行车大国，上下班途中涌动的自行车流曾经是城市街头靓丽的风景。但随着城市机动化进程的加快，自行车逐渐被忽视。许多城市实施了机动车优先的战略，城市交通规划、设施建设以及制定交通政策过程中过多体现“车本位”思想。如在交通规划目标的设置上，用小汽车出行所需的时间来设定“1小时或30分钟交通圈”；在规划的理念上，将道路车流量大、车速慢、路口拥堵的原因归结为自行车的大量使用；在规划标准上，将机动车行使速度作为道路通畅标准；在交通设施建设中重视满足机动车出行需求，侧重投资快速路、主干路、高架路或立交桥等，忽视步行及自行车路网建设；机动车道不断拓宽，甚至允许机动车使用或停放大量自行车专用道；取消设置在道路中央的行人安全岛；路口直行时，右转机动车不让行非机动车和行人，不仅破坏了原有的交通秩序，也威胁到骑车人的安全；交通政策制定与实施过程中向机动车倾斜等。由此导致一些大城市非机动出行比例逐年降低，广州自行车出行比例从20 世纪90 年代的34%下降到2000 年的16%；北京从1986年的62.7%、2000年的38.5%下降到2010年的16.4%，减少的这部分出行者相当一部分选择了小汽车出行。
3.交通弱势群体出行困难
交通弱势群体主要有两类：生理性弱势群体和社会性弱势群体。生理性弱势群体主要包括老、弱、幼、病、残、孕等，他们由于个体身体原因，难以享受一般性的交通设施和服务，自由出行受到限制，需要在无障碍的交通环境中，借助特殊的交通设施和服务才能满足他们最基本的出行需求。我国无障碍交通环境建设起步晚、水平低，缺少对特殊人群的弱势关怀和人性化设计。2001 年8 月1 日，我国正式实施《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，规范的实施进程中存在许多不尽如人意的地方。如存在设计缺陷、无障碍交通设施被占用和破坏、社会对关注弱势群体的意识淡薄等。因此，生理性弱势群体的出行仍面临较多困难。目前，我国弱势群体总人口约5亿人，其中残疾人6000万，老年人8810万，贫困人口4500万，14 岁以下儿童2.9 亿，这些人群的基本交通需求应得到有效保障！。
社会性弱势群体主要指没有收入或低收入者，他们因经济条件所限对交通服务价格较敏感，承受力差，影响到可选择的出行方式，需要提供足够经济的交通方式保障这一群体的基本交通需求，主要依靠发展城市公共交通。低收入者高度依赖的公共交通，在国内许多城市并没有优先发展。低收入人群因居住位置偏远，周边公交设施大多不完善；出行的时间成本较高；公交票价没有体现出对低收入者的交通补贴政策；城市公交车辆行驶速度低，准点率低，影响了城市居民对公交服务的满意度。因公共交通不能满足日益增长的出行需要，中低收入者多选择步行、自行车、电动车等慢行交通方式，而政府偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，对于方便大众慢行的次干道、支路和一般道路的关注明显不足，致使慢行交通环境逐渐恶化，一部分人的出行行为被迫改变。
二、大城市和谐交通的内涵与特征
城市与交通历来都是相互推动、兴衰与共、不可分割的整体。交通供需失衡、道路拥堵、能源紧张、污染严重，以及交通公平问题突显，这一切都影响着城市的发展与和谐。破解大城市交通困境，必须发展和谐交通。
（一）城市和谐交通的内涵
城市和谐交通是以人为本，以各交通要素与城市发展要素有效衔接、相互协调为基础，以公平、安全、可持续为基本发展原则，以保证城市居民普遍、均等、自由地享有交通资源，最大限度地满足不同的交通需求，并充分保证交通效率、交通秩序、交通服务质量、交通环境优化为目标的城市交通体系。
以人为本体现的是城市交通的核心价值取向，满足人的需求既是和谐交通体系构建的起点、出发点，也是最高目标和最终归宿；各交通要素与城市发展要素有效衔接、相互协调体现的是交通系统内部各种交通方式合理分工、有效衔接，各种交通设施与城市发展各系统相互协调、与城市空间结构相匹配、与城市发展能力相适应、与居民交通需求相一致，这是发展和谐交通的基础性条件；公平、安全、可持续既是和谐交通的基本要求，也是主要特征；满足不同的交通需求，充分保证交通效率、交通秩序、交通服务质量、交通环境优化是和谐交通体系构建的主要内容和关键点。
（二）城市和谐交通的特征
城市和谐交通的特征主要表现为：公平前提下的可达性，安全基础上的便捷性、舒适性，以及科学发展观指导下的可持续性。
1.公平前提下的可达性
交通作为一项城市基本功能，与城市经济社会活动和居民日常生活息息相关，应反映全体市民出行的共同需要，理应在不同区域、不同人群、不同交通工具之间充分体现公平性原则。即居住在不同区域、使用不同交通工具、选择不同出行方式的不同社会群体，能够公平、均等、自由地共享城市交通资源，并具有平等的可达性。城市和谐交通应合理分配路权、公平使用道路，充分体现交通的社会性、公用性和公益性，这是和谐交通的价值取向。要确保每一个人的最低交通权益，尽可能地缩小交通资源分布的地域性与阶层性差距，要为各个收入层级的居民提供不同等级的交通产品，以满足各类人群的基本交通需求。公共交通是居民出行最经济的交通方式，是体现交通公平性的首要衡量指标，应切实保证优先发展。交通公平还应突出对交通弱势人群的重点关照，实现可达性权利在全社会范围内的平等享有。
2.安全基础上的便捷性、舒适性
和谐交通的核心是以人为本，发展目标是不断提高交通服务水平，确保社会成员最基本的交通需求，重点是在充分保证安全的基础上提高出行的便捷性与舒适性，保证社会成员充分享受城市和交通发展所带来的便利，由此提高城市生活品质。便捷性是指城市道路交通系统满足居民出行的方便程度，具体体现在城市路网、公交线路和轨道交通、换乘枢纽、职能引导以及交通设施的科学规划、合理布局等各个环节中。舒适性是交通环境、交通设施、交通服务带给出行者足够的安全感、满足感，以及社会成员在享用交通资源和交通服务过程中产生的愉悦心境，衡量标准就是全体社会成员的满意度。城市交通规划、建设、运营、管理以及政策的制定与完善，都应重视以人为本，以提高居民出行的便捷性、舒适性为目标，以提高出行满意度为工作标准，调动各交通参与者积极性，不断提高交通服务水平。
3.科学发展观指导下的可持续性
城市和谐交通既要体现效率和人文关怀，还要体现绿色生态、环境友好。交通的可持续性即建设 “三低”（低能耗、低污染、低成本）的交通系统，以尽可能小的资源环境代价实现城市交通文明与生态文明的协调发展。重点需要解决交通环保和交通秩序问题，关键是制定与城市发展水平相适应的汽车能耗和排放标准，采取适宜的措施有效控制城市交通流量，提高道路通行效率，引导交通行为，治理城市交通拥堵问题。
三、大城市和谐交通模式与策略比较
世界各大城市为解决交通拥堵问题所采取的模式和策略，对我国大城市治理交通问题具有重要的借鉴意义。具体分析如下：
（一）城市交通模式比较
英国学者杰·迈克尔·汤姆森（J. M. Thomson）针对城市交通发展的需要，结合城市发展特征、城市布局及道路交通发展特点总结出五种交通模式 （见表4） @。
可以看出，国外大城市无论哪一种交通模式，不外乎采取三种策略：一是合理规划城市空间；二是重视交通基础设施建设；三是重视交通需求管理。世界主要城市在促进城市与交通和谐发展方面取得的经验，值得国内大城市特别是北京很好地借鉴。
（二）典型城市和谐交通策略与措施
针对世界大城市和谐交通策略与措施的研究，主要从以下8个典型城市进行分析（见表5）。
1.巴黎
巴黎城市化进程的特点是人口外迁现象较为明显。郊外秀丽的景致、清新的空气，加上便利的交通，成为人们选择“去城市化”的理由。适应城市发展的需要，巴黎市政府一方面在交通网线方面进行调整，不断延伸轨道交通的线路，构建完善的多样化的轨道交通系统，包括地铁、轻轨和市郊铁路， 15 条地铁线共199 km，16 条市郊铁路长760 km，与城市公交网线有效衔接。同时，采取有效措施大力发展公共交通，如实行公交一票制、公交补助、公交无障碍设施等，方便外迁人口的出行需求；另一方面，有计划地调整规划城市布局，在小城镇基础上发展新兴城市，及时分散城市中心区人口，同时分散就业岗位，缓解中心区人口和就业压力。经过近年来的调整，市区人口由当初的800万左右下降到200多万；450万左右的就业岗位多数也逐渐转移到周边5个新城$，中心区交通得以有效分流。
2.伦敦
1863年，英国诞生了世界上第一条城市地下铁道，目前已实现了以轨道交通为主的客运目标，9 条地铁总长408km，市郊铁路650 km，共550 个车站。同时，通过完善公交票价票制、实施公交优先等措施，促进公交发展。从2003 年2 月开始，伦敦市采用车辆自动识别技术向主要拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用，交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域交通拥挤减少40%，区内交通量减少16%，排队减少20%～30%，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高%。
3.纽约
纽约由于经济发达，人口密集，城市化水平高，比其他城市更早地经历了交通拥堵。早在1940年，城市居民因为中心城区的交通拥堵程度令人难以容忍而纷纷迁往郊区居住，郊区出行主要依赖小汽车。纽约中心区除了是就业中心外，同样提供了大量商业和服务设施，居民往返主要依靠市郊快速客车、地铁等交通工具。纽约有27条地铁， 长443 km，覆盖面积广、站台密度高，乘客步行距离也短，周边换乘设施齐全，因而尽管政府对小汽车实行放任不管政策，不对购车行为抽取重税，汽车价格几乎是全世界最低，但纽约机动车拥有量并不高，尤其是在曼哈顿地区大约只有20% 的家庭拥有机动车^。
4.哥本哈根
哥本哈根市区和周边交通网络四通八达，覆盖面广，由区域铁路干线、城际列车和地铁组成的轨道交通网络具有良好的衔接性和通达性。坚持无障碍和灵活性发展公共交通的理念，以更多的停靠站、更多的线路和更多的高科技运用，发展高效、高质量、环境友好的公交系统，增强对市民的吸引力。哥本哈根是世界上最早引进步行街的城市之一。目前，在哥本哈根的历史城区已经形成一个完整的步行网络。更加注重娱乐休闲功能的“休闲街”分布在哥本哈根城各居住区内。采取多项更便利和更安全的自行车交通举措，不断改善自行车交通环境，每天有35% 的人骑自行车上班或者上学。自2001 年以来，市政府兴建了自行车道基础设施，并对骑车人给予减税优惠，已成为享誉全球的“自行车城”&，近10年市中心的机动车流量下降了近10%，而自行车流量却增加了43%。除了引导市民绿色出行，也与市政府严格控制机动车增长密切相关。哥本哈根对汽车消费课以重税，严格控制汽车总量。2000-2010年，哥本哈根的私家车仅增长17%。
5.东京
在过去的50多年中，东京城市不断向外扩张，但没有像其他城市那样形成依赖小汽车的低密度分散发展的模式，而是通过优先发展轨道交通为主体的公共交通，较好地引导居住人口和就业人口的有效转移。根据联合国经济及社会理事会的报告，2005 年底，东京的城市人口已经达到3530 万人，成为全球容纳人口最多的城市。东京面积不过2100 多平方公里，拥有700多万辆汽车，但交通却十分便捷、有序。首要原因是重视交通基础设施建设，形成四通八达的轨道交通网，在很多区域5分钟内即可以找到一个地铁或城铁站。东京近20 多年新建地铁近140 km，总里程达230km，拥有轨道交通线路近2000km，年运量100 亿人次以上。此外，东京大都市圈拥有最发达的铁路系统，车站数量多，车站密度大，运营班次多，并且非常准时，选择轨道交通出行的比例高达91%。其次是高技术含量的交通智能化管理和完善的交通信号系统的建设，为市民出行提供了便利。再次是重视效果的交通人文宣传，使文明交通的理念深入人心，确保了城市交通秩序和效率。最后，实行严格的停车收费措施，有效控制小汽车的拥有和使用。
6.首尔
1988年，首尔市的人口数量突破1000万，此后一直保持相对稳定，但是与首尔市邻近的京畿道和仁川市的人口却在不断增加，首都圈人口数量已接近2500万，首尔市每天约有3100万人次进出，交通压力巨大。近20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。汽车拥有量增加了，人口流动更频繁了，但交通状况并没有太大恶化。从2000-2009年，公共汽车与小汽车的通行速度基本保持平稳。主要策略：一是坚持优先发展公共交通，二是有效引导私家车减少出行。
发展公共交通主要有两个重点：一是提高硬件水平，使地铁线路更长，让公共汽车速度更快；二是完善软件配套，提高公交出行舒适度*。引导私家车主要是运用车牌限制通行，曾多次短期采用车牌限制通行，包括举办1988年奥运会、2000年欧亚首脑会议以及2002 年世界杯足球赛期间，后来将这种方式发展成为市民主动参与的“轿车自律停驶制度”，对减少交通量、提升城市通行速度起到积极作用。1995年，在不同地区推行有差别的停车场建设标准，在市中心实行通车限制政策，在地区鼓励兴建公用停车场。1996年首尔市制定了“道路拥堵收费实施条例”，对出入市中心地区的主干道路及高峰时段颇为拥堵的道路的私家轿车收费。
7.新加坡
新加坡是世界上交通状况最好的国家，主要得益于新加坡政府实行全面控制私人小汽车的政策。主要措施：一是通过车辆数年度配额和拥车证两项措施控制私家车的过快增长；二是对私家车购置行为课以100%～200%的重税；三是严格控制私家车进入市区时间， 限制高峰时间进入市区，有效减少市区交通流量；四是对机动车驾驶员的违章行为进行严厉处罚。
8.香港
香港最典型的特征就是人多地少，且地形复杂，加上高楼稠密，路面交通发展空间有限，但其和谐的城市交通让世人称奇。一奇是人群密集的弹丸之地却不堵车。二奇是繁华都市路面行人很少，街道很安静。三奇是摩天大楼林立少有停车位。
香港交通和谐发展主要得益于以人为本的城市交通管理理念和交通设施的人性化设计。城市注重立体空间的有效利用，开辟楼宇之间人行通道，直接连接地铁、公交，出租车实行定点候车，解除城市里的，要求街口建筑物的一楼敞开，让路于道路交通。四通八达的公共交通，人性化设计的同月台换乘站，以及装有电梯的过街天桥，一方面保证了行人更加安全、便捷，另一方面可以最大限度地减少路面的红绿灯数量，保证道路行车速度，减少拥堵。这些细节无不透露着管理者的智慧。
香港特区政府也对购车行为抽取重税，同时使用控制停车场数量的政策严控私车购置。政府不仅严格控制市中心停车位的建设， 甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车位的数量。
总结世界主要城市和谐交通模式与策略，有许多经验可借鉴。如规划优先、重视发展公交、围绕公共交通节点规划建设 （TOD）、完善城市慢行环境、倡导绿色出行、有效控制机动车出行等。
注释：
①数据来源：United Nation， World Urbanization Propects。
②数据来源：北京市人口计生委调查数据。
③数据来源：国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元在2010年10月6日“和谐城市与支撑系统”论坛上讲话，http：//.cn。
④中华人民共和国交通运输部冯正霖副部长在全国机动车驾驶培训工作会议上的讲话，2013-03-12，来自网易新闻网站：http：//。
⑤北京交通发展研究中心，《2012年北京市交通发展年度报告》。
⑥北京交通发展研究中心，《2011年北京市交通发展年度报告》，2011年8月。
⑦数据来源：《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路》，北京市交通委，北京交通发展研究中心，2012年1月。
⑧徐承红，张童.城市低碳生活路径探索[J].生态经济，2011（2）.
⑨资料来源：中华人民共和国环境保护部网站，http：//。
⑩交通运输部部长李盛霖在2011年2月10日“全国农村公路工作电视电话会议上的讲话”，源自交通运输部网站：http：//。
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今年以来，街道办事处按照雨道安办号文件关于进一步落实工作责任，深入贯彻落实省政府办公厅《关于进一步改进和加强农村道路交通安全管理工作的指导意见》文件精神，提升农村道路交通安全治理水平，扎实有效地推进全区农村道路交通安全综合治理工作，预防和减少道路交通事故，遏制和杜绝较大以上道路交通事故，主要做到了：
一、重视道路交通安全工作，落实交通安全责任方面，街道办建立了街道干部包村、包农村公路，村委会干部包车辆、包驾驶人、包村级路段“挂帮包”责任机制。明确农村道路交通劝导、隐患排查与整治、交通设施完善等责任。贯彻落实省政府办公厅《关于进一步改进和加强农村道路交通安全管理工作的指导意见》的相关文件精神，通过召开街道、社区安全工作会议，教育广大干部充分认清当前严峻的道路交通安全形势，深刻吸取近期交通事故教训，进一步提高对降事故、保安全、保畅通工作极端重要性的认识，切实把预防和减少道路交通事故作为义不容辞的使命和不可推卸的责任，狠抓道路交通安全各项工作措施落实。
二、按照区政府要求落实交管办交通安全管理员、农村劝导员，交管员人数按照区道安办要求配备，街道办有两个农村村，每个村配备一名交管员和一名劝导员。今年以来，采用以会代训的方式，对交管员和劝导员进行了培训，明确了各项管理责任制度，交管员和农村劝导员每天都上路开展检查劝导，每天上路时间不得低于2个小时。大力力推广应用“省农村道路交通安全工作信息网”手机APP的应用，交管员和劝导员都加入了“农交安”APP，今年区上培训时，街道人员全部到位参与培训。部分人员对使用手机APP不熟练的，我们采用内部互相培训的方式，教会使用并督促及时录入开展此项工作，
三、开展交通安全宣传和隐患排查治理工作方面，街道进一步明确道路交通安全属地管理责任，真正做到“守土有责、守土负责、守土尽责”，切实将道路交通安全作为日常工作的一项重点。强化道路交通安全宣传，针对召开村民会和赶集人流集中的特点，采取多种形式对广大村民进行宣传教育；通过宣传活动，积极引导摩托车和电动自行车骑乘人员佩戴头盔、汽车驾乘自觉使用安全带，不断提升群众交通安全文明意识；利用场镇集会、电视媒体等方式加大交通安全宣传，提高群众交通安全意识。结合我区实际，围绕贯彻落实专项会议精神，组织一次针对辖区道路交通安全管理工作的专题研究，严格依照法律法规，充分汲取各地事故教训，牢牢把握工作重点，找准影响本辖区道路交通安全的突出问题，逐项研究解决对策和工作措施。围绕隐患治理、路面管控、重点车辆管理、安全设施建设、主体责任落实等方面，制定切实可行的工作方案并狠抓落实，力争尽快取得突破、有所成效，确保我区道路交通安全形势平稳。会同交警一大队、二大队、区公安分局、区交通运输局、区应急管理局对辖区内农村道路交通安全隐患进行大排查，狠抓隐患排查治理，重点是对国道108沿线路口、路段不留死角地进行联合执勤执法排查，逐个路口检查减速带、警示标志、信号灯、爆闪灯等设施，对城市主干道中央隔离设施等安全设施，明确职责，落实责任，形成安全隐患清单，明确责任人，整改时限，强力推进落实。
四、进一步明确道路交通安全职责，加大安全事故考核力度。
街道办进一步明确所担负的道路交通安全监管责任和主体责任，将交通安全工作作为一项重要工作来谋划部署、督导落实。要对照职责分工，对涉及道路交通安全的工作进行认真梳理，明确应承担的职责和该履行的义务。要查找和分析工作中存在的问题和薄弱环节，抓好整改和完善提高，在辖区内社区和村形成各司其职、齐抓共管的道路交通安全工作格局。街道严格落实道路交通安全责任制，对排查出的道路交通安全隐患，严格落实整改期限和责任人。对交通事故隐患排查治理情况，对照相关标准，严格督导检查。对道路交通安全事故的纳入安全生产年终考核，严格考核逗硬。
街道交管办通过一年来的努力工作，农村道路没有发生一起一次死亡3人以上较大道路交通事故，没有被省级和市级点名批评，交通安全工作保持了良好势头，保障了我辖区群众各项生产生活的正常开展。
关键词：中小城市；交通结构；影响因素；灰色关联分析
中图分类号：F2
文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.18.013
0.引言
2010年《中小城市绿皮书》显示，我国中小城市数目已达2160个，56%的地级以上城市为中小城市。中小城市所面临的交通拥堵问题日益严重，研究中小城市交通结构影响因素对解决交通拥堵问题有导向作用。
在过了国内外多名学者研究后交通结构被定义为个人采用各种交通方式的出行量占居民出行总量的比例。
1.城市客运交通系统组成
城市客运交通系统指居民出行的各种交通方式的组合，包括公共交通、慢行交通、个体机动交通。
胡兵分析了我国城市交通结构的现状，提出满足城市客运和可持续发展要求的城市客运交通系统应满足运力、随出行要求变化、避免地面道路资源的枯竭、客运交通系统多层次和多样性以及集中性的发展要求。刘志谦通过分析土地利用和城市交通结构的关系以及城市低碳客运交通系统结构与土地利用之间的互动关系后，得到土地利用对城市交通结构产生重要影响的结论，因此城市交通应优先满足公共交通的发展。
中小城市的交通发展相对滞后，本文选取洪雅县城为研究对象，通过调查得到交通现状：（1）小汽车保有量增加，城市开始出现较为严重的交通拥堵，特别是在早晚高峰和节假日；（2）道路开发能力受限，双车道道路在路网中占的比重较大；（3）交通基础设施落后，交叉口普遍缺少信号灯，道路两侧缺少标志标牌，公共区域和居民住宅缺少停车泊位；（4）公共交通发展缓慢，已有的公交线路仅有两班，缺乏公共交通线路规划；（5）自行车、电动车、三轮车、摩托车等交通方式种类多，数量大，出行混乱。
2.交通结构影响因素分析
在已有的城市交通结构影响因素基础上选取城市规模、社会经济发展水平、机动化水平、交通供给和出行成本五类因素作具体分析。
2.1城市规模
城市规模包括人口规模和用地规模，人口规模和用地规模对城市客运交通系统的构成存在一定程度上的制约性，但人口条件又对城市客运交通的发展有促进作用。
2.2社会经济发展水平
社会经济发展水平是指国内生产总值（GDP）和居民生活水平。GDP反映城市总体经济水平的高低，居民生活水平包括居民人均可支配收入和居民消费水平。居民收入和生活水平直接影响到其出行费用。
2.3机动化水平
社会经济发展水平高低能直接反映城市的机动化水平，机动化水平的表现为城市的小汽车保有量。居民收入增加使越来越多的家庭拥有了小汽车，小汽车的普及不仅改变了居民的出行方式，也影响了城市交通结构。
2.4交通供给
交通供给包括道路基础设施、城市公共交通设施和停车场设施供给。道路基础设施包含道路、信号灯等交通设施；城市公共交通设施为公共交通和出租车，公共交通供给能力的大小表现在公交线路和公交车辆数量是否充足，受到公交发车频率、额定载客人数、线路里程、车速等多个因素影响；出租车供给能力的大小表现在出租车数量是否满足居民出行的需要。
2.5出行成本
出行成本指居民出行一次花费的时间和费用。中小城市居民出行特征反映在成本上为：机动车交通时间短于慢行交通，慢行交通短于公共交通。出行费用指居民一次出行所产生的费用，中小城市慢行交通费用小于公共交通，公共交通小于机动车交通。
除此之外，出行次数、出行距离也能够影响交通结构。
3.H城市灰色关联分析
3.1灰色关联方法原理
灰色关联分析一般包括以下步骤：（1）原始资料变换；（2）计算关联系数；（3）求关联度；（4）排关联序；（5）列关联矩阵。由于系统中所要分析的各因素量纲不同，直接资料很难进行对比，因此需要将原始资料的单位消除，以转换为可比较的序列。
洪雅县城2014年人口数量为35.2万人，根据《中小城市绿皮书》的全新标准划分为小城市；道路里程2442公里，公里密度为1.25公里/平方公里，土地规模1948.43平方千米；2014年GDP达到93.1亿元，城镇居民人均可支配收入23005元，农民人均纯收入10207元，机动车保有量约为2.89万辆。居民出行时间以满足刚性需求为原则，得到居民一次出行时间约为20分钟一30分钟，一次出行的费用约为：公交车2元，出租车10元，电动车、自行车、步行0元，三轮车8元，摩托车2.1元，小汽车2.4元，城市交通结构的影响因素如表1。
4.结论
中小城市公共交通建设缓慢，居民可利用的公共交通资源有限，公共交通短时间内难以得到快速发展，公共交通网络容量最能影响公共交通，而出行时间和出行费用对公共交通的影响不如其他因素那么显著。
机动化水平对交通结构的影响表现在：中小城市人口中以居住在郊区和农村的人口较多，机动车成为居民出行首选，公共交通和慢行交通的使用相对较少。同机动车拥有量急剧增加矛盾的是停车设施的缺乏。中小城市停放车辆大多使用的是露天停车场和路内停车泊位，即使是新建成的居民住宅区域也少有地下停车场，车辆乱停乱放增加了道路负荷，也使交通拥堵越来越严重。
一、主要工作措施
1、设立高峰值勤岗，提高管事效率。目前，我大队负责城区交通秩序管理的专门警力有8人，其中民警3人，待录警人员1人,职工3人，分成3个执勤、巡逻小组。每天早、中、晚的上下班时间，将警力投入到一小门前、市场出口、龙泊湾和铁路桥环岛等路口，疏导交通维持秩序。
2、加大违法行为查缉处罚力度。针对城区多发严重交通违法行为，我大队民警长期扎根路面，在建设路、火车站路，利用流动测速仪、摄像机、照相机等数码设备充分利用电子警察对逆向行驶、逆向停车、占道停车、压黄线行驶、随意掉头等严重违法行为进行抓拍，固定证据，依法进行处罚。近一个月来，我大队共抓拍查处违法行为600余起，对违法驾驶员起到了巨大的震慑作用。
3、细化责任，提高民警管事率。我们还建立奖惩激励机制，实行路段包干到人、任务量化到人，责任落实到人的“五定三包”责任制。大队领导加大督查力度，定期深入路面检查，做到路面管理日日有检查，周周有通报，月月有考核，极大地激发了民警的工作积极性。
4、完善交通设施，提高科技含量。根据县政府实施畅通工程活动，我大队积极挖掘资源，充分利用现有对城区道路交通安全设施进行了垫资改造，投入7万元在官田路口新建信号灯系统；对原3处信号灯和1个电子卡口进行了维修改造；增设、更新、完善道路交通标志牌25面，刷划交通标线3500平方米，在一定程度上规范了驾驶员行为。
5、开展专项整治，严惩交通违法行为。我们根据各个阶段的突出违法行为，适时集中警力开展各项专项整治，主要有“六类严重违法行为”、“涉牌涉证”“酒后驾驶”、“反三超”、“交通文明计划”、“乱停乱放”、“逆向停车”等12次交通秩序大整治，以持续不断的严管高压态势，遏制严重交通违法行为、整治车辆乱停乱放现象，初步形成了和谐、畅通的交通环境。
二、存在主要问题
1、违法行为屡禁不止。交通参与者，法规观念相对淡薄、自律意识较差，行人、机动车，路口无交警执勤时，无所顾忌，随意闯红灯、占道行驶、随意掉头、逆向停车等，极易造成本就拥挤的路通混乱，甚至交通堵塞。况且，这些交通严重违法行为取证困难，如随意掉头，要从不同方位同时拍摄三张照片，才能固定证据，实施处罚；对逆向停车的处罚，《道路交通安全法》规定：“对违反道路交通安全法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。”只要驾驶员在车内，只能口头警告，不能处罚。久而久之，管理震慑力大为降低，违法停车屡禁不止。所以，要彻底根除这些违法行为非常困难。
2、交通设施落后。一是路网结构不合理，断头路较多，比较典型的有前进街、山子岭路、红岭花园路等，形不成有效的道路循环系统，无法分流主干道的交通压力。二是公共停车场地缺乏，临时停车泊位非常有限。如一些二轮摩托车停放处，由于路肩坡高，根本无法停靠；城区60多辆货运三轮摩托车还没有找到合适的停靠点。三是经费不足。交通信号灯、交通标志等交通设施建设资金不足，滞后于道路建设，并且没有专项维护经费，影响了交通秩序管理，给交通安全带来诸多隐患。
3、警力不足。我大队现有干警职工70人，负责全县18个乡镇场、2000多公里道路安全管理的事故处理工作，警力严重为足。我大队专职负责城区交通秩序管理的一中队共8人（其中4个民警，3个职工，待录警人员工人，其中1人抽到了城管综合执法队），而城区交通拥堵段点不下20个，我们也是分身乏术，难为无米之炊。
三、几点建议
1、研究解决“占路为停车场”问题。一是城区60多辆货运三轮摩托车的停靠场所；二是步步高超市前，桐子山、对江方向客运车辆停车场；三是石拱桥边水岭、靖位方向客运车辆停车场。
2、研究解决“占路为市场”问题。目前，城区共有马路市场5个，流动摊位1000多只，主要分布在主街道或主次街道的交汇处，占据路面，成为一个个交通堵塞点。目前，应重点解决东安大市场出口小市场、建工大厦前小市场、小康城石拱桥两端小市场、石矿出口小市场。:
3、研究解决城区主要路段车辆服务点问题。在城区主干道甚至路口有部分车辆服务点，如车辆维修、换胎充气、补水箱、零配件出售等，如鑫都宾馆边（转盘）有一家修电瓶和一家修车经营户；青山坞出口边有家出售轮胎经营户和一家回收报废车经营户。这些涉车经营点自身没有停车场，车辆都停在路边。有这些涉车服务点存在，就很难真正解决路口及城区主干道乱停车问题。相关部门应介入，建议迁走。
4、继续加大交通配套设施投入。加大科技投入，在龙泊湾大桥两端、心连心超市前新建交通信号灯及监控设备，在官田路口建立电子卡口，充分利用现代科技手段，加强路面监控减少道路交通违法行为；在建设中路建设道路中心护拦，在八角街施划标线，防止机动车越线行驶、随意掉头等违法行为；对影响道路畅通的绿化带、广告牌进行一次排查、清理、改建；县政府设立交通安全设施维护的专项经费，将其纳入公安交警部门，消除现行建设与管理相脱离所带来的功能难以有效发挥和不必要的浪费现象。
以市第十三次党代会精神为指导，以提高道路交通管理科学化、现代化、规范化水平为目标，以深入实施“文明交通行动”为载体，进一步更新交通管理理念，拓宽管理思路，运用科学方法和手段，对影响我市道路交通的突出问题进行集中整治，加快构建与现代都市相适应的大交通格局。
二、工作目标
积极采取科学规划城市布局、优化路面交通组织、构建立体宣传教育格局、加强执法队伍建设、促进“公正、严格、人性化”执法有机结合、严查各类交通陋习等措施，建立健全城市交通发展长效机制，精细整合城市交通资源，努力形成市民文明交通素养有效提升、市区交通拥堵有效缓解、道路交通秩序有效规范、重特大交通事故有效控制的良好局面，切实保障哈洽会、国庆节和党的十等重要时期交通安全形势的总体稳定。
三、工作重点
（一）加强交通安全宣传教育。通过报纸、电视、广播、网络等媒体，大容量、高密度开展交通安全宣传，定期曝光典型交通违法行为，剖析交通事故案例，形成鲜明的舆论导向和浓厚的社会氛围；通过开展交通安全宣传进社区、进农村、进学校、进单位、进家庭的“五进”活动，让所有家庭和市民受到教育。
（二）加强交通规划建设。加大交通设施资金投入，加快推进公安交通智能指挥中心和智能交通建设；完善路网功能和城区基础交通设施，推进各类交通隐患的根源治理；科学规划城市交通布局，结合老城区改造，有计划地控制和迁移中心城区交通吸引源和发生源，缓解交通供需矛盾。
（四）加强静态交通管理。迁移影响交通的摊区或市场，合理规划建设停车场（泊位）、停车诱导系统，明确停车场管理、停车秩序管理和停车场资产运营管理三方面的主体责任，将静态交通管理重点放在路面和政府有使用权且在国有土地上的公共停车空间，明确市区差别、计时收费的经营管理模式，恢复被私自挪用停车场的使用功能，加大对车辆乱停乱放行为的处罚力度，引导车辆有序停放，减轻交通影响。
（五）加强机动车驾驶人教育管理。改进现行公安交通宣教民警工作制度，创新机动车驾驶人日常教育管理方式，做到便民服务与有效制约相结合，加强机动车驾驶人源头教育管理，严把驾驶人报考、培训和考试关；实行机动车驾驶人网格化管理，开展面对面的交通安全宣传教育；在进行驾驶证审验、补换证过程中，抽查一定比例机动车驾驶人的交通安全法规掌握程度和实际驾驶水平；对“交通陋习”行为人，采取协助维护交通秩序、读念交通法规、观看交通安全宣传片的“站、念、看”办法，进行针对性宣传教育。
（六）加强交通症结治理。以周边区域多发交通拥堵的中小学校为治理重点，“一校一策”制定个性化缓堵方案，采取拓宽周边道路、规划停车泊位、整治商服占道、调整交通流量等方式，优化校园区域交通组织；加强施工运输车辆行业监管和业内驾驶人培训，在工程招标、人员资质等源头环节提高准入门槛，引导建立相对权威的行业协会组织，强化其自我管理约束功能；完善营运车辆及企业考核奖惩机制，严格执行营运市场准入、退出制度，加强对客货运输车、送子车的行业监管，采取挂黄牌、停业整顿等措施，促使企业履行安全宣传教育监管职责，杜绝只收费、不管理、不服务现象。
（七）加强公共交通建设。实施公交优先战略，更新车辆,增加车次，改善车容车貌。科学制定公交线网调整计划，亮化公交站台，优化线路管理，拓建公交港湾和终点站回车场，在有条件的道路规划公交专用道，提高公交车的完好率、可达性、吸引力和分担率。
（八）加强道路交通事故防控。明确各有关部门、单位在道路交通事故预防中的职责范围，强化市、区县（市）、乡镇、村屯四级网格管理，发挥农村地区交警、农村派出所、农村监理三方合署办公的优势，全面排查整改市区、城乡结合部和农村道路交通事故隐患，科学制定交通事故预防对策，从源头上有效遏制重特大道路交通事故的发生。
四、组织领导和工作分工
（一）组织领导
成立市道路交通大整治活动领导小组。
组长聂云凌市委常委、常务副市长
副组长张丽欣市委常委、市委宣传部部长
魏伟市政府党组成员
任锐忱副市长
成员各有关部门、单位主要负责同志。
领导小组办公室设在市公安局，主任由市公安局副局长韩峙担任，副主任由市公安局公安交管局局长崔劲松担任。
（二）工作分工
农民消费水平的提高，一有助于解决“三农”问题，二促进农村市场的开拓，三有利于扩大内需，对农民生活水平的提高以及全国人民生活水平的提高、我国经济的总体发展、国家规划目标的实现都有重要的促进作用。提高农民的消费水平，挖掘农民的消费需求，在目前扩大内需的前提下，仍旧是一项重要工作。
真正提高农民收入，加快农业现代化进程
提高农民消费水平，首先要让农民的钱包真真正正的鼓起来，加快农业现代化进程，减轻农民负担，大幅度提高农民的收入。加快农业现代化进程，提高农业工业化水平，农产品加工业是重点，按照国际上通常的划分类别，农产品加工业涵盖了食品、饮料和烟草加工，纺织、服装和皮革工业，木材和木材产品包括家具制造，纸张和纸产品加工、印刷和出版以及橡胶产品加工等方面，覆盖了几乎农业工业加工的全部领域。大力发展农产品加工业正是加快农业现代化进程的有效途径。
加强农村公共品供给，奠定消费坚实基础
农村公共品是指农村社区集体参与共享的物品或服务，它是相对于由农民或者家庭消费的私用品而言的。农村公共品包括交通设施、农村电网、农村市场、水利设施、文化教育、科技推广、优抚等基础设施和服务。
农村公共品供给严重不足，已成为制约农村发展的障碍性因素。目前大部分农村基础设施普遍存在设施老化，新建和更新改造投资不足，农业生态环境不断恶化，地力下降，农用工业发展落后。农业机械老化且不配套，利用率低；农业科研机构、技术推广体系不够健全，力量薄弱、经费短缺；农村交通、通信设施落后，农村法律、文化服务机构不完善。为解决这些问题，国家加大了对农业的支持与保护，增加了财政对农业农村的投入，并明确提出今后国家新增公共事业支出要主要用于农村。近几年来，国家对农村电网进行投资改造，改善了农村的用电条件，又从2001年开始，实施节水灌溉、人畜饮水、沼气推广、小水电建设、草场围栏、乡村道路硬化等“农村六小工程”，也取得了很好的效果。今后我们还要在政府增加对农村公共物品的供给、拓展地方公共物品的融资方式等方面注入更多力量。
发展社会公益保障事业，把基本消费落到实处
农村社会的公益事业是多方面的，当前主要是指农村义务教育、农村医疗卫生事业、农民文化娱乐事业。农村社会保障事业主要指农民优抚、救济等事业。国家虽有一定的公共品基础保证，但并不等于农村社会公益保障已经改善。政府、百姓、基层还要通过切实可行的政策、措施，使百姓真正地享受到实惠。
总之，国家对农村公共品的供给是农民消费提高的基石，而农业现代化、减轻农民负担、公益福利事业建设是在这个基石之上的三根支柱，只有在这几者共同支撑下，农民的消费大厦才能构建起来。
