时间：2023-05-29 17:59:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇维修手册，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract： Through the analysis of the maintenance information management needs， the thesis discusses how to design and develop the repair manual management system combining with Microsoft Office SharePoint Server， which is in order to realize the maintenance manual information sharing and querying.
Key words： MOSS；repair manual；management information system；knowledge management
中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0176-02
0 引言
汽车面世百余年来，总是伴随着不断的技术革新与应用创新而快速发展。现代汽车一系列高新技术，不断完善了汽车的性能，而其出现的故障又是五花八门，任何维修人员都很难将数以千计的维修资料、数据存储在大脑中，维修信息化越来越迫切。
从国际汽车维修行业看，维修行业技术资料查询、故障检测诊断等，已成为日益普及的趋势。采用信息系统来管理汽车维修手册信息，速度快、时间短、资料全、易更新，大大提高了维修效率。我国汽车维修业长期以来处于落后的现状。传统的汽车维修资料信息查询，主要借助于传统媒体（如图书、杂志、报刊等），存在信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓等缺点。尤其在今天，汽车维修技术人员的知识技术、经验以及对信息的全面掌握，越来越显示出自身的局限性[1]。相比国外维修资料信息化程度，我国的汽车维修信息服务就整体而言处于起步阶段。因此利用网络技术和信息资源进行维修知识的管理，显得尤为迫切并极具现实意义。
1 系统核心技术应用
1.1 MOSS 2007平台简介 Microsoft Office SharePoint Server 2007（以下简称MOSS 2007）是一套完整的企业协作应用平台，基于Windows SharePoint Services 3.0（简称WSS 3.0）技术，提供了企业级的网站管理、文档管理、工作流、商业智能、企业级搜索等一系列强大的功能。
WSS提供基本的信息共享和协作，具备比较细致的权限管理功能。它利用IIS 6.0，.NET Framework，和SQLServer等技术为SharePoint Portal Server（简称SPS）提供基础的框架，而SPS则在其上扩展了更多的面向企业级门户的支持，包括门户导航、企业级搜索引擎、应用集成服务如邮件服务、群体定位和个性化等[2]。
针对企业维修手册管理系统，可以借助MOSS平台的功能，快速部署以达到对维修手册文档的高效管理，并设计相关工作流实现文档审批流程，同时实现维修信息的查询搜索。
1.2 基于构件的开发方法 基于构件的开发（Component-Based Development，简称CBD）是一种软件开发新模型，它是在一定构件模型的支持下，复用构件库中的一个或多个软件构件，通过组合手段高效率、高质量地构造应用软件系统的过程。如此一来，大大提高软件开发效率，增强软件鲁棒性，降低软件维护成本以及最大化软件的通用性和重用性[3]。本系统为维修手册管理系统，其本身并不是一个很大的系统，可以采用结构化分析方法来规范明确开发流程，同时基于SharePoint开发工具以及其WebPart思想，可以通过基于构件的开发方法来快速实现系统功能，借助第三方提供的构件，减少系统源代码开发。因此本系统将结合结构化开发方法以及基于构件的开发方法进行系统开发。
1.3 WebPart开发应用 WebPart即为组成网页（Web）的部件（Part），它是SharePoint站点WebPartPage的基本构建块。SharePoint具有很好的集成性，针对维修手册管理系统的需求，通过集成SharePoint中现有相关的WebPart，以及第三方提供的WebPart来拼装页面实现系统功能，如此使得页面样式、页面内容、页面布局的修改更加容易，也使得页面更有逻辑性，同时大大地提高了代码的可重用性。
本系统在功能实现和页面展示上，既可以使用MOSS 2007自带的WebPart包括内容编辑器、图片部件、工作流任务、结果通知列表等，也可以自行开发或使用第三方提供的WebPart诸如表单认证解决方案、ToolbarManagement等来完善系统功能。
2 维修手册管理系统设计
2.1 系统架构设计 本系统架构分为数据层、逻辑层和表现层三层。本系统基于MOSS之上，因此系统架构设计也是基于此。在数据层中，采用SQL Server2008数据库完成数据、信息资源的存储，并且利用MOSS2007对数据库进行访问操作。在逻辑层中主要使用的是MOSS提供的Object Model来对数据层所提供的数据进行组合封装。在表示层中，系统通过UI自定义生成站点模板，以及使用WebPart和UserControl组件技术来实现界面的展示。数据层、逻辑层和表现层示意图如下图1。
2.2 系统功能设计 根据系统实际的应用需求，得到系统功能架构如图2。系统主要分为下列五个模块：①人员和组：用户可以进行注册、找回密码、修改密码等操作，管理员可以对用户进行用户组管理，赋予各自相应的权限以保证访问相应的资源；②新闻中心：新闻通知并且对其进行新建、编辑、删除操作，同时针对汽车维修中的常用专业术语设立汽车百科模块进行介绍；③文档管理：此为系统的核心模块，按照不同的车型建立相应的文档库，并对该部分的维修手册技术文档进行新建、审批和删除，另外显示页面布局可存为样式模板存至样式库中进行管理；④资源共享：分为共享管理和讨论版管理。共享管理主要包括针对维修手册相关图片、链接等信息进行新建、编辑、删除等操作。讨论版则为用户提供信息交流平台；⑤内容搜索模块：用户可以针对网站资源进行简单搜索以及高级搜索。此模块可以很好的实现用户快速查找信息，提高系统的使用效率和用户满意度。同时管理员可以针对搜索的范围以及策略进行灵活的设置和部署，以达到预期搜索的快速准确。
3 维修手册管理系统实现
3.1 维修手册系统重要功能实现 系统按照不同的车型分为不同的子系统进行用户浏览和操作，具体重要的系统功能实现介绍如下：
①技术文档。技术文档为本系统的主体，并且集展示、存储、搜索为一体。按照各个车型进行大的划分，在每种车型下面按照各个零部件的各个章节再一次排列展示。图3为某款车型下发动机分册中的EM发动机结构内容，上面导航对应着其中的各部分，下面显示为“注意事项”所对应的内容。
②内容搜索。内容搜索主要包括简单搜索和高级搜索两种，简单搜索可以在特定搜索范围内搜索关键字，高级搜索除此之外还可以搜索不含有某内容、精确搜索等。例如：搜索故障“火花塞不点火”但不含“和悦”车型，即可得到相关维修信息及解决方案，如图4。
3.2 系统集成技巧与实现要点 ①针对MOSS平台的特点可以选择适当的开发方法。本系统采用基于构件的开发方法来快速实现系统功能，大大减少了系统的源代码开发，并且提高了开发效率。②针对MOSS中WebPart概念，大量使用WebPart，无论是自己开发或是利用第三方提供的，都可以很好的实现及优化系统功能。包括：利用表单验证解决方案来实现用户的注册、登陆以及管理员对用户的管理和权限控制；通过WebPart简介地显示维修手册信
息；通过PDF IFilter扩展了搜索文件类型，将PDF文件纳入其中等。③通过安装和部署邮件管理器来实现系统与邮件功能的集成。④充分利用MOSS中的工作流，实现对维修手册技术文档进行逐步审批的功能，实现了文档的科学化管理。
4 结束语
本文介绍了企业内容管理系统的应用现状，通过对维修行业深入的了解调查得到了维修手册系统的需求分析，并在此基础上基于MOSS平台设计实现了系统的主要框架及功能。系统基本上满足了维修手册查阅实际的应用要求，初步实现了企业维修文档信息化处理。
参考文献：
[1]徐利，许春玉.中国汽车维修业背景及趋势分析[J].应用能源技术，2011（08）：21-23.
[2]叶荣.基于微软SharePoint门户技术的企业信息资源管理的研究[J].《科技情报开发与经济》，2007，17（18）：191-192.
[3]张勤，陈福生.基于构件的MIS开发方法[J].计算机应用研究，2003，（04）：113-115.
[4]李贺等.企业知识门户的构建研究[J].情报科学，2007，25（09）：1384-1387.
关键词：故障隔离手册；故障立项；故障隔离任务
中图分类号：V26 文献标识码：A
1概述
1.1 研究背景
现代民用飞机的签派可靠度是各运营商最关心的运营指标之一。为了确保研发的飞机能始终保持较高的签派可靠度，增强飞机的国际竞争力，如何缩短飞机的维修时间，提高维修工作效率，是飞机制造商面临的重要技术难题。当飞机发生故障需要维修时，为了使飞机尽早签派，除了要求维修人员具有丰富的技术经验外，具有完善的维修体系和准确实用的维修类手册也是必不可少的。故障隔离手册都是帮助维修人员迅速排除故障的主要维修类手册之一。
1.2 故障隔离手册（FIM）简介
FIM中的“故障”是指一个潜在的故障征兆、损伤，或飞机系统或非结构部件的不正常状态，但不包含多重故障和缺乏迹象的故障。航空器可能发生的故障应当源于型号审定过程中的系统安全分析（SSA），是航空器监控系统所能检测到的故障，同时包括机组和维修人员发现的故障；一般应该涵盖型号审定过程中系统安全分析得出的发生可能性大于10-5的故障情况。
“故障隔离”是指在飞机系统中识别故障单元的系统程序，和确定将系统恢复到其正常状态的必须的操作程序。这些程序在故障隔离手册中具体体现在各个系统的故障隔离任务中。
FIM主要供地面维修人员使用，给出了识别和分析飞机故障必要的技术数据和相关资料，并提供了相应的故障隔离程序，帮助维修人员准确、迅速地排除故障，以减少飞机停场时间和降低维修成本。当发现某一故障现象时，维修人员可以按照FIM的使用说明，通过正文前索引查询到并执行相应的故障隔离任务。与FIM相配套的是故障报告手册（FRM），该手册是FIM中所包含的各类故障的索引，主要是供飞行机组人员识别故障时使用。
2 FIM编制方法研究
遵循ATA2200航空维修资料标准（以下简称ATA2200）的相关要求，本章详细介绍了某型飞机FIM的具体编制要求和方法。
2.1 编制思路
FIM基本的编制思路如图1所示。
2.2 故障代码的定义
ATA2200中将FIM的故障分为以下四类：EICAS告警信息，EICAS状态信息，观察到的故障和客舱故障。每一故障都指定了由8个字母数字组成的唯一的故障代码，其中包含了与故障有关的重要信息。故障代码按故障类型分为客舱故障代码和系统故障代码，各分成几段标识，如图2。
FIM中这两类故障代码的定义严格遵循了ATA2200。其中，客舱故障代码中的“部件标识”和系统故障代码中的“故障标识”规定是由飞机制造商来定义。
2.2.1 部件标识（两位数字）
按照客舱故障所属的ATA编号系统和各系统中客舱部件的数量，将部件标识划分为不等的几段。部件标识分配示例如表1。
这样，客舱故障代码前三位唯一指定到有故障的客舱部件：第一位系统标识确定部件所属的九个系统（FIM中将客舱故障按照系统划分了9部分，以字母区分）；第二、三位部件标识区分部件所属的ATA编号系统；同系统同区间内的不同数字代表不同的部件。客舱故障代码前三位举例如表2。
另外，为其它系统特别预留了两段标识（01-09、91-99）；还预留了“X0”用于在某段标识不够时加入。
2.2.2 故障标识（三位数字）
故障标识的定义方法具体如下：
（1）“ATA章-节”相同时，按照故障的基本类型（EICAS信息和观察到的故障），将故障标识划分为两部分，其中，“101-391”段为EICAS信息；“401-991”段为观察到的故障。
（2）故障标识的“前两位”表示同一ATA章-节下不同故障的类型。如：“101”、“102”和“103”都表示同一类型的故障。为了故障立项能随时增补，定义时可以适当在标识间留出几位。
（3）故障标识的“最后一位”通常为“1”。一般情况下，当系统故障代码的ATA章-节和位置标识相同时，不同部件有同类型的故障或同类型的故障有不同的表现，这些部件以“最后一位”的变化（“1、2、3……”）来区分。
2.2.3 故障代码的定义要求
参照国际上现有机型，如波音777飞机的经验，各类故障的故障代码，特别是规定由制造商定义的标识，应该在飞机研发阶段，由各系统的供应商、飞机制造商或双方合作来确定。故障代码的定义标准是：每条故障代码的字母或数字都应该有明确的意义，能区分不同类型的故障；且每条故障代码能唯一指定一个故障。这样做的优点是：在飞机的研发阶段，方便设计人员对故障进行分类和汇总，也方便FRM和FIM的编制；在飞机运营阶段，方便FIM使用人员报告故障或查询故障及其故障隔离任务。
2.3 故障立项的确定
FIM中的故障立项，包括故障原因的分析主要来源于型号研制阶段的FHA、SSA、FMEA、FTA等安全性分析资料。在故障代码的定义方法明确之后，需要整理并汇总四类故障的立项。
2.3.1 EICAS信息
FIM中的EICAS信息（包括告警信息和状态信息）是指在EICAS显示器（ED）上的机组告警信息，用来告知驾驶员飞机的故障和状态。EICAS信息按等级分为：警告（A级）、警戒（B级）、提示（C级）、状态（S级）。
在整理全部EICAS信息的文本、等级和故障描述（显示EICAS信息的条件）之后，需要参考本文2.2节确定EICAS信息的故障代码。
2.3.2 观察到的故障
观察到的故障是指在EICAS显示器上没有显示，但飞行机组和地勤人员能够察觉的那些故障（除客舱故障外）。观察到的故障描述以文本的形式确定，可以用简短语句的形式描述，也可以用关键字分段的形式分段描述，对比如表3。
可以看出，以关键字分段的形式确定观察到的故障描述能使描述更为清晰，并且FIM使用人员在发现故障后，可以通过各种关键字搜索迅速查询到故障及其隔离程序。
故障描述基本上是按照“受影响的系统或有故障或有指示部件的名称”、“故障现象或指示的信息”和“系统或部件所在的相对位置”三段关键字的形式确定，每段由一两个关键字或短句组成。根据具体的故障，关键字段也可以取舍。观察到的故障其故障代码的确定方法可参考本文2.2节。
2.3.3 客舱故障
客舱故障是指由客舱乘务人员观察到的客舱设备和系统的故障。客舱故障描述的格式与观察到的故障类似，是以两段关键字的形式确定，分别为“受影响系统或有故障部件的名称”和“客舱故障标识对应的描述”，中间以“：”隔开。其中，“客舱故障标识对应的描述”在ATA2200中有明确定义。客舱故障代码的确定方法可参考本文2.2节。
有一类比较特殊的客舱故障，这类故障具有各机型通用性，飞机运营商可用航线上通用的方法来隔离。所以，通常FIM中只列出了该类故障，并不指定具体任务，只在相关索引“任务参考”一栏以“航空公司方法”文字来说明。
2.3.4 中央维护系统（CMS）信息
飞机在飞行过程中，当CMS接收的故障信号符合定义的逻辑关系时，会贮存相关的故障信息；飞机在地面维修时，可以在驾驶舱显示器上查看到这些信息。
2.3.4.1 CMS信息的确定方法
CMS信息包括现行的LRU故障信息和服务信息、故障史和服务史、发动机和系统过限信息、发动机趋势数据、系统参数和寿命周期数据等。在FIM中CMS信息主要是指LRU故障信息部分。为了保证CMS信息的完整性，LRU故障信息的格式可统一为“LRU：Fault Message”的形式。CMS信息在FIM中作为详细的故障信息单独列出，每条信息都指定唯一的故障隔离任务。
2.3.4.2 CMS信息的故障代码
ATA2200中建议在FIM中为每条CMS信息指定唯一的故障代码。CMS信息的故障代码也是8位，格式定义为“XX-XXXXX”，其中前两位代表CMS信息所属的ATA编号系统，后五位由飞机制造商确定，可以确定明确的意义来表示某一个故障。
2.3.4.3 CMS信息与其他故障的关联
由故障逻辑关系可知，大多数EICAS信息和“非信息驾驶舱效应（FDEs）”（属于观察到的故障）都关联着CMS信息。EICAS信息和非信息FDEs是驾驶舱面板或显示器上指示的飞机系统、分系统或重要部件的故障和不正常状态。如果故障逻辑中有符合某一CMS信息的逻辑，那么该CMS信息就关联着这个故障。在FIM中，这两类故障通常是通过执行关联的CMS信息故障隔离任务来排故；当故障原因的逻辑中有不符合CMS信息的逻辑时，才会在FIM中单独编写故障隔离任务。
2.4 FIM正文前资料
FIM正文前资料除其他相关说明外，主要包括按照一定顺序把故障立项和相关信息列出的清单和索引，分为手册正文前资料和章正文前资料。手册正文前资料包括所有类型故障（包括CMS信息）的清单和索引，且除EICAS信息外，各类故障都指定了正文的故障隔离任务号。章正文前资料包括故障代码索引和CMS信息清单。故障代码索引列出了FIM中所有的故障立项及其故障描述，并最终指定到故障隔离任务号；还明确了EICAS信息和非信息FDEs与CMS信息的关联。该索引示例如表4。
在FIM中加入故障清单和索引，不仅能方便FIM使用人员快速查询故障及隔离任务的内容，而且为以后FIM形成数字化手册，或飞机形成数字化维修，奠定了一定的技术和数据基础。
2.5 故障隔离任务
故障隔离任务需要确定统一且规范的格式和层次，可以帮助维修人员方便快速地理解故障隔离程序的内容，提高维修工作效率。下面简单介绍故障隔离任务的几个重要部分。
2.5.1 初步评估
初步评估提供了在执行故障隔离程序前应进行的准备工作，它指明哪些系统应通电或断电，哪些断路器应闭合或断开，确保系统在排故前处于所需的模式。必要时，初步评估中还要判断故障是否属于间歇性故障，引导维修人员进入故障隔离程序。该部分内容只是在必要时才加入。
2.5.2 故障可能的原因
在进行故障分析时，应判断哪些是需要更换或检查的项目，并将其作为故障可能的原因在故障隔离任务中依次列出来。在FIM最初编制阶段，故障可能的原因是按照排故从易到难的顺序或故障发生可能性从大到小的顺序排列。
2.5.3 故障隔离程序
故障隔离程序是故障隔离任务中最重要的部分，程序中采用逻辑决断的方法，针对故障所有可能的原因，采取了最直接、最简便的分析检查方法和纠正措施。在FIM最初编制阶段，通常这些检查方法和纠正措施是按照故障可能的原因顺序排列。在保证正确性的前提下，故障隔离程序基本编制要求总结如表5。
2.6 FIM与AMM和WDM的关系
FIM是直接针对飞机的各类故障或不正常现象的维修类技术手册。FIM的故障隔离任务中只确定了故障可能的原因、隔离故障的基本程序和判断故障是否被纠正的程序。如果可能，FIM的任务中对故障最终的纠正措施应该参考飞机维修手册（AMM）的任务，如拆卸、安装某一部件，检查某一系统的功能等。另外，对飞机线路的检查、维修和更换，通常参考飞机线路手册（AWM）的线路图。
参考文献
【关键词】民航飞机维修技术方法
Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.
Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.
中图分类号：F563/567文献标识码：A 文章编号：
由于航空公司自身原因导致的航班取消或者延误问题中，绝大多数是因为飞机故障无法得到及时维修造成的。由于航班延误而导致的经济损失，从航空公司运营的角度看主要包括两种：航空公司的盈利损失与延误航班的运营成本。此外，还存在旅客赔偿等一系列成本。与此同时，这种损失是恶性顺延的，往往一个航班的延误会导致后续航班的延误。航班的延误除了会造成上述有形的显性损失外，还会造成无形的隐性损失，例如：航班延误导致航空公司的声誉与形象受损。为了尽量防止航班出现故障，本文就飞机维修的技术进行了简要的探究。
一、传统维修方法
早期的飞机制造简单，其部附件故障多与机械磨损、材料疲劳有关，故障表象通常为单一性，即往往与使用时间相关，故传统维修方法认为飞机的安全性、可靠性与其系统、部附件的使用时间紧密相关，维修间隔期的长短是控制飞机可靠性的重要因素。因此，可通过经常检查、定期修理和返修来控制飞机的可靠性。预防性维修工作做得越多，飞机越可靠，它是以定期维修为主的预防性维修方式，其主要依靠维修技能、经验来达到飞机安全运行的目的。
二、国内维修工作现状
1、维修理念的差距
早期飞机维修一般运用“事后维修”的指导思想，即在发生故障以后才维修保养，主要着眼机故障的排除，直到50年代初，逐渐运用“预防为主”的维修指导思想，这是一种积极主动的维修指导思想，将维修工作做在故障发生之前，进一步保证了飞机的可靠性。因此，维修定义被扩展成为了保持和恢复系统或产品的良好工作状态而对其进行维护和修理的维护工作，并被分为修复性维修和预防性维修两大类。修复性维修指产品发生故障后，使其恢复到规定状态所进行的全部活动，包括故障定位和隔离、分解、更换、修理、再装、调准及检验等;预防性维修指为使产品保持在规定状态所进行的全部计划性维修活动，包括擦拭、、调整、检查、更换和定时翻修等。
2、维修工作的现状
在传统维修生产中，维修工作人员为了“飞机不带故障飞行”“把故障消灭在地面”、“提供‘四无’飞机(指无故障、无缺陷、无锈蚀油垢、无外来物)”而投入大量人力和财力，不断地缩小维修时间间隔，大量地更换、报废飞机附件。所有这些维修活动遵循的是“任何故障都可能直接影响安全”、“多做工作可以预防故障”的理念，在保证了飞行安全的同时也带来了高额维修费用。实际生产中我们可以看到，很多情况下都不按文件执行，不经过分析研究就直接进入分解，成品、附件和零组件全部拆除，在飞机分解过程中也造成了很大程度的损坏，而且存在着很大程度上的浪费，特别是对标准零件和部分零件的处理工作，分解后做不到对可供再次使用品和报废品的分类保存，而是全部以报废品甚至垃圾的形式处理掉，恢复安装时又全部换新，也许有些零组件清洗一下、调整一下就可以使用。
目前维修人员由于缺乏必要的维修理论知识和现代飞机维修理念，工作中不能正确分析飞机上存在的危及安全的故障和缺陷，对复杂故障缺乏正确判断和迅速处理能力，易诱发维修差错。在飞机发生故障时，部分维修人员由于不了解故障对飞机安全性能的影响或者是为了减少自己应该承担的一部分责任，片面地扩大维修范围和过度维修，带来频繁的、不恰当的更换零件。这些行为不仅带来了巨大的航材浪费，而且造成了飞机维修成本的不断提高。
三、提高飞机维修技术的措施
1、建立数字化的维护手册
目前的解决之道是引入一种称之为交互式电子技术的新技术。这种技术起源于20世纪90年代的美国国防工业界。它在民用航空维修领域的应用是将其应用于编排制作一种新型的维护手册。这种手册被称之为交互式电子维护手册（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是将与飞机维修有关的各种手册、图表、图纸、文件等资料按照IET标准规范进行格式转换、格式压缩、信息对象分解等一系列程序之后转化到基于IET技术的数据库中。这种新型的维护手册能够在不同的部门之间，不同的计算机平台上交互操作。为用户提供智能化的故障诊断和查找程序，使维修人员在任何需要的时间、场所都能获得充分的信息支持。这样可以有效地提高故障诊断速度，减少维修人员的工作量，改善维修方法和过程。
随着技术的不断发展，IETM技术有可能与互联网技术相结合，实现全球飞机维修信息、经验的实时共享以及手册的实时快速更新。IETM技术也有可能和人工智能技术（AI）相结合，实现飞机故障的自我诊断和自我修复功能
2、维修信息系统的数字化、智能化
飞机维护还需要航材、设备、人员——即保障资源、飞机历史信息、制造厂技术信息、运营商决策、适航当局信息、维修经验信息、专家系统等等一系列多类型的、多平台的、多源性的信息资源系统与智能化的维护手册相结合，形成一个全面的地面维护信息系统。
要实现这样一个维修信息系统，就要对各个所需的信息资源进行融合，研究发展出一种信息融合技术，将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成，然后与先前的智能化的维护手册组成一个数据库。这个数据库可以在需要时形成一个统一、清晰的输出，为飞机的维修提供数字化、智能化、便捷、快速的维修决策支持。当然，这些的实现都需要依靠科学技术的进步和新科技不断地应用机维修项目上。
3、智能化的全机状态监控
要实现飞机的数字化维修，也要进行全机的状态监控，实时获得飞机的各种相关信息才能对飞机的故障做出提前的决策和准备。要实现对飞机的全局实时状态监控，实时是数字化维修监控的关键技术之一。它体现了数字化维修的精髓。但是，由于目前飞机制造技术和将现有科技应用机的水平有限，很难实现对飞机的全面监控。对机电子系统、机载计算机系统和控制组件，安装多传感器实现实时监控是比较容易实现的。难点在于对飞机机械结构的监测。包括对疲劳、环境损伤、腐蚀情况、意外损伤的监测很难实现。目前研究的方向是在飞机结构中植入微型传感器，实时检测结构的微小变化及时获取信息，做出维修决策。
四、对未来维护等展望
目前，民航飞机的维修正在由周期检修、定时维护的模式向及时修复、提前的数据处理及故障诊断、智能算法及故障分析的数字化维修模式迈进。但是，即使实现这样的数字化维修也只是一种被动模式下的维修。随着智能化技术的发展，智能化必将成为继数字化维修之后的新的发展趋势——即所谓的智能化维护系统（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。这种未来的飞机维修模式是以对飞机全局的实时监控和对飞机性能衰退分析、预测为基础，结合互联网技术、非接触式通讯技术、嵌入式智能电子技术，从而使飞机或设备达到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一种新型飞机维护系统。
智能维护技术是一种基于主动的维修模式，它是在数字化维修的信息收集、分析、处理基础上对飞机设备进行性能衰退分析和预测，进行维护优化和应需监测。体现了飞机设备的预防性要求，从而达到近乎与零的故障及自我维护的状态。
总结
高新技术维修发展是以传统维修方法为基础，而传统维修方法则以高新技术维修为导向。高技术维修手段只有建立在传统维修的基础上才能得到有力支持，同时它也为传统维修方法提供更加丰富的基础信息和服务空间。因此只有在充分利用高新技术手段的同时，更加注重传统维修方法效用，才能为航空维修公司带来巨大的安全效益和经济效益，积累良好信誉和市场口碑，以抢占不断庞大的维修市场。
参考文献
[1] 吴蔚,张宝珍.飞机维修系统的演变[J]. 航空维修与工程. 2007(02)
【关键词】汽车维修；废弃物；问题
投入使用的大量机动车，为维持良好的车辆技术状况，势必要进行维护和修理，这涉及到大量汽车用品、油品及辅助材料的使用和更换，每年将产生大量的行业废弃物。随着汽车行驶里程的增加，汽车的性能将不断变差，将有大量汽车进入报废市场，也会产生大量有害的废弃物。这些废弃物有些不经处理直接进入废旧物资回收市场，有些则直接排放掉，有些被一些非法加工点收购后进行简单的加工，直接进入汽车配件市场，其对环境的污染的破坏是非常巨大的。
汽车维修所产生的废弃物主要可以分为以下三大类：一是，维护后更换下来的工作液，包括机油、变速器液、制冷剂、冷却液、制动液、转向助力液等；二是，维护后更换下来的零部件，包括各种滤清器滤芯、轮胎、蓄电池、火花塞、三元催化器等；三是，事故或故障后更换下来的各种零部件和电器设备。
对于这些废弃物的回收处理，在这里重点想要说说存在的一些问题：
1 过度保养和维修
很多车主表示商家建议的保养周期短于手册的指导，由于自己对汽车养护的一知半解，加上商家的热情引导，所以频繁的给汽车进行保养。维修企业为了追逐利润，缩短保养周期，更换不必要的零件这些都是过度保养和维修的常见现象，那么也就造成了保养和维修后所产生的废弃物逐渐增多而形成了资源的浪费。例如按照某品牌轿车的保养手册说明，此机油规格可供汽车行驶8000-10000km，但4S店却要求5000km更换一次，缩短了此机油的使用周期将近一半，按照官方解释为：基于中国的用车环境，所以调整了汽车的保养周期。意思就是说，中国的路况比较差、空气比较脏，可能还存在汽油不达标等问题，这些因素都会对汽车的状况产生影响。
“相比较国外，中国的驾车环境是差一些，但是不至于差到要把保养周期缩短到国外一半的地步。”维修技师表示，汽车保养手册上的保养周期都是在相对苛刻的环境下得出的，“汽车在上市之前，会在各种气候下到各种环境去测试。即便是进口车，只要是中文印刷的保养手册，就是针对中国用户的。所以如果一般情况下都在正常行驶，按照保养手册上写明的保养周期去做保养就可以了。”
又例如某车主汽车尾灯受到刮蹭，灯罩产生了很小的裂纹，并且此尾灯并非密闭式。车主到维修店去修理时，被告知无法修理，只能更换尾灯总成。其实明明只需要更换灯罩即可，却要更换整个总成，维修企业赚到了利润，却也形成了浪费。
再就是利用消费者不懂行或公务车不在乎维修费用的心理，将一些没有故障或可正常使用的部件拆卸更换，这也是在维修行业中常见的恶习，这些更换下来可继续使用的零件并没有安装在其他车辆上继续发挥作用，而是直接当废品卖掉，那么这种浪费更是可耻。
2 废品回收去向
国家对废机油、轮胎、蓄电池、钢板弹簧有明确的回收规定外，其他废弃物没有明确的回收规定。
对于没有明确规定的废弃物处理，主要有以下几种途径：
（1）保险公司理赔定损后取走处理。一些事故车报险之后，通常会有保险公司来查勘理赔定损，这些更换下来的故障件作为证据被取走。
（2）维修企业交由配件经销商处理。一些可回收再利用的废弃品，由维修企业集中收集，然后交由配件经销商进行再加工处理。
（3）直接当作废品出售。对一些废弃金属零件，按照生铁的废品收购价，直接卖给没有回收资质的收废品的小贩。这种回收方式是存在一定问题的，不能保证废品能通过合法途径被再利用。
（4）车主自行取走。对更换下来的零部件，一些车主会自行取走，同样也不能保证其再利用的合法性。
（5）与有资质的回收公司签订回收协议。专业回收公司定期来回收废弃品，并对废弃品利用专业设备进行集中处理，这是目前最为环保节能的处理方式。
然而通过调查发现，即使是国家明确规定的废机油，个别4S店和大部分小型汽修店却将废机油、废轮胎出售给没有资质的收废品小贩，因为他们给出的收购价要比正规公司给出的要高。
“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。
在装备综合保障的分析与设计工作中，可靠性维修性保障性(RMS)分析与设计已成为关注的焦点。文献[1]指出，RMS工作在工程实践中的开展不是太好，重要原因之一是RMS设计与分析各自成体系，结果是增加了不必要的重复工作，影响RMS工作的效率和效益。论文提出应主要通过对现有技术的集成和改进，对RMS一体化设计技术进行探讨，采用以FMEA为中心的一体化分析、一体化设计的思路。
1 装备保障的集成要求
装备综合保障(Integrated Logistics Support，以下简称ILS)是与按序贯设计的“事后保障”完全不同的概念，它的优越性和生命力就在于“集成(Integration)”，也就是通常所说的“综合”。ILS中的“集成”包括三层含义：(1)装备与保障要素的集成;(2)各种保障资源的集成;(3)与保障要素设计相关的各专业技术的集成。
1.1 装备与保障要素的集成
ILS是对装备的全系统、全寿命保障，它是通过对保障要素的分析、设计和集成而获得的，最终成为一体化的“综合保障系统”提供给单位。
保障要素
保障要素是综合保障需要考虑的一组相互关联的问题，这些要素之间具有协调性和关联性。保障要素有10项，分为两类：第一类：资源与服务性要素。是实施保障的物质基础和服务，共有8项：人员和人力，供应保障，保障设备，训练与训练设备，技术文件，计算机资源保障，包装、装卸、存贮和运输，设施。第二类：技术与管理要素保障的技术和管理性内容共有两项：维修规划，设计接口。
1.2 各种保障资源的集成
按装备的使用和维修需要，8项资源要素要根据维修规划进行合理配备。8项资源要素包括：人员和人力，训练与训练设备，保障设备，技术文件，计算机资源保障，设施，供应保障和包装、装卸、存贮和运输。保障资源的集成是指8项要素之间的协调和关联。
2 装备保障数据的分析、集成的方法
装备综合保障，是在装备研制和生产阶段，为装备的使用和维修设计、分析和组织保障要素，采集有关数据进行集成组织、加工处理，而在使用阶段实施持续保障。综合保障形成过程，就是保障要素数据的采集、集成、存储与处理过程。
2.1 保障要素数据的采集方法
保障要素数据的采集方法为：通过保障性分析(LSA)过程，将各要素的分析集成在一个统一的过程中，用这个过程来规范分析项目和数据之间的相互联系，即“协调性和关联性”。
2.1.1 保障性分析(LSA)工作内容
保障性分析(LSA)作为系统工程和设计过程的一部分，在采办过程中通过有选择地应用各种科学和工程工作以便使设计符合保障性以及其它综合保障(ILS)目标[2]。保障性分析主要内容包括：所要求的工作项目，每一工作项目的说明，为执行某项工作项目所需的输入和产生的输出要求。(图1)
(1)图1右上角表示，保障性分析(LSA)的每一个工作项目都需要大量外部信息，并从其它工作项目得到的结果来进行分析和得到保障，后面的工作项目是根据前面工作项目的信息来完成。以任务分析(401)为例，它的信息来自201、205、301和303，它的结果要提供给402和403。
(2)图1左下角表示，保障性分析(LSA)的每一个工作项目的输入和输出都被设计成能保证LSA过程的重复。
(3)工作项目101、102和103控制和管理所有工作项目。
2.1.2 保障性分析(LSA)过程集成
这15个相互关联的工作项目是供选择剪裁的。全部分析项目必须剪裁，以适合于任何规定的计划设计或者寿命周期阶段。这里选出产生保障数据最基本的子项目构成如图2所示的保障性分析过程。图2所示的LSA过程集成的主要分析工作步骤是：
(1)选择LSA备选项目(CI);(2)建立保障性分析控制号(LCN)结构;(3)功能分析;(4)故障模式、影响和危害度分析(FMECA);(5)以可靠性为中心的维修分析(RCMA);(6)在FMECA和RCMA完成后，就可以初步确认预防性维修(PM)/修复维修性维修(CM)任务;(7)修理级别分析(LORA);(8)详细的维修任务分析(MTA);(9)LSA分析结果记录在LSAR单一数据库中。
2.2 保障数据的集成—保障性分析记录(LSAR)
保障性分析记录(LSAR)标准内容包括：(1)数据输入集成方法;(2)自动数据处理(ADP)方法;(3)LSAR数据产生的LSAR报告—输出集成格式。
2.3 LSAR数据的处理和应用
(1)标准输出报告—LSAR有预先设定的输出报告及报告格式要求，包括报告的详细说明。
(2)用户定制输出报告—根据用户构建的综合保障系统数据报告需要，从LSAR数据库中提取数据，生成由用户自定义的输出报告。
(3)LSAR是编制技术手册的数据源—从LSAR数据库中提取数据，主要是任务分析数据，编制纸质技术手册(TM)和创作交互式电子技术手册(IETM)，尤其是使用手册和维修手册。
3 结语
该文从综合保障要素的集成需要出发，探讨了装备综合保障要素数据的分析、集成、处理和应用问题。在方法上，将原来在各种单个技术标准中规定的分散、独立的保障要素分析过程，纳入到符合LSA规范的统一过程中分析，并在符合LSAR规范的单一数据库中集成、处理和输出，提出了过程集成、数据集成、应用集成。
关键词：飞机线路；故障问题
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）29-0113-02
近年来，我国航空事业快速发展，飞机数量越来越多，操作方式也更加复杂，这也使得飞机线路故障发生率越来越高。飞机线路故障具有较强的隐蔽性，其分布范围广泛，因此对于故障处理和维护提出了更高的要求。通过分析飞机线路故障类型，有针对性地采用故障处理措施，加快线路故障维修效率，确保飞机的安全、稳定运行。
1 飞机线路故障类型和原因
1.1 飞机故障类型
随着飞行次数和飞行路程的不断增加，飞机线路很容易出现多种类型的故障：第一，接触不良，飞机线路电线插头出现松动和老化，使得线路接触不良，影响飞机的安全运行；第二，线路断路，飞机线路往往受到接线头焊接不牢、外力等因素的影响，使得飞机线路断开；第三，线路短路，飞机线路绝缘层受到湿度、温度、外力等因素的影响而出现损坏，导致飞机机身和暴露线路相接触出现短路故障。
1.2 故障原因
飞机线路出现运行故障主要由于以下几个原因。
①线路质量不合格。生产厂家在加工生产电线时，由于质量意识淡薄或者人为疏忽，造成电线出现缺陷或者问题，无法满足飞机应用要求。飞机线路常见的故障主要包括线路屏蔽层缺陷、冷接头缺陷等，这些缺陷会增加飞机线路电阻，影响飞机的正常运行。
②线路设置不合理。飞机线路规划设计不科学，线路铺设过程中一些工作人员人为疏忽，使得飞机线路布置间距不符合要求，线路设置不合理。
③线路老化。随着飞机的飞行时间和距离的不断增长，飞机线路绝缘层容易受到多种因素的影响使得金属丝暴露，飞机无法正常的接收和发射信号。
④连接设备腐蚀和氧化。飞机运行环境恶劣，飞机上的连接设备往往受到高压的影响发生腐蚀或者被氧化，使得飞机线路电阻不断增大，在连接设备上产生较大压浆，影响飞机线路的稳定性，干扰信号的正常发射。
⑤运行维护不达标。当飞机线路发生故障，一些维护检修人员没有严格按照飞机修理手册，操作和维修不规范，使得飞机线路运行维护不达标，而反复的维护检修严重影响飞机线路的稳定性。
2 飞机线路故障常见的检测方式
飞机线路故障检测要充分考虑到电子系统性能、线路布置、飞机机型等因素，对于不同的飞机线路故障，采用不同的检测方式。
2.1 目视检测
目视检测主要是运行维护人员利用肉眼来观察飞机线路情况，特别是飞机线路布置、线路插头等情况，仔细检查插头是否出现松动，绝缘层是否完整或者有裂痕。这种检测方式的准确性较低，无法快速、准确的发现飞机线路故障。
2.2 量具检测
飞机线路错综复杂，经常受到湿度、温度等因素的影响，造成飞机线路发生故障，工作人员应仔细分析飞机线路故障的原因，采用合适的检测方式，如量具检测，运用简单的测量工具，如万用表，仔细检测飞机线路的运行状态，重点检测飞机线路的阻值变化、线路是否完整或者断开等，结合检测数据，确定飞机线路的故障区域和原因，为运行维护检修提供重要参考依据。同时，使用万用表时，对机线路的断开故障，若存在虚接情况，必须再使用欧姆表，准确判断飞机线路是否断开，若飞机线路绝缘层被损坏，应注意检测大地和飞机线路之间的电阻，工作人员应严格按照飞机线路检测安全原则，规范自己的操作，由机线路检测电阻较高，检测过程中需借助兆欧表，在应用欧姆表时，要及时切断飞机线路电源，放掉检测设备的感应负荷，避免维修检修人员发生触电安全事故。
3 飞机线路故障维护检修策略
3.1 故障维修要结合应用环境
我国南北地区的气候环境差别明显，跨度较大，当前应用广泛的航空飞机多是从欧美国家引进，飞机生产厂家在加工制造和设计飞机时，往往依据当地的自然环境和气候条件，因此航空飞机材料的张力、应力、刚度、强度等技术参数不一定符合全球各个区域，并且不同材料按照标准比例进行配制时，是在当地湿度、温度、压力等条件下加工而成的合金材料。而我国南方地区很多航空公司的飞机出现线路故障主要是由机长时间处于高湿度、高温环境中，使得飞机线路的一些特性发生变化，对于维护检修人员应仔细分析飞机线路故障原因，特别是需结合其应用环境，具体问题具体分析，采用有效的维修措施，确保飞机的安全稳定运行。
3.2 按照维修手册再结合实践经验
维护检修人员在维修飞机线路时主要是依据维修手册，但是维修手册往往是静态的，但是飞机的应用和发展是动态的，飞机生产厂家在加工制造飞机过程中往往由于很多原因，使得飞机结构或者构造上有一些细微差别，而维修手册不能涵盖所有飞机的情况，因此维护检修人员如果完全按照维修手册来维修飞机线路，不了解不同飞机的差别，必然会影响线路故障检修效果，浪费大量的人力、物力和财力。例如，某飞机发生线路故障，右侧发电机无法正常发电，检修人员更换发电机后仍然没有消除这个故障，而发电机自身没有缺陷和问题，检修人员根据维修手册全面检查飞机问题，但是无法确定故障原因，其中某检修人员根据自身多年的维护经验发现，该飞机在装配过程中发电机设置和其它飞机不同，导致发电机的励磁线路很容易被外侧金属套管摩擦，这使得飞机励磁线路发生短路故障，导致发电机不能发电，因此对该飞机重新更换一台发电机，调整过导线的位置，使得故障消除。所以，为了确保飞机的安全、稳定运行，维护检修人员不仅仅要熟练掌握维修手册上的相关内容，还要积累丰富的维修经验，不断提高飞机线路故障的检修水平。
3.3 加强动态监测
有些飞机线路故障是不稳定性，可能在潮湿、高温等环境条件下出现，在正常的天气环境中又消失，这种线路故障具有一定的隐蔽性，故障检修难度较大，并且受到外界因素的影响，故障检测准确性较低，因此必须加强动态监测，在飞机线路运行过程中用测量仪器全面监控飞机线路的运行状态，或者在实验条件下排除外界因素的干扰，模拟飞机线路可能发生的故障，检修人员应熟悉掌握飞机线路的相关专业知识，严格按照标准的操作规程，一方面使飞机系统处于运行状态，另一方面采用现代化监测手段，仔细查找飞机线路故障。同时，有些飞机线路故障不能处于运行状态，检修人员可用手接触线路不同区域，检查测量值的变化，一旦发现线路虚接或者松动，立即进行处理，充分考虑到环境因素对飞机线路的影响，结合具体情况采用有效措施，及时消除飞机线路故障。另外，检修人员要充分考虑到飞机线路和其它系统之间的关联，应尽量独立测量，确保测量准确性，灵活运用不同的检测方法，快速找到飞机线路的故障。
4 结 语
飞机线路故障严重影响飞机的安全、稳定运行，直接危及乘客的生命安全。近年来，我国民用飞机越来越多，因此更应该高度重视飞机线路故障问题，全面了解飞机线路常见的故障类型，分析故障原因，采用合适的检测方法，准确查找飞机线路故障，做好飞机线路故障维护检修，保障飞机的正常运行。
参考文献：
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[3] 段容宜.浅谈飞机维修手册在线路故障的作用[J].科技资讯，2011，（4）.
关键词：发动机打不着火故障判断解决
厦门至深圳铁路揭阳段大南山隧道使用两台小松PC220-8挖掘机，PC220-8液压挖掘机与小松6型、7型机最大的区别是将机械泵发动机改成高压共轨电喷发动机，8型机的燃油泵及喷油咀为德国博世公司产品。我们在使用过程中发现该型机最严重的且经常会发生的故障就是发动机打不着火，经过近两年的使用维修发现主要原因如下。
1 原因
1.1 喷油咀故障。喷油咀故障在监控器上的监控目录上很多会表现出高压共轨油槽压力不足，正常情况下高压共轨油槽压力应在数字显示75以上（发动机起动时，正常运转时应在900以上），在故障情况下，高压共轨油槽压力一般在数字10以下。高压共轨油槽压力偏低，一般都是因力喷油咀或输油管损坏造成的。
实例1
我项目部发生过这样一种案例，经过判断，发现喷油咀有故障，在更换喷油咀过程中因把喷油咀上的定位销损坏，造成定位不准确，凭感觉装的喷油咀，之后安装输油导管。一切工作完毕后，发现发动机打不着火，高压共轨油槽压力低，监控器数字显示低于40。经过多方面的检查发现，是因喷油咀定位销损坏后，喷油咀进油口错位，导致输油管与喷油咀之间的连接处（表现在输油管上）出现损坏的伤痕，造成高压燃油泄漏，高压共轨油槽上不去，发动机打不着火。
1.2 高压柴油泵中的低压供油泵出现问题。高压油泵是由高压柱塞泵及低压齿轮泵连接在一起组成的，其中低压油泵是齿轮泵。
实例2
我项目部的挖掘机发生过一次这样的故障，发动机在使用过程中突然停机并打不着火。维修人员更换燃油滤芯并检查油路后仍打不着火，高压共轨油槽压力低。打开高压油泵出油口后发现无油流出（用起动马达起动），拆开高压油泵后发现高压油泵的进、出油口不通（用嘴吹），之后用压缩空气吹过后油路畅通，重新安装高压油泵后，发动机工作正常。
经过一段期间后，发动机又突然打不着火，更换燃油滤芯并检查油路后仍打不着火，高压共轨油槽压力低，高压泵出油口无油流出，而使用手油泵推油，却可以使发动机打着火。拆卸高压油泵后经检查发现高压泵与低压泵的连接轴断裂造成低压齿轮泵提供的燃油压力低，造成高压柴油泵出现不能吸油，即高压油泵出油口处无燃油流出。这时就可以拆卸油泵，进行检查，最好是到有实力的专业维修公司维修，如广州的恒集联油泵等博世定点维修服务站维修。
挖掘装修手册中的关于高压泵回油量及喷油咀回油量测试实验，经过我项目部维修人员的多次实验发现，在发动机打不着火的情况下，此两种实验判定高压油泵或喷油咀是否存在故障的实验极不准确，极容易给维修人员造成误判，建议不要以此作为判定故障的依据。
1.3 监控器上出现电气线路报警，造成发动机打不着火。主要故障应为发动机控制器连接插头松动造成的。应一一检查连接插头，若故障仍为消除，应把所有插头拨出，再重新插入（注意插头上是否有油或灰尘等其它杂物）。若仍无法消除，应及时跟当地的小松服务公司取得联系，让厂家解决，此时应把故障代码及现象等与厂家说明，好让厂家找出专业的维修人员。因为作为一个维修人员，有的维修人员对电路很在行，另一个对液压系统在行，也有可能另一个对发动机很在行，为缩短维修时间，应与厂家说明。
1.4 提供高压燃油的高压柴油泵，提供出来的燃油压力不够。压力不足，主要是高压柴油泵的柱塞磨损，此种情况极少出现。
1.5 PC220-8挖掘机在购买时配有装修手册，装修手册中对于监控器中的各种报警都有一个一一对应的解释，在出现故障时，应及时查找出对应的故障原因。但在解决电气故障报警时，根据装修手册找到几个可能出现故障的部位时，应检查插头是否松动，再查其余的事项。若不是插头松动原因造成的，这时我建议就不要找其它维修人员维修了，及时与厂家专业电工联系解决。
1.6 发动机出现喷油咀工作不好的情况时（即发动机能够打着火，但工作状况不好），主要表现在以下几个方面：
①发动机抖动厉害。
②发动机废气重，出现大量白色或黑色烟。
③发动机水温长期偏高。此时就一定要停用发动机，以免造成发动机更为严重的损坏。
实例3
我项目部进口工区挖掘机因出现少量白烟，发动机水温偏高（以为是隧道内环境造成的）而没有及时停用发动机，造成发动机六缸活塞烧坏产生拉缸，发动机大修。经过检查认为是六缸喷油咀雾化不良，缸内柴油时常爆燃，造成局部压力和温度过高，造成发动机水温偏高，长期工作所致。
实例4
斜井工区另一台挖掘机，发动机水温长期偏高（已清洗过水箱，水温仍偏高，未予重视），后来因发动机废气严重并产生大量黑色烟。停机检查，发现断开二缸喷油咀后（减缸模式），废气减轻，更换一新喷油咀后，发动机废气仍无明显的变化。维修人员准备调整发动机气门间隙，发现二缸气门间隙调整不了，气门弹簧位置上提，维修人员判断气门杆已断，揭开发动机缸盖后检查发现，二缸排气门已断了，二缸活塞烧坏造成拉缸，原因就是此缸喷油咀长期雾化不良，缸内柴油经常爆燃，造成局部压力和温度过高，烧毁排气门。
2 总结和建议
以上真实的使用事例提醒机械设备管理人员及操作人员，一定要有敏锐的判断力，意识的后果的严重性，不能因小失大。目前小松8型机系统的维修费用较高，特别是发动机的大修，大修一次，最基本费用均在5万元以上，只有在平时的日常管理中，加强机械设备的保养和使用，其中管理是最主要的，监督好加注柴油的质量、监督好操作人员的日常保养，才是最好的降低机械使用成本的最根本的方式。
参考文献:
【关键字】中职汽车 运用与维修 课程资源包 开发
一、中职院校设置汽车运用与维修专业的重要性
中等职业教育是以培养适应生产、管理、服务第一线需要的中等技术应用型人才为根本目的的专门教育。以中等技术应用型人才为培养目标，按社会需求有针对性设置专业，突出应用性和实践性。近年来我国汽车工业得到飞速的发展，汽车维修业将成为具有很大发展空间和极具挑战性的行业。由于国外先进管理制度和维修技术的不断引进，给我们的传统汽车维修行业带来的挑战巨大，如何面对当前维修市场的现实情况，分析和研究国内外汽车维修业的发展动向，给中等职业学校汽车维修专业的人才培养目标提出了新的要求。为了适应激烈的市场竞争和汽车技术的飞速发展，中职院校要十分重视汽车维修人才的培养，需要通过不断的教育改革培养出更多市场需要的专业技术人才。
为广大学生和社会学习者自主学习提供教学资源汽车运用与维修专业在校学生，他们在学期间，对课程学习需要大量权威、完善、有效学习资源。利用教学资源网络平台是解决这一问题的最佳途径，可以在最短时间内，分享建设成果，资源利用率最大化，迅速带动我校的跨越发展。同时，汽车运用与维修产业的快速发展，众多社会学习者具有紧迫学习感，否则将落后于行业技术发展。他们也需要在学习中获取数量和质量足够的学习资源。中等职业教育汽车运用与维修专业教学资源库项目的建设能为他们提供自主学习资源。所以该项目资源的建设具有较大的社会价值。
二、中职汽车运用与维修专业学习领域课程资源包开发的探索与实践
（一）课程资源包的建立
课程资源包的建立主要包括课程标准、课程作品方案、职业标准、数字化理论教材、实训教材、实训指导书、教学课件、习题库、试题库等资源。通过调研、问卷、座谈等方式了解全省汽车运用与维修专业发展现状，并确定《汽车文化》、《汽车维修基础》、《汽车机械基础》、《汽车电工电子控制基础》、《汽车发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》、《汽电电气设备构造与维修》等8门课程为专业平台建设课程，建设规范课程，并数字化资源，在所有中职学校应用汽车运用与维修专业示范、推广。同时结合各地区行业发展状况分别建设部分地区特色课程，其课程资源。
（二）课程资源包的探索和开发
以专业核心课程教学资源开发为核心，在共同制订专业教学标准的基础上，合作院校融合企业资源，发挥各自课程或师资优势分工协作，依据先进的教学资源开发方法与统一的建设标准进行专业课程开发，同时以专业课程为抓手进行专业教学资源建设，这样既便于资源的整合，又避免整合大量的冗余资源。首批开展建设的课程为本专业核心课程。借鉴国际先进经验，坚持中国特色现代中等职业教育发展的理念与课程开发理念，在教育部中等学校汽车运用与维修专业课程开发与建设成果与经验的基础上，在校企深度合作的保障下，以一个高起点的平台推进汽车运用与维修专业教学改革与资源库的建设。
集国内本专业优势院校，与行业企业深度合作，依据企业人才需求确定中职汽车运用与维修专业人才培养目标，系统设计专业课程体系，以企业成熟技术与先进技术应用为重点，多家院校、多家企业共同投入项目的建设，集思广益，取众家之所长，通过项目的顶层设计、需求调研、规范专业教学基本要求、制订专业教学标准，开发核心课程，整合优质教学资源，建成具有高等职业教育特色的标志性教学资源库系统，实现资源共建，校企共赢，协同发展。
（三）课程资源包的改革和创新
遵从职业教育的情境性原则，充分利用中职学校和企业双环境、双师资校企合作共同实施一体化教学，始终坚持“教学过程与实际工作过程融为一体；教师与师傅集于一体；学生与员工身份合为一体；课堂与车间一体现代化教学与传统教学结合一体；教学做一体”的课程教学改革思想。注重在实际工作过程的现场教学、训练及考核，推行实践技能课程主要由企业行业专家讲授的制度，全面推行“实际工作式”教学模式，使培养目标教学内容与企业生产实际高度吻合，使学生学习的过程即为工作的过程毕业就能上岗。这样有利于学生良好的职业习惯、职业素养的形成，提高了学生的职业能力。
课程内容资源包的开发关键是为每一节课设计最有效的活动。活动过程的设计逻辑是始终以学生为核心，活动内容的设置必须适应于当前市场和汽车维修工作环境中岗位技能需求和工作绩效，课程强调的是“做”，而不仅仅是“知道”，通过获取各种汽车维修技能，迅速体现学习的成果。同时，我们将职业素养训练融入到资源包课程实施中，让学生形成“上学即上班，上课即上岗”的意识。根据资源包课程标准，开发和修订了30个资源 “教学包”，包括：教师手册、学生手册、教师工作指导手册、学生工作指导手册、PPT等。“教学包”是我校课程改革的新产物，是教学模式改革的重要体现，也是我校课程改革的核心任务。
总结
汽车运用与维修专业学生培养模式的教学课程内容的改革是一个长期而艰巨的人物，针对中职学生背景特点立，足当前社会和学校面临的实际情况，充分利用国家发展职业教育的政策，才能使得汽车维修专业的建设到达一个新的高度。本文主要论述了中职汽车运用与维修专业学习领域课程资源包开发的探索与实践，首先分析了当前中职汽车运用与维修专业的重要性，然后结合当前中职汽车运用与维修专业教学过程中课程资源的现状与问题，提出了当前中职汽车运用与维修专业学习领域课程资源包开发的探索与实践。对于中职汽车运用与维修专业课程的改革具有重要作用。
如果你是4S站技术总监，如果你是汽车专业教师……总之如果你的工作既要涉及到汽车专业多方面知识，又要涉及到汽车新结构、新材料……那么，德国BOSCH公司编写的《汽车工程手册》很值得你常看看。
BOSCH《汽车工程手册》从1932年第一版发行，到2007年已发行至26版。这本手册内容涉及面广、语言简明扼要、插图准确清晰，实用性强。每一次新版本都在内容上有较大的增减，增补了许多新内容、新资料，及时地介绍了汽车新结构、新材料、新法规……总之，这本手册紧跟汽车发展步伐，成了一本深受汽车工程师、技师、专业教师及其他汽车专业人士喜爱的内容翔实可靠的工具书。
BOSCH《汽车工程手册》中文版已是第三版了，这三版都是东风汽车工程研究院的工程师们翻译审校的，由北京理工大学出版社出版。第一版是译自1996年英文第四版的《汽车工程手册》，于1999年出版；第二版是译自2000年英文第五版，于2004年出版；第三版是直接译自2007年的德文第26版，于2009年出版。现在读者已可以读到中文BOSCH《汽车工程手册》第三版了。
因为工作的需要，经常用到一些工具书，我们都很喜欢使用BOSCH《汽车工程手册》。尤其是其中的汽车结构部分，因为它对比较成熟的新结构叙述详尽，插图精美，例如下图是缸内直喷汽油机两种类型的高压汽油泵的结构图：
此手册的特点是深而不奥、广而不泛。其内容既站在汽车行业的前沿、又并非针对某一具体车型或公司，具有行业主流的代表性，很适合已有一定汽车基础知识的人士深入提高时使用。例如书中关于汽油机节气门MAP图，就十分直观地展示了节气门开度、发动机转速与混合汽充量的关系；而汽油直接喷射更是准确地叙述了汽油直接喷射混合汽形成、分类……，都十分值得一阅，并且对你的工作会很有益。
《汽修书吧》栏目已经开办一个季度了，汽车技术的快速发展要求汽车维修技术人员也要与时俱进。就像朱军老师的比喻一样。懂得修车诊断技术的是“医生”，而只会按部就班操作的是“护士”。如果你想成为主治“医师”，就不能停止学习的脚步。
希望各位读者能够把自己对学习的需求告诉我们，也希望各位能把对自己有帮助的好书推荐给大家，因为每位汽修技术人员的小进步就是我国维修行业的一大步。
一辆丰田锐志，客户来店反映该车仪表上ABS灯、VSC灯等多个故障灯点亮。故障诊断与排除
接车后首先进行故障确认，启动发动机，仪表上ABS灯、VSC灯和发动机故障灯都点亮，故障现象确实存在。用丰田专用诊断仪读取故障码为C0200（右前轮转速传感器电路），保存定格数据后清除故障码，故障码无法清除。
读取ABS/VSC系统数据流，发现车辆无论是前进还是后退ABS/VSC系统数据流里面的右前轮都显示异常，见表1。
举升车辆，检查右前轮转速传感器的安装情况，未发现安装不良及明显破损。拔下右前轮速传感器接插件，打开点火开关到“ON”，测量转速传感器的供电情况，有12.77V电压。拔下ABS泵接插件，检查ABS泵到右前轮转速传感器之间的线路状况，没发现有断路、搭铁及相互短路等不良情况。
故障诊断进行到这里，推测故障部位可能是右前轮轴承（MRE轮速传感器一体）或ABS泵。询问客户得知，此车是事故车，事故部位为在右前悬架，曾在其他修理厂修理过，所以怀疑是右前轮轴承内部传感器部分不良导致了该故障。
该车型的轮速传感器采用磁阻型，称为MRE传感器。磁性转子是有内置带磁性粒子的橡胶制成NS共48极磁极，按圆周方向均匀布置的环状垫片，镶嵌在后轮轴承内圈上，与车轮同速度旋转。MRE传感器则与其共同固定在右前轮轴承里面，与磁性转子间存在0.5-0.8mm空气间隙。磁性转子随车轮旋转产生磁场变化，MRE传感器内的磁阻值相应变化，经IC电路处理以车速脉冲信号输出给ABS系统ECU。MRE轮速传感器与采用其他方式的轮速传感器比较，它能检测到从零开始的车速，此外，能够检测到转子的旋转方向，它的输出波形见图1。
有以上分析可知，MRE传感器系统可以区分车辆向前还是向后的运动方向。因条件所限，笔者无法测量右前轮转速传感器的输出信号，所以直接更换新的右前轮轴承来试验，可是更换新的右前轮轴承后故障现象依旧存在，数据流也与更换前一样。难道是ABS泵损坏了？考虑到故障现象是在事故修复后出现的，加上ABS泵损坏的几率相对比较小，于是再次对ABS泵到右前轮速传感器之间的线束进行仔细检查，检查中发现连接右前轮速传感器的线束为新件，但并非原厂件。再次检查传感器的供电端子供电情况，发现连接器1号端子有正常电压，查阅维修手册得知，正常状态是2号端子供电。笔者推测有两种可能，一是线束连接器内端子连接错误，二是右前轮速传感器线束本身内部接反。拆下发动机下护板后，进一步检查线束，未发现线束不良，于是判断故障原因为右前轮速传感器线束质量问题。
因没有配件，征求客户同意后，暂时先将右前轮速传感器线束断开并重新正确连接，装好后故障码可以清除，数据流恢复正常，路试故障现象也不再出现，确定故障排除。建议客户更换原厂的右前轮速传感器线束。
维修小结
在本次故障诊断中，走了很多弯路。如果在第一次测量转速传感器的供电电源的时候，能够结合维修手册的话，就不会有下面一系列的不必要的检查工作，浪费时间和人力。另外，在故障诊断之前，与客户的交流问诊对于故障的迅速排查也是非常重要的。
专家点评——王锦俞
此故障的原因是：右前轮速传感器线束上两根导线在制造过程中与线束插接器接反。但事先我们只知道有故障码C0200（右前轮转速传感器电路），不知道故障部位在那里。故障码C0200的故障部位可能是传感器、传感器电路（相关线束及插接器）、传感器转子、传感器的安装或ECU（案例中称ABS泵）。
对于采用磁阻型轮速传感器电路故障码的排除，按丰田维修手册是最为可靠和简单的。以下简述维修手册中有关步骤。
1 用丰田智能诊断仪检查线束及插接器有无瞬间中断。本案例采用的是有无瞬间中断（诊断仪屏幕显示ERROR），至此可以确定是传感器电路相关线束或插接器有故障。
2 判断出具体线束或插接器故障位置，即查出两根导线与线束插接器是接反的，故障线束插接器上FR+接在1端子上了，剪断线并正确连接后故障排除。
——飞机医生梁毅先进事迹材料
飞机维修之大成者，气路、油路、部件、系统，了然于胸，然后闻其声，察其色，观其形，识其受病之由，查其手册工卡，依方除之，负手而立，为之四顾，为之踌躇满志。
梁毅，南航海口维修厂定检车间一分队副分队长，2013年入职，十五年来凭借着专业的知识和过硬的技术成为了维修厂数一数二的“飞机医生”，一身精湛的“医术”博得了大家的一致称赞。
为医者存仁心，维修者存匠心
十七年党员峥嵘岁月，他身先士卒，时刻不忘“保证安全第一、争取飞机正常”的初心。身为定检党支部第一小组党组长的他，时刻以“四好党员”的标准严格要求自己，并积极带动身边党员群众不断强化“无违章，反违章”的底线思维，十几年如一日用实际行动践行着党员的先锋带头作用和机务人的工匠精神。
一次飞机C检中，他发现飞机左主起落架内筒镜面损伤超标，需更换左主起落架内筒。C检工作结束后，他发挥党员的先锋带头作用，主动请缨负责更换左主起落架内筒，带动身边的其他党员群众一起连续工作三天，克服重重困难，最终实现了首次在海口本场完成A320系列飞机主起落架内筒的更换，保障了飞机的运行和安全。之后，他还组织来了换起落架的相关培训，有力的保障了换起落架项目的顺利上项。
他常说“我们做机务的心中一定要坚守一个信念那就是匠心精神，它是我们这个行业的精气神 ，没有它整个行业都会垮掉”。
飞机维修者，书不熟则理不明，理不明则技不精
参加机务工作以来，他从未停止学习和钻研。他仔细研读手册，是车间中首当其冲的“手册员工”；认真落实“APS”理念，是“APS”项目卓有实效的开发和应用者；积极开展五小创新活动，是创新推进工作的实践者。
自机务系统提出”APS“理念以来，他成了最坚定的推进者。先后编写了6篇”APS”文件，《A320系列飞机主起落架内筒更换》、《A320系列飞机主起落架更换》、《A320系列飞机前起落架更换》、《V2500发动机VSV作动器更换》、《A320系列飞机起落架灌充勤务》、《A320系列飞机主起落架收放作动筒更换》，这些“APS”项目在工作中起到了良好的规范和指导作用。他参与开展的五小创新活动，也得到了工作者的一致好评。他设计和改进了A320系列飞机发动机吊架和主轮舱的工作梯，方便了工作者接近工作部位并提高了安全保障；改进了CFM56-5B发动机VBV活门工具，缩短了一半工时，大大提高了工作效率。
维修之道，度其浅深，分毫不可差；明其轻重，锱铢不可偏
维修精度的把握，决定了一个机务的优秀程度，即使是毫厘之差，也关乎着成千上万的人的生命安全，容不得一点马虎和懈怠。工作中他时刻严格要求自己，按章操作，对待身边的同事也是严谨认真，锱铢必较。
