时间：2023-05-29 17:49:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇电动车安全，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
2、首先除非必要，别每天充电，因为普通电瓶有记忆效应，最好电量基本耗尽再充电，其次充电时间要控制好，绿灯亮起后浮充2小时后断回电，不能一充一晚上，严重影响电瓶寿命。
2、若要说安全问题基本没事，锂电池要避免答高温，普通电瓶充电时注意通风，因为充电时会产生易燃气体。
（来源：文章屋网 ）
【关键词】电动车 充电 起火 原因 防范
我国目前是电动车保有量最大的国家，据有关数据统计，2012年我国的电动车保有量就达到了1.5亿辆，并且逐年呈现增长趋势。在电动车保有量不断增长的同时，由于市场管理不到位，生产维修质量控制方面不严格等问题，导致电动车不同方面存在较多的缺陷，最终引起电动车火灾安全事故的发生，伤亡人数也在持续增加。针对这种现状，需要深入分析电动车火灾发生的原因，并且研究相关的应对策略以减少火灾事故对人们的伤害。
1 电动车充电过程起火原因分析
1.1 蓄电池引发电动车火灾
目前很多电动车中使用的电池都是带有化学电源的蓄电池，这种电池具有安全可靠、价格低廉、电压平稳以及使用范围较广等多种优势，是所有电池中产量最大的一种电池。电动车中使用的大多都是铅酸电池以及锂离子电池。近年来，电动车发生的火灾事故通常都是以自燃、电池短路以及高速撞击的原因造成的，这与电动车中的电池有着很大的关联。金属锂在遇到水的情况下容易起火爆炸并且燃烧，其具体的化学反应是。锂电池在这种状况下产生的氢气极易引起电动车火灾爆炸。锂电池负极石墨中具有大量的金属锂微粒，电动车在小功率运行中不会发生上述反应，但是一旦发生短路或者是撞击事件时，负极的金属锂就会产生大量的氢气，最终导致爆炸事故的产生。
1.2 电动车充电器引发火灾
电动车充电器问题也是引起火灾问题的主要因素，一些无良厂家为节约成本，生产的充电器质量都存在缺陷，外加使用人员对充电器的使用不当，容易引起线路故障。由于一些充电器的质量不满足实际充电器质量指标的要求，在使用过程中会造成电器元件击穿等故障，进而引起火灾的发生。此外，使用人员对充电器的使用保护不当，造成充电器线路的缠绕和拉扯，最终导致充电线绝缘层受损，引起短路，造成火灾发生。还有一些充电器插头和插座之间连接不结实，充电过程中因为接触不良引发火灾事故的发生。
2 电动车充电过程中火灾防范的主要措施
2.1 提高群众的消防安全意识
为了保障群众使用电动车的安全性，需要加强电动车消防安全常识的宣传，一方面，要提高电动车生产、销售以及维修企业的消防安全意识，生产商可以将电动车使用过程中可能出现的各种安全隐患清楚的写入电动车使用说明当中，方便销售企业以及用户学习相关知识，避免在使用电动车的过程中出现各种安全事故。例如，可以标注电动车充电线的合理使用以及充电线的保护措施，让用户在使用中避免将充电线弯曲或者是缠绕，从而很好的维护充电线的质量安全。最后，相关部门应该加大对电动车使用用户的培训和教育工作，引导他们购买具有生产许可证的电动车，从而使得电动车的质量有更大的保障，为用户的安全提供保证。
2.2 对现有的线路保护装置进行改进
为了避免电动车充电中出现的各种火灾事故，需要提升电动车整车电气线路的安全性，增强电气系统电接触件的可靠性，实现电气线路的安全保护。电动车生产企业进行电路设计时需要合理的布线，避免线路在使用中出现弯曲的现象，导线的布置尽量的远离发热源，常带电线路采用穿管保护的方式进行保护。此外，需要对电气线路进行捆扎固定，避免在线路使用过程中因为机械故障对整个线路造成损坏，破坏掉线路的绝缘层，导致线路使用中火灾事故的发生。线路保护装置的设置应该选择质量安全可靠的电接触件，严格检查电动车相关产品的出厂质量，从而避免火灾安全隐患的发生。安全保护装置的安装还应该重点关注充电器的输入和输出端，空气开关需要选择电动车专用空气开关，避免电动车运行中故障的发生，对整个线路起到很好的保护作用。
2.3 采用新型的火灾监控装置
为了保障电动车的运行安全，国内研发了一种电动车远程监控系统，这种系统主要是通过公共无线通信网络实现对电动车整体状况以及电动车电池的监控，并且对电池故障实施进行预警。这种系统的运用能够远程实现对车辆电池组温度以及电压等各种情况的监控，并且通过车辆运行的参数对电池状态进行评估，然后通知车主定期对车辆电池做保养。该方式不仅能够增强车辆电池的使用效率，还能够保障电动车运行的安全性。随着近年来电动车火灾事故的发生，需要对这种系统进行重新改造。可以针对蓄电池组引发的火灾研发一种灭火装置，或者是研发一种蓄电池故障诊断的方法，可以将电动车的火灾防范于未然，从而提升电动车使用的安全性。由于蓄电池在发生短路故障时会产生电弧，因此可以利用超声波技术对电池故障进行监测，从而保障蓄电池的状态良好。
3 结语
电动车的出现不仅解决了人们的出行问题，重点是节约了能源，实现了环境保护的目标。但是电动车使用过程中还存在较多的安全隐患。需要生产企业和用户共同作用，将这种安全隐患扼杀在摇篮中，生产企业应该增强自我管理能力，加大对产品质量的管理，按照具体的质量指标进行产品质量的检测，从而避免因为产品质量问题引发的安全事故。电动车用户需要清楚了解电动车的使用说明，减少错误的操作行为，避免因为自身的错误操作导致线路出现短路故障，引发火灾事故，从而有效保障电动车的使用安全。
参考文献：
[1]王刚，张万民.电动车充电过程起火原因分析及技术防范措施[J].消防科学与技术，2012，31（12）：1376-1379.
[2]马少华，陶猛，吴莹，等.电动车起火的原因分析[J].蓄电池，2014，51（2）：51-55，85.
为了全面直观的了解大学生电动车使用情况，文章从大学生交通安全意识的强弱、高校电动车来源、高校对电动车监管等三方面进行了问卷调查。通过问卷回收分析，发现高校校园电动车使用与管理中存在如下现象：（一）电动车购买来源。校园电动车数量庞大，规模较大。从调查数据上看，通过实体店购买电动车的比例较高，另外是校内的二手车交易，说明学生对于电动车购买持有较好的安全意识，对售后服务保障提出要求。对校园二手车交易平台的建设需求，学生均认为学校可以搭建一个二手车交易平台。因为二手车价格比新车低，满足学生的消费水平。同时学生在校时间短，电动车交易频繁，缺乏车辆质量的检测，如果出现质量损耗，学生往往弃之不管，造成校园废旧车辆积压成灾，不但阻碍校园交通还污染环境，建立校园二手车交易平台能较好地解决以上问题，具有建设的迫切性。（二）电动车安全驾驶。在电动车安全驾驶调查问题上，学生普遍认为电动车会给行人带来安全隐患，仅有少数的学生表示曾有过酒后驾驶、逆向行驶等违章现象，并出现过交通事故，但对于骑行载人和电动车改装，调查显示校园电动车此类现象较高，甚至出现搭载多人、改装速度、电摩数量剧增的情况。究其原因，是因为学生认为校园交通环境比较简单，不需要遵守校外交通规则，却忽视了校园交通路窄、人流集中、缺少指示灯有关因素，导致近年来各地高校电动车事故频发。（三）校园电动车管理。此外调查发现学生对于今年的《新国标》的知情率低于30%，而关心程度也甚低。对于电动车的保养与定期维护的人仅有五成。目前校园内电动车停放点普遍出现私自拉线、多头超负荷充电等现象，建议学校加强充电点的秩序维护，增设校园电动车充电站，对充电站进行定时维修。教学楼下、寝室楼前、食堂下等几个常用的停放点电动车数量较多，由于学生着急上下课和吃饭，电动车停放时位置拥挤，乱停、违停现象非常明显，影响教学楼和食堂的正常进出，人车混行严重，容易出现碰擦事故。建议学校划分一条非机动车道，以方便师生出行，降低交通安全隐患。
二、高校电动车使用管理问题分析
（一）怠惰心理及安全意识薄弱。高校校园占地较广，出行自由度较高，电动车在速度、便捷、价位上都较好的满足了高校学生的需求，校园内的电动车数量急剧增大。但由于校园内交通环境简单，没有标准的红绿灯等信号标志，学生对交通规则的意识淡薄，超速、逆行、超载等现象大量存在，怠惰心理引发诸多安全问题。如2015年9月22日，深圳大学两名骑电动车的学生出校门时与一辆机动车相撞，导致一伤一死。对于问卷中“逆行、超载问题”等基础交通安全知识，在校学生都了解此行为的不妥，但由于时间、麻烦等问题，并没有采取正当的解决方法。（二）缺乏安全的购买与维修保障。调查问卷的结果显示：在经济条件允许的情况下会优先考虑大品牌一线厂商的电动车，因为其售后以及车辆的上路情况较好；其次会考虑一些二线或三线厂商的车，因为其车辆便宜，性价比很高，因此大学校园中比较常见的电动车品牌多是二线或三线厂商的车。调查结果同时也显示：校园电动车电瓶的寿命不超过两年，很多电瓶在一年后实用性能明显大大下降。因为学生在购买二手车时没有检测意识也缺乏检测渠道，对电动车性能的检查只是在交易现场的骑行和外观的简单判断；同时学生认为毕业后车辆就要转手，对车辆的日常维护不重视，转手交易频繁，车辆损耗非常严重。当学生发现车辆出现严重问题影响到正常骑行后，卖方已经离校，无法索赔。大多数学生认为进行深化维修不如重新购置二手车方便，便会舍弃废旧电动车，这将引发新的校园问题———无主车辆处置。高校对于无主车辆的处置非常无奈，对校园环境造成很大影响。（三）缺乏行之有效的安全管理。国内某师范高校因电线乱接，私接电线等原因发生电动车火灾燃烧，经学校调查发现因为电动车充电桩远远不够在校学生使用，所以才会出现此类乱状。调查发现高校由于高校提供的充电桩数量无法满足电动车需求，且充电桩位置与停车需求不匹配，导致校园内电动车扎堆充电，电线乱接，排放乱序等问题较为严重，火灾安全隐患不容忽视。单一的禁电禁摩短期内可能对校园电动车安全管理有一定的效果，但长期的禁止势必会带来负面效果，所以电动车管理最好采用“堵不如疏”的原则，从制度上、标准上、规范性上制定行之有效的安全管理制度，让电动车使用“有理可依，有责可罚，有障可修，有平台可转”，校园电动车将改变目前的乱象，排除隐患，成为大学校园生活的一道风景线。
三、高校电动车使用管理建议
为了进一步规范与加强校园电动车的使用与管理，维护校园道路安全与交通秩序，预防和减少校园交通事故的发生，保证师生们的人身安全与交通秩序，建议高校根据国家有关法律法规结合各自校园的实际情况，制定有关管理方法。（一）学生需要加强自身的交通安全意识的培养。高校学生在校园交通安全上存在一些认识误区，认为校园不用严格遵守道路交通规则，或者认为交通等是机动车驾驶者的事情，与己无关等。这些认识误区直接导致学生交通安全意识淡薄，乱走路、乱停车现象随处可见。大学生应通过学习查阅相关书籍资料，提高自身文化修养的同时，做一个知法、懂法、守法的好公民。了解新国标的政策规定，购买正规途径的电动车。校园骑行遵守校园纪律，人车混行尤其要注意让行和减速。（二）促进校园二手车交易平台建设，健全车辆管理。高校二手交易平台发展已经日趋成熟，二手电动车交易平台建设也亟待发展，它不仅能方便新生的购车需求，也能很好的缓解毕业生的卖车压力，以第三方的角色较好的保障买卖双方的利益归属。在车辆检测、日常保养、售后服务方面都可以提供相应的服务和保障，实现资源的有效共享。（三）学校应加强宣传，制定有关管理制度。学校应加大交通安全的宣传力度，进行交通安全知识、职业道德、法律法规的学习和宣传；通过事故警示图片展览、网络宣传、标语宣传、交通安全月等途径宣传交通安全法规、交通管理知识、交通事故处理办法及新电动车规定条例，对校园违规电动车的现象开展有效处置。规范与加强校园电动车的使用与管理并设定有力度的处罚措施，使同学们能够更方便安全地出行，保障师生们的人身、财产安全。对于学生对学校的电动车相关管理提出的建议，学校应进行积极的取证调查，提出有效解决方案。根据国家有关法律法规结合各自校园的实际情况，结合各自校园的实际情况，制定相关管理办法。对标国家新标规定，对校园内的电动车进行标准排查，及时淘汰非标车辆。对符合新标要求的电动车登记备案，实行校园车牌和交通车牌“双车牌”制，制定校园电动车交通规则，对违反校园交通的车辆进行有关处罚。拒绝校外车、改装车辆、电摩等车辆入校，保证校园人车安全。足够的充电设备可以杜绝电瓶车无处可放、乱拉乱扯电线等违规的现象，还具有充满自停、短路保护、功率实时监控等功能，能够有效的预防电动车充电起火事故的发生。校方可以在充分调研的基础上，选择学生电动车聚集点设置适当的专业安全的充电桩，保证学生充电需求，并对充电现场进行监控，防止出现私自接线的情况，并对不良现象进行严格处罚。对校园二手车交易平台提供一定的政策扶持，可以利用创新创业项目鼓励校内学生创业，借助公众号进行宣传，将校园二手车交易常态化，促进资源共享，减少环境污染，同时培养学生在网站运营、市场营销、车辆检修等方面的能力发展，促进高职学生高素质技术技能型人才的培养。
参考文献：
[1]张黎，曹蕊.高校学生社区电动车治理初探———以清华大学为例[J].高校后勤研究，2018（08）.
[2]范许云，沈凯佳.高校校园电动车安全与管理调查研究[J].职工法律天地，2017（02）.
[3]王健，杨付莹.高校校园交通安全问题及对策分析[J].绿色环保建材，2017（09）.
北京电动自行车管理将出台方案
市人大代表、东城区东花市街道南里社区党委书记杨立新在提到电动三轮车安全问题时表示，目前的电动三轮车从制造、销售到路面管理都做得不够好，电动车车速标准不一，销售管理没有统一的标准，建议应尽快出台相关标准。
对此，王小洪表示，“公安机关管理是末端，更多的事情要从源头抓起。”他说，电动自行车、三轮车应该从源头上、标准上、销售渠道上、使用条件上建立标准规定。“现在电动车无序发展，特别是在城市交通管理空间里没有明确地位，没有路权，造成了交通出行的混乱，对群众出行安全造成了威胁。”
王小洪说，目前，公安机关正会同有关部门抓紧研究，很快将有下一步方案。
市人大代表、市公安局东城分局人口支队副支队长曹建勋在谈到警力下沉问题时表示，2016年市局党委推出了改革措施，前置警力到基层，缓解了基层派出所的压力，保证了基层派出所民警的休息时间。通过前置警力，保证了基层民警下基层的时间。
2016年东城区可防性案件大幅度下降，警力下基层后，抓了80多个可防性案件的嫌疑人，保证了居民安全。
“警力下沉目的要把社区搞扎实，要守护好每一个社区，保护老百姓的安全。”王小洪说，目前东城区的警务社区数量已经翻了一番，让群众身边都有警察，有事找警察，把每一个社区、网格都做扎实。
“以前，农村换届每年都会发生事情，而去年我们实行‘一村一警’后，换届选举顺利进行，基本没出事。”王小洪说，群众安全最重要，不断推动警力前移，把群众最关心、最需要的问题解决好，整个首都的安全就有了基础。
北京：纯电动车管理办法或将5月出台
据悉，北京市有关私人购买纯电动车管理办法或将于今年5月前后出台。届时，北京市市民将不通过摇号即可获得电动车牌照，上路行驶。据了解，北京是全国6个私人电动车试点城市之一，去年已经公布了《北京市电动车管理办法》草案，并公开征求了社会建议。
根据该《办法》，私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行;购买电动车的消费者，可以获得最高12万元的财政补贴;北京市将加大电动车基础设施的投入和补贴。
目前北京实际在公共领域运行的电动车已经达到4000~5000辆，并在清河、北沙滩和航天桥等地建设了充电站，私人购买电动车管理办法实施后，这些此前为公共领域提供服务的充电站将实现和私人电动车充电的互相兼容。按照北京市的规划，2013年-2015年，北京市将加大私人领域和公共领域电动车的推广建设力度。
根据相关调查，目前计划购买电动车的消费者关注度最高的是电动车的价格、充电设施和车型，这其中价格和充电设施政府有补贴，而车型从工信部公布的电动车目录来看，车型还比较少，可能会影响消费者的选择。
长期以来，电动车定位有两大误区，一是认为电动车属于中低端消费，二是电动车只提供一种代步。而实际上，未来的电动车给消费者提供的将是高端智能化享受，属中高端消费，比较适合家庭作为第二辆车使用。
目前，除了推进私人购买电动车管理办法尽快出台之外，北京市相关部门已经在开始调研把电动车引入租赁市场的可行性。
看了“电动自行车管理办法”还看了：
1.电动自行车管理规定
2.2017电动车管理规定
3.南昌电动自行车管理条例全文 南昌市电动车管理条例新规
4.2016北京电动自行车补贴规定
关键词：岳麓区；电动车；管理
前言：近年来，科学技术快速发展，城市交通日新月异，各类新型交通工具层出不穷。其中电动车以其经济实用、便利等优势受到了广大市民的青睐，并成为了人们出行的主要交通工具。但随着电动车数量的不断增加，电动车存在一定安全隐患，且对交通管理提出了更高要求。究其根本是受到行政执法监督不到位、安全教育薄弱等原因所致。因此本文以湖南省长沙市岳麓区为研究对象，对其城区电动车管理进行分析，希望能够提出相关对策，使得电动车管理工作更加规范。
1、长沙市岳麓区电动车管理主要问题
电动车在我国已经具有十多年历史，截止到2015年底，全国电动车总量达到1.5亿辆，且仍然以每年30%的速度增长。对此，加强对电动车管理成为各省市的主要工作。工作中，通过政策等手段对电动车进行管理取得了不错的效果，但仍然存在很多问题，有待进一步完善。针对长沙市岳麓区电动车管理工作来看，主要问题体现在五个方面：
1.1行政执法监督不够
目前，岳麓区电动车销售市场上，大量在售电动车安全性能、技术性能等没有得到保障，且路面上行驶的电动这中，很多技术参数远远超过国家标准，甚至成为摩托车的另一种形式，在很大程度上埋下了安全隐患。然而，相关部门针对电动车的管理存在明显的监督不够等问题，使得该项工作尚未形成长效管理机制。
1.2安全教育环节薄弱
对于电动车驾驶资格来看，我国现有法律制度中尚未给予明确的规定，大部分驾驶人员在行驶时，对交通法规缺少必要的认识，存在闯红灯、突然变道、抢道等违反交通规则的行为，且受到个体驾驶经验等因素的影响，双方驾驶人员无法妥善处理紧急状况，常常出现车祸。加之岳麓区电动车驾驶员趋于低龄化，安全教育不足直接导致安全隐患。
1.3交通基础配套设施不健全
根据我国相关规章制度砜矗符合标准的电动车应行驶在非机动车道上，但岳麓区一些道路尚未设置非机动车道，基础设施还不够完善，导致电动车出现“无路可走”的现象，仅能够在机动车道行驶，导致电动车常常无序行驶，在很大程度上造成交通秩序混乱。
我国大多数城市的道路在设计与建造时，电动车还没有在我国出现使用，非机动车道是在按照自行车的技术参数设计建造的。甚至在城市改造时，因为在错误理念的指导下，直接把城市非机动车道缩小或直接改成机动车道。因此在电动车大量使用时，非机动车道难以容下发展势头如此迅猛的电动车，同时，再加上管理部门不够重视对非机动道的管理，导致非机动车道被占用现象无处不在，使得电动车的交通需求及交通环境之间产生了较大的矛盾，客观上也造成了电动自行车违法现象的大量产生。
1.4交通法规制度不健全
一般来说，《道路交通法》中，对电动车是否需要等级由省一级政府决定。但现行地方制度中，并没有对数量庞大的电动车进行针对性规定和指导。岳麓区实施的制度是2004年公布的《通告》，通告内容存在一定滞后性，且由于对电动车的界定较为模糊，不具备可操作性等问题，导致岳麓区电动车管理无法可依。
1.5驾驶人安全意识淡薄
根据我国《道路交通安全法》的第119条第四项规定，电动自行车属非机动车，这也就是说电动车驾驶人员不需要经过专门的培训与考试就可以上路，再加上一部分电动车驾驶人的交通安全意识淡薄，在上道路行驶的时侯，违反规定的行为时有发生。如闯红灯，随意变道、掉头，随意转弯、并道，逆行等。这些行为给正常行驶的车辆与正常行走的行人造成了极大的危害，严重扰乱同行秩序。
2、加强长沙市岳麓区电动车管理的对策
2.1采取科学可行管理政策
现阶段，不仅是岳麓区，很多城市的电动车管理都存在很多问题及不足，其中关键原因是没有对电动车概念进行确定。因此针对城区电动车的管理应实施分类、针对性管理。如实施目录管理，依法予以登记上牌，严格按照有关非机动车管理规定对其进行严格管理。另外，还应对超标的电动车实行通行限制，逐步禁止其上路，营造安全、和谐的城市交通环境。相关部门还应在组织内部，对各个部门职责进行明确划分，使得各个部门及人员能够各司其职、各尽其能，共同抓好本区域的电动车管理工作。
2.2强化交通安全宣传教育
宣传的目的在于改变电动车道路交通违法行为多发的现状，在全社会形成遵守交通规则的良好风气，使人人都从思想上树立遵章守法使用电动车的好习惯。为此，宣传教育应当深刻深入，避免流于形式。在宣传中，要对电动车违法行为进行鞭辟入里的分析，帮助群众认识违法行为与交通事故的密切联系。提炼、总结群众身边的案例，以案说法，增强可感受性。扩大宣传所触及的范围，使宣传深入基层一线和广大群众之中。在执法中增强和谐理念，寓教育于管理之中，在执法的同时向群众传输法律知识和守法思维。
城区内很多电动车驾驶员并不了解交通法规，对此应加大对交通安全宣传和教育，将其纳入到城区文明建设及普法教育当中。如充分利用广播、电视及网络等宣传媒体，向市民宣传电动车方面的交通规则、法律法规等，将其内化到市民思想当中，以此来指导自身驾驶行为，遵守交通规则，以此来避免交通事故的发生。同时，还应加强正面、积极的舆论向导，强化机关干部能够自觉自律，做好市民的榜样，从而形成良好的交通风气。
2.3加大基础配套设施建设
第一，保障电动车的通行权，虽然电动车属于机动车，但由于其相对汽车来说速度仍然较低，与机动车混道行驶可能会迫使机动车减缓行驶速度，降低道路通行效率。第二，重点发展公共交通，调整岳麓区公交网线，使得公交能够服务更多市民，使得市民能够优先选择绿色交通，减少对电动车的依赖感。第三，完善交通标志、标线等，以此来对电动车驾驶员形成正确的指导，形成井然有序的交通秩序。第四，加强对非机动车道的规划和建设，做好统一调查和研究工作，在道路宽度允许情况下，采取护栏、划线等方式，科学、合理划分机动车与非机动车道，提高对电动车的管理水平。
2.4完善相关法律政策规定
2016年12月下旬，公安部交通管理局发给山东省公安厅交通警察总队的一则答复如同是一盆冰水浇在了低速电动车生产厂商的头上。
这份《关于山东省德州市开展四轮低速电动车规范管理试点有关问题的请示》的答复等于全面否定了低速电动车合法的可能性。
不久前的10月20日，国家标准化管理委员会下达2016年第三批国家标准制修订计划，其中包括了《四轮低速电动车技术条件》。
标准获准立项表明国家将对产业进行规范管理，但此次公安部的答复是否预示着狂奔的低速电动车要“刹车”？
答复首先否定了“允许德州市组织生产销售电动车的意见”，认为“生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度”。
《请示》要求“制定低速电动车治安登记管理办法，允许低速电动车上路行驶，实行备案登记，发放专用标牌”，公安部的答复指出，这“违反《道路交通安全法》”。
答复还指出，山东“一些企业以‘观光车’名义生产的低速电动车，是6座以下的封闭式车辆，不符合观光车的国家标准规定，其持‘观光车’生产许可证生产销售道路上行驶的低速电动车”违法，应“予以坚决取缔”。
公安部交通管理局还要求德州市“立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理”。
可以说，这份措辞严厉，不留有任何情面的《答复》一下让低速电动车从业者和护渔者蒙了圈。
“如果是真的，对低速电动车的发展肯定不利，我本人很不理解为什么出来这个回复。”中国汽车工程学会理事长付于武这样回答《汽车商业评论》的电话采访。
他说：“工信部在组织标准的制定，之前马凯副总理作过批示，现在出来这个，是不是要对低速电动车刹车？这个我不清楚。如果是刹车，我认为是不对的。”
但一家微型低速电动车企业负责人则比较乐观，他告诉《汽车商业评论》：“我觉得不会影响低速电动车标准的出台，公安部是反对山东公安厅和政府直接出台的和国家不统一的省级试点政策，并不是说反对新的低速电动车标准。”
这位企业负责人的理解应该没有错，但是《汽车商业评论》认为，公安部的这次答复等于置地方交管部门于尴尬境地，按照规定，他们必须对这种非法产品进行严厉处置，而地方政府则视这些车辆生产企业为经济支柱。
事实上，工信部提出的《四轮低速电动乘用技术条件》国家标准立项申请在交通部、发改委和公安部等诸多部门存在不同意见。比如国家发改委产业协调司装备处吴卫处长就认为，公安部交管局的这次答复“态度鲜明，依法行政”。
2015年，中国低速电动车产量65万辆，同期新能源汽车销量约33万辆。今年前10月，山东四轮低速电动车累计生产已达47万辆。
由于价格便宜，又不需要驾照，老少都能开，能够满足特定出行需求的特点，低速电动车深受三、四线城市及广大农村地区消费者欢迎。
但这些仅仅具备了汽车基本功能，可靠性、安全性、动力性还十分不足的运输工具，很多低速电动车连电池管理系统都没有，存在着对驾驶者和行人的不安全问题、扰通秩序等诸多问题，而且本质上对汽车产业升级也不能起到积极的作用。
确实，国务院领导已批示同意对低速电动车按照“升级一批，规范一批，淘汰一批”的精神进行规范，但是如果地方公安交管部门严格执行公安部的“答复”，那么我们担心是否这些低速电动车企业能够活到获准合法之时。
《四轮低速电动乘用车技术条件》虽然通过立项申请，但是国家标准化管理委员会称整个立项时间长达2年。实际上，2年时间也还是不够的，通过立项之后，哪些企业符合规范，认证过程或也将很漫长。
换言之，获准合法之前，所有的四轮低速电动车，将统统是非法产品。最好的结果是地方交管部门继续对低速电动车睁一只眼闭一只眼。但这种情况的可能性有多大？
此次《答复》，公安部交管局要求山东“坚持依法从严管理，组织开展路面集中整治行动，及时查处车辆无牌无证上道路行驶的违法行为，大力宣传非法车辆危害性和典型事故案例”；“会同有关部门集中整治非法生产销售低速电动车问题”。
最新的消息说，有关部门正在抓紧四轮低速电动车的标准制定。《汽车商业评论》认为，这应当是好事。对于正在转型升级的低速电动车而言，标准的及早制定有利于他们的生存，反之则可能倒洗脚水连同婴儿一起倒掉了。
根据2014年《上海市非机动车管理办法》的规定，本市为期3年的临时牌照超标电动车从3月1日起不得上路。
按照2014年3月1日起实施的《上海市非机动车管理办法》规定，3年前经市民申领发放的300余万张电动车临时号牌3月1日起失效。当时申领临时号牌的电动车全部为不在上海电动车管理目录中的超标车和无法证明合法来源的电动车，这些车按照规定无法取得合法正式号牌，不能在道路上行驶，临时号牌是当时《办法》明确的一项过渡性措施。
临时号牌失效首日，上海多个区的公安交警部门上路执法，对于无牌车、超标车、失效临时号牌车上路等违法行为进行整治。针对近日来大排长龙的非机动车上牌点，各区公安交警部门也推出便民措施减少排队等候时间。
不过解放日报上观新闻记者走访发现，部分地区仍有无牌超标车在道路上行驶。一些业内人士坦言，针对量大面广的非机动车违法行为，在管理和执法上存在一系列难题，需要集中各方资源和力量进行破解。
交警查处无牌电动车：合规车不申领车牌也违法
3月1日上午，虹口公安分局交警支队就联合辖区各派出所，在虹口区8个路口设卡，针对无牌无证非标电动车及非机动车交通违法展开整治。
上午10时30分许，在虹口龙之梦商场门口，虹警会同属地派出所民警一起对过往非机动车进行检查。截至中午12时，交警就在该检查点查处了非标电动车20余辆。
我不知道有这个规定!整治现场，一些车主声称自己不知道相关法律规定。但事实上3年前设置这一过渡性措施时，每一名申领临时号牌的电动车车主都要填写申领材料，无法证明合法来源的车主还书面承诺来源合法，上牌点工作人员曾逐一告知临时号牌有效期只有3年。
针对外卖送餐员骑行的非法电动车，虹警联系送餐公司负责人配合执法，一旦发现该公司送餐员仍在使用非标电动车的，先由交警处罚，再由公司登记责令其整改，置换可合法上牌的电动车。
我这个车刚买的，是合法的啊，为什么不能开?市民李女士骑着刚买的电动车被交警拦下，她表示自己已将原本的非标车置换为合规新车，并出示了购车发票。交警告诉李女士，虽然其购买电动车合规，但应该尽快申领车牌：无牌无证的合规车也不能上路行驶。
虹口公安交警部门在查处超标电动车的同时开展法治宣讲，让不少人了解上海非机动车的相关管理规定。
记者在普陀区礼泉路上的非机动车上牌点看到，仍有不少市民排队等候申领非机动车号牌。记者在现场看到，一些民警走到排队的市民中间，检查他们的材料：我们这个环节是预检，看车主的材料是否合法齐全，减少后续检查时间，也避免一些市民因材料不全无法办理无效排队。
我们昨天晚上窗口已经开放到20时30分了!记者从普陀公安分局了解到，除了延长窗口时间，公安交警部门还抽调警力支援窗口，同时设立排队叫号制度，并登记核对身份证号后四位，以打击排队黄牛等现象：我们还制作了专门的宣传板放在醒目位置，公布咨询投诉电话，力求最大限度让群众满意。
针对近期前来申领号牌的电动车大增的情况，公安交警部门还安排警力对礼泉路沿线通行车辆进行临时引导，以确保将周边交通秩序影响程度降至最低。
这么多人来申领牌照，说明上海市民的法治意识是不错的。在一些专业人士看来，扎堆上牌的情况一方面说明上海市民对合法上路的渴求，另一方面也说明市民对政府部门加大对违规电动车的销售、无牌电动车骑行等违法行为的管理查处有更高的期待。
与重点行业签约：快递发生事故还可能被扣钱
随着快递、外卖行业兴起，这些依赖电动车工作的行业也成为违规电动车聚集、电动车违法高发的重点行业。
1日上午，浦东新区公安交警部门与近80家邮政快递、外卖企业签订《2017年浦东新区快递企业道路交通安全工作责任书》，此后企业还将与快递员签订《快递外卖企业员工交通安全承诺书》。
据浦东交警支队车宣大队大队长路炜介绍，浦东新区公安交警部门将与这些企业建立沟通反馈机制，一旦查获各类交通违法行为，将反馈企业，作为企业考核、录用员工的指标。
申通快递浦东转运中心主管王永辉介绍，今后公司将每月对快递员进行安全教育培训。快递员一旦发生交通事故，企业收到交警部门信息后，将第一时间了解情况。如果快递员存在主观故意，或者在交通事故中负有全责，或将面临辞退。快递员如果发生交通事故，根据责任划分，还将与个人安全奖励挂钩。
据悉，下阶段，浦东交警部门将针对非机动车逆向行驶、闯红灯等交通违法行为开展整治。在一些市民看来，签约只是形式，关键是承诺是否落实到位：承诺能否履行不能靠说，而要靠政府部门持续深入的执法和检查。
街头直击：无牌车身影不时可见
尽管公安交警部门展开了整治、签约等各项活动，街头情况究竟如何?解放日报上观新闻记者今天街头走访发现，仍有一些悬挂临时号牌或无号牌的电动车在街上行驶。
共享单车市场激战正酣，共享电动自行车也悄然现身，但两次露面，两次悲剧收场，都是因为不合规。
近日在北京、上海街头，蜜蜂出行各投放了10万辆外形酷似小蜜蜂的共享电动车，今年将在全国一、二线城市投放30万台。
这种共享电动车采用时间+里程同时计费的方式，具体为0.5元/公里+0.1元/分钟。
不过据新京报消息，北京市公安交管局今天通报，近日通州、朝阳区发现一些共享电动自行车，因不符合相关规定，已责令投放公司限期收回车辆。
根据通报，目前投放运营的电动自行车均拆除了脚蹬，不符合《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)国家标准，存在安全隐患，也没有登记牌照，属违法上路行驶行为。
阻止电动车成为机动车，可拯救千万生命
打开网页、翻开报纸，99％电动车导致人员死亡的原因，都是电动车与机动车发生冲突。假如不是机动车撞了电动车，电动车与自行车、行人之间根本不存在威胁生命的事故。把电动车与机动车隔离，电动车自身是非常安全的。
从技术层面上分析，汽车最小的动力是：九千瓦，而现有的所谓超标的电动车，其功力只有0.5千瓦，不具备机动车的动力条件。
在骑电动车人群的共性中分析，骑电动车的大部分群体源自妇女和老人，其中接送上、下幼儿园、小学的又有不小的一部分，这个群体的人临事反映灵敏度远远赶不上驾驶机动车的要求，而时速30公里左右的电动车在机动车群中的反映速度也太慢。
作为两轮的轻型两用交通工具电动车，假如成为机动车于公、于私都有害。于公，使城市交通的流速(机动车道)一定会受到影响，定会遭遇更多的拥堵现象；于私是电动车消费者的生命受到威胁，影响整个社会的和谐及社会的安定。因此，阻止轻型两用电动车成为机动车不但是势在必行的，还可拯救千万生命。
不要逼电动车上机动车道，把电动车列入机动车是谋杀
电动车上机动车道除骑车人的素质外，还有很多的其他原因，导致电动车被迫上机动车道。
不知大家注意没有：很多的公交车站点都设在非机动车道上，只要公交车一进站，非机动车道一路被堵，自行车、电动自行车不得不冒险进入机动车道。这是最严重也是最普遍的一种被迫冒险行为。
第二种是人行道和非机动车道混在一起，人多时非机动车只好在机动车道绕行。
第三种是人行道、非机动车道被机动车停占，行人、非机动车不得不往机动车道绕行。
笔者认为，疏通人行道、非机动车道是交管部门的职责所在，而交管部门的不作为(或许因人力不够)而导致自行车、电动自行车被迫上机动车道，使其成为机动车车轮下的冤魂，城管、交管部门都有一定的责任。
这些是客观因素，但如果用标准的形式把轻型电动车赶上机动车道，那就是搞大规模的谋杀，一两年下来，其伤亡人数绝不亚于一场中型战争，中国人口虽然多，但有计划生育政策，没有必要用这种方式减少人口吧?
给肇事机动车重新立法，可保障更多的生命安全
漠视生命，已成了机动车司机的通病，只有加重处罚，让漠视生命的司机付出沉重的代价，才能使街头的血腥场面减少。
请先看以下镜头：
镜头之一：一群小学生在老师的指挥下排队通过人行横道线，一辆白色的高档轿车在千米外飞驰而来，当车子临近这群小学生时，毫不减速地撞向学生，老师当机立断推开车前的小学生，自己因此被撞飞20余米。这是电视剧《殷雪梅》中的写实镜头。
假如老师不把学生推开，那么“伟大”的司机一下就可撞飞6名小学生。事故发生后，几十万百姓为殷老师送行，殷老师还成了革命烈士。但全城哭声有用吗?笔者敢坦言，这种无良司机死十次也抵不了这么一个优秀老师的生命，可按现行的法律，除肇事罪判个不痛不痒的几年外，你还能有什么办法呢?
镜头之二：两个小学生刚下前一辆公交车，就被后面的一辆公交车撞飞……
镜头之三：两个老人过人行横道线时，被一辆飞驰的车辆撞飞……
镜头之四：在离公交车车站百米处，一辆公交车在非机动车道上狂追挡在前面的自行车和电动自行车……
造成这些血腥镜头的原因，就是机动车司机在骨子里漠视生命。因为，开高档轿车的主有的是钱，撞死人大不了赔钱。而公交车司机则连赔钱都有公司承担，撞死人的概念好像只犯了个小错误而已。如震惊全国的南宁公交车肇事案，因公交车超速而且占道行驶，导致11人死亡、3人受伤的特大肇事案，但其法院的判决结果也只不过有期徒刑6年而已。6年的自由换来11条人命，赚大了!!!
所以，给肇事机动车重新立法，加重其肇事的风险才是城市交通的最大安全。这种安全不单单是电动车的，还惠及自行车、行人甚至是机动车自己。笔者认为，一次肇事导致5人以上死亡的司机必须处以极刑，在非机动车道、人行道、人行横道线、小区内飙车肇事导致他人死亡的，必须以故意杀人罪论处。
为民办点实事就这么难吗?从“禁电”和“标准”想到的
电动车自一出世就多灾多难，但她环保、便捷的功能却深受中国乃至世界民众的喜爱。世界各国纷纷立法以保护电动车的畅行。因为她绿色、环保利国利民啊!
为扎实开展电动自行车消防安全专项治理工作，不断清除电动车火灾隐患，坚决预防电动车火灾事故发生，近期，县局深入电动车集中停放区域进行严格的消防安全排查检查。
一、加大排查力度
检查中，首先分小组、划区域对辖区重点单位、社区以及企业、沿街店铺等电动车停放场所进行了逐一排摸。随后，重点针对停车库充电区域电气线路是否按规定敷设、消防设施是否配备齐全，是否存在乱接乱拉电线和使用移动插线板的现象，停车棚搭建是否占用消防通道、防火间距等进行了严格查看。对于检查中发现的电动车违规停放、私拉电线充电等问题，执法人员依法严格查处，并督促相关单位负责人加大防火巡查力度，及时消除隐患，防止电动自行车在停放和充电环节发生火灾事故。
二、定期宣传教育
定期开展消防知识宣传教育，强化日常消防管理，力争通过综合治理，电动自行车使用管理明显规范。重点加强电动自行车使用管理，针对电动自行车停放在建筑首层门厅、楼梯间、共用走道等室内公共区域，占用、堵塞疏散通道、安全出口；电动自行车蓄电池、充电器老化或破损，充电线路乱拉乱接，充电设施安装不规范等问题加强管理。做到专项治理有领导、有组织、有方案，有条不紊地推进治理工作。
三、下一步开展的工作
在近期的检查中，共清剿电动车火灾隐患17处，为群众的生产生活营造了一个良好的消防安全环境。也鼓励广大群众如若发现电动车火灾隐患，可及时进行投诉举报，共同维护消防安全形势的稳定。
同时将持续开展电动自行车消防安全隐患排查，强化工作措施，紧密结合消防安全检查工作宣传教育活动，持续深入开展商店、居民安置点、小学等人员密集场所的电动自行车消防隐患排查整治，加强做好安全宣传教育工作，狠抓电动自行车消防安全综合治理。
自微型电动车涌入市场以来，国内关于它的名分之争从未停歇。它以强大的市场生命力开始渐渐赢得一些地方政府的支持，并在产品上剑走高端，向转正步步紧逼。然而，有了名分又如何？
有市场就得给名分？
不止是邢台，在山东、河南等省均有城市为这类电动车解决牌照问题。山东已确定在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊5个试点城市给微型电动车上牌上路。2013年年末，湖北襄阳、河南驻马店等城市就先后登出低速电动车的管理办法的征求意见稿或正式出台相应法规。
微型电动车如今的规模和庞大的销售数据正在努力为自己的合法身份开路，需求如此庞大，保有量如此众多，名分是否可以顺理成章拿到手？
统计数据表明，在没有获得政策扶持，甚至是被禁止上路的情况下，2013年国内微型电动车的销量达到35万辆左右，而今年更有望增至50万辆。近年来很多城市特别是城乡结合部的道路上，人们只觉得这类电动车的身影越来越多。其中的商机则吸引了众多企业前赴后继。
“我们的集团成员都是电动汽车的主要零部件供应商，我们知道市场所在，非常清楚市场的冷热。”河南银泰新能源汽车有限公司总裁王虹航介绍说，他们的成员早在2006年就开始做高速电动汽车的控制系统，曾提供给在烟台试运行的电动出租车，正因为后来高速车市场起不来，才改为供应低速电动车控制器和充电设备。“高速电动车交流电驱动系统订单上不来。低速电动车目前低压交流电驱动系统每天就能完成四五百套订单。我为什么不选择做低速电动车？”
于是另一种声音出现了，既然当年禁不了，不如尽快管起来。
2013年10月份，曾有消息称工信部已经初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广省份，虽然是初步同意，虽然是试点，也让很多生产企业在苦等多年后仿佛看到了一丝希望。但没过多久，就马上有媒体发出了工信部相关人士表示无此意思的报道。
政府始终不松口的重要原因不外乎技术和市场管理两方面，但有业内人士认为，市场需求旺盛和产业规划的50万辆目标恐难实现这两方面因素叠加，或许有望让政府放行。今年年初，又有相关专家透露，国家正研究制定相关政策，推动微型电动车向准电动车发展，未来国家将提升微型电动车的安全标准，确保符合环保要求，并不断提高微型电动车的电池性能。
有业内专家指出，一旦提高标准，很多生产能力低下、管理混乱的小企业将没有出路。近两年来，不少微型电动车的生产企业正在“向上走”，他们自己认为，最缺的可能还不是名分，而是技术和管理。如果一味拼价格上产量，也许争不来名分，还将失去最引以为傲的市场。
“华丽”转身待转正
在很多人眼里，微型电动车还是那种出生于小作坊、乡镇企业，外壳简单，安全性极差的小车。但已经有一些产品，不仅外观上看起来像极了普通的A0级甚至是A级乘用车，价格上开始突破5万元这一上限，生产车间也采用汽车制造的四大工艺。
以这一领域的后进者银泰EX1小型电动车为例，这款车于去年年末刚刚下线，造型与吉利熊猫颇为相仿，据介绍，银泰在产品整体设计上主要与吉利合作，车身采购自吉利汽车熊猫车型，但对其结构进行了改装。王虹航认为，这款车的燃油车曾获C-NCAP碰撞中五星级安全标准，有安全、质量保障。“采取这种方式，成本价格适合市场，企业才能存活。”这已经完全不同于很多老年代步车的玻璃钢车身。同时，银泰还在自主开发碳纤维加复合材料的轻量化车身。
目前微型电动车已发展到了第三代产品，今年内就将推出第四代。据王虹航预测，国内主要的低速电动车企业，都将放弃低效率的直流系统，采用交流系统，而且各家都有加载锂电池的产品，安全性可靠性将进一步提升。
在生产方面，为了应对产业规范的要求，该企业一期就规划了“冲压、焊装、
涂装、总装”四大工艺，经过18个月的建设，已建成电动汽车焊装车间、涂装车间、总装车间、质检大楼及生活配套设施，涂装车间及总装车间已经启用。2014年，冲压、焊装两大工艺也将全部投产，新能源汽车研究院及省级电动汽车检测中心也将建成投入使用。现有产能可年产经济型家用轻型电动轿车2万台、电动大巴车关键零配件200套、电动汽车充放电设备1000套的生产能力，预计年产值达15亿元。
据了解，在2013年第二届山东国际节能与新能源汽车展览会上，已经有雷丁D60、陆地方舟SUV V5等车型开始尝试颠覆微型电动车一贯的低水平低档次形象。这些厂家都将汽车制造中的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺集于一身。
“有市场需求作为基础，对于微型电动车的政策环境，我无可抱怨。”王虹航一直坚信，任何产品都必须满足市场需求，背离市场和商业模式的产品及政策，必将不会被市场接纳，任何靠补贴生存的企业也是没有生命力的。他和许多同行一样，都在盼望随着企业的发展、行业的壮大，“国家肯定会考虑出台相关政策”。而现在，企业要做的只是“抢抓机遇，提高产品质量、做好研发储备，练好内功，早作准备，逐步向更高端的产品路线靠拢”。
国内低速电动车产业主要分布区
山东：全国第一个地方管理条例（2009年8月，《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规确定了低速电动车在山东地区合法性）、全国第一家主推低速电动车的行业组织（2009年9月，山东省新能源汽车技术创新联盟成立）、全国第一部行业技术参考标准（2011年8月，全国首个低速电动车行业自律性标准在山东），全都从这里面世。据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计，2010年产销低速电动车18221辆，2011年68203辆，2012年86709辆，2013年1～5月50214辆。
江苏：民营经济最发达的地区，江苏的低速电动车产业与其他民营经济载体一样遍地开花。江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要（2009-2010）》（苏政发[2010]44号），明确了江苏省新能源汽车发展目标，《纲要》将微型纯电动车（即低速电动汽车）作为重点发展产品。江苏省出台的《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求，该联盟标准在全国属首例。
河北：低速电动车企业众多，但真正占领市场的只有几大品牌企业。作为全国汽车配件的集散地和全国最大的汽摩生产基地，河北具有发展低速电动车独特的产业优势。
浙江：出口至上，浙江是我国最早生产电动自行车的省份，也是汽车零配件大省，低速电动车发展起步较早，生产企业较多，但大多以欧盟和日本的低速电动车为生产标准，产品也主要出口欧美、日本及东南亚。
关键词 电动自行车;城市交通;发展
中图分类号U48 文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)25-0044-02
1 我国电动自行车发展现状
电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源,具有两个车轮,能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。根据国家标准对设计最高时速、空车质量、外形尺寸的相关规定,电动自行车归属非机动车管理范畴,应同时具备以下5个特征:必须具备脚踏行驶功能,蓄电池只作为辅助能源;必须具备两个车轮;设计车速不大于20km/h;整车重量不大于40kg;轮胎宽度(胎内)不大于54mm。
近10多年来,我国电动车市场出现迅猛增长势头。现在全国电动车拥有量达1 400万辆。据全国各大城市的市民需求调查,高达76%的市民有将电动车作为代步交通工具的需求。中国自行车协会理事长王凤和先生认为:电动车轻便,速度适中,安全价廉,无噪音尾气污染,占用车位小,可大大提高非机动车道的通行效率,非常适合城市内单人短程出行,具有其它交通工具无法比拟的优势。有业内人士预测,全国原4.5亿辆自行车用户中至少有3.5亿的用户将成为电动车的用户。而现在我国电动车替代自行车的替代率仅为3%,部分大城市市区替代率达18%。
电动车生产企业增速迅猛。据中国自行车协会的统计,全国现在有名有姓的电动车生产企业多达1 400多家,现年生产电动车550万辆。由于电动车制造业的门槛低,其中大部分生产厂家的年产量不足10 000辆,有30%左右电动车企业是拼装的电动车,有40%左右的电动车企业是贴牌生产的。在电动车制造企业中,现年淘汰率达8%。有品牌、有规模、有实力,特别是拥有电机、电池、充电器等三大件核心技术的生产企业,将会是电动车生产的有实力的企业。
2 国外电动自行车产业发展现状
由于受欧洲油价上涨和环保意识等因素的影响,预计未来3年~4年内,电动自行车将成为欧洲自行车商下一阶段推出的主要产品,仅欧洲市场每年的销量就可在300万至400万辆。欧盟执委会在欧洲10国赞助一项E-Tour计划,推动电动车车辆的发展,此计划以电动自行车为主。通过将1300辆电动自行车发给大城市,借此刺激欧洲大城市市民使用环保交通工具。
在美国,由于政府提倡节省费用,鼓励少用汽车,已有不少人转而使用电动自行车。1999年美国电动自行车市场仅有6.5万辆,2000年就超过12万辆,增长幅度惊人。只要产品进一步改善,地方政府提供安全骑车道路及停车场,美国电动自行车市场还将进一步扩大。电动自行车及相关产品的生产制造已引起美国各大公司的兴趣。如克莱斯勒汽车公司、通用汽车公司等均参与电动自行车市场的产品开发及竞争。
3 我国电动自行车出行的群体及出行的优点
经调查发现,我国电动自行车实际消费和潜在消费人群的具体消费特征如:
1)在年龄分布方面,实际消费人群中20岁~49岁占85.4%,其中20岁~29岁占34.7%,30岁~39岁占30.8%,40岁~49岁占19.9%。潜在消费人群中20岁~49岁占83.1%,其中20岁~29岁占46.6%,30岁~39岁占21.6 %,40岁~49岁占14.9%;
2)在学历分布方面,初中-专科学历占86.1%,其中初中及以下占21.2%,高中/技校/中专占42.7%,大专占22.2%,本科占11.9%。高中-本科学历占82.3%,其中初中及以下占16.0%,高中/技校/中专占39.3%,大专占24.9%,本科占18.1%;
3)家庭收入分布方面,1000元~3999元 占59.9%,其中 1000元~1999元占18.1%,2000元~2999元占24.1%,3000元~3999元占17.7%,4000元~4999元占9.2%。2000元~4999元占53.9%。其中1000元~1999元占14.2%,2000元~2999元占23.2%,3000元~3999元占19.5%,4000元~4999元占11.2%。
随着中国城市规模持续扩张,私人交通领域快速增长的轿车需求正在将越来越多的大中城市推向交通能力的极限。国务院发展研究中心宏观部研究员李建伟认为,为了缓解交通拥挤,很多城市将发展大型公共交通系统作为解决问题的惟一出路,但受制于投资规模和宏观经济稳定增长的约束,以及公共交通的局限性。相比而言,轻型电动车作为一种快捷、方便、无污染、无噪声且价格相对便宜的平民化交通工具,正好弥补了这一空缺。轻型电动车优势突现,日益成为现代城市交通中速度较低、中短距离、操作停放简便、最贴近人的实际需求的一种交通工具,尤其成为部分中低收入人群的首选。
4 能源及环境保护
据介绍,电动自行车采用的电池可分为3大类:一是使用最广的铅酸免维护电池,它价格便宜,使用方便;二是镍镉电池,它价格贵,使用程序复杂;三是代表着电动自行车电池发展方向的镍氢电池,它具有无污染、可回收再利用、容量大、寿命长、份量轻的特点,缺点是价格高,相当于铅酸电池价格的4~5倍。目前国内市场上的电动自行车使用的基本上都是铅酸免维护电池。
现在普遍使用的铅酸电池并无有效的回收方法,也不能循环利用,使用后的电池只能扔掉。铅和酸会造成污染,污染的不是空气,而是土壤和水。随着电动自行车产业结构的形成和发展以及电动自行车保有量的逐渐增长,废旧电池积累逐年增加。在目前回收和无害化处理不是很到位的情况下,如不加以控制,一旦放开电动自行车的使用市场,会给环境造成严重污染,其严重程度不亚于汽油发动机的排放污染。现在我国有部分厂家将铅酸电池改为镍镉电池,但镉也是污染源。目前,低价位的环保型电池的研制尚未成熟,而电动自行车的废旧电池回收体系及监督体系短期内尚难建成,因此造成电动车使用上不成熟。
5我国电动自行车产业存在的问题
电动车凭借方便、节能、环保的优点,以其自身的优势在国内外引发了一阵阵的消费。但是,无论是国内销售,还是海外发展的电动车,现在还是处于一个摸索中成长的阶段,我国的电动自行车产业还存在一些问题,其表现主要有以下几点:
1)科技含量不够高。目前,大多数生产电动车厂家只是一个个标准的装配工厂,其配件主要从国外市场购入,外购件的质量无法保证。有些工厂也许采用了微控制芯片,但是因为工厂本身的技术因素问题,根本没有智能成分在里面;
2)整体产业链上中下游问题百出。电动车长期以来处于政策和市场对立的尴尬境地,其中道路“禁行”成为电动车市场前行的绊脚石。另外,电机、控制器、电池、车架、外观件的链条式生产配套能力差。电动车的售后维修服务配套也难以到位;
3)无具体的行业标准要求限制。目前电动车有好多方面只能依循自己的企业标准或者说检验规范来对产品进行限制。每个企业对产品的要求各不相同,这样对电动车的质量保证产生了很大分歧。所以要出台相关的行业标准,让电动车的质量要求等方面有法可依、有规可查。
6电动自行车技术的发展方向
1)我国电动自行车在力矩传感器技术和集成电路控制器技术的应用上一直居于世界领先地位,有实力的企业已经在把集成电子和数码技术应用在控制器、电机阀控、充电控制等部件上,智能型电动自行车将是未来发展的制高点;
2)技术领先的电动自行车生产企业要加大对新型能源的研究,降低新型电池的成本,给电动自行车更强的“生命源”;
3)加强对充电技术的研究,大幅提高充电效能,延长蓄电池使用时间。 据有关专家研究,现在市场上损坏的蓄电池有80%是被劣质的充电器充坏的。近年国内已有高新技术公司开始这方面的研究,把常规充电改为变幅脉冲和数码控制技术,有效控制电池在充电过程中的失水量,保证了充电的均衡性,提高了电池的使用寿命;
4)把高科技含量的复合材料及高强度轻合金材料更多地应用于电动自行车的制造。加大电动自行车强度,减轻电动自行车重量;
5)加强电动自行车电机的研究,开发应用新型能源的高效节能电机,高效补偿电机,进一步提高电动自行车的能源使用效率;
6)更广泛地将计算机和微电子技术应用在电动自行车产品设计、模具加工以及生产过程中,不断提高生产自动化程度和完善生产工艺技术;
7)电动自行车生产企业和国家研究所、高等院校合作,系统提升产品的科技含量,形成拥有自主知识产权的技术与产品,继续在世界电动自行车的技术领域保持领先的地位。
综上所述,我国应该采取更多有效措施完善电动车出行的弊端,从而推广这一新型交通工具。我国电动自行车的发展首先要向轻量化发展,这不仅满足消费者的要求,也符合国家发展的方针政策;其次,外部的监管力度要加大,准入门槛要提高,加强产品质量标准制订修订工作,完善产品质量安全法制保障。
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随着特斯拉在中国开始销售，北京和上海的新能源车目录，电动车离大家的生活越来越近。那么，电动车有什么样的未来呢？电动车是否真的更环保、更节能？续航里程如何突破？充电设施如何解决？靠政府补贴支撑的市场能持续多久？这一系列的问题把本就处于风口浪尖的电动车再次推向舆论的漩涡。
事实上，电动车本身（技术、市场）真如媒体和消费者所看、所听、所想的那样吗？
且听！长城华冠董事长陆群有话说。
想必很多人会问，关于电动车，为什么会采访一个国内的独立汽车设计公司？这缘起于今年4月份的北京车展，在今年北京车展开幕当天，长城华冠纯电动跑车“前途”在这里首发，大家见证了一辆电动车的揭幕， 也见证了一个品牌的。这是一辆由中国设计的、纯电动超级跑车， 这是长城华冠的电动汽车自主品牌。在记者看来，不管对长城华冠，还是陆群董事长而言，这都是一件里程碑式的事件。
缘起：长城华冠
长城华冠，一个国内知名的独立汽车设计公司，从今年上半年以来它“红”了，而且“红”的发紫，是什么让它如此引人关注？
关于长城华冠，了解汽车设计的消费者肯定对其不陌生，但对于不了解的消费者肯定会有很多疑问，这到底是一家什么样的公司？带着这些问题，今年8月初的一个上午，《汽车观察》记者一行来到北京天竺空港工业区的长城华冠汽车科技有限公司，预约采访了公司董事长陆群。
对于介绍长城华冠，陆群显得很轻松。他对记者表示，长城华冠是一家国内的独立汽车设计公司，应该说是国内领先的最优秀的汽车设计公司之一，是为汽车行业的整车厂进行整车开发服务的公司。长城华冠是2003年创立的，到现在已经走过10个年头，在过去的这10年多的时间里，长城华冠见证了中国汽车工业的蓬勃发展，同时也起到了一定的积极推动作用，特别是对自主汽车品牌的成长和发展，起到了很大的推动作用。
长城华冠的业务范围涵盖产品定位、概念策划、汽车造型、工程设计、性能集成、试制试验、供应商管理、平台开发、投产服务等，汇聚业内300余名具有多年丰富设计经验的国内外优秀设计师和工程师，严格遵循PAP产品质量保证体系的汽车开发流程，具备同时开发4个整车项目的能力，每年可承担10-12个开发项目的能力，在过去的十年里长城华冠为国内以及国际汽车生产企业提供过大大小小上百款的整车和改型开发。
对于近年来涉足电动车领域，陆群表示，长城华冠除了专注汽车设计之外，还开始更加关注新能源，尤其是电动车技术，打算用自己的专业视角，给中国汽车产业带来一股全新的变革，电动跑车“前途”的诞生也是基于这种战略考虑与定位。
互联网的核心不是技术是思维
何为真正的纯电动车？奥秘在哪里？相比传统燃油车你知道他们到底差别在哪里？它的成本是怎样控制的？这一系列的问题想必大家都非常感兴趣。当记者问到这些问题时，陆群显得很激动也很兴奋，对记者滔滔不绝的讲起来。
很多人对电动车似乎都有一些认识上的误区，认为电动车就是“三电”（电池、电机、电控）的组合体，这样组合起来的产物老百姓就会购买，但在陆群看来完全不是这么一回事。陆群对记者表示，他非常喜欢“互联网思维”这个时髦的名词，在他看来不一定专做互联网的IT产业才懂“互联网思维”，事实上真正的“互联网思维”给我们带来的一定是信息对称、信息透明和极致的用户体验，一定是用户至上，而不单单是技术的创新和超越。事实上，推动纯电动车发展的因素绝不仅仅只是技术本身，思维也同样重要，这种思维不是普通的造车思维，而是用户至上的思维。
所以说，要想打造一款真正意义上的纯电动车，需要重新定义纯电动车的概念。除了“三电”技术突破外，用户至上和体验绝对应该放在第一位，用通俗的话讲就是“以今天的电池、电机、电控、整车开发技术，开发生产出适应特定用户需求的电动车，是我们汽车工程师的责任，陆群对《汽车观察》记者如是说。
“三电”的通用技术谁都差不了多少
对于电动车而言，电机和电控技术这两年得到了大幅度的提升，而唯一技术提升不明显的就是电池技术。
说到电池技术，陆群对《汽车观察》记者表示，现在市场上很多电池商家或者电动车企业都说自己的电池技术有多么的先进，其实电动车市场上的电池用的基本都是锂电池，一公斤大约都是一百多瓦时容量的密度，有人说自己的电池容量能到二百瓦时，那都是骗人的，没有任何依据可以参考。他们所谓的好就是一致性（一致性是衡量蓄电池组性能的重要指标）好点，成本略高一点，但事实上没有革命性的好。
从技术角度来看，大多数企业用的基本都是很雷同的东西，成本差不多，比如说一度电的电芯都是两千多元的成本。电池的“膜”基本都是日本进口的，组装起来大概一度电的容量差不多四千元左右的成本，并没有什么明显的差别和技术垄断。
续航里程真的那么重要吗？
一提到电动车，人们都会问到续航里程，似乎续航里程就是电动车最大的命门。对于这个问题，陆群给予记者明确的回答：续航里程不是不能再增加，但增加的成本将会翻倍。
长城华冠针对续驶里程的问题发明了一个经济模型，找到了一个平衡点，引出了一个参数，叫续驶里程“边际成本”（每一单位新增生产的产品或者购买的产品带来的总成本的增量），从通俗意义上来说就是每增加一个单位的续驶里程，你要增加多少成本？对于传统燃油车来说，它的续航里程边际成本可以忽略不计，因为它加的是汽油，它的边际成本无非就是多增加一点油箱的容积，这样的成本在某种意义上来说可以忽略不计。
而对于纯电动车汽车来说，按照 100公里20度电的消耗来计算，一公里的消耗就是0.2度电，而每增加一度电电池的制造成本是4000元人民币，如果想多装0.2度电增加一公里，那么就要付出 800元左右的电池“边际成本”。这个数字放在一辆电动车上是非常惊人的，要想多增加100公里就要多付出8万元，对于购车者来说，是他们不想看到的。所以说电动车与传统燃油车的消耗模型是完全不一样的，想必这下大家能明白为什么电动车的消费人群相比传统能源车有所不同了吧。
事实上，用户需要接受这样一个思想，就是电动车也可以把续驶里程提上去，只是需要加的成本太高，价格自然就会高出很多，很多消费者就会望而却步，所以要根据自己的实际需求选择合适自己的电动车。陆群对《汽车观察》记者如是说。
充电桩真的很难解决吗？
很多人认为，充电设施的方便性是影响电动车推广的重要因素甚至是最关键的因素。于是有政策出台，要求汽车生产企业每卖掉一台电动车，社会就要配套一个充电桩。当然这是一件好事，从理论上讲充电桩越多越好，车主随时随地都能够解决充电的问题。
但对于充电桩这个问题，陆群有自己不同的看法。他对《汽车观察》记者说：“有人觉得充电的便利性是一个问题，有人说充电不如加油方便，但事实真的如此么？我们生活中的电无处不在，而加油站的数量是有限的，而且从安全性方面考虑，加油站的安全隐患要比安装充电设备大的多”。在推广的问题上，陆群也认为没有必要全部指望国家来解决。在陆群看来，可以把充电桩的配套政策“分发”给小区的物业或者停车场管理公司，政府只要给予他们电费消费的优惠政策并制定安全标准就行了，这样以来就带动了物业和停车场的第二产业――充电电费收入，这比单纯的收停车费要划算得多。
真正能做的就是减重
谈到电动汽车与汽车的区别时，陆群显得很激动，他告诉记者，曾经有人这样问他，电动汽车还是汽车吗？他给予的回答是肯定的。但在陆群看来，电动汽车与传统燃油汽车从整个的工艺结构上来看，可能会发生偏移，可能与以前的传统工艺不一样了。从降低重量这方面来说，降低材料成本是不合适的，所以要找到一个整车设计综合因素的平衡点，这是一个很重要的研究方向，从这方面考虑，我们现在的市场不是没得做，只是做了一个错误的方向。陆群如是说。
事实上，中国现在做电动车的两个主流的方法，一是传统能源汽车的电动化改造，就是把发动机变速箱拆下来，把电机装上，车没有做革命性变动，平衡点没有发生变化，那肯定是不行的。二是低速电动车，为啥那么火，就是因为便宜，便宜的代价是什么呢？是采用了偷工减料的方法，钻了法规限制的“空子”。
对于长城华冠而言，我们一直有一个口号，“以今天的电池电机技术，开发生产出适应特定用户需求的电动车，是我们汽车工程师的责任”。什么是特定用户？就是细分市场，比如说对续驶里程有要求的用户，通过综合技术手段尽量让其电动车有相对更远的续航里程，有的用户就是跑短途使用，对于这样的用户，相对来说成本控制就比较容易。
对于造车而言，除了思维就是在技术上狠下功夫，拿“前途”来说，它面临两个问题，一个成本问题，一个质量问题。
陆群对记者说：“成本问题就是解决材料的问题，大量使用铝材料、复合材料，包括塑料、碳纤维等，使得前途自重仅为一千六百公斤，而特斯拉是两千一百公斤，相比特斯拉来说前途优势明显。同时特斯拉是传统钣金结构，前途是碳纤维结构”。他再三强调，减重对于电动车的意义，远远重于对燃油车的意义。
陆群还表示，在耐用性方面，前途表现也非常优秀，不会轻易因为外力出现漏电、短路等问题，同时在电池技术上狠下功夫，包括如何控制电池的温度，如何避免电池受外力损坏而引发事故等方面的技术。对于长城华冠而言，有足够的技术储备，长城华冠还申请了相关专利，以保护在电池安全技术领域的“奥秘”不被轻易窃取。
速度与乐趣的载体
今年北京车展开幕当天，长城华冠纯电动跑车“前途”在这里首发。引来了媒体与业内的广泛“声音”。陆群曾对媒体表示，汽车生态、产业结构正在发生变化，消费者的消费思维或将逐步颠覆对传统汽车的理解，转变为寻求更加多元化、个性化的汽车。
对于为什么要打造这样一台超级电动跑车，陆群在接受专访时表示，长城华冠并非什么时髦就搞什么，而是汽车采用电驱动这件事，在汽车发展的100多年历史中，将是最大的变革。我们这一代人赶上了汽车业百年一遇的机会，所以怎么把注意力放在电动车这件事上都显得不过分。
