时间：2023-05-29 18:17:12
1、1999年9月22日，早晨7时30分，阳光洒满了美丽的杭州市，桂树还没有开花，晨风中已经飘来甜丝丝的香气。
2、小钱静静地躺在病床上。灿烂的阳光没有使他苍白的脸红润起来。这个刚满18岁的年轻人，患了严重的白血病，生命就像即将凋零的含苞的花朵，唯有骨髓移植，才能使这朵生命之花绽放。然而，要找到适合移植的骨髓，又谈何容易。如果没有亲缘关系，大约在十万人里才有可能找到一个有适合骨髓的人。小钱是幸运的，几经辗转，终于在台湾找到了这样的人。
3、在同一时刻，海峡彼岸的台湾花莲慈济医院，骨髓移植专家李博士正步履匆匆地走进手术室。一位青年躺在病床上，等候着他来抽取骨髓。就在昨天，一场里氏7.3级的大地震袭击了台湾地区。此刻，大地仍在余震中摇晃。
4、在这场灾难中，病床上的青年没有受伤，他的家人是否平安无事，还不清楚。但是，他知道，在海峡的另一边，有一位青年正满怀着希望，期待着他的骨髓。
5、针头向皮肤刺去，一阵突如其来的余震，使针头从肌肤里脱落，李博士不得不停止工作。此时此刻，跑到空旷的地方才比较安全。但是，李博士仍沉着地站在病床旁，那位青年也静静地躺在病床上。经过一次又一次的努力，利用大地震动暂停的间隔，台湾青年的骨髓，终于从身躯里涓涓流出。
6、骨髓的保存期只有24小时。李博士带着刚抽取的骨髓，经过十几个小时的奔波，赶到杭州，和当地的医护人员一起连夜为小钱做了骨髓移植手术。
7、小钱终于得救了。两岸骨肉同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命的大桥。也许，小钱和这位台湾青年永远不会见面，这并不重要，因为两岸同胞的心是连在一起的。那血脉亲情，如同生命的火种，必将一代一代传下去。
（来源：文章屋网 ）
《跨越海峡的生命桥》续写
池宇豪
自从台湾青年给了小钱骨髓以后，小钱的身体慢慢恢复了健康，已经能在一家公司上班了。但是，小钱始终忘不了台湾青年的救命之恩，多想当面谢谢这位青年啊！因为是他救了我，我一定要找到他。
小钱握着那个当年救他的台湾青年——楚行云的手，眼里闪出了泪花。所有在场的人都情不自禁地鼓起掌来。回想起那段寻找恩人的过程，也曾发生了不少一波三折的故事……
在小钱渐渐康复后，他萌生了一个想法，要去寻找救他生命的年轻人。于是，他准备好行囊，坐上了飞往台湾的飞机。当踏上台湾的土地，小钱觉得一切都很陌生，心里有点紧张，还夹杂着一丝喜悦，毕竟离恩人又近了一步。
他拿着花莲普济医院提供的地址，找到了附近的居民询问。当居民们得知事情的缘由后，他们都热心地帮忙四处寻找。当得知恩人已经搬走了的时候，小钱失望了。他不甘心就这样离去。这时，居民们给他出了个主意，让他到警察局，请警察帮忙。
小钱来到警察局，经过仔细的电脑查询，得知楚行云已搬到台北，但具体的地址不知道。不过，他们查到了楚行云一个朋友在台北的地址。小钱的心里又燃起了一丝的希望，他决定明天就去台北。
第二天，小钱经过几个小时的奔波，风尘仆仆来到台北，找到了那个朋友居住的小区。在保安的帮助下，找到了那个朋友。当小钱说明来意后，朋友却大呼起来：“太巧了，楚行云出差刚回来！”说完，便打电话把楚行云叫了出来。
“啊！”见到楚行云，小钱激动地大叫起来。楚行云见到眼前的这个青年，明白了一切，这就是当年他救过的那个人。他急忙把小钱领到家里，谈了许多许多话……
第二天，小钱就要走了。在走之前，小钱问楚行云：“为什么在危险情况下还要救我呢？”“因为只要人人都献出一点爱，世界将变成美好的人间……”楚行云答道。
小钱将楚行云的话牢牢记在心里，登上了回国的飞机……
下了飞机，小钱见到机场外有一辆采血车来到这里，小钱便第一个去献血，一些年轻人看到小钱的行为，也加入了献血的行列。医生问小钱为什么会这样，小钱笑道：“只要人人都献出一点爱，世界将变成美好的人间……”
关键词：土木工程专业；桥梁工程；课程教学；教学研究
中图分类号：G6420；TU997文献标志码：A文章编号：10052909（2015）06008604一、桥梁工程课程绪论部分内容的重要性
桥梁工程课程是土木工程专业的一门必修课，其内容主要是各门专业基础课知识在桥梁工程中的综合应用，是一门实践与理论并重的专业技术课[1]。桥梁工程课程实践性很强，教学中应注意激发学生对桥梁工程课程的兴趣，充分调动学生学习的积极性和能动性；此外，课堂教学还应注意与工程背景相结合，以提高教学质量。“绪论”是课程的开始，良好的绪论教学是课程教学的良好开始。在桥梁工程课程绪论部分的教学中，通过优化整合桥梁的定义与功能、分类、跨径发展、桥梁美学与造型、技术创新、灾害与应对措施以及全球交通网络等知识点，可以让学生对该门课程有个整体的认识，了解桥梁工程的发展历史与发展现状，激发学生学习该门课程的积极性。同时，适应土木工程专业培养方案的需要，结合桥梁工程自身特点，在课堂讲授中整合与优化绪论的讲解内容，改善教学手段，对提高课程教学质量是十分重要和必要的。
二、桥梁工程课程绪论部分内容的整合优化
（一）桥梁的定义与功能
按百科全书的定义，桥梁是跨越障碍（河流、峡谷、道路等）的结构工程物。桥梁在学科分类上，属于土木工程专业的一个分支，是道路工程的关键部位与核心工程；在环境美学上，桥梁往往又是当地的标志性建筑物。相对于隧道，桥梁固定于地表各处，形体庞大，构造各异，承受交通荷载及自然环境的影响。桥梁的本质特征为用自身的跨越能力实现连接，跨越行为是桥梁结构的本质。在课堂教学中，可以结合学校周围或本地的桥梁来讲述桥梁的作用与重要性。
（二）桥梁的分类
高等建筑教育2015年第24卷第6期
曾勇 ，等桥梁工程课程绪论部分教学内容的整合优化
桥梁的分类很多，按桥梁用途来划分，有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、人行桥、农桥、运水桥（渡槽）以及其他专用桥梁（如用作通过管路、电缆等的桥），当然主要的是公路桥与铁路桥。随着轨道交通的发展，公路铁路两用桥也日益增多。按跨径大小分类，依据中国《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），桥梁可以分为特大桥、大桥、中桥与小桥。多孔跨径总长L>1000 m，单孔跨径Lk > 150 m，属于特大桥；多孔跨径总长100 m≤L≤1 000 m，单孔跨径L k > 150 m，属于大桥；多孔跨径总长30 m（40 m）
由于桥梁分类众多，课堂讲授时应突出重点，根据学生的专业特点，抓住主要的分类方式，如按结构体系、建筑材料、用途等进行分类的方式应作重点讲解；而把按行车道的位置划分桥梁的内容放到拱桥章节去讲授，因为拱桥的主要分类方式是按行车道的位置来分类的。在后续讲授斜拉桥或悬索桥内容时，也会涉及到按材料进行桥梁分类的知识点。同时，授课时还应注意各个分类之间的组合，如大跨度预应力混凝土连续刚构等。
（三）桥梁的跨径发展
近年来，中国的桥梁建设发展迅速，桥梁跨径不断增加，许多桥梁建设达到世界水平，取得了举世瞩目的成就。已建成的著名桥梁有：主跨1 088 m的苏通长江大桥（钢箱梁斜拉桥），2012年前是世界第一跨度斜拉桥；主跨1 650 m的舟山西堠门悬索桥（世界第二跨度悬索桥）；主跨550 m的上海卢浦大桥（钢箱拱桥）；主跨552 m的重庆朝天门长江大桥（钢桁拱桥）。这些著名桥梁代表着中国桥梁建设的水平，受到世界桥梁界的高度赞誉。课堂讲授时，应该对不同桥型展开讲授，并注意内容的侧重点，抓住几种有代表性的桥型进行讲述，力求简单明了，与生活贴近。如，钢悬臂桁架梁桥的主跨在19世纪初超过500 m，而后极少修建，该类桥梁中国也较少见，课堂讲授时一般仅简单提及。钢连续桁架梁桥19世纪50年代至今，单孔跨度控制在200 m～300 m之间，向更大跨度发展的可能性较小，课堂教学时，可以结合武汉长江大桥与南京长江大桥来讲授。中国混凝土拱桥，即万县长江大桥，则在1997年达到了420 m，超过了克罗地亚主跨390 m的KRK-1号桥。钢拱桥在20世纪30年代就超过500 m，发展相对平稳。进入21世纪后，在中国出现了2座主跨500米以上的钢拱桥，即主跨550 m的卢浦大桥与主跨552 m的朝天门长江大桥。钢斜拉桥从1950年主跨约200 m到今天主跨超过1 000 m，钢悬索桥主跨从1930年主跨约1 000 m到今天约2 000 m，发展都很迅速。
课堂讲授时，应重点突出中国桥梁在跨径上的突破，并配以相应的桥梁图片，增强教学效果，激发学生的学习兴趣，以达到事半功倍的效果。
（四）桥梁的美学与造型
相对隧道而言，桥梁的直观性强，造型优美，视觉效果较好，往往给人以较强的震撼力；相对道路而言，桥梁是交通的关键部位，更能引起人们的关注。对桥梁的美学与造型应给予重点关注，讲授桥梁的跨径发展时，也需要借助图片或动画予以讲解。桥梁是土木工程皇冠上的明珠[2-3]。桥梁结构的形式与造型多种多样，为桥梁工程师们的设计提供了无限的空间，也最能体现桥梁工程师们对桥梁结构的理解和热爱[2]。在课堂教学中引入美学思想，可以激发学生学习该课程的兴趣和求知欲望，引导学生更好地理解与认识桥梁，提高学生的审美情趣，达到更好的教学效果。
（五）桥梁的技术创新与发展动力
桥梁的发展史其实就是一部技术创新史。最早的桥梁可能源自雷击而倾于河上的树木。拱是曲线中最优美的线型，中国文字“桥”即是“木”与“拱”象形复合而成的。因此，绪论部分的课堂教学应重视这一内容的讲解。
赵州桥又名安济桥，建于公元610年，是位于中国河北的一座著名石拱桥，也是目前世界上最古老的保存得最完好的大跨度单孔敞肩坦弧石拱桥。赵州桥圆弧拱的跨度大，通航净空大。这种跨度大、扁平率低的单孔1/4圆拱桥梁结构，是桥梁史上的一个奇迹。赵州桥被誉为“国际土木工程里程碑建筑”。
桥梁结构设计分析理论、电子计算机技术、建筑材料、施工工艺、行业竞争等因素的发展和进步，是推动桥梁工程发展的内在动力[4]。经济发展、社会需求和技术创新，为桥梁工程提供了所需要的设计计算理论、计算手段、建筑材料、机械装备、施工技术等，对桥梁工程的发展有着直接的支撑作用。
英国工业革命后，世界钢铁产量快速增长，以钢材为主要承重材料的工程结构得到较大的发展，钢桥开始大量出现。20世纪30年代经济大萧条后，美国为了经济的恢复和持续增长，修建了大量高速公路，钢拱桥和钢悬索桥由此得到了较快的发展。二战后，由于钢材短缺，混凝土桥梁大量出现，斜拉桥、正交异性钢桥面板、混凝土塔、挂篮悬浇、预应力技术、连续刚构、钢砼组合结构等新的结构和技术应运而生，并出现了许多先进的施工技术，如悬臂拼装、顶推、移动模架、大型浮吊整体吊装架设等[4]。日本经济的发展，推动了高速铁路的发展，相继建成了多座世界级的大跨度斜拉桥和悬索桥。20世纪80年代以来，中国改革开放，经济的腾飞促使公路铁路迅猛发展，桥梁建设成就辉煌，建成了大量连续刚构拱桥、大跨斜拉桥、大跨度悬索桥等世界级的大跨度桥梁。
（六）桥梁灾害事件的发生与应对措施
尽管桥梁建设取得了瞩目的成就，但是不时出现的桥梁事故与灾害仍无法回避[5]。古今中外发生的桥梁灾害事故很多， 2007年8月，美国《时代周刊》杂志评选了百年世界十大最恶劣塌桥事故。每次事故都是一个血的教训，重要的是应思考导致桥梁事故发生的原因。
1940年11月7日，在风中振颤的塔库马大桥在八级大风荷载的动力作用下，经过剧烈扭曲震荡后，吊索崩断，桥面结构解体损毁，半跨坠落水中，桥梁最终倒塌（见图1）。当年人们未能全面认识悬索桥受力体系，也没有足够重视空气动力对桥梁的影响。塔库马大桥的倒塌促使桥梁风工程学的诞生，推动了桥梁工程的发展，至今仍有警示意义。
魁北克大桥在施工中先后出现2次工程垮塌事故（见图2）。这座桥主跨度为549米，是当时全世界最长的悬臂桥。1907年8月，大桥杆件失稳引起全桥倒塌，19 000吨钢材落入水中，造成75人死亡。1916年9月，中间跨度最长的一段桥身在被举起过程中掉落水中，11名工人被夺去了生命。垮塌的原因之一是南锚跨靠近主墩的下弦杆的压屈导致大桥在施工过程中倒塌。稳定问题是力学中的一个重要分支，桥梁失稳事故促进了桥梁稳定理论的发展，桥梁技术的发展使桥梁稳定问题更显重要。
1970年，位于澳大利亚墨尔本的一座钢箱梁桥（密尔福德天堂桥）倒塌。钢箱梁桥本来已有很长的历史了，由于二战后钢结构焊接与安装技术的发展，钢箱梁桥跨度做得越来越大，箱壁尺寸越来越薄。最终由于钢箱梁板件的焊接残余应力、几何缺陷发生失稳，导致该桥倒塌。工程师从该桥的垮塌中认识到薄壁箱梁的剪力滞后效应，由此推动了薄壁构件设计理论的发展。
湖南凤凰桥在拆除桥上的脚手架时发生垮塌，事故造成64人遇难。2008年汶川大地震，2010年青海玉树大地震，均造成道路、桥梁损毁严重。位于震中的汶川县附近道路基础设施受到严重破坏，其中桥梁震害最为典型和严重。
因此，在课堂教学中，应适时引入桥梁灾害事故的介绍，并适当进行评述，既完成了教学内容的讲授，也活跃了课堂气氛，还拓展了学生的工程视野，能收到较好的教学效果。此外，这些桥梁灾害事故案例，与后面章节教学的内容是相关的，在绪论部分引入这些章节，为后面章节的教学提前作好铺垫。
（七）全球交通网络
加拿大人类学家费利克斯―菲兰德将美国国家海洋与大气管理局、国家地理空间情报局等机构的人类出行数据与地球夜景照片进行叠加，形成了地球上错综复杂的交通网络。从中可以看出，空中交通与海路交通已相对完善，但是陆路交通还较匮乏，尤其是洲际公路中跨越海峡的桥梁建设较薄弱。
由于全球化与世界经济的发展，跨海工程也不再是可望而不可及的宏伟蓝图，21世纪或将迎来世界范围内更大规模的桥梁建设高潮[6-8]。著名海峡通道方案有白令海峡工程、直布罗陀海峡工程、墨西拿海峡工程、厄勒海峡工程、马六甲海峡工程、大带海峡工程、博斯普鲁斯海峡工程等。中国交通运输部已制定了“五纵七横”国道主干线规划，其中“二纵二横”已基本连通。全部工程要求2020年前完成五个跨海工程，自北向南依次跨越渤海海峡、长江口、杭州湾、伶仃洋、琼州海峡。其中，渤海海峡与琼州海峡跨海工程尚在规划中，长江口与杭州湾跨海工程已经建成通车，伶仃洋（粤港澳）跨海工程正在建设中。
通过这部分知识点的讲授，帮助学生认识到作为土木工程的桥梁工程建设是一项大有可为的事业，有很大的发展空间，学生们毕业后能够施展自己的才能。由此使学生感到学习桥梁工程不再是一门枯燥的事情，而是跟自己的事业发展和自身的生活密切相关，学习桥梁工程课程还能与世界相联系，从而激发学生课程学习的热情与积极性。
三、结语
良好的绪论教学是桥梁工程课程教学良好的开始。在桥梁工程课程教学中，应结合土木工程专业培养方案要求和桥梁工程课程的自身特点，优化整合绪论部分的内容，改善教学方法，活跃课堂教学气氛，激发学生学习知识的兴趣，提高教学效果，培养素质高、实践能力强的桥梁工程专业人才。
参考文献：
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[2]陈艾荣，盛勇，钱峰.桥梁造型[M].北京：人民交通出版社，2004.
[3]曾勇，谭红梅.桥梁工程教学中若干能力培养的探索[J].高等建筑教育，2014，23（2）：66-69.
[4]李亚东.桥梁工程概论[M].北京：人民交通出版社，2008.
[5]阮欣，陈艾荣，石雪飞.桥梁工程风险评估[M].北京：人民交通出版社，2008.
[6]万明坤，等.桥梁漫笔[M].北京：人民交通出版社，1997.
[7]唐寰澄.世界著名海峡交通工程[M].北京：中国铁道出版社，2004.
[8]中国公路学会桥梁和结构工程分会.面向创新的中国现代桥梁[M].北京：人民交通出版社，2009.
On the teaching of introduction content of bridge engineering course
ZENG Yong1， TAN Hongmei1，WU Guoxiong1，2，DONG Lili1，3
（1. School of Civil Engineering， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， P. R. China；
2.Chongqing Jianzhu College， Chongqing 400072， P.R. China；
3. College of Architecture and Urban Planning， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， P.R. China）
自古以来，桥梁使人们得以跨越空间，找寻梦想；桥梁的存在，凸显了古代工匠技艺、现代高超科学。而今，桥梁又被赋予新内涵：一座美丽桥梁，能尽显现代城市景观的艺术特色。
桥梁作为跨越障碍的结构物，其最基本的功用是交通功能。而一座桥梁，飞跨两岸，畅通无阻，除了交通功能外，它的美也融入于人们的生活。
古往今来也流传着诸多赞美桥梁的佳句美文。唐・白居易诗“晴虹桥影出，秋雁橹声来”，宋苏轼诗“弯弯飞桥出，敛敛半月彀”，明・王贤诗“横桥远亘如游龙，明珠影落长河中”，足见美的桥梁给人以美的感受。
桥梁与城市，可以互为背景、相互衬托。美丽的桥梁虽不拘一格，却必定有它们的共通之处。归纳出来即“自然、简洁、原创、协调”八个字――桥梁的比例合情合理，设计简洁而不累赘，与环境相融并具有个性色彩。桥梁因为美丽往往被人呵护，其“建筑寿命”也得到不断延长，并渐渐成为城市不可或缺的风景。
集美大桥：
“M”字造型优美动人
2007年3月，集美大桥建设开始，2008年5月，集美大桥整体完工，创下世界同型桥梁的建设速度的两三倍。它是国内第一个采用“M”字造型的桥梁，桥梁景观极为美丽壮观。
集美大桥建桥工艺走在世界前列，海上箱梁施工采用了国内外最先进的“短线匹配法节段预制悬拼”工艺，施工规模全国第一，同时也是国内第一次在跨海大桥上采用。该项工艺实现了大桥下部墩台在海中、上部箱梁在陆地同步流水施工，有效地节约了工期；该工艺已获批“国家级工法”，集美大桥成为该项工艺的“样板工程”向全国推广。
集美大桥还在海面以下建设了国内第一座下穿机场主跑道的隧道，该跑道可起降大型飞机，施工难度大。为确保工程的顺利进行，各参建单位克服了重重困难，施工工程蔚为壮观的工、料、机的大量和集中投入为国内同类桥梁所罕见，在施工高峰期共动用6台亚洲最大架桥机、22万平亚洲最大箱梁预制工厂、46套世界最先进液亚钢模、600台钻机、100台各类吊机、80艘大型船舶、12万吨临时钢材、参建人员10800名。
杏林大桥：一桥飞架 幸福相连
“美，真美！像一条在空中飞腾的巨龙！”杏林大桥建设临近尾声的时候，曾看过设计图的著名交通专家林地球，还曾专门跑到杏林大桥的两端实地看过。他用“两个之最”来形容杏林大桥――最长最美。
杏林大桥是位于福建省厦门市厦门岛西北侧的一条公路、铁路平层合建的大桥，公路桥于2008年9月1日通车。杏林大桥带给厦门交通上的便利是毋庸置疑的，而它所带来的，绝对不只通行上的快速和便捷。
一通百畅。路顺畅了，各种便利随之而来，一个城区，一座城市经济的又一次腾飞也开始了。
构筑大厦门，向海湾型城市转变，这句话提了很多年。现在，厦门本岛和岛外各区有了真正意义上的全面“亲密”接触，这让大厦门的建设步入“快车道”。
杏林大桥建成通车后，岛内左线连接成功大道，右线连接疏港路，岛外杏林互通主要解决沈海高速公路及与杏滨路、集灌路的交通疏解。届时，沈海高速经由杏林大桥往返岛内机场、轮渡及东渡港区等地的距离及行车时间将大大减少，拉近了岛内岛外的空间距离。
杏林大桥铁路桥建成后，鹰厦、福厦、龙厦和厦深铁路将在厦门新站交会，这里将是厦门市铁路枢纽主客站。枢纽站再接上大京九、西南线，今后，不管你是到温州、上海，还是想去重庆、昆明，交通网络可谓四通八达极其便捷。
鼓山大桥：叩响榕城东门
2010年5月16日，福州标志性桥梁建筑――鼓山大桥全线通车。这是福州市第一座独塔自锚式悬索桥，包括肩桥，全桥长达4812米，主桥全长1520米，总投资14.263亿。
鼓山大桥北至国货互通并与东北三环A段相接，南至林浦立交并延伸至则徐大道与二环快速路连接，全桥与闽江南、北两岸的既有路网紧密联系。大桥通车后，将有效缓解福峡路、特别是福峡路与高速公路接线交叉口的交通压力。
“鼓山大桥建设创多项全国第一。”据中铁大桥局鼓山大桥项目部负责人介绍，鼓山大桥是福州市第一座独塔自锚式悬索桥，大桥全长4812米，其中北引桥长242米，主桥长1520米，均按双向8车道布置；南引桥和南接线长3050米，主路为双向6车道，辅路为双向4车道，工程概算投资14.2631亿元。鼓山大桥北接鳌峰洲，横跨闽江、连接福州南二环路与仓山盖山镇浦下村。
据介绍，根据福州近海和闽江流域特点，大桥主缆采用空间索缆体系。2组主缆从主塔顶斜跨而下，分布于主塔上下游两侧。桥面与主缆之间垂挂的吊索，在桥面每隔7米设置1根，整座大桥共设102根，其中主塔北侧上、下各布置32根，主塔南侧上、下各布置19根。大桥桥塔建筑造型为传统的门式塔，主塔高142米，比三县洲大桥主塔还高18米。
“鼓山大桥的建设难度创造了多项全国第一。”该负责人表示，如桥梁顶推，即把主梁悬臂从一个桥墩用顶推工艺架设到另外一个桥墩上，其间跨度75米，属全国最长。
平潭海峡大桥：见证发展奇迹
平潭地处台湾海峡西岸，与台湾新竹相距仅68海里，是大陆与台湾相距最近的县。长期以来，岛上汽车与居民出行完全依靠轮渡，落后的交通状况严重制约着平潭地方经济的发展。平潭人对桥的渴望可说是世代相传。作为一个岛屿，平潭与陆地的交通仍依靠轮渡，十分不便。这成为制约平潭经济发展的一个重要原因――外来投资不愿意入岛，经济发展缓慢。
平潭人建造跨海大桥的努力一直没有停止过。早在1991年，平潭县就开始规划建设大桥。1992年10月正式提出建设平潭海峡大桥后，平潭县较顺利地进行了成立大桥筹建委员会、邀请相关院校及科研单位进行海底地质勘测和可行性研究等多项前期工作。1994年8月，福建省计委、省外经委对平潭海峡大桥进行外资项目的省内立项工作。同年12月，通过全国性招标，选中中交公路规划设计院（原交通部公路规划设计院）和福建省交通规划设计院为大桥的设计单位。1995年6月，工程可行性研究报告完成，平潭县和香港怡华公司签订建桥合同。
然而，由于当时该项目只获得了省级立项，所需资金缺乏保障，且考虑到当时平潭进出岛的车流量不大，投资短期内无法回收，风险较大，因而香港怡华公司毁约，致使合作“无疾而终”。
1998年，福建省政府采取内资、外资合作的办法，将平潭海峡大桥作为重点招商项目与法国GTM集团达成合作意向，并由福建省交通规划设计院等完成了“预可”报告（外资项目）的编制。但是，法国GTM集团在多次考察后，对平潭海峡大桥的车流量及平潭经济发展前景没有太大信心，最后也选择了退出。
国务院在2009年5月颁布《关于支持加快海峡西岸经济区发展的若干意见》后，福建省人民政府在修改后的《海西发展纲要》中，明确提到加快建设福州（平潭）综合实验区，这为平潭海峡大桥的建设注入了新的动力，也为平潭海峡大桥的加快建成通车奠定了殷实的基础。
2010年11月30日，福建第一大岛跨海大桥――平潭海峡大桥建成通车，从而结束了数千年来人们进出岛要完全依靠轮渡的历史。
平潭海峡大桥起于福清市瀚镇小山东，跨越海坛海峡，经北青屿，终点至平潭娘宫，全线长4976米，其中桥梁长3510米。桥面和接线公路宽度同为17米，通航等级为5000吨级海轮。项目总投资人民币11.394亿元，于2007年11月动工兴建。经过3年的建设，承载着无数代平潭人梦想和期待的平潭海峡大桥终于建成通车，进出平潭的百姓再也不必排队苦等轮渡。
平潭海峡大桥的建成通车，不仅给岛上近40万居民的出行带来极大的便利，而且使平潭摆脱了过去封闭的状态，对改善平潭的投资环境、加快平潭综合实验区的开放开发、推进海峡西岸经济区的建设将发挥重要作用。
厦漳跨海大桥：
同城生活加速度
从厦门到漳州港有多远？目前，走陆路绕行厦门湾，约两小时左右；在轮渡客运码头乘船，快艇15分钟可到漳州港。不过，随着一条更便捷的直通大道的开通――2013年5月28日，厦漳大桥通车，有车族半小时就能从厦门直抵漳州港。更令人期待的是，还有公交车可以乘坐，这是目前惟一一条经厦漳跨海大桥到厦门的公交线路。
厦漳大桥全长9.333公里，其中桥梁长度近8.6公里，全桥总计桩基1441根、墩身322座、主塔4座，共296根斜拉索，用材11.5万吨钢筋、68.7万立方米混凝土。北汊主桥主跨780米，在同类型斜拉索桥梁中排名世界第九、中国第六。227米高的钻石型索塔，将是厦漳大桥的标志性景观。
同处厦门湾，共饮一江水。对厦门和漳州来说，厦漳大桥的通车绝不只是一座交通设施的投用。它将从方方面面给厦漳两地带来深刻而长远的变化。它是连接厦门与漳州的“有形之桥”，更是一座增进和密切厦漳区域合作与交流的“无形之桥”。而对于生活在这两座城市中的人来说，“双城故事”将从此演绎成“同城传奇”。
琅岐闽江大桥：
终结琅岐岛轮渡历史
从福州东三环方向出发，沿沈海高速公路往连江g头方向前行。在马尾亭江段，一座雄伟的大桥横跨闽江，200多米高的主塔耸立在闽江中。
琅岐闽江大桥建成后，从马尾中心城区可直接通过该桥进入琅岐。随着周边路网的进一步完善，福州中心城区至琅岐岛的距离可以缩至23公里左右，行车时间可缩短至20多分钟。福州琅岐岛结束轮渡历史，7万多琅岐人将实现“大桥梦”。
琅岐闽江大桥及接线工程2010年9月动工，2014年元旦通车。大桥距离上游青洲大桥约15公里。起点位于国道104线亭江段，向西至亭江互通，向东跨越闽江接琅岐岛环岛路与通和路。
主线为一级公路兼具城市I级主干道，共分为琅岐闽江大桥、亭江和琅岐侧互通立交、省道201连接线、亭江段与国道104连接线四个部分，全长6.789公里。大桥总投资超过21亿元。
施工方相关人士说，琅岐闽江大桥长2675米，主桥长1280米，主塔高203米，为福州同类桥梁第一高塔，主桥桥面宽28.7米，为双向6车道。通航净高>55.1米，通航净宽>630米，通航3万吨级海轮；主桥是主跨为680米的双塔等高斜拉桥，主跨长度居世界同类桥梁前十名。
该大桥的通车使福州琅岐至马尾中心区路程缩短至15分钟左右，至福州主城区路程缩短至40分钟左右。标示着福州第一大岛琅岐奔向福州主城怀抱，福州城市版图也从此真正迈入江海之中。
园博苑品桥
厦门园博苑，位于厦门杏林湾，由16座桥梁相互连接，形成“水上园博园”。
厦门园博苑桥梁工程为园区内连接各岛道路的桥梁，其中会聚了包括独具中国传统特色的拱桥，代表国际桥梁高尖端技术的独塔双索面斜拉扁平钢箱梁桥，造型现代、轻颖的独拱双索面抛物线提篮钢拱桥，现代技术与地方风格相结合的“V”型双纺锤单塔斜拉钢桥等古今中外部分经典桥型。
该桥群方案的选定充分展现了“与自然融和，让古今交融”的设计理念，更是在风格上跨越了历史和现代。桥梁建设在材质的选择上不仅根据桥梁跨度、交通、结构及周边环境等特色要求采用了混凝土、石、砖、木、钢等材料，还根据展区从北到南的园林风格变化，配合采用各主题园林的地方材质建造特色桥梁，为展区增光添彩、锦上添花。
吴颖•吉安二中初二（9）班
指导老师：梁家柱
人类的祖先
为了不让野兽攻击
无奈地躲在树上生息
所以“桥”这个形声字
是以“木”为本创造的
年年有个七月七
牛郎织女会夫妻
喜鹊搭鹊桥
感天又动地
这是神话对爱的渲染
这是穷人对幸福的憧憬
早在一千四百年前
李春用神来之笔
建造了37米跨径的石拱桥
中国的赵州桥
在世界最早将梦中的桥变为了现实
抒写了人类文明惊天动地的桥之韵叹
1937年7月7日
沉睡的东方雄狮愤然跃起
汇合二十九军将士
挥舞铁拳狠狠地砸向侵略者
芦沟桥
是中华民族气节的见证
在滔滔赣江中游
一座画时代的钢砼斜拉桥
似一道彩虹跨越赣水两岸
她是革命摇篮里的新生儿
她是科学与和谐的象征
2003年11月
世界上最长的跨海大桥
由中国工人落下了建设的第一锹土
跨越杭州湾36公里
投资118亿元
当今的鲁班啊
仅用了5年功夫
一座震憾世界的杭州湾大桥
于2008年5月1日全线通车
胜雄狮巍然屹立于世界的东方
他那标志国力强盛与经济繁荣的数字
把中国推进到了“海洋大桥”的辉煌时代
从跨径37米的赵州桥
到跨海36公里的杭州湾大桥
讴歌了中华民族的聪明才智
书写了华夏文明的崭新篇章
……
我一边读书
一边钻研绘画艺术
只想有一天
亲手设计一座
连接海峡两岸的跨海新桥
将思念祖国的台湾同胞
关键词：道路桥梁 历史
一、引言
十八世纪的英国工业革命造就了近代科学技术，也使欧美各国率先进入现代桥梁工业新时代。不幸的是，中国自十三世纪北方少数民族入主中原的元朝起，科技就停滞不前，到十七世纪明朝时已开始落后于西方。清朝政府又奉行闭关自守的愚昧政策，夜郎自大，终于在1840年的鸦片战争中惨败，使中国遭到列强的侵凌，蒙受了百年耻辱。
回顾旧中国的桥梁，长江是天堑，黄河上的三座桥梁：津浦铁路济南铁路桥，京汉铁路郑州铁路桥和兰州市黄河桥以及上海、天津、广州等大城市中的一些桥梁也无一不是由洋商承建的。我们唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持兴建的杭州钱塘江大桥。该桥由他带领一批留学生自行设计和监造，但实际施工仍由丹麦康益洋行承包下部结构和沉箱基础工程，上部结构钢梁则由英商道门朗公司承包制造和安装。旧中国的承包商还没有建造大桥的能力，而政府交通部门也没有大桥施工队伍，只能做一些公路小桥涵的工程。当时水平最高的中国桥梁工程队伍当推由赵祖康先生领导的上海市工务局，他们在解放前已设计建造了几座跨苏州河的钢筋混凝土悬臂梁桥，至今仍发挥作用。这支队伍也是解放初期我国桥梁建设的重要技术力量，后来组建成上海市政工程设计院。
二、向苏联学习，建设跨江大桥
新中国诞生后，面对美国的经济封锁和制裁，向苏联学习是我们唯一的选择。在桥梁工程领域我们也派出了许多留学生赴苏联学习他们的预应力混凝土和钢桥技术。在苏联专家的帮助下，铁道部筹建了山海关、丰台、宝鸡和株州桥梁厂。交通部组建了北京的公路规划设计院、西安的第一设计院和武汉的第二设计院以及从事施工的公路一局和二局。各省的交通厅也都建立起公路桥梁的设计和施工队伍。
1952年政府决定建设第一座长江大桥——武汉长江大桥，使天堑变通途。为此专门设立了铁道部大桥工程局和铁道部科学研究院，全面学习研究苏联在钢桥疲劳、焊接、振动，以及桥梁上下结构设计、制造和施工等方面的科学技术。中国第一片预应力混凝土也在丰台桥梁厂基地研究试制，并于1956年首先在东陇海线新沂河铁路桥上建成了跨度为23.9米的预应力混凝土简支梁，迈出了重要的一步。第一座20米跨度的京周公路桥也同时建成。
武汉长江大桥采用了苏联最新的管柱基础技术，管柱有振动打桩机下沉，穿过覆盖，然后钻孔嵌岩 ，形成一种新型的深水基础。上部结构钢桁架采用胎具组拼，机器样板钻孔的新技术。1957年武汉长江大桥建成通车，它是五十年代中国桥梁的一座里程碑，也是中苏友好的结晶，为中国现代桥梁工程技术和第二座南京长江大桥的兴建以及桥梁深水基础工程的发展奠定了基础。
1964年建成的南宁邕江大桥是我国第一座按苏联闭口薄壁构件理论设计的主跨55米的钢筋混凝土悬臂箱梁桥，具有特别的意义。
五十年代预应力混凝土简支梁桥的实现，使中国桥梁界初步具备了高强度钢丝，预应力锚具，管道灌浆，张拉千斤顶等有关的材料、设备和施工工艺，为六十年代建造主跨50米的第一座预应力混凝土T型钢构桥——河南五陵卫河桥，主跨124米的广西柳州桥以及主跨144米的福州乌龙江桥创造了条件。
最后还要特别提到按苏联标准图修建的 包兰线东岗黄河大桥。这是一座三孔53米的铁路钢筋混凝土肋拱桥，于1956年建成。此后，又在1959年建成了主跨88米的太焦线丹河桥。
三、“文革”时代的圬工拱桥
1957年的政治运动以后，我国进入了“大跃进”、“三年自然灾害”、以及随后的“文化大革命”年代，历时二十年，国民经济遭到了严重的破坏，建筑材料的贫乏和资金的不足使中国的交通建设陷入了困境。少用水泥和钢材的圬工拱桥成为修建大跨度公路桥梁的首选桥型，宝贵的钢材主要用于三线的铁路建设之中。
1959年建成的湖南黄虎港桥，主跨50米，是当时跨度最大的石拱桥，也是首次用苏联夹木板拱架技术施工的拱桥。采用钢拱架施工的洛阳龙门桥，主跨90米，位于著名的龙门石窟，于1961年建成。主跨达112.5米的云南长虹桥是在满堂木拱架上用分环、分段、预留空隙等工艺于1961年建成的大跨度石拱桥。1972年，一座超过世界记录的石拱桥——主跨116米的丰都九溪沟桥在四川建成，使我国的石拱桥技术达到了新的高度。
另一种由民间建造的拱桥——双曲拱桥于六十年代诞生于江南水乡无锡县。由于这种桥梁的施工采用化整为零，预制拱肋和拱波，再组合拼装起来与现浇混凝土拱背层形成拱圈，使桥梁结构比较轻盈，适宜于软土地基上建造，是农村小跨轻载桥梁的合理桥型，为农村地方交通事业的发展作出了重要贡献。
然而，在“左”的形势下，经过“政治”炒作，这种桥型被称为“革命桥”，强行推广于大跨度重载公路干线桥梁。虽然经过设计人员的不断改进，努力克服双曲拱桥在施工中稳定性不足，断面抗弯性能较弱等缺点，但双曲拱桥的构造和施工特点使它仍然难以适应大跨度和重载以及软土地基条件，在使用若干年后出现了不少病害，影响了桥梁的寿命。
在“文革”年代建造了许多双曲拱桥，其中著名的有：1972年建成的主跨76米长沙湘江桥，1974年建成的主跨116米湖南罗依溪桥，以及早在1968年就建成的中国最大跨度双曲拱桥——河南嵩县前河桥。在地质较好的地区建造的一些双曲拱桥，至今仍在使用。
为了克服双曲拱桥的弱点，同济大学创造了一种桁架拱桥的新桥型，得到了浙江省、江苏省和河南省同行的支持，先后建成了浙江余杭里仁桥（主跨50米，1971年），江苏苏州觅渡桥（主跨60米，1973年）和河南嵩县桥（9×50米多孔桁架拱桥，1976年）。交通部科学研究院亦创建了钢架拱的新桥型，在中、小跨径桥梁中得到广泛应用。这都为中国公路桥梁建设作出了贡献。
四、八十年代中国桥梁技术开始崛起
1976年，史无前例，同时也是灾难深重的文化大革命终于结束了。中国进入了改革开放的新时期，经济开始复苏。交通建设作为先行官也得到了政府的重视，特别是率先开放的广东省，成了八十年代初桥梁建设的一块宝地，引来全国许多省市的桥梁工作者投身于那里火热的工地。
六十年代已传入中国的一种新型的现代斜拉桥的信息终于在七十年代初于四川、上海和山东同时开始修建实验桥，其中四川云阳汤溪河桥于1975年2月首先建成，是中国第一座主跨为75.84米的斜拉桥。由于当时国内尚无平行钢丝拉索的产品，该桥采用钢芯缆索制成斜拉索，而另一座主跨54米的上海新五桥则用粗钢筋为拉索。
1980年建成的四川三台涪江桥，主跨已达128米，斜拉索采用24Φ5高强度钢丝组成，外涂沥青后缠包玻璃丝布，待全桥完成后再用三层环氧树脂缠绕三层玻璃丝布防腐，工艺十分繁复，是早期斜拉桥采用的拉索防腐系统。
1982年，上海泖港桥（主跨200米），和山东济南黄河桥（主跨220米）相继建成。前者也用多层玻璃丝布的拉索防腐工艺，至今仍继续使用，而后者改用铅皮套管压注水泥浆的新防腐工艺，却在15年后被证明防腐已失效而被迫于1997年进行换索。
1987至1988年间建成了多座斜拉桥，如海南西樵桥（L=124.6米），天津永和桥（L=260米），南海九江桥（2×160米），重庆石门桥（200+230米）和广州海印桥（L=175米）。拉索的防腐系统改用PE管压浆工艺，其中广州海印桥的拉索于1997年发生断索事故，调查表明管道压浆工艺未能保证拉索顶部的饱满，造成拉索锈断，被迫在使用仅12年后全面换索。
唯一例外的是东营黄河桥（L=288米），该桥的拉索采用由日本进口的新一代热挤PE护套的成品拉索，也是我国第一座采用钢塔和钢桥面的斜拉桥。
在上述斜拉桥经验的基础上，上海桥梁界迎来了兴建第一座跨越黄浦江的大桥的机遇。由于李国豪教授的大力呼吁，时任上海市市长的江泽民同志决定自主建设并采用了同济大学推荐的结合梁斜拉桥方案。上海南浦大桥的胜利建成是一个具有里程碑意义的突破，它增强了中国桥梁界的信心，促进了九十年代在全国范围内自主建设大跨度桥梁的高潮。
主跨423米的上海南浦大桥的建设还带动了我国预应力工艺和拉索生产的自主化。柳州建筑机械总厂在上海同济大学和上海建工集团基础公司的合作下开发了OVM锚具，成为国内预应力锚具的主流，替代了国外VSL公司的产品。上海浦江缆索厂为南浦大桥研制了新一代的PE热挤护套成品拉索，以后也成为国内斜拉桥拉索的主要供应商。
在斜拉桥迅速发展的同时，预应力混凝土梁式桥也有了长足的进步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋汉江桥和广东顺德容奇桥（3孔90米），前者用挂蓝悬浇施工，后者则用5000KN浮吊预制组拼而成，开八十年代预应力混凝土连续梁桥的先河。随后，1985年又建成了哈尔滨松花江大桥（7孔90米），1986年又建成了主跨达120米的湖南常德沅水桥。
1988年，广东省同时建成了采用节段预制悬臂拼装施工的七孔110米江门外海桥，和主跨达180米的预应力混凝土连续钢构桥——番禺洛溪桥。可以说，这两座桥代表了八十年代我国梁式桥的最高水平。
八十年代，在拱桥方面出现了两种新型的结构——钢管混凝土拱以及无风撑的下承式系杆拱桥。前者以四川旺苍东河桥（主跨115米，1990年建成），和广东高明桥（2×100米中承式拱，1991年建成）为代表；后者则以芜湖元泽桥（主跨75米，1991年建成）和广东惠州水门大桥（三跨40+60+40米，1991年建成）为代表。无风撑拱圈的侧向稳定性由吊杆的非保向力效应保证，反映出国际的新潮流。
最后，还应当提到1982年建成的陕西安康汉江斜腿钢架桥，主跨176米的这座铁路钢桥是迄今世界同类桥梁跨度之冠，它代表着全国铁路系统设计、施工、科研单位的集体智慧和水平。
总之，整个八十年代，中国的桥梁技术在梁桥、拱桥和斜拉桥的全方位上都取得了突飞猛进的发展。其中广州洛溪桥，和上海南浦大桥占据着特别重要的地位，起着示范的作用，为九十年代更加辉煌的成就奠定了精神和物质基础。
五、九十年代中国走向世界桥梁强国之列
在八十年代所取得的成就鼓舞下，中国桥梁工程界在九十年代开始了向世界先进水平攀登。
1991年开工的上海杨浦大桥是第一次攀登。主跨602米的结合梁斜拉桥在1994年建成时居世界斜拉桥跨度之首，现名列第三。它是中国大跨度桥梁的又一里程碑，标志着中国正在走向世界桥梁强国之列。
第二次攀登开始于汕头海湾大桥，这是中国第一座现代意义上的悬索桥的建设。主跨虽仅452米，但采用混凝土桥面的悬索桥不仅居同类桥型的跨度之冠，而且由于桥面较重，其主缆和锚碇都相当于900米左右的钢桥面悬索桥，为随后建设的广东虎门大桥（L=888米）、西陵长江大桥（L=900米）和江阴长江大桥（L=1385米）起了示范的作用，意义是十分重大的。
在拱桥方面，我国实现了第三次攀登，继主跨312米的广西邕江桥（1996）和主跨330米的贵州江界河桥（1995）之后，主跨达420米的四川万县长江大桥的建成，使我国的拱桥记录跃居世界首位。这座采用钢管混凝土拱作劲性骨架的箱形拱桥，运用现代非线性分析和施工控制技术，充分考虑了多种材料混合使用，分层分段逐步施工中的各种非线性时变因素以及所引起的内力和应力的重分布。对该桥在施工和运营节段的强度、变形和稳定性进行了全过程分析。它的建成标志着中国作为一个建造拱桥最多的大国终于达到了世界领先水平。
在钢桥方面，九江长江大桥的建成是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后的我国钢桥的第三个里程碑。该桥采用国产优质高强度、高韧性钢，完成了由铆焊结构向栓焊结构的过渡。此外，在九江长江大桥中成功地采用了多种形式的深水基础形式，为我国大江大河的桥梁建设积累了丰富的经验。
由于上述几个方面的示范、带头作用和国家对交通建设的大规模投入，中国的桥梁建设出现了遍地开花的繁荣景象。九十年代全国建造了许多大跨度斜拉桥，著名的有：铜陵长江大桥（L=436米，1995），武汉长江公路桥（L=400米，1995），重庆长江二桥（L=444米，1995）以及上海徐浦大桥（L=590米，1996）。此外，广东虎门辅航道桥（L=270米，1997）建成时创造了连续钢架桥的记录跨度。
香港的回归使三座大桥：青马大桥（L=1377米，1997），汲水门桥（L=430米，1997）和汀九桥（L=475+448米，1998）也成为中国桥梁大家庭的成员，增强了中国桥梁的实力。
中国虽然还是一个发展中国家，但在二十世纪最后20年中所取得的成就鼓舞下，也开始构想二十一世纪更大规模的发展。例如南北公路主干线之一的同三线上将通过五个跨海工程（自北向南依次为渤海海峡工程，长江口越江工程，杭州湾跨海工程，珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程）使该线实现真正的贯通，以代替目前的轮渡连接和绕行过渡线。舟山群岛也在进行联岛工程的宏伟规划，通过六个跨岛桥梁工程和大陆相连接。中国许多沿江省会城市都通过建造多座越江大桥形成城市环线的规划，以解决日益拥挤的交通问题。
六、 现代化城市的重要标志——城市立交桥
城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面立交的道口造成车辆堵塞和拥挤。需要通过修建立交桥和高架道路形成多层立体的布局，以提高车速和通过能力。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。
从六十年代起我国就开始建造最初的立交桥。1970年北京在原城墙的基础上修筑了第一条快速二环路，并相继建造了与长安街相交的复兴门立交桥和建国门立交桥，采用机动车和非机动车分行的三层苜蓿叶形布置，是我国修筑城市立交的先声。
改革开放以后，广东于1983年率先修建了城市高架路以缓解日益拥挤的交通。如广州人民路高架以及区庄四层立交桥。八十年代中期北京三元桥、天津中山门桥、广州大道桥、沈阳灯塔桥和北京四环路安慧桥相继建成，形成了全国兴建立交桥的第一次高潮。
八十年代末的上海终于迎来了开发浦东的机遇。内环线高架，成都路南北高架和延安路东西高架形成了上海市的“申”字形城市高架路，极大地改善了市区的交通，其中位于延安路和成都路交点的五层立交以及沿内环线结点的几座立交（漕溪路立交，共和新路立交，延安西路立交，龙阳路立交和罗山路立交），都各有特点，初步展现了上海大都市的现代化风貌。
九十年代后期上海开始修建外环线西段和南段，通过曹安路立交和莘庄立交把外环线和沪宁、沪杭两条高速公路联结起来，在本世纪末实现了上海和江浙两省交通干线的通畅。
七、桥梁抗震抗风研究
七十年代，唐山大地震后，同济大学李国豪教授率先组织了桥梁抗震理论的研究。并参与了铁路工程抗震设计规范和公路工程抗震设计规范的项目研究和编写工作。同时开展了橡胶支座减震、隔震性能和大跨度桥梁空间非线性地震反应分析理论与方法的研究，并应用于工程实践。
八十年代中，在同济大学建立了地震模拟震动台（台面尺寸为4米×4米）。1988年，同济大学土木工程防灾国家重点实验室建成后，又成立了桥梁抗震研究室，率先对我国各种类型桥梁的抗震设计开展了系列研究。至今已承担了20余座大跨度桥梁以及城市高架桥和立交桥抗震研究任务，其中包括著名的江阴长江大桥、上海扬浦大桥、广东虎门大桥和贵州江界河大桥等，同时建立了各类桥梁抗震设计原则、理论及计算方法。
近20年来，世界上发生了多次中等强度地震，如1994年美国北陵地震和1995年日本神户地震，对现代化城市的桥梁破坏十分严重。土木工程防灾国家重点实验室正接受建设部委托，主编“城市桥梁抗震设计规程”。我国桥梁抗震研究与美国建立了多项合作，研究水平已跨入世界先进行列。
七十年代后期，上海开始设计建造我国首座跨度达200米的斜拉桥。同济大学李国豪教授预见到中国桥梁向大跨度发展的必然趋势，带领桥梁工程系率先开展桥梁抗风研究。1979年起，同济大学利用低速航空风洞进行了上海泖港大桥、天津永和大桥、广州海印大桥、山东胜利（东营）黄河大桥、重庆嘉陵江石门大桥等多座大跨度桥梁的节段模型风洞试验研究。1983年在国内首先开展了斜拉桥三维颤振理论研究，并于1985年首次成功地进行了上海南浦大桥结合梁斜拉桥方案的全桥气动弹性模型风洞试验，使我国成为世界上少数几个能进行这种试验的国家之一。
在此基础上，同济大学土木工程防灾国家重点实验室于1990年正式完成了主跨423米的上海南浦大桥抗风试验与研究，经亚洲开发银行委托的国外风工程专家的审核，给予了充分的肯定和评价。
1994年，同济大学土木工程防灾国家重点实验室又建成了实验段尺寸为15米（宽）×2（高）×14米（长）的大型桥梁风洞，规模居世界同类风洞第二位。该风洞先后完成了主跨888米的虎门珠江悬索桥和主跨1385米的江阴长江悬索桥的全桥气弹模型风洞实验，标志着我国桥梁抗风研究水平已进入世界先进行列。
我国正在规划二十一世纪初的重大桥梁工程，如长江口苏通大 桥工程、珠江口伶仃洋工程、琼州海峡工程和舟山群岛联岛工程等。可以预料，我国的桥梁抗震和抗风研究将随着这些宏伟工程的实现而达到世界领先水平。
八、 知识经济时代的桥梁之梦
本世纪末，一场新的革命悄然兴起。在十八世纪工业革命的二百年后，以信息为核心的知识产业革命将把人类带入知识经济的新时代。
知识经济时代实质上就是一个智能化和高效率的社会。现代通讯技术的发展使社会高度信息化，从而也使家庭生活、办公室工作、工厂企业生产、交通运输、工程建设、教育培训、医疗保健、国家管理等等活动都可利用可视通信网络和多媒体，“信息高速公路 ”实现智能化和自动化。人类的智慧和计算机网络的结合，使知识创新成为最有价值的产品，成为经济的主体和各行业的核心。
知识经济时代的桥梁工程将具有以下特征：
首先，在桥梁的规划和设计阶段，人们将运用高度发展的计算机辅助手段进行有效、快速的优化和仿真分析，虚拟现实（Virtual Reality）技术的应用使业主可以十分逼真地事先看到桥梁建成后的外型、功能，模拟地震和台风袭击下的表现，对环境的影响和昼夜的景观等以便于决策。
其次，在桥梁的制造和架设阶段，人们将运用智能化的制造系统在工厂完成部件的加工，然后用全球定位系统（GPS）和遥控技术，在离工地千里以外的总部管理和控制桥梁的施工。
最后，在桥梁建成交付使用后，将通过自动监测和管理系统，保证桥梁的安全和正常运行。一旦有故障或损伤，健康诊断和专家系统将自动报告损伤部位和养护对策。
总之，知识经济时代的桥梁工程和其他行业一样，具有智能化、信息化和远距离自动控制的特征。受计算机软件管理的各种智能性建筑机器人将在总部控制人员的指挥下，完成野外条件下的水下和空中作业，精确按计划完成桥梁工程建设，这将是一幅二十一世纪桥梁工程的壮观景象。
相遇之后，狮子用余光斜了一眼羚羊，表现出看不起的样子。羚羊则十分警惕，做好随时逃跑的准备。
那时侯，大草原的食物十分紧缺，肉食动物几乎没法生存。为了生计，狮子和羚羊决定来一场生死赛跑，如果羚羊赢了，狮子不用侵犯羚羊的家族；如果羚羊输了，狮子便可吃下羚羊，以挽救家族。
这真是一场关系家族生死存亡的比赛呀！
“一、二、三”随着小鸟的一声令下比赛开始，羚羊抢先一步，撒腿向前跑去，狮子也不甘示弱，紧追上去，生怕输了比赛。
比赛来到了第一障碍点：独木桥，羚羊体态轻巧，小心翼翼地跨了过去，狮子膀大腰圆，怎么也过不去，羚羊在桥对面嬉笑道：
“大笨狮，这也过不去，没有用。”
说完，羚羊一吐舌头，飞快的跑了。
狮子受了极大的侮辱，十分生气，一用力，独木桥被压散了，一下子掉了下去，狮子趟水过了河。
一眨眼，羚羊来到了第二障碍点：第二个困难是过乱树林，羚羊仿佛占了上风，它蹲了下来，慢慢走，正当它自信满满时，它那个又大又美的角，夹在了树枝上，动也动不得，眼看狮子就要来了，羚羊十分着急，可树枝似乎越来越紧，狮子赶来，用脚踢了一下羚羊以解刚才的心头之恨后，便扬长而去。
这时，好心的小鸟来了，帮羚羊把头上的树枝剪掉，让羚羊过了乱树林，羚羊谢过小鸟，向前飞奔，终于赶上了狮子，狮子还是那种不屑的目光望着羚羊，说：“羚羊老弟，别跑啦，乖乖地让我吃了，免得浪费力气。”
羚羊说：“见笑了，倒是你，别肚子空着回家。”
羚羊说完，又加快了速度。
狮子穷追不舍，眼看就来到了第三关卡了——大峡谷，大峡谷深几万米，一不留神就会丧命，羚羊站在大峡谷面前，抖着双脚，一直不敢跳下去。显然，它累了。可是羚羊不停地鼓励自己：加油，跳过去就自由了，望着远远追来的狮子，羚羊灵机一动，等狮子来时，它猛得上去，踩着狮子的脑门，一蹬，飞跃上了大峡谷。可情况不妙，羚羊双脚打抖了，掉下了大峡谷，它急中生智，双手抓住了峡谷上的岩石，连滚带爬，检回了一条小命。
中国程阳风雨桥
广西柳州市三江县古宜镇这座横跨林溪河的大桥，是中国木建筑中的艺术珍品。它为石墩木结构楼阁式建筑，2台3墩4孔。墩台上建有5座塔式桥亭和19间桥廊，亭廊相连，浑然一体，十分雄伟壮观。
中国重庆朝天门长江大桥
位于长江上游重庆主城区，西连江北青草坝，东接南岸王家沱，主跨长552米，全长1741米，若含前后引桥段则长达4881米，为目前世界上最长的拱桥，号称世界第一拱。
中国杭州湾跨海大桥
大桥北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥。
中国香港青马大桥
青马大桥横跨青衣岛及马湾，全长2160公尺，主桥跨度也达1377米，两座吊塔，每座高206米，离海面62米，是全世界最长的行车、铁路两用吊桥。它与连接马湾、大屿山的汲水门大桥一起，像两道彩虹，成为香港新的观光景点。
美国旧金山金门大桥
金门大桥是世界著名大桥之一，被誉为近代桥梁工程的一项奇迹，也被认为是旧金山的象征。大桥的北端连接北加利福尼亚，南端连接旧金山半岛。大桥南北两侧各有高342米的钢塔，塔高出水面部分为227米。从海面到桥中心部的高度约60米，又宽又高，所以即使涨潮时，大型船只也能畅通无阻。是世界上所建大桥中罕见的单孔长跨距大吊桥之一。
美国纽约布鲁克林大桥
纽约的布鲁克林大桥横跨纽约东河，连接着布鲁克林区和曼哈顿岛，1883年5月24日正式交付使用。大桥全长1834米，桥身由上万根钢索吊离水面41米，是当年世界上最长的悬索桥，也是世界上首次以钢材建造的大桥，落成时被认为是继世界古代七大奇迹之后的第奇迹，被誉为工业革命时代全世界七个划时代的建筑工程奇迹之一。
澳大利亚悉尼海港大桥
号称世界第一单孔拱桥。它像一道横贯海湾的长虹，巍峨俊秀，气势磅礴，与举世闻名的悉尼歌剧院隔海相望，成为悉尼的象征。
法国古罗马加尔桥
此桥又译为加德桥，建于公元前夕。是古罗马所建造的输水系统。桥身3层、高约50米，最长的地方为275米，是技术上和艺术上相融合的一件杰作。
法国米约大桥
因坐落在法国西南的米约市而得名，是一座斜拉索式的长桥。它跨越塔恩河谷至米约地区，桥面与地面最底处垂直距离达270米。它的建成，超越了高321米的美国科罗拉多州皇家峡谷大桥，成为世界第一高桥。站在大桥上向下俯瞰，桥底下是一望无际的云雾，整个大桥在云雾中横空出世，行走其间仿佛置身另一世界。
日本锦带桥
名列日本三大名桥之首，这座横跨于锦川之上，完全以桧木构筑，由五个相连拱形桥面组成，1673年建造完成，全长有200米，宽5米，以独特的木结构连接而成。夜色之中浮于河面，如飘动的玉带。
日本明石海峡大桥
世界上最高、最长、造价最昂贵的悬索桥。它共设有6条高速车道，将日本本土的繁忙都市――神户与日本南部的淡路岛紧密连接了起来。夜晚，全桥被华丽彩灯环绕，仿佛一串绚烂珠链横跨海湾，由此而得“珍珠桥”的美名。
土耳其博斯普鲁斯大桥
土耳其伊斯坦布尔的第一座连结亚欧大陆的博斯普鲁斯大桥，它的桥面设计狭长如机翼。该桥1973年竣工，跨径1074米。
荷兰鹿特丹天鹅桥
这座斜拉索桥连接着鹿特丹城市的北部和南部的Kop van Zuid，以美妙的姿态跨越了2600英尺的距离。钢索悬挂在塔门上，弯曲着抵抗拉力，支持着桥身。这座建筑物拥有许多别名，其中一个就是“天鹅桥”，因为它横跨水面的姿态十分优雅。天鹅桥不仅是世界上最长的斜拉索桥，也是荷兰最高的桥。
意大利佛罗伦萨旧桥
旧桥建于1345年，位于阿诺河上。是欧洲最早的大跨度圆弧拱桥。也是佛罗伦萨著名的地标之一。旧桥的另一个特别之处在于桥上建有店铺，最初为肉铺，现在则多是首饰店和旅游纪念品店。
意大利威尼斯叹息桥
叹息桥建于1603年，因桥上死囚的叹息声而得名。据说恋人们在桥下接吻就可以天长地久。叹息桥两端连结着总督府和威尼斯监狱，是古代由法院向监狱押送死囚的必经之路。叹息桥造型属早期巴洛克式风格，桥呈房屋状，上部穹隆覆盖，封闭得很严实，只有向运河一侧有两个小窗。
伊朗郝久古桥
郝久古桥同时发挥了三项功能――通道、拦河坝及休闲场所。古桥长约105米，桥面宽14米左右，共有23孔。它既是一座桥，也是一座坝。当桥洞封闭时，桥两侧的水位便会产生变化。桥有两层拱隆，采用不同颜色的地砖区分开。在桥中央，还有两个很大的亭子，叫做国王会客厅。
英国福斯铁路桥
福斯铁路桥位于英国苏格兰爱丁堡附近，是一座弦杆采用管形杆件的双悬臂梁铁路桥，已有100多年历史。该桥主跨达521.2米，总长1620米，于1882年开始建造，1890年3月4日建成通车。
英国盖特谢德千禧桥
千禧桥是一座倾斜桥，专为步行和骑自行车的人们通行。该桥横跨在英格兰的泰恩河上，这座弧形桥可以升起来，它通过压力扬吸机来进行旋转，以便让船只通过。当它升起来让船舶通过时，桥与上面的弧形拉索看起来就像一个巨大的眼睑，当地人亲切地称这座桥为“眨眼桥”。这是一百年来在泰恩河上建设的第一座开闭式大桥。
英国伦敦塔桥
伦敦塔桥是一座吊桥，最初为木桥，后改为石桥，现在是座拥有6条车道的水泥结构桥。河中的两座桥基高7.6米，相距76米，桥基上建有两座高耸的方形主塔，高43.455米，两座主塔上建有白色大理石屋顶和五个小尖塔，远看仿佛两顶王冠。两塔之间的跨度为60多米，塔基和两岸用钢缆吊桥相连。桥身分为上、下两层，上层（桥面高于高潮水位约42米）为宽阔的悬空人行道，两侧装有玻璃窗，行人从桥上通过，可以饱览泰晤士河两岸的美丽风光；下层可供车辆通行。
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）简支T型梁桥
T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。
目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。
预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥
箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的梯形箱。
箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的；多跨桥（三跨以上）用等高箱梁具有较好的外观效果。
随着交通量的快速增长，车速提高，人们出行希望有快速、舒适的交通条件，预应力混凝土连续箱梁桥能适应这一需要。它具有桥面接缝少、梁高小、刚度大、整体性强，外形美观，便于养护等。
70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门大桥等。
连续箱梁桥的施工方法多种多样，只能因时因地，根据安全经济、保证质量、降低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。
预应力钢束采用钢绞线，可以分段或连续配束，一般采用大吨位群锚。为了减轻箱梁自重，可以采用体外预应力钢束。
由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40～60号；随着建筑材料和预应力技术发展，其跨径增大，葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥，超过这一跨径，也不是太经济的。大跨径连续箱粱要采用大吨位支座，如南京二桥北汊桥165m变截面连续箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN。这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。
中等跨径的预应力连续箱梁，如跨径40～8Om，一般用于特大型桥梁引桥、高速公路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。
（三）T形构桥
这种结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。
（四）连续刚构桥
连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。
连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
连续刚构桥适合于大跨径、高墩。高墩采用柔性薄壁，如同摆柱，对主梁嵌固作用减小，梁的受力接近于连续梁。柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性；墩壁较厚，则作为刚性墩连续梁，如同框架，桥墩要承受较大弯矩。
由于连续刚构受力和使用上的特点，在设计大跨径预应力混凝土桥时，优先考虑这种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。
近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大桥，主孔180m；湖北黄石长江大桥，主孔3×245m；广东虎门大桥副航道桥，主孔270m，为目前世界同类桥中最大跨径。
我国的预应力混凝土连续刚构桥，几乎都采用悬臂浇筑法施工。一般采用50～60号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。
现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续刚构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。
三、钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。
我国公路上修建拱桥数量最多。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。
钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。根据近年的实践，常用的拱桥施工方法有：（1）主支架现浇；（2）预制梁段缆索吊装；（3）预制块件悬臂安装；（4）半拱转体法；（5）刚性或半刚性骨架法。
钢筋混凝土拱桥自重较大，跨越能力比不上钢拱桥，但是，因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
钢筋混凝土拱桥形式较多，除山区外，也适合平原地区，如下承式系杆拱桥。结合环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m，桥面离谷底263m，桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m，居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，跨径312m，都是令人称道的拱桥。
我国钢筋混凝土拱桥的发展趋势：拱圈轻型化，长大化以及施工方法多样化。
值得提醒注意的是，大跨径拱桥施工阶段及使用阶段的横向稳定性，据统计国内、外拱桥垮塌事故，多发生在施工阶段。
四、斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。
我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m；武汉长江第三大桥，主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m；武汉军山长江大桥，主跨460m。前几年上海建成的南浦（主跨423m）和杨浦（主跨6O2m）大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。
我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。
现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。
斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。
斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来，开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m；我国湖北郧县桥，主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多样，节省费用。
斜拉桥的施工方法：混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装；钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板，工厂焊接成段，现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。
一般说，斜拉桥跨径300～1000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为，即使跨径14O0m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30％左右。
斜拉桥发展趋势：跨径会超过10O0m；结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。
五、悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达35O0m时，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中，并未诸实施。然而，在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥，经过近两年运行和测试，结构性能良好，特别是两种桥型交接部位的处理，较为理。
其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m，加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m，钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥，主跨1385m。由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。
悬索桥采用钢箱作为加劲梁，在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异性板钢箱作为加劲梁，梁高矮，如同机翼一样，空气动力性能好，横向阻力小，大大减小了塔的横向力；抗扭刚度大，顶板直接作桥面板，恒载轻，主缆截面可以减小，从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥，加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了损坏现象，有的桥梁工作者反思认为，一是钢箱作为加劲梁还有一些方面值得改进，如钢箱桥面板的局部挠度以及箱体的通风，降低钢箱铺装层的温度；二是桁架梁作为加劲梁，还有不少优点，如加劲梁刚度大，桥面温度相对低，还可解决双层交通等。用混凝土箱梁作为加劲梁的尝试，国外有先例，在我国汕头海湾桥也实现了。总结经验，也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。
塔的材料，国外以钢为主，我国以混凝土为主，近年来国外也有向混凝土发展的趋势，基础多为钻孔桩或沉井。
锚碇一般以重力式和地锚为主，少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69m×51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m；日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础，直径85m，高73.5，槽宽2.2m。
悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊（简支和连续体系）。据查，世界上悬索桥多为单跨悬吊，其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥，三跨悬吊连续，其跨径为535m＋1624m＋535m；中国的厦门海沧大桥，三跨悬吊连续，其跨径为230m＋648m＋23Om，可称世界同类桥梁的第二位。
主缆的施工方法：空中纺线法（AS）；索股法（PWS）。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用φ5mm镀锌钢丝，由91或127根φ5组成一根索股，根据受力钢缆由不同数量索股组成。
我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥；一般加劲梁仍用钢箱；塔、锚用混凝土，但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究；悬索桥风动稳定还需进一步研究；钢箱梁的桥面铺装，我国已建成的几座悬索桥，都存在问题，今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。
结束语
【关键词】桥梁工程施工维修
前言：
桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。
本文针对桥梁工程施工技术进行了阐述和分析。
1、桥梁工程施工技术的发展
在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故明显大为减少。二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。
2、桥梁工程施工材料与设计
2.1材料方面
在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题（收缩徐变以及疲劳等），将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。
2.2设计方面
在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。
3、桥梁工程的施工与维修
3.1桥梁工程的施工
在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。指桥梁上部结构的制造和安装架设，包括钢桥制造和钢桥架设、混凝土桥制造（包括素混凝土桥、钢筋混凝土桥及预应力混凝土桥）和混凝土桥架设，以及石桥、木桥的施工等。钢桥在工厂内制成杆件或梁段、运至工地拼装架设。
3.2桥梁工程的维修
在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。
4、搅拌机在桥梁施工中的应用
桥梁工程中所用到机械设备有很多，本文主要介绍搅拌机在桥梁工程中的应用，侧入式搅拌机是将搅拌装置安装在设备筒体的侧壁上，搅拌机上的搅拌器通常采用轴流型，以推进式搅拌器为多，在消耗同等功率情况下，能得到最高的搅拌效果，功率消耗仅为顶搅拌的1/3～2/3，成本仅为顶搅拌的1/4～1/3。转速可在200～750r/min。广泛用于脱硫、除硝以及各种大型贮罐或贮槽的搅拌。特别是在大型贮槽或贮罐中利用一台或多台侧入式搅拌机一起工作，在消耗低能耗的情况下便可以得到良好的搅拌效果。搅拌器的类型、尺寸、转速、功率等参数，对介质搅拌混合的效果有着重要影响。不同的搅拌过程需要由不同的搅拌装置运行来实现，在设计选型时首先要根据工艺对搅拌作业的目的和要求，确定搅拌器的类型、电动机功率、搅拌速度，然后选择减速机、机架、搅拌轴、轴封等各部件。奇联所生产的搅拌装置是根据客户的具体需求定制生产的，对搅拌器进行计算机模拟试验设计，确定电动机功率、搅拌速度、搅拌器直径等参数，使得搅拌器更加符合客户的使用需求。我们所生产的搅拌器均经过动平衡检测，搅拌效果好，使用寿命长。
5、结语
桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。我国路桥工程的迅速发展，我国的经济社会才能有更加巨大的发展空间和前景，这要求我国要有大量的、专业知识扎实、施工技术过硬的公路建设单位和工程技术人才。笔者根据相关实际案例，分析了在道桥施工中常见的问题以及应注意的事项，提出了一些安全有效的施工措施和办法供大家参考。
参考文献：
[关键词]钢桥面板；发展历程；疲劳问题
1.钢桥面板的特点
钢桥面板由盖板和焊接于盖板上的纵、横肋组成。盖板厚度一般为12～18mm，盖板上面设置防水层和沥青混凝土铺装层。纵向加劲肋（简称纵肋）与主梁平行，其可以是开口肋，也可以是闭口肋，工程上一般采用抗扭性能好的闭口肋，纵肋的中心距一般为300～400mm，肋高一般为200～300mm，厚度为6～8mm。横向加劲肋（简称横肋）与主梁垂直，为了增大梁的整体刚度和荷载横向分布，需要增大横肋的尺寸，比如在箱梁里面会隔一定的距离设置横隔板。钢桥面板的构造如图1.1所示。
钢桥面板中，根据其纵向和横向单位宽度截面的刚度是否一样可以划分为正交异性板和正交同性板。工程上的钢桥面板主要是正交异性板，所谓正交异性板指相互垂直的两个方向上，其结构性能不同的板，具体是指两个方向上刚度不同。正交异性板又可以分成两类：一类是材料本身具有两垂直方向的不同弹性模量E，另一类是材料相同，但惯性矩I不同。与其他桥面相比，钢桥面板既能承受车辆轮载的直接作用，同时又参加主梁的共同工作，具有轻质、高强、极限承载能力大、施工速度快、适用范围广泛、经济性等优点，它的出现使钢桥结构的重量进一步减轻，有力的推动了钢桥结构向大跨度结构方向发展。
2.国内外钢桥面板的发展历程
2.1国外钢桥面板的发展
20世纪30年代，随着钢材的日益使用和焊接技术的运用，钢桥面板应运而生。美国钢结构协会（AISC）最初提出了使用钢板作为桥面板，将横梁作用于主梁上，纵梁搭放于横梁上，并将纵梁上翼缘边缘与钢面板之间用角焊缝相连。这样，桥面板就可以与纵梁一同受力，这就是“Battledeck”，钢桥面板的最初形式。上世纪30年代，德国率先开始研究用钢桥面板代替混凝土桥面板，以充分发挥钢桥面板的轻质、高强、经济、耐久性好的优点。1934年建成了世界上第一座钢桥面板连续板——Feldcoeg桥。Feldcoeg钢桥面板较Battledeck钢桥面板具有更多的优点。因为该钢桥面板作为纵梁和横梁的共同上翼缘，参与纵横方向的受力。而Battledeck钢桥面板只作为钢纵梁的上翼缘，仅参与纵梁受力。Feldcoeg钢桥面板与纵梁和横梁通过焊缝连接，横梁和纵梁相互嵌入，因而结构的高度较Battledeck低，自重也相应的降低很多，因而其可以看作现代钢桥的真正起源。1950年，西德修复了采用正交异性钢板作为桥面板的第一座实腹钢梁桥Kurpfalz桥。相比其老桥，修复后的新桥自重已大大减轻，且承载能力有所提高，经济效益明显得到改善。1951德国修复了世界上第一座采用钢桥面板结构的悬索桥cologne Muelheim桥。1954年，德国修建了世界上第一个采用闭口加劲肋钢桥面板结构的桥梁Porta桥。1957年，西德建成了世界上第一座采用钢桥面板结构的斜拉桥Duesseldorf North桥。1964年，加拿大温哥华建成了世界上第一座采用钢桥面板结构的中承式系杆拱桥Port Mann桥。1966年，英国修建了世界上第一座采用正交异性钢桥面板扁平钢箱加劲梁的索支撑桥梁。1999年，日本建成主跨度1991m，世界上跨度最大的梁桥明石海峡大桥等。以上这些桥例充分的表明了钢桥结构向大跨度结构方向发展的内在潜力以及钢桥面板所表现的前所未有的竞争力。
2.2国内钢桥面板的发展
国内自20世纪70年代引入采用钢桥面板建桥的技术以来，钢桥面板的发展十分的迅猛，1996年国内自主设计了第一座全焊接钢箱梁悬索桥西陵长江大桥、1997年修建了采用钢箱加劲梁的悬索广东虎门大桥。1999年的悬索江阴长江大桥、2000年的三跨斜拉芜湖长江大桥、2001年的双塔双索面钢箱梁斜拉桥南京长江二桥、2009年的三跨连续中承式钢桁系杆拱桥的朝天门长江大桥、2009年的世界上跨度最大的公路铁路两用的斜拉桥天兴洲长江大桥、2009年的六跨连续钢桁拱桥的南京大胜关长江大桥等等都充分展示了钢桥面板的竞争力，钢桥面板能广泛运用到钢板梁桥、钢箱梁桥、桁梁桥、拱桥、悬索桥和斜拉桥等各种桥梁结构形式以及其表现出来的生命力。
3.钢桥面板发展过程中的问题
近年来，国内外修建了大量的采用钢桥面板作为桥面系的桥梁。在多年甚至几年的使用后，这些桥梁显露出耐久性差、锈蚀、开裂、疲劳等问题，其中疲劳问题是钢桥面板发展过程中的主要问题。正交异性板构造极其复杂，焊缝数量多，制造工艺难度高，现场组装精度要求高，焊接产生的残余应力高，结构本身存在初始缺陷，再加上桥面板直接承受荷载的反复作用等等，在这些因素的影响下，正交异性板容易产生疲劳破坏。自从广泛应用钢桥以来，国内外许多国家都发生了钢桥裂缝事故，带给国家和人们深重的灾难，也让桥梁建设者们开始深思钢桥面板的疲劳问题。
在车轮荷载的反复作用下，钢桥面板发生变形，纵肋、横肋是直接焊接在桥面板上的，它们和焊缝也都要随着桥面板的变形而变形，由于焊接产生的残余应力大，经过一段反复荷载作用后，焊缝周围区域开始出现裂纹，接着裂纹缓慢扩展，最后迅速断裂而破坏。疲劳破坏是突然发生的破坏，也属于反复荷载作用下的胞性破坏。由于它破坏前没有什么症状，所以一旦破坏，将带来严重的灾难。疲劳问题已成为正交异性钢桥面板桥梁中的严重的问题，是亟待解决的问题，也是当今桥梁专家们研究如何将正交异性板更好改进和发挥的热点问题。
4.钢桥面板的发展趋势
针对发生的疲劳问题，桥梁专家们提出了各种建设性意见。主要在钢桥面板构造方面进行改进。对正交异性面板的各部分构造尺寸进行合理设计、现场焊接组装进行严格控制、制造加工进行试验总结以减少疲劳裂纹的产生，提高钢桥面板的耐久性，延长钢桥的使用年限。
钢桥面板较其他桥面板具有结构轻、承载能力强、施工方便，适用广泛等优点。它的发展前景必定是充满希望。未来桥梁的发展方向是朝更大跨度发展。比如跨越大江河流、高山峡谷、甚至是海洋，相比之下，正交异性钢桥面板更能充分发挥其承载能力强，跨越能力大的优点。同时，正交异性钢桥面板较其他钢桥面板能大大减轻重量，具有经济性的优点。未来桥梁结构形式将多姿多彩，正交异性板能广泛运用到刚架桥、拱桥、系杆拱桥、简支梁桥、连续梁桥、T构桥、斜拉桥、悬索桥等各种桥型中。总之钢桥面板具有其他面板没有的优越性，未来的桥梁建设的发展就是充分发挥钢桥面板的内在潜能，使中国桥梁向跨度更大，承载能力更高，耐久性更好，外在形式更美观的方向发展。在未来，正交异性板将显示出其独特的生命力。
