时间：2023-05-29 18:03:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇车站装修设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：南京地铁；车站；装修；设计；管理
中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）17-130-04
“自古帝王州，郁郁葱葱佳气浮”是900多年前王安石描绘的金陵，如今漫步南京街头，你仍会被一层层的绿色包围，紫金山绿、行道树绿、古城墙苔绿、玄武湖水绿，秦淮河上画舫攒动，城市的静与动，都散发着一股沉着、从容的气质。一座被山、水、城、林所包围的城市，城市的下面，84 km长的轨道交通网络已形成，包括2005年开通的轨道交通一号线（21.7 km），以及2010年5月28日同时开通运营的一号线南延线（24.2 km）、二号线（37.7km），初步建成“十”字形轨道交通网络，为市民提供便捷出行条件。南京地铁二号线是贯穿城市中心东西向轴线的地铁骨干线，全长37.7 km，共设车站26座。其中地下站17座，地面站2座，高架站7座。本文以南京地铁二号线车站公共区装修设计为例，阐述车站装修设计中几个重要环节：材料选择、标准化与个性化的平衡、与其它专业的接口设计、文化与艺术内涵的体现等，以及地铁车站装修设计管理模式。
1 设 计
1.1 确定设计目标
设计目标源于建设方（业主）的建设、运营理念和管理模式，各城市地铁公司之间有所差异，但总体目标可概括为乘客提供安全、整洁、舒适的乘车环境，减少建设、运营成本，以及塑造城市形象三个方面。
南京地铁二号线设计目标是贯彻“景观、经营、创新”理念，建关怀、安全可靠、经济节约的地铁，因此二号线精装修设计提出“创新引领、功效结合、经济利维（护）、营造商业氛围、注重文化内涵、整洁清透、注重细节”七大设计原则。
二号线从现代化的河西新城起步，途经莫愁湖、汉中门、中山东路、西华门、午朝门、中山门、中山陵等富含城市历史底蕴的老城区，进入城东教育新城——仙林大学城，沿途既有自然山水、古老文明的沉淀、又有近代民国文化，以及现代教育的融入，整条线把南京的历史积淀、市粹精华、现代文化象珍珠一样串在一起，是一条不可多得的历史文脉缩影线，定位“古城新韵”，一站一景，以现代的手法表现站点地域环境和特点。
1.2 装修材料选择
装修材料的选择是贯彻设计目标、实现概念设计效果、施工、运营维护的主要环节。
1.2.1 选材原则
地铁车站的装修较其它公共空间而言具有使用周期长、环境条件特殊（潮湿、不通风）、机电设备接口复杂等特征，在材料的选用上、构造的设计上，须遵循以下原则：消险防灾，安全性能高，公共区所有装饰材料燃烧性能等级都应达A级；防潮、防腐、耐久、耐磨、易清洁，可能条件下兼顾吸声要求；装饰效果好，能充分表达设计意图，符合大众审美需求；技术成熟，开孔、安装、拆卸便捷，便于施工与维护；经济实用，满足投资控制指标。
1.2.2 地面材料及模数
可用于地铁车站、并已具备使用经验的地面材料主要有天然石材、人造石、水磨石、瓷砖这四种，对几种材料性能特点分析如表1所示。
经分析，天然石材防滑、耐磨、性价比较高，因此二号线仍选用天然石材为地面材料，并选择物理性能较为稳定的岩浆岩、做好六面氟养护防护处理以改善泛碱现象。标准板为厚20 mm花岗岩，色彩以灰、白为主，掺杂少量黑色，花形较大、立体感强，搭配颜色较深的灰麻作为色带分隔。模数方面，南京一号线、北京五号线、天津一号线采用600×600模数，造价经济，但较呆板、琐碎；而广州四号线采用800×800模数，效果好但出材率不高，造价偏高，经比较南京二号线选用了600×900 mm的模数尺寸，整体简洁、富于变化，出材率也较高，造价居中。
踢脚线采用150 mm中国黑花岗岩，在接近地面部分有弧形倒角与地面平齐，显出古朴稳重的气质，如图1所示。
1.2.3 墙面材料及模数
国内地铁车站公共区墙面材料主要有搪瓷钢板、瓷砖两种，玻璃、马赛克、轻质无机板等也少量采用。
搪瓷钢板以钢板为基础，附着搪瓷面层，虽价格偏高，但对于公共空间而言其质感、色彩饱和度、防撞、耐久等性能出色，是一种市场、技术、使用经验都比较成熟的产品，在二号线重点车站墙面采用。
除搪瓷钢板以外，二号线对烤瓷铝板这种新型墙面装饰材料进行了重点研究。烤瓷铝板性能总体与搪瓷钢板接近，具有色彩丰富，易清洁、板面尺寸大、不燃等特性，另外还具有造价低（当时单价约为搪瓷钢板的70%）、表面平整度高、质感细腻、无橘皮纹、拼缝较细（铝板折边处圆角半径较小）等优点，但其表面耐刮擦能力相对较弱，搪瓷钢板表面莫氏硬度≥6H，而烤瓷铝板莫氏硬度≥5H（但能满足地铁车站墙面装饰的硬度要求）。烤瓷铝板由铝板及背衬板密封组成，铝板厚度≥2.0 mm，背衬（主要为硅酸钙板）厚度≥10 mm。二号线大胆采用了烤瓷铝板作为墙面装饰材料，成为国内首个大面积使用该材料的地铁线路。
关键词：地铁；设计；建筑；原则；
中图分类号： U231+.2文献标识码：A
引言
地铁属于城市轨道交通系统范畴，它是现代城市所具有的高效的公共交通工具之一，是指在城市地下穿行的轨道交通。地铁车站建筑功能比较复杂，设计专业较多， 是地铁设计的龙头。而地铁车站建筑方案的设计, 是地铁车站设计的前奏和开始, 是综合性极强、协调面最广、涉及专业最多, 在地铁设计中起着龙头的作用, 是一个复杂的系统工程。
1.地铁建筑设计原则
地铁属大型公益交通设施,它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的代步工具。其主要表现特点是:方便、快捷、舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对环境影响小,更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式相适应,能满足所有层次人群的出行需要。基于这些,构成了人们目前倡导的绿色地铁,人文地铁的主旋律。地铁倡导“ 以人为本”,可要做到这点并非易事。它不仅需要地铁具有完善的装备和设施(比如自动化程度,适合民族文化特色的建筑装修,满足人们生理和心理需求的各种手段和措施等),同时,它还应有较高的服务水平,这也需要从各个层面加以体现(比如工作人员亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生间和电话亭等服务设施) ,让人消除陌生感、距离感;带来亲切感、安全感。简言之,应当有家的感觉,这才是人性化、智能化的设计“, 以人为本”才能得以充分体现。
2 实例分析
某地铁站设计起点里程右线为右CK24+810.35(结构内皮CK24+818.35);设计终点里程为右CK25+20. 35(结构内皮CK25+19.55),车站主体长210.0 m,标准段宽20.7 m(不含围护结构)。车站附属建筑包括2个出入口和2组(6个)风亭。该站位于红旗路与迎风道交口,车站中心里程为CK24+974.000。车站共设3个出入口,2组风亭。贴近道路红线布置。各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧,布置在规划道路红线外,该处住宅考虑拆迁。道路两侧无规划项目,出入口、风亭宜独立设置。出入口广场附近沿红旗路方向设置公交站点,方便地铁与其他地面交通方式换乘,实现公交一体化。比较方案为车站南移50 m,跨迎风道设置, 4号口设于迎风道南侧,此方案拆迁量大,交通导行不宜。
3 车站建筑设计
3.1车站各层建筑布置及功能分区 (1)站厅层。车站地下一层为站厅层,站厅层两端为设备和管理用房区,中间为公共区,公共区划分为付费区和非付费区,在非付费区内设置有四个出入口通道,在公共区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站主要的管理用房布置于站厅层北端,站厅层北端布置车站控制室、主要的设备管理用房、环控机房及消防楼梯;该端设备和管理用房区设有一直通地面的消防出入口。 (2)站台层。车站地下二层为站台层,站台形式为12. 0 m岛式站台,有效站台长118 m,站台层两端为设备和管理用房区,中间为公共区(付费区)。站台公共区设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用房区联系。
3.2 车站集散厅布置及客流组织
该地铁站为地下两层岛式明挖车站,地下一层为站厅层,两端布置车站设备管理用房,中间公共区即为集散厅。中部由检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自动扶梯,两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电梯与岛式站台连接,售票机设在非付费区两端通道附近,进站闸机设在付费区内东西出入口通道的中端,出站闸机设在付费区东西两端,票务处设在付费区、非付费区交界处。进站客流通过出入口进入站厅层非付费区,买票后通过进站闸机经由下行楼梯到达站台层乘车,出站客流反向流动。站厅层功能分区明确,动、静空间有别,进出站客流有序,很好的满足了交通性建筑的特点。
3.3 车站站台层建筑布置
车站地下二层为站台层,站台形式为12.0 m岛式站台,有效站台长118 m,站台层两端为设备和管理用房区,中间为公共区(付费区)。站台公共区设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用房区联系。
4 地铁建筑装修设计
地铁车站的装修设计是地铁建筑设计的重要组成部分,是车站建筑设计过程的延续深化。通过装修设计营造该站的环境空间,简洁明快而又不失庄重,热情洋溢而不矫揉造作;既反映建国道地区的特色,同时又能够反映新天津蒸蒸日上的风貌。让乘客保留一份恋恋不舍的情结,使之觉得地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要求为主,适度装饰为辅,力求简洁、明快,体现时代气息与地域人文特色。车站装修室内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和压抑的感觉,为乘客创造一个舒适、愉悦的乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边城市环境相协调,同时具有轨道交通建筑的特点。备用房的装修在满足各种工艺要求的前提下尽可能的做到简洁实用。
根据交通建筑及周围环境特点,本着经济、实用、简洁的原则,在装修设计中通过光、色彩和材质的变化,在符合全线统一要求的前提下,创造出车站的特点和个性。站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合的手法,将风口、灯具、扬声器等综合处理,营造出简洁、适合的艺术效果;地面采用浅色花岗岩,并用深色花岗岩做条块分隔;墙、柱面采用浅色玻化砖,广告灯箱光源以荧光灯为主,以减小地下空间的压抑和沉闷感。
对地铁建筑装修材料选取上,应符合耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建材。装修材料的选用以人为本,采用绿色环保产品。
地铁建筑的照明主要选用高照度、低能耗的节能荧光灯,根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条板结合布置,做到安装、维修灯具方便。同时为了有效地节省能源,灯具外设散光片等装饰面罩。
地铁建筑的路引、广告灯箱设计,应把标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、屏蔽门等地方,设计力求醒目大方,便于记忆,方便旅客快速、有序地进出地铁车站,并对站内环境起到协调统一的作用。路引的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要求,造型美观、新颖,内容一目了然,并符合国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装修设计和照明设计协调统一,使其成为车站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规格化、统一化的要求。
5 结语
地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源,尽量缩小车站规模,降低车站造价,这也是设计者必须树立的观念。因为地下空间造价高、投资大,为国家节约是我们义不容辞的责任。车站设计还有一个重要的环节是公共区的布置,这需要设计者充分了解乘客的行为心理,牢固树立“以人为本”的设计理念,为他们创造一个良好的乘车环境,不仅满足现代社会还要满足未来时代人们出行的需要。
参考文献
[1]涂宇红.城市地铁及地铁的建筑设计 [J].西部交通科技,2007(5).
关键词：车站设计、地上空间、客流
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
地铁车站装修施工主要体现出装饰设计对空间形态特征、标准化和个性化的理念，反应出全线地铁车站空间延续性和统一性；适宜体现不同的地域特色的新思路和新方法。为使广大乘客一个醒目亮丽的空间，舒适的乘车环境和愉悦的心情。在此对地铁车站装饰装修工程施工的管理、技术要求、协调与配合尤为重要。
一、地铁车站装修概述及施工内容
地铁车站大多数为地下车站，车站主体结构一般采用明（或暗）挖法施工，以单柱双跨（或双柱三跨）地下二层车站为主，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
地铁车站装修的内容：一般分为公共区、设备区、出入口和风井、风道
(1)、车站站厅层、站台层公共区的装修
站厅层、站台层公共区的装修：吊顶、墙面、柱面、地面（含站台层两侧延屏蔽门方向两米宽的绝缘层的施工）、楼梯踏步、分隔栏、墙地面导视牌（含疏散指示牌）、照明灯具的安装。
(2)、车站站厅层、站台层设备区的二次结构的砌筑及装饰
设备区的装修：设备房墙体砌筑、抹灰；吊顶（局部房间）、墙面、地面（含防静电地板安装）；卫生间吊顶、墙面、地面、洁具安装等。
(3)、风井、风道的装修及出入口和出入口小广场（室外）与市政道路的衔接
风井、风道的装修；室外风井装饰施工；设备的孔洞封盖及扶栏制作安装；出入口及出入口小广场（室外）地面与市政道路的衔接施工。
二、车站平面设计
车站内管理、设备用房应集中布置。平面应力求合理、紧凑、面积适当、名称统一。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。在满足各设备专业需要情况下，尽可能压缩车站长度及建筑面积。
2.1站厅层
1）站厅层设计应合理进行功能分区（一般中间为公共区、两端为设备及管理用房区），并应按地铁设计规范要求合理的划分防火分区。
2）地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。在满足乘客集散的前提下，尽量丰富地下车站的空间形式，减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。
公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、售票机、检票机、监票亭、栏栅及楼、扶梯位置，使进、出站客流尽量减少交叉，流线短捷而有序。
3）自动扶梯、电梯
自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要，二是考虑提升高度的需要。站台与站厅间及出入口处上行均设置自动扶梯；站厅与站台及出入口处下行根据车站重要程度可采用自动扶梯。每个车站应结合周围具体情况在地面到站厅层公共区至少设1部垂直电梯；在站台层与站厅层之间设置1部（岛式站台）或2部（侧式站台）有特殊需要的人使用的电梯（兼作车站内部货运），该电梯原则上应设于车站中部的付费区内。
4）楼梯
每个车站均应在公共区的付费区内至少设一部楼梯，人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。两层或多层的车站应在设备管理用房区内至少设一部供内部工作人员使用的楼梯，此楼梯宜设置在设备及管理用房人员较集中的一端，兼作消防楼梯使用，设计为封闭楼梯间。
5）车站管理用房
管理用房应尽量集中在站厅层一端紧凑布置。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。
6）车站设备用房
a车站设备用房由各专业用房组成，在建筑设计中应满足各专业所提出的各种土建和工艺要求，并参照地铁规范的要求，以及地铁车站的特点进行设计。
b通风机房一般宜设在站厅层两端。
c风机监控室宜设在通风机房附近。
d任何给排水管不得穿过电气设备用房。
e气瓶间应设在被其保护范围的适中位置，保护距离应满足专业要求。
2.2站台层
1）站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求，站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于1100mm，并应设栏杆。站台端部应设至轨道区的人行梯4部，作为检修人员上、下轨道区之需，同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。
2）设置在站台层两端的设备和管理用房，必要时可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢长度，且不得侵入侧站台最小规定宽度2500mm，并应满足距梯口的距离不小于8m。
3）要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置，使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于50m。
4）车站变电所（含牵引变电所、降压变电所、牵引降压混合变电所）应集中布置在车站站台层。若确有困难时，在考虑地铁运营期间内设备进出车站的条件下，可采取以下方式处理。
a集中设置在设备层。
b除高压配电室外其余配电部分可设在站厅层。但上、下两部分宜对齐，且使工作人员能在上、下层之间方便地往来。
c集中设置在地面或车站外附近的地下空间内。
三、装修设计原则以及装修材料
1）.装修设计原则
a地铁车站空间是地面环境空间的延伸、继续与发展。地下车站既与上部地面、街道、建筑、道路的空间环境相呼应，又要打破地下空间沉闷、压抑、昏暗的感觉，力求创造出区别于地面，优越的地下空间环境。
b车站环境设计力求达到安全、实用、经济、美观，突出交通性建筑，满足使用功能，方便乘客集散，确保安全，有利于运营管理。
c车站内装修应根据运营服务（包括对残疾乘客的服务）、生产设备用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相应地采取不同处理，以满足使用要求。
2）.装修材料
a车站装修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指标满足国家环保要求、经济、耐久、美观、便于清洗的材料。
b地面及楼梯采用防滑、耐磨、耐腐蚀的装饰材料。
C 按功能的需要，在设备、管理及公共部位采用吸音、防潮的装饰材料。
四、地铁车站装饰装修工程施工管理
4.1材料管理
施工前对于装修材料的验收必须严把关口，应设置专门人员负责材料的到场验收，仔细检查材料质量和数量等关键点，并对预算书中的材料是否一致进行详细核对。将材料分类安置整齐，管理人员应根据施工现场进度的实际情况来合理安排材料的进场时间。对于有特殊要求或应特殊保护的材料采取适当的措施进行安全保护。
4.2技术管理
地铁车站装饰装修工程开工之前，应认真组织研究，并提出相应施工方案。认真做好施工的技术交底，弄清楚各项施工工序和工艺要求。施工应采用专业的和最新的施工工具与设备，施工中各工序和不同专业工种应做好协调与配合工作，并将装修的效果充分考虑在内。对于隐蔽工程应严格履行其验收手续。建立质量及技术档案，管理好图纸、材质证明及文书资料，完善各阶段的验收手续，确保工程顺利进行。
装饰装修工程一般都有着复杂的施工工艺，所涉及施工材料种类很多，因此各施工工种班组也相应较多。在这种情况下，现场施工的管理人员应当提前做好技术方面的准备。包括与设计师进行交流以熟悉施工图纸，通过对施工合同要求的分析采取措施，尽可能的对每道工序和每一个分项工程进行最大程度上的优化。编制详细的工程进度表，根据施工工序及工艺的不同提出相应的质量验收标准，以确保装饰装修工程的施工质量。施工管理人员应当监督保证施工人员在施工过程中严格按照工程进度表执行，以免对工期造成延误和不必要的经济损失。
通过长期的实践经验总结出了在装饰装修工程中施工的技术管理特点有以下几个方面：
（1）施工的周期性比较长，管理难度大、成本高；
（2）施工所处地域环境特殊，导致施工材料运输及安全防护难度大高；
（3）技术先行、材料性能要求高、供货周期长；
（4）施工工序交叉多，需各工种协调配合；
（5）装修效果应以功能为主，个性特征为辅。
3.3施工安全管理
装饰装修工程施工现场管理的重点之一便是施工的安全管理，管理人员必须对施工人员进行严格的安全施工教育，每个施工人员必须严格遵守安全施工细则，可通过设置安全小组的方式来对施工人员进行培训已达到防患于未然的目的。
地铁车站一般所处位置均为地下，再加上列车与轨道等多方面的条件，导致施工场所往往存在较多的危险因素，因此应对施工现场的应急照明和消防疏散等做好提前考虑和充分的准备，对于洞口和轨道临区应特别注意防护措施。在施工进行之前应根据以往的施工经验对装饰工程现场可能存在的各类危险因素进行总结归纳，提前做好布控，防止出现安全事故。另外，某些轨道交通站点采用的是高架站，这种站点一般都在城市的主干道上方，如此的布局使得交通更加方便，但是同时也增加了这种站点施工的困难。因此，仍需要在实际施工中不断摸索和积累这方面的经验。
参考文献
[1]中华人民共和国国家标准. 地铁设计规范GB50157-2003. 北京：中国计划出版社，2003
关键词：地铁；装饰装修；协调配合；质量控制
中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：
Abstract: From the content of the subway station decoration works, engineering difficulty, coordination, quality control measures four aspects of management in the construction process described in this paper.
Key words:metro; decoration; coordination; quality Control
1、前言
目前地铁车站装饰装修设计以车站空间的延续性和统一性为创作主线，以标准化、模块化施工为前提，并辅以适当的装饰元素体现地域特色。因此对地铁车站装饰装修工程进行难点分析，采取相应的协调配合和施工质量控制措施尤为重要。
2、地铁车站装饰装修工程内容
地铁车站多数为地下车站，车站主体结构一般采用明（或暗）挖法施工，以单柱双跨（或双柱三跨）结构为主，一般为地下两层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
地铁车站装修工程内容：一般分为公共区、设备区、地面单体建筑。
(1)、车站站厅层、站台层设备区二结构墙体砌筑及装饰装修：设备用房墙体砌筑、抹灰；吊顶（部分房间）、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手；洁具安装等。
(2)、车站站厅层、站台层公共区装饰装修：吊顶、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手、导向标识（包括紧急疏散指示牌）、广告灯箱、照明灯具、售票亭等。
(3)、地面单体建筑：出入口、出地面风亭、区间风井、残疾人电梯和冷却塔外立面装饰等。
3、地铁车站装饰装修工程难点
⑴、地铁车站装饰装修施工交通通道狭窄的特点
地铁车站作为地下构筑物施工空间有限，地下施工作业层与地面之间的有效交通通道较少，且地铁车站入口处于交通要道区域，各专业工种之间交叉施工，人员、材料、机具设备等均需从交通通道进出，因此，如无切实可行的交通协调配合措施，各施工单位各自为战，难免发生紧张与矛盾。这就要求现场属地施工管理单位，制定出专门的交通管理措施及施工协调方案，充分利用现有条件，见缝插针，最大程度地保证各专业单位施工。
⑵、地铁车站装饰装修施工工期紧张，多专业同时交叉作业的特点
由于地铁车站装饰装修工期短，本工程区域内存在的专业单位较多，如土建、机电安装（包括强弱电、通风和空调、给排水和消防）、信号控制系统、通信系统、气体灭火系统、电子站牌、诱导指示系统、灯箱广告系统、电梯、电扶梯、站台屏蔽门等，多专业工种交叉作业，必须有密切的协调配合，才能避免极有可能出现的安全、质量、进度等矛盾。
4、地铁车站装饰装修工程中的协调配合
⑴、地铁车站装饰装修与土建、机电安装、专业系统施工单位的协调配合
首先是施工图的核对，在施工前，应互相提交施工计划，并提供专业平面布置图，进行各专业图纸综合叠加，核对各层面各专业设备、终端、管线位置、数量，协调处理好容易出差错的制约点，互相交换界面标色，经协商认可达成一致后，再编制专业交叉作业计划，按计划落实施工。
⑵、地铁车站装饰装修与建设单位的协调配合
① 定期例会制：定期召开工程例会，与建设单位讨论解决施工过程中出现的各种矛盾及问题，理顺每一阶段的关系；
② 预先汇报制：每周定期将下周的施工进度计划及主要施工方案和施工安排(包括质量、安全、文明施工的工作安排)都事先以书面形式向建设单位汇报，便于建设单位监督；
③ 合理化建议制：从现场施工角度及以往积累的施工经验为建设单位出谋划策，及时为建设单位提供各种提高质量，改善功能及降低成本的合理化建议，积极为建设单位着想，争取使工程以最少的投资产生最好的效果。
⑶、地铁车站装饰装修与设计单位的协调配合
① 积极联系设计院，进一步了解设计意图及工程要求，根据设计意图提出相应的施工实施方案。向设计单位提交的方案中，包括施工可能出现的各种工况，协助设计院完善施工图设计。
② 向设计院提交根据施工总进度计划而编制的设计出图计划书，积极参与设计的深化工作。
③ 协助建设单位进行施工图审查，会同设计、供应商(制造商)提出建议，完善设计内容和设备物资选型。
④ 组织地方专业主管部门与设计之间的沟通联系，向设计单位提供需主管部门协助的专项工程，如外配电、水、环保、消防、网络通讯等的设计、施工安装、检测等资料，完善整体设计，确保联动调试的成功和功能的完善。
⑤ 对施工中出现的情况，积极按驻场设计的要求及时处理，并会同建设单位、设计单位、监理单位按照总进度与整体效果要求，执行样板铺路、首件验收制度，并在过程中组织质量讲评，奖优罚劣，确保工程质量。
⑥ 积极配合设计单位参加机电设备、装饰装修用料等的选型、选材和定货，参加新材料的定样采购。定期交换对设计内容的意见，进一步完善细部节点设计，以达到最佳效果。
⑷、地铁车站装饰装修与监理单位的协调配合
① 积极组织工程参建单位参加监理例会，听取建设单位、监理单位、设计单位各方对工程施工的指导意见，认真落实各方提出的要求。
② 进场后向监理单位及时提交完整的进度计划，获得监理工程师的批准后，便于监理单位进行监督。
③ 对监理工程师在现场检查中提出的口头或书面整改要求，及时按要求进行整改后请监理工程师再次查验，最大限度地缩短整改时间，为后续工作创造条件。
④ 现场验收申请、审批资料的申报要提前提交监理工程师，为监理工程师正常的验收和审批留有足够的时间。
⑤ 在施工全过程中，严格按照经监理工程师或建设单位批准的 “施工组织设计”进行施工质量管理。在执行“自检、互检、交接检”三检制度的基础上，接受监理工程师的检查和验收，并按照监理工程师的要求，予以整改。
⑥ 所有进入现场使用的成品、半成品、设备、材料、器具，均应主动向监理工程师进行报验，并按规定对需复试的材料，在监理的见证下进行现场取样送检，确保所使用材料的质量。
⑦ 在施工中严格执行“上道工序不合格，下道工序不施工的”准则，配合监理工程师顺利开展工作。
⑸、地铁车站装饰装修与材料/设备供应商的协调配合：
① 在施工前应对工程所需的装饰装修材料的采购方式、供应渠道做出妥当的安排。编制物资供应计划控制表，所需材料应根据表中最迟进场时间提前监控，并根据施工进度及时编制各种材料采购计划，并与各类供货商的供货计划进行核对协商，确保材料按时或提前进场。对甲供或甲控材料应按建设单位、监理单位、施工单位、供货商四方签订的供货计划进行监控。
② 与材料/设备供应商签订完善的合同，根据合同来履行材料的采购任务。会同建设单位定期或不定期地组织对供货商的检查，并制订必要的奖罚制度，奖优罚劣，直至中断合同；
③ 在每周施工周报上，向建设单位和监理单位反映、通报材料采购进展状况及需要解决的问题，使有关各方了解工程的进行情况，及时解决施工中出现的困难和问题。根据工程进展，不定期地组织供货商召开各种协调会，确保工程进度。
5、地铁车站装饰装修工程的质量控制措施
地铁车站装饰装修工程的质量控制措施主要分为三个阶段，并通过这三阶段来对装饰装修工程的施工进行有效的阶段性质量控制。
⑴、事前控制阶段：事前控制是在正式施工活动开始前进行的质量控制，事前控制是先导。事前控制主要是建立完善的质量保证体系、质量管理体系，编制《质量保证计划》，制订现场的各种管理制度，完善计量及质量检测技术和手段。对工程项目施工所需的原材料、半成品、构配件进行质量检查和控制，并编制相应的检验计划。进行设计交底，图纸会审等工作，并根据工程特点确定施工流程、工艺及方法。对采用的新技术、新结构、新工艺、新材料审核其技术审定书及运用范围。
⑵、事中控制阶段：事中控制是指在施工过程中进行的质量控制，是关键。完善工序质量控制，把影响工序质量的因素都纳入管理范围。及时检查和审核质量统计分析资料和质量控制图表，抓住影响质量的关键问题进行处理和解决。做好各项隐蔽验收工作，组织各工种、各专业单位进行隐蔽会签。加强“自检、互检、交接检”三检制度的落实，对完成的分部分项工程，按相应的质量评定标准和办法进行检查、验收。严格审核设计变更和图纸修改。
⑶、事后控制阶段：事后控制是指对施工过的产品进行质量控制，是弥补。按规定的质量评定标准和办法，对完成的单位工程，单项工程进行检查验收，整理所有的技术资料，并编目、建档。并在保修阶段，对本工程进行维修。
摘要：继成品支吊架技术成熟并应用之后，机电安装技术有了长足进步，随着建筑周期的不断缩短给建筑机电安装的挑战也越来越大，再依靠传统的现场人工下料、焊接、组对安装已经不能适应行业的发展，对于未来机电安装的发展形势本了浅显的探讨，希望能起到抛砖引玉的作用。
中图分类号： TH184 文献标识码： A 文章编号：
1、地面组配后定标高安装
目前的建筑安装施工方式主要是一次配合土建预留预埋、二次配合土建预埋，机电安装，配合装修末端安装。这一过程中机电安装的主要工作是在二次配合之后的管线安装。
管线安装目前常见的施工方式先管线综合排布，然后各专业布置吊杆、支架然后安装管线，这一过程尽管有前期的管线综合排布但是随着专业承包商以及业主的需求变化管线重叠返工仍不可避免。而且这样的施工需要长时间使用梯子或者施工脚手架平台，进而同一作业面施工协调难度大。
这里所说的地面组配后定标高安装主要指地面根据管线综合图纸预制横担支架体系，在支架体系上安装好各专业的管线，安装过程中的施工装配由于在地面施工难度较小，而且施工中工人的坠落风险小，施工中各专业可以交叉施工。施工完成的断面便于施工单位的质量自检，更便于施工监理的过程验收。在符合设计要求并经过建设单位和监理验收后就可以整体吊高到达预定标高生根固定。
采用地面组配后定标高安装的优点主要有以下5个方面
（1）减少高处作业的持续时间，将高处作业集中到整体就位阶段便于整体就位方案的编制以及安全管理。
（2）地面作业先预支横担支架体系有利于施工中临时变更的修改，同时减少了传统施工中上下物料、机械传递的人工降效。
（3）便于实施施工单位的质量自检，更方便现场监理工程师的随工验收。
（4）降低施工难度，以往高处狭小空间的配管由于工人需要扬臂作业以及平台高度不一定恰好让施工人员站直以及相互配合难的因素都由于在地面施工而化解。
（5）整体定标高安装有利于后续装修施工的吊顶支撑体系的综合排布，如果能共用横担体系适当增加辅助支撑体系则能有效降低工程总价以及缩短施工周期。
2、机电综合吊顶
这种机电产品主要适用于民用建筑，实质是将管道、暖通、强弱电、无线通讯、消防机电产品集成在标准吊顶中，吊顶下部设置通用吊钩可直接接驳市面上常见的吊顶材质也可直接集成吊顶材质，现场只需要装配安装灯具光源、探测器、消防末端即可。
机电综合吊顶主要根据是一般民用建筑的各种用电、用水、智能化、暖通需求基本相同。在机电综合吊顶设计时可初步定型高、中、低常见的负荷配置供建设单位选择，也可以根据建设单位需求以标准化模版开发。
采用机电综合吊顶有5项优势
（1）工厂化生产有利于产品质量控制，
（2）定型产品进场后只需要现场验收进行集中报验减少验收工作量。
（3）施工企业现场工人只需要现场装配试验，对于高技术施工人员需求少，现场临时用电、机械设备少。
（4）现场施工人员少，机械设备少，临时用电少施工成本低，安全风险小。
（5）有利于传统建筑安装企业由单一施工拓展走向产品开发、机电设计、装修设计施工的EPC工程承包商。
3、城市轨道交通机电施工通风空调系统设计空间利用的一些思考
3.1通风空调系统采用传统角钢法兰工艺
目前共板法兰风管施工工艺普遍应用，但是在空间紧张的地铁车站，我们还是推荐使用传统角钢法兰连接方法是基于以下3个原因
（1）角钢法兰连接承压能力强，可以有提高送风风压和风速，流体的基本知识告诉我们提高风压、提高风速就可以减少管道截面积。
（2）角钢法兰连接较共板法兰连接风承压漏风量小，这样就减少了空气输送过程中的损失。
（3）采用钢板风管比复合材料在材质厚度上有一定节省空间，这一点在常规民用建筑中可以忽略，但是在管线密布的车站顶部空间尤为重要。如果采用角钢法兰吊顶的整体标高不会比复合材料提升，但是风管在角钢法兰出我们可以利用保温后的空隙将一些管径较小管线交叉联通节约管线空间。
关键词：“人性化”设计；轨道交通；地铁
伴随城市化的经济增长，我国城市经济取得了长足的进步，各大城市在具备了一定经济实力的同时均受到了城市交通的困扰。对城市化的进程加快，人口增长和交通距离加长，使城市交通需求猛增，全国城市机动车增长率为30%，只有靠地面交通，能力远远不能满足要求。城市交通需求剧增和供应不足的矛盾必须解决，那么最佳方式就是加快城市快速轨道交通的发展。由此可见轨道交通已经成为城市可持续发展的交通手段的主要选择。
在我国地铁建设时期由于受限于当时的物质条件和经济基础，地铁空间设计以满足实用为前提，伴随着社会的不断发展和生活的不断改善，现代社会物质的丰富以及科学技术的高度发达，使人们对地铁内部空间环境的各层面需求不断提高。以设计者的价值观和对环境、生活的理解来“创造一种生活”的设计观念发生了转变，更多的关注空间环境和人的行为需求的研究，也就是“人性化”的研究。
如今武汉地铁 2 号线作为武汉市第一条地下轨道交通工程项目，受到了全武汉市民的高度关注。2 号线起点从汉口常青花园大型居住区，到终点武昌鲁巷光谷广场，纵贯长江两岸，穿越商业中心，高科技开发区和城市中心广场，途经汉口火车站，中山公园，江汉路，洪山广场，光谷广场等重要位置，将成为武汉的“黄金交通走廊”。
为了充分体现地铁的人文关怀，提高城市轨道交通的服务质量，增强轨道交通服务的竞争性。结合武汉实际情况，以及人们对人性化的思考，对武汉地铁2号线提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。满足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行动不便人群的特殊性要求。
一.轨道交通的定义
运载人和物的车辆在特定的轨道上行使，轨道起了支撑、传递荷载和导向作用，这种交通手段称为轨道交通。城市轨道交通在不同型式轨道上运行城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨。单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
二.地铁车站内部空间环境“人性化”设计理念
“人性化”设计不是一个具体的设计处理手法，它是一种设计理念。它告诉我们在地铁内部空间环境设计中，如何体现人文，怎样去处理现代科学手段与人文的关系，地铁不再作为独立的系统，而是作为都市要素而存在。同时各种交通模式从封闭性到互连性的转变密切相关。现代地铁空间不仅作为交通功能的载体。更是融合文化，信息、生态元素、科技元素的城市地下综合体。车站空间与载体功能的多元性是一种发展趋势。
通过以上对武汉地铁车站的调研，从最先建设的二号线到四号线和综合换乘，可以看出武汉地铁建设不断完善，提高的过程，同时也发现了空间环境设计中存在的一些问题，现代地铁车站不再是早期仅仅满足运输功能的容器。生活水平的提高，生活节奏的加快，人们要求地铁更方便、更快捷、更舒适；随着城市发展，地铁车站与城市关系日益密切，经济发展，信息技术革命，经济技术对车站的束缚减小，西方哲学审美等意识形态方面转变，60年代以来的先锋建筑思潮对早期车站设计观念的冲击，这一切使我们不得不重新审视和思考地铁车站的设计。
从2号线到4号线，装修的材料不断改进，材料更注重工厂预制装配，可回收和再利用。标识系统设计与安装的规范性，增加了其指引与导向作用，无障碍设施的不断完善，使更多的社会群体可从使用这一公共交通设施，体现社会文明。
当今地铁车站的设计更加注重营造健康的生理和心理环境，注重“人性化”设计，这已成为一种势趋，消除人在地铁车站中的不安全感，增加空间引导性和标识的有效性，关注社会特殊群的需求，使更多的人能使用地铁这一交通工具，注重安全防灾设施的建议。
三.武汉地铁人性化的导引设计
（1）地铁安全、舒适的室内环境
车站设屏蔽制式的空调通风系统，并合理的布置照明系统，为乘客创造舒适、明亮的乘车环境，可以将地铁车站与商业卖场整合为一体，延续卖场的风格，或者建造分层式地铁乘车环境。增加地铁车站的空间感，使其看起来更通透。屏蔽门的安装设置，保证了站台候车安全，节约空间，降低空调能耗。防央人挡板措篇增加了乘客的安全系数。对于一些有文化背景的站台，武汉是一个聚集了渊潭的楚文化历史和近代革命史的地方，所以武汉的地铁站的建设将在文化内涵方面有更多的内容可以挖掘。
车站外部装修采用搪瓷钢板、天然石材、多孔铝板、稀土蓄光型发光新材料等环保材料，营造舒适而不奢华，绿色环保的室内环境。如在汉口火车站采用采光天窗的形式将室外自然光引入地铁车站，既节能，环保，同时极大地改善了地下空间带给人的压抑感。还有中山公园站采用中庭式布局，使站厅、站台层空间融为一体，丰富了车站的室内空间，增加了地铁车站的通透感。
（2）车辆的人性化设计
车厢外部设定有线路颜色，分别标明车辆的信息，车辆内部都设有线路走向图以及换乘示意图。同时设有报警和对话按钮，乘客安全有保障。
引进最新的地铁车地铁通讯技术，可以在地铁列车上插放视频，电影预告宣传、车载动画、紧急信息、运营信息都可通过这套系统向乘客。
（3）便民服务设施
在客流密集的车站或处于商业中心的车站，在非付费区设了一定规模的储物柜。如：汉口火车站、中山公园站、洪山广场站等。在客流密集的部分车站设置自助银行ATM机，自动售货机。如：江汉路站，中南路站、洪山广场站等。在每个车站站台均设等候座椅，电视等便民物品。各车站设定公用电话，中国移动、中国联通、中国电信等移动通信信号将覆盖所有地铁车站与区间隧道。车站配备广播系统和乘客导向信息系统。
2 号线车门系统采用电动电控塞拉门，具有防夹功能和再开闭功能，车辆采用空气簧，提高车辆的平稳性，降低噪声。站厅设置旅客服务中心，及时解决乘客票务需求。2 号线各车站均考虑过街功能，在道路两侧各设至少一个出入口，形成人车分离的步行系统； 各站均在非付费区设了公共卫生间，为广大市民服务需要。
（4）设立女性候车区
设置女性候车区的目的在于，早晚搭乘地铁人数较少的时段可以保障女性安全。女性候车区将辅以监视设备，女性乘客进入某个特定车厢乘车，从而可以彼此照应，保障人身安全。地铁2号线21个车站内都安装了防踏空橡皮条，乘客乘坐地铁时再也不用担心在站台与列车车厢之间一脚踏空。此外，2号线汉口火车站、洪山广场等部分车站设置有专门的母婴室，室内设施标识及颜色温馨宜人，若有需要可在这些车站下车，进母婴室给宝宝们哺乳、换尿片。在2号线每个车站均安装了一台自助借书机，只须轻触荧屏，便可自助借书、还书。
武汉地铁人性化导引设计细节的可行性措施，分别从标识系统、流程框架、车辆的内部结构以及乘车环境、检票系统、便民措施、设立女性候车区等多方面提出可行性的实施建议，为未来武汉地铁的人性化设计作出一点贡献。
四.地铁内部空间环境“人性化”设计发展新趋势
地铁内部空间环境设计的“人性化”涉及到很多方面，比如装修设计中照明的眩光问题，色彩的运用如何增强站与站、线与线之间识别性问题，装修材料的环保和可回收利用问题。地铁设施中的安全屏蔽门设置；三杆式检票闸机对于紧急疏散的考虑也都属于安全防灾问题。
从某一角度看，地铁车站综合体是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续的完成出行目的。同时，地铁车站综合体可以有效的联系城市地上空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在城市发展中的突出作用，融合交通换乘、商业、娱乐、休闲等功能形成地铁车站综合体。地铁车站综合体是今后武汉轨道交通运输发展的方向。更多的为人考虑，以人为本，倡导“人性化”设计是地铁车站空间环境设计的新趋势。
武汉地铁交通设施为人们提供可靠、舒适、便利的服务将会使更多的人们放弃小汽车，地面交通流量得以缓解，地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，地铁车站与站域地区公共建筑结合形成以地铁车站为原点发散状的地下人流步行系统，从而形成以地铁交通建设带动城市布局优化以及经济发展的新局面。
参考文献
[1]何宁.城市轨道交通规划系统分析.同济大学出版社，1996.
[2]孙有望.城市轨道交通概论.中国铁道出版社，1999.
[3]张海林.董雅.城市空间元素公共环境设施设计，中国建筑工业出版社，2007.
关键词 陶瓷绝缘地板；橡胶绝缘地板；防火等级；绝缘电阻
中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）69-0102-02
地铁屏蔽门设置的主要目的是将车站站台公共区与轨行区隔离，简化环控系统，降低车站空调系统的运行能耗；减少列车运行噪音及活塞风对车站站台候车乘客的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供一个更加舒适、安全的候车环境。西安地铁二号线采用1500VDC刚性接触网，最大载流量3300A。由于屏蔽门门体结构多为金属导体，为保证乘客上、下车乘车安全，将屏蔽门与轨道进行等电位连接。站台屏蔽门设备与钢轨等电位连接后，最高可携带DC120V的直流电压，对站台候车乘客造成安全威胁。因此在屏蔽门施工过程中对距离屏蔽门门槛边线0.9m宽113.34m长的区域以及整个端门中心线两边各1.5m宽的范围内设置绝缘地板。
1 地铁车站常规绝缘地板
目前国内地铁采用的方案主要为橡胶绝缘地板。橡胶地板具有绝缘性能好、防滑的功能，同时有多种颜色可供选择，可满足协调站台装饰装修的要求。但橡胶绝缘地板材料最高燃烧性能为GB8624-2006规定的Bf1级，材料防火性能Bfl-s1，t0级。国标《地铁设计规范》（GB50157-2003）19.1.13“车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装饰材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装饰材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品”。可见，选用绝缘橡胶地板敷设在站台区域，虽可作为车站装饰的一部分，但不能满足国家规范的防火等级要求。
其次，由于橡胶使用寿命较短，国内部分城市地铁所采用橡胶地板，已经开始面临修补更新，增大了运营成本。以西安地铁为例，二号线目前开通运行仅半年时间，采用的橡胶材质绝缘地板在靠近卫生间一侧，地板由于长期受到水汽侵蚀，已开始出现开胶、卷曲等现象。
另外，在施工过程中，敷设绝缘层和铺设装饰层存在交叉施工，极易在施工过程中刺破绝缘材料而使其失去绝缘功能，因此对施工技术也提出了较高的要求。
2 陶瓷绝缘地板
2.1 陶瓷绝缘地板性能
新型陶瓷绝缘地板具有良好的绝缘性能和防火性能，防火等级A级，具备建筑装修、装饰材料的性能，同时还具有较高的体积电阻率、表面电阻率和耐高压电气性能。克服了橡胶地板材料易老化、不耐磨、易污染、耐久性和防火欠佳的问题，并兼容了陶瓷地板的优点，具有美观耐用、防火、防滑、抗压、耐磨、耐腐蚀、防污、防水防渗透、放辐射性低、环保卫生易于施工的特点。既可敷设于设置地铁站台边缘屏蔽门系统的绝缘区域，也可用作大型发电设备用房、配电设备用房的地面装饰绝缘材料。
主要性能参数：
吸水率平均值：3.3%；最大值：3.8%；
破坏强度877N 55N/mm2；
断裂模数：平均值：33.2MPa；最小值：30.9MPa；
耐磨性：4级2100转；
静态摩擦系数（干燥）0.77；
放射性A类内照指数：Ira=0.6；外照指数：Ir=1.0；
表面电阻：2.79×1011Ω；
体积电阻：6.54×1012Ω；
莫氏硬度：6级；
抗压强度：204MPa。
绝缘陶瓷符合GBT 8411.3-2009 陶瓷和玻璃绝缘材料第3部分“材料性能”的要求；产品符合GB/T4100-2006附属G、JC/T872-2000、GB8624-1997，GB6566-2010、GB23569-2011和GBT4740-1999的标准要求。通过对两类产品的技术参数对比来看，陶瓷绝缘材料在厚度、抗压强度、硬度和表面电阻方面均优于传统橡胶绝缘材料，尤其是陶瓷产品其燃烧性能可以达到不燃A级，完全满足了《地铁设计规范》中屏蔽门防火等级的要求。
2.2 施工方案
采用类似装修干挂石材的施工方案，地板四周立面及底面均匀涂抹专用防水、高强度绝缘粘贴胶，地板间缝隙将被防水绝缘胶填实，保证在绝缘区铺设的每块地板都是独立的绝缘体。结构图如下：
绝缘地板与屏蔽门门槛处缝隙的处理采用绝缘胶条填充，在地板的下方安装绝缘托架作为绝缘支架，防止绝缘胶条由于外来的作用脱落到站台层下面。陶瓷绝缘地板可以作为普通的装饰地板材料使用，且绝缘地板体积阻率较高，原则上地板与装饰大理石之间不用作任何处理，也可用10mm宽，厚12mm的专用绝缘分割条填充。
2.3 施工工艺及质量要求
2.3.1 施工工艺
1）垫层处理：结构层上垫层处理按照车站装修设计要求实施，砼强度不小于C20，平整度要求2m靠尺范围内不大于3mm，表面压光；伸缩缝、结构变形缝等封口做好过渡处理，以保证地面的平整度；绝缘地板系统工程铺设前，用磨机地坪进行打磨，去除表面浮尘、垃圾、油渍等，确保原始地坪表面进行清洁；
2）涂抹环氧底漆：在确认底面垫层水份含量小于3%后，对地面均匀涂抹环氧底漆，对作绝缘区防潮、防水处理；
3）涂抹环氧自流平：在环氧底漆干透之后均匀涂刷环氧自流平，对地面进行找平处理并检查是否有未涂抹到的地方；环氧自流平自然干燥时间约为2~3天，干燥期间要保证表面清洁；
4）审图预铺：按照施工图的要求预摆绝缘地板，保证地面导向放置在滑动门前面的正确位置；
5）立面及底面涂胶：对每一块绝缘地板的立面和底面均匀涂抹绝缘胶，保证绝缘地板与底面环氧自流平的结合，绝缘地板间有绝缘胶填实，既防止地板表面水通过缝隙渗透到绝缘地板下，又保证每一块绝缘地板都是单独的一个绝缘体，确保各绝缘体并联以后电阻不降低，冗余保证绝缘效果；
6）铺实及缝隙处理：用橡胶锤轻敲绝缘地板，保证其与地面无空鼓；检测地板间缝隙是否填充满绝缘胶，并对绝缘地板与屏蔽门门体、装修区边缘缝隙进行绝缘胶条填充；
7）绝缘检测：在绝缘胶凝固之后进行检测，对没有达到绝缘要求的区域进行单独处理，保证施工完成之后绝缘区电阻大于500兆欧；
8）成品保护：成品保护主要防止后续工作对地砖造成的污染和损伤，保护层可以使用地板包装箱的纸板或彩条布。
2.3.2 质量要求
1）绝缘地板底层面层与下一层结合(粘贴)应牢靠无空鼓；砖面层洁净；接缝平直，砖块无裂纹、掉角、缺棱；
2）表面平整度：绝缘地板板块之间缝隙小于或等于2mm；交叉缝隙平直要求小于或等于2mm；交叉缝隙高低差要求小于或等于0.5mm；
3）每侧站台铺设绝缘地板时，在施工过程中对铺设完的绝缘区域进行分段检查、测试，保证每个施工阶段绝缘符合要求；绝缘区域绝缘地板与屏蔽门门槛间预留10mm间隙，在屏蔽门与绝缘地板测试验收完后，用绝缘胶密封；
4）施工要求符合《建筑装饰装修工程施工质量验收规范》（GB50210-2001）的要求。
3 结论
综上所述，在地铁屏蔽门建设中采用新型陶瓷绝缘地板已逐渐成为可能。该材料应用于地铁站台绝缘后，对用户需求书原有方案的改进和优化体现为绝缘地板本身绝缘电阻≥1×1011Ω，且模拟工程环境实际测量数值≥500MΩ（500MΩ测量仪器已经打满刻度）。其次，采用陶瓷绝缘地板，既能保证地铁站台的绝缘功能，又能达到防火要求；同时其材料还具有建筑装修装饰材料耐磨、抗压性强、硬度高、防滑、环保等特性，并可免除橡胶地板后期维修更换的工作，节省运营维护成本并保障系统的正常运营。当然，陶瓷绝缘地板在地铁中应用是一项较新的技术，如何在大面积施工中进行质量控制、如何保证屏蔽门系统绝缘的稳定性和可靠性，这些问题还有待于在实际运营中进一步进行检验。
参考文献
[1]地铁设计规范 GB 50157-2003.
[2]西安地铁二号线屏蔽门系统技术规格书，2009.
关键词：地铁 综合管线设计 BIM
中图分类号：U231文献标识码： A
1. 综合管线的定义
地铁车站的综合管线设计是关系各专业、各系统设计可实现性的重要程序，是各专业、各系统管线设计和设备布置的综合汇总。其目的是在保证各专业、各系统设计的工艺流程合理的前提下使地下空间获得充分合理有效的使用，以节省地下空间，同时便于施工安装和运营管理维修，并为建筑装修设计提供基础。
2、 综合管线的设计内容
（1）综合管线包含的专业有环控通风、动照、供电、电力设备监控（SCADA）、防灾报警（FAS）、给水、排水、消火栓及气体灭火、弱电系统（包括通信、信号、自动售票（AFC）、综合监控（ISCS）、乘客资讯（PIS）、设备监控（BAS）、安防）、人防、屏蔽门、接触网专业等。
（2）综合管线的设计原则
综合管线设计的目标为：便于安装、易于维护、减少变更、提高效率、满足工艺、节约空间、整齐美观。
1）管线综合工作要把各专业、各系统的管线布置图进行汇总，在国家施工规范的要求内协调各管线安装的顺序及关系，在管线综合的过程中，如果发现管线之间的矛盾，必须通知相关专业进行协调。相关专业须根据管线综合的结果相应修改各自的设计。
2）各专业综合管线应合理综合，节省空间。
3）在站内不受过梁等因素限制的地方管线应尽可能提高，为装修造型创造条件。
4）应充分考虑各种管道、线缆安装后外观整齐有序、间距均匀。
5）各种管线的布置要综合考虑设备检修，更换方式及空间需求，包括检修孔、阀门开关、探头检测、设备更换等以及对其他专业管线的影响恢复等。
6）综合管线应考虑各种管线的吊杆安装和装修吊顶吊杆安装的合理空间。
3、综合管线设计的现状
在一些以往实施的项目中，综合管线设计并未起到应有的作用，现场管线碰撞、冲突频现，产生大量的返工，造成这种局面的主要原因在于两方面，一是管线综合设计图纸的指导没有被充分重视，现场仍以各设备专业的施工图作为管线安装的依据，而各设备专业的施工图并未完全遵照管线综合的成果进行；二是管线综合设计图纸本身的质量达不到设计指导的要求，由于管线错综复杂，传统的设计与管理方式一直没有彻底解决差错漏碰的问题。同时图纸表达不足，线型、颜色区分不够，不能表达图纸所要反映的重点内容。重点区域如站台两端的侧走廊、两端附属用房等部位，表达手法不足，因为图纸综合了所有专业的主要管线，造成图纸中管线密集，加上文字、尺寸标注后，图面繁乱，不易识别，还可能遗漏部分次要交叉冲突点。
在管理方面，车站管线综合设计与土建设计接口时机脱节。在车站土建设计时，常常由于车站设备还没有定标，设备专业施工设计不细致，深度不够，管线的规格尺寸不够准确，导致车站风、水、电及管线综合专业很难向土建设计专业提出准确的空间使用要求。
4、综合管线支吊架系统
综合管线支吊架系统由一个或多个U型槽组成，装配式管线支吊架是以工厂预制零部件在工地现场进行组装的支吊架产品，采用标准连接件与标准槽钢，如下图示：
横梁可根据现场实际情况进行标高或位置灵活调节，能根据以后系统运行需求进行系统扩展。其本身要具有防腐等各项指标，在现场免焊接免涂刷防腐涂料。与原有混凝土采用锚栓连接，与原有钢结构采用夹具免焊连接，达到与现场焊接类支架同等的强度。
与传统综合管线设计相比，管线综合吊支架系统拥有以下优点：安装快速简捷、调节得心应手、固定安全可靠、外形美观实用。另一方面，综合管线吊支架系统的优势在于管线的拆装，但只是为建筑空间的优化创作了一个好的手段，却并不能从根本上提高设计与施工的效率。返工量依然存在。因为综合管线吊支架系统是在综合管线设计图纸的基础上完成，设计图纸与设备安装图纸的矛盾也势必导致吊架与管线路径脱节。
5、三维综合管线系统
目前的地铁综合管线设计大部分仍以二维模式展开，在二维平面图中发现三维空间的管线冲突，然后反复进行协调，不仅牵扯了大量的人力，设计最终成果也随着设计者个体水平、经验、责任心的不同而产生较大差异，很难精确控制设计成果。
近年来BIM技术日趋成熟并应用到部分城市轨道交通的项目中。所谓BIM是指基于先进三维数字设计解决方案所构建的可视化的数字建筑模型（即BuildingInformationModeling，简称BIM），使得整个工程项目在设计、施工和使用等各个阶段都能够有效实现节省能源、节约成本、降低污染和提高效率。
国内已有部分管道设计行业（如电厂、石油化工、给排水等）采用三维专业软件进行设计，技术已经相当成熟。而国内轨道交通设计市场内，设计单位一般采用二维的设计手段来完成三维的综合管线设计工作。轨道交通车站综合管线设计需要十余个设备专业参与，形成了繁杂的管线系统。
BIM是通过利用数字建模软件，把真实的建筑信息参数化、数字化以后形成一个模型，以此为平台，从设计者一直到施工单位和运营管理方，都可以在整个建筑项目的全生命周期进行信息的共享和改进。各种管线冲突，管线与设备、建筑冲突能够快速分析并提出设计解决方案；施工阶段及以后的改造都可以根据模型进行模拟分析。目前较为普及的BIM软件通常采用Revit软件。
Revit软件数字化模型主要由revit architecture（建筑）、revit structure（结构）、revit MEP（设备）三款软件组成，形成了三维软件操作平台。revit搭建出来的模型，不仅仅是三维模型，还附带着关于模型的所有信息。通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息，在这里信息不仅是三维几何形状信息，还包含大量的非几何形状信息，如建筑构件的材料、重量、价格和进度等等。其主要工作流程如下：
首先，借助三维绘图软件，并通过多专业协同设计的工作流程完成三维图形绘制；
其次，通过三维软件进行各专业管线的“碰撞”检测，找出 “碰撞点”。（其中“碰撞点”包括“硬碰撞”和“软碰撞”，“硬碰撞”是指管线之间或者管线与结构之间的直接碰撞；“软碰撞”为管线之间或者管线与结构之间需要有一定的安全距离。）
最后，通过调整设计，排除各“碰撞点”，并留出各专业管线之间应有的安全和检修距离，保证设计成果与最终管线实施情况相同。
通过三维碰撞检查出的二维设计问题示例
鉴于三维设计软件在综合管线设计中具有较直观的界面，并可以通过数字协同功能自动暴露管线冲突，排除人为因素对设计质量及效率的影响，同时，其成果的可视化也提升了服务水平。因此，轨道交通综合管线三维设计及其相应的管理系统，取代传统的二维设计手段已是大势所趋，有效地提高设计效率和设计质量。
在此基础上，各专业可初步建立模块化图形数据库，并据此提高三维设计效率和设计精度。数据库包括：参数化的元件图形库、设备图形库、建筑构件图形库、通风管道图形库、电缆桥架图形库、图组图形库等，随着生产的需要，各专业根据实际需要，不断的完善和填充相应的图元数据库。
通过对三维综合管线的研究，我们认为，三维设计代替传统的二维设计是设计行业的大势所趋，三维设计手段对提高综合管线的精细化程度，具有很高的应用价值；协同工作流程相对于传统工作流程，具有速度快、效率高等相当重要的优势，但其实施难度也将随之增大，需要更完善的工作制度和手段，加强管理和各专业之间的协调，方能保证其高效运转。
参考文献
广东省深圳市是全国目前唯一达到所有新建建筑都100%符合建筑节能标准要求的城市。为了打造绿色建筑之都，深圳的绿色建筑已发展到由单体建筑向光明、坪山两个新区全区域延伸，由中高档商品住房向普通保障性住房延伸。深圳市保障性住房或将成为绿色建筑样本。
未来保障房均为绿色建筑，在全国率先推广
2010年，深圳市出台规范文件，率先在国内强制推行保障性住房绿色建筑标准建设。龙华保障性住房项目成为全国第一个按绿色建筑标准建设的保障性住房小区。未来5年，深圳将安排24万套保障性住房建设，全部按绿色建筑标准建设。年内将安排建设保障性住房6.2万套，新开工3万套、竣工1万套。这将进一步推动绿色建筑由中高档商品住房向普通保障性住房延伸，形成惠及全市人民的绿色住区，实现绿色建筑进入寻常百姓家。
深圳今年史无前例推出5万套保障性住房的建设目标，相当于过去30年建设的总和。根据要求，首先保障性住房建设单位要将绿色建筑、太阳能热水系统和绿色再生建材产品的增量成本计入保障性住房工程造价，并将其列入工程招标文件和合同条款中。在设计中，设计者要按照绿色建筑的标准对保障性住房进行设计，并在设计文件中明确太阳能热水系统的技术措施以及拟选用的绿色再生建材产品的使用范围、种类、尺寸、数量、强度、执行的行业标准及其他技术指标等。4月21日，深圳市首次召开全市保障性安居工程工作会议，部署“十二五”特别是今年住房保障工作，会议下发了《深圳市住房保障发展规划（2011-2015年）（送审稿）》和《深圳市住房保障2011年度计划（送审稿）》，其中保障房绿色建筑是重中之重。
目标精细化
为了打造绿色建筑之都，建设低碳生态城市，深圳目前已经做到所有新建建筑都符合建筑节能标准要求，是全国唯一达标率达到100%的城市，比全国平均水平高出29个百分点。
“100%达标率”源自于一系列法规的保障，并形成了具有深圳特色的绿色勘察、绿色设计、绿色施工、绿色评价和绿色物业管理等全寿命周期的绿色建筑标准体系。绿色建筑国家和深圳地方“双认证”评价标识工作全面启动。目前，深圳市组建了市建设科技促进中心、绿色建筑咨询委员会和全国首家城市级绿色建筑协会，加强绿色建筑咨询，大力推行绿色建筑免费认证。经住房城乡建设部批准，深圳市可开展国家一、二星级绿色建筑认证工作及深圳市级绿色建筑认证工作。截至目前，全市共有17个项目通过国家绿色建筑认证，其中8个项目为最高级别三星级，其中有11个为2010年以来开展的绿色建筑“双认证”项目，认证的力度和规模全国领先，标志着深圳市绿色建筑认证制度已经正式“落地”并全面实施。
深圳目前共有63个项目列入建筑节能和绿色建筑示范工程，涉及建筑面积928万平方米，投资额362亿元。此外，还有37个项目被授予市级循环经济示范项目和园区。深圳市对保障房绿色建筑开发非常重视。每年均以市政府名义组团参加国际绿色建筑和建筑节能大会，主管副市长亲自带队，并多次在大会主会场演讲。从2007年，建立了“深圳市推行建筑节能和发展绿色建筑联席会议制度”，副市长为召集人，发改、财政、国土、规划、建设、贸工等部门负责人为成员；深圳在推动绿色建筑市场化方面，一是绿色建筑示范项目，将项目向全社会公布，同时给予一定的资金补贴，鼓励社会主动建设绿色建筑项目；二是开展绿色建筑认证工作，给通过认证的项目给予证书或牌匾等荣誉，并同时将绿色建筑市场规范化。
保障房建设资金一直是各省建设保障房的头等大事，深圳市从资金方面进行了保障。目前设立建筑节能和绿色建筑发展专项资金，每年均从墙改和散装水泥基金中安排上千万元，用于绿色建筑、建筑节能的政策研究和标准制定以及示范项目补贴。建立了可研报告绿色建筑专篇审查制度，确保政府投资项目在可研中落实推行绿色建筑的资金。
从2004年颁布《深圳市节约用水条例》开始，深圳出台了一系列绿色建筑相关政策，自2006年《深圳经济特区建筑节能条例》实施以来，全市建筑节能总量累计已节电31.4亿度，相当于2009年深圳市全社会用电量的5.5%。节电量折合为节省燃烧标准煤119.9万吨，减排二氧化碳318.8万吨。
建立具有深圳特色的绿色建筑技术规范体系是深圳市政府的重中之重。截至2010年，共颁布《深圳市绿色建筑评价规范》等绿色建筑相关标准28部。初步形成了具有深圳特色的涵盖绿色勘察、绿色设计、绿色施工、绿色监理、绿色建材、绿色评价、绿色营运和绿色物业管理等全寿命周期的绿色建筑标准规范体系。
项目重点化
为推进绿色建筑的发展，深圳市一直在探索如何以低成本、适用技术实现绿色保障性住房的目标，并在很多项目中付诸实施。
2010年，光明新区6个项目采用了成熟和符合南方气候特点的技术措施，通过优化设计，绿色建筑增量成本平均不到60元/平方米，其中4个保障性住房项目增量成本仅为34.3元/平方米。深圳市目前以光明新区为试点，在156平方公里的区域内全力推进绿色建筑示范区的建设，区域内所有新建建筑均按照绿色建筑标准进行建设。深圳市光明新区紧紧抓住城市基础设施项目融资、投资、土地整备、建设四大环节，建立开发建设绿色新区的市场化运作机制，打造投融资平台，增加资金来源，解决建设资金不足的问题。
在许多人的印象中，绿色建筑成本较高，但事实上，通过合理的设计和技术手段，绿色建筑其实并不昂贵。以深圳市建筑科学研究院建科大楼为例，它是联合国开发计划署示范楼、国家建筑技术示范楼、中国绿色建筑三星级认证建筑和能效标识三星级建筑。建科大楼整体造价约为4300元/平方米，相对于同类办公建筑，节省了约1/3的造价。深圳市住房和建设局住房保障处有关负责人认为，探索高品质、低成本、可复制的绿色建筑之路：绿色建筑不等于昂贵的建筑，在绿色思想的指引下，只要将可行的绿色内涵附加，保障性住房建设绿色建筑成本和品质都可兼顾。
深圳保障房绿色实践下一步的发展思路是：“十二五”期间，保障性住房项目将实现100%达到《深圳市绿色建筑评价规范》铜级标准，打造10个绿色低碳生态示范社区，推行可再生能源技术和垃圾减排技术，实现30%保障性住房项目应用垃圾减量和垃圾分类技术产品。保障性住房的居住对象主要为低收入和“夹心层”，在推广应用绿色建筑中，必须探索应用低成本的技术和产品，结合深圳市气候条件，深圳市保障性住房项目将主要推广太阳能热水系统及中水、雨水回收利用系统和垃圾减排技术的应用，确保住户用得划算。特别是研究探索绿色建筑应用于保障性住房和商品住房中的需求差别及相关量化指标，为全国范围内大规模应用绿色建筑探路。此外，在保障性住房项目中大力发展建筑工业化。将建筑工业化作为从根本上推动建筑节能减排的重要抓手积极推行设计施工总承包和绿色施工，不断提升建设行业自主创新能力，逐步实现建筑构配件标准化设计、工厂化生产，进一步降低建筑业生产环节资源和能源消耗，实现建筑业低碳化。
2. 唐山：“绿色星级保障性安居工程”力争“示范全国”
从今年起，河北省唐山市开始实施“绿色星级保障性安居工程”， 所有新建保障房均为绿色建筑。目前，唐山已落实11万套保障性住房，超全省高限任务指标40万套的1/4。唐山还高调亮出“全省领先，示范全国”的保障性安居工程建设目标。为把保障房全部建成“绿色星级保障性安居工程”，唐山市在谋划和实施保障性安居工程建设中，牢固树立“精心、精细、精致”的理念，围绕提高工程质量、提升工程品质，组织编制了10多项技术标准和图集，覆盖工程规划、设计、施工、验收全过程。同时，参照国家绿色建筑标准，建立了符合唐山实际的“绿色建筑”一至三星标准体系，全力打造绿色保障性安居工程。
科学做好“绿色”谋划
绿色建筑能最大限度地节能、节地、节水、节材，为人们提供一个健康、适用和高效的使用空间。统计数据显示，目前一星级绿色建筑平均单位建筑面积造价约增加70元、二星级增加140元、三星级增加210元。为了全面提升保障性住房的品质，唐山市决定将所有新建的保障性安居工程都建成“绿色星级保障性安居工程”。绿色建筑的创建，认真做好前期“绿色”谋划至关重要。
专题攻关，组建高水平的课题团队。该市住房和城乡建设局将编制技术导则作为重点科研课题全力推进。成立了以局长任组长，有关处室、站办主要负责人为成员的专项工作领导小组，抽调30多名专家组成课题组进行技术、政策攻关。经过130个日日夜夜的艰苦努力，编制出内容丰富、涵盖全面、技术适当、经济合理的技术导则。
夯实基础，全面深入开展基础调研。为使编制的技术导则全国领先、贴近实际，课题组采取“走出去、请进来”的方式广泛开展基础调研。他们组织专家到成绩突出的青岛、广州等市考察学习，加深了对技术、政策、组织等方面的认识和了解；邀请绿色建筑理念领先、推进较快的深圳市建筑科学研究院的有关人员就绿色建筑与保障性住房有机衔接问题做专题报告。
博采众长，组织高水平的专家评审。在编制完成5部技术导则初稿后，课题组分门别类提交给唐山市知名的设计、施工、监理以及相关单位征求意见。经多轮论证后，进一步修订技术导则。河北省住房和城乡建设厅5月专门组织省内外保障性住房政策、设计、施工、节能、电气、设备、绿色建筑等方面的专家对唐山的技术导则进行评审。唐山市根据专家评审意见，对导则又进行了进一步细化和完善。
【图表说明】2011年5月20日《燕赵都市报》
夯实“绿色”技术基础
绿色建筑的创建必须从立项开始，贯穿于设计、施工到使用的全过程。因而，唐山市出台了一系列配套文件，先后编制了保障性住房规划与建筑设计、装修设计、绿色施工导则、图纸审查、装修施工、材料检测技术标准、质量监督要点、工程实体质量分套验收细则和保障性住房户型图集等十多项技术标准，覆盖了工程规划、设计、施工、验收的全过程，保证了保障性住房建设速度、质量和品位的全面提升。
编制并实施《保障性住房规划与建筑设计导则》。坚持“小套型、功能全、精细化”原则，满足“经济、适用、美观、安全”基本要求，使用面积系数不宜低于70%，住区的绿地率不低于30%，人均公共绿地面积不低于1平方米。应配套建设老年住宅、无障碍住宅及其他功能性住房。出入口应在公交车站点500米距离内。应充分利用太阳能、地热能等可再生能源。12层及以下均应安装太阳能热水系统，12层以上太阳能热水系统总住户数使用率不低于50%。住区内宜选用太阳能路灯。装修设计应与住宅主体建筑设计同步进行。
编制并实施《保障性住房室内外装修设计导则》。要求保障性住房的装修设计遵循“安全、适用、经济、简朴、庄重、不豪华装修”的原则，符合节能、节水、节材和环境保护的要求；要求保障性住房的装修材料和配套设备设施选用绿色环保、低污染、低能耗、高性能、高耐久性产品。
编制并实施《保障性住房绿色施工导则》、《保障性住房装修施工技术导则》。要求建设、施工、监理等各方主体分别建立绿色施工管理体系。对扬尘控制、噪音与振动控制、光污染控制、水污染控制、土壤保护、建筑垃圾控制，地下设施、文物和资源保护，节材和材料资源利用、节水与水资源利用、节能与能源利用、节地及施工用地保护等提出明确要求。从防水、抹灰、吊顶、轻质隔墙、门窗、细部工程、墙面铺装、涂料、地面铺装、厨卫设备以及管道安装、电气安装等方面，明确了室内装修施工及质量要求。
编制并实施《保障性住房工程实体质量分套验收导则》。明确验收的组织单位、条件、项目、程序及分套验收监管；对室内空间尺寸，外墙、外窗和屋面防水、抹灰、吊顶，门窗、低窗台防护及栏杆、护栏，顶棚及墙面装饰，地面铺装，给排水管道、卫生器具，电气、燃气，橱柜、窗帘盒、窗台板等安装工程验收内容、质量要求、检查方法及数量提出了明确要求。
首个“绿色”项目达到二星标准
马驹桥、学警路、边各寨项目是唐山市2011年保障性安居工程重点项目，均严格按绿色建筑标准组织设计。已开工的马驹桥项目将成为唐山市第一个绿色保障性安居工程住宅小区。该项目总占地面积241.23亩，总建筑面积64.83万平方米，其中住宅44.1万平方米。已完成的施工图设计理论上满足绿色建筑设计评价标识二星标准。
在节地和室外环境方面：马驹桥项目位于唐山市中心区西北方向，东邻凤凰新城（唐山市未来发展的重点区域）。对唐山市气象数据进行分析表明，全年约有两个时段可利用自然通风满足室内舒适性要求，分别为4月中旬至5月底、8月中旬至10月底，且室内空气的相对湿度均在50%~60%之间。通过优化规划设计，将住宅自然融入城市生态圈，使城市生态系统与住区绿色生活圈相连。综合考虑植物的存活率、喜阳喜阴、遮挡视野、采光等多因素合理配置，充分利用唐山市丰富的植物资源和特色植物景观，乔木、灌木、草结构合理搭配，形成微生态环境，提高绿地的空间利用率。小区宅间绿地多采用透水地面形式。
在节能和能源利用方面：马驹桥项目建筑物体形系数、窗墙比、屋面及山墙传热系数、窗户传热系数等，均达到绿色建筑控制指标要求。设计理念中尤为重视借助通风、采光等模拟技术优化规划布局、建筑平面及外遮阳反光板等建筑构件的设计，建筑的自然采光、通风效果优先利用被动式手段。项目增设太阳能热水系统，能为50%以上的社区住户提供太阳能热水。在保证照明方式合理性的前提下，社区内公共区域优先选用高效的节能设备。采用节能型控制方式，各房间或场所的照明功率密度值均不高于现行国家标准规定的目标值。
在节水与水资源利用方面：马驹桥项目充分结合区域的给排水、水资源、气候特点等，对建筑水资源进行系统规划，增加水资源循环利用率，减少市政供水量和污水排放量。确定非传统水源的利用方案即采用雨水回收系统，并设置专用的雨水调节池及沉淀池。收集屋面雨水，经处理保证水质后广泛应用于绿化浇洒及场地冲洗。采用浅草沟、渗透性铺地材质、渗透或穿孔雨水排放管等有效措施，降低场地雨水径流系数，最终达到非传统水源利用率不低于10%的要求。绿化灌溉采用喷灌或微灌等高效节水灌溉方式。微灌包括滴灌、微喷灌、涌流灌和地下渗灌，与地面漫灌相比可实现节水50%~70%，比喷灌节水15%~20%。
在节材与材料资源利用方面：本地建材（距施工现场500公里以内）利用率占住区建筑及配套设施材料总量的70%以上。设计过程中充分考虑选用具有可循环使用性能的建筑材料，如金属材料、玻璃、铝合金型材、石膏制品、木材等，在该项目均有不同程度体现。制定严格的施工方案进行绿色施工管理。制定废品回收计划和方法，对施工、旧建筑拆除和场地清理产生的垃圾、废弃物现场进行分类处理，对各类材料合理再利用或回收处理。
在室内环境质量方面：根据《绿色建筑评价标准》要求，建筑自然采光充分满足《建筑采光设计标准》关于居住建筑采光系数标准值的要求。对室内风环境的控制，采用CFD方法分析室内自然通风，并以室外风环境模拟的压力分布图，作为室内自然通风窗口的压力边界，分析建筑设计室内自然通风状况，并合理优化以满足《寒冷地区居住建筑节能设计标准》相关技术要求。
在运营管理方面：制定垃圾管理制度，防止垃圾无序倾倒和二次污染。采用密闭式垃圾容器有效地避免环境污染。建设安全防范子系统、管理与设备监控子系统和信息网络子系统。在小区楼座弱电间内设置电视光端机房。有线电视系统采用“分支―分配”或“分配―分支―分配”等方式配至各户。对讲主机设于首层门厅外。住宅楼其他入口（如车库通向住宅楼的门）所设的对讲分机，具有刷卡、密码开门、呼叫功能；凡设有室外对讲机的门口，门锁均可由住户远控或住户输入密码开启。在小区首层设置消防控制室（小区内综合考虑）。部分住宅楼公共区设烟感、声光报警，汽车库设置温感火灾探测器等。小区设四套停车场管理系统，具备读卡、出入栅门自动控制、使用过期车卡报警、物体堵塞验卡机报警功能。
3. 江苏：12个保障房项目批量通过绿色建筑设计标识评价
2011年4月1日，江苏省政府出台《关于加快保障性安居工程建设的意见》规定，从2011年起，各地新建的廉租房、公共租赁房一律按成品房标准建设，并按国家和省居住建筑节能标准设计建造，引导鼓励保障房创建绿色建筑。据悉，保障房创建绿色建筑，江苏是全国第一个提出的。
关键词：地铁商业；建设开发；规划设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
迄今为止，地铁商业在中国仍然是需要进一步完善的新型业态。正确的理解地铁商业的价值，把握好它的特点，做好规划设计，建立良好的经营模式，对于创造城市商业用地和开发经济环境、解决城市土地资源的日益稀缺有着重要长远的意义，同时对于加快城市轨道交通工程建设投资的回馈也有着很好的经济效益。
一、轨道交通车站商业的定义和范围
轨道交通车站商业是指地铁站内商业、地铁过道商业、地铁商业街或商业城及上盖商业和地铁节点等各类形式商业的统称。
从理论上讲，由于地铁的交通功能导致了人流的集中，产生了廊道效应，从而使地铁沿线以及站点周边地区的用地特点产生了极大的改变，尤其明显的是步行合理区，即乘客到达地铁车站的合理步行时间所辐射的距离范围。这个范围对商业用途的影响最大，因此在沿线及站点周边形成了特殊的商业区域（1）。一般而言，距离地铁站点400～450米的范围内，其办公及商业的效益最大（2），地铁的人流效应及品牌效应会带动此范围内原有商业的发展，并吸引一些新的商业进驻。因此，地铁商业泛指地铁站及距地铁站点400～450米范围内的商业。
二、地铁商业的分类及特点
（一）按所处空间划分
按所处空间划分，地铁商业可分为四类：地铁站内商业、地铁通道商业、地铁上盖商业、地铁节点商业。它们的范围、特点及商业类型如下：
1.地铁站内商业
范围：地铁站内以行人通行功能为主区域的商业 。
特点：在地铁运营时段内营业，行人停留时间短。非目的性、快捷消费 。
类型：食品烟酒，报纸杂志，医药，冷热饮品，快餐，工艺品，服饰等小型商店及商铺。
2.地铁通道商业
范围：地铁站区域以外，但与地铁站以通道相连接的独立商业区 。
特点：其营业时间可以不受地铁运营时间的限制，兼顾地铁人流与附近片区居民、游客对商品、日用品的购买消费需求。
类型：无限制，可以是所有类型的商业
地铁通道商业，简单说，就是地下商场与地铁以通道相连，但有独立出入口，不受地铁营业时间所限，地铁晚上停止运营大门关闭后，商场可照常营业不受影响。例如北京西单站地下商贸街，深圳地铁1号线的华强路“潮流前线”和“华强地铁商场（易通手机配件市场）”、科学馆站的“中信地铁商城”、车公庙站的“丰盛町”地下商业街等。
3.地铁上盖商业
范围：直接建在地铁站结构体之上；或位于地铁站半径450米范围内、与地铁站出入口相邻或直接相连的商业 。
特点：其营业时间不受地铁运营时间的限制，主要利用地铁交通便利的优势，引进具一定规模、知名品牌的商家入场，吸引消费人群。
类型：购物中心，大、中型商场，裙楼商业 。
地铁上盖商业一般距地铁站出入口较近，有些地铁站口直接连通至其地下层，如深圳中心城（地铁中心城站）、益田假日广场（地铁世界之窗站）等；有些则与地铁站相邻，并通过地下通道与之相连，如华润万象城（地铁大剧院站）和中信城市广场（地铁科学馆站）等；也有些与地铁出入口邻近，但并不与之直接相连。
4.地铁节点商业
范围：地铁站半径450米范围内、座落于城市主要交通网络交汇点及地铁换乘站的大型商业 。
特点：商业规模较大，消费档次及标准较高，具备城市门户客厅属性。
类型：购物中心，标志建筑及其裙楼，城市公建内商业等大型建筑 。
（二）按建筑形态划分
按建筑形态的划分，可以有以下三种主要的方式：点式、条式、立体式。它们的范围、特点及商业类型如下：
1、点式-商铺
大部分是在地铁的公共空间部分,如过道、候车区旁、出入口等处设置的商业零售点等。多以应急商品零售为需要，比如报纸杂志、饮料、电话卡等。这些点式的商业点一般由地铁运营商经营或出租位置经营，为人们提供一些日常基本和出行中需要的必要商品和商业服务。
2、条式-商店
多为一些由若干家商铺或店面联接在一起构成临街式的地铁通道商业，一般设置在地下通道内或地铁车站出入口旁乘客必经的一些街面上。主要经营快速消费品，比如快餐店、药店、多士店、花店、书店等等。这类商业与地铁的关系非常密切，以出入地铁站的人为主要客源。
3、立体式-商场
与地铁相联或位于地铁附近的购物中心、超市等，规模相对比较大，包括多个楼层的经营空间。其中有些楼层是可以直接与地铁的通道相联通，方便出入地铁站的客流直接通过专用的通道进入卖场。同时，这类商业由于规模的原因，虽然是零售业态，但经营的品种很多，范围很广，目标客群也包括地面的行人和购物者。
（三）地铁商业的特点与优势
1、地下商业特点
地下商业是地铁建设运营的衍生和商业化的产物。受空间、环境等因素的限制，地铁轨道交通与上盖商业的同期规划建设，形成了地铁商业在这些特定时空条件下具有的先天优势，在与其它商圈的竞争中，地铁站内商业对于巨大的客流资源具有市场独占性。
地铁站内商铺大都采用连锁经营形式。连锁经营迎合了消费者习惯消费和品牌依赖的消费心理，最大限度方便了消费者。大中型商场的设置与规模则多视不同站点的客流而定。
2、地上及上盖部分商业特点
地面商业具有聚集人气的磁场效应，而地铁的运营犹如动脉功能，二者相互依托与支持，能吸引与加速客流。因此地铁站地面商业的发展与地铁的规划建设关系密切，轨道建设线路规划和地铁站的选点定位对其沿线的地上商业环境影响很大，地下通地铁，地上增财源。
3、地下与地面商业互补
地面商业的发展与地铁地下商业关系密切，地上、地下各商业业态与设施之间相互补充，能更大程度的方便和满足消费需求，这种互补对二者的商业定位与发展起着互动调控的作用。国内外已建成熟的地铁商业案例，证明了地铁站的交通便利条件和客流效应对地面商圈的兴旺和发展的重要推动作用；而地面商业环境与发展状况对地下商业的开发策划，特别是业态设置具有很大影响，地面与地下互动关系明显。通常当地铁站所处地面属于商业中心，地下商业也随之会比较兴旺，但地下商业一般是作为地面商业和服务业的补充；而当地铁站处于办公区或住宅区，地下商业一般可以发挥中低价位小区商业中心的作用和便利服务的特点，宜规划建成综合服务型商铺和超市，或者发展成为特色商场。
三、地铁商业规划设计的基本原则
（一）地铁商业的规划设计应与地铁规划紧密结合，应与城市的规划相统一
地铁商业应在城市分区规划的公共设施建设分区基础上，重点针对网点数量和规模、业态结构、业主特点等方面进行规划设计。充分考虑结合站点附近各个小区的传统街市、新兴商业、旅游景点等特点进行布局，依据地铁线路的规划制定沿线商业设施的规划。
地铁发展是与城市的发展紧密联系在一起的，因此配合地铁的规划引导沿线商业设施的合理布局，将对商圈的调整和消费力的再分配发挥重要的作用，其潜在的商业机会就会得到更好的释放。香港购物中心的分布就是一个很好的例证。
由于轨道交通途经沿线的不同区位、城市功能和既有用地格局的影响，各站点开发强度会呈现极大的差异性，也由此对地铁商业产生极大的影响。因此有必要依据不同的功能、区位，对轨道交通节点的类型、地铁相应节点的商业规模和业态进行分析。
1.轨道交通节点类型分析（12）
目前国内城市轨道交通分类包括节点导向与功能导向两类，前者依据站点交通功能分类，如大型综合交通枢纽站、换乘站、一般车站等予以划分；后者主要按站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发具有指导性。
轨道交通节点的类型与特征
序号 类型 特征
1 城市中心/副中心型 两条及以上轨道交通交汇通过，周边交通情况复杂，客流量大
2 城市枢纽型 位于城市交通换乘重要节点，站点周边为占地较大交通设施用地，是区域客流进入的关键节点，客流量大且有明显阶段性
3 居住型 位于区域核心或大型居住社区周边，车站规模、客流量适中
4 一般型 车站规模小，客流量平稳
2.地铁相应节点的商业规模和业态分析
根据辐射范围、服务对象、城市区位等不同因素，地铁相应节点的商业可分为：市中心区域、居住区和小型商业，具体如下：
地铁相应节点的商业规模和业态分析
序号 商业类型 毗邻站点类型 营业面积 业态
1 超区域级 城市中心/副中心型 10万以上 超大综合型商业、娱乐、休闲中心、超级市场等
2 区域级 城市枢纽型 6－10万 大型商场、超市、休闲娱乐设施等
3 居住区域级 居住型 2－5万 大中型商场、超市、休闲娱乐设施等
4 小型商业 一般型 2万以下 小型便利店、商店
（二）地铁商业的开发规划设计应充分考虑区域交通和人群出行习惯
地铁商业在规划设计时，应充分地考虑地铁线路的走向和站点所处区域的特点。其规模、档次应与所处区域群体消费状况相一致，应结合已有的交通规划情况、人流走向特点进行设计。在规划方案和建筑总体设计中要特别注意出入口设计，合理组织口部及周边人行和车行流线。
1、地铁路网车站特点及与其它交通设施对商业客流的影响
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都是由区间隧道（出地面时为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。地铁车站按其功能分为四种：
（1）中间站：只供乘客乘单向往复乘用，此类车站数量最多。
（2）折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足不同时段行车调配的需要，同时节省运营开支。
（3）换乘站（综合交通枢纽）：既用于乘客往复乘用，又为乘客提供换乘的车站。与其它交通方式交会换乘的地铁站为综合交通枢纽站。
（4）终点站：地铁线路两端的车站，除了供乘客上下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用。
而与地铁站相关联的其他交通方式和设施状况也对地铁客流量有着较大的影响，且在全天运行的不同时间段影响量变化较大。如公交站、停车场、机场、火车站、文体场馆、学校医院、办公或住宅区、综合交通枢纽等，都对地铁商业的规划设计起着很大的影响作用。
2、必须根据站位特点和环境准确分析地铁商业客流的特点
地铁商业的定位需要同步考虑乘客结构以及站位所处区域的特点这两个因素。乘客的流动并不直接表明消费的到来，消费的创造和吸引必须要靠合理的商业规划和卖点塑造才能完成。根据不同站点的人流层次特点，商品的档次和商业消费模式也不一样，例如香港中环、铜锣湾等地的店铺就会比较高档、有特色。
由于商业建筑和轨道交通都是依赖客流量而存在的，所以探讨两者空间连接的关键在于对客流量的分流、引导和疏导。前者设计的核心是为顾客营造良好的购物交通环境；后者的设计重点是使乘客在各功能区中活动方便快捷、流线清晰易辨。合理的设计是让不同需求的客流自然分流，在及时疏导过境客流的同时，还能引导人群激发消费冲动。
（三）地铁商业的规划设计应与商业结构相统一
地铁商业在规划设计时应根据所处区域的商业结构特点，注意对商业空间结构的设计，合理分布大、中、小型商业区域，安排购物、休闲、娱乐、便民等功能。充分结合站点的布局分层设置商场、仓库、停车场等设施。
地铁站厅的商铺主要考虑一些零售连锁店，例如：7-eleven、西饼屋、报刊杂志、干洗店等，无论站厅还是地铁通道，在进行布局时都要充分考虑人流的疏散。
高档定位的项目在引入地铁以后，应该如何协调商业规划和商品组合是一个很重要的话题。由于高档定位的商业项目需要安静和幽雅的环境，所以在目前阶段，地铁的引入与高档商业项目的营业能力提升还难以形成正比关系。
（四）地铁商业在规划设计时，应合理利用城市地下空间和原有的结构条件，充分考虑安全、舒适、环保和
对于地下空间，设计时要充分考虑安全性和舒适性，注意通风、防火等方面的设施与疏散条件，设计合理的疏散通道，同时应充分考虑避免或隔除地铁行经时产生的噪音污染。地下空间利用还应该充分考虑到防灾、储存、治安、环卫、生产、通信、市政服务及无障碍等各方面的需要。
乘客安全是地铁建设和运营考虑的首要因素，地铁在通风、防火、排水以及紧急情况时乘客疏散等方面都有严格要求。地铁地下商业要求客流滞留则与地铁交通本身要求的客流疏散功能背离，因此在设计时要兼顾客流疏散和滞留双重要求进行流线、布局设计。
此外地铁相关的商业空间有相当部分属于地下构筑物，其结构和技术条件一旦形成就很难进行改造，即使改造也存在工程难度大、投资成本高的问题，具有较大的不可逆性，因此设计前期的合理规划和建筑布局设计尤为重要。
地下空间的开发方向与模式：
1、分层分区利用
一是将不同功能或相互关联较少的设施置于不同的竖向层次和区域；二是根据城市不同时期对地下空间利用的不同需求，将开发重点控制在不同的竖向层次。城市地下空间应坚持人、物分离，由上至下的竖向分层次序为：有分配（接纳）功能的市政管线层；人员活动频繁的空间层（商业、娱乐、轨道交通人员集散层和人行地道等）；少人或无人的物用空间层（存车、储物、物流及设备等）。
2、地上、地下整体综合利用
将同一地区地上、地下空间的多种功能综合考虑，整体开发，有利于土地价值的充分体现。例如，将地铁线路和站位选择在土地使用或商业发展上有潜力的区域，使彼此客流相互利用，既可以带动该地区土地的升值，又有利于增加地铁车站的客流量，促进二者的共同发展。借鉴香港发展地铁上盖物业的经验，沿着正在建设和规划建设的轨道线路，规划建设大空间尺度、高密度人口聚集、多功能、高效率的大型城市综合体，可以更为有效地综合开发利用地上、地下空间。随着城市化进程的加快和加深，不仅轨道交通发展迅速，功能复合化也成为深度城市化另一指标。都市综合体正成为适应城市化深度发展要求的物业模式，未来与轨道交通密切结合的地铁综合体物业必将成为主流物业发展模式（9）。
从功能的角度来看，传统的百货、餐饮、超市等业态已远远不能满足城市综合体的需要。成功的综合体专案往往在功能的设置上是极为考究的。酒店、办公、公园、娱乐会所、公寓、展览、交通出行等综合功能都是一个成功综合体项目所必备的，各功能在独立运作的同时，通过互助互益能够提供更大的效益。从深圳华润中心的例子来看，商业部分在各功能配置比例上所占的比例是最少的，而住宅、公寓、办公、商务和酒店占了绝大多数。我们可以做一个简要的分析：酒店、住宅可以带来高收入的消费阶层，住宅、公寓可以带来稳定的客流量，办公、商务可以为酒店、公寓带来顾客，而这些消费群体最终都会被引流到配备的商业项目。如此一来整个循环系统就构成了，功能的配置也趋于合理化。
地下空间利用应该坚持以下原则：
1.公共优先原则
作为地面空间的延伸资源，地下空间的利用应优先满足公共利益需要，如安排必要的市政基础设施、公共交通设施和服务设施等项目。
以香港的地铁商业为例，地铁站里面没有什么百货公司，都是比较便利市民乘客买东西的小店，比如便利店、洗衣店、有特色健康的食品店等；还有银行、旅游中心和它的相关服务，在假期里举办各种活动，特别是亲子活动和公益活动等，让人觉得地铁是生活的一部分。
此外，在地铁商业的设计、建设、运营过程中，必须强调“为公众服务”意识和顾客的需求。时生了变化，顾客的需求也发生了变化，地铁商业设计应着重考虑如何适应时代的变化，为顾客提供优质服务,满足顾客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。例如：如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担；如何减少因乘车、人流复杂给顾客带来的不便；如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供方便；如何在满足顾客基本使用功能的同时，克服地下空间给顾客带来的心理上的影响；如何满足顾客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求；如何以简单明了的导向标识系统信息为顾客（和外国人）提供简洁快速的引导服务。这些都是设计时必须认真考虑的问题。
2.统一规划设计，分区分期建设
地下空间开发应当在长期规划的基础上有重点地分期实施，优先考虑有效地解决近期突出的城市问题，如交通设施、市政基础设施、公共设施等项目的安排。根据土地价值、使用功能及建设条件等因素划分不同的区域和时期进行开发。而地铁商业的开发和建设更要根据所处区域的城市设计及地铁车站与线路的规划，综合考虑城市地下工程建设难度和对地面市政条件的影响等各种因素，与地铁同步开发建设或预留条件，分期实施。
香港的地铁商业一般都是采取同期规划、分阶段开发的策略，每期开业面积适应当时的市场规模和容量，不求一步到位，而为未来预留发展空间。例如：位于香港岛东区鱼涌的太古城中心，是该区规模最大的购物中心之一。项目共有四期，设有办公大厦及商场，分别在1982年、1987年、1992年、1993年落成。
在规划开发面积巨大的购物中心时必须考虑这些宏大的建设项目不仅增大了投资压力，而且增加了开发风险。另外，当购物中心进入运营以后，超大体量的购物中心也会由于运营管理成本高，而增加运营组织管理和交通疏导的压力。香港主流购物中心体量一般在5-10万平方米，为了合理控制商业规模和运营风险，一般控制开发建设面积不超过20万平方米的购物中心。而内地则动辄几十万平米的超大商场，更加需要根据市场需求和土地供应情况综合确定，统一规划设计，设计时应充分考虑分区分期建设的要求。
（五）地铁商业规划设计的步骤和重点
步骤1：以商业定位为基础进行建筑设计
地铁商业的建筑设计主要涉及到项目市场定位和主力店两个问题。在动工前，应由开发商组织商业策划和论证等相关咨询机构对市场做一个调查，深入了解目标消费群体的消费习惯和购买能力等，确定适合做什么，也就是先找准市场经营定位。明确市场定位后要重视主力店的商场建筑要求，因为主力店的引进，能帮助提升整个项目的价值。开发商应更多地和一些主力商家沟通，了解他们对规模、建筑空间布局与层高、楼板荷载、市政与能源接入条件等要求，尽可能按照主力商家的要求来设计卖场。很多开发商忽视了这一环节，不管项目位置和环境适合做什么，拿了地块就做。如有些项目的地段非常好，但由于卖场设计规划不合理，导致有意向的大商家进不来。所以设计师则应重点针对上述要求，根据不同的商业功能需求进行规划设计。
步骤2：交通流线规划设计
1、对地铁和商业的人流矛盾考虑要充分
地铁商业的人流特性具有矛盾，即“疏散人群”和“滞留人群”的关系和转化。 地铁在通风、防火、排水以及紧急情况时的乘客疏散等方面都有严格要求。地铁地下商业经营需求的“客流滞留原则”与地铁交通本身要求的“客流快速疏散功能”相背离，因此地铁商业开发经营必须要找到兼顾客流疏散和滞留两方面要求的结合点，对经营业态的选择也要以此为出发点。
2、购物中心内部的人流动线规划是购物中心规划的灵魂
商业购物中心的内部人流动线设计的基本要求是尽量引导人流经过每一间店铺，使每一间店铺都拥有足够多的人流，使每一平方米的室内空间都能为购物者创造愉悦的体验，使每一间店铺都创造尽可能多的营业额。购物中心的人流动线规划与地块形状有关，与出入口的设置有关，与主力店的位置安排有关。香港的购物中心往往不会让核心主力店占满某一整层，而是同时占据几个层面的一部分，一般都小于该层的二分之一。这样的布置可以让主力店在多个层面发挥作用，汇聚和引导人流到达更多的层面，提高同层的其它小商铺的商业价值。当地块形状为长条形时，香港购物中心采用的方式是将主力店设置于两端，将一般承租商户设置于中间的方式。这样在两端主力店的拉动下，中间的一般承租户就能享受更多的人流，实现资源互动，人流共享的目的。
3、在项目规划整体流线设计时，应科学合理设置项目内部各楼层的交通布局
可以通过多层次、立体式的交通动线设计，充分实现人流在项目内的良性运转。在设计中应注意以下几个方面：
（1）应突出购物中心内部空间的可视性，展示不同购物空间的主流特色和鲜明的风格，并营造出安全感和舒适感觉，从而起到引导公众逗留购物的作用。
（2）应强调交通组织的引导性，让顾客能很容易寻找和到达商场的各个区域，只有顾客能看到、走到的地方才能产生好的效益。
（3）透过圆弧形动线，能让顾客视野的延伸和扩展性增强，可视性更强，单店的能见率更高，便于顾客到达店面。
（4）购物中心一般应将自动扶梯布置在比较醒目的位置，并且每隔20-40米就布置一组自动扶梯，以方便顾客乘坐，如中庭、出入口等位置。中庭作为购物中心内部平面交通和垂直交通的枢纽，是布置自动扶梯主要区域和最为集中的区域。
（5）在多层的购物中心内，设计跨多层的“通天梯”实现人流跨层传送。按照商业价值随楼层上升递减的规律，则楼层越高商业价值越低，但设置高层直达扶梯后，由于可从低楼层直达高楼层，如4楼直达8楼，这样8楼就和4楼具有了几乎相同的商业价值。在设计“通天梯”包括常规的自动扶梯时，也要注意“人流死角”对购物人流和商铺的影响因素。（见下图）
步骤3：配套设施规划设计
不同的商业业态有不同的配套要求，规划设计时就要充分考虑到各种商业业态的配套要求，在项目修建过程中尽量让配套设施完善到位，以保证商家和消费者的功能需求，消费和服务的便利和安全。如超市对理货区、中央空调、电梯、消防等都有特殊的要求；餐饮要有独立的排烟系统、防噪设施、供排水、充足的停车位等；电影院需要大空间、厕所、消防、隔音等配套设施和条件。
步骤4：换乘中心设计（10）（11）
换乘中心不只是进行交通换乘的场所,还承担着餐饮、娱乐、商业、银行等城市功能。随着城市节奏的加快、管理水平的提高，车站的城市商业功能会逐渐增强，并将逐渐与车站本身的交通功能齐平。由于换乘车站强大的客流量无形中促使车站发挥城市功能“天时、地利、人和”的效果，换乘中心的商场、娱乐场所、服务场所不再只对交通出行起补充作用, 优良便利的服务功能与独具的商业特色吸引着人们专程来这里购物，而非上下班出行的顺路采买。换乘中心设计如能根据功能区分做到立体的、多层的、多方位的分流，就可以使乘客在购物、出行及其它城市功能需求上感觉到空间气氛很舒适，不会产生杂乱无序的印象，使他们乐于到这里消费休闲或在这里来从事与城市功能相关的活动。因此，在开展地铁商业开发时，也要特别注意对换乘大厅的设计。
步骤5：卖场规划设计
一个项目的商铺分割应做到如何将大量店面铺位灵活组织，化整为零利于出售，同时又可化零为整，利于整体出租和经营。商铺的分割要考虑规划设计的业态定位，如小区商业的铺位不应太大，以中小面积为主；而购物中心的商铺划分则应以大面积为主。此外，卖场的人流动线、通道、出口、电梯等也要全面考虑，要让偏角的商铺也能充分享受购物的客流光顾。
步骤6：立面规划设计
商业建筑的立面规划设计要求能够鲜明地体现商业项目的功能特征和整体形象，它的设计效果能直接影响对消费者的吸引力。特色鲜明的建筑形象和立面装饰效果不但表现视觉的美观，还能够科学合理的表明该项目的市场定位，让一个新开发的购物中心从众多的商场中脱颖而出，以其独特的主题符号和鲜明的个性特征展示在消费者面前，通过消费者的亲身体验并口碑相传，迅速成为市场瞩目的焦点，从而摆脱同质化竞争。
地铁商业作为商业的一种，其建筑也一样有此要求。因此，在设计时，应注意立面和周围其它商业形成差异化，创造自己独特的风格，强调项目的可识别性。其中，尤其要注意广告位、招牌、灯箱的放置，营造繁华感和商业氛围，不能给人杂乱无章的感觉。
步骤7：装修规划设计
装修规划包括公共区域装修、铺位装修及辅助面积装修。
公共区域装修主要包括天花板、地板、灯光、隔墙等；铺位装修有门面的形式要求（如对开门与平开门、卷闸门与玻璃门）、门脸与牌匾等形质的统一要求；辅助面积主要指商场办公、仓储、进货通道及卫生间等非商用面积的装修。商场的装修规划设计要注重整体把握风格和档次，而明确经营业态是关键，装修档次、材料色彩运用等都要符合经营业态的特性。如超市、小区商业面对的是大众化的住宅居民，装修档次普通即可；而西餐酒吧等往往要装修设计成欧美风格等。
四、深港两地地铁商业规划设计的差异及现状分析
在城市建筑密度超高的香港，地铁商业融合于城市商圈的蓬勃发展成效显著，可以说是在世界发达城市名单里都是名列前茅的。这首先取决于：①政府建设规划管理部门对于地铁线路的选定与城市发展建设同步规划；②地铁站位的选址结合城市社区的建设发展计划整体考虑按规划预留；③地铁与上盖商业开发的规模和功能设施统一考虑并整体策划设计；④在商业项目的设计中按照规划条件、并充分考虑所处社区位置环境等因素，通过系统、细致的商业策划、规划和设计营造出良好的商境和商机。香港地铁的发展推动着城市建设和商业的发展繁荣，地铁商业与城市商业的发展和繁荣是共赢、共荣、“水到渠成”的。
香港地铁站内便利型、服务性商业店铺的业态设置，成为深圳地铁早期地铁站内商业开发所学习和借鉴的成功实例。而深圳地铁商业的开发进程，就是在向香港和国际地铁商业开发成功案例学习借鉴的基础上，在“建地铁就是建城市”的观念指导下，在新建地铁的同时，同步有序地推动地铁商业的开发建设。
对比深、港两地地铁商业的发展现状分析如下：
（一）深圳地铁商业与地铁的结合模式
根据对深圳地铁上盖商业的调研，其与地铁结合的模式主要有以下两种类型：
1、整体建设式
与地铁站共同开发建设，地铁站与上盖商业是一个建筑整体，只是为地铁运行留出地下或半地下的空间。例如，罗湖站综合交通枢纽、皇岗站联检大楼、国贸站金光华广场、购物公园站。
2、通道相连式
这种结合方式多在已经成熟的商业街区或者物业下修建地铁站，通过地下通道将地铁与物业完美结合，如老街站、大剧院站等。这种方式不仅可以节省地上空间，而且通过在通道中修建大型地下商业街或者地铁商场、或与大型商场超市连通等形式，可以提高地下空间的利用率，获取一定的商业价值。
（二）深圳地铁商业的设计特点
1、地下空间形态丰富
地下空间通常分为地下轨道交通设施、人行地道、地下公共停车库、地下街、地下综合体和地下设施出入口及通风井几种形态构成，将地下空间的交通、展览、邮政等公共服务功能与休闲、娱乐、购物、金融等商业服务结合起来，达到社会功能与商业功能的完美结合。
受香港的影响，深圳的城市空间形态也相当丰富，城市空间通达性很高。深圳地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。深圳几乎每一个商场，尤其是地铁沿线商场，地下都有几层空间。一般为2－3 层，负三层为地下停车场，负二层或者负一层连接地铁出站口，通常有各种餐饮、休闲、流行服饰或者饰品专卖店，装修华美吸引眼球。地下通道大多宽敞明亮，人们可以非常舒适地在完全不同的商城的地下空间穿行，有的地下空间甚至串连起了几条街，这不仅为地下空间的开发利用提供了人流、资金流，而且也是市民休闲购物的好去处。
2、地下空间设施设计考虑人性化
深圳地铁在设计、运营、服务等诸多方面体现了“以人为本"理念。深圳地铁的自动扶梯和电梯非常完善，各车站均为无障碍设计。直升电梯除供盲人、残疾人使用外，还可供老人及各类需要者使用。地铁站内及通向各个商业的通道都设置了系统完整的指示标识。
图：地铁站内指示标志随处可见，自动扶梯和电梯非常方便完善
（三）香港地铁商业规划设计特点
香港地铁商业充分的体现了地铁有机融合于城市商圈、并推动城市区域商业繁华发展的功能特色，其地铁上盖的大型建筑体即是大型商城， 通过便利的轨道交通与商业的结合，让地铁在高密度城市空间中独具的便捷通达性创造出城市空间丰富的形态。其规划设计不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。超前的地下商业空间规划，宽敞的通道，给购物者带来视觉和精神上的宽敞感、舒适感。
香港的地铁商业规划设计有以下几个特点（5）：
1、采用了“公交导向发展”(TOD)规划原则，即“3D”原则。以青衣站为例，它有如下特点：
（1）高发展密度(Density) - 于车站步行服务范围内进行集约式高效使用土地
（2）多元化土地利用(Diversity)以增加小区活力及双向客流
（3）强调优质小区设计(Design) 无缝连接，完善接驳，人车分隔，美化空间
（4）车站与物业紧密结合
2、交通流线组织清晰合理――多种交通方式立体融合
在香港，建筑空间与城市公共空间的界限已越来越模糊，建筑综合体内容纳了更多的城市交通空间，除了地铁之外，越来越多的项目还将城市步行信道、城市休憩中庭、汽车停靠站、交通转换站等各种空间要素融入自身，组织成立体交通网络，供人们在其中穿梭与停留，以引导购买人流的形成。太古又一城项目就是多种交通方式与商业建筑空间和谐立体融合的典范。
3、设计定位明确――鲜明的建筑形象，独一无二的主题符号
香港人的居住面积狭窄，人们在闲暇之余往往将城市综合体作为约会相聚的地方，“行商场”是香港人生活的一部分。因此，虽然土地狭小，但香港的购物中心数目众多。为了从众多的商业地产项目中脱颖而出，有效地吸引人流前来消费，各购物中心往往从设计定位之初就开始下足功夫，力求以特色鲜明的建筑形象和科学合理的客户细分赢得市场。
香港地铁的站台、站厅内商业物业形态：站台因功能与空间的限制基本没有设置商业，但各类广告布满站台通道壁、地铁隧道壁的有效空间。面积较大的站厅客流旺盛，因此分布着不少满足实时性、便捷性、服务性需求的商铺。商铺的业态设置以银行、便利店、西饼屋、书报亭、干洗店等种类为主。店面虽不算大，但商铺装潢考究。
沿线地下商业物业形态：与站厅连接的地下商场定位明确、经营灵活，是融购物、休闲、娱乐、观光为一体的综合性商城。最具特色的地下商场是铜锣湾时代广场地下一层的“时代便利集”，主要经营中西特色餐饮、休闲娱乐、便民超市、服装饰品；目标顾客瞄准大众消费者，价格适中，生意颇好。此外还有APM、朗豪坊等。
4、扬长避短――充分利用地铁优势发展商业环境，提升偏僻区位地产价值
香港地铁商业的策略是：充分发挥地铁的交通优势而避开区位条件差的劣势，强调主题经营模式，为购物中心注入更多有个性的娱乐、休闲元素。即通过地铁快捷便利的交通条件和合理有效的商业策划开发，引导和疏通不同区域、各个地段有不同需求档次的消费人流，实现地铁商业的有机发展，同时繁荣提升了区位条件较差的房地产开发的投资和商业潜力。5、“以人为本”――从规划到建设贯彻始终的原则，从环境到细节体现服务的大众的理念
香港地铁商业“以人为本”之所以能够从理念转化为现实，在于在项目建设之初就重视对客户需求的细致调查和研究论证，并在规划设计过程中给予充分的考虑和落实，最终以合理的建筑形态、到位的功能服务（含助残）设施以及周到的运营管理服务来达到目标。这往往是最容易被我们当作细节而忽略掉的环节，同时也是商业开发与发展过程中需要不断改进完善的细节。
结语：
我国各大城市地铁商业开发项目大多位于已建成型的城区内，地铁商业规划设计的涉及面广，需协调的业态功能关系复杂，且相对地面环境条件下对规划、设计各专业要求更全面、更高端，这就要求在前期规划设计方案阶段，政府规划审批部门与建设单位要组织商业开发策划研究与咨询单位，客观科学地分析现有城市环境条件，结合地面周边环境对于地铁相关站点附设和配套的商场进行充分的商业策划和论证，细致的分析、确定拟开发的地铁站点商业类别、规模、业态和布局，研究审定合理的商业开发方案。设计单位在设计的过程中，也须依据规划方案和策划报告，依照准确定位的商业策划和论证成果，发挥专业知识技能和整合能力，合理地整体规划布置项目内部总体以及各层的平面布局和交通流线，把握好建筑空间形态与功能设施预留条件，细致周到地进行商业环境的人性化、个性化设计。这些前提条件是建成优质高效的地铁商业的关键要素。在建筑施工、内部装修、导向标识系统、设备安装等各专业实施阶段，也要全面按照设计要求和不同商业功能需求，做好专业协调施工配合，保证质量标准等，这些都是实现优秀的地铁商业项目必不可少的重要保证。
参考文献：
1.试论地铁资源的开发与利用――深圳地铁建设的启示，尤福永，特区经济，2002年8月
2.快速轨道交通沿线的土地利用研究，城市研究，1999年3月
3.香港轨道交通与土地资源的综合开发，郑捷奋，刘洪玉，中国铁道科学，2002年10月
4.香港地铁商业分析，杨乃文，商业地产2009年
5.香港城市综合体的发展模式与特点，张帆、苏为学，商业地产，2010年
6.大型综合交通枢纽规划研究，王小奇，铁道工程学报，2007年9月
7.城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析，袁振洲，科技导报, 2001年11月
【关键词】地下空间消防设计疏散宽度安全出口
中图分类号：TU998文献标识码： A
随着我国城市化发展进程不断加快，城市人口不断增加，城市土地逐渐成为稀缺资源，合理开发利用城市地下空间，是建设资源节约型、可持续发展型城市的重要途径。地下空间的开发利用也从单一的建筑功能逐渐发展为地下综合体，使用功能逐渐多样化，如地下停车库、地下商业、地下换乘通道、设备用房、娱乐场所等等，各功能空间消防疏散要求各不相同。且由于地下建筑的特殊性，自然通风采光都存在一定局限，地下空间建筑消防设计成为地下空间建筑设计中的重点也是难点。本文将根据实践项目――淮南东站广场园林景观和地下空间设计项目对地下空间建筑的消防设计进行探讨。
1、项目概况
淮南东站广场园林景观和地下空间设计项目是我院首个大型市政广场项目，与淮南东站房一体化设计构成淮南市首个大型交通枢纽。淮南东站站前广场不仅满足传统意义上火车站的集散功能需要，更是集合蚌高铁、城市轨道、城市公交换乘功能于一体的城市交通枢纽。
淮南东站站前广场地下空间由商业开发、社会通道、出租车停车库和社会车辆停车库以及站房平台下架空部分的进站厅、出站厅六部分组成，实现高铁与城市公共交通零换乘。该地下空间总建筑面积为34826平方米，地下建筑总长度为402.8m，总宽度为190.4m，地下室建筑面层至广场地面高差约为6m。新建地下空间为无梁楼盖结构，建筑耐火等级为一级，防水等级为Ⅰ级，建筑使用年限为50年，抗震设防烈度为7度。
图一站房平台架空层平面功能布局
图二地下一层平面功能布局
图三地下空间剖面图
地下空间一般功能繁多，规模较大，疏散宽度和疏散距离要求相对较高。淮南东站站前广场地下空间商业部分上方正对中心广场，地下疏散楼梯的设置需要与地面景观结合，既满足疏散要求，又不破坏广场的视线效果。对地下空间建筑的消防设计进行探讨，满足各方面设计要求，尽量将设计做到最精、最好。
2、消防设计中遇到的问题
2.1防火分区划分原则的不确定性
淮南东地下空间主要由商业开发、社会通道、出租车停车库、社会车辆停车库、辅助设备管理用房组成以及站房平台下的站房出站厅及站房进站厅组成，其中社会车库部分考虑平战结合人防工程。地下空间西北侧连接远期规划轨道交通， 东南侧连接在建高铁车站淮南东站房，东北侧连接规划城市公交停车场等。
这些设施在功能上承上启下，在形式上互有联系、不可严格分隔，在安全疏散方面相互借用、统筹计划。面对复杂的地下空间功能开发及大规模的面积，其防火分区划分的众多不确定性因素贯穿整个设计。
2.2安全疏散口设置与地面景观要求的冲突
淮南东站站前广场，作为合蚌客运专线上唯一的地市级新站的站前广场，淮南东站前广场对于高铁和整个城市而言起着非常重要的纽带作用。它不仅承担着这个区域的交通集散功能，同时作为安徽省淮南市的门户，已经成为当地的地标性工程。地下空间的开发功能要求复杂的消防安全疏散体系，地下空间的消防疏散口将分布于这个“城市客厅”，直通地面安全出口的设置，将会直接影响项目建成后的建筑消防安全及地面景观效果。
2.3防火分区面积指标取值的不确定性
淮南东站地下空间建设的目的主要是解决高铁和城市交通的换乘及地上、地下的合理衔接。因此，各防火分区中涵盖了许多市政交通及人流通道部分的功能，其分区面积指标的确定在现行规范中缺少基本依据，存在较大争议和不确定因素。
2.4不同使用功能中疏散宽度取值的界定
本项目地下空间具有各种使用功能相互渗透的技术特点，造成消防设计中的技术难点。不同使用功能其疏散宽度的取值是不同的，而在这个项目中，一些相互渗透的功能区的疏散宽度取值是很难界定。
3、面对消防设计中遇到的问题制定对策
3.1理顺淮南东地下空间的各种功能
淮南东地下空间为地下一层建筑，站房平台局部架空。地下一层主要布置商业开发、社会通道、出租车停车库、社会车辆停车库、辅助设备管理用房等；站房平台架空层主要布置站房的进站厅及出站厅。根据功能的不同，采取不同面积标准的防火分区及防烟分区。
3.2明确每个防火分区的疏散宽度与总疏散宽度的关系
由于地下空间的面积较大，需要疏散宽度较大，地下空间疏散楼梯出地面又要满足景观要求，每个防火分区的疏散宽度都满足规范要求是十分困难的，尤其是商业部分。因此设计中考虑在满足总的直通室外的疏散宽度前提下，部分直通室外疏散口布置于相邻防火分区之间，作为相邻防火分区共用疏散口。
3.3结合景观设计，合理选择安全疏散口的设置方式
设计中利用景观下沉广场，主要采用开向下沉广场的门、通向地面的楼梯作为室外疏散口，并且在防火墙上设置通向相邻防火分区的防火门以缓解火灾发生时同一防火分区的对外疏散压力。
3.4利用现行规范，处理地下商业分区问题
根据现行《建筑设计防火规范》（GB50016―2006）的规定：“当设有火灾自动报警系统和自动灭火系统，且建筑内部装修符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》（GB 50222-95 2001年修订版 ）的有关规定时，其营业厅每个防火分区的最大允许建筑面积可增加到2000m2 ”。考虑到商业环境及经营的实际需要，相邻区域采用防火卷帘，卷帘最大跨度达到15.4m，局部采用防火墙分隔。
3.5明确社会通道的消防疏散标准
本设计中地下空间中央的社会通道既是交通要道，也是商业部分的人流通道，由于社会通道本身在规范中无明确定性，所以设计中按最不利因素考虑，与商业共同划分防火分区，疏散按商业考虑。
3.6通过景观道路的规划，完善地面消防系统。
4、最终实施方案
通过对项目中问题的分析以及对规范仔细研读，我们层层剖析，最终确定整个地下空间的防火分区划分。
淮南东地下空间共分为16个防火分区。其中商业部分按照每个分区不超过2000m2的标准，共分为12个防火分区；两侧车库部分按照每个分区不超过4000 m2的标准，共分为4个防火分区。所有防火分区的分隔采用防火墙或防火卷帘，需要连通处则采用甲级防火门。
每个防火分区设置不少于两个安全出口，其中不少于一个直通室外的安全出口。商业部分的每个防火分区至少设置两个直通室外的安全出口。由于中间商业及社会通道部分人员密集，设计出于每个防火分区的安全考虑，引入避难通道的概念，将防火分区五与分区十、分区六与分区九的两个出口连通，一旦火灾发生，考虑同一时间一个分区着火的前提下，确保每个分区有足够安全疏散宽度。
本工程室内设置自动喷水灭火系统,按同一时间一处火灾考虑。商业部分任意点距安全出口的距离不大于37.5m，车库内任意点至安全出口的距离不大于60米。本工程为与地面出入口地面的高差不超过10米的地下建筑，疏散宽度应满足0.75m/百人的要求，根据《建筑设计防火规范》5.3.17第5条：地下商业疏散人数的面积折算值为70%，疏散人数的换算系数为0.85。经过计算疏散口的数量及宽度均符合规范要求。
图四地下空间防火分区图
图五地下一层直通室外安全出口分布图
地下空间共设置17座通往地面疏散楼梯。其中社会车库设置2座疏散楼梯，布置于广场景观绿化带内。中间商业部分设置4座4米宽楼梯及8座2米宽楼梯，分布于地面中央广场两侧，与景观柱及水池等一体化设计，结合造型设计，成为地面装饰性构筑物。靠近淮南东站房处设置3部楼扶梯，解决防火分区六、十、十三的安全疏散，楼梯与站房的进站厅及出站厅结合。
图六地面消防环道及安全疏散口分布图
结合地面景观设计，在广场西北侧设置下沉式广场，出租车停车库及商业部分朝向下沉广场开门作为疏散通道，缓解了地下空间疏散宽度的压力。
站前广场与城市道路形成的周边环道，构成了地下工程四面环行的消防车道，使得在突发火灾情况下，消防员可以顺利到达地下空间的各个出入口，实现快速扑救的目的，为地下空间的使用提供更安全的保障。
5、总结回顾及对地下空间建筑消防设计启示
大型地下空间开发的消防设计决定了整个开发项目的可行性，因此在项目可行性研究阶段应从建筑功能划分入手，把不同功能区规划到若干个防火分区，避免功能相互穿插，造成消防设计先天不足。
随着建筑设计的不断发展，建筑功能和建筑空间的日新月异，大型地下空间消防设计也越来越复杂，如何做到科学合理的布置是我们每一位设计人员所追求的，我们必须做到消防安全和功能使用两不误。盲目降低消防设计等级或提高设计标准，都会造成严重的危害和不必要的浪费。设计本身必须在满足现行规范的前提下，在得到更为科学的数据支持下，对规范不能包含的内容进行完善和补充。
参考文献
[1] JGJ 100-98，汽车库建筑设计规范中国建筑工业出版社
[2] GB 50067-97，汽车库、修车库、停车场设计防火规范中国计划出版社
[3]GB 50098-2009，人民防空工程设计防火规范(2009年版)中国计划出版社
[4]GB 50016-2006，建筑设计防火规范(2006年版)中国计划出版社
作者
刘冰（LiuBing） 高级工程师 中铁上海设计院集团有限公司邮编200070
CHINA RAILWAY SHANGHAI DESIGN INSTITUTE GROUP CO.LTD 200070
其实我们也讨论过离婚，我认真地说：离婚后，我就一个人带着孩子偷偷地走掉。他同样认真地说：别，房子归你，债务归我。我说不要。他说给你吧，你一个人怎过？我再次强调我不要，他说就给你了，我不怕别的，就怕你被人卖了还帮人家数钱呢！
我知道我在老公的眼里一直是个糊涂蛋，一个善良得让人又可爱又可气的糊涂蛋。可是，他不知道我这个糊涂蛋其实也是个聪明的糊涂蛋。
女人分两种，一种是聪明的糊涂女人，一种是糊涂的聪明女人。幸福的女人多是聪明的糊涂女人。她会用她的大智慧小糊涂站在男人的背后，心甘情愿地享受着丈夫的宠爱，家庭的幸福。同时她又会伸出敏感的触角去探知丈夫身边的潜在危险，而让她的幸福号家庭避开婚姻的暗礁。
和老公的相识始于传统的相亲，就是那种很古老的父母大人和媒人都在场的相亲。相识于短暂的接触，相知于彼此对对方的挑剔，而相恋于同在外地工作而结伴共同回家。我们的相识、相知、相恋很顺当，很平淡，也很甜蜜，婚前彼此的伪装让我们心甘情愿且满心欢喜地步入婚姻的殿堂。
登记的前两天，我的父母亲大人就风尘仆仆地赶来，迎面给我们，确切的说是给他浇了一瓢冷水：“我们家小雪从小就在外地念书，是个书呆子，没有什么生活常识。性子慢，心还粗，将来你们生活在一起，你可要多担待她啊。”言外之意：我们已经跟你挑明了我闺女的缺点，将来可不能因为这个“退货”啊。可惜这瓢冷水未能及时浇醒老公那被爱情冲昏的头脑，以至后来我一做了什么糊涂事时，他就拿出这段子，表现出后悔得不得了的样子。
首先，我下不得厨房，不会做菜，又常常自作聪明。经常炒菜忘了放盐或是把醋当酱油“哗”地倒到锅里不说，还拿着菜谱头脑一热就自作主张地改了程序，惹得老公对我吹胡子瞪眼睛大发雷霆。为了将我打造成合格的厨娘，我们吵过，反思过，甚至冷战过，好在我这人从来都是“小人不记大人过”，常常是主动检讨，说好话，拍马屁，把人家扔在地上的袜子乖乖地拣了洗干净，看他热了赶紧拿支雪糕，看他凉了紧忙泡杯热茶。如此这般才哄得他扎了围裙上了灶台。可惜我生了孩子后，突然对做菜开窍了，要不然，现在他还在掌管那“一亩三分地”。
其次，我是典型的路盲，没方向感，不记路，还有心不在焉的时候。一次我上了出租车，随口告诉司机去南塔。一路上，我见越走路边的景物越陌生，越萧条，感觉离市中心越来越远。可车还在呼呼地向前飞奔，我心里那个怕呀，讷讷地对司机说我去某饭店，我老公说十分钟就到，你怎么还不到？结果司机师傅大吃一惊说那个饭店在南市呀！自此，老公越加对我不放心。以后，我再去哪里，他是千叮咛万嘱咐，从某某路讲到周围典型的建筑物，甚至画了路线图给我，临出家门，还要问我带了零钱没有。
再其次，我想事情不周全，心粗如漏斗，总是拿了东忘了西。比方说，我在家里擦地，由于我这人干活儿特投入，总要擦完了低头看看有无脚印，再抬头时就忘记刚刚开了头顶的柜门，结果撞得眼泪都流下来。开门下楼带孩子去游乐园，快到公车站时才想起应该给孩子带件外套，晚上回来时冷了怎么办？于是扯着孩子颠颠地一路小跑上楼取外套。再出去，又想起没带相机多可惜，于是又扯着孩子上楼取相机。老公说我有自虐倾向，不怕累不怕麻烦，是德国汽车――奔驰（笨死）了。而且居然找了几张撞扁前脸的奔驰照片给我做在电脑桌面上！
鉴于我以上的糊涂特点，所以他会在过马路的时候一直都站在我的左边紧紧地握着我的手；他会在从超市出来后，双手提着大袋小袋，而把最轻的那个让给我；他会在家里电器坏了、坐便不下水或是孩子不小心锁住了卧室的门，而我又偏偏将钥匙藏在了某个花瓶里，而那个花瓶又刚刚前几天被我拿进卧室当摆设……他二话不说，径直提了工具箱出来，将这些问题一一摆平。我的糊涂将老公塑造成一个细心、顾家、有责任感的丈夫。
不过我这个笨人也有聪明的时候，我学过室内设计，爱好绘画，擅长公文写作。这些恰恰是老公的弱项，所以家里的装修设计我就出了很大的力，且保有我的杰作。我还会在他公文写作抓耳搔腮的时候及时地搭把手，出出主意，让他佩服得了不得。当然这都是小聪明，就像那些小糊涂一样，都是生活的调味品。我真正的大聪明是在那次成功地抵制了别的女人对我们这个和美小家的入侵。
老公在认识我之前，曾经处过一个女朋友，但他从未在我面前发表过关于前任女友的只言片语，我还是从他朋友的媳妇那里知道个一二的。那一阵子，老公总是有各种理由出去吃饭，回来得晚不说，还常常是一副心事重重的样子，家里来电话总是他率先拿起话筒，并且一连声的嗯嗯，没有丝毫把柄落给你。
凭女人的直觉，我嗅得出那一丝危险的气息。那一段时间真是辛苦。我每晚坐在沙发上等他回来，再也不像以前那样没心没肺地独自一人呼呼睡大觉。只要他在家，我必是好菜好饭地打理他的胃。大打亲情牌，充分利用女儿这个资源，让她找各种理由缠住爸爸，这样老公外出的时间就打了一个很大的折扣。两个人在一起的时候，我会经常回忆起恋爱时的小插曲。周末的时候会让女儿提出去某处游玩，营造出一家三口其乐融融、温馨幸福的氛围。
