时间：2022-12-29 07:35:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路发展论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：资本主义；发展趋势；部分质变；内在否定
随着剧变和当代资本主义各国的平稳发展，世界社会主义面临着十分严峻的挑战。一时间，资本主义制度全胜论，社会主义无望论，历史趋势改变论，全盘西化论等在国内外骤然出现，沸沸扬扬。当代资本主义究竟有没有变化？发生了怎样的变化？只有真正搞清这些问题，才能为探索社会主义代替资本主义的问题和世界社会主义发展道路问题提供真实而可靠的依据。因此，深入考察当代资本主义的发展趋势，是对世界社会主义的发展前途和发展道路做出科学判断的前提条件，笔者试图运用哲学的一些基本原理和基本观点对当代资本主义的发展趋势作一些浅显的分析和思考。
一﹑当代资本主义发展趋势的观点综述
关于当代资本主义的发展趋势，目前著述颇多，观点各异。较有代表性的观点主要有以下三种：
其一，认为当代资本主义的性质（无论是根本性质还是非根本性质）没有变化，有的只是剥削形式和统治措施上的改变。他们声称：“资本主义社会确定发生了变化，这是有目共睹的事实，但这些变化只是使资本主义面貌发生了变化”。“资本主义社会固有的矛盾一个也没有解决，有的只是改变了矛盾的外部形态”。“穷人越来越多，街头巷尾比比皆市”。
其二，认为当代资本主义的变化是恢复了“青春活力”，是资本主义制度的“自动均衡”。他们认为，经过调整的资本主义已进入了“丰裕社会”，富裕到了“死于食物太多的人要比饿死的还要多”。“丰裕递增的影响”使人们有了“幸福和谐的追求”。
其三，认为当代资本主义社会中，已产生了一些社会主义因素。这包括：“合作工厂仍然存在”；“农民自己组织的生产﹑供销﹑信贷等合作社”；“社会保障制度”；“三大差别的消失”；“社会服务机构的发展”等等。
对以上三种观点，笔者认为，前两种观点均未能正确地揭示当代资本主义的发展趋势，因而也不可能对当代资本主义的发展趋势作出客观正确的判断。第三种观点则代表了当前我国理论界﹑学术界对当代资本主义发展趋势研究的最新成果。它较为深刻地揭示了当代资本主义的发展趋势，并在此基础上做出了较为正确的判断。
二﹑当代资本主义发生了部分质变
面对当代资本主义纷繁复杂的发展趋势，究竟应当如何认识？与上述观点不同，笔者认为，当代资本主义的发展趋势表明当代资本主义出现了部分质变。辩证唯物主义认为，在事物的发展进程中，存在着这样一种发展变化形式：即事物在总的量变过程中，会出现一些部分质变，经过诸多部分质变的中间环节，最终突现根本质变。所谓资本主义发生了部分质变，是指在资本主义的根本性质尚未改变的前提下，资本主义的非根本性质﹑非基本矛盾已有所改变；在资本主义的根本经济制度和政治制度尚未改变的前提下，资本主义的生产关系﹑社会关系和上层建筑则出现了局部的改变；在资本主义社会内，，一些资本主义剥削制度的固有因素在消失，一些资本主义剥削制度的否定因素或社会主义因素在生成并发展；“社会主义入口”的特征日益增多。
大量的实际资料表明，当代资本主义的根本性质没有改变，但其非根本性质和非基本矛盾则有所改变，从而“限制旧的社会制度的个别坏的方面，限制旧的社会制度的个别极端的表现”。（《斯大林选集》下卷P35）这主要表现在：（1）在生产资料私人占有依然为基础的条件下，出现了资本占有形式的社会化倾向。国有经济﹑利害攸关者经济﹑合作者经济﹑股权分散化﹑职工股份所有制经济形式的出现，都是资本占有形式社会化的例证。（2）在剩余价值规律依然起作用的情况下，出现经济运行有序化，可调控的倾向。当代资本主义的社会生产是有序的﹑可调控的，在有些国家还实行经济计划化。它不再具有无政府的特征。（3）在贫富两极分化依然存在的情况下，出现了收入分配兼顾公平的倾向，在有些国家出现了收入分配相对均等化的倾向，贫富差距扩大的趋势和幅度得到了限制。（4）在无产阶级同资产阶级的阶级对立依然存在的情况下，出现阶级结构的新变化。有些国家的工人阶级开始中产阶级化，无产阶级同资产阶级有对立和斗争，亦出现了对话与合作，劳资谈判制度，共同决定制度已较为普及。同时，阶级的分野也出现了非固定化和复杂化的倾向。（5）在国家依然是阶级压迫的暴力机构的情况下，也出现了作为公共管理机构的职能日益突出的倾向。当代资本主义国家不仅具有“理想总资本家”的特征，它服务于全社会，服务于全民的特征也越来越多。
当然，当代资本主义的部分质变，并非根源于资产阶级阶级本性的改变。它是工人阶级及其政党上百年不懈斗争的结果；是社会生产力和科学技术迅速发展，从而对资本主义构成强大推动力的结果；也是社会主义蓬勃发展，优越性初步得以显示，进而对资本主义产生重要影响的结果。
三﹑当代资本主义制度的内在否定
当代资本主义社会发生了部分质变，不仅不是资本主义制度具有合理性和恒久性的印证，恰恰相反，这种变化正好说明资本主义制度因存在无法克服的内在矛盾和社会问题而注定要通过部分质变的方式来否定自身，逐步向新社会制度嬗变。
当代资本主义社会发生了部分质变，事实上是无产阶级否定资本主义制度的特殊结果，是资本主义衰落的特殊形式，是社会主义必然性的特殊表现。在这种部分质变的过程中，与其说资本主义的自我肯定因素在增长，不如说它自我否定因素和社会主义因素在生成和扩张。其中，国有经济﹑合作制经济﹑利害攸关者经济等是私有制经济的否定因素；国家对经济的有序调节是无政府状态的否定因素；社会福利制度及有些国家收入分配的相对均等化，是贫富分化的否定因素；共同决定制度﹑企业民主管理则是阶级压迫的否定因素。这些自我否定因素的生成及发展，无疑会促使资本主义向社会主义的方向转变。超级秘书网
与此同时，在当代资本主义社会内部，社会主义因素也在生成和积聚。辩证唯物主义认为，实践是检验真理的惟一标准，事实胜于雄辩。一个论断是否成立，不能只看它的逻辑分析和理论求证是否精当，是否符合经典作家的论述，更为重要的是看它是否符合客观实际，能否经得住现实实践的验证。当代资本主义的现实实践证明，二战后当代资本主义已经发生了重大的变化，其明显的特征之一，就是当代资本主义的母体内出现了社会主义因素。这主要表现在：（1）以国有经济﹑合作经济﹑职工股份所有制经济为主要标志的资本占有形式的社会化。（2）以共同决定制度﹑民主管理制度为标志的企业管理社会化。（3）以政府宏观调控﹑计划调节为标志的经济运行的有序化﹑计划化。（4）以完善的社会保障制度为标志的社会生活福利化。（5）以城乡一体化为标志的三大差别逐步弱化。（6）以国家强化公共事务管理职能为标志的国家职能的社会化。这些社会主义因素的生成足以证明，当代资本主义部分质变的实质不是资本主义的自我完善，而是当代资本主义制度的内在否定，是当代资本主义孕育新社会因素的嬗变。
资本主义在当代的这些新的发展和变化，是资本主义不断反思自己所进行的一种生产关系上的局部变革，这一变革实际上意味着“社会主义因素”正作为资本主义母体内部的否定力量改变着资本主义，从而为社会主义最终取代资本主义作着某些必要的准备，也进一步印证了社会主义必将代替资本主义的历史大趋势。
参考文献：
[1]黄安淼主编：当代资本主义的发展与[M]，中国人民大学出版社，1994年版，P7;
[2]加尔布雷斯：丰裕社会[M],上海人民出版社1965年版P105，294;
[关键词]后金融危机时代；宏观经济；战略转型
2009年上半年中国GDP同比增长7.1％，投资同比增长33.5％，消费同比增长15％，进出口同比下降23.5％。从统计数字看，中国经济确实回升，但基础尚不稳定。针对2009年前8个月经济回暖的宏观经济形势，现在有人开始讨论经济到底呈“V”型、“W”型还是其他型探底回升。研究经济回暖轨迹固然重要，更重要的是在正确研判当前经济形势的基础上，研讨下一阶段经济政策。按照经济发展周期波动规律，宏观经济总会见底反弹，因此我们更要前瞻今后宏观经济政策的调整，考虑经济企稳后的经济政策，甚至“十二五”规划的中长期政策制定。笔者认为未来的政策重点应是：(1)实现战略转型，培育新竞争力；(2)推行产权结构和产业结构调整；(3)进一步转变政府职能，增收节支，科学、精细理财；(4)培育资本市场，加强国际金融合作；(5)宏观经济政策目标和工具更好相互协调。
一、国际宏观经济基本走势
(一)全球经济失衡，全球化进程放缓
全球经济失衡主要体现在一些国家出现大量贸易赤字，与之相对应的是一些国家大量贸易盈余。之后，全球经济失衡的范围扩大到整个经济领域。当今世界，全球经济失衡的表现是以美国为代表的主要发达国家经济增长速度放缓，持续出现贸易逆差和资本逆差，而一些新兴工业化国家和主要产油国家经济增长却保持较快速度，持有巨额外汇储备。随着金融危机和经济衰退的演变，主要发达国家需求还在下降，尤其是消费需求低迷，经济失衡仍将持续，全球化进程减缓。
(二)全球增长模式转型，凸显新增长点
人类文明起源的一个重要特征是开始吃熟食，前提是人类掌握了取火技术。人类取火始于钻木取火，实际上取的是碳基能源。从木材到煤炭、石油和天然气，都是碳基燃料。在既定的技术约束下，碳基燃料对人类社会进步和发展起到了不可替代的作用。但是，碳基燃料增加了空气中的二氧化碳，使全球气候变暖。为了应对气候变暖，一些专家建议未来能源开发的重点应该转向清洁能源和可再生能源。以美国、英国为代表的一些大国正在新能源领域开展大量研究，力图实现经济发展模式转型，发展绿色经济和低碳经济。这些国家在引领世界经济发展的同时，将占领新能源标准的制高点。客观上，这些探索促进了经济增长模式转型，一些专家认为这也是未来世界经济的新增长点。
(三)国际金融体系改革，重现金融新秩序
以美元为主导的国际货币体系在此次金融危机中未能发挥应有作用，尽到应有的责任。国际社会开始通过对话建立一个新型的国际金融体系。无论是超货币体系，还是其他金融秩序，都将对美元主导格局形成挑战。在此背景下，一些发展中国家在国际金融体系中的话语权正逐步得到增强。中国本着负责任的立场，在国际金融危机中起到了稳定器作用。
(四)金融与实业并重，构建新的宏观监管体系
此次金融危机的重要原因是虚拟经济与实体经济失衡。金融创新固然重要，更重要的是在启动国内消费需求替代、弥补国外消费需求不足的同时，根据本国比较优势发展一些制造业，带动国内就业，把金融发展落到实业上。也有专家认为，错误的宏观政策是本次金融危机的重要原因。在危机来临时，美国过度扩大消费信用以及过度相信市场都是金融危机的重要根源。因此，世界各国将会重新审视过去的宏观政策决策程序和机制，构建新的决策程序和机制，通过建立新的监管机制加强宏观政策管理和微观领域监督。
二、中国经济宏观形势基本判断
据世界银行《中国经济季报》(2009年6月)报告，工业化国家金融市场开始出现趋稳迹象，全球经济初步呈现回升趋稳态势，但是仍然面临诸多不确定性，复苏速度不可能太快①。该报告还指出，目前断言中国经济快速稳健复苏尚早。另据国家统计局数据，中国经济出现回暖迹象，有望率先实现经济复苏。但是，中国经济仍然面临诸多亟待解决的结构不平衡问题。
(一)GDP小幅增加，财政收入回升
2009年上半年，国内生产总值13.99万亿元，按可比价格计算，同比增长7.1％，比第一季度加快了1.0个百分点。第一季度全国GDP总量6.57万亿元，比去年同期增长6.1％，第二季度7.41万亿元，同比增长7.9％。6、7、8月份，全国财政收入分别为6867.47亿元、6695.91亿元、5237.47亿元，同比分别增长19.6％、10.2％、36.1％。国内生产总值和财政收入增长显现出经济回暖迹象，但是中国经济复苏的根基仍然不牢。
(二)城乡居民收入持续增长，消费增长潜力凸显
1～6月，城乡居民收入继续增长，转移性收入增幅较大。城镇居民家庭人均总收入9667元，人均可支配收入8856元，同比增长9.8％，扣除价格因素，实际增长11.2％。农村居民人均现金收入2733元，增长8.1％，扣除价格因素，实际增长8.1％。居民消费价格继续下降，生产价格同比降幅较大。上半年，居民消费价格同比下降1.1％(6月份同比下降1.7％，环比下降0.5％)。8月，工业品出厂价格环比上涨0.8％，已连续5个月上涨。前8个月，社会消费品零售总额7.88万亿元，同比增长15.1％，比前7个月加快0.1个百分点。城乡居民消费需求提升，消费能力提高，凸显消费潜力。
(三)发电量和用电量双回升，人民币存贷双增长
6月，全社会发电量同比增长4.7％，用电量增长4.3％。发电量和用电量上升既有经济回升的因素，也有气温上升的因素。2009年8月末，广义货币供应量(M2)余额为57.67万亿元，同比增长了28.53％。2009年8月末，金融机构人民币各项贷款余额38.52万亿元，同比增长34.11％，环比增长了0.16％；金融机构人民币各项存款余额为57.37万亿元，同比增长27.43％，环比下降1.13％。货币供应量增长28.53％。
(四)固定资产投资快速增长，房地产价格小幅上涨
2009年1～8月份，城镇固定资产投资11.3万亿元，同比增长33.O％。固定资产投资资金主要来源于银行贷款，2009年前8个月累计新增信贷规模8.15万亿元，同比多增5.04万亿元，比中国所有银行过去两年的贷款总额多，其中7、8月份分别为1650亿元、4104亿元，受央行政策影响，增速减缓。2009年5月、6月、7月、8月，七十个大中城市房屋销售价格环比分别上涨0.6％、0.8％、O.9％、0.9％。从200个主产县8月20～31日主要农产品价格变动情况看，包括肥猪在内的5种肉产品均上涨。房地产价格上升和主要农产品小幅上涨表明，过度的、甚至投机性的恶性货币投放，可能对未来形成温和的通胀压力。
(五)经济结构不平衡仍然存在，潜在隐患不容忽视。
在中国，区域经济发展不平衡，城乡不平衡，消费、投资与储蓄不平衡仍然存在，“短板”要素制约经济平衡增长。以城乡居民收入之比为例，1978年城乡收入之比为2.57:1，2007年提高到3.33:1，不平衡进一步扩大。经济结构不平衡是一个比较突出的矛盾。这种不平衡不断积累，将会降低经济社会发展系统的整体协调性，一旦超过临界点就会形成失衡状态，激化潜在矛盾，甚至可能造成系统性风险和危机。
三、科学研判经济形势，及早规划前瞻政策
“病来如山倒，病去如抽丝”。医治好重病后，调养很关键。近期，中国宏观经济政策目标从“两防”到“一保一控”，再到“保增长”，与之相对应，财政政策和货币政策由稳健的和从紧的转向积极的和适度宽松的。经济危机总会过去，那么，下一步中国应该思考调整宏观经济政策，将“十二五”规划与“十一五”规划稳步对接。
(一)实现战略转型，培育新竞争力
一是产业政策方面，以新能源、环保汽车、生物工程等为突破口，占领新兴产业制高点，发展低碳经济。重点开发可再生生物质能源和风力、水力、太阳能等新型能源。二是区域发展战略方面，加快制定城市群发展战略，提升城市竞争力。随着经济全球化加深，中国的城市群参与国际分工越来越广泛。研究表明，国外资本对中国投资将主要依据现代城市群的经济结构和竞争力进行战略布局。今后，应提高中国城市群发展速度和质量，配套制定相关的法律制度、空间规划和管理制度，在城市群内，培育具有核心竞争力的产业、企业和产品。三是决策机制方面，构建科学、民主决策机制，降低决策风险，提高政府行政管理竞争力。现代社会的公共风险需要政府及时、有效、低成本地化解，对政府科学决策机制提出了挑战。政府应科学论证、合理规划，提高决策效率、降低决策成本，并致力于提高行政管理效率。
(二)推行产权结构和产业结构调整
在社会主义市场经济体制改革中，中国逐步建立和完善了多种所有制市场结构。但是，仍然有部分垄断行业和公共服务部门产权结构单一，进入门槛高，民间资本进入空间窄。除行业外，无论是自然垄断行业，还是行政垄断行业，提高市场化程度，推行产权多元化改革，是实现产权结构调整的必然趋势，比如铁路、电信、电力等；另一方面，今后，政府应打破行业垄断，推行公共事业单位改革。政府应主要通过制定市场规制，让市场在资源配置中起基础性作用。一些社会事业部门，比如体育、教育、卫生、社会保障等，也应允许更多民间资本进入。
作为工业化中期的国家，中国产业结构调整的重点在第二、三产业。在美国，到工业化晚期第三产业产值占GDP比重超过80％。2008年，中国第三产业增加值占GDP比重为40.1％，低于第二产业比重。2009年上半年，中国第三产业增加值占GDP比重为41.3％，低于第二产业比重。中国离工业化国家的产业结构尚有距离。
(三)培育资本市场，加强国际金融合作
继续加大推进资本市场培育力度，开展多种形式的资本市场创新。推进创业板市场建设力度，扩大三板市场试点范围，解决创业投资和中小企业融资难的问题。一国经济持续稳定增长的关键是健康的金融体系。在生产全球化、贸易一体化和金融全球化背景下，任何国家的金融市场都很难独善其身。加强金融监管、促进金融合作以及增强金融抗风险能力是一国金融立足国际金融市场的关键。一是完善金融监管机构和体系，建立有效的金融创新监管体系，防止过度套利行为发生。二是加强国际金融合作。进一步建立双边货币互换、多边外汇储备库建设等多种形式的区域金融合作，并适度推进人民币国际化。三是增强金融机构和体系风险防范能力。一方面，充分利用危机后的恢复时机增强中国金融机构和体系的国际竞争力；另一方面，实现外汇资产保值增值。
(四)转变政府职能，增收节支，科学、精细理财
经济复苏后，过渡时期应逐步转向实施适度积极的财政政策，进而转向稳健的财政政策。未来财政工作的重点不仅仅是切好蛋糕，更应该注重做大、做强蛋糕，在财政收入方面做好文章。树立大财政思想，既要有财，更要有政。既要保证财政收入稳定增长，又要不与民争利。正确处理政府收入与居民收入关系，做到国民收入分配比例合理化。从税收收入看，今后工作的重点是扩大税源，保证税收增量渐进发展。一是扩大资源税征收范围。为了改变长期以来实行的资源低价政策，提高资源利用效率，保护资源，资源税改革应在经济复苏后扩大征收范围。二是试行个人所得税转型，探索综合和分类相结合的有中国特色的个人所得税制。当前的个人所得税征收主要是以分类征收为主，没有达到调节收入分配差距的需要。个人所得税改革应着力减轻中低收入阶层的税负。三是试点物业税。在继续物业税试点评估“空转”的基础上，进行分层价值评估，适时推出物业税。四是继续做好增值税转型工作。增值税转型有利于改变重复征税，减轻企业税负，提升企业竞争力。
在开源的同时仍需节流。从财政支出看，明确财政支出重点，增收节支，防范财政风险。一是转变政府职能，缩减行政开支。在经济复苏后，政府应该“瘦身”，调整政府机构，建设高效廉洁的政府，提高政府供给公共服务效率。二是继续提高财政预算透明度，保证精细化、科学化。信息透明是现代文明的一个基本准则，财政预算信息透明是实现人的基本人权，也是保证正确履行公民委托责任的需要。在美国，一次预算编制就相当于一部法律的制定过程，预算制定、执行、监督三权独立，相互监督，并实行全过程公开。尽快实现财政预算透明法制化，加快政府预算信息公开改革步伐，达到精细化、科学化管理的需要。三是继续加大基础设施、医疗、社保、就业等领域的投入力度，促发展，保民生。明确财政支出重点是提高财政支出效率的前提。同时，这些领域也是和谐社会建设的重点领域。四是构建财政风险识别、评估和防范的全方位调控体系。财政风险防范要与金融结构风险防范紧密结合，不可单线作战。超级秘书网
关键词：城市交通，交通规划，交通环境，交通污染
随着人们对环境的重视和对生活质量要求的提高，交通对城市生活质量和环境的影响已日益凸现。解决好城市交通对环境的副作用，对于改善城市环境，改善城市交通状况，提高人民生活水平，协调城市的良性发展均有着重要的意义。按照城市交通可持续发展的理念，需要将环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法[1]。
1.我国城市道路交通现状
城市道路交通的状态直接影响到环境问题，与机动车行驶的噪声、路面状态、道路交通拥挤程度，道路两侧环境等关系很大，机动车尾气排放与城市道路交通系统紊乱，交通拥挤关系更是密切。
1.1现状特点
我国大城市交通的基本现状，归纳起来是车多路少，道路容量不足，交通堵塞趋势恶化，交通环境污染加剧，公共交通有所发展，机动车增长迅速，私人小汽车迅猛发展，摩托车逐渐受到限制，自行车出行比例有所下降，轨道交通将承担重要角色[2]。大城市尤其是中心区交通问题加剧，更有恶性循环的趋势。
1.2交通不畅的原因
交通不畅的原因归纳起来是，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，城市道路设施建设不能与城市发展同步，同时由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能适应新的形势，区域交通与区内交通协调不力，城市规划和交通规划缺乏大地区范围的思考，交通管理落后，政策与体制尚不不健全，相关的科学技术研究不能跟上时代的步伐，软件建设落后。种种原因导致了现在我国城市道路交通拥挤不堪，环境恶化等问题。
2.城市道路交通产生的主要环境问题
城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响[3]；除此之外还必须考虑道路交通对动植物、人文环境以及社会和心理因素的影响。其中，机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大。尾气污染具有滞留性，短期不易消除，同时其对人体的危害又具有长期性，容易导致癌变。
尾气污染就现状来看已经非常严重，引发尾气污染加剧的原因主要有两方面，一是与车辆本身的技术有关，二是与车辆运行状态有关。其中，城市交通的影响因素非常大，交通管理，交通控制，道路系统等等均与机动车尾气的排放关系密切。交通量的迅猛增长，交通需求管理政策失调，对小汽车的使用管理政策模糊，皆会导致机动车尾气排放量的加大。因城市规划、城市布局不合理、道路系统紊乱，引发城市交通聚集，导致交通拥挤，使车辆经常处于非正常行驶状态，经常处于启动、制动和怠速状态，增大了排污量。
3.城市交通环境问题的对策
从治理交通污染的角度，应当采取综合治理的措施，多点开花，互相协调，以形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。
3.1城市道路系统优化
我国城市道路网格局多已形成，调整难度非常之大，应建立完善的轨道交通网，以弥补道路网的不足。硕士论文，交通环境。。同时应打通道路网结构中的不良节点，优化结构，消除蜂腰、瓶颈地带，改善布局，合理建设与调整停车场的位置，实现动静交通协调发展。道路系统的建设与优化会刺激交通量的增长，为了城市的生活环境，应当在城市道路建设达到一定容量之后，停止新道路设施的建设，改而采用其他手段改善城市交通。硕士论文，交通环境。。同时，道路的改造和修建，其功能设计应充分考虑到公共交通、自行车和步行，而不是以小汽车的需要为主。道路的修建是有限度的，达到一定的限度之后，就应当通过控制交通总量，加强交通管理限制小汽车的使用，降低小汽车的方便性，阻止交通量的继续增加。以解决城市交通拥挤、环境恶化等问题。
3.2交通总量控制
道路的修建会刺激交通的生成，因此靠修建新的道路来解决交通问题，是没有出路的，必须进行交通总量控制。硕士论文，交通环境。。
① 机动车拥有量控制。可以主要从车辆拥有税、车辆定额配给、停车库配建指标、车辆的标准和等级等多个方面考虑，从而减缓车辆的增长，为基础设施的改善赢得一定的时间。
② 机动车使用控制。主要可以采用非经济手段、基本价格手段、地区价格手段和利用停车以静制动加以控制。对于交通总量来说，机动车使用的控制要比机动车拥有量的控制更为有效，使用的不便会消减小汽车的潜在购买欲，同时减少了出行。
3.3交通结构优化
交通方式结构优化的目的是引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。
3.3.1发展公共交通与公交优先
在完全市场经济体制下，只有当公共交通的舒适性、可达性、价格等与小汽车相比，有相当竞争力的基础上，才能奏效。现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：换乘麻烦、车辆拥挤、环境差、车速慢、效率低等。因此发展公共交通的重点在于解决可达行、效率、舒适性、方便的问题，同时，有意识地扩大公共交通与私人交通出行的时间差、价格差和服务水平的差距，鼓励车辆共乘，限制小汽车的使用，从而提高公交的竞争力。此外，仍需加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件，给予公共交通充分的优先权，加大城市规划中公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设，力争拥有方便、快捷有相当竞争力的常规公交网。硕士论文，交通环境。。
3.3.2保护自行车与行人交通
从确保人身安全的角度来讲，行人、自行车是需要特别保护的弱势群体。自行车和步行是一种环保的交通方式，尽量减少私人汽车的使用，提倡鼓励步行、自行车交通的发展，对于解决交通环境问题，有相当的作用。一般而言，自行车适合出行距离在0.5～3公里之内的短途交通，大于5公里以后则应让位于公共交通。因此应加强自行车在短途运输中的作用，为其提供良好的出行条件。在自行车出行量较大的地域范围内建立自行车为主的道路网络，自行车专用道等。
3.3.3 发展电气化交通
电气交通以电为动力，属于零排放。硕士论文，交通环境。。产生电力的能源可以有多种来源，包括可再生能源，有较大的选择余地。电气化交通电力驱动，无污染，噪音小，是解决交通污染的高效交通方式。硕士论文，交通环境。。轨道交通成为公共交通的骨架[4]，可以大大缓解城市交通的污染加剧、交通拥挤等问题。
3.4交通系统管理与交通控制
充分应用新的智能技术，实现交通管理与控制的现代化，积极引进智能交通技术。实现城市交通流的良好运转，尽量实行交通流的无阻碍流通[5]。然而，在交通量不断增长的情况下，一个运转良好、高效、通畅的城市交通系统，是不可能长期存在的，交通的顺畅会吸引小汽车交通的增长，最终必然导致交通拥挤，环境恶化。交通管理上的各种手段有利于形成良好的城市交通，但对于最终的交通拥挤，环境恶化来说，只能起到暂时的缓解作用。因此，对交通流的控制必须同其他的综合措施相结合，才能起到应有的作用。
3.5宏观政策建议
城市交通中的环境问题，在我国现行体制下，只有上层建筑有了突破之后，具体措施才可能得到有效实施。为此必须对行政管理体制、小汽车的发展政策、立法执法、宣传教育、科学技术、交通相关政策、市场手段等宏观领域进行充分的研究，制定合理的对策。
4.结束语
交通环境问题的解决往往和交通拥挤、交通事故等交通公害问题有着一致性，而且其对于整体的城市发展都起着重要的作用。任何单方面的对策都很难起到相当的作用，只有相互协调起来，才能有大的效果。总而言之，只有整体的综合治理对策才能更为有效的解决城市交通引发的环境问题，实现城市交通的可持续发展。
参考文献
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[3]庞威,刘庆武.交通公害与环境保护[J],中国科技信息,2005(5):103.
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[5]刘殿仁.城市交通管理与交通规划的一致性[J],中国高新技术企业,2007(3):178-180.
关键词：大城市，中小城市，市政给排水规划与设计，给水系统，排水系统，循环水系统
市政给排水工程规划与设计是一个系统工程，分为给水系统、排水系统和循环水系统3个子系统。免费论文，给水系统。市政给排水规划与设计是城市基础规划与设计的重要组成部分，关系着城市给水管网新建、扩建、改建工程管网优化；关系着城市地面水的排除，而城市污水的处理是使水资源得以良性循环的基础，对居民居住环境有十分重要的意义，排水系统是水循环中水质和水量的连接点，再生水利用是水循环中质与量的桥梁，污水资源化，污水的再生和利用既提高了水的利用率，又有效的保护了水环境，有利于城市水资源系统健康、良性的循环。通过先进的计算机辅助系统平台，解决城市给排水系统的规划与设计势在必行。
一、城市给排水系统规划与设计的主要内容
城市给水规划的主要内容有：市政给水范围的划定，市政给水量的预测等规划内容；而城市给水设计的主要内容有：给水厂，给水泵房，给水管网及阀门井，计量设备等设计内容。
城市排水规划的主要摘要的设备等设计内容。
二、城市给排水系统规划与设计存在的问题
城市给排水系统规划与设计存在的问题有：
①市政给水工程规划科学依据不足，城市水系统规划的基础性工作主要包括各类指标、标准、基础数据和分析工具，其中水量预测和水平衡分析是核心工作。目前，我国的水量预测工作主要是参照《城市给水工程规划规范》(GB50282-98)中有关规定，但我国不论在国家还是在区域层次上都缺乏对用水工艺、各种用水器具和用水行为的详实系统监测，缺乏对新型用水技术替代规律和扩散规律的基础研究，缺乏对多种信息的综合性和结构性分析。
②排水体制规划还比较混乱，虽然目前绝大部分城市的排水体制分别由环保局、市政工程管理处、水利局等不同部门管理，由于部门间沟通不够，加之相关的法律法规不够健全，对排水设施存在的问题和发生的新问题都不能及时解决。另外传统的防洪和排水设施设计中，强调采用分流体制将雨水、污水尽快排出城市，而忽视了城市径流面源污染的控制和雨水资源的利用。随着流域整体水质的改善，城市随机性的暴雨径流和突发事件引起的对水体生态系统的冲击，也成为流域污染控制的主要内容。免费论文，给水系统。
③传统的给排水专业不能满足市场需要，由于城市给排水规划与设计技术参数多，不定因素多，且由于城市发展新增交叉学科的特点，这使城市排水规划难度大大增加，而从传统的给排水专业毕业学生，因为受知识的限制，而不能从宏观的分析论证，不适应城市发展新增加规划多学科、多层次的分析论证要求，不能满足城市给排水规划与设计的需要。
④市政排水工程规划滞后，而市政道路给排水设计过程中，给排水处于配合地位，影响了城市给排水规划科学化发展。往往出现道路要求快速建设，造成排水工程规划没有编制，一些排水工程不能与道路工程同期施工，有的虽然设计完成，而排水规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划建设，规划的指导意义也没有得到真正的体现，造成工程需要再次改造。
三、城市给排水系统规划与设计解决的措施
城市给排水系统规划与设计解决的措施有：
①城市水系统需要与城市规划相协调，城市水系统规划是针对一定时期内城市的水源、给水、排水、污水处理等子系及各个要素的综合布置。城市用水规划的总量平衡非常重要，必须优化组合各种可行的节水、回用水等方案。免费论文，给水系统。要做到这些，首先要了解城市水利用规划，内容应包括：地面水、地下水、雨水和海水等水资源平衡；给水、排水和污水再生利用等总量的平衡；给水节水规划和污水处理与再生利用规划；水的生态循环规划；各类水工程设施的规模和布局等。免费论文，给水系统。对于当前我国的城市水系统建设中的普遍出现的规划不协调、建设不配套、管理不统一等问题，规划别要注意管网配套和给水、排水和污水处理能力的协调增长，确定规划期内水系统及网络设施建设的规模、详细布局和运行管理方案。
②水量规测是给排水规划的基础，水量规模预测是否符合发展趋势和实际需要，对水资源的工程总体布局、合理利用、实施步骤和工程费用产生重大影响。国家标准《城市给水工程规划规范》是测算城市总用水量规模的主要依据，预测包括：总体规划阶段给水水量预测；总体规划阶段污水水量预测；分区规划阶段及专业规划给水量预测；分区规划阶段及专业规划污水量预测；总体规划阶段污水水量预测；详细规划阶段给水量预测；详细规划阶段污水量预测。改革以来，工业生产、城市建设、住宅建设、第三产业迅速发展，使给水量不断增长。作为城市基础设施之一的给水量的增长规律也将与过去不同，水量预测就不能仅按历史的发展计算，还要根据具体的城市规划对不同类型用水量分别预测分析。
③在城市水系统中增加节水子系统，加强节水力度，促进城市给排水系统的良性循环。免费论文，给水系统。在城市水系统中增加治污子系统，加强治污和再生水会同力度，重视再生水、中水等非传统水资源利用，促进城市给排水系统的良性循环，是城市水资源可持续发展的关键。免费论文，给水系统。
结束语
编制城市给排水规划时要善于处理好城市发展中可能面临的水资源，水环境，水灾害等问题，绿色环保节能已成为未来城市发展的方向，充分利用有利的地形合理地布置管网，充分做好系统安排，远近期结合，使管网设计具有现实性和超前性；而在设计中可以充分利用计算机道路辅助设计系统，道路资料可直接提取到给排水设计人员，使城市道路与给排水工程设计实现科学化。
参考文献
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【2】中华人民共和国建设部.GB50318-2000城市排水工程规划规范.北京：中华人民共和国建设部,1998.
【3】上海市市政工程设计研究院.GB50013-2006室外给水设计规范.北京：中国计划出版社,2006.
【4】上海市市政工程设计研究院.GB50014-2006室外排水水设计规范.北京：中国计划出版社,2006.
【5】林向明.城市排水管网的规划设计【J】科技咨询导报.2006，8.
关键词：道路工程；毕业设计；过程控制；教学改革
作者简介：蒋建国（1973-），男，湖南洞口人，中南大学土木工程学院道路工程系，副教授；刘小明（1974-），男，江西瑞金人，中南大学土木工程学院道路工程系，副教授。（湖南 长沙 410075）
中图分类号：G642.477?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）31-0113-02
毕业设计是本科生完成四年教学计划的最后一个环节，这一过程是对学生在校四年学习内容、创新能力的综合检验，也是学生在毕业之前的一次实战演练。[1]随着国家对基础建设的大力投入，目前土木类专业人才需求十分旺盛，大部分学生都在刚进入大四就与单位签订了就业协议。笔者在中南大学道路工程专业上课时做得不完全调查显示，每年11月份以前签订就业协议的学生占毕业生总人数的70%左右，签订的单位大部分是施工单位，一般期末基本已全部签订完协议，部分未签订的，往往是因为对工作单位要求太高。施工单位对道路工程本科毕业生的要求也更趋于全面，不仅需要扎实的专业理论知识，而且要求他们具有更好的动手能力、创新能力、适应能力以及与人合作的能力。[2]通过与已参加工作的毕业生联系得知，一般单位要求毕业生不仅要具备相应的工作技能，还要具有“实战经验”，“上岗即顶岗”。不再是以前那种毕业生到工作岗位后，接受上岗培训或实习一年左右的模式，往往是经过一个月培训后即参与现场实际工作，部分学生因表现优异，一般一年左右即可具体负责一些实际现场工作，有的甚至只需要半年时间。这就要求道路工程专业毕业设计应该探索培养技术应用型人才。
一、目前道路工程专业毕业设计模式
通过近几年毕业设计教学环节的实践，道路工程毕业设计作为大土木工程专业方向，其基本流程基本相似：一般第一个月教师布置毕业设计题目，进行毕业设计、英语论文翻译；毕业设计报告完成后，进行毕业课题设计。中南大学论文设计从始至终要求较为严格，从论文题目的布置及过程控制，都有相关要求。论文要求每人一题，同时设计全过程都在学校聘任的督导组的全程监督之下。
道路工程专业在学生入学后一般要求学生马上进入状态，采取的措施是按照学校要求，首先进行毕业设计动员和毕业设计的过程说明，布置近期任务与远期目标，准备工作完成以后，就去现场进行毕业实习。毕业实习一般是选择在建的道路工程，以高速公路居多。通过邀请施工单位专家讲解、现场踏勘、教师讲解等环节，让学生了解道路工程中的每一个分部工程，包括路基、桥梁、隧道、涵洞、路面等，让学生对道路工程有一个全面的立体的认识。实习回来写完实习报告后就进入毕业设计阶段，首先是由指导教师给每个学生一份地形图，确定道路的始终点和道路等级，然后要求学生熟悉道路工程相关规范，再进行道路工程的各项设计。
这一过程应该说是一个比较成熟的模式，从现场到设计的各环节，学生都熟悉了一遍。但通过对近几年的毕业设计的指导和对道路工程专业的认识，笔者认为道路工程专业毕业设计教学环节中还存在一些问题。
1.实习环节过于简单
从目前发展形势可以看出，大部分土木工程本科毕业生签约单位是现场施工单位，但建设单位工序繁多，从工地组织结构，施工组织到施工工序都需要时日去了解，目前虽然毕业实习安排的是一个月的时间，但由于经费原因、时间安排等因素，实际在现场实习的时间不会超过二十天，有的甚至更短。笔者所在学校道路工程专业毕业实习虽然比较认真，但也只有二十天左右时间，时间的紧张导致实习环节形势的简单。道路工程专业毕业实习一般是先邀请施工单位总工或技术员做一次技术讲座，内容包括实习工地的概况、施工单位组织结构、目前施工技术发展等；然后进行分部工程的实习，由于施工单位工期较紧，一般很难有相关技术人员陪同参加讲解，主要由带队毕业设计指导教师进行讲解。大部分的带队毕业设计指导教师现场施工经验丰富，但由于选取工点的局限性，以及施工环节问题，导致现场毕业实习只是换了一种形式的讲解教育，从课堂转换到现场，学生看到的大部分只是一个静态的施工场地。学生的现场感受应该说是足够了，而且也能够提出一些专业性的问题，但其实对于施工环节还只是停留在以前的课堂教育上。
2.毕业设计课题与实际工程存在距离
目前土木工程专业毕业设计内容主要采用与生产相结合的形式，课题大多是由指导教师根据毕业设计的时间安排、训练要求而从实际工程图纸中模拟出来的题目，由于受到工程量大小等因素的种种限制，常常使模拟课题与实际工程之间存在差距。而且大部分学校在毕业设计时强调创新性，因而一部分毕业设计指导教师为突出创新性，选定的毕业设计题目可以与硕士毕业论文题目媲美。应该说，实际工程应用与设计创新不存在冲突，但是在毕业设计时既要兼顾过程性又要重视创新性，这对指导教师提出了较高的要求。在毕业设计课题的确定过程中，首先必须明确，毕业生应该要熟悉本专业的基本流程，然后在此基础上进行某一方面的创新性设计。然而由于时间有限，如何把握两者之间的平衡，是一个值得研究的课题。
关键词：道路特色设计；功能分类；交通工程设计和景观设计
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言：随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增长，据统计资料表明，大城市机动车年增长率在10％以上，个别年份增长率达20％以上，自行车平均年增长率在10％以上。随着车辆的增长，城市交通量亦迅速增长。我国大城市的交通问题表现为：普遍出现交通拥挤和堵塞，交通事故不断增多等。职工上下班乘车拥挤和出行时间延长，由于城市交通形势，严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。
道路特色设计
街道的形象与城市的形象连在一起。我们说香榭丽舍大街，就好似在说巴黎的瑰丽夺目；讲银座大道，必然想到东京的热闹非凡。历史的沉淀，因为街道而存留：文化的含量，因为街道而丰富,而随着社会的发展，人民生活水平的提高，周边环境的要求也越来越高，这些都要求我们要十分重视城市特色，因此在街道规划设计中我们更应该注重道路的特色设计。
功能分类
城市道路是城市的骨架、交通的动脉、城市结构布局的决定因素。城市规模、性质、发展状况不同，其道路也有多种多样。根据道路在城市中的地位、交通特征和功能可分为不同的类型。一般分为城市主干道、市区支道、专用道三大类型。
一、城市主干道
城市主干道是城市内外交通的主要道路，城市的大动脉。可分为高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及区镇干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市设置这类干道，为城市各大区之间远距离高速交通服务。距离在20-60km,行车速度在80 - 120km/h.行车全程均为立体交叉，其他车辆与行人不准使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市设置，与近郊1-2级公路连接，位于城市分区的边缘地带。服务距离一般在10 - 40km之间，车速大于70km/h,全程有部分立交。此种干道不允许在其两侧布置大量人流的集散点。
3.普通交通干道这种干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分为主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m为宜，车速为40 - 60km/h,一般均为平交。
4.区镇干遵大中城市分区或一般城镇的生活服务性干道。主要是满足生产货运和上下班客运交通的需要。其特点为行车速度较低，一般在25 -40km/h,全程基本为平交。区镇于道位于市中心与居住区之间，可布置成全市性或区镇的商业街，断面要考虑人行、货运、公共交通和自行车停放等要求。风景区干道放线时要注意景观的要求，步行与车行之间要有较宽的绿带间隔。
二、市区支道
这是小区街坊内的道路，直接连接工厂、住宅区、公共建筑。车速一般为l5 - 45km/h.断面的变化较多，不规则分车道。
三、专用道路
城市规划中考虑有特殊需要的道路。如专供公共汽车行驶的道路；专供自行车行驶的道路和城市绿地系统中步行林阴道等均为此类。
交通工程设计
一、交通性道路：交通性为主的道路一般担负着城市各个功能区之间的人流物流的运输，其交通流量打，交通路面较宽。
二、生活性道路：由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，所以设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要。
景观设计
一、 道路景观的内部协调道路线性景观的观赏者多处于高速行驶状态下，在这一状态下景观主体对景观客体的认识只能是整体轮廓。因此，线性景观的设计应力求做到形体连续、流畅、自然且通视效果好，与其它环境要素相容协调。在诸多线性景观要素中，公路自身的线形是设计的关键。2.1道路平面设计。道路的平面线形由直线和平曲线构成，平曲线包括圆曲线和缓和曲线。缓和曲线、圆曲线、直线的合理组合，才能构成安全美观、行车舒适的平面线形。建议采用的几种平面线形：（1）平面线形应与地形、地物相适应。随地形地势而曲折舒缓的线形能够灵活地与道路所经地带的地形、地物、环境、景观相协调，应避免硬拉直线而大填大挖的线形。（2）多采用弯道布线而不是直线布线。一连串的反向弯道可能创造出一条不仅令人赏心悦目而且也使驾驶人员感到舒适的布线。这是一类融合于起伏不平的地形中的理想道路。当然，弯道应该运用得有意义，而且应具用良好的视线诱导性。不要一味的追求变化而制造许多不必要的弯道，应该避免过多的变化，以免丧失了道路的流畅性。
（3）竖曲线应选用较大的半径。竖曲线选用较大的半径有利于视觉和路容美观，尤其当相邻纵坡代数差小时，更应采用大的竖曲线半径，使驾驶员的视觉感到协调匀顺。（3）纵断面线形应均衡连续。纵断面线形应考虑设计成连续的曲线，即先随地形起伏设计竖曲线，再将相邻的竖曲线连接起来。二、道路平、纵线形组合设计。道路的平面和纵断面设计只是二维线形的设计，而道路本身是一个三维物体，最终是以平、纵组合的立体线形展示在驾驶员眼前的。要使道路具有优美的三维空间外观，就一定要对平、纵进行组合设计，而且还应利用计算机建立道路三维模型来进行透视图检查，使道路本身具有良好的视觉连续性。三建议采用的几种平、纵组合（1）平曲线与竖曲线应互相重合，且平曲线应稍长于竖曲线。使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”是理想的平、纵组合，这种组合线形平顺、流畅、行车舒适感好，并且具有连续性，同时具有良好的视线诱导与可预知性。（2）平曲线与竖曲线的大小应保持均衡。平曲线和竖曲线其中一方大而平缓，那么另一方就不要小而多。一个长的平曲线内有两个以上竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上平曲线，看上去非常别扭。（3）暗弯对应凸形竖曲线，明弯对应凹形竖曲线。暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的，悦目的。如果将暗弯与凹形竖曲线组合，明弯与凸形竖曲线组合，坡差较大时，会给人留下舍近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。（4）只要有可能就采用三维弯道而避免采用直路。平面的长直线与纵面的直坡线的组合单调乏味，也易使行车疲劳。直线上两次以上的变坡会使线形发生扭曲，因此，路线尽量不要采用直线，最好将平、竖曲线进行合理的组合，得到线形优美，诱导性好的三维弯道。
结束语：
随着城市建设步伐的加快，城市道路的建设力度也明显加大。但由于城市机动车数量急剧增加，道路交通设施供应远不能满通需求，因此我们的设计工作者也应有更新，跟高的要求，所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使设计工作者适应新形势的需要。
参考文献：
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会议论文 关于高等级道路设计若干问题探讨 中国土木工程学会1998年全国市政工程学术交流会 - 1998
期刊论文 道路设计新理念在旅游景区工程中的应用 - 黑龙江科技信息 - 2010(21)
期刊论文 都江堰市民丰路市政工程设计 - 四川建筑 - 2011, 31(2)
关键词：山地，山地居住区，立体空间景观，立体生态特色，防洪、排洪
我国山地比较多,面积占国土三分之二,人口约占全国人口总数的一半,山区城镇约占全国城镇总数的一半,因此,在我们日常工作中经常遇见山地居住区的规划设计。
山地一般具有比较丰富的景观多样性和生物多样性的特点,只要科学地加以规划就有可能建成人工环境和自然环境协调发展的富有魅力和活力的社区。在设计过程中,宜从以下几个方面进行考虑:
1.正确处理建筑与山地地形之间的关系
山形地势千变万化,设计中应在变化中寻找普遍规律,理顺关系。一般将建筑摆放成与等高线平行或斜交的关系, 既顺应周边关系,又经济合理,在条件限制下,也可以与等高线垂直,这时考虑场地关系要复杂些,可以将建筑进行错层、吊脚、筑台等处理。建筑宜长短搭配, 顺应地形,错落分布,即可创造丰富的空间关系,又可使建筑间互不遮挡,引进最大的阳光面。山地地形特征明显,具有起伏变化较大,高差较大,地形复杂的特点,因此应尽可能保持原始地形以避免不必要的土方量,并且充分利用地形高差,可设计地下、半地下建筑,利用屋顶布置绿化、庭院或活动场地,对多层次的立体空间充分利用,是对山地居住区可持续发展的要求,也是对山地生态环境保护的要求。
2.合理规划道路系统
布置道路系统应结合基地自身的自然条件,建立布局合理、线形灵活,等级明确的道路网结构体系。论文大全。规划中要顺应原有地形地势的起伏变化, 依山就势布置道路系统。自然地形对道路有很大影响,在地形起伏较大的丘陵地区或山区,道路选线常受地形、地貌、工程技术经济等条件的限制,有时候不得不在地面上要作较大的改变,纵坡也要作适当的调整。山地道路如果片面强调平、直,就会增加土方工程量而造成浪费。因此,在确定道路走向和宽度时,在满通、消防环道的坡度、宽度及转弯半径等方面要求的基础上,善于结合地形,尽量减少土方工程量,节约用地和道路基建费用。
山地道路选线还要注意所经地段的工程地质条件, 线路应选在土质稳定,地下水位较深的地段,尽量绕过地质和水文地质不良地段。地下水位很高时,冬天结冰,对路面结构有破坏作用。路面应与地下水保持一定距离,以免结冰后引起路面开裂。
布置车行交通的同时,步行交通系统规划也是不可缺少的。因受地形和坡度的影响, 步行交通有可能成为其自身独特的环境特色,在规划中,因地制宜布置梯道和林荫布道,将小区中心、组团中心及公共绿地有效地联系起来,形成一个安全,宁静,方便的人行系统,这样可以使人们减少与机动车混行带来的困扰, 享受以人为本的亲切感受,体验景观变化丰富、视线联系多样的乐趣。
3.精心营造立体空间景观
基地一般处于山体围合或半围合状态下, 自身又衬在连绵不绝的山体背景之下,因此,景观设计应与山地空间环境自然平衡,与山地独特地质特点和气候特征相适应, 符合山地起伏和环境色彩的变化,此外,由于山地空间环境复杂,视点变化多,对景观有着多角度、多方位的审美要求。为此, 形成山区的空间景观艺术就要求对每一座建筑物的体量、造型、风格、尺度和色调进行研究,以及每一组建筑物与群体必须形成一个高低错落、整齐有致,并应与基地自然环境相协调的整体形态。论文大全。在基地内部环境设计中,力求营造一种环境与人和谐的尺度,做到满足人的物质、精神、心理、生理、行为规范诸方面的需求的、追求舒适和有人情味的空间环境。利用基地的地形起伏,高差变化,处理好台阶、坡道、挡墙、围栏等细部,创造层次丰富有山地特点的场所空间,并延续一定的文化内涵,使人们在这里能找到认同感,感受到生活的气息。
4.科学营造立体生态特色
“生态城市”概念是在七十年代联合国教科文组织发起的“人与生物圈”计划研究过程中提出的,基于对人类生态文明的觉醒和对传统工业化与工业城市的反思, 它不同于以掠夺方式来促进自身繁荣,而是建立以可持续发展为特征的新的结构和运行机制, 实现物质生活和社会生活的“生态化”,其“生态”的意义不是纯自然的生态,而是自然、社会、经济复合共生的城市生态。山地居住区更应该改善人居环境,改进人与自然的关系,采用生态学的方法进行人类居住规划,建立可持续发展的人类居住区。
在建设中,以生态理论作指导,保护周边山体,禁止对山体的破坏,在基地中,利用山地地形条件,尽可能进行乔灌草立体绿化,增加单位面积上的绿化量,同时注重立体绿化,充分绿化山体、阳台、墙壁、停车场等,发挥绿地系统的综合效应。论文大全。
5.解决好防洪、排洪等工程问题
山地规划应着重解决基地防洪、排洪问题。在雨季,大量的雨水顺着山体顺势而下,如果在降雨达到土壤饱和或下大暴雨,以及水位不断变化等情况下极易诱发泥石流、崩塌或滑坡等山地灾难。因此,在预防为主,防治结合的指导下,应采取以下措施:
⑴维护和保持基地周边山体绿化,加强植树造林,保护植被,保持水土;
⑵在基地周边修筑防洪沟,防洪坝,有效防止雨水直接涌入基地;
⑶在基地内修筑排洪沟,在适当地方结合景观修建储水池塘(其作用为局部蓄水,暂缓汛情),最后由排洪沟与大区域排洪系统连接,排除雨水。
做好山地居住区规划,需要细致观察,反复推敲,力求创造出高质量人居生活环境,建立与自然环境和谐共处的生态居住社区。
参考文献:
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[3] 黄新.浅谈山地城市规划—对本溪城市规划的理解与思考.辽宁城市规划,2008,5.
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[5]谢正鼎.山地城市道路交通系统规划问题的思考.重庆建筑大学学报,1998,6.
[6]龙赟,张平,李亚.试论山地居住区景观的塑造—以济南银丰山庄的景观规划设计为例.中国园林,2004,10.
【关键词】商住楼；环境；设计
一：引言
随着城市人不断增加，城市日益发展所带来的有关居住环境与生活设施等方面的问题，确实是现代生活城市建设中的一个突出问题。目前已经出现的矛盾；一个是现代城市人口惊人的增长，与有限的城市田地的矛盾：一个是现代城市的发展要求，与落后的居住环境和生活设施的矛盾；为了解决这些矛盾，就必须对有限的城市用地进行更有深度的开发和利用，有效地组织生活。 由此商住楼就成了节省资源，实现利益的首选。
商住楼，顾名思义，就是底部商业营业厅与住宅组成的建筑，是住宅观念的一种延伸。它属于住宅，但同时又融入写字楼的许多硬件设施，使居住者在居住的同时又能从事商业活动。商住楼的雏形可追溯到商业繁荣和里坊制瓦解的北宋，其主要模式有前店后宅和下店上宅两种模式。既商且住 ，互相便利。在北宋张泽端《清明上河图》里均可见前店后宅的建筑模式。老舍著名话剧《茶馆》的主要场景也是前宅后店的模式，而现在的明清两代的不少建筑则采用了下店上宅的模式。随着城市的发展，近年来大中小城市不断涌现此类建筑，城市的主次干道比比皆是 商住楼规模之大，数量之多史无前例。
比较好的商住形式是在一个项目内，商用和住宅两部分截然分开，各为独立的建筑体，有各自的区域，井水不犯河水，彼此互不干扰。此外，商用与住宅各自实行不同的标准。这种形式的商住项目，对居住的影响并不大，只要商、住两个区域的管理严格区分就可以了。还有一种形式是在同一栋楼内，商与住按楼层分开，把商用限制在固定的低楼层内，商与住各有各的电梯与通道，把两者的交通冲突减至最少。这种商住楼对楼内居住的影响不大，但是对绿地、配套等外部公用设施可能还存在着“共享”的问题
二：商住楼存在的问题
商住楼楼房大多位于城区主次道路和公共场所周围，一楼或二楼为商业经营用房，二楼或二楼以上为市民居住房。由于一楼或二楼的商业经营用房经营所产生的噪音、油烟等，因而造成了住户与商业经营户之间的矛盾越来越多。本文仅从结构设计和环境设计两方面分析商住楼存在的问题。
2.1结构设计
商业部分要求有较大的灵活性，要求尽可能少的墙体落地，柱跨也要尽可能的大。而居住多为墙体承重（剪力墙或砖墙），抗震刚度较大。这样就造成了整个建筑头重脚轻，实乃抗震之大忌。
2.2环境设计
对于商住楼的居民而言，沿街住宅的环境品质差强人意，因为街道上的污染无法规避
由于路面的反射作用，机动车辆的噪声向水平方向和高处传播，对高处住宅直接造成噪音污染，噪声污染是临街住宅居民面临的首要问题。一般来说，即便是位于一般道路旁的居民楼，居民也能感受到汽车，非机动车的噪声一天到晚不绝于耳，难于忍受。
越来越多的汽车还带来大量汽车尾气的排放，现已成为影响中国空气质量的主要因素之一。道路灰尘和餐饮油烟直接飘向高处住宅，并在空气流动差的街巷中长时间聚集，沿街住宅的居住品质和商业的繁荣明显呈反比关系。
商住混用的问题
（1）人员太杂。商住混用人员太杂，办公的、推销的、联系业务的、送盒饭的、搬家的、往来的人比走亲戚看朋友的人多多了，也杂多了。单元防盗门和保安登记核查基本形同虚设，选房时看到的宁静、恬淡的居住氛围完全没有了。
（2）装修扰民。一个家可能会住上几十年，但是公司却待不了那么久，今天这个公司开张，明天那个公司搬家。新来的公司要装修，于是公司常开，装修常干，楼里户无宁日。
（3）电梯难用。商住楼电梯是按居住的人员数设计的，但公司的出现使楼内多了无数人，搬家具、运货、上下班、联系业务，电梯里永远是满满的，等梯的时间很长，梯内很挤，电梯的运输量经常是超负荷的，因而折旧、损坏的速度很快。
（4）环保指数下降。公司多了，人也多了，垃圾数量和汽车尾气多了；绿地少了，健身娱乐、休息的地方少了，新鲜空气和宁静居住气氛也少了，住宅区内不那么清静了。
（5）车位难觅。商住楼车来人往，热热闹闹，车位常常是满满的，很难停车。即使你买了车位，也很难保证不会被别的车抢占了。而且，人太杂，车的安全指数也大大下降，车被盗、被碰、被划、被刮的危险性大大增加。
（6）楼内干扰强烈。 公司多了，作息时间各不相同。你想早睡早起，公司邻居加班到半夜；你想睡个痛快，公司的人8点来上班了。
（7）安全隐患。人多手杂，乱扔烟头，乱接电线，放置易燃易爆物品，遮挡前防栓，安全隐患增多。
参考文献
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7.邹立荣.姜松论民用建筑商住楼的实用价值[期刊论文]-城市建设理论研究（电子版）2011（15）10.丁新宇.黄澄.杨联秋谈谈商住楼建筑中叠合空间的合理使用[期刊论文]-广西城镇建设2007（3）
关键词 大城市；经济发展；人口增长；道路交通；空间增长
中图分类号 F299.2 文献标识码 A 文章 编号 1002-2104(2008)05-0074-05
当今城市化的巨大力量将会重新塑造发展中国家，而且，在全球城市化的过程中，大城市必 将得到快速的发展，其地位和作用也将日益凸显［1］。改革开放以 来，在快速工业化和城市化的历史背景下，我国的城市建设逐步进入稳步增长阶段，成为世 界城市化进程的重要推进器。1980年以来 ，我国人口流动的主要趋向也是流入大城市，特别是那些沿海大城市地区，其次是流向靠近 航道和交通枢纽的城市（世界银行，2004）［2］；20世纪90年代以来随着传统的大 城市规模限制政策的逐步消解，我国大城市的建设发展取得了令人瞩目的成就。1990-2005 年间，我国市区非农业人口在100万以上的大城市数量由31个增加至53个，建成区总面 积由4 169 km2扩张到12 740 km2。审视现实，全球化已经成为驱动经济增 长与发展的强劲动力，城市必将为了获得流动性强的投资展开竞争，从而为日益增长的城市 劳动力提供就业机会，并且为日益增长的城市人口提供安全保障、服务以及城市基础设施。 在此过程中，城市的社会经济发展、人口数量增长以及基础设施建设等各种因素， 都已经成为推动大城市空间增长的基本驱动力。
在我国大城市快速发展的过程 中，城市经济发展、城市人口增长和道路交通建设等因素对大城市建成区空间扩张的作用影 响究竟如何？对于这个问题的探讨，将有助于深入地认识我国大城市地区经济发展、人口增 长、道路交通建设和建成区空间扩张之间的内在关系，有助于探究我国大城市空间增长进程 背后的动力机制，从而为制定科学的城市空间规划政策提供切实有效的理论指导。 国内已有研究，尽管对空间动力机制的理论探讨是较为充分的［3～8］；但是，在实证研究方面仍主要是以微观层面上特定地区和城市的案例分析 考察为主［9～14］，而基于统计分析方法的宏观层面定量研究则相对薄弱，特别是 缺乏对全国范围内大城市建成区空间增长动力的实证研究。因此，论文在收集我国大城 市地区经济发展、人口增长、道路交通和空间建设等方面统计数据的基础上，运用计量经济 学方法，旨在对我国大城市空间增长动力进行宏观层面的定量研究。
1 理论基础与概念模型
在理论方面，一般认为, 影响城市建成区空间扩张的动力因素包括了自然地理和社会经济两 大类, 其中又以社会经济因素的影响为主。W.H.Form（1954）把影响城市土地利用变化的动 力分为2大类, 一是市场驱动力, 二是权力行为力；两种力量共同作用于城市土地利用变化 的过程与模式, 市场驱动力通过权力行为力作用于城市空间, 前者主要揭示变化的宏观过程 , 后者重在揭示变化的微观过程［15］。P.C.Stern（1992）等则把土地利用变化的 社会驱动力分为人口变化、贫富状况、技术变化、经济增长、政治和经济结构以及观念和价 值等方面［16］。近年来，西方经济学家们普遍认为，城市空间增长是3种内在动 力共同作 用所造成的结果――即人口增长、家庭收入上升和交通设施的改善（Mieszkowski and Mill s 1993)：即随着人口的增长，城市必定会通过空间扩张来容纳更多的人口；由于收入的提 升，日益富裕的城市居民会需求更多的生活居住空间，从而引发城市空间增长；另外，修建 高速公路等措施会使城市基础设施条件得到有效改善，随之而来的交通成本降低也会引发城 市空间持续扩张［17］。
杨东峰等：我国大城市空间增长基本动力的实证研究――经济发展、人口增长与道路交通 中国人口•资源与环境 2008年 第5期[HT] 在上述理论回顾的基础上，论文认为，在我国现阶段的特定条件下，城市的经济发展、人口 增长和道路建设可以说是影响城市建成区空间扩张的3个基本社会经济因素(见图1)。首先 ，1990年以来快速工业化和城市化，高速的城市经济发展和大规模的城市人口增长已 经形成一个互促互动、互为因果的循环过程：即以二、三产业增长为主导的城市经济发展 产生了大量的就业岗位需求，进而吸引人口从乡村向城市大规模转移，促进城市人口数量增 长；而大量就业人口在城市集聚所形成的高效、整合的劳动力市场优势，又会吸引大量外来 企业投资，从而促进城市经济进一步发展。其次，在上述发展循环的过程中，一方面，以二 、三产业集聚为主导的城市经济高速发展进程，必然构成对城市产业空间的内在需求；另 一方面，在快速城市化的背景下，以大量的农村人口向城市转移为主导的城市人口增长进程 ，必然会引发对城市生活空间的内在需求。另外，城市道路交通建设的影响一方面 为城市居民与企业间的经济活动联系提供了空间可达性条件，另一方面为实现城市空间 扩张进程提供了必不可少的基础设施网络。
根据上述理论基础，在一般化的研究假设之下，论文认为可以在城市经济发展水平、城市人 口数量、道路交通条件和城市建成区规模4个要素之间构建起一个概念模型，把城市建成区 空间规模变化描述成城市经济发展、城乡人口增长和道路交通建设的函数关系。这个概念模 型可以具体表示为如下的函数形式：
Urban=f（Economy，Population，Transportation...）
其中，Urban：城市建成区空间规模；Economy：城市经济发展水平；Population：城市 人口数量；Transportation：城市道路交通条件。
对于特定的大城市而言，城市建设区的空间规模可以被视为因变量，它主要是由城市经济 发展水平、城市人口数量和城市道路交通条件这3个自变量所决定的。虽然，通常还有很多 其它因素会影响城市建成区的空间规模；但是，经济发展、人口增长和道路交通从理论分析 来看更具有代表性。
2 计量模型与数据来源
论文根据上述理论基础和概念模型，构建了城市经济发展、人口增长和道路交通影响城市建 成区规模的计量经济学模型，作为论文实证研究的工作基础：
lnyj=a0+a1lnx1j+a2lnx2j+a3lnx3j+u
该模型表明城市建成区规模y取决于城市经济发展水平x1、城市人口数量x2和城市道路 交通条件x3，u为随机因素；参数a1反映了经济发展对城市建成区规模影响的弹性系数 ，参数a2反映了人口数量对城市建成区规模影响的弹性系数，参数a3反映了道路交通对 城市建成区规模影响的弹性系数。
论文以2004年我国城市人口数量（包括市区非农业人口和流动人口）超过100万以上的全部5 1个城市作为研究对象。论文研究所选的数据均来源于“中国城市统计年鉴”和“中国城市 建设统计年鉴”，分别提取了我国大城市建成区面积、市区非农业人口、市区流动人口和市 区二、三产业增加值等统计数据。根据实际获取的统计数据资料，将计量模型中各项变量具 体定义如下：
yj?城市空间规模―2004年第j个城市的建成区面积（km2）；
x1j?经济发展水平―2004年第j个城市二、三产业增加值与城市人口数量比值（万元 /人）；
x2j?城市人口数量―2004年第j个城市的市区非农业人口和流动人口数量之和（万人 ）；
x3j?城市道路交通―2004年第j个城市的人均建成区道路网密度（km/万人 ）。
根据上述变量定义，对2004年51个样本城市各项变量的基本统计数据特征进行了归纳（见表 1）。论文接下来将基于上述计量经济模型和2004年统计数据，对各个变量之间的内在关系 展开具体分析。
3 数据分析
论文基于普通最小二乘（OL S）方法得到了计量经济学模型的变量参数估计值和各项统计检验结果（见表2）。在此基础 上，进一步展开了各变量之间关系的分析探讨。
（1）一元回归分析。模型1-3是分别用经济发展水平、城市人口数量和道路交通条件作为单独的自变量，对城市 空间增长进行了一元回归分析。首先，针对模型1的分析，从经济意义来看，参数a=0.846表 明城市经济发展水平每提高1个百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.85个百分点； 从统计检验来看，R2=0.248说明城市的经济发展对建成区空间规模增长的解释贡献约为25 %；t=4.032显示了城市经济发展水平对空间规模影响的统计显著性是很高的；F=16.184说明 该对数线性模型从整体上具有了很高的统计显著性。
其次，针对模型2的分析，从经济意义来看，参数a=0.842表明城市人口数量规模每提高1个 百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.84个百分点；从统计检验来看，R2=0.543说 明城市的人口数量对建成区空间规模增长的解释贡献约为54%；t=7.963显示了城市人口数量 对空间规模影响的统计显著性是极高的；F=58.234说明该对数线性模型从整体上具有了极高 的统计显著性。
另外，针对模型3的分析，从经济意义来看，参数a=0.455表明城市道路交通条件每提高1个 百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.46个百分点；从统计检验来看，R2=0.172说 明城市的道路交通条件对建成区空间规模增长的解释贡献约为17%；t=3。192显示了城市道 路交通对空间规模影响的统计显著性是较高的；F=10.186说明该对数线性模型从整体上 具有了较高的统计显著性。
（2）多元回归分析。模型4是用经济发展水平、城市人口数量作为共同的自变量，对城市空间增长进行了二元回 归分析。从经济意义来看，参数a1=0.536表明在城市人口数量不变的情况下，城市经济发 展水平每提高1个百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.54个百分点；参数a2=0.74 1表明在城市经济发展水平不变的情况下，城市人口数量每提高1个百分点可以推动城市建成 区空间规模增长约0.74个百分点；从统计检验来看，R2=0.635说明城市的经济发展和 人口 数量二者整体上对建成区空间规模增长的解释贡献约为64%；t=3.467显示了经济发展水平对 空间规模影响的统计显著性是较高的，t=7.130显示了城市人口数量对空间规模影响的统计 显著性是非常高的；F=41.742说明该对数线性模型从整体上具有了很高的统计显著性。
模型5是进一步用经济发展水平、城市人口数量和道路交通条件作为共同的自变量，对城市 空间增长进行了多元回归分析。从经济意义来看，参数a1=0.135表明在城市人口数量和道 路交 通条件均保持不变的情况下，城市经济发展水平每提高1个百分点可以推动城市建成区空间 规模增长约0.14个百分点；参数a2=0.874表明在城市经济发展水平和道路交通条件均保持 不变的情况下，城市人口数量每提高1个百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.88个 百分点；参数a3=0.508表明在城市经济发展水平和人口数量均保持不变的情况下，城市道 路交通条件每提高1个百分点可以推动城市建成区空间规模增长约0.508个百分点；从统计检 验来看，R2=0.796说明城市的经济发展、人口数量和道路交通整体上对建成区空间规模增 长的解释贡献约为80%；t=1.009显示了经济发展水平对空间规模影响的统计显著性一般，t= 10.719显示了城市人口数量对空间规模影响的统计显著性是非常高的，t=6.078显示了城市 道路交通条件对空间规模影响的统计显著性是很高的；F=60.979说明该对数线性模型从整体 上具有了极高的统计显著性。
4 研究发现
（1）城市人口数量增长在一定程度上主导着我国大城市建成区空间扩张现象。研究发现， 在包含城市人口数量因素的模型2、模型4和模型5中，城市人口数量变量的系数a估计值均在 0.7以上，明显高于经济发展和道路交通的系数a估计值；表明了城市人口数量增长因素对我 国城市建成区空间扩张的影响作用是非常显著的。而且，从统计检验方面来看，模型1、模 型4和模型5的t统计量均高于7.0，显示出城市人口数量变量始终处于很高的统计显著性水平 。因此，可以认为，与经济发展和道路交通等其它两个因素相比而言，城市人口数量对我国 大城市建成区空间扩张具有更为重要和显著的影响作用。
（2）城市道路交通条件改善对我国大城市建成区空间扩张现象的影响是不容忽视的。研究 发现，在包含城市道路交通变量的模型3和模型5中，城市道路交通变量的系数a估计值分别 为0.455和0.508，显示出其对城市建成区空间增长的影响作用均处于较高的水平；而且，在 模型5中，城市道路交通变量系数a的估计值（0.508）尽管低于城市道路交通变量系数a的估 计值（0.874），但却明显高于经济发展系数a的估计值（0.135），表明了城市道路交通对 我国大城市空间增长的影响作用程度大致上是介于城市人口数量和经济发展水平之间的。而 且，从统计检验方面来看，模型3和模型5的t统计量均高于3.0，显示出城市道路交通变量始 终处于较高的统计显著性水平。所以，随着城市道路交通条件的不断改善，我国大城市建成 区空间也必然会呈现出趋于扩张的现实发展态势。
（3）城市经济发展水平对我国大城市建成区空间扩张现象的影响作用似乎仍不太明确。研 究发现，尽管在包含城市经济发展水平变量的模型1和模型4中，其系数估计值a分别高达0.8 46和0.536，影响作用较为明显；并且t统计量均在3.0以上，具有较高的统计显著水平。但 是，在包含城市经济发展水平变量的多元回归模型5中，在考虑了道路交通变量之后，城市 经济发展水平变量的系数估计值a迅速降至0.135，这意味着在特定的城市人口数量和道路交 通条件下，经济发展水平对建成区空间增长的影响作用是非常弱的，并且t统计量为1.009， 也显示出较低的统计显著水平。这也许是因为，城市经济发展水平差异对建成区空间增长的 影响，在很大程度上是通过道路交通条件的变化而间接体现出来的；即随着城市经济发展水 平的提高，必然使得城市有更强的能力来改善自身的道路交通条件，从而通过空间可达性的 增强来影响到城市建成区空间的扩张进程。
5 结论与反思
21世纪以来，随着我国工业化和城市化进程的不断深入发展，在大城市建成区空间普遍呈现 出快速增长的现象背后，隐藏着多元化的内在动力机制。城市经济发展水平提 高、人口数量增长和道路交通条件改善等各种因素共同驱动了我国大城市空间扩张的现实进 程；在此过程中，城市人口数量具有主导性的作用，道路交通条件也发挥着不可忽略的作用 ，而经济发展水平的作用影响较为复杂、尚有待于更进一步的研究探讨。总之，我国大 城市建成区建设，在很大程度上呈现出由城市人口数量增长所主导的一种粗放式空间扩张局 面。
尽管近些年来随着城市社会经济发展水平的不断提高，我国大城市地区普遍 在道路交通等基础设施建设方面取得了巨大的成就。但是，在城市内 部道路体系和市域高速公路网络等大量建设项目提高城市空间可达性水平、改善城市交通拥 挤状况的同时，也在客观上为大城市建成空间无节制的快速扩张提供了现实条件。 目前我国大城市地区在经济活动高度集聚的同时，已经普遍地面临着建成区快速扩张、土 地资源过度消耗、环境日益恶化等诸多压力和挑战，从而加剧了城乡地区在人口、资源和环 境方面的矛盾冲突。因此， 致力于空间紧凑型城市建设、适当提高城市人口密度、加强城市交通需求管理来促 进城市空间的健康持续发展，应该成为未来的发展方向。
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关键词：土木工程；竞赛；实践教学；创新
基金项目：黑龙江省教育科学规划课题项目 课题名称 普通高校土木工程专业创新型人才培养模式研究。编号：GBC1211059
作者简介：宋高嵩，男，1964年出生于山东省平度市，工学硕士，教授，从事工程：土木工程教学，研究方向：道路工程规划设计。林莉，哈尔滨理工大学 ，副教授。王晓东，哈尔滨理工大学 ，讲师。
1、土木工程专业实践教学体系的内容及存在的问题
按照土木工程（建筑、道桥）专业人才培养方案，制定了包括必修课、限选课、任选课三个层次的教学计划。该计划的特点是：文理渗透的公共基础，系统宽厚的技术理论，灵活多样的专业方向，多维立体的实践体系。在教学内容上[1] ，精选课程内容，做到厚基础，宽口径，减少必修课门数，增加选修课门数，提高新技术、新工艺、新材料等现代科学技术和现代管理技术的含量。方案设计[2]如下：
公共基础课（人文社会+数理化+外语+计算机文化+体育等）一公共理科平台
专业基础课（力学+地质水文+测量+材料十结设十土木概论等）一大土木基础平台
（两大平台）+（道路+桥梁课程模块）一道路与桥梁工程方向
（两大平台）+（结构工程课程模块）一建筑工程方向
从以上人才培养方案来看，似乎没有什么问题，但具体到每个细节和环节来看，如何提高学生素质，如何培养创新型人才方面，操作性不强，目标不明确，难道就是增加或者减少几门课程就做到创新了吗，人才的培养素质就提高了吗？从事土木工程建设设计、施工和管理的人员必须具备吃苦耐劳的创业精神和精益求精的工程质量意识。以培养学生创新、创造和创业能力为重点，以造就适应现代知识经济时代需要的高素质的应用型人才为目标，构建素质教育目标体系和工作体系。经过四年的学校生活，在浓郁的育人氛围中，养成人才必备的优良素质。目前的三段式人才培养方案是没有什么问题的，但在如何提高学生的工程实践能力，培养创新型人才方面存在许多不足，尤其实践环节，缺乏考核标准，尤其对学生的整体评价不合理。本文从土木工程专业的实践教学环节从发，探索研究创新型人才培养的新思路。土木工程实践教学环节包括实验、实习、课程设计、毕业设计等。
1. 培养创新型本科人才，提高实验教学效果的新思路
1.1计算机课程的上机训练与考核的创新改革
传统的上机训练是学生上完理论课后，组织学生到计算机室练习，由于时代的发展，以及智能手机的广泛运用，学生对计算机基本操作和练习非常不感兴趣，尤其很多学生几乎每人一台笔记本，结果造成上机效果非常不好，打游戏，玩手机现象非常普遍。基于以上情况，结合学生的特点，把学生上机训练的内容，设置成游戏通关的模式，学生每过一关，相当完成一个上机训练项目，由易到难，由浅入深，循序渐进，根据学生的过关情况进行成绩评定。这种既提高学生的学习兴趣，又激发学生的创新能力，两者结合，达到较好的教学效果。
1.2 土力学、建筑材料试验课的创新改革
土力学、建筑材料试验课与工程实践结合紧密，但由于学生课前准备不充分，再加上目前学生普遍动手能力较差，另外，土力学、建材试验课接触的试验原材料如沙土、水泥、石料等较脏，环境差，造成学生参与意识差，试验无从下手，试验数据不准确，效果不理想等状况。这类试验课改革的思路是教师上课前先把试验项目告诉大家，让学生分组上网收集资料编写试验项目所需的原材料、试验仪器和操作步骤，当然，上试验课程前教师可以先领着学生参观试验仪器，并检查试验准备情况。上实验课时，教师主要负责检查，纠正学生试验过程中的错误，让学生独立完成试验项目，并且鼓励学生在实验时提出自己对实验方法、试验仪器的改进、改良，这种方法可以提高学生的独立思考和操作能力，由被动变为主动，由上实验课时不知所措，到上实验课时自己尽快完成，既节省了时间，又提高了学生的动手能力。一举多得。当然，比较理想的的土力学、建筑材料试验课程的上课方式是采用集中训练的方法，土力学一周，建筑材料3～4周，让每个学生在实验室独立系统地完成每一个试验项目，采用抽签比赛的方式进行考核，效果会更佳。另外，鼓励学生积极参加全国试验员资格考试，获得试验员资格证书的成绩评定为优秀。
2. 培养创新型本科人才，提高课程设计教学效果的新思路
土木工程专业的课程设计包括混凝土楼盖设计、预应力混凝土简支梁设计、单层厂房设计、房屋建筑学、梁桥工程设计、结构工程基础设计、桥梁基础设计、钢结构设计、路基路面工程设计、施工组织、道路勘测设计。这些课程设计概括起来，主要包括两项内容：一是设计计算分析，另一种是计算分析和结构外形设计。
对属于纯粹计算分析的课程设计，例如，施工组织中的概预算计算分析，路面设计中的厚度计算、预应力混凝土简支梁设计、桥梁基础设计等、建议鼓励学生使用计算分析软件来代替繁琐的手工计算，把学生从枯燥的计算中解放出来，学生尽可能地掌握软件使用技巧，有可能的话，让学生参与计算程序的修改和调试，提高学生的分析问题，解决问题的能力。鼓励学生参加造价员从业资格等考试，对获得造价员资格证书的学生，施工组织课程设计成绩直接评定优秀。
对于属于结构外形设计为主，计算分析为辅的课程设计，如房屋建筑学、桥梁工程设计、路基挡土墙设计、单层厂房设计、道路勘测线形设计等，建议教师在上理论课时就把课程设计题目提前布置下去，鼓励学生采用纸质模型、绘图渲染等手段表现设计效果，最后课程设计期间，鼓励学生全身心投入设计中，采用竞赛的方式进行成绩评定，例如房屋模型大赛、桥梁模型结构大赛等形式，激发学生的创新激情，调动学生参与的积极性，充分发挥学生的主观能动性，为培养创新人才奠定基础。
3. 培养创新型本科人才，提高实习教学效果的新思路
土木工程专业的实习包括认识实习、测量实习、地质实习和生产实习
对于认识实习，传统的做法是参观城市的著名建筑、著名桥梁和预制厂等内容，写实习报告的形式完成实习内容，为了增加认识实习的知识性、趣味性，在参观的基础上，聘请有关工程师、项目经理实地讲解和讲座的形式，实习成绩考核采用知识竞赛的形式进行评定。
对于测量实习，可采用与工程实践相结合的方式，积极与学校附近的公园、小区联系，为他们测绘地形图，通过实践提高学生的测绘水平，另外，开展测量竞赛考核活动，例如，水准高程测量大赛、导线闭合测量大赛，既提高学生的测量技术水平，激发学生的学习兴趣，培养学生的参与意识、创新意识，又可以公平合理地评定学生成绩。同样，鼓励学生积极参加测量员资格考试，获得资格证书的给予奖励。
对于地质实习采取实地踏查与鉴别分析相结合，采用矿石鉴别大赛等手段，提高学生岩石鉴别能力，发挥学生的创新能力和鉴赏水平。
对于生产实习，多年来一直采取与生产相结合的办法，学生直接参加工程建设第一线，顶岗挂职锻炼，实习结束后写一份实习报告和交一份实习鉴定进行评定成绩，总体看来没什么大问题，但在成绩考核方面，应根据学生工地实际情况，在实习期间拟定论文题目，结合工程实际撰写科研论文，实习结束进行论文答辩，对优秀论文推荐杂志发表，实习产学研一体化同步发展。使学生的创新水平得到真正实质性提高。
4. 培养创新型本科人才，提高毕业设计教学效果的新思路
学生的毕业设计是学生能力的综合培养的重要阶段，应该从选题开始，进行有针对性的引导和培养，根据学生大学近三年多来的学习体会、就业情况、考研情况以及将来的自身发展情况综合考虑。
对于已经考上研究生的学生，着重从科研能力方面培养，在毕业设计阶段跟着导师从事科研工作，撰写切实可行的科研论文，对于能发表EI、SCI检索的论文，毕业设计按优秀成绩评定。
对于已经签订就业单位的学生，应根据就业单位的实际情况和将来的就业要求，实行双导师制，由用人单位和学校各指派一名指导教师，共同研究和探讨毕业设计题目，学生可以在用人单位提前实习就业，在此期间完成毕业设计或者论文，但必须和工程生产实践相结合，解决工程中出现的疑难问题，或者有所创新，例如改良、改进试验检测方法、施工方法、施工设备等，只要有创新点，就可以完成毕业设计，有发明专利的成绩直接评定优秀。
对于未签订就业单位的学生，重点从工程基本训练方面选择毕业设计题目，例如，道路线形设计、玻璃幕墙设计、超市设计等内容，在设计过程中，让学生提出自己的创新思想，另外，鼓励学生从基础做好设计，把基本知识掌握牢固，一步一个脚印的做好每个设计。在设计中让学生体会脚踏实地，不要好高骛远，端正就业态度。最后取得设计、就业双丰收。
5、结论
培养创新型土木工程本科人才，不是简单的喊口号，应该从人才培养方案入手，贯穿教学的每个环节，处处体现培养创新型人才思想和方法、手段。我们从土木工程专业教学实践的各个教学阶段分析研究了培养创新型人才的创新模式和创新思想，在应用中取得了良好效果。开展实践性教学是创新人才培养模式的重要方面，在教学计划制定过程中，加大实践性教学的比重，尽可能地将实践性教学贯穿于高等本科教育的全过程，使教学方式从“以教为主”，逐步向“以学为主”转变。学生只有通过实际演练才能提高学习的自主性和创造性，才有可能形成创新能力和实践能力。在这方面，与企业的合作能够起到有效的促进作用。本科教育要重视培养学生的创新能力、实践能力和创业精神。当今社会对大学生的基本要求，不仅需要有全面的知识，而且需要有更好的适应性、开拓性，有更加灵活的创新意识和更加健全的创业心理。加强实践教学为学生这些创新素质的培养和提高创造了基本条件。从这个意义上讲， 创新型人才培养模式必须从细节入手，贯穿实践教学的每个环节是实施素质教育、促进学生全面发展的重要载体。
参考文献：
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致谢一：
如同潺潺的流水，时间虽无声无形，却同样遵循自己的轨迹，以无可阻挡的趋势奔驰而去。再回首，距离刚刚进入西北民族大学信息院学习的自己已是三年的时光了。从刚入学时的欣喜与期盼到毕业前的不舍与感恩，我无比珍惜的日子带给我的是满满的收获与成长。这篇小小的毕业论文，承载的不仅是三年的学习时光，更是各位老师、师兄师姐、同窗好友、师弟师妹的指导、帮助、关怀与奉献!
首先，我要向我的老师于洪志教授致以最诚挚的谢意。她不仅有远见卓识的学术视野，而且能通过深入而浅薄的解释使我了解深刻语言学的魅力，这才刚刚步入认知语言学的神圣殿堂。她给了我无数次在高等学校学习的机会。当一位世界著名的语言学家向我解释他的知识并仔细回答我的问题时，我有一个梦想，我真的感觉不到真实。在生活中，老师的热情和善良让我多次感受到，每个人真的是多么的亲切！没有你的帮助和关怀，今天就没有学生了，我很荣幸成为你的学生，我会努力朝着你的目标前进！同时，我要感谢李永红教授的认真教学，感谢您的才华和学习。我钦佩你的简单和善良。如果没有你不厌其烦的知识传播，没有你良好的指导，没有你小小的提醒和鼓励，我今天就不会取得进展。
我要感谢我的弟弟胡阿旭博士，他一直指导英语系，没有任何语言和心理技能，从一点的知识，耐心和负责任地指导我的设计和实验从零开始，我非常感谢他的教学和帮助！我要感谢我的妹妹孙婷，刘思，陈桂平，我的弟弟陆士良，我的同学谢林清，刘文敏，张东旭，刘博，段艳华，我的校长马宁，梅拉小姐和所有的老师和学生的信息学院。谢谢你无私的帮助我的学习和生活。以及我的家人、朋友和所有在困难时期帮助我的人，我希望你们会幸福快乐！
毕业之际，无比感慨，难免会词不达意，但请相信我的感激之心是真挚而诚恳的，希望我的感恩之心伴随着我，还有那些快乐的回忆一起，迎接明天的到来。
致谢二：
在201X Golden Cinnamon香水的时候，我很幸运地回到了湖南师范大学岳麓山的母校，并在蒋建松博士的攻读下攻读博士学位。三年的学习时间是短暂的。当我完成博士论文时，我不禁感到我能成功完成这项工作的原因与许多人的关心，支持，指导和指导是分不开的。在这里，我想对他们表示深深的谢意！
首先，我要特别感谢的是蒋坚松先生。蒋先生不仅是我攻读博士学位的导师，也是我攻读硕士学位的导师。我学术上的每一点进步都浸润着他的心血。蒋先生德艺双馨，不仅在学识上为我树立了终生学习的榜样，而且也在为人处事上为我树立了楷模。求学期间，贤良的师母也不断关心我的学习和生活，让我身处异乡也感受到了家的温暖。我要借此表达对他们的崇高敬意和诚挚感谢!
其次，我要感谢湖南外国语学院蒋洪新教授，郑艳红教授，黄振定教授，邓英玲教授，张旭教授，曹波教授，蔡平博士和关广光博士。师范大学因其渊博的知识和深刻的见解。无私的爱总是激励着我，使我感到温暖。
再次，我要感谢湖南大学岳麓学院张松辉教授、河南社会科学院丁伟教授、解放军外语学院严晨松教授、中南大学辛红娟教授、湖南大学朱建平教授。湖南商学院潘健教授和诗人吴晓妮在我的医生的写作过程中学习，他们提供无私的帮助和宝贵的支持。我还要感谢唐明教授、张龙喜院士、罗多比教授、叶阳教授、张培耀教授、谭再喜教授、孙一峰教授、王洪志教授、沈丹教授、罗正光教授、王荣培教授、王洪银教授、P。林武孙教授等。我们精彩的学术讲座是我进步的阶梯。
此外，我还要感谢、王香玲、罗贤峰、陈慧等兄弟姐妹、唐静安、李明希、曾俊山、同学和其他同学和朋友，感谢他们的鼓励和帮助，他们深厚的友谊是我永恒的慰藉。
最后，我要感谢我的父母和亲戚，他们的坚定支持加强了我对学术信仰的追求，减轻了我生活中的压力和悲伤。我还要特别感谢我的妻子，在我的论文写作中，她努力工作，除了紧张的工作，学习，还承担了大部分的家务，抚养一对双胞胎孩子，非常努力。我要发自内心地感谢和祝福他们！
致谢三：
经过四年的努力，我终于完成了这篇博士论文的写作，其中包括南京大学外国语学院教师的辛勤工作和教学，当然还有我自己的不懈努力。
我要感谢我的导师杨金才教授。作为一个学者、一个教师和一个人，他是我们学习的典范。他带领我们一步地走进学术殿堂，开阔我们的视野，规范我们的习惯，不断地教导我们，期待着我们的希望。我要感谢刘海平先生，他对我们严格要求，但始终关心我们的成长。我要感谢朱刚先生指导我们研究各种文学理论流派，用辩证思维研究文学理论和文学文本，使我们能够从这些理论和文本中读出新的思想。我要感谢王守仁先生，他使我们重温了英国文学的经典，并从不同的角度对它们进行了解释。我还要感谢外国研究所的所有教师为我们树立了榜样，他们严谨的学习方式和良好的学术素养。他们的学术报告拓宽了我们的学术视野，他们的沉默关怀和帮助逐渐使我们有了学者所需要的基本条件。
我还要感谢我亲爱的同学们，是他们与我共同学习，交流，与我分享学习的愉悦，分担困惑与烦忧。他们让我感受到了可贵的同窗之情，为我完成博士学业提供了有力的精神支撑，每当我遭遇困惑，抑郁徘徊之时，他们总能群策群力，提供建议，帮我想办法解决难题。他们是麻晓蓉、陈琳、但汉松、胡碧媛、孙希佳、王莉、胡静、罗媛、姜礼福、樊淑英、张宇、赵凌霞等。我还要感谢我的爱人周隽，我的父母及岳父母，是他们支持我走上这条学术之路，并给我不断鼓励，让我坚持完成了博士论文的写作。与别的同学不同，我从事的是外事行政工作，平时上班要花大量时间处理一些琐碎繁杂的事务，能争取业余有限的时间读书、学习、写作实属不易。由于平时工作、学习压力都很大，自己曾经一度徘徊，甚至犹豫是否还要坚持下去，是我的老师、同学及家人支持我坚持完成了博士论文的写作。虽然经历了波折与辛苦，但我从中获益良多，不仅经历了精神磨砺，更进行了思维的锻炼，让我能以更为客观、理性和辩证的角度思考和阅读。
转眼间，我想和我亲爱的老师和同学们说再见。我希望在未来，我能继续和我亲爱的老师和同学们交谈，一起进步，一起分享生活的快乐和幸福。
致谢
四：
这个解释项目和论文是在我的导师柴建英教授的精心指导下完成的。她严谨的科学态度，严谨的学术精神，优秀的工作作风，深深地感染和激励着我。从选题、开篇报告的完成到大纲的修改、期末论文的完成，导师从头到尾都给予了认真的指导和不懈的支持。我谨向我的导师表示诚挚的感谢和崇高的敬意。
当论文即将完成时，我的心情非常令人兴奋。从准备口译项目到成功完成论文，许多学生和朋友给了我无声的帮助，特别是戴军，无论框架的大纲或措辞如何。我耐心地就条款向我提出建议。请接受我的诚挚谢意！最后，我要感谢我的父母，他们为我们的辛勤工作培养了我。没有你的支持，我无法顺利完成研究生学习。谢谢！
附送：
范文基博士论文
范文基博士论文
论文致谢一：
由于Internet技术的发展，本文在写作过程中充分利用了Web文档和云存储技术。在线编辑文档技术可以让我轻松地在办公室，家中或商务旅行中编辑文件，而云存储技术可以让人们从移动硬盘和USB闪存驱动器中解脱出来。互联网技术的发展使我们生活很多。各方面都有变化。
论文从界定主题、收集信息、写作修改到定稿的全过程充满了疑问、压力和乐趣。首先，我们要感谢我们尊敬的导师李光教授。李老师正直的性格、博学的知识和严谨的学术精神使我受益匪浅。在李先生的鼓励和支持下，我有信心坚持这个几乎是新的研究领域。在李先生的关心和指导下，我顺利完成了博士论文。在这里，我要向老师表示深深的感谢。另外，我还要特别感谢我的妻子吴贤静。她的鼓励和支持使我能享受这段艰难的时光。
在我的博士学位论文中，我深刻地认识到了我的知识结构的局限性和缺点，博士论文的完成只是个起点，面对信息时代科学技术的快速发展，学习的漫长旅程才刚刚开始。
论文致谢二：
记得201X年入学读博不久，导师便把我们几个弟子召集起来座谈如何学习和研究哲学，其实这也是给我们上的第一节课。在这次座谈会上，导师的一番话使我至今仍记忆犹新：
学习，首先要树立正确的学风，实事求是。哲学研究不能是空洞的。在哲学领域，分析一个问题并推动理论前进，需要大量的脚踏实地的精神和大量的努力，即使这只是向前迈出的一小步。许多伟大的哲学家一生只回答了几个哲学问题。谈论空话很容易。不要混淆问题的症结，尽快形成一个制度。事实上，导师倡导的实事求是、严谨的学风，不仅是对我们的要求，也是他半个多世纪来在哲学教学研究中的学术风格。当我读到导师的作品时，我对此有了深刻的了解。
在20世纪50年代和60年代，他的哲学教科书和发表的论文都体现了这种风格。改革开放后，导师在大量学术研究中进一步提升了学术精神和学术风格。
在过去的三年里，通过导师的言行和对导师论文的不懈研究，我深深体会到绅士所倡导的研究哲学不仅仅是哲学研究中必须学习的学术品质和学术。风格，也是科学的学习和探索哲学的方法。与此同时，我也深深地明白，导师已经走上了正确的学术道路，他应该始终遵循这条正确的学术道路。
事实上，导师所倡导的学术精神和学术风格已经并将继续影响哲学的产生。
论文致谢三：
然后可以学习怀疑，然后可以解决辩论。我对开始接触科学知识社会学感兴趣。然而，它不是一种兴趣，而是一种复杂的情感。这种情感既有库恩那种能够写出这类事物的有意识的人的怀疑，也试图对科学知识社会有更深刻的理解。学习的冲动。有了这样的感觉，我读了很多关于科学知识社会学的中英文学，我对科学知识社会学的兴趣也越来越强烈。我发现科学知识的社会学并不像原先想象的那么简单，但包含了很多钱，所以在博士论文的主题上，我决定用爱丁堡学派的科学知识社会学作为我自己的话题。 。我试图将这个想法放在向导上。幸运的是，这是由导师鼓励的。支持。>>>更多博士毕业论文范文
完成论文需要付出很多努力，只有经历过论文的人才能理解。从炎热的夏天到寒冷的冬天，再到寒冷的冬天即将来临，经过近四季的轮回，我终于把文章推到了尽头。在感到更放松的同时，我意识到一些恐惧逐渐浮现在我心中。由于时间紧迫，而且由于我自己的沉闷，我觉得这篇论文远非完美，我总是想不时地思考和修改它。但是，学术成就不是白天和黑夜的优点的想法，不禁让人松了一口气。毕竟，经过这些日子的磨练和积累，我未来的学术道路不仅有一个相当好的开端，而且是一个相对良好的开端。明确的方向。我是否能够在未来进入下一个级别，我将永远愿意为此付出生命。
我的老师高文武对论文的总体思路给予了认真的指导，高老师从头到尾都非常关注我的论文写作过程。没有胡先生的启迪和关心，我想我很难按时完成这篇论文。在此，我向老师表示衷心的感谢。十年前，当我在胡先生那里攻读硕士学位时，是胡先生把我带到了哲学殿堂，使我了解了哲学的本质和美。这对我的学习、工作和生活都有很大帮助。谢谢你，王贵友教授、李光教授、童英教授、张张张然教授、程连先生、李洪芳教授、周朱红教授也值得感谢。感谢你的布道、教诲和困惑。谢谢你在论文开头的指导。谢谢，生活只是一个过程。在我的生活中，能得到你们老师的教导是很幸运的。我认为过去几年老师对我的教诲将使我终生受益。老师，三年的辛勤工作，虽然短暂，但留下的记忆却是永恒的。在风景如画的无道大学校园里，我的姐姐和老师关锦秀、李荣、郭敏、哥哥舒少泽、哥哥陈友堂和吴凯和我一起度过了紧张而快乐的学习生活。我们互相鼓励、交流和监督。短短三年，我们与同学们形成了深厚的友谊，值得我珍惜。隐藏你的心。在我们离开的时候，我祝愿我的妹妹、弟弟和学生们旅途愉快。我妻子孔德莲女士为我多年的学习付出了太多。我不知道如何报答她为我所做的一切。在我上学的这几年里，她不仅要工作，还要担负起抚养和教育儿子的责任。很难想象，但她没有抱怨，静静地承担着所有重要的任务。也谢谢你，亲爱的。
论文致谢
四：
站在毕业典礼的尾部，回头看，在博客阅读过程中经历了起伏，但内心充满了感激之情。
谢谢郑晓东教授。在郑先生的精心设计和指导下，我完成了这个博士项目。郑先生学识渊博，严谨勤奋。他对科学研究有独特的见解和见解。教育和教育人们。郑老师不仅在课堂上传授知识，而且注重在实验室培养学生的科研能力。他还关心学生的生活需求，关注学生的个人发展。感谢郑老师在我学习期间对我母亲的帮助、支持和鼓励。虽然博士事业即将结束，但师生之间的友谊却持续了很长一段时间。
我要感谢副教授余挺在这个问题上的帮助和指导。我要感谢周文文副教授和陈伟副教授在我的实验过程中提出的宝贵建议。我要感谢博士指导小组成员何国庆教授和冯凤琴教授对我们项目的设计提出的建议。感谢王一飞、王晖、任雪岩、鲁黄、刘燕、王晖、吕来峰、拉米拉、胡浩、宋海照、倪庚、萨沙、沈锦儿、冯金松、齐雪明、陈乾如、高自春、于晨、白杨、唐琼、余柱平、曾丽珍、颜晓杰、赵灵生等人在我阅读过程中给予的支持和帮助。
感谢Petr Karlovsk教授在项目设计和实验方面提供的帮助和指导。感谢Kuang Yi，Rihard Splivallo，Ruth Pilot，Daniel Rretzshmar和其他实验室同事在德国学习期间对生命研究和护理的帮助。
【关键词】高速公路 道路监控系统 控制措施 策略分析
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
我们知道交通可以说是我国经济发展的前提基础，也是我国社会经济活动正常运行的保障，纵观世界各国的发展状况，凡是经济发达的国家，交通一定是十分发达的，对于一个国家而言不论是经济还是文化或者军事，畅通的交通运输才是它们得以正常运行的保证。当前交通道路的发展水平已经成为了衡量一个国家综合实力的重要标志。随着经济快速的发展，我国加强了对交通道路的投入，交通有了明显的改善，但是随着城市化进程的加快，人口的增多，交通道路拥堵越来越严重，目前在我国已经成为了十分严重的社会问题，高速公路安全事故频发，已经给国家和人民带来了巨大的损失。
高速公路的交通运行受路网构成、交通量、道路条件、气象条件以及车辆状态等诸多因素的影响，因此，道路监控设施规划对象是公路网规划中的高速公路，对高速公路预测交通量、道路条件以及气象条件等方面进行研究，按近、远期两个阶段对交通事件（如事故、拥挤或阻塞等）发生的可能性进行分析，以确定监控设施在各阶段的监控策略及系统相应的设置规模，从而提高道路的服务水平，更好的发挥高速公路（网）安全、通畅、舒适的特点。综上，为了提高我国高速公路的通行能力，保证道路的畅通，我们必须要采取措施不断的完善我国道路监控系统，不断的加强对交通道路的控制。
二．我国的高速公路监控的作用
1.高速公路道路监控可以及时的采集到交通道路、交通运行环境以及交通沿线的各种设施的状态信息；
2．交通道路监控系统可以依据收集的信息，做出系统合理的分析，并针对出现的问题给出解决方案，可以有效的优化控制质量，可以提高管理工作的执行力。
3.通过交通监控体系，可以方便快捷的为用户提供可靠的信息服务，优化交通管理方法，使交通能够正常运行。
4.通过交通监控系统可以对交通道路的重要地段及设施实施专项的实时监控，全天候的了解重要部位的交通状况
5.利用交通监控系统可以加快交通管理的效率，当出现交通事故时，可以保证交通管理部门做出快速的响应，快速的提供救援，可以有效的减少损失。
6.通过交通监控系统可以建立起完善的道路交通数掘库，能够方便快捷的了解用户对交通道路状况的信息反馈，可以高效率的改善道路条件。
三．我国的高速公路监控系统的构成
1.交通信息采集子系统
该系统的功能是获取交通信息原始数据及图像。通过车辆检测器（视频车辆检测器、微波车辆检测器、线圈车辆检测器、雷达车辆检测器）、气象检测站（器）等设备组成的交通量采集子系统，获得各段道路的交通量数据及被监测地区的能见度、温度、湿度、风向、风速、雨雪等气象数据；通过在互通立交区、服务区、停车区、特大桥等特殊构造物的重点监控区域和路线不利线形区段、长大下坡、急弯陡坡、避险车道等事故多发区域设置的监控摄像机、事件检测器等备获取该地段的监控视频。
2.视频及数据的传输子系统
外场监控设备视频及数据的传输主要是通过传输设备用光缆经由通信系统提供的传输通路进入监控管理所再上传监控中心。
3.交通状态检测子系统
根据采集到的交通信息原始数据，计算机利用程序求得各路段的交通状态参数，并利用交通流理论分析该路段的交通状态。在分析所获得交通流参量的基础上，判定该值在通行能力即依据交通流模型判断交通流状态。
4.交通控制子系统
高速公路交通控制是对一些主要交通参数，如交通量，交通密度，速度，占有率，堵塞程度以及交通状况、路面状况和气象参数等进行实时监测，根据交通参数及交通条件的历史数据或实时采集的数据，按照某种规定的性能准则来调节高速路上的交通参数，从而使道路自动的保持最佳的通行状态。根据各路段的交通状态和气象条件，交通控制方式可分为匝道控制、主线控制和通道控制三大类。
5.交通诱导子系统
当道路上发生了交通事故时，交通道路检测子系统可以快速的检测到交通事故状况，通过对具体状况的分析交通控制系统能快速的提出解决救援方案，可以分析计算一系列的准确的控制参数，这就为车辆提供了准确的诱导信息，通过路段可变信息情报板（门架式、悬臂式和立柱式可变信息情报板等）或服务区信息大屏的，诱导交通，保证了道路的畅通。
6.计算机网络
随着计算机网络的发展应用，计算机系统在交通监控系统中广泛应用且至关重要。高速公路的一系列子系统是必须通过计算机网络系统连接成为一个整体，各个分散的子系统根本无法完成全程的监控任务，可以说计算机网络子系统是一个信息的汇集处理处，是整个监控系统的关键。
四．高速公路主要控制策略
匝道的控制可以说是高速公路控制的重点，匝道的控制即出入口的控制，我们知道高速公路的车辆密集程度并不是越密集越好，其平均车速也不是固定的，要使车流量达到最大必须要使车辆的密集程度和车速达到最佳的组合，要实现这种的最佳组合状态就必须控制好匝道的车流量，匝道是车辆进入高速公路和出高速公路的地方，在匝道做好车辆的监控工作，可以有效地控制高速道路上的车流量。其具体控制措施如下：
1.可变车速控制在道路按照一定间距设置门架式、悬臂式或立柱式的可变车速标志。当前方路段由于事故，维修等原因而发生车辆拥挤时，可变车速标志根据时间空间关系，指示汽车驾驶者采用不同的车速，实现车速的均匀变化，避免尾端冲撞事故。一般可使事故降低18％～50％。
2.车道封闭或标志控制。这种控制采用设标志方法，标志通常在每一车道上显示一垂直向下的绿色箭头，如某一车道前方由于事故或维修而受阻时，则该车道上面的绿色箭头显示，将改变为红色的斜十字叉形(显示×)，表示该车道关闭，这种标志被认为是高速公路必需的一种措施。
3.驶出匝道控制。驶出匝道调节并非是一种很有效的手段，惟一的好处是解除了接近干线交叉口的拥塞，但这将以牺牲干道安全为代价，可能产生尾撞。驶出匝道的关闭，可明显地减少交织，对干道交通是有利的。
4.进口匝道控制。其目的是减轻主干路负荷、减少在高速干道上所有车辆的行程时间：减少在匝道车辆与干道车辆交汇过程中的冲突和事敏；由于实现平顺的交通流，减少了车辆汇人及环境干扰。进口匝道控制又可分为4种控制形式：
(1)关闭匝道。当互通式立交间彼此非常接近，交织问题严重，附近有可供通行的道路，可采用关闭匝道的方法。一般可采取设置手动栅栏或电动栅栏等措施来实现。
(2)定时调节是最简单的控制方法，用来限制进入高速干道交通量，可以改善道路的交通状况，增进行车的安全。
(3)独立的交通感应调节控制通过设置在高速干道上、匝道上和汇合区的各种检测器测得各种交通参数。根据这些不同的交通参数调整信号配对进行控制。
(4)整体系统的运行调节控制在一系列匝道集中考虑的情况下，根据交通量和通行能力的情况进行调节。考虑的是整个系统而不仅仅是限于直接的上游和下游的匝道。其优点可兼顾整个系统。
五．结束语
随着我国经济的发展，人们生活水平的提高，我国的车辆越来越多，给我国的交通带来了巨大的压力，交通拥挤十分严重，交通事故频繁的发生。所以交通管理工作已经成为了当前的一大热点问题，在我国的交通管理工作尤为复杂困难，交通管理部门面临这各种各样的难题需要解决。交通问题关系到一个国家的发展，如果处理不好则会给国家和人们带来严重的损失。所以在交通道路的管理工作上我们要充公的利用现代的科学技术手段，结合我国的具体情况，遵循交通管理的具体规律，采取科学合理的方法，不断地提高我国交通管理水平。只有这样才能使得我国交通更加的畅通，使我国交通能够有序的正常运行，提高交通运输的经济效益和社会效益，真正的成为我国经济发展的先行官。
参考文献：
[1]耿驰远 崔优凯 高速公路监控系统灾害应急备用体系的建设 [期刊论文] 《公路》 ISTIC PKU -2011年8期
