时间：2023-05-29 18:00:44
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇最后的航班，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
那么我们可以考虑从两方面来实现搜索引擎跟用户交互：
l 与内容类网站合作，例如：用户输入汇率、火车车次、航班信息、星座运势等，系统会直接显示最终结果。l 在提高语言搜索的精确度基础上，完成信息整合。即用户输入关键词后，尽量提供与此关键词相关的多维度信息，避免过多同类重复内容。
2. 特殊交互体验设计1、让我们以“人民币汇率”为例来开始分析。
用户搜索该关键词的方案有以下三种
l 人民币汇率l 1人民币等于多少美元l 5人民币等于多少美元这三种情况的返回结果应该是有所区别的：
l “人民币汇率”——调取内容合作网站的数据结果，返回表格l “1人民币等于多少美元”——调取数值l “5人民币等于多少美元”——调取经过计算的数值2、再来看看”北京到上海航班”的搜索情况
l 北京上海航班l 北京到上海航班l 12月27日北京到上海航班这三种情况的返回结果也是不尽相同的
l “北京上海航班”——关键词相关网站链接l “北京到上海航班”——调取查询信息合作网站的接口l “12月27日北京到上海航班”——调取当天的航班情况特殊的交互体验精髓，在于我们能否判断出用户的搜索需求。假如用户输入的是一个比较宏观的搜索词，我们可以设想他需要的搜索结果是一个比较全面的多维度的信息呈现页面。那么在搜索结果页，应该呈现的内容就要体现多元化、多侧面的覆盖。首先给你呈现立体的基于百度开放平台的合作信息，基本上就是对所要搜索的东西有个全面的了解。之后的排序方式主要遵从信息有效性，其次遵循时间。
如果用户搜索比较具体的内容，带有提问性质，则需要通过合理的判断和运算，推送搜索到得结果。
五年前，冒出一个叫朱兆瑞的人，说自己用3000美金环游了世界，大家都很吃惊。然后，你消失了，我们认为你又去环游世界了，现在怎么又出现了呢？
这五年我是在不停地旅行，演讲，向遇到的所有人证明，1美元的机票绝对是很容易找到的。后来，我发现无论怎么举例都是白搭，人们总是不相信天上掉馅饼，所以我想让所有的人都来体验一次，所以我让大家拿书来兑换免费机票。
然后很多人都去啦？把你的电话打爆了？
没有，问的人很多，兑的人很少。也许他们是想把兑换机票的机会留到有假期的时候，或者他们认为必要的时候，或许还是对出国旅行持有顾虑。
问一个大家都想知道的问题，你那么多免费的国际航班机票，来源是哪里？
其实大家真的不太了解现在的航空业，现在的经济航空公司所占的市场份额越来越高，国际航班的促销手段比国内多得多，而且航班不可能每次都坐满，将一部分机票提前廉价放出来是一种非常巧妙的广告和促销手段。国内的航班没有免费的机票，但是也有非常低的折扣，我给你查一下这个月的国内折扣机票，28号，广州到哈尔滨有1折票，130元，广州到佳木斯0.5折130元，广州到桂林，1折90元……
先停一下，为什么我就订不到这么低价的机票？
首先，许多人的行程是固定的，不太可能随着机票折扣而改动；其次，很多人都在临行前一两天才订票；最后，大家不会花很多工夫去找这些票，而各航空公司的网站上就有不少此类信息。我自己专门作了一个搜索引擎来搜寻世界各地的廉价机票，这种免费的国际机票，至少要提前一两个月去订。
世界上已经有许多人了解了这其中的技巧了，对不对？
当然有许多人都知道，当我第一次从邻座那里知道他的机票只花了1美元，我的感觉，很不好，不是你缺这么多钱，而是感觉自己多花了不该花的钱，有一种挫折感。后来我专门研究折扣机票，把它作为经济旅游学的突破点。我无意中发现，一些不相信的人骂我是骗子，而另一些人则恨我动了他们的奶酪。
什么都要精打细算啊，这样的旅行会不会觉得行程太紧张？
有人说，朱兆瑞是蜻蜓点水。我想强调，我说的是旅行，不是旅游。旅行是行走，了解这个世界。旅游是高级消费，这是完全不同的概念。世界上有200多个国家，所谓行千里路胜读万卷书，你到了一个国家，哪怕呆的时间短一些，也比在书里和电视里看来强，何况，你以后还是要经常来这里的，旅行是一种状态，而不是一次性的消费。
但这也是需要旅行经验比较丰富的人才能掌握的技巧，比如我从来没有出过国，外语很烂，第一次出国旅行，去哪里比较合适呢？
东南亚啊，你先去新加坡，连新航的空姐都说汉语，从新加坡再去泰国，是落地签证。然后去吴哥窟，最后从马来西亚回来。你只要节约了飞机票的钱，最后的花费也许比去海南岛还便宜。我从来不认为有必要跟着旅行团旅行，除非是年迈的人，在国外你很少看到旅行团。
给这些人一些建议如何？
我每次出门行李不多，洗漱用品可以到国外买，比国内质量好。衬衣也不用带很多，很多经济性酒店有自助洗衣，或者提供隔夜洗衣服务。最好要入乡随俗，到外国，该给小费就给小费，青年旅馆就是男女生一起住的。收门票的地方你可以不去，但是去了就一定买门票，守人家的规矩。
你遇到过？
当然，我在旅行时，不时看到有的中国人总是爱占小便宜，结果损害了自己的国民形象。而且，他们总是在不该省的地方省钱，比如，在西贡的时候，他们去住那种3美元一晚上，没有空调也不能洗澡的房间，让自己特别不舒服。我们应该用智慧来省钱，在法律和道德的范围内，花费最少的同时享受相等的服务，而不是让自己陷入一个狼狈的境地。
后来，荷西潜水意外身亡，三毛开始思考问题的答案，她的答案简单而固执：我要守住我的家，护住我丈夫，一个有责任的人，是没有死亡的权利的。贝多芬说过一句“不知道死的人真是可怜虫”，我们可以补充一句：“只知道死的人也是可怜虫”。
Jul 17th
马航：最后的MH17
北京时间2014年7月17日23时，马来西亚航空公司一架客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难，这些人至少来自10个不同国家。事故发生后，马来西亚航空公司已宣布永久停用MH17航班号，改为MH19。
这架由阿姆斯特丹国际机场飞往吉隆坡国际机场的波音777型班机计划起飞时间为当地时间中午12时15分，原定将于吉隆坡当地时间7月18日6时10分到港。
Jul
23th
复兴航空：陨落的GE222
距离7月17日马航空难只过6天，噩耗再一次传来。7月23日下午，台湾地区复兴航空公司一架从高雄飞往澎湖马公机场的GE222航班（机型ATR72），在马公机场降落时遭遇恶劣天气，重飞失败坠毁，机上搭载54名乘客及4名机组人员。澎湖县消防局长洪永澎表示，机上有7人受伤，其他51人罹难。班机原定下午4时起飞，后来5时43分起飞，7时06分与塔系，降落失败后重飞，“结果一重飞，就失去联络”。
Jul
24th
阿尔及利亚航空：失联的AH5017
阿尔及利亚航空公司24日称，该公司一架飞机自非洲布基纳法索首都瓦加杜古起飞，50分钟后失去联系，后确认在尼日尔首都尼亚美坠毁。航班上共有116人，其中包括6名机组人员。
布基纳法索方面一名官员称，他们的搜救小组已经抵达了事故现场并确认了飞机残骸，飞机已经被燃烧殆尽，四处散落着残骸，已经找到了遇难者遗体。
这起事故是该国航空史上发生的最严重的事故。
Jul
30th
印度山体滑坡：百人遇难
7月30日，大雨引发的山体滑坡袭击了印度西部的一座村庄，当地政府称，大约42到50座房屋被掩埋。受季风的影响，印度西部近期持续降雨，引发了此次泥石流。
两天后，印度西部山体滑坡事故造成的死亡人数已经上升到51人，救援人员仍在寻找约100名失踪人员，但是大雨阻碍了救援进程。
这些失踪人员让人想起2013年6月，季候雨引发的洪水袭击乌塔拉坎德邦，毁掉整座村庄和城镇，近6000人朝圣者、游客和居民失踪，后来都被假定为死亡。
Aug
1st
高雄：爆炸宛如战场
台湾省高雄市前镇区2014年8月1日凌晨发生燃气爆炸。行车纪录器拍到爆炸的瞬间，威力有如地震般猛烈，沿途还不断有巨大声响传出，火光弥漫整条街道，吓得民众四处窜逃，一夜之间高雄前镇区多处路段宛如战场。
截至2014年8月1日清晨8时，有22人死亡、270人受伤。辖区内欣高瓦斯公司无天然气管线爆炸，已关闭附近开关，总用户数17.89万户中，共计有2.36万户停气；另外，有2.341万户停电。
尼泊尔：睡梦中的泥石流
而在此之前，MH370机载二次雷达应答机已经不再工作，地面空管人员无法接收来自MH370的航行信息；同时MH370与地面的无线电语音通话系统也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自动定时向地面发送飞行信息的ACARS（飞机通讯、寻址和报告系统）也停止工作，至少该系统再没有向地面发送足以判明飞机航行重要信息的关键数据。至此，MH370从空管人员的监控视野中消失了。
蛛丝马迹
指向人为？
截至目前，马方已经认定，MH370最后“很好，万安”的通话是副驾驶发出的，从他的语气和语调中，未发现任何异常迹象。2分钟后，1时21分，雷达应答机被关闭。但这一事实并未让副驾驶身上的疑点进一步上升，一些民航飞行人士指出，一般来讲按照规程，为了不分散飞行员的注意力，与地面通话的都是当时不操控飞机的飞行员。
无论如何，MH370失联事件中，人为干预的特征仍然十分明显。首先，机上二次雷达应答机和ACARS关闭的时间，正是飞机处于马来西亚吉隆坡和越南河内空管区结合部的时刻，这显示出行为者的计划性。在这个结合部，马来西亚和越南方面可能都认为飞机仍处于对方的管控范围。“这样做的结果就是，马来西亚和越南方面都不会在第一时间发现异常，也不会立即启动紧急应对措施”，《飞行国际》编辑戴维・利尔蒙特说。2009年法航AF447航班在大西洋上失事时，也处于两个管制区之间，当时也曾没有在第一时间做出反应。与之不同的是，AF447空难最终被锁定为空速管故障情况下的人为处置不当，但MH370事件却透着浓厚的人为干预和事前预谋味道。此外，由于是红眼航班，机上大多数乘客和空乘人员都渴望休息，除非有特别的原因，如果当时有人试图非法操控飞机并改变飞机航线，在昏暗的机舱中，乘客们是不容易发现的。
一次雷达是通过雷达回波来判定目标位置信息的，由地面天线发射的雷达波需要先“打”到飞机上再反射回来才能被识别，而二次雷达则不需要这样，只要它发射的信号接触飞机，飞机上的二次雷达应答机就会自动将飞机航行信息发射给地面。由于二次雷达识别目标不需要信号跑个往返，所以它的探测距离接近同功率一次雷达的两倍。如果飞机跑远了，它应该先从一次雷达上消失，然后才可能从二次雷达上消失，而MH370却不是这样。这是个明显的异常。
在MH370起飞约一个小时后，飞机上的二次雷达应答机被关闭。二次雷达应答机是一个能够让雷达识别航空器的信号应答系统。美国国家交通安全委员会（NTSB）前成员约翰・柯格利亚介绍说，要想关闭二次雷达应答机，必须压下并旋动ACARS系统控制选择旋钮，把它调整到关闭位置。这些操作一般只有飞行员才能知晓，当然，如果普通人想通过研究互联网上的飞机来获得这些信息，也是有可能的。
另一个线索则来自同样被关闭的ACARS系统（飞机通讯寻址报告系统）。ACARS系统的作用是通过卫星链路或甚高频无线电（VHF）向航班的基地传送短关于航行和维护的短讯息。ACARS系统分为两个部分，一部分是信息注入系统，而另一部分则是发射系统。每隔一段时间，发射系统便会将信息注入系统输入的信息以无线电波的方式发射出去。在大多数飞机上，ACARS中的信息注入系统可以人工关闭。但要关闭这个系统并不简单，需要有人按下驾驶舱控制面板上一系列按钮，才能调出计算机菜单，然后再通过外部键盘输入指令，选择关闭选项，才能实现。完成如此的操作，普通人很难胜任，一般只有飞行员才能了解如此繁琐的程序。
如果想要关闭ACARS系统中的发射系统，那就更为复杂。必须有人到钻进驾驶舱下部的电子设备舱，那里有一个断路器，通过断开这个断路器才能实现。问题在于，进入电子设备舱的检修舱门，位机前舱门左侧附近地板上，如果试图从此进入，势必为舱内人员发现。此外，断开断路器的操作，也不是普通飞行员所熟悉的。事实上，马航MH370航班失联事件中，机上ACARS系统只有信息注入系统被关闭，发射系统并没有关闭。换个形象的说法，虽然信息注入系统关闭后无法为发射系统提供信息，但发射系统自身还是会按预定的频率每隔一段时间便向外部发送信号，只不过这个信号是空载信号，其中不含有任何飞机航行信息。
最后的ACARS信号
在二次雷达应答机被关闭后，ACARS的发射系统仍继续以每小时一次的频率持续工作了数小时。而最后在8时11分接收到这个空载信号的，便是英国Inmarsat海事卫星。虽然这个信号并不含有航行信息，但卫星上的接收天线仍然能判断信号来源的大致方向，并将天线调整到相应方向准备接收信号。根据信号与天线夹角40度的事实，在结合几何常识，我们就能画出一个圆锥曲面，这个曲面与地球表面相交的圆弧，就是8时11分时飞机所在的位置。这个圆弧实在太大，难以给我们更多的有用价值，我们还需要另一个圆圈。
如果以马来西亚军方雷达最后发现MH370的位置为圆心，再以当时机上剩余燃料所能完成的最大航程为半径，那么我们很容易画出一个硕大的圈。MH370无论如何飞不出这个圆圈，这个圆圈与前面卫星为我们勾勒的圆周曲线相交的部分，应该就是飞机在8时11分所在位置，尽管这段圆弧仍然十分漫长，但至少为我们提供了可能的搜索方向，这也是马方后来宣布的南北两个搜索走廊的由来。24日晚10时，马方宣布，根据对信号进行多普勒效应分析，推断飞机曾沿南向走廊飞行。
躲避雷达的民用航班？
对于有些媒体报道的MH370可能采取低空飞行规避雷达的说法，马来西亚方面并未予以认定。西方一些民航飞行员表示，如果一架民用飞机真的试图避免引起军用雷达的关注，最好的方式应该是选取既定的民用航班航线，并保持在固定高度上飞行，速度也应保持在巡航速度上，这样会让军用雷达操控人员将该机判定为普通民用航班，不至产生疑惑。如果MH370试图北飞，那么保持在商业航线上是个办法，在雷达上，军方雷达管制人员会发现目标在固定航线上飞行，把它判定为一架高空飞行的民用飞机，而不是一个危险目标。当然，有些国家军方雷达管制人员会要求目标飞机表明身份，但由于MH370是夜间飞行，值夜班的雷达管制人员对于这种具有民用航班特征的不明目标的关注度不会太高。如果飞机不是飞往重要军事目标，他们可能不会过多干涉。“无论是谁这么做，他一定有关机的丰富知识，而且要精心策划这一系列行动。同时还要有足够的自信驾驶这架载有大量乘客的客机穿越雷达探测区”，一名航空公司资深机长表示。
MH370事件与行业启示
MH370的失联事件开民航运输界几十年未见事件之先河。无论MH370最终的结局是乐观还是悲观，这次事件都会给民航运输业带来深刻的反思，甚至引发民航业在管理方式和技术监管手段上的深刻变革。
自911事件之后，民航业界对于外部势力特别是恐怖势力的防范措施变得极为严密，除了地面安检更为严格外，飞机驾驶舱舱门也按照民航适航当局的指令，采取了坚固性设计原则，依靠普通的轻武器是无法突破具有防弹能力的舱门的，即便是空乘人员，按规定也只能通过内线电话与机组沟通信息。此举使得外部势力劫机成功的可能性被空前降低，但随之而来的是，机组飞行人员对飞机操控的合法性成为矛盾的新焦点。如果MH370的二次雷达应答机和ACARS系统确系人为关闭，乘客和空乘人员都难以发觉，而且在暗夜飞行中，即便有人试图改变航线，如果转弯动作进行得轻柔和缓，人们可能仍然不易察觉。
作为驾驶舱内飞机操控权的实际掌控者，空乘和乘客均无权干涉他们的操控行为，如果机组人员真的试图非法操控飞机，擅自变更飞机航线，外部力量同样难以干预。特别是，驾驶舱内的通话设备、二次雷达应答机乃至ACARS系统等均由飞行人员控制，他们从技术上可以关闭飞机与外界的连通渠道，这样一来，外部对异常航班的监管也变得极为困难，一切实时干预的手段都变得苍白。总之一句话，地面对航班的传统监控方式，很大程度建立在机组飞行人员的协同之上，如果飞行人员自身出现异常，则意味着这一监控的基点发生动摇。
Abstract: China is now planning the stride forward from large aviation industry to power one. To achieve this ambitious blueprint, not only we have core models with our own intellectual property rights based on the aviation manufacturing industry in China, we also need to achieve rapid sustainable development of regional aviation based on the air transport industry. We found that branch line is an important guarantee to achieve airline power. China branch Aviation is currently being caught between main line aviation and high-speed rail with pain and happiness.
关键词:支线航空;支线机型;高铁;空铁联运
Key words: branch line aviation; sub-line models; high-speed rail; air rail transport
中图分类号:F562 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)12-0127-01、
1我国支线航空现状及发展空间
支线航空运输通常是飞行航程较短的国内一线至二三线城市航线。我国地域广博且地形复杂,经济发展的不平衡更加剧了东西部民航发展的不均衡。东部沿海地区航班频率高,航空服务质量高,航空服务资源集中,而中西部则很难享受航空运输资源及服务。我国支线航空发展的广阔空间正是在经济相对落后、地形条件相对复杂多变且广大地区交通不甚方便的西部地区,在这一地区内公众也有接受支线航空服务的客观需要。市场经济条件的基本运作元素中,客源已有一定的保障。那么我国支线航空发展究竟已达到什么程度呢?
与世界航空先进国家相比,我国支线航空发展还处于起步阶段且我国支线航空发展远远低于我国民航整体水平。截至2009年底,我国排名前10位机场占到了全国旅客吞吐量的近60%。我国民航市场主要以干线运营为主,支线航空运输只占很小份额占全部航空运输时长总量的比例偏低。2008年数据表明我国支线飞机数量不到干线飞机总量的10%,而欧美发达国家,支线飞机数量约占总量的30%。同时我国70座级以下飞机数量发展缓慢,机队规模偏小,小型机场数量不足。
2我国支线航空发展之痛
市场有需求,我们就要解决支线航空的发展问题。那么目前主要是有哪些因素限制支线航空发展呢?
长期以来支线航空营运成本过高是困扰其发展的主要问题。造成支线航空运输的高成本原因是多方面的。首先是购置和租用费用较高。我国现在在运营的支线航空公司主要有大新华航空旗下的天津航空,新东航旗下的幸福航空,深航与美国梅萨航空(美国支线航空的先驱)合资成立的鲲鹏航空等几家。在上述三家航空公司中,天津航空和深航主打机型是巴西的ERJ支线系列飞机,仅只有幸福航空主要运营国产的新舟60系列。购买外国支线品牌飞机投入运营会一定程度上造成购机成本高且后续的维护航材成本高。同时我国对于支线航空管理落后,支线飞机的日利用率比较低,多数航空公司仍按照干线运输的要求运营支线运输最终使得支线航线培养成本高,除东南部地区外,我国支线运输大都是在地理位置比较偏远、经济发展比较落后的地区,公众的航空消费能力比较低,培养航线并使其有效益,需要较长的时间,较高的成本。支线运输的高成本运营直接导致票价居高不下,成为影响支线航空运输发展的突出矛盾。
支线航空在不仅要控制经营成本的同时,现在又出现了一个新的困境。这就是航程距离较短的支线航空如何对抗高铁的进攻。2010年3月25日开始,鲲鹏航空已经开始全面停运郑州至西安航班,并且就趋势而言高铁可能会吞掉支线航空的大量客源。目前郑西高铁的运能才仅仅发挥了10%左右,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营,届时“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁势必将涵盖民航58%的市场。凡运营时间在2小时之内的短途线路,95%的市场份额都将归属于高铁,高铁的一体化规模运营将使得9成以上的短途支线航空备受冲击而停运。面对高铁的强势压境,支线航空怎样才能在干线市场和高铁市场的夹缝中寻找自己的市场春天呢?从国际上看来,高铁比较发达的一些国家,支线航空也很发达。支线航空和高铁之间的竞争可能是合作双赢关系;也可能是现在目前高铁抢夺客源,支线航空停飞的状况。那么怎样才能让高铁和支线航空握手言和,找到空铁市场最佳的平衡点和结合点,由相互竞争到谋求合作最终实现同步发展的转变过程。
3我国支线航空的发展希望
铁路只在东部发达地区进入了“高速时代”,从而一定程度上削弱了航空的传统优势;而在高铁无法触及的广大中西部地区,旧有格局很难在中短期内有所改变,航空运输在这一片“最后的战略之地”上仍然占据不可取代的地位。航空公司可以大力发展支线机型,在广大高铁目前所不能到达的西部地区实现航班“公交化”,以打“快捷”牌取胜。选用支线客机可以提高航班频率而不显着增加总供给。选用座级数较小的支线飞机,既可以满足城际快线对航班频率的高要求,保证航空服务的质量;同时有效避免客流量被高铁分流,通过控制总供给而保存民航在特定市场上的竞争力。同时国内干线航线在面临高铁冲击失掉一部分客源的情况下,将现运营的干线飞机调整为座级合理的支线飞机,也不失为是一种开源节流的好选择。
昨天（18日）傍晚，广州恒大一行乘坐南航CZ3697航班兵发南京，备战周六晚与江苏舜天的中超天王山之战。
里皮首次改变习惯
恒大对这场极有可能决定冠军归属的榜首大战非常重视。自从里皮到来之后，恒大改变了李章洙时代提前两天前往客场的习惯，改为赛前一天才出发。这一次，为了让球队更好地养精蓄锐，打好这场夺冠之战，里皮破天荒提前两天率队出征客场。
客战舜天，里皮对球队提出的要求不是明确的三分目标，而是简简单单四个字：相信自己。“希望拿出你们的信心，相信自己，虽然江苏队今年表现很好，他们很强，但我们比他们更强，有能力去击败他们，夺取最后的冠军。”
自从在辽宁沈阳的足协杯半决赛次回合首次祭出3后卫的打法后，里皮在最近三场慢慢将这一战术“扶正”。这次，面对舜天，在这样一场关键的冠军争夺战中，里皮会不会再次使用三后卫这一战术呢？
恒大在周一结束两天休假后重新集中训练，里皮在分组对抗中均演练了三后卫和四后卫的战术。和过去两年恒大靠4231打天下不同的是，里皮的恒大有了更多的变化，也让对手无从捉摸，就连恒大球员也猜不透银狐的葫芦里面卖的是什么药，“3后卫和4后卫都有可能，虽然4后卫是我们最熟悉的，但3后卫战术我们也踢得很好，估计赛前最后封闭训练，才会知道会用什么战术。”
难防克里斯蒂安钥
如何遏制舜天的克里斯蒂安和耶夫蒂奇两大杀手，是恒大能否在南京奥体全身而退的关键，恒大球员们对于这对舜天双煞的能力是认可的，“克里斯蒂安是这个赛季表现最好的外援，其实在去年他就已经开始崭露头角了。”同样是前锋的郜林也对他竖起大拇指，“我看过很多场江苏队的比赛，也关注到这名外援前锋，踢球非常合理。虽然他的速度不是很快，但身体非常好，处理球和门前感觉都很不错。”郜林认为，克里斯蒂安今年的进球数之所以能够“井喷”，和舜天以他作为进攻核心有直接关系，“他能够进那么多球我认为有一个重要的因素，那就是江苏的进攻点非常集中，靠这名外援去解决问题，所以他才能有这么多进球。”
无论力量，还是爆发力，冯潇霆和金英权领衔的恒大防线都无法和舜天锋线双煞相比，要想把这两杆洋枪的杀伤力降到最低，只能依靠整体防守。“一对一的话，估计只有保罗能和这两个外援硬扛，但他这么久没打比赛，状态让人担心啊。”有恒大球员说道。
相比起后防的变数让人摸不准，恒大的前场进攻组合基本是老面孔了，在穆里奇和巴里奥斯缺席的情况下，克莱奥、孔卡、郜林、郑智、赵旭日等中前场球员将挑起攻城拔寨的重任，姜宁、荣昊、孙祥、冯俊彦和李健华等边路好手轮番从两翼输送炮弹。让人感到意外的是，里皮此次把恒大预备队头号射手谭家军带到了南京，这名19岁的锋线小将会不会在这场焦点之战制造惊喜？值得期待。
另外，对手舜天拍出赛季最高的300万赢球奖，恒大拒绝跟风，“这一场的奖金还是按照303方案执行，对手怎么做和我们无关。”
此前，波音公司最大的竞争对手法国空客公司在报告中认为，未来20年，中国将需要超过200架A380这样的超大型飞机。而波音公司的预测只有60架。
在波音公司看来，中国将成为全球最大的民用飞机市场。“未来20年，中国将需要6020架新飞机，总价值达8700亿美元。2033年，中国航空公司的新飞机需求量将占亚太区总需求量的近45%。”兰迪说。
如此乐观的预期中，波音、空客谁能更胜一筹？
全球最佳未来航空市场
“2014年，有四家中国航空公司将接收其首架新波音宽体机，首先南航接收了777-300ER，厦门航空已接收787，接下来东航将迎来777-300ER，国航也将接收747-8洲际客机。”兰迪说。
“中国对机场的投资不断增加，整个空管基础设施以及空运资源在逐步开放。所以过去10年，中国航空公司的机队规模出现了三倍的增长。”对于未来20年，这位负责人预计，“中国经济将以年均6.2%的速度增长，相应地，客运量增速将达6.9%，货运量达6.7%。”
对于中国航空客运量，中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍介绍说：“中国民航人均年乘机次数，2013年为0.25次，约为全球均值的二分之一，美国的十分之一。民航局预测，这个数字2020年会达到全球平均水平，中国民航运输量2030年前应该能够保证10%的增速。”
他对本刊记者表示，中国航空业发展后劲很足，到2030年前后，民航旅客运输量将达到15亿人次，民航业务规模将超越美国，成为全球航空第一大国。
对于中国同样快速提升的高铁建设，兰迪认为，它大概会从航空运输中截走1%～2%的运量，“高铁的运输能力会不断增加，但也会拉动经济进一步增长，从而促进航空运输业的发展。”
截至7月底，波音公司2014年共交付400架飞机，而空客公司为352架。截至8月5日，波音公司手握823个有效订单，空客公司为705个。
在中国，波音公司2013年向客户交付的飞机达到创纪录的143架。虽然空客公司未公开数据，行业预估交付客机数量在120架左右。
波音公司和空客公司都很了解中国市场的重要意义。2008年9月，空客A320系列飞机天津总装线投产。它是空客公司在欧洲之外的第一条总装线。
而波音公司也在工业合作、培训和研发、可持续发展等方面不断拓展在中国的各项合作，加大在华竞争的筹码。
要不要大型客机
1972年10月28日，当空客公司第一架A300B从法国南部图卢兹机场飞上蓝天之时，两家公司的竞争就已开始。
20年前，空客公司考虑进军超大型飞机市场，以打破波音747在400座以上飞机市场的垄断地位。
其实两家公司曾联手对超大型飞机进行可行性研究，最后的结论是“经济上不可行”。
随后，波音公司退出了大飞机市场，而空客公司宣布了A3XX的超大型客机计划。
如果说2000年以前空客公司还不具备与波音公司较量的条件，那么2006年总投入达117亿美元的A380项目正式启动，无疑使两家真正站上了同一起跑线。这也使得波音公司“世界最大商业喷气客机”的头衔易主。
两家公司目前在超大型客机上的分歧显而易见。
波音公司的理念是“点对点”直飞航线，认为它比枢纽―辐射式网络更能满足乘客的需求，更便捷与人性化，也能提高航空公司的运营效率，降低燃油消耗、机体和发动机的维修成本、起降导航费以及人力成本等等。
空客公司认为，改善空中交通拥挤的最好办法就是增加运力，最直接的就是生产大型客机，所以它的理念是枢纽对枢纽，即旅客通过支线航班汇聚到干线机场，再由大型运输机运送到另一个干线机场，最后再乘坐支线客机抵达目的地。
履行波音公司战略的最新机型是200-300座级的B787；而空客公司的代表是500座级以上的A380。
大多数大型宽体机为了装载燃油以满足航程需求，其机身结构必须比窄体客机强度更大，机翼面积更大，重量更重。
当然，也有消息指出，空客公司目前坚持发展A380，正是因为中国热门机场时刻资源极度短缺，民航部门鼓励运营大型飞机。
对于更广大的二三线机场与一线机场之间的航线，利用宽体机解决拥堵，效果未必显著，甚至适得其反――宽体机由于重量更重，飞行时产生更强的尾流，使得在它后面飞行的飞机不得不保持更长的间距，减少了空域中的飞机容量；宽体机的例行检查、旅客上下机和装卸行李货物所需的过站时间，通常是单通道飞机的两倍甚至更长。
属意低成本航空
赵巍认为，目前，亚太地区是仅次于北美和欧洲的全球第三大区域航空市场，但低成本航空在亚太地区发展10余年来，市场份额仅15%左右，远低于北美30%、欧洲40%的水平。亚太地区的低成本航空公司还只能算是小公司。
“中国本土低成本航空公司机队规模只有不足70架，受制于资本约束，发展和扩张受限。”赵巍说。
目前，中国的航空运量区域集中度偏高，尤其是北上广三大城市，旅客吞吐量约占全国的30%。
国内190多个机场，年旅客吞吐量1000万人次以上的机场24个，吞吐量占全国76.8%，年旅客吞吐量100万人次以上的机场61个，吞吐量占95.4%。其他100多个机场都是年旅客吞吐量不超过50万的小机场。
“小机场的上座率偏低，即使地方政府给航线补贴，也并不赚钱。低成本航空对于中小机场业务发展意义更大。”赵巍说。
兰迪也表示：“目前北上广三地机场虽存在飞机起降拥堵、时刻难排的问题，但二三线城市直飞航线正在逐步完善。”
近年来，武汉、成都、重庆、大连等城市国际航线业务激增。中国的人口数量与密度、城市化进程、城乡二元结构、地理条件等因素，更适合点对点的运输模式。
如果低成本航空公司将二线城市和国际航线有效联系起来，兰迪认为，不仅可以有效缓解交通拥堵，而且可以使此类公司获得增长空间，并且避免和大型航空公司的直接竞争。
以美西南、瑞安等低成本航空的崛起为例，他们就是将点对点的网络遍布整个美国和欧洲，并成为全球盈利性最佳的航空公司之一。
787的对手
美国联合航空公司2014年6月开通了往返成都与美国旧金山的直飞航线。10月30日起，南航也将开始使用波音787执飞武汉至旧金山航线。中西部地区的潜在客流，正成为国内外航空公司的“掘金之地”。
虽然中西部干线机场始发的中远程国际航线将越来越多，但受机场条件及客流量限制，无法使用A380执飞。
通过增加航班频率和直达航班的方式满足航空增长需求，机型的选择颇为关键。兰迪认为，波音787这一中小型宽体机很适用。
“世界上每天都会有约 400架次787执飞的航班。而这样的频次有20%在三年之前还是没有的。”兰迪说。
当然，空客也很关注这一细分市场，并推出了专门针对波音787型的A330neo机型。
他们说“协和”如优雅的天鹅，在严酷的市场中找不到生存的一席之地。是高票价让人望而却步？还是和图-144这两个难兄难弟接连的事故，让人望而生畏？但即使是在服役期最后的一年里，每架“协和”航班仍有1/5的上座率。说明有人仍然需要它！赶着去华尔街参加商务会议的高管，还有不愿浪费一分一秒在旅途中的巨贾贵胄。甚至有一天，会是满怀期待迫切开始欧洲假日游的你我他。
如果可以，我们当然希望缩短洲际旅行中全身僵硬的无聊时光；如果可以，我们会考虑用能够承受的“一寸金”换取那饱含科技含量的“一寸光阴”。如果可以，希望超声速旅行的美梦早日再次成真。
2012年即有报道称“云霄塔”的发动机已经展开测试。这款“空天飞机”除了名声在外的可替代传统火箭发射卫星外，还兼具超声速载客飞行的功能。特殊的陶瓷制外壳能更好地适应旅途中的热胀冷缩。5马赫的速度使得其绝大部分空间用于搭载液氢液氧燃料箱。起飞重量为275吨的“云霄塔”，待到降落时将仅剩55吨。摆脱了 “油老虎”的帽子，但似乎戴了顶更为沉重的。
鸭翼，纤细的机身，呈流线型下垂的机头让人们联想到逝去的图-144。洛克希德·马丁公司的这款超声速客机在倒V字形布局的发动机上安置抛物线状尾翼，可大幅减小音爆。随后推出的“协和之子”融合了老前辈的机翼设计，设计师很有信心将噪音降至“噗噗”声，我们洗耳恭听。
今年春季，Aerion公司将2米长1米宽规格的机翼安装在F-15B机身上，进行了飞行测试，以验证由制造或装配误差带来的表面缺陷在超声速真实飞行条件下的鲁棒性。即使是此类细节仍不可小觑，甚至要慎之又慎。因为Aerion的目标是，2马赫，商用。气动外形似乎脱胎于F-104战斗机的这款超声速商务客机似乎有“龙”飞船的架势，越来越靠谱。
透过美国航空航天局位于俄亥俄州的格伦研究中心超声速风洞的玻璃窗，我们看到了这架波音公司最新超声速客机的1：50模型。发动机被安置在机翼上部，而非传统吊置在其下方，可隔离噪音。为了能够在美国本土运营，降低噪音似乎成为了美国公司研发超声速客机的首要攻关对象。
中国第一款合资企业自主品牌，广汽本田“理念”首款量产车型S1终于在去年广州车展上亮相。说它“终于”，是因为广本“理念”到现在已经3年过去了，3年中，充满了期待，充满了悬念，也充满了争议，争议的不是对产品本身的评价，而是合资企业应不应该做自主品牌这个大战略认识上的分歧。
无论这场争论将延续多久，也无论这场争论最后的结论如何，广汽本田打造合资企业自主品牌的“理念”，及其在业界掀起的轩然大波，都将在中国汽车史上留下浓墨重彩的一笔，深刻地影响中国汽车业由大到强的道路选择。
回望中国汽车业，在封闭30年后睁眼看世界，发现自己是如此落后，特别是轿车业与国际差距太大了，自卑且又茫然，对自主发展失去了信心。轿车业要上去，只有靠国际力量的合作，合资道路成为当时唯一的选择。
当中国汽车产销量做到世界第一，中国汽车业陶醉于“全球最大的汽车生产国”时，却发现国际统计对此并不认可，那些在中国生产的跨国公司品牌汽车，按照国际惯例都计算在跨国公司名下，中国不过是一个“全球最大的汽车市场”，仅此而已。
且不说要成为“汽车强国”的后话，就是眼前先要成为名副其实的“汽车生产大国”，也必须是自己品牌的产品占主导地位。当然，所谓“自己的品牌”，首先是本土企业的品牌，比如红旗、奇瑞、吉利、荣威、中华等。但是，考虑合资企业已经占据了主导地位，本土自主品牌尚十分弱小的现实一时改变不了，退而求其次，提倡合资企业打造自主品牌，中国至少还能有一半的所有权，岂不比百分之百属于别人，我们是零的跨国公司品牌要好？
我真的不明白，一些人对跨国公司品牌爱护备至，对合资企业自主品牌却丝毫不肯宽容，大张挞伐，不允许合资自主品牌出生、成长，让合资企业一心一意地去打造跨国公司品牌，占领更多的中国市场份额，难道这就是中国走向“汽车强国”的正确途径吗？特别是他们还打着“保护自主品牌”的旗子，真是不胜滑稽！
其实，跨国公司打造自主品牌是一件很正常的事情。从长远来看，一个正常的企业就本该有自己的产品，自己的品牌，就像一个正常的人就本该有自己的名字，自己独立的人格一样，这本是做企业应有之义，是天经地义的事情。上汽通用五菱总经理沈阳就是这样认为：“合资企业打造自主品牌是自然而然的事情，作为一个正常企业，就应该有自己一套产品和品牌。”的确，道理简单得就像“1+1=2”一样，但这么长时间以来，人们却为此争论不休。不赞成的人居然还能头头是道地讲出一大篇道理来，真不知道是这些“专家”的悲剧，还是这个时代的悲剧！
沈阳还说：“过去在汽车领域，合资企业基本都是引进国外产品，用别人的品牌，时间一长，做得多了，把人家的品牌做强势了，就存在问题了。”存在什么问题？依笔者的理解，就像时下在中国坐飞机，航班误点成了“家常便饭”，大家习以为常，偶尔坐一次正点航班，反而觉得不正常了，这就叫“习惯成自然”。
对合资企业发展自主品牌，本土自主品牌企业也有许多担心，甚至是不理解，认为合资企业做自主品牌，产品必然是往低端走，将会压缩本土自主品牌的成长空间，直接打压本土自主品牌。这种担心是可以理解的，但是，我们想想，合资企业不做自主品牌，直接将跨国公司产品降价就不打压本土自主品牌吗？其实用跨国公司成熟的品牌，采取降价办法打压自主品牌，其杀伤力更大，而且对跨国公司来说，更省时、省力、省钱、省心。看看大众品牌的桑塔纳和捷达，不换品牌，采取不断降价，不断改型的办法，以三十年前的老旧车型，却能在市场上保持了十多年的销售冠亚军，始终压得本土自主品牌抬不起头。再比如通用的新赛欧，价格做到5万多元，本土自主品牌能比它有更强的竞争力吗？合资企业用做自主品牌打压本土自主品牌，则是舍近求远了。
其实，跨国公司直接销售跨国公司品牌产品，不仅市场风险小，而且能不断增加自己品牌的市场积累，可以说是名利双获。而打造一个新的品牌，不仅投入高，市场风险大，收效慢，他们更担心核心技术外泄，“教会学生，饿死先生”，可说是件费力不讨好的事情，只是迫于政府的压力，或者是想在中国树立一个良好的企业形象。
合资企业打造自主品牌，中方拥有一半产权，即便外资撤走也带不走，中方也不再只是“为他人作嫁衣裳”，这是十分浅显的道理。打造合资企业自主品牌，中方就有可能较为深入地接近核心技术一步，表面上似乎是“五十步笑百步”，但这不是倒退的“五十步”，而是前进的“五十步”，是零的突破，是有和没有质的差别。如果这个品牌做成功了，未来进入国际市场，借助外方合作伙伴的国际化经验和网络，相比本土自主品牌，相对也要容易一些。因此，对合资企业的自主品牌，我们应该爱护它，让它有更好的成长环境，而不是一味地吹毛求疵。
南极，在每个人的心里，它是一个遥远的梦，一个神圣的世界。
刘润这个70后，对于这个神圣世界的向往是在一次戈壁旅行中点燃的。最初刘润拉着自己的同学ABCD等等一起去那个美丽的地方，最终这些同学ABCD以各种各样的原因放弃了和刘润的南极之旅。梦想开始的时候，也是钱包出血的时候。5万元的船票、1.6万元的机票、2000元的签证费，还有服装、太阳镜等专业装备……同时，刘润也开始在网上查阅关于南极的基本知识，了解一下南极的气候，关于南极的功课，一项也不落下。
当然，实现梦想之路总是会遇到一些不如意的地方，而通往南极的第一站刘润就遇到了最大的难题，通往南极必经之路的阿根廷不开放对中国人的个人旅游签证。为此刘润差一点放弃南极之旅。梦想在，激情在，心里有股子不认输的劲儿，终功夫不负有心人，签证解决了。
2012年1月8日，刘润终于登上了上海浦东出发的航班。两天的时间，48小时53分钟，最后抵达乌斯怀亚——这个“世界的尽头”，南极之行的起点。1月11日，他和来自14个国家的98位探险者一起乘坐俄罗斯科考船出发，两天后才能抵达梦想中那“最后的大陆”。当到达南极之后，刘润发出了感慨“整个南极，似乎都按下了静音键”。
在刘润所著的《2012，买张船票去南极》中写道：“有很多景象，你在电视里看一千遍，都不会有任何感觉，因为你从心里面没有把它当成是‘真实的’，那些离生活太远的美丽现实，和电影里的‘虚幻’并没有太大的差别。可是只要你能亲眼看到一次，哪怕只有一次，哪怕只是远远地看到，那种震撼也会是刻骨铭心” 。南极！还有比这更美的吗？
实现了自己的南极之梦，刘润从南极带回来的只有自己所拍的照片以及从最南端寄回来的明信片。因为，国际南极旅游组织协会（IAATO）针对私人、商业前往南极的访问做出了行为约束。任何访客都不允许带食物登陆 ，更不能从南极带回任何东西。结束了南极的旅程，刘润同时也为自己定制了自己梦想的下一站：北极。
Q = 《北京青年》周刊A = 刘润
Q：在整个旅程中，有没有令你最难忘的人或事？
A:在船上的这些人，给我留下的印象是最深刻的。98个人，每个人都有自己的故事，听他们讲自己国家哪里好玩，听这些故事就是一次环球旅行。
在船上，有个小伙子的故事也是我经常讲的，他是来自美国旧金山的小伙子，他说有一天他突然很想远行，就找出地图，随便指了一个地方，是南极。于是他就飞到了乌斯怀亚。他不是很富裕，就到一个咖啡馆，推门进去问能不能打工。每天他都去找“最后一分钟船票”。在乌斯怀亚，总会有人订了船票却因为各种各样的原因在最后一分钟来不了。因为船家已经来不及对全球探险者把票卖出去，他们就会在乌斯怀亚用更低的价格贴出“最后一分钟船票”。他就像《泰坦尼克》里面的JACK，在最后一分钟的时间赢得了船票，在船上小伙子邂逅了澳大利亚的一个姑娘，两个人特别好。
Q：“梦想”这个词在书中提到了225次，你对梦想有着怎么样的理解？
A:什么样的事情是梦想呢？它能激励你，让你充满激情去做的事情才叫梦想。梦想能够点燃激情。如果你心中没有蜡烛是不可能点燃的。所以你一定要找到一个合适自己的梦想去激励自己，然后让自己变得越来越强大。一个人失去了激情，那是因为梦想被烧尽了。你需要找到一个新的梦想需要点燃。人的一生当中未必只有一个梦想，在你的心中不断的有阶段性的梦想，你这一辈子活的才是极其幸福的。即使最后你的梦想没有实现，那是因为人生太短，不是因为梦想太大。
Q：最初你发动身边的朋友和你一起去南极，到最后，他们却因为各种各样的原因不能同去，这也是梦想和现实冲突的地方，你怎么看待？
A:其实挺遗憾的，我回来之后他们都特别后悔。我觉得只要你有梦想，你就要去追寻它，你总是因为现实中很多事的牵绊放弃自己的梦想，由此循环，你永远无法完成自己的梦想。当十年之后，当你老了之后，剩下的只有遗憾。所以有梦想就要立刻去追。梦想有时候是奢侈的， 但是梦想可大可小，关键是要享受追寻梦想的乐趣。
Q：为什么选择独自定船票，而不是跟旅行团？
A:不跟旅行团，自己安排自己的旅程是非常有成就感，非常自信的一件事情。如果旅程的每一天都由别人安排好，就没有那种未知的刺激感。不知道自己的旅程第二天、第三天会发生什么，随时都充满着刺激感，这样的旅程会更有意义，更有故事。
有一定的国际旅行经验，这一点很重要，如果去美国还会好点，但是去到南美国家他们不讲英语，如果经验不够的话你会遇到非常多的麻烦，基于这两个基础，我建议独自订票开始自己的旅程。如果你选择旅行团，那么一船都是中国人，都讲中文，接触的都是身边的人，只不过是景象换了。而我特别有收获的地方就是整个旅行都是自己安排的。一船的人都不认识，14个国家，各种各样的人，和不同的人聊天，听他们的故事会非常有趣。
TIPS
《2012，买张船票去南极》人生就是选择题，然而，许多答案的勾选，与其说是出于自己的意志，不如说是表达他人的意愿。这既非作弊，结果也皆大欢喜。“我不同意，我无法同意”，这是刘润《2012，买张船票去南极》对此给出的回答！因为一个来自微软高层的MBA的学生，可能比谁都知道王尔德的那句话：“没有人富有到可以赎回自己的过去。” ——蒋昌建，复旦大学国际关系与公共事务学院博士、教授
这是一个关于南极的故事，更是一个关于梦想的故事。《2012，买张船票去南极》是第一部将旅行、梦想如此浑然地“编程”在一起的自我管理类励志书，记录了一个在微软工作了12年的高级管理人员，在他的南极追梦之旅中的所见、所闻、所思、所感、所悟。作者刘润的梦想，代表着每一个现代中国人应该拥有的梦想。
“凯撒”走不了啦
7月25日，17:55时，广州白云机场。
来自迪拜的KQ234国际航班刚刚抵达，入境大厅里，各色旅客携带大包小包的行李正鱼贯而入，海关关员认真、有序地查验、放行。
突然，人群中一名躲闪着眼神的男性旅客，引起了海关关员的注意。再认真观察其外表举止和相关证件，关员发现其具有明显的走私嫌疑特征，于是示意他接受检查。查验结果证明，这名被称为“凯撒”的旅客，其携带的行李箱内有疑似颗粒59粒，这些颗粒与以往查获的人体颗粒外观相似。有理由怀疑：该旅客体内仍藏有。广州海关缉私局接警后，缉私警察客气地将“凯撒”请到医院进行CT检查。当晚，“凯撒”即在医院“痛快”地排出3粒疑似颗粒。
几乎是马不停蹄，刑事技术人员以最快的速度挑灯夜战，迅速、准确、科学地作出检验，证实涉案的62粒疑似颗粒为“可卡因”，净重984克。此时，丧气的洋毒贩“凯撒”哀怨地嘀咕一句：“凯撒我走不了啦！”
洋毒贩耍无赖
7月25日深夜，广州海关缉私局审讯室。几内亚比绍籍犯罪嫌疑人“凯撒”正在接受审讯，侦查员的问话使他坐立不安，豆大的汗珠在额头上不断冒出。
984克可卡因，“凯撒”清楚这意味着什么。如何才能逃避罪责？“凯撒”一边叽里咕噜地应付审讯，一边苦思冥想脱罪之法――看来在医院排出的3粒毒丸是没法抵赖了，整个过程都被人家摄像机记录在案呢。可行李箱里的59粒就另当别论了，又不是在医院拉出来的，不承认不就能减轻罪责了吗？干脆一不做，二不休，一赖到底，连行李箱都不认了！
“凯撒”打好如意算盘，开始“老实交待”：“行李箱是我同行的同伴的，下飞机后他去兑换外币，叫我帮他提着先过海关。行李箱里的东西与我无关，我什么都不知道！”接着，“凯撒”还装模作样地提供了所谓“同伴”的手机号码。
侦查员当然不会轻易相信，他们听过太多真真假假的“交待”了！为查证“凯撒”所言，侦查员赶赴机场深入调查。先是查阅机场行李领取处的监控录像，只要能获取“凯撒”从行李传送带上拿下行李箱的录像资料，其谎言就不攻自破。然而，这一过程的录像竟没能留下。侦查员又赶到相关部门查阅旅客行李托运记录，但结果仍是不顺。行李托运记录要从承运的肯尼亚航空公司查询，而由于数据传输问题，能否查到、何时能查到记录谁也说不准。侦查员又多次拨打“凯撒”提供的“同伴”手机，可想而知，除了关机，不会有其他结果。
线索断了，“凯撒”所言是真是假难以查证。没有完全确凿的证据，案件侦办一时陷入僵局。这时，侦查人员的视线重又落在了那只行李箱上，看来，只能请刑事技术部门的专家们想想辙了……
难觅踪迹
8月6日，缉私局刑事技术实验室。一个蓝黑色的行李箱摆放在地板上，箱口打开，箱里散放着几件洗过的换洗衣物。箱子旁边是一个塑料物证袋，内装原本放在箱内的59粒毒丸。刑事技术人员身穿白褂，戴着手套，正仔细查看箱子和衣物，试图搜寻到蛛丝马迹。
从刑事技术角度考虑，要将相关物证与嫌疑人关联起来，无非就是在物证上找到嫌疑人的排他性特征标记。通常采用的手段是指纹鉴定或DNA鉴定技术。因为指纹和DNA信息都是人体生理的独特信息点，具有唯一性、排他性。可技术人员发现，由于前期经现场关员、办案警员的长时间接触，加上箱子内部材料是难以留下指纹的纤维物，整整13天后，提取指纹的办法已然行不通，技术人员只得将最后的希望寄托在DNA鉴定上。于是，勘察的重点放在了一目了然的衣物和59粒毒丸上。
然而，作为一种先进的生命科学应用技术，DNA鉴定对检材有严格的要求，必须要能提取出嫌疑人的基因特征物，例如血液、体液、毛发、皮屑等。箱子里的几件衣物、59粒毒丸具备鉴定条件吗？
KQ234航班是由肯尼亚出发中途经停迪拜再飞抵广州的国际航班，若假设“凯撒”经不住长途奔波，中途排出这59粒毒丸、再将其藏匿于行李箱中，这种可能并非没有。事实上，广州海关就曾查获“毒骡”在飞机上排出毒丸、装在食品盒中企图携带入境的案件。如果该假设成立，那么这59粒曾停留在“凯撒”肚里的毒丸应该是合格的检材。无奈，这59粒毒丸似乎已被彻底清洗过，加上天气炎热，已经难以从中提取特征物了。
再看箱里的衣物，尽管希望渺茫，技术人员还是不厌其烦地对衣物展开仔细搜寻。外套、衬衣、牛仔裤、内衣、袜子一件件被排除。这些经过水洗的衣物，要想找出残留的痕迹，理论上几乎是不可能了。原有的那丝希望，随着时间的推移也在渐渐地逝去……
小红帽带来转机
突然，一顶蜷曲在箱子角落里的红色太阳帽跃入技术人员的眼帘，衣服经常洗，帽子总不会洗得那么勤快吧？！按捺住心中狂喜，技术人员重又打起精神，对帽子一寸一寸地细心勘察。
常人眼中，这顶看似一览无遗的小小红帽子，技术人员却在放大镜下头晕眼花地仿佛置身于浩渺的世界！帽子的编织经纬线犹如高山峻岭、万丈深壑；些微的磨损，又好似密密的森林！就这么一寸一寸地挪动、一毫一毫地搜索……
这是中国航空业的微妙时刻。
11月30日,几乎毫无悬念地,东方航空股份有限公司(600115.SH/00670.HK,下称东航)和上海航空股份有限公司(600591.SH,下称上航)的重组案获得了监管部门的批准。
同一天,深圳航空有限责任公司(下称深航)实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪,正在接受公安机关调查的消息不胫而走。
“政府已委派国航全面协管深航,国航开始在公司内部着手布置稳定工作,深航的各项日常工作交由其总裁李昆全面负责。”中国国际航空股份有限公司(601111.SH/00753.HK,下称国航)董秘黄斌12月3日在电话中对记者证实了此消息。深航新闻发言人刘航同时给予确认。
国航与东航此前分别占据中国航空市场的第二位与第三位,第一位是中国南方航空股份有限公司(600029.SH/01055.HK,下称南航),李昆曾任南航常务副总经理。上航与深航分列第四与第五。
艰难“东上恋”
11月30日,中国证券监督管理委员会(下称证监会)上市公司并购重组审核委员会2009年第32次工作会议上,有关东航换股吸收合并上航的方案获得通过。
“目前,东航和上航还没进入最后资产交割阶段,正式换股以及上航退市还需要等一段时间,不过时间不会太长。”
东航董事会秘书罗祝平12月1日告诉记者,在这个阶段,证监会发审会还需要进行意见补充、修改以及完善材料,然后经过答辩式的审查,最后才会核发正式批文。
据记者了解,证监会此次并购重组委员会由五人小组组成。包括国浩律师集团事务所执行合伙人刘维、中国农业银行股份有限公司股权董事程凤朝、北京天银律师事务所主任朱玉栓、西南证券总裁王珠林和中咨律师事务所合伙人杨利。
“证监会调查合并后是否会影响股民收益,损害股民权益。同时对两个公司的业绩、资产积累、资产流失和增长等方面进行审查,论证重组方案是否可行。而东航、上航各项指标均无问题,所以顺利通过在情理之中。”罗祝平向记者解释了监管部门“太过顺利放行”的原因。
但一方是央企东航,另一方是地方国企上航,这两家上海最大的基地航空公司,多年来数次传出“联姻”消息,传言、辟谣,再传言、再辟谣,合并之路困难重重。
2002年,中国民航业迎来首轮重组,东航兼并了中国西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日,全新的东航在人民大会堂宣告成立。至此东航正式成为央企一员。
当时,东航就曾向中国民用航空局申请合并上航。但彼时快速发展的上航并无此意。就在“新”东航成立的同时,上航也在10月成功发行A股。成为上市公司后,上航更加排斥被东航“吞并”,其公司高层称,谁并购谁还不一定。
但此后,东航与上航仍不时传出合并传闻。
2003年,国家决定在上海建设国际航空枢纽港。若要达到国际标准,航空枢纽港不仅要具备一定规模的机场配套,同时还需有一家市场份额超过50%的航空公司做支撑。
但从市场份额上看,2003年东航占上海地区的36%,上航占18%。两家公司均不足以单独支撑“上海航空枢纽”的要求,只有合并才能解决问题。
对此东航高层接受媒体采访时表示“欢迎和上海航空进行合作”,而上航高层则对传闻坚决否认。当时上航年净利润高达9000万元,而东航2003年则亏损8亿元。“赚钱”的上航不肯加入“赔钱”的东航,不仅使合并遥遥无期,同时也延缓了上海航空港的建设。
然而平静的局面并未维持下去。从2006年开始,上航也开始走“下坡路”。到2008年,东航在主业和燃油套保上共亏损了130亿元;而上航的净利润亏损也超过13.6亿元。两家公司的股票双双带上“ST”的帽子。
为了扭转亏损局面,东航和上航的“东家”开始筹划“抱团取暖”:先是国务院国资委明确要求航空业加快“合并同类项”的重组。2008年8月底,上海国资委也开始与中央就东航重组上航进行交涉,以解决上海航空市场的“内耗”。
但在公司层面,两家公司在业务上争得不可开交。2009年1月5日,上航联手国航与川航,在四川地区禁止公司销售东航机票;随后,东航也在上海和江苏等地“如法炮制”,通过禁售机票的方式“封杀”上航。
与此同时,东航和上航便分别获得各自持有者的巨额注资,先是东航获得来自国资委70亿元注资,由此大幅降低了资产负债率,两个月后,上海国资委通过锦江国际为上航注资10亿元。至此,上航接受了与东航的合并。
上航董事长周赤在今年初表示:东航和上航合并的前提是东航首先需要完成注资,甚至已获得的70亿元还不够。直到3月,周赤还说:“我们从没有想过和东航重组。”5月27日,上航甚至过“两周内不进行重大资产重组(除定向增发)”的公告。
事实证明,上航高层的单方面抵触再难阻止合并的事实。不到一周,重组之事就一锤定音。
6月8日,东航与上航同时宣布因重组事宜而停牌。一周后,东航掌门人刘绍勇表示,将在20天内拿出重组上航的具体方案。如期待的那样,7月12日晚,两家公司双双公布了重组方案,东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股,吸收合并上航。至此,纠结多年的“东上航”合并终于尘埃落定。
随后四个多月,东航、上航重组的审批被国资委、发改委、民航局、商务部等监管部门一一放行,直到11月30日证监会最后的“把关”。
新东航“破壳”战
迄今为止,呼之欲出的新东航仅仅走完了万里的第一步。其真正“破壳”还有什么路要走?这个不被业界看好的“ST”民航组合还将解决什么问题?
合并完成后将诞生新东航,东航集团是新东航第一大股东,持股比例为61.24%。上海联和投资有限公司和锦江国际(集团)有限公司将分列第二、第三大股东。
根据东航和上航此前公布的重组方案,东航拟以换股吸收合并方式重组上航,交易完成后,上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航,从而成为东航的全资子公司,但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务,而上航将从上证所摘牌。
这也意味着目前总资产达160亿元的上航将被整体打包进入新东航。
北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮分析:“当最后批文下来之后还有一些外部法律程序,如到工商部门和民航局办理变更登记手续,即把两个公司变成一个集团下的两个子公司。”
而在此前,刘绍勇接受记者采访时非常有信心,希望重组法律程序能在年底前完成。“重组完成后,新东航将占据上海市场份额的半壁江山,约为47.4%,通航城市超过150个。”刘绍勇7月接受记者采访时表示。
虽然离“重组收官”还有一段时间,但此时东上航之间的业务开展已经如火如荼。
近期通过整合航线及服务资源,东航上航已推出了26条“快线”“准快线”,覆盖了中国多个中心城市,尤其在“京沪快线”上实现了每天44个航班对飞,在主要时段,每逢整点和半点均有航班,实现了空中快线“公交化”,这被认为“极大地方便了旅客出行,协同效应已逐渐显现”。
此外,东上航还利用冬春航班时刻换季统一调配航权时刻资源,并推出“一票到底,行李直挂”的中转联程服务。而且,两家公司在机票折扣、人政策方面也进行了统一。
罗祝平告诉记者,协同整合的对象除航线外,还包括航材、营运成本、航空维修等各方面,但目前双方尚未就此问题展开深入商讨。
现阶段,两者的定位问题也随之紧迫起来。“整合定位问题仍处于研究阶段,仍未形成具体的方案。”罗祝平向记者透露。
他说:“接下来,结构调整和内部改革成为东上航的重中之重。结构调整包括飞机结构、人员结构、市场结构等,比如目前东航的很多人员和市场不匹配,大量的人员、飞机、机务是在河北、江西、安徽等地,但这些地方没有相应的市场,现在要做的就是将这些资源调配到北京、上海等市场,最终达到优化市场资源的目的。不过,东航、上航间的摩擦不是一朝一夕就能解决,工作还将任重道远。”
民航“大格局”之变
早在2002年,作为中央企业的九家航空公司就进行联合重组,成立了国航、东航和南航三大企业集团,构建了“三足鼎立”的市场格局。
截至2008年底,中国共有具有独立法人资格的航空公司41家,其中客货兼营的公司32家,专营货运的公司九家。
“三足鼎立”的市场格局从诞生之日起就从未企稳过。而如今,随着越来越多的民营航空公司遭遇困境,国内民航市场版图正面临着被重新“划分”,此时的三大航空公司谁能抢得先机,将来谁就能有望成为中国民航的“领头羊”。
“东航、上航重组是在金融危机影响下,对中国民航市场的一次新的布局,增强了中国航空市场抵御金融风暴的能力,没有垄断的动机。”上航董秘徐骏民告诉记者。
上海证券分析师冀丽俊认为:“两家公司合并后,其国内客运市场份额仅次于南航,国际客运市场份额仅次于国航。而且上海市场的航空客座率和票价将明显提升,长期来看将削弱国航和南航的竞争力。”
东航、上航换股吸收合并预案公布数据显示,在客运方面,以2008年数据为基础,东航和上航在上海市场的占有率分别为32.1%和14.5%,合并后的新东航将占有46.6% 的市场份额,而国航和南航分别在其基地市场北京和广州的市场占有率为39.8%和49%。
在货运方面,新东航的市场占有率将达到26.6%,国航和南航分别为45.9%和37%。
“不过,份额迅速扩大的主要是上海,相比于国航和南航在北京和广州市场的份额来看,东上合并后的市场份额仍不是最大的。”冀丽俊预测,根据2008年各航空公司的报告简单计算,东上航合并后,预计新东航年收入将达552亿元,届时会超过国航,与南航仅相差2%。
目前,东航拥有现代化大中型运输飞机220余架,上航拥有66架飞机,东航、上航重组后,机队规模增加了四分之一,位于国有三大航空公司的第二位。
“三大国有航空公司的比较力量将发生变化。”国信证券资深分析师黄金香分析。
但是,深航一场突如其来的人事地震,让几年来的股权纠纷再次曝光,新一轮重组大幕正在缓缓拉开。国航目前持有深航25%的股权,能否填补第一大股东的权力真空的消息日前甚嚣尘上,民航业格局或将发生新的变动。
黄斌对未来国航和深航是否“牵手”的消息不予置评,但对记者说:“此前,民航局局长、副局长、深圳市相关领导、国航总经理、副总经理、国航审计组以及深航主要管理层,已在深航总部大楼商讨如何稳定特殊时期深航的经营管理工作,毕竟安全运行及安全责任是目前的重中之重。”
对于外界传“国航副总裁樊澄赶赴深圳协助处理深航事宜,担任国航财务总监的樊澄亦担任深航的副董事长,且被临危受命为深航党委书记”的消息,黄斌没有予以否认。深航此前只有党委副书记,书记一职已长期空缺。
记者12月3日从深航新闻发言人刘航处获得佐证,“目前虽暂时由国航‘协管’深航,但尚未涉及股权问题”。
据记者测算,东上航合并后,三大航中,国航的规模最小。国航9月底共有飞机254架,而根据半年报南航有飞机363架、东上航共有飞机311架。
假若国航和深航“牵手”,则共有飞机340架,机队规模将超过新东航。按照2008年的数据,其在行业旅客周转量占比约为30.8%,超过南航的29%和东上航的23.6%。
