时间：2023-05-29 18:00:20
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇智能交通系统，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：智能交通系统;信息技术;交通管理
1 前言
随着时代的飞速发展，经济发展和人民生活对交通服务能力的要求也随之提高。我国的地理情况复杂，人口数量大，人口流动性大，交通状况日益严峻，呈现出道路里程少、路网不完善、车辆出行量大以及自行车交通量大的特点。而且我国的交通基础还很薄弱，所以我们应该在大力发展交通基础设施建设的同时去完善配套智能交通系统的建设，从根本上提高我国交通系统的服务能力，在交通设施建设的同时，提高交通设施的利用率。我们要求用合理的交通系统来缓解交通的供需矛盾，大力发展智能交通系统，而其中的信息采集系统显得尤为重要。
2 ITS中的信息采集系统分类
信息采集系统是智能交通系统的一个重要的基础组成部分，是智能交通必不可少的子系统，道路设计、交通管理与控制、交通规划、ITS实施、交通流理论等方面的研究都要以信息采集系统为基础。做好这些基础的理论研究，在整个交通路网全面的信息调查的基础上，结合信息采集系统获得数据分析研究，得出交通情况的具体问题，综合提出对现有问题的有效处理方案，从而制定合理的交通流理论模型和预测模型。交通信息采集的基本要求是采集信息的实时性和准确性，只有满足这两个要求，才能为交通控制管理和交通流的诱导等提供基础保障。
2.1. 按照使用情况分类
交通信息采集的方式按照使用情况的不同分为固定数据采集和临时数据采集。两种采集方式各有优缺点，通过两种采集方式的结合来实现整个系统的信息采集过程。
2.2 按照实施主体分类
交通信息采集按照采集实施主体的不同分为人工采集和自动采集。早期的交通系统都是采用人工采集，这种采集方式耗费的人工劳动力大，系统采集的信息精度不够。现代自动的采集方式主要利用了磁性检测器、光学检测器、基于航空摄像的检测技术和基于浮动车的交通信息动态采集方式。
2.3 按照车辆与系统的交互分类
按照车辆与采集系统是否有信息交互，可以将采集系统分为独立式采集系统和协作式采集系统。
独立式采集系统中，被检测测量不会向采集系统主动发送或接受信息，采集系统也没有向被测车辆发送信息，采集有系统单方实现，被测车辆和采集系统之间只有信息的单向流动，没有信息交互。
协作式采集系统中，车辆上安装了车载终端，与采集系统中的相应设备进行信息交换。相对于独立式采集系统，协作式采集系统采集种类丰富、方便灵活，实现了车辆个性化的信息采集，同时车辆也可主动从采集系统中获取相关信息，实现了信息的交互。但因协作式采集系统需要被测车辆安装车载终端，在我国还没有广泛应用。
3 ITS中的信息采集系统的发展概况
3.1 独立式采集
独立式采集技术较为成熟，已广泛运用在交通系统中，主要有磁频采集技术、波频采集技术和视频采集技术。这些检测技术各有优势和不足，磁频采集中的线圈检测器广泛用于普通道路中，有技术成熟、技术精准的优点。波频检测安装方便，可以直接检测速度，也可同时检测多条车道，主要用于高速公路中；视频检测可提供更为丰富的交通信息，安装方便，但技术相对不够稳定。
（1）磁频采集技术
磁频检测技术主要包括感应线圈检测和地磁检测，其中感应线圈检测现已大量投入使用。
感应线圈检测器检测属于固定型采集技术，基于电磁感应原理。其中环形线圈原理的交通检测器是目前世界上使用最广泛的信息采集设备，车辆通过埋设在地下的线圈是会引起磁场变化从而检测车的流量、占用率、车辆速度等等，他的优点就是技术相对成熟，便于掌握且成本较低的优点。但是线圈在安装工程中要埋入车道，这本身会给维护和交通带来不便，埋置会让路面软化，使路面受损，冬季线圈易受冻，易被腐蚀，会大大降低检测精度，甚至失去检测功效。
地磁检测是通过测量车辆通过时地磁场的变化来分析得出交通车流信息，应用相对较少。
（2）波频采集技术
波频采集技术中最常用的是微波检测和红外线检测。
微波检测器原理是雷达线性调频技术，通过不断向路面发射微波，当车辆通过待测区时波束会被反射回检测器，收集车辆反射回来的微波信号实现交通信息的采集。
红外线检测器主动式采集与被动式采集两类采集技术。主动式采集于微波检测器相似，是通过向检测区域发射低能红外线，通过检测反射而回的红外线信号实现信息采集。被动式红外线检测器不对通过待测区发送波束，是通过被动接受车辆以及周围环境发射的红外线，进行数据分析得到交通参数。这类数据收集技术简单，便于操作，但是数据收集面窄，针对性强。现在还提出了结合压力传感器和红外线检测的检测方法，可综合检测车轮数、车轴数、车辆形状、车头高等车辆具体信息的采集。
（3）视频采集技术
视频采集技术在智能交通系统被广泛采用，主要包括运动车辆提取和阴影检测等。视频采集的主体是摄像机，还包括基于微处理器的计算机及其相关配套软件组成，是一种将视频图像与模式识别结合并运用于交通领域的采集技术。视频设备将采集到的连续模拟图像转换成离散型数字图像，经过软件分析可以得到大量交通参数。在处理过程中，通过帧间差分法、背景差分法、光流法将车辆图像检测出并从背景中提取出来。另外还要去除由于光线问题产生的阴影，获得准确的车辆信息，例如：交通流量、车速、车头视距、占有率等等。并总的来讲，视频采集技术优点明显，可提供大量交通管理信息，提供可视图像，但缺点是会因为光学原因造成阻挡，阴影，反射等视觉误差，造成错误判断。
3.2 协作式采集
协作式采集技术主要有三类：基于GPS定位的采集技术、基于RFID的采集技术和基于蜂窝网络的采集技术。
（1）基于GPSD定位的信息采集
此技术要再车辆上安装GPS接收模块，接收卫星信号，监测站课通过接受卫星信号得到车辆反馈信息，如车辆所处位置、时刻、车速等，实现具体车辆的定位跟踪。
（2）基于RFID的信息采集
RFID（Radio Frequency Identification）技术是非接触式自动识别技术，利用了无线射频原理。车辆上安装了储存了车辆信息的射频标签，通过相应设备读取射频标签中的信息实现车辆识别。
（3）基于蜂窝网络的信息采集
基于蜂窝网络的信息采集类似于移动网络运营商通过手机信号知道用户的位置，要用到移动通信的蜂窝网络。运用中常结合GPS定位，在GPS定位信号不好时使用，提高了信息采集系统的可靠性。
随着科技的迅猛发展，各种高新信息技术手段被的运用到ITS的信息采集系统中，如3G技术、计算机技术、GIS技术、传感器技术等，交通信息的采集经历了从单一到多元、从人工到智能的彻底转变。下面我们就几种常用的交通信息采集技术进行比较分析。交通信息采集技术种类繁多，功能各异，我们只有扬长避短，物尽其用才能够得到最全面。客观的交通信息，正确形成决策，处理交通问题。
4 结语
我国的交通状况不同于欧美发达国家，我国人口稠密，经济结构独特，交通基础设施薄弱，交通状况堪忧，而且我国智能交通系统也不同于外国是在交通设施已经完善的情况下发展起来的，我国采用的是边发展边配套边改善的方式，所以在ITS以后的建设中我们不但要借鉴发达国家的ITS建设经验，也要按照我国交通的现状来配套建设，革新ITS系统，实现ITS信息采集技术的多元化和高精度，进一步提高我国的交通服务能力。
参考文献
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[3]杨兆升.城市交通流诱导系统［M］. 北京 ：中国铁道出版社，2004.
【关键词】铁路智能运输系统，运输效率，服务质量
【中图分类号】U29-39
【文献标识码】A
【文章编号】1672-5158（2012）12-0021-02
1 概述
在当今开放的市场中，由于其它交通工具的竞争，使封闭的、以内导向性组织为主体，以专业经理各管一段为主要特征的铁路企业面临着巨大挑战。其出路在于抓紧利用现代信息技术的平台，筑建智能化的铁路运输管理系统，以自动化、信息化，网络化为基础，打破专业经理分工过细的管理模式，实现相关系统整合，以运输产品为导向，以智能运输管理技术为手段，实现与市场的对接。
20世纪70年代以来，面对社会和经济发展对铁路运输不断增长的“高速、高密度”的需求，铁路运输系统经历了从以人工为主的、机械化的、电子化的、信息化的进而向智能化方向发展的历程。世界发达铁路国家铁路运输的信息化过程已经完成，并在现代信息技术的支撑下改造内部组织模式，基本上完成了市场商业化运行的改革，大大提高了运输产品的生产效率。与此同时，基础智能化的进程正以更快的速度和更高的效率进行。通过实现智能化使传统铁路运输向铁路智能运输系统转化已成为各发达国家使铁路传统产业升级，保持和提高铁路运输业在21世纪竞争力的核心战略之一。
我国铁路目前正在经历着有史以来最深刻的变革，适应市场需要提供更多更好的运输产品，改造铁路管理模式，提升传统技术水平，目前和未来相当长的时期内，铁路运输技术要实现跨跃式发展所面临的挑战也是极其严峻的过去分散的、按业务划分的无法共享信息与资源的各业务系统已无法适应这些新的挑战。通过信息化建设实现智能化已成为我国铁路运输系统发展的历史必然。
2 RITS定义、特征及关键技术
铁路智能运输系统的核心特征就是系统的智能性，所谓智能是指能有效地获取、处理、再生和利用信息，从而在任意给定的环境下达到预定目标的能力。
2.1 RITS的特征
RITS应是一个安全、高效、低碳、和谐，按需求驱动的自主化系统。作为一个集成了多因素的复杂系统，RITS的特点主要体现在以下4个方面：
（1）互联互通、信息共享：RITS功能的集成必然要求系统中子系统及子系统各部分问实现有机的互联互通，以保证顺畅高速的通信和及时高度的信息共享。
（2）智能处理：RITS应实现行车控制、综合调度、资源管理、营运管理等的智能处理，以形成一个高度智能化自主化的铁路生产经营体系。
（3）协同工作：RITS应使固定设施、移动设施和维修设施有机地协调成一个整体，实现各子系统的协同工作，以提高运输效率和加强安全保障。
（4）按需配置：基于系统信息共享机制，RITS应完成系统内外的实时需求分析，并按需动态配置各种资源，以达到高效、低碳、按需驱动的目的。
2.2 RITS关键技术
为达到可测、可控、可视、可响应的目标，物联网（传感网）、大容量通信、互操作、云计算、知识推理和网络安全等是RITS中必不可少的六大关键技术。这六大关键技术分别服务于RITS的不同层次。
铁路智能化的发展在有线和无线网络的安全方面提出了更高要求。有线网络安全主要研究防火墙、密码、数字水印、入侵检测和病毒检测等技术。无线网络安全的研究集中在安全路由、安全聚合、密钥管理、身份认证和异构无线网络安全等方向。在RITS中，这些技术可分别应用于数据获取、网络通信和应用管理。物联网（传感网）技术的研究内容主要涉及射频识别（RFID）、传感器网络与检测技术等。一般将RFID技术用于列车、乘客、车站、固定设备等的静态信息采集，而传感器网络技术则用于列车运行状态、轨道状态、铁路防灾系统等动态信息采集。专有大容量信息网络可简单分为车载、车地和地面蝌。国内外车载设备网络连接研究和应用主要集中在基于TCN相关网络上。在车地问大容量无线传输方面，国内外对WLAN、GSM-R、WiMax、WiFi网络等进行了应用研究和实地测试。地面数据汇接传输应用较多的主要是MSTP网络和基于IP的数据网络。云计算是一种共享的网络交付信息服务模式。在RITS中，云计算可以提供动态、灵活的基础设施相关服务，可以实现铁路资源和应用的虚拟化，进而实现RITS不同子系统间的数据与应用共享。互操作是实现不同系统共享信息、协凋工作的核心技术，是解决分布式、异构系统集成应用的有效方法。目前欧美等国和我国其他交通相关领域也进行了初步研究。在RITS中，互操作技术主要用于满足资源管理、运输组织调度、安全监测与控制、客货服务、综合运输等多个模块问大量信息交互的需求。知识推理包含了推理系统、知识发现、数据挖掘等内容，其核心是复杂动态环境下的建模、基于本体论的知识表达和基于智能Agent的动态协作等方面。在RITS中，知识推理技术的应用主要集中在基础设施运用维护、综合安全监控、运输组织优化、智能化旅客信息服务等方面。
3 中国RITS构想
我国铁路目前所处的发展阶段和面临的客观环境，实际是既要高速度，又要高密度；既要重载，又要客货混跑。这种复杂的技术组成和运输产品结构，更需要智能化的运输管理技术作为支撑。在今后一段时期内，中国铁路智能运输系统的建设和发展应在追踪和采用现代智能技术的同时，结合国内已有的基础，在统一的体系框架下，重点整合信息化建设的资源和优势。与此同时，集中力量进行关键技术的攻关和示范应用，力争实现技术上的跨越。我国铁路RITS建设的优先领域和研发重点可以确定为：
（1）中国铁路RITS发展的总体规划和体系框架研究
通过规划研究，将确定我国铁路RITS分阶段的发展目标、发展重点、实施步骤与对策措施等重要内容，形成RITS发展的宏观和整体蓝图。规划的研究和制定从总体上要体现前瞻性与现实可操作性相结合、需求与可能性相结合等原则，能够为政府部门决策提供支持。作为整个RITS发展的基础和出发点，国家RITS体系结构框架的研究将是近期工作的一个重点，其目的是要结合我国铁路运输系统的实际特点，为具有中国特色的RITS的发展提供规划、设计、实施、标准和管理的依据和指导。
（2）建设好国家铁路智能运输系统工程技术中心，研究开发RITS重大关键技术
在国家RITS体系框架的指导下，除了进一步完善与整合已有的以TMIS、DMIS等为代表的信息化建设的成果外，根据我国RITS的特点和技术要求，以国家铁路智能运输系统工程技术中心为依托，对一批重大关键技术组织进行研究开发和技术攻关，在国家铁路试验中心，建设一个高水平的铁路智能运输工程技术示范基地。近期尤其是要在例如铁路移动体与固定设施一体化安全检测网络系统、国家铁路运输安全保障体系及相关核心技术等关键技术的研发中取得突破。
（3）组织实施中国铁路
RITS的示范应用在目前情况下，由于受资金、技术等多种因素的制约，我国RITS可行的发展模式应是研究与开发并举，试验与推广并举，以点带线，以线带面，争取在统一的体系框架下，采用分阶段渐进集成的方式加以推进。其中，系统集成的概念和技术具有十分重要的作用，无论是RITS的研究开发，还是系统设计与实施，渐进集成都将是我国RITS发展过程中必须始终坚持的一项基本原则。作为推动全路RITS建设的重要举措，近期可以考虑在示范基地的基础上选择基础设施条件较好的地区或线路组织实施RITS的区域或线路运行示范。首批示范项目的确定可以考虑选择对提高运输效率，保障运输安全或改进服务质量等具有直接影响的核心业务子系统进行，如能够明显提高铁路货运质量和市场竞争力的智能物流系统的开发及应用等，在单项示范的基础上，不断配套完善，最终形成综合性的RITS的完整体系。
关键字：智能交通；交通系统；优势
Abstract: With the continuous development of the city, as the municipal engineering of traffic engineering in the rapid development in recent years, the intelligent transportation system. This paper will mainly discuss the intelligent transportation system the meaning and advantages of new system.
Key words: intelligent transportation; transportation system; advantage
中图分类号：F512.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
引言：近年来，城市交通的问题很是严峻，不断出现拥挤的混乱现象，给人们的出行带来了很大的不便。对于现代交通来说，对国民经济的发展起着一定的推动作用，发展智能交通系统对于改善环境的质量有很大的帮助。铁路、公路、航线目前大多数都是进行各自分头管理，对于国民经济的发展，以及社会的可持续发展都是很大的弊端，因此联合起来进行综合管理可以避免大量资金的浪费，对与建设节约型的社会也有很大的影响。随着城市的不断发展，作为市政工程之一的交通工程也在飞速地发展，近年来出现了智能交通系统。本文将主要探讨一下智能交通系统这一新型系统含义以及优点等。
一、综观全球的城市交通问题
经研究调查显示，目前，全世界机动车的拥有量为9亿辆，其中美国有2亿辆，中国有6500万辆（1／4是汽车）。自改革开放以来，中国机动车的年增长率是22％（而国际上同期机动车的增长率为3.5％）；与此同时，中国公路的增长率仅为2.5％，现在有127.83万 km（高速公路8000多km），形成了车辆快增长、道路慢增长。而且，我们修了这么多的路，增加了这么多的车，都是引向城市的；我国交通事故1998年死亡7.8万人，占全世界交通死亡人数的1／6，死亡率可称世界第一。要知道，美国有2亿辆机动车，1998年交通事故死亡人数不足4万人。因此很有必要在这里讲述一下智能交通系统。
二、智能交通系统的相关概念
智能交通系统（ Intelligent Transportion System，简称ITS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。
公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。
智能交通系统的功能如下：一是可以对车辆的安全车距与车速自动保持其控制功能，对于道路中的障碍物能提供自动识别、自动报警、自动转向的功能，对于车辆的驾驶者有一定的帮助；二是可以向交通出行者提供必要的信息，例如欲行道路的交通条件、交通状况和交通服务等信息；三是对交通运输业的作用，轻松掌握运输路线的信息；为道路管理部门提供交通流的实时信息，以及不停车的自动收费功能；为交通管理部门提供对道路交通流进行实时疏导、控制，和对突发事件应急反应功能。
三、如何建立交通智能系统
1、首先要打好ITS发展基础，尤其是其基础理论的研究工作
由于智能交通系统的发展还不够完善，仍处于基础发展的阶段。因此应该加强国与国之间的交流，向ITS系统完善的国家交流心得，并结合中国自身的特点，更加深入地进行基础理论的研究，以期在最短的时间内达到或接近先进水平，更好地迎接未来的挑战。
2、建立ITS协调组织机构
目前中国的交通还存在很多的问题，铁路、公路、民航等仍在实行条块分割管理，有的甚至出现了铁路等独自的ITS系统，从长远的角度看，这不利于中国交通业的发展，也是经济的巨大浪费。因此要建立ITS协调组织结构，对于建立的智能交通系统综合管理都有很好的促进作用。并在此基础上加强政府的宏观调控，制定相关的规范和整体的发展规划，以减少局部利益的冲突和资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着技术经济的发展，交通行业各领域也发生了翻天覆地的变化，因此对人员的要求也越来越高。相应地需要各层次的专业型人才，以加强ITS的管理，定期派遣拔尖人才去国外进行交流，把国外先进的技术带到国内，加强国与国之间的交流合作，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
四、建立城市交通智能系统的必要性
在上述一中提到了目前中国乃至整个世界面临的严峻的城市交通的问题，在我国更是尤其可利用的空间较少，交通不通拥挤的现象更是时有发生。交通拥挤和事故带来了经济的巨大损失；加之城市土地资源和资金有限，不能单靠传统修建道路的方法解决交通问题，因此要建立正确的智能交通系统图管理城市的交通网，而不能靠传统的方法进行。在此背景下，智能交通系统将发挥它独特的作用，因此建立智能交通系统非常必要，大力解放劳动力资源，使他们能发挥更大的作用，提高工作效率，降低事故发生率。
发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。
结语：综上，主要讲解了一下城市智能交通系统的相关概念，以及他对于改善城市交通所带来的巨大作用。笔者结合多年的工作经验进行了系统且简要的概述，希望给同行以借鉴。城市的交通对于人们的生命安全息息相关，只有建立比较完善的微循环系统，才能均衡交通流量、缓解拥堵。相关的工作人员应该掌握先进的技术，为城市交通的改善做出贡献。
参考文献：
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[8]杨冰等，《智能运输系统》，中国铁道出版社，2000
持续高增长的领军者
在成立之初，易华录以自主研发的集成指挥平台系统软件ATMS为核心竞争能力及业务切入点，专注于以承接智能交通管理系统工程的方式为用户提供专业化、个性化的智能交通管理整体解决方案，成为目前国内最主要的智能交通管理系统提供商之一。易华录自主研发的集成指挥平台系统（ATMS）是国内唯一得到大规模市场应用并完全符合公安部规范的集成指挥平台系统，目前已在全国42个城市的52个省、市、县级单位应用，市场占有率位居行业第一。
同时，公司在智能交通管理各个子领域均有相关的基础应用系统产品，主要包括：交通电视监视系统、交通流信息采集系统、交通违法行为监测系统、交通设施管理系统、公路车辆智能监测记录系统、交通信号控制系统、交通信息系统等。
2008年-2010年，易华录营业收入逐年增长，年复合增长率为36.60%，显示出公司良好的成长性。2008年-2010年，公司综合毛利率分别为24.79%、28.77%、33.96%，呈上升趋势。
分享行业高景气盛宴
随着城市化进程的发展和汽车保有量的增加，我国城市交通管理智能化的步伐将进一步加快，由此带来的市场份额巨大。根据国家未来的发展规划，城市道路智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。保守估计，2010年-2012年，我国智能交通管理系统总投资将会较为稳定的增长，年平均增长率为22%，2012年投资额预计将达到60.46亿元；同时，考虑智能交通管理的其他项目及部分中小城市的信息化建设投入，未来10年内智能交通管理系统的市场规模约在450亿左右。
目前智能交通管理系统市场还处于起步阶段，集中度低，行业存在整合预期，易华录有望成为集成指挥平台系统建设的最大受益者。一方面通过提高公司软件平台的渗透率，进入更多城市交管系统；另一方面，目前公司市场份额仅为5%，未来可以通过收购兼并其它企业的方式，来提高市场份额，进一步提升空间较大。
研发能力领先品牌优势突出
作为国内最早进入智能交通管理领域的企业之一，易华录在业内具有明显的市场竞争优势。根据中国智能交通技术（ITS）应用委员会出具的行业研究报告，易华录在智能交通管理系统领域内，被评估为综合竞争力排名第一，软件研发和应用能力排名第一。
经过多年的研发投入，易华录目前已经积累了129项软件著作权，主要软件产品在成熟度、标准化、规范化等方面均领先于国内其他企业开发的同类软件。依托在全国的广泛布局，易华录采用“根据地式”营销策略，业务范围已经遍及全国，收入地域分布较为均衡。目前公司的智能交通管理系统产品已在全国121个城市大规模应用，业务遍及国内26个省、自治区、直辖市。
据了解，易华录今年一季度新增中标及签署合同近1.4亿元，加上2010 年底尚未确认收入的工程项目合同近0.95亿元，2011年取得快速增长的确定性较高。
打造成智能交通管理领域的Windows
关键词：智能交通；运输系统；发展；状况；对策
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
交通仿真是智能交通领域的重要分支,它是利用最先进的计算机技术,通过仿真模拟的方法来分析交通问题,辅助交通管理人员做决策。传统上,数学推导、科学实验是进行科学研究、解决科学问题的主要方法。对于交通问题来说,由于参与交通的人很多,影响交通出行的因素也很多,人们很难、甚至无法对交通问题建立精确的数学模型。同时,由于安全、法规,以及开销方面的原因,进行现场交通实验通常也是不可行的。而交通仿真恰恰能够有效地解决上述两个方面的困难。
然而,传统的交通仿真由于设计理念上的原因,并不能从根本上有效地解决交通问题。这是因为,交通系统是一个庞大的复杂系统,必须用对付复杂系统的方法来处理,也就是要用综合的方法,而不是还原分解的方法来处理。
城市交通系统是一个典型的复杂系统:
1)城市交通系统是由经济、环境、人口等因素综合作用的结果,必须全面综合地考虑城市交通和这些系统之间的关系。例如,不能为例城市交通问题的解决,而导致城市生态恶化,危害人居环境;不能为了城市交通的畅通,阻碍城市社会经济活动的健康发展。我们必须在已有工作的基础上,突破传统思维,探索研究此类复杂系统的新途径,而基于人工系统的研究方法正是这种有效途径之一。
2)城市交通问题不存在“一劳永逸”的解决方案。城市交通系统涉及人与社会的动态变化,本身也在不断变化和发展之中,不可避免地需要一个不断深化地认识过程,这类系统实际上不存在精确完备的整体解析模型。因此,无法“一劳永逸”地解决城市交通问题,我们需要基于“不断探索和改善”的原则,研究建立有效可行的计算实验方法体系,为不断地完善城市交通系统的综合可持续发展方案提供科学依据。
3)城市交通问题不存在一般意义下的最优解,更不存在唯一的最优解。首先,基于解析模型的最优解与假设条件直接相关,具有条件敏感性,但对于城市交通这样的问题,假设条件与实际情况往往存在很大差别。其次,解决这些问题一般不存在单一的优化指标,而多层次多目标优化往往导致多个甚至无数个解决方案,就连采用近似模型的多目标优化也是如此。再者,对于这类复杂系统,有时甚至连确定一个量化的综合优化指标也有困难,特别是由于复杂系统长期行为的不可预测性,试图求解其某一最优化解决方案本身就是不可行的。因此,我们应当接受有效解决方案的概念,而且还要接受一般情况下存在多个有效解决方案的事实。在这种情况下,我们应该利用平行系统方法,追求具有动态适应能力的有效解决方案。
基于以上分析,中国科学研自动化所王飞跃研究员提出了人工交通系统的概念。其基本思想是利用人工社会的理论与方法,把交通仿真推向更高的层次、获得更广的视野。它利用基于的建模、面向对象的编程和并行分布式计算等方法和技术,“生长”和“培育”交通系统,即“人工交通系统”。
利用人工交通系统解决问题的思路跟改革开放摸着石头过河差不多,不断探索和改善,使过程、方法更科学化、系统化、综合化,不断改善探索建立城市交通、物流、生态综合发展的理论和方法体系。
人工交通系统有三个核心组成部分:
一是根据人工社会的原理思想,建立一个来源于现实交通系统又超越现实交通系统的虚拟交通世界;
二是计算实验方法,即在上述的虚拟交通世界里进行可重复的实验,不但可以复原已有的交通拥堵、事故的成因,而且能够预先运行解决方案,从而选择最优的拥堵解决方法和突发事件的紧急预案;
三是平行管理运行,虚拟交通系统与实际交通系统相结合,直接采集现实交通数据,进行超前运算,以判断可能发生的交通事件,提前采取预防措施,为交通的高效畅通提供保障。
人工交通系统具有以下特点:
1)在宏观认识上,人工交通系统不是单纯的讨论交通自身的问题。相反,人工交通系统将交通看作社会整体的一个子系统,与经济、人口、环境、气候等子系统具有平等的地位,并将各个子系统之间的相互衔接、相互联系、相互作用和相互影响作为研究的重点之一。
2)在仿真方法上,人工交通系统属于微观仿真的范畴,但是不局限于研究局部的交通问题。人工交通系统面向大区域的仿真研究,采用复杂性科学中“涌现”的原理,在底层建立单个交通出行元素的模型,通过大交通区域内单个模型之间的相互作用,“涌现”出宏观的交通现象。
3)在实现手段上,人工交通系统不能在单一、孤立的计算机上进行仿真,要使人工交通系统具备真实交通系统的分散性和社会性,必须采用先进的分布式计算方法,如网格和P2P等,在互联网上建立结构化、分散化的虚拟交通路网系统,并且通过终端界面将网络中的真实人吸引到人工交通系统的运行中来,以使每一个模型具有逼近现实的社会属性。
4)在仿真目的上,人工交通系统不是一味的追求逼近现实交通环境和状态。除此之外,人工交通系统可以通过调整参数、添加随机事件等方法产生现实交通系统可能但尚未发生的交通现象,用以制定突发事故的紧急预案、交通控制方案的预评估以及交通参与人员的培训等等。
1智能交通系统的发展现状
智能交通系统又称ITS,交通系统包含道路车辆运营、服务控制等领域,我们在这些领域中将综合运用计算机技术、数据通信通信技术、传感器等技术,从而使车辆、道路管理人员和使用者之间的紧密联系在一起,建立起一种更加高效、准确的运输系统。智能交通系统最先起源于美国,自1994年起全世界通称为ITS。20世纪80年代起,中国开始从治理城市交通秩序入手,运用高科技手段来发展交通运输。之后,一些高校和研究机构开始进行城市交通诱导系统的研究和尝试,开始了解国际上的智能运输系统发展状况,交通部也将智能运输系统的研究纳入了公路、水运科技发展“九五”计划和2010发展纲要。在“十二五”期间,高速铁路安全运行、移动通信理论以及运行环境感知与综合检测也被国家自然科学基金委员会列为信息科学部的重点研究项目。ITS将会成为中国高新技术产业的巨大市场之一,建设ITS对于中国实现高新技术的产业化,促进经济实现快速发展具有重要意义。
2无线通信技术
无线通信技术是近些年来发展最快和应用最广泛的一种通信技术,利用这种技术可以将移动中的车辆与指挥调度控制中心紧密地连接在一起,保证相互不间断地信息联络。无线通信技术涵盖很多方面,如:蓝牙、ZigBee、蜂窝移动通信等无线通信技术。这些技术相互结合渐渐应用于智能交通系统领域,这些技术的融合可以实现交通管理中对紧急事件的处理和紧急车辆的管理,对于出行车辆可以提供道路导航服务,对于运营管理中心的车辆可以进行有效监控、合理调度。本文主要介绍了ZigBee技术、蜂窝移动通讯技术,并简要分析了它们在ITS中的应用领域以求跟大家共同探讨。
3ZigBee技术
ZigBee是一种双向无线通信技术,特具有近距离、低功耗、低成本、低复杂度、低速率的特点,它主要用于距离较短、功耗较低并且传输速率低的各种电子设备之间进行数据传输,此外也可以用作间歇性数据、周期性数据和低反应时间数据传输的应用。近年来,ZigBee技术被广泛应用于工业控制、家庭网络、汽车自动化、消费电子、医用设备控制等多个领域。在智能交通领域,ZigBee技术主要是传递信息的通用传感器。特别是在公共交通领域,ZigBee技术与移动通信技术相结合,可以更好的进行公交车的运行位置检测和车辆调度。利用ZigBee技术的特点,结合数字移动通信技术,建立无线网络,将采集到的信息发送给监测平台,从而解决公交车到站、离站的时间监测和自动报站问题。具体实施方案是,首先在各个站台安装“站台监控器”,然后在公交车内安装具有ZigBee功能的“无线识别器”。站台监控器里必须包含具有ZigBee功能的网络协调器和GSM/GPRS模块。一方面,该模块可以接收车内无线识别器发来的信号,通过检测该车的唯一“标识号”,识别到来的车辆,并将该车的到达时间、车牌号等信息通过GSM/GPRS传送到控制中心;另一方面,向公交车发送站台标识号,公交车可以根据收到的标识号进行自动报站。之后,站台监控器应该不断的检测该车发送的信号的强度,如果信号强度小于某一临界值时,即可认定该车已驶离此站,并向监控中心发出相关信息。这样,监控中心就能准确掌握每一辆公交车的运行情况。
4GPRS移动通信技术
移动通信技术是目前无线通信技术中更新速度最快的技术之一,目前国内应用比较广泛的移动通信系统是GSM,GSM虽然可以满足ITS对语音通信的需求,但是在数据通信方面GSM则表现得比较弱,无法满足需求。GPRS、CDMA、LTE等技术近年来发展迅速,渐渐取代了GSM,成为逐渐发展成熟的新的移动通信技术。下面主要介绍一下GPRS在智能交通系统中的应用研究。通用分组无线业务简称为GPRS,它打破了GSM只能提供电路交换的工作方式,只需增加相应的功能实体,对已有的基站进行部分改造即可,这种改造的投入成本不高,但得到的用户数据速率却相当可观,其传输速率最高可达9.6kb/s。在智能交通系统中除了需要传输交通流量状态信息外,还需要传输数据量较大的报文或图片,利用GPRS业务,可以采用端对端、组播或广播等多种传输方式。进行信息传递。从调度中心发出的交通信息可以通过组播或广播方式传输给行驶中的车辆,以便提供路径导航信息,由于这类信息在一分钟内需要重复多次播放,因此驾驶员偶尔收不到也不会引起很大的问题。但是,信息从车辆驾驶员传递给调度中心就要采用单播方式,它为调度中心提供正在行驶中的车辆信息,所以每次播放的内容都非常重要,不能丢失,但由于它的传输速率很低,不会造成网络堵塞。由此可见,GPRS提供的数据业务有了很大的改进,不仅增加了业务种类,而且连网快、功能强、降低了成本。此外,它还具有连接计算机的标准接口,可以根据不同国家和地区的频率资源分配来定制使用频率。由于无线终端的体积很小,可以与手提计算机相连,提高了使用上的灵活性,扩大了市场份额,降低了成本。
5结语
本文介绍了智能交通系统中无线通信技术的应用情况,通过对上述无线通信技术的分析可以发现,无线通信技术对于ITS的实现至关重要,并随着通信技术的发展,它在ITS中的作用与地位也将日益提高。
作者：张静 单位：淄博职业学院信息工程系
【关键词】计算机技术 智能交通系统 运用
1 概述
伴随着世界经济水平的迅速提升以及人们生活水平的不断改善，汽车已经成为现代化社会的显著体现。汽车的使用变得越来越广泛，汽车的数量也呈现出爆发式增长的情况，然而也致使交通环境情况变得更加糟糕，交通事故发现率也在不断增加，城市也将难以承受巨大的交通压力，这一系列情况对人们的日常工作和生活带来了一定的干扰。并且城市内部人口愈加集中，可用于交通建设的土地变得很少，故通过扩建道路来解决交通拥挤等问题是不可行的，这时智能交通系统理念开始被人们所提出，并针对其展开了一系列探究。
2 智能交通系统的概念及组成
2.1 智能交通系统的概念
智能交通系统是人们为了更好地理日益严重的交通问题而提出来的。其是通过运用最新的计算机技术和数据来进行交通管控，并在管理过程中综合探析行人与路和车之间的因素，从而得出比较合理的交通管制效果，进而建立起来的交通管理系统。该系统应用的范围比较广阔，且具有着非常良好的作用，同时运行效率不低。
2.2 智能交通系统的组成结构
智能交通系统是以过去的交通工程为基础而兴起的新型交通系统。其组成部分有智能交通管理系统、智能信息系统、智能公共交通系统、车辆管理系统、电子收费系统和应急管理系统。智能信息系统是智能交通系统中最重要的组成部分，其有助于各相关部分之间达成信息共享的目标。而智能交通管理系统则是智能交通系统制定相关决策的体系，其不仅能够在一定程度上确保用户的安全，还有助于改善交通拥堵的情况。
3 计算机技术在智能交通系统中的应用
3.1 基于计算机技术的车辆导航
现如今，由于城市道路越来越复杂，且经常会有所变动，致使驾驶员无法很好地把握住道路的实际情况，因此常常会不知道目的地的实际路线。车辆导航的运用正好可以解决这种尴尬的情况，其能够指引驾驶员行进的方向。车辆导航是计算机技术在智能交通系统中比较常见的运用，在导航过程中，计算机技术的运用主要表现为对道路上交通情况的识别和对道路上障碍物的检测这两个方面。这两种计算机技术能够帮助驾驶员知晓道路边界的情况，并能够获得该车辆与前方车辆之间的距离，以确保安全车距满足相关要求。同时，车辆导航对于信息数据的传递有着非常高的要求，道路上的实时数据也是在不断变化着的，这不可避免会运用到计算机技术中的数据传递功能，因为驾驶员只有在不断获得最新消息的情况下才能做出最准确的判断。
3.2 基于计算机技术的交通监控
交通监控主要是在对交通中行驶车辆、车辆跟踪和闯红灯等方面的应用。其实际操作流程主要是通过运用射频器材来得到道路交通情况的图像，然后再运用计算机技术来对这些图像进行处理，从而获得交通车辆以及车辆跟踪的实际情况，通过这些材料即可达到监控的目的，其不仅有助于交通事故的判定，还可以供相关工作人员用于疏通路况。
3.2.1 车辆监控
计算机中的图像处理系统能够针对运用的物体来展开有效的监控活动。在智能交通系统中，工作人员可以通过图像分差法来监控车辆，其监控形式分为静态和动态这两种类型。该监控的主要流程是运用计算机来察看车辆的视频图像序列，并分析目标车辆是否处在运动状态。这种检测方式比较容易操作，其所需要运算的数据不多，且具有着非常良好的成效，故图像差分法在交通监控系统中被人们所普遍使用。图像差分法通常有两种：一是当前帧与背景帧之间的差；二是相邻帧之间的差。
3.2.2 事故检测
许多交通事故都是由交通拥堵所引起的，所以对交通事故进行预警以及发现是很有必要的。智能交通系统能够获得事故发生处的视频图像，并可以运用各种设备来得出车辆的运行速度和运行情况，有助于分析事故发生的真正原因，这样也可以方便相关人员以最快的速度来处理交通事故。
3.3 基于计算机技术的交通管理
交通管理中计算机技术主要用在收费系统和车辆牌照识别等方面。RFID信息技术系统在交通收费系统中运用范围比较广，其通过运用阅读器以及其他相关设备来识别车辆，在进行信息收集、处理之后则能够被用来进行道路状况信息的公布以及收费。而ETC（不停车电子收费系统）是射频识别技术（RFID）在智能交通系统普遍运用的一种信息技术。如果有车辆驶过ETC入口，那么阅读器将会对该车辆进行识别并将所获得的数据传到对应的控制器中，ETC系统就是运用这种原理来进行收费的，即通过阅读器来获取车辆通过两个入口时的相关数据，然后运用计算机来加以处理，得出相应的通行费用。如果信息无误的话，系统将会进行自动收费及放行。
4 结束语
由于城市内部车辆数量不断增多，而城市内部可用土地变得越来越少，这致使城市的道路交通情况持续恶化。为了处理各种交通所引起的问题，智能交通系统被人们所提出并加以运用，已经取得了一定的成效。而计算机技术是该系统中的一项非常重要的技术，其能够帮助交通系统来完善各项工作，具有着非常好的功效，且应用前景极为可观，故人们应注重计算机技术在智能交通系统中的应用。
参考文献
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[4]游楠，张健，展凤萍，王浩淼.国内智能交通系统建设机制现状综述[J].交通标准化，2013（23）：24-25.
作者简介
沈小军（1984-），男。在职攻读苏州大学计算机科学与技术学院软件工程专业硕士学位。
关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台
1引言
天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津经济技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。
滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。
2滨海新区发展智能交通系统的必要性
2.1 智能交通系统的概念
智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术，使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。
智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面， 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。
2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性
目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。
道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。
道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。
当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点：
路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。
新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。
公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。
道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。
集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 转贴于
由此可见，要确保滨海新区交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。
3推进滨海新区智能交通系统建设的策略
3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位
根据新区目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。
3.2建立整个滨海新区的ITS协调组织机构 加强研究 统一规划
滨海新区目前仍然是条块分割的状况，各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS，这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的ITS发展规划和规范标准，确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控，减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。
滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。
3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标
近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。
中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。
远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。
3.4解决好当前ITS建设中的关键问题
滨海新区的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点，。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。
参考文献
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[4]王成刚.交通运输市场概论，1995.
关键词：无线传感器网络；智能交通系统；交通信息采集；智能公交系统
1无线传感网促进智能交通的发展
智能交通系统（ITS）应用在城市交通中主要体现在微观的交通信息采集、交通控制和诱导等方面，通过提高对交通信息的有效使用和管理来提高交通系统的效 率，主要是由信息采集输入、策略控制、输出执行、各子系统间数据传输与通信等子系统组成。信息采集子系统通过传感器采集车辆和路面信息，策略控制子系统根 据设定的目标（如通行量最大、或平均候车时间最短等）运用计算方法（例如模糊控制、遗传算法等）计算出最佳方案，并输出控制信号给执行子系统（一般是交通 信号控制器），以引导和控制车辆的通行，达到预设的目标。
无线传感器网络是一种融合短程无线通讯技术、微电子传感器、嵌入式系统的新技术，逐渐被用于智能交通系统等需要数据采集与检测的相关领域。基于IEEE 802.15.4规范的ZigBee技术，具备以下良好特性：①功耗低，2节普通5号电池可支持一个节点工作6～24个月，②组网能力强，网络最多可达个 节点，并支持树状、星状、网状等多种组网方式；③传输距离远，两节点室外传输距离可达几百米，在增加发射功率后可达几千米・④可靠性高，具备多级安全模 式，⑤成本低，开放的简化ZigBee协议栈，工作在2.4GHz免执照的ISM频段。
无线传感器网络具备优良特性，可以为智能交通系统的 信息采集提供一种有效手段，可以监测路口各个方向上的车辆，根据监测结果，改进简化、改进信号控制算法，提高交通效率。无线传感器网络可以应用于执行子系 统中的控制子系统和引导子系统等方面。例如可以应用该技术改进信号控制器，实现智能公交系统的公交优先功能。
2用于ITS的无线传感器网络构建
在无线传感器网络结构中，安装道路两旁的汇聚节点组成一个自组织的多跳网状Mesh基础网络构架，交通信息采集专用的传感器终端节点与每个 临近的汇聚节点组成星型网络进行通讯，最终的数据将被汇聚到网关节点上。网关节点可以作为一个模块安装在交叉路口的交通信号控制器内，通过信号控制器的专 有网络，将所采集到的数据发送到交管中心作进一步处理。
在无线传感器网络部署中，汇聚节点可以安装在路边立柱、横杠等交通设施上，网关节点可以集成再交叉路口的交通信号控制器内，专用传感器终端节点可以填埋在路面下或者安装在路边，道路上的运动车辆也可以安装传感器节点动态加入传感器网络。
3采用无线传感器网络进行交通信息采集
在交通信息采集中，终端节点可采用非接触式地磁传感器来定时收集和感知区域内车辆的速度、车距等信息。当车辆进入传感器的监控范围后，终端节点通过磁力 传感器来采集车辆的行驶速度等重要信息，并将信息传送给下一个定时醒来的节点。当下一个节点感应到该车辆时，结合车辆在两个传感器节点间的行驶时间估计，就可估算出车辆的平均速度。多个终端节点将各自采集并初步处理后的信息通过汇聚节点汇聚到网关节点，进行数据融合，获得道路车流量与车辆行使速度等信息，从而为路通信号控制提供精确的输入信息。通过给终端节点安装温湿度、光照度、气体检测等多种传感器，还可以进行路面状况、能见度、车辆尾气污染等检 测。
4网络节点和网关节点的设计
4.1网络节点软件功能设计
在ITS无线传感器网络的设计中，网络节点按照功能不同，需要分别进行设计。终端节点、汇聚节点和网关节点的软件功能。终端节点安装不同的传 感器用于运动车辆信息采集和道路信息获取等。其功能实现可按照精简功能设备（RFD，ReducedFunction Device）标准来实现。终端节点与汇聚节点按照星型网络组网，在固定时间点由睡眠状态醒来与汇聚节点主动通讯。信息路由则交给父（汇聚）节点及网络中 具有路由功能的协调器和路由器完成，降低了节点功耗和软件实现复杂度。汇聚节点是终端节点软件功能上的扩展，实现了扩展网络及路由消息的功能，允许更多重 点节点接入网络。可按照全功能设备（FFD，Full Function Device）标准进行设计。
网关节点是网络中所需要的协调器，负责启动网络、配置网络成员地址、维护网络、维护节点的绑定关系表等，还负责将所采集的数据初步处理并交付交通信号控制器传输到上一级信息中心，需要较多存储空间、计算及通讯能力。
4.2网络节点硬件功能设计
现有较多的无线传感网解决方案，包括各芯片产商推出的单片机外接射频芯片和集成射频、微处理器的单芯片等。在节点设计中较常采用的ZigBee射频芯片 有Atmel的AT86RF230、TI的CC2420、Freescale的MCl319x和MCl320x、Microchip的MRF24J40 等。此外，芯片产商推出了单芯片解决方案
5 TI的CC2420芯片和ARM单片机设计方案
在设计无线传感器网络网关时，需要较强的数据处理能力，用以实现复杂路由协议以及信息处理等。通过提供多种I/O，能够灵活的支持不同种类的传感器。该处理器还支持一个MMX协处理器，提高多媒体处理能力，可以用于无线多 媒体传感器网络中的语音和图像处理。Imote2使用TI的CC2420 ZigBee射频芯片，支持2.4GHz、16通道250kb/s数据传输。发送功率一24～0dBm。有效通讯距离是30米，可以通过SMA接口外接天 线来增加传输距离。
6节点设计的其他方面考虑
在智能交通系统专用无线传感器网络节点设计时需要如下考虑：①节点低功耗设计。终端节 点都是电池（可用太阳能蓄电池）供电。②节点成本要低廉。在进行大规模交通信息采集等部署时，节点成本将是项目关键。③节点的数据处理及存储能力。一些节 点需要进行高速信息采集并且运行识别算法，所以需要数据处理能力。还需要考虑在有限的空间之内存储程序、数据、以及支持代码在线更新等功能。④此外，根据 不同应用场合的需要，无线传感器节点要具有不同的传感器接口，能外接不同的传感器。其中，能耗管理应该作为重点考虑。特别是采用32位ARM处理器外接射 频芯片的解决方案，需要有效降低节点能耗，需要在系统级软件上进一步改善能耗管理，例如优化TinyoS或嵌入式Linux电源管理功能。
综上所述，无线传感器网络技术应用与研究得到更多关注。本文结合智能交通系统中的典型应用，讨论了无线传感器网络的设计等问题。随着技术发展与成熟，无线传感器网 络技术可以在智能交通系统中更多关键性场合得到应用，例如电子收费、交通安全与自动驾驶、停车管理、交通诱导系统等，更进一步推动智能交通系统的发展。
参考文献：
[1]张可.智能交通的国际技术发展动向及其在中国的发展[J].公路交通科技（应用技术版），2007（08）.
关键词：智能交通系统；电子稳像；半像素级搜索；TMS320DM642
中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号：1009-3044(2007)05-11390-02
1 引言
随着现代社会的不断发展，人们对交通服务提出越来越高的需求，特别是针对国内交通拥挤混乱的现状。因此在智能交通系统中，计算机视觉和数字图像处理技术已经扮演着越来越重要的角色，可以节省大量的人力，节约大量的时间。
区别于人的视觉，计算机视觉对图像是否稳定更敏感。微小的图像抖动都会对计算机视觉的判断造成影响。当摄像头放置在车内做监控时，道路的不平整会造成严重的摄像头抖动；当摄像头固定在道路两边做道路监控时，恶劣的天气也会造成严重的摄像头抖动。因此，对输入图像先用电子稳像技术[1]进行处理，在智能交通系统中是十分重要和必要的。
准确性和实时性是衡量智能交通系统的两个重要指标。因此，电子稳像算法作为智能交通系统的重要组成部分，必须满足较高的准确性和实时性。基于此，本文首先分析了几种经典的电子稳像算法的性能，然后提出了基于半像素级搜索的快速算法，并与其他算法进行了性能比较，最后在基于TMS320DM642的嵌入式系统上实现了该算法。
2 基于整像素级搜索的经典稳像算法
电子稳像算法主要分为三个步骤（如图1）：特征块和搜索范围的确定、全局矢量搜索和图像补偿。其中，全局矢量搜索是整个电子稳像算法中最消耗时间的部分，也是最为关键的一步。目前研究的稳像算法，主要针对的就是全局矢量搜索算法。全局矢量搜索算法可以大致分为两大类：整像素级搜索和半像素级搜索。首先介绍一下三种经典的基于整像素级搜索的稳像算法：全搜索法、三步搜索法、二维对数搜索法。
2.1 全搜索法
全搜索法是指在确定的搜索范围内，对每个像素点都进行匹配准则函数评测，从中找出匹配效果最好的，因此能够得到全局最优矢量。该方法的准确性很高，但是计算量太大。
图1 算法框架
2.2 三步搜索法
三步搜索法是从全搜索法中衍生出来的一种快速的搜索方法。该算法的优点是简单、适应性强且比较准确。三步搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始长度作为步长，选定一个特征点作为中心点，找到以该点为中心彼此相距步长的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）把在上一步中找到的最佳匹配点作为中心点，且步长缩短一半；（3）重复以上两步，直到步长缩短到小于一个像素为止。
2.3 二维对数搜索法
二维对数搜索法同样是从全搜索法中衍生出来的一种快速搜索方法。与三步搜索法相比，它需要搜索的步数增多了，但是它的准确率更高，特别是当搜索范围比较大的时候。二维对数搜索法的具体步骤如下：（1）指定一个初始步长，选定一个特征点作为初始中心点，找到与该点相距初始步长的四个点，对这五个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的；（2）如果上一步找到的最佳匹配点就是中心点，则步长缩短一半；如果上一步找到的最佳匹配点是其他四个点中的一个，那么把该最佳匹配点作为中心点，重复第1步的处理；（3）当步长变为一个像素时，找到以上一步中最佳匹配点为中心彼此相距一个像素的八个点，对这九个点（包括中心点）进行匹配准则函数评测，找出其中匹配效果最好的，那该点就是我们要找的最匹配点。
3 基于半像素级搜索的快速稳像算法
由于图像像素点之间最好的匹配块有可能不是整像素块，而是存在于各个整像素之间的插值空间上。因此，为了提高搜索的准确性，有必要进行半像素搜索。所谓的半像素级搜索是指在整像素级搜索的基础上，为了寻找更好的匹配而进一步在像素的插值空间上所进行的搜索。
3.1 半像素值的计算
如图2，灰色点为整点像素位置，而深黑色点为半像素点位置。半像素值通过双线性插值得到：
3.2 半像素级全搜索算法
如图3，设D0为是待估计的特征块在整像素级上的最佳匹配块，假设此时的匹配函数计算值记为T0，然后沿D0周围的8个像素点(D1-D8)依次作半像素搜索。这种搜索方法所使用的算法如下：
图2 半像素值计算图3 半像素级搜索模型
(1)新建一个数组data，用来存放插值形成的参考数据块。当搜索到D2或D7时，即与D0在同一列上，则在列方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D4或D5时，即与D0在同一行上，则在行方向做均值插值形成参考数据块data。当搜索到D1、D3、D6或D8时，即与D0既不在同在一列上又不在同一行，则在行方向和列方向同时做均值插值形成参考数据块data。
(2)用匹配函数计算并记录每次搜索的T值，设为T1-T8。比较T0-T8，其中的最小值者所对应的参考块为最佳匹配块。
3.3 快速的半像素级搜索算法
3.2节中所采用的半像素级搜索方法是一种完全搜索方法，因此相对而言计算量较大。假设在小范围内搜索时，匹配函数计算值是单调的，这种单调性为减少搜索次数提供了可能。考虑到在搜索中对位于对角线“×”上的点(即D1、D3、D6和D8)的计算量要大于位于“＋”上的点(即D2、D4、D5和D7)的计算量。根据这一点和上述假设，本文提出了以下3种快速半像素级搜索方法（针对如图3所示的模型）。
方法1：只搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7和T0,并以其中最小值所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对4个对角线“×”方向上点的搜索。
方法2：首先，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较与T2所在点位置既不在同一行又不在同一列的2个点的大小：D4和D5。假设D4小于D5，搜索D1比较T2,T1和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。如果D5小于D4搜索D3，比较T2,T3和T0，以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对3个对角线“×”方向上点的搜索。
方法3：首先，与方法2相似，搜索“＋”方向上的4个点(D2、D4、D5和D7)，比较相应的T2、T4、T5、T7，得到其最小值所对应的点，假设这里的最小值是T2。然后比较D2与D2相邻的2个对角线“×”方向上的点(D1和D3)以及D0所对应的值，并以其中值最小者所对应的块为最佳匹配块。该方法节省了对2个对角线“×”方向上点的搜索。
4 仿真结果
首先在PC机上，对以上算法仿真。选用一个100帧,大小为320×240的图像序列，在P4 2.80GHz，内存为512MB的机器上运行仿真，从准确度和实时性两方面来分析算法性能。
4.1 算法准确性分析
算法准确度是评价补偿了摄像机的抖动量后获得图像的稳定程度。如果稳定后的相邻两帧图像间的全局矢量完全补偿了，那么这两帧图像上搜索范围内相对应的每一个像素之间的差值应为零。但是，噪声、算法估计误差等原因会导致偏差。为了更准确的稳定图像，提出用算法的准确度来评价算法。PSNR（peak signal-to-noise ratio）是评价准确度的品质因子，定义为：
其中MSE是两帧图像间搜索范围内每个像素的偏差值。它反映了图像序列变化的快慢和变化量的大小。PSNR越高，图像稳定效果越好，当两幅图像完全相同时PSNR最大。
4.2 算法实时性分析
算法实时性主要是指算法处理图像的快慢，一般以每秒钟处理的帧数来衡量（fps）。算法速度与硬件指标密切相关。仿真结果如表1。
表1 各种算法的准确度和实时性比较
5 基于TMS320DM642的嵌入式实现
5.1 硬件框图
图4 硬件框图
5.2 TMS320DM642
TMS320DM642[4]是TI公司推出的一款针对多媒体处理领域应用的DSP，是目前应用于数字图像处理的主流产品。其主频为600MHz，内含8个处理单元，可并行处理8条指令，并通过软件流水解决了取指令和取数据的瓶颈，其处理能力最高能到达4800MIPS。因此能达到系统要求的高实时性。TMS320DM642带有3个可配置的视频口，内含FIFO。当摄像头采集的图像通过解码芯片后，存储到DM642视频口中的FIFO内，然后当FIFO中存储的数据达到一定阈值时，由TMS320DM642的EDMA负责FIFO与SDRAM之间数据的搬运，而无需占用CPU的资源。
5.3 实验结果
根据在PC机上的仿真结果，选取准确性和实时性相对都比较高的基于半像素级的快速搜索方法2，在嵌入式系统中实现。实验效果图如图5所示。从图（d）中可以看出，经稳像算法后，图像中只剩下零散的白色小斑块，这些斑块可以利用面积条件轻松去除，从而达到最终的稳定。
6 结束语
本文分析了不同的稳像算法的准确性和实时性，并在基于TMS320DM642的嵌入式系统中实现了一种准确性和实时性都比较高的基于半像素级的快速搜索方法。实验结果表明，基于半像素级的快速搜索方法的准确性提高了，但实时性却降低了。因此稳像算法的选择需要根据算法的准确性和实时性进行权衡。
参考文献：
[1] 赵红颖, 金宏, 熊经武. 电子稳像技术概述[J]. 光学精密工程, 2001,9(4):353-359.
[2] C.Stiller, J.Konrad. Estimating Motion in Image Sequences. IEEE Signal Processing Magazine, 1999,7(2):70-91.
[3] H.Stone, M.Orchard. Subpixel registration of images. In Rec. of 33rd Asilomar Conf. on Signals,Systems and Computers,1999,2:1446-1452.
[4] TMS320DM642 Video/Imaging Fixed-Point Digital Signal Processor,2002.
[关键词]实时交通信息 采集处理新方法 智能交通系统 应用
中图分类号：491 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）02-0274-02
目前，随着我国经济实力的上升，以及人民生活水平的逐渐提高，我国的汽车保有量已经突破了4亿，汽车在给人带来便利的同时，也给城市交通带来了压力，我国的多数城市都出现了交通流量增加、道路拥挤的现象，这就要求交通管理部门加强对交通的管理力度，增加有效的管理方式。智能交通系统是目前一种比较实用的交通管理模式，它能减轻人工管理的压力，提高管理的效率，而该系统的运行离不开实时交通信息的采集和处理。
一、 目前交通管理系统的不足以及智能交通系统新方法
原有的交通系统的组成离不开先进的信息采集、处理设备，例如环形感应线圈、雷达、红外传感器等，这些设备能够准确的感应到交通信息，提高数据采集的精度，让交通系统能够进行准确的分析，但是，这些设备也存在一定的缺点，例如它们的维护成本较高、必须要人工进行维护、容易受到磨损、受气候和光线的影响较大，因此，在多数城市，交通管理部门只是在比较关键的路段安装这些设备，以减少设备运行的成本，这也使得交通信息无法实现全覆盖，在某些路段存在真空的缺点，在一定程度上削弱了交通管理的能力。针对这一问题，解决的途径就是使用智能交通系统无线定位方法，通过实时采集行驶在路网中一定数量交通信息采集单元的速度、位置和时间信息，充分运用先进的智能信息处理方法进行整个交通网络交通状况的分析和预测。实时交通信息的采集和处理是智能交通系统中的重要组成部分，它能提高系统的数据处理能力，增强系统运行的有效性。在世界的发达国家，这一技术已经在某些地方应用到交通管理过程中，并且取得了非常不错的效果，它能有效的补充传统交通信息采集方式的不足，在我国，无线定位技术已被成功的应用到其他领域，例如物流运输、防盗报警等，因此，可以看到这项技术是具有实用性的，值得在智能交通系统中进行尝试，因此，从理论上和实践上对该项技术进行研究对城市智能交通系统的建设和完善具有非常重要的意义。
二、智能交通系统新方法的基本原理
智能交通系统新方法的构成主要包括以下几个部分，分别是卫星定位与蜂窝无线网络、交通信息采集单元、TDCS信息中心三个部分。智能交通系统可以在许多车辆上安装卫星定位接收机和蜂窝移动通信设备，这些设备对出租车、公交车、集团车辆等协议车辆的帮助是非常大的，能够将这些车辆作为交通信息检测的单元，通过无线定位和地图匹配技术，将实时交通信息准确的反映到智能交通管理系统中，实现对这些车辆的实时定位跟踪，甚至能够掌握这些车辆在路上的行驶状态以及行驶的时间，然后再通过信息处理技术，将这些实时交通信息进行融合和分析，进而为有效进行城市交通诱导提供决策依据。智能交通系统新方法的具体环节包括以下三个部分，分别是：①无线定位技术，主要是应用卫星与蜂窝无线定位技术相结合，通过这个技术能够将车辆与地图匹配起来，对车辆的交通信息进行准确定位；②参数检测技术，通过这项技术能够获得相关车辆的瞬时速度、位置、时间数据，在这些数据的基础上，可以获得相关路段的区间的平均速度、交通流量和旅行时间；③分析预测技术，在采集完数据之后，能够将这些数据进行融合，在融合的基础上预测道路是否发生交通事故，进而可以分析和预测下一时段路段的交通流量和旅行时间。智能交通系统新方法的基本原理结构图如下图所示：
智能交通系统新方法的优点非常多，这种实时交通信息采集处理的方法与“固定”检测器采集处理的方法不同，它们之间的区别主要体现在这些方面，例如对多个路段交通状况的全方位、同步、动态、实时检测。这种方法与传统的跟踪监测方法相比，不会对驾驶者的驾驶行为做出特殊的要求，信息采集单位的具体信息可以与交通系统之间完成信息交互的工作。这种技术的优点主要包括以下几个方面：一是可以利用现有的卫星定位和蜂窝网络的设备基础进行检测，减少了昂贵监测设备的安装过程，极大的降低了检测的成本；二是可以进行全天候24小时的实时信息采集和处理；三是可以将信息与其他应用联合起来，满足多种功能的需求。
三、 智能交通系统新方法的关键技术
智能交通系统的新方法是一个具有现实意义的交通管理办法，这项技术目前还不够完善，在实施过程中遇到一定的障碍，影响了智能交通系统的作用的发挥，因此，解决这些关键问题是相关部门和科研单位应当重视的问题，其中的关键技术主要包括以下几点：
1、个体信息与整个交通流信息之间的联系
智能交通系统的组成离不开每一个个体交通的信息数据，只有个体交通信息数据足够多、足够准确，才能为智能交通系统提供足够的信息参考，信息数据才会更有价值，个体交通信息的重要作用是不能忽视的，个体速度的计算公式如下图所示。而且，还要处理好个体交通信息与整个交通流信息之间的关系，这也是目前世界上普遍存在的关键问题。个体的交通信息在传到处理系统之后，需要进行快速有效的计算，但是，计算效率的高低却无法得到保证，容易受采样标准差、定位精度、通信效率、功能需求、道路交通特性等因素的影响，这样使得信息处理的结果丧失了原有的价值，很难应用到交通管理中，因此，解决个体交通信息与整个交通流信息的关系是最应当解决的问题。个体车辆的平均速度计算如下：
2、精确定位
利用卫星和蜂窝组合进行车辆的定位是智能交通系统运行的基础，如果定位不准确就会影响智能交通系统的运行，由GPS与蜂窝定位数据结合地图匹配技术构成连续定位系统。一方面GPS作为蜂窝定位的标准可以极大的提高交通信息定位的精度，另一方面蜂窝定位信息可以有效的避免GPS发生故障时的定位问题，而且能够提高定位的准确性。
3、数据处理及建模
数据的处理和建模是智能交通系统的核心环节，将不同的数据信息整合到一个平台中，实现数据的互补性，提高数据的价值，让智能交通系统实现管理的有效性。在个体交通信息中，有许多是没有利用价值的，这些数据如果不进行过滤，就会影响数据处理的效率，甚至还会影响到其他信息的准确性，减少大量的“病态”数据和空缺数据是智能交通系统的重要内容，治理这些问题主要通过阈值法和交通流机理法、历史均值法、时间序列法、车道比值法和自相关分析法等。单一路段交通流量、车流速度和旅行时间等参数的估计路段平均速度是最为重要的交通流参数之一，通过平均速度可以推算出交通流量、交通流密度等重要参量，进而提高数据的准确性和有效性。
总结
实时交通信息的采集和处理是保障智能交通系统正常运行的关键，智能交通系统能够提高我国交通管理的效率，给人们的出行带来便利，但是，目前的实时交通信息采集和处理方法并没有发挥出重要的作用，主要原因就是其中的关键技术没有得到解决，信息的准确性、信息处理的效率没有达到规定的要求，因此，对关键问题进行分析和处理，解决定位不准、处理速度较低的问题，是实现智能交通系统的坚实的基础。
参考文献
[1]方志祥，宋莺.嵌入式环境基于实时交通信息的多层次路径规划算法[J]. 武汉大学学报（信息科学版）. 2011（04）
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[3]曹凯，李士明.一种基于在线训练的交通信息实时预测快速算法[J]. 数学的实践与认识. 2008（11）
