时间：2023-05-29 17:50:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇水路交通条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
2011成绩突出
李盛霖认为，如果单从数据方面来看，在过去的一年里，全社会公路水路完成客运量预计能达到330.3亿人、旅客周转量16806.8亿人公里、货运量323.7亿吨、货物周转量126529.4亿吨公里，同比分别增长7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。
就道路运输业而言，2011年做了大量的工作。首先，部党组认真贯彻落实党的十七届五中全会精神，围绕加快发展现代交通运输业的战略任务，集全行业之力，研究制定了《道路运输十二五规划》，这是交通运输部整个十二五规划体系中非常重要的一个专项规划，为“十二五”期间的交通运输工作指明了方向，也为道路运输业的科学发展奠定了政策基础。
其次，道路运输的组织保障能力和服务水平得到了有效提高。在统筹城乡客运发展方面，积极实施公交优先战略，完善城市公共汽电车、城市轨道交通、汽车租赁业管理规定和服务规范，启动了第一批国家“公交都市”建设示范工程。出台《出租汽车服务质量信誉考核办法》，强化出租汽车驾驶员从业资格管理。积极推进城乡道路客运一体化发展，提高了农村客运网络化、规模化、标准化水平和农村客运班车通达率。
第三，综合运输体系建设和现代物流业的发展得到有力推进。出台了《关于推进综合运输体系建设的指导意见》，加快综合客运枢纽建设。制定甩挂运输、厢式运输行业标准，公布了第一批甩挂运输推荐车型，推进12个甩挂运输试点项目。落实国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，开展交通运输物流公共信息平台建设和物流园区投资政策研究。
第四，法制建设和行业管理也在不断得到加强，依法行政能力正在不断提升。2011年，道路运输行业认真实施了新出台的《公路安全保护条例》和《危险化学品安全管理条例》。交通运输部会同五部门加大超限超载车辆治理力度，推广山西治超经验，推进治超信息系统全国联网，目前已经有13个省354个治超站联网。
第五，交通运输部等五部委办联合开展了收费公路专项清理工作，完成调查摸底并向社会公布了结果，清理工作正继续有序进行。继续推进成品油价税费改革，18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1892个、涉及9.4万公里。全国二级公路不收费里程达到25.5万公里，占二级公路总里程的82.6%。
第六，进一步推动公路水路安全畅通和应急处置系统、交通运输统计分析监测、投资计划管理信息系统等重点工程建设。加快公路运输管理服务信息系统、出租汽车服务管理信息系统试点工程、高速公路联网不停车ETC系统和交通电子口岸工程建设。启动智能交通国家物联网和北斗导航系统在道路运输领域应用等示范工程。
第七，颁布实施了“十二五”公路水运节能减排规划及推进实施方案，公布“十二五”第一批全国重点推广公路水路交通运输节能产品（技术）目录，了17批营运车辆燃料消耗量达标车型。深入开展交通运输行业应对气候变化行动，推出第四批节能减排示范项目，组织天津等10个城市建立低碳交通运输体系试点、86家交通运输企业开展能耗统计监测。完善节能减排评估体系，建立项目管理工作机制，争取财政专项资金推进实施122个节能减排项目。推广新能源营运车辆、路面材料再生利用、散货码头节能装卸工艺系统化等项目。
完成公路交通运输行业人才资源统计调查工作。专业技术人才培养力度正在不断加大，共建高校交通主干学科及交通职业院校实训基地建设已经启动。修订交通运输行业《国家职业分类大典》，加强高技能人才队伍建设，建立了覆盖23个省区市的交通运输行业特有工种职业技能鉴定站。
坚持在互利共赢的基础上推进双边合作。深化与发达国家在综合运输体系、现代物流及绿色交通等领域合作，加强与发展中国家基础设施项目合作，推动了交通运输企业“走出去”。强化与周边国家互联互通，中俄、中国与中亚国家、中国与东南亚相邻国家等国际道路运输和中韩陆海联运通道建设等都取得了长足的进步，签署了中蒙、中越汽车运输协定，加强了区域合作。成功召开了第二届亚欧交通部长会议，通过了《成都宣言》和《亚欧交通部长行动计划》。
2012承上启下
2012年是实施交通运输十二五规划承上启下的一年。做好明年的道路运输工作，对于巩固交通运输发展的好形势，具有重要意义。
2012年道路运输业要进一步提升服务保障能力。加快建设国家公路运输枢纽站场，重点推进综合客运枢纽建设，继续推进农村客运站场建设。落实城市公交优先发展战略，推进国家“公交都市”建设和城市客运智能化示范工程。完善城乡客运一体化发展政策措施，进一步规范农村客运发展。推广高速公路联网不停车收费ETC系统，形成全国统一的ETC服务网点体系和分级管理的收费结算体系。推进国际航运中心建设，积极拓展港口物流功能。
培育一批大型龙头骨干运输企业，支持运输企业向现代物流企业转型，积极推进多式联运，重点推进集装箱、大宗物资铁水联运和江海联运。推进内河干支直达和江海直达运输发展。大力发展甩挂运输，推广甩挂运输推荐车型。严格落实鲜活农产品运输绿色通道政策，加强煤炭、矿石、石油、粮食、化肥等重点物资、城乡居民生活必需品及抢险救灾物资运输和应急保障。鼓励整合物流设施资源，开展城市共同配送试点。
在安全生产方面，高度重视道路客运安全，会同有关部门开展2012“道路客运安全年”活动，切实预防和减少群死群伤恶性事故发生。继续加强车辆超载超限治理，健全长效机制。加强城市轨道交通安全监管，强化试运营准入管理。认真落实《危险化学品安全管理条例》，
继续加大交通运输市场监管力度，完善道路运输市场准入和退出机制，加强行业诚信体系建设。建立驾驶员培训、机动车维修服务质量监测和考核体系，开展汽车维修配件质量追溯系统建设试点。开展出租汽车行业和谐劳动关系创建活动，逐步形成出租汽车企业和驾驶员共同发展机制。推动建立汽车租赁业服务网络。
积极推进信息化建设。组织实施“基于物联网的城市智能交通”、“长三角航道网智能航运”国家物联网应用示范工程。加快推进科技创新和低碳交通运输体系建设。强化顶层设计，积极推进安全畅通与应急处置、市场信用信息服务、经济运行监测预警与决策分析等重大工程建设。推进综合客运枢纽协同管理与信息服务系统、交通运输物流公共信息共享平台等试点示范工程建设。开展全国高速公路信息通信系统建设，实施重点运输过程监控管理服务示范系统工程。继续推动城市出租车管理信息系统试点工程建设，推广应用国际道路运输管理服务系统。
构建低碳、绿色交通运输体系。认真贯彻落实国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》，充分发挥节能减排“以奖代补”政策效应，深入开展“车船路港”千家企业节能减排专项行动和第二批低碳交通运输体系试点城市。推广第五批节能减排示范项目，大力发展节能环保的运输装备，严格实施营运车船节能减排限值标准，推进节能与新能源车辆示范推广工程。完善行业节能减排统计监测考核体系，推进交通运输环境监测网络建设，鼓励选择公共交通出行和使用节能环保型交通运输工具。
景区内村民有其特殊性。对于景区，国家出台了诸多法律法规来保护景区内的景观景物；而对于景区内的村民，则鲜有相应的保障政策或补偿措施。对景区的诸多保护政策，表面上制约的是景区内原住民即当地村民的传统生产经营等行为，实质上是对当地村民生存和发展空间的挤压，直接或间接地损害了当地村民的利益。因此，本文所指的“景区内村民”就是指居住在景区内并且“靠山不能吃山，伴水不能致富”而生活水平普遍低下的村民群体。
就漓江景区而言，国家各级部门出台了相当多的漓江保护法律、法规、规章、规划以及文件。随着各种法律法规的实施，景区内村民的生产生活和经营活动受到极大限制，为保护漓江自然生态环境付出了很多代价，而相应的补偿却不足，最终导致其生活水平普遍较低。2009年，桂林全市农民人均纯收入为4849元，而同期漓江景区内村民的人均纯收入仅为3500余元，仅为桂林市平均水平的72%。
本文仅以漓江景区内的大埠乡、草坪回族乡、杨堤乡等三个乡村民为对象，考察其利益受挤压情况，并对其自我补偿方式进行剖析，最后提出相应的对策。
二、景区内村民受到的利益挤压现状――以三个乡为例
（一）雁山区大埠乡
桂林市雁山区大埠乡全乡辖53个自然村，其中11个自然村约1500人居住在漓江景区内。该区域自然环境恶劣，以石山为主，人们的生活很艰难。该区域村民利益受挤压情况主要表现在以下几个方面：
1.在《广西壮族自治区漓江流域生态环境保护条例》中规定，砍伐森林、占用土地、烧山开垦、地下水开采、非法采砂、污水直排、非法捕鱼、地形地貌的破坏和不合理的耕作和旅游活动等在该区域内是被禁止的。
2.由于山羊啃食草皮、破坏植被，桂林市政府颁布《关于在漓江两岸及其他重点地段封山育林林区禁放山羊的通告》，对村民在该区域的山羊养殖行为进行了全面禁止。
3.该区域虽然拥有丰富的矿产资源，但因为采矿破坏山体，该区域的3个石矿场已于2011年全部关闭。
（二）雁山区草坪回族乡
雁山区草坪回族乡位于漓江的东南岸，靠近风光秀丽的磨盘山码头、竹江码头，全乡总人口约5000人。该区域属于高海拔的喀斯特地貌区，耕地少、土地渗漏严重。受保护漓江生态环境法律法规的制约，草坪回族乡不能发展工业，大部分村民只能选择果蔬种植。全乡的经济来源只能依靠农业和旅游业，乡党委和政府提出了“三产带动一产、没有工业也发展”的“草坪模式”。
（三）杨堤乡
杨堤乡是桂林市级贫困乡，有7个村委及1个居委会。7个村居委中有4个村委属于自治区级贫困村。该区域属于典型的“喀斯特”溶岩地貌区，境内高山矗立，山多地少，素有“九山半水半分田”之称。杨堤乡村民利益受挤压情况主要表现在：杨堤乡浪石村委原有养羊户258户，每年养羊8500多只，年收入可达213万元，仅此一项每户年收入可达7470元，少一些的村委每年此项收入也达112万元。由于政府严格禁止养羊，群众失去了一项重要的经济收入。
三、进一步加剧利益挤压程度的其它因素
除法律法规之外，自然环境恶劣、农业基础设施落后、交通不便及生态补偿机制缺乏等也进一步加剧了漓江景区内村民利益的受挤压程度。
（一）自然环境恶劣，农业基础设施落后，农业生产受制约
漓江两岸的风景以“喀斯特”溶岩地貌著称，石山多、水田少，水利基础设施建设滞后，导致农田灌溉困难，广种薄收，严重影响当地农业生产。
（二）交通不便，导致增产不增收
漓江景区内很多乡镇从事蔬果种植，但是由于交通不便，运输困难，导致农产品价格低，与其他地区同类水果价格存在一定差距。自2006年实施《漓江流域现代（生态）农业示范区规划》依赖，漓江景区因地制宜发展金桔、葡萄、柚子等优质果蔬等特色效益农业，达到了人均“半亩果、半亩菜”的水平，但是由于交通不便，不能及时上市，导致即使丰收了也卖不出好价钱。
地处山区的乡村（如新洲村），由于交通不便、信息闭塞且修路成本高，在发展水果生产方面基本不具备优势。有些村（如全家洲村）虽然林果、蔬菜等农副产品产量较高，但受恶劣交通条件的制约，产品运不出去，也卖不出去，增产没有带来收入的提高。
（三）漓江流域生态补偿机制的缺失
在保护漓江流域生态环境法律法规的约束下，沿岸居民的传统生产经营活动受到很大限制。可以说，景区内村民为了漓江两岸景色的“绿化、彩化、花化、果化”方面付出了很大代价，秀丽美景引来无数游客，而村民从中得到的生态补偿却很少。生态补偿的缺失，也是漓江景区内村民收入水平低下的一个重要原因。
四、漓江景区内村民的自我补偿方式
利益受到挤压的景区村民以违规开发、乱搭乱建、排筏载客（有证或无证）等方式参与到漓江旅游之中，并在一定程度上获得了利益补偿。具体如下：
（一）违规开发
受漓江保护相关规定的制约，“修房难，建房更加难”，漓江景区内沿江村屯破旧的农房因长期得不到更新改造，农民的居住条件普遍较差。随着农户家庭人口增加而住房面积不够的矛盾日益突出，宅基地长期得不到政府批复的少数农户擅自施工建设，建造了违章建筑（住房超高或超宽）。
在违规开发过程中，有不少本地或外地的开发商加入进来，以“公司提供资金、农民提供土地”的合作方式在漓江沿岸农户的宅基地上建别墅、修新楼。开发商与村民的利益分配基本上按新建别墅（包括楼房）的所有权和使用年限来划分，如开发商拥有36年的使用权（即36年后使用权全部归还给农民），在36年内底楼的使用权归农民，底楼以上的楼层使用权归开发公司。该别墅和楼房可出租。开发商给农民承诺包括聘请农户担任保洁员、服务员，优先采购该农户的水果、土特产品等。尽管在使用年限上有些争执，但有不少农户选择与开发商合作。
（二） 乱搭乱建
在漓江沿岸黄金水路一些沙滩上（如九马画山、黄布倒影、兴坪段），随意搭建大量简易棚、食品临时销售摊点来吸引游客。沙滩变成了热闹的自由市场，游客走后留下大量垃圾，加大了漓江环境治理难度。这种随意搭建沿江码头、停车场，严重破坏了漓江沿岸的规划和景观。
（三）排筏无证非法载客及运营
从2004年起发展起来的漓江排筏旅游（无证非法载客）一度成为漓江旅游的“符号”。排筏游收入已成为漓江景区内村民的主要收入来源，不少村民在旅游旺季时节，十几天就能赚回一条排筏。2012年初，景区成立了排筏游览公司并对大部分排筏实行了统一管理，终止了排筏游的乱象。
五、对策建议
（一）以制度建设规范景区内村民的旅游参与
景区内村民的旅游参与对景区保护、生态环境建设、少数民族风情展示及特色氛围营造等方面起到举足轻重的作用。要以制度建设规范景区内村民的旅游参与行为、参与方式及参与规则等，让其有事做、有钱赚。
（二）建立和完善生态补偿机制
漓江景区内村民与景区之间是共生关系，漓江开发和保护离不开景区村民的参与和支持，景区内村民被挤压的利益应在制度框架内得到相应补偿。为此，应成立漓江生态保护基金会并筹集资金，给景区内村民提供生态补贴。筹资渠道有：（1）财政资金；（2）从漓江游船收入中提取；（3）社会捐赠。
（三）加强漓江两岸农村住房规划与建设
制定景区内村民住房规划，完善配套措施，帮助沿岸居民改善居住生活条件。
关键词：大运河；遗产价值；价值体系；组织制度
中图分类号：K878 文献标识码：A 文章编号：1674－4144(2010)08－50(9)
作者简介：汤晔峥 南大学建筑学院城市规划系博士
1 巨系统运河遗产保护的实况与反思
大运河遗产的重要性和特殊性已为学界所公认，其涉及领域之博、范围之广、性状之多、存续之久的特性尤其凸显，有巨系统工程之谓。正是其被广泛认同的巨系统特质，为文化遗产保护工作带来巨大的挑战。
1.1 争鸣
巨系统运河是包括繁多内涵的复杂集成体，因而关于运河遗产类型的认识呈现“百家众技”。的局面。从立论视角看，主要观点分为以下三种：
一是“求全”。视运河为空间线索，强调运河对相关联遗产的平台意义。侧重对运河遗产多元内涵特征的全面整理，认为相关运河遗产类型众多、线性离散、相互关联，故宜用系列遗产的概念。
二是“求博”。视运河为社会要素，强调运河对于自然、社会两大系统的嬗变价值。多从世界遗产类型的概念角度比照中国之大运河，熨贴合宜以为是。其概念有文化线路、文化景观、遗产廊道等。
三是“求著”。视运河为科技产品，强调运河本体存在之价值。以形成演变史为依据，较相关世界运河遗产，认为独立工程体系是运河遗产“OUV”之核心，故宜用遗产运河的概念。
“老耽贵柔，孔子贵仁，墨翟贵廉，关尹贵清，子列子贵虚，陈骈贵齐，阳生贵己，孙膑贵势，王廖贵先，儿良贵后”，遗产类型之争虽然反映了对运河遗产价值认知的不同，各家之言均与中国运河某特点熨贴且有一定史料支撑，“皆有所长，时有所用。”然而，诸家之议皆发于一隅，或为“一曲之士”。
1.2 困境
作为“巨系统”运河有着与一般文化遗产迥异的现实条件――系统的更替平衡，即运河遗产的原生境系统已发生根本改变或完全消失。，而运河本体已在新生境系统中完成“物竞天择”的适应性调整。
自1905年漕运总督被废，丧失传统制度保障、技术支撑以及社会、经济环境维系的运河在新生境系统中“优胜劣汰”。运河济宁以北段逐渐断航荒废，河床耕垦，基本退出功能运行系统：运河济宁以南段则成为我国内河高等级航道之一，尤其是江南运河段，更是长江三角洲内河航道网的核心，已融于新生环境系统，建立了包括外部维系系统、技术支撑系统和运行保障系统等全新的、完整的平衡系统，即成为活态遗产。
在上述现实条件下，在35市展开的大运河遗产保护工程中都面临遗产信息遴选失度、遗产保护现实制约的两大共性问题：
(1)信息遴选失度：在运河遗产构成成分清晰但遴选标准模糊的规划框架下，原生境系统的变化使得运河遗产的相关历史信息呈现“碎片化”和“平面化”特征。一方面导致待选运河遗产数量庞大、类型纷杂，某些省份的待选运河遗产数量甚至以千计；另一方面，关键历史信息，如传统水利工程体系中的自然生态工程，往往因现代技术的替代或叠加而被湮没。
(2)保护现实制约：在新生境系统中加入整体化的原生境系统信息，不论信息的数量及质量，都将改变既有平衡，导致运河遗产保护阻力加重。在建设管理方面，现有的部门、省市协作机制无法与原有国家直接管理的实效媲美：在规划技术方面，文化遗产作为运河属性之一，所提供的保护技术不能适应运河原生境系统的整体化保护需求。
1.3 小结
从上述争论和困境可见，当前的保护工作的主要矛盾是对系统性特征的处理。要有效保护巨系统运河遗产，就要实现对系统性特征的准确把握。
系统概念本身包括两个方向的内容：一是纵向的，即要素构成；二是横向的，即要素之间、与整体及与环境之间的关系。在巨系统的概念定义中，纵向构成体系化，被扩展为巨大性(即多子系统)、复杂性(即多种类)，出现“关系”的概念：同时，横向关系也进一步复杂，表现为开放性、层级性。可以认为，“关系”成为巨系统概念的核心。
在巨系统的运河遗产保护工程中“关系”也是矛盾的焦点。类型争论是因为对多元价值的关系认知存疑，遴选失度是对历史信息关系“度”的把握失准，现实制约更是表明了对系统关系“变”的调度失宜。
“关系”即价值，指是各种自然物体的普遍性规定和一般本质，“关系”的认知即价值的认定，是主体与客体需求之间的价值联系。文化遗产保护工作分为价值认定和保护工作两大部分。其中，价值认定是遗产保护的基础性工作，也是有效保护文化遗产的前提。在传统文化遗产保护中，文物价值多从单一、或几个视角进行判定，价值体系湮没于评估者或相关学科的知识体系之中，形成后继保护工作虽重点突出却系统缺失的局面。
在巨系统中，各类关系交织，形成复杂的多维体系，“横看成岭侧成峰”，单视角或维度的认知已不足以判断整体性的系统运行机制，简单判定遗产的各角度价值并不能有效把握遗产特征并实施保护。因而需要明晰系统结构关系，系统化价值判断，构建相应的价值体系。
价值认识客体中，价值主体的认识活动是价值体系构建的基础，而主体认识活动是在一定社会价值结构体系，即社会意识形态中展开。运河遗产作为国家性的系统工程，能对其价值体系产生影响的是社会基本制度及一般价值观，因此，构建运河遗产价值体系的平台不能只局限在专业史的技术范畴，而应依据古人之世界观，从更广阔的历史空间，在社会、文化、制度背景中寻找答案。
2 大运河的价值属性及其构成特征
大运河的基本功能是经济功能，运作方式是建制调控，因而其系统运行机制集中体现了中华文明结构的全部特性。在组织制度核心的中华文明结构中，三大传统经济结构要素(农业、手工业、商业贸易)受制度遏制最强的是商业贸易。而以集散、转运各地商货为主的商贸发展规模严重依赖于以大运河为骨干的水路运输系统，故大运河是制度参与、调控经济的重要资源。
2.1 大运河的制度构成及其特征
中国的大运河遗产与其它运河的不同之处，在于它是高度建制化的工程。大运河是漕运的骨干运道，不单指其建设工程的国家属性，更指其运行、管理、维护、使用的高度建制，所靡费的制度成本蔚为壮观。
(1)大运河的相关制度可以分为赋税制度(漕粮制)、运输制度(漕运制)、河道制度(漕河制)三大类独立的制度体系，其下又有各自配套制度，如运输制度中的卫所制度、漕屯制度等，专设的管理机构有漕运、河道两大部门。
从官制与职能的演变过程看，由户部掌管漕粮制出现最早，秦设敖仓、汉设仓官可为漕粮仓储制之开端；其后出现漕运制，以隋唐“转搬法”为发端、“纲运制”为标志，分漕船、置卫所；漕河制出现最晚，早期为漕运兼管或总河统管，元始有都水监，明成定制，设运河河道专职官员――河道总督，其下分段专职官员有同知、通判，另有设施管理的闸官，守汛防汛的河标河营、漕河夫役等。
从三大制度的管理机构与职能关系看，漕粮制度的核心是漕税与漕仓，管理运行与漕河制相关不大，与漕运制的管理运行交接于兑运、收仓两个环节。漕运与漕河均管理大运河全线，互相影响，利益冲突较多。
(2)大运河三大制度的场所、设施、人员，遍布整个大运河沿线，其层级清晰、结构完整。
漕粮制主要由税制和仓制构成，有由户部或地方设的云南清吏司、粮道衙门、漕仓及仓场衙门、钞关、厘卡等衙署，还有相关漕税票据等凭证；
漕运制主要由运制和船制构成，有运送人员设的卫所、军屯等，运送工具的漕船制造厂等，另有兑运、收兑交接口等；
漕河制主管水利，有河道衙门、河厅、河营、浅铺、闸、泉等，凡与运河相关的水源、设施，必有管属，亦有其条例，如唐《水部式》、宋《农田水利约束》、明《水规》等，明代《漕河禁令》为运河之专门法。
(3)大运河上三大制度的职能范畴不同，故而其社会经济影响力亦不同。
从对象上来看，漕粮制的职能对象是钱粮，设施有仓库、钞关厘卡等，漕运制的职能对象是商货，制度设施有漕船、卫所、屯田等，漕河制的职能对象是水利，设施是堤防、闸坝等水利工程。
从社会经济影响来看，三种制度自身即是社会组织制度的构成，故其社会影响涉及全部制度成员，然而，三种制度的不同职能取向，使得它们又在社会、经济领域各有侧重。
漕粮制作为一种宏观经济调控手段，在满足国家税收之外，还起过赈恤、平粜等社会、经济调控作用，影响力主要表现在宏观(国有)经济领域：漕运制是一种运输方式，但由它而衍生出的社会经济功能众多，如运丁卫所制度下的漕屯制度，其实质已是农业经济制度，再如漕船贩运中的私货贸易以及运河之上的商船、民船运输，已成为转运商贸业的组成部分。故而漕运制的影响也多是经济，主要集中在中观(私有)经济领域，进而带动社会改变，如沿河市镇兴起、漕屯民田化等，甚至引发了制度自身的改良，如一向依照制度需要设立的城镇体系中，出现了大量因自由集市而设立的市镇，受礼制约束的传统城厢格局改变等。然而运河航道依然为国家专用，私人船运受限颇多，如通惠河只驳运漕粮，且一旦失去国家制度的保障，运河航道功能亦不能全线发挥，故不应视之为民间贸易和文化交流的主线，其社会作用宜客观评价。
漕河制与以上两种制度不同，其影响更在社会而非经济意义上，是社会制度稳定运行的基础保障。河道总督的司职重大，河患贻害沿岸百姓致社会不安，威胁稳定，故常罢免获罪。需要说明的是漕河制并不是工程技术的附属制度，而是主导性要素，不但工程技术为制度所选择，而且工程运作为制度所保障。
与西方运河管理中围绕闸、堰等水利工程技术设施展开的维护管理方式不同，中国大运河的运行与维护机制是围绕制度成本展开的，如为降低高额的制度成本而采取卫军屯田制度。因而其在维护大运河运行过程中，高消耗的工程技术虽然取得卓越成就，但往往会被同效用的、低成本技术方式所取代，如京口复闸的短暂命运。
为维护河道的贯通，每年投入运河与涉黄工程的维护、修治的人力、物力巨大。在1905年漕运总督被废以后，航运功能便不能全线贯通，所能运输的河段也多为自然或早期河道。在此种意义上说，不是工程技术为制度提供了基础，而是制度保障了工程的存在，继而满足了制度的需求。
综上所述，由三大制度构成的建制体系是大运河的核心价值所在，工程技术、社会经济均围绕其展开。“形而上者谓之道，形而下者谓之器”，在大运河“形”状中，其上为运行组织制度，其下为工程技术及社会经济。
2.2 大运河的技术构成及其特征
大运河的基本技术有两种：一种是以水利为核心的河防技术，主要由河道管理。另一种是以船只为核心的运输技术，主要由漕运管理，而此两类技术，均由官造官修。与文明结构中的科技发展状态相一致，大运河的这两类技术分别代表了“大”、“小”两类技术建制。
2.2.1 “小技术”建制的漕船制造
漕船的制造可类比于“小技术”的成果，其产品完全脱离市场，为官府服务；制造、使用、维修等亦由官府管理。漕船是一种底平舱浅的运输船舶，其吨级、尺寸有明确的限定。受河道条件限制，曾有多种形制，唐刘晏在实施纲运法时就有“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的制度。明清时期，随着河道条件的相对稳定，漕船制造趋于统一，但仍有江广船、江浙船和浅船之分，其中的浅船只运行于大运河之上，吨级最小。此外还有拨船、对漕船等应对特殊条件的小型船只。
“小技术”的建制解决了传统手工业有限生产能力与标准化、规模化需求之间的矛盾。西方工业革命产生的根本原因是小规模的作坊式生产不能满足市场的大规模需求。在市场经济运作的作用力下，技术革命成为解决矛盾的关键。当市场需求转换为制度需求时，技术不被认为是解决问题的关键，反与中华文明之初的路径选择相一致：高度的组织管理技术被采用。即采用指定制造工厂(船厂，集中技术人员)、统一制造工艺(船板厚度、用料标准、船体尺寸等)、明确责任制(刻制造者和监造者姓名)、规定使用期限(加一成造，船只编号)等一系列生产管理办法，不但解决了规模化的矛盾，而且保证了产品基本质量。如明代的浅舱船只一般于清江制造，一年可生产五百艘规格一致的漕船。相似的组织方法在城墙制造过程中亦可见。从此角度说，“小技术”的建制化是规模生产与质量保障的有效途径之一。
2.2.2 “大技术”建制的河防工程
大运河的河防工程是“大技术”的成果，这不单指为了此项工程所聚集的各类技术人员，更指其技术过程的协作性、技术目标的制度性、技术伦理的社会性、技术研究的综合性与技术保障的规模性。简而言之，相较现代科学的“大科学、小科学”建制，大运河工程就是与依赖匠人个体的“小技术”相对应的“大技术”成果。
首先，大运河的建造乃历朝之力，非一世之功。自《禹贡》提出贡赋运输之法以后，各地、各代的政权无不以此为范式，大力开拓围绕都城的运输体系。秦汉的关中地区就有水道沟通江淮和黄河中下游。隋唐大运河的永济渠、通济渠、邗沟和江南运河均是在原有自然水道和运道基础上疏通联系、提升航道等级，与其说是运河开凿工程，不如说是航道整治工程。元代的京杭大运河除临清至安山一段的会通河为新开凿外，其余各段均有旧迹可循。因而，大运河之建造并非一次成形，而是在各个区域运道不断发展丰富的基础上，经数朝数代，不断加以贯通、疏浚，终成一体。可以说，大运河的出现是以《禹贡》的贡赋之法为蓝本，经历千百年时间，融贯各地域、各朝代开拓水利的成就，最终形成的贡赋运道。
其次，河防工程技术体系是“大技术”工程的组成部分。对比西方技术特征可见，大运河的技术成就乃数代、数百万人的经验累积，非一人或一群人之功：技术发展也是一个实践累积过程，而非实验校正过程。如果换以“大技术”工程的视角可以发现，产生上述表象特征的根源在于技术只是工程系统的组成部分：
一方面，河防工程技术方法必须经过制度筛选，高水平的技术工程不能与制度相匹配，不但不能实施而且会被废弃。如自北宋元符二年(1099年)京口复闸建成，运行不过10年，南宋嘉定年 间(1208～1224年)修复运行，已很快废弃，此后不再重建复闸。其原因不过是管理制度不足以保障正常运行的启闭程序。再如明盛应期用胡世宁建议开南阳新河行运，因督工严急，被流言免职，开渠停顿。后黄河屡决，冲毁运河，才得以续开。
另一方面，河防工程技术成果归美于“大技术”工程的主持者，即专职官员，而非提出技术措施的专业人员。“作而行之谓之土大夫”，在“学而优则仕”的传统官学体系中，大运河的工程技术不单是一个技术过程，而且包括组织、技术、施工、维护的系统性工程。因而，迥异于以工程师为核心的西方工程技术体系，在“大科技”的技术群体中，主持“大技术”工程的专职官员才成为该项技术的代表。以潘季驯提出“束水攻沙”为例，之前有虞城秀才提出“水合则势猛，势猛则沙刷，沙刷则河深”的想法，有总理河道的万恭于茶城运口、黄运交会处左岸(东岸)筑导流坝，加以运用。其后才是潘季驯总结前人对于黄河水沙关系的认识，提出以“束水攻沙”为核心的《河防一览》。可以说，潘季驯的功劳在于改良和推广，是整个技术过程的最后一阶段。
最后，河防工程的存在依赖于制度的维护。如此庞大之工程所耗费的人力、物力，非国家而不能承担。在工程技术史上，吏治清明、国力昌盛是大运河有效运行的先决条件，反之，则河务腐败、河防失修，航运停滞。关于此点，史料研究众多，无须赘述。
2.3 大运河衍生的社会、文化影响
2.3.1 社会影响方式及特征
大运河所产生的社会影响方式有两种：一是非制度影响，凭借其交通干线属性，以转运贸易为中介所产生的影响。游离在制度边缘的经济力量，作为一种独立的力量自下而上的改变社会面貌，如运河沿线交易市集对地域空间改变，虽不足以产生社会变革，但通过经济自发积累，酝酿了近代工业化的社会改变。二是制度影响，凭借其经济制度的属性，通过拉动效应产生影响，即制度许可范围内的社会经济影响。如军屯制度对农业经济的影响、漕税制度对财政市场的作用、机构设置对社会构成的影响等。依然是围绕制度核心、自上而下的改变，那怕是“半天下之财赋，悉由此路而进”的高度评价，亦是制度成就。
如果从社会演进的角度来看，第一种作用方式更具变革意义。漕运带动的转运贸易，通过沿岸市集，一方面影响了沿岸聚落形态及分布空间，另一方面促进市场与农副业、手工业的结合，为基本经济区的近代工业化奠定基础。
(1)沿运城镇形态从遵循制度安排的单一形态转变为受制度与经济双重作用而形成的复杂形态。
以转运贸易为主的商业形态将城市和乡村的各级“市”联系在了同一商业运输网络之上，当市场发展到一定规模，赋税额大大超过制度成本并拥有一定居住人口时，自发的市场空间便被纳入制度管理之下，成为城镇的一员，并以此形成城市等级。
城市等级的形成有两种方式。如果该市场处于乡村，则升级成为新的市镇，市镇比重不断增加，并形成庞大的金字塔底层。如果依附于原有聚落，位于城圈之外的则重置城圈或设关厢，纳其入内，形成类城市化的城市扩张，原有城市经济等级提升。城市空间中“阡陌条畅”制度空间与自主产生的市场空间具有迥异的肌理而并存。
城市经济等级的形成高度依赖经济区位，完全取决于区位经济需求的大小，因而运河城镇多为较高等级的“市”，其城市形态也多是在原有基础上的扩张或调整，如济宁、临清、常州、无锡等。由底层市集而形成的市镇多依据“市”的等级，分布在沿运地域，一旦大运河衰败，其区位经济需求消失，城市也就开始萎缩，如通州、济宁、临清等城市。
(2)大运河组织的市场网络与江南地区发达的农副、手工业产品相联合形成的规模化商品生产平台，为近代工业化的自发转变奠定基础。
在传统的经济形态中，生产及其产品都是被控制的环节，故商业资本很难参与生产过程，市场与财政的关系更为密切。商品经济缺乏赖以生存的基础，工业革命也没有发生动力。
大运河带来的改变在于其组织的市场网络直接面对了农副业和手工业的富余产品，将产品与市场通过商人紧密联系在一起，改变了由制度中介的产品与市场关系，避开了制度成本的消耗，提高了经济效益。
清晚期，虽然农业经济区向“湖广”转移，但是江南地区的田赋与漕赋的额度并没有降低反而加重，“三吴赋税之重甲于天下，一县可敌江北一大郡。”以大运河串联的、高度发达的市场网络促使江南地区的富余农副产品和手工业产品的商品化，并以此组织了包括市镇手工作坊和居民家庭手工业为基地，以四乡农民的家庭手工业为强大后盾的规模化生产(如丝织业和棉纺业)。此种生产方式不但鼓励了晚期赋税的货币化转变，而且为接轨近代工业化建立了基础平台，孕育出完全自下而上、“水到渠成”的民族工商业而不是依赖制度供给、自上而下的。如果米迪、里多运河是工业革命时期的标志性工程，那么具有高度延续性的大运河对中国社会经济的影响有两个方面：一是以农业为基础的高度组织化社会的标志性工程，二是见证了商品经济从制度调控中独立、发展、壮大进而孕育并参与近代化、工业化变革的过程。
2.3.2 文化影响方式及特征
大运河衍生的文化影响是运河保护工程中的矛盾焦点之一。大运河作为重要的交通联系干道，必然参与到文化交流与融合之中，但是“多元一体”的中华文明自身就是在多元文化的交流、碰撞中形成，其融合过程之漫长，至今仍存。要判定大运河对文化交流的影Ⅱ向实乃困难重重。
首先，大运河衍生文化交流的内容全面而广泛，仅从建筑、园林、民俗等一隅观之，亦不能凸现大运河之作用，毕竟交流渠道多样、交流时空断续。中国的地理形态决定了天然河由道西向东的流向，也决定了其社会与民族融合的主导方向，如早期的黄河流域文明与东方文明最早出现的一体化过程。而大运河的出现无疑促使了这一运动方向的改变，隋唐黄河中下游和长江中下游虽然同为基本经济区，但国家重心的发展趋势依然是从西向东，而元代京杭大运河贯通以后，江南基本经济区的地位不断提升，南北权衡成为国家政治的重要内容之一。面对悠久的历史和复杂的社会变迁，要判定大运河在其中的影响力的大小非常困难。
其次，在同一文明地域内的文化交流路径庞杂。中国地域广阔，华夏文明的源头本来就是多元，在华夏文明形成之后的地域亚文化依然众多。早在文明形成初期，以二里头为中心的文化辐射就南抵香港、越南，西达赤峰，在史前条件下，能形成如此的文化交汇通道不但证明文明的强大，更证明文明传播路径的灵活性和非限定性。在交通条件更为便捷的文明时期，各种亚文化之间的交流更加频繁。大运河虽然是主要的交通干道，但在文化交流方面始终只是影响之一而非唯一，甚至在某些方面很难证明其主导作用。
2.4 大运河的价值属性及其遗产构成
从文明结构的角度分析大运河遗产的价值，可以将大运河所涉及的社会、经济、文化等方面纳入同一系统，概括为高度建制化的水利运输工程。在这一系统中，制度成为联系一切的关键，制度之下的运河也呈现出独特的价值体系：
(1)特征价值――高度建制化，这是中国大运河之所以区别于其它运河的个性特征，代表的是 中华文明的基本结构，是《禹贡》提出贡赋之法的最终的标志性工程。高度建制化的价值不但体现在围绕大运河展开的三大制度遗存、两大技术的建制信息，还包括沿运河展开的政治活动遗迹，如行宫。
(2)一般价值――工程技术性，这是中国大运河作为水利工程与其它运河相一致的共性价值。这并不是否认中国运河水利、运输工程技术的杰出性，而是认为该项价值具有“普世”意义。该价值体现在水利工程技术和船舶运输技术遗存，此外由此衍生出工程的自然特性和人文特性(如水神庙及崇祀建筑)。
(3)衍生价值――变革促动力，这是中国大运河与其它运河不一致的个性价值。这一价值不是为工业革命提供支援，而是孕育近代工业化的萌芽。该价值体现在民族工商业遗存和运河城市空间遗存。
(4)其它价值――文化交流，这是中国大运河作为交通线路与其它运河相一致的共性价值。该价值的体现在各种亚文化之间交流要素的集合。
3 大运河的遗产价值与保护建议
3.1 大运河遗产价值
大运河的价值并不等同于大运河遗产的价值。在《世界遗产公约实施操作指南》中的OUV标准，一再强调了国际视角下的遗产价值，而在此视角下的中国大运河似乎只有从共性价值的角度，即工程技术的价值和文化交流的价值去评价它的OUV特性。而国家工程的属性明显属于“某项具有国家和／或区域重要性的遗产”的概念，缺乏国际视角。因此，国际工业遗产保护委员会(TICCIH)在《国际运河遗产名录》中提出运河遗产的重要性及其价值，可从技术、经济、社会和景观因素4个方面考虑，认为中国的大运河是“最具技术价值的运河”。不但不包括制度因素，而且以技术为核心。同时，国内的研究者也在以文化交流为核心的文化线路与以水利工程技术为核心的遗产运河之间争执。
在西方的社会演进中，科技是工业革命得以产生的关键，运河的水利科技无疑是代表性成果之一，而通过交通系统(运河是其中的重要成分)串联形成的生产、采矿与交易网络构建出工业革命爆发的基础平台，因而，运河首先是科技的，其次是工业的。但是，对于中国的大运河而言，它首先是制度的，其次才是技术的，至于它的农田水利作用明显处于次要地位。这是否代表中国的大运河的制度属性和所带来的社会变革不具有“普世”意义呢?
首先，所谓的“普世”并不是以某种文明为标准，而是以人类为标准的，是“对全人类的现在和未来均具有普遍的重要意义”。张光直先生将人类的文明演化形态划分为“连续性”和“破裂性”两大类别，并以“连续性”作为文明转进的主要形态。从人类文明的角度看，中华文明与西方文明一样，面对了人类所遭遇的种种问题，但是却选择了依赖于高度组织化和制度化、而不是科技和商品的另一条文明路径。从这个意义上说，中华文明与西方文明一样是属于全人类的文明。以此标准来辨别西方文明可以发现，制度文明的低端与匮乏使得农耕时代的西方社会远远落后于中华文明。
其次，大运河作为高度组织化社会的标志性工程，积累了几千年的文明结晶。从《禹贡>提出贡赋之法到大运河正式形成的千年时间，历朝历代为了这一“山川治国之方”殚精竭虑、倾全国之力。而大运河形成之后的千年时间，历朝历代为了维护这一“山川治国之方”，百折不挠，负累重重，这是中华文明的梦想与根基。尽管时代更替，而这一文明的梦想持续不断并最终实现。
再次，大运河所孕育的社会变革是近代工业化的重要组成部分。虽然中国并不是走自发之路迈向近代化与工业化，但不能否认中国在晚期已经有了资本主义的萌芽，而中国社会一直在踌躇的是，是否需要为了这样的经济发展而影响到整个社会结构的稳定。换一句话说，工业革命之所以没有在中国发生，不是不能发生，也不是制度在刻意阻止其发生，而是社会变革的制度成本并非时代所能承受，时代没有给闭关自守的中华文明以相时而动的机会。
最后，具有个性特征的高度的制度化和社会变革力并不是非物化的精神寄托，它遗留下的遗存不但包括工程文件、奏章上谕、专史专志、历史舆图等文献遗存，还包括遍布运河全线的钞关、衙署、漕仓等三大制度的管理设施，船厂、卫所、浅铺等工程技术建制设施和民族工商业、沿运城镇形态等社会变革见证的空间遗迹。
因此，中国大运河的“普世”价值绝不简单限于可见的共性价值，其个性价值依然是全人类文明。而不仅仅是中华民族的重要遗产。
3.2 对当前保护工作的反思和建议
3.2.1 关于遗产构成
制度遗存应成为独立的遗产核心构成要素，而不是水利工程的附属设施。围绕工程技术，尤其是水利工程技术展开的遗产保护工作，将制度遗存列为水利技术工程的附属性建筑，从大运河的价值分析来看，明显本末倒置。
将运河作为整体性工程而不是分段工程进行遗产遴选。围绕沿运35座城市展开的编制工作也疏漏了具有整体意义的遗存。大运河的工程技术不但包括“大科技”的水利技术，还包括“小科技”的漕船技术，而漕船制造的船厂却并非都分布在沿运城市之中，如南京的龙江造船厂也有。
清晰大运河遗产的宽泛边界，选取最具大运河社会影响意义的典型遗存。避免将大运河遗产作泛化处理，建立具有关联度的评价标准。强调民族工商业遗存，如江南的民族工商业，和运河城市中的非制度信息，如原为运河集市的街区等。
3.2.2关于保护管理
