时间：2023-05-29 18:17:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】:榆林 道路 景观
中图分类号:TV29 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)-04-0011-02
Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.
Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture
城市道路景观是城市景观形象的延伸和外在体现,好的城市道路景观可以形成人们对一个城市良好的第一印象。这种良好的城市形象无论是对于改善城市的投资环境,还是改善市民的生活环境,抑或是提升城市的文化品味,都起着重要的作用。前者比如京津高速公路进入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景观大道。
榆林依托煤田和油气田开发的经济背景,随着政府财政收入的增加,经济建设能力的增强,目前改善城市投资环境,提升城市文化形象,改善市民生活环境的愿望目前比任何时候都变得要为强烈。然而,罗马不是一天建成的,面对政府超速,高效改善城市整体投资和文化环境的强烈愿望,城市道路景观设计作于榆林城市建设发展的组成部分之一,特地对榆林城市道路景观建设方面进行了如下思考与研究。
1. 榆林城市道路景观主要建设原则
城市道路景观建设主要包括两个部分。城市外部主要交通干道景观建设,以及城市内部
交通道路景观建设。榆林城市道路景观建设,主要应当考虑以下几个方面的问题:
1.1分类处理,各具特色
目前榆林的城市道路设计有程式化和同一化的趋向,不同的道路属性常常按照一个模式去规划设计,对于道路的交通组织、行人分流、商业服务等功能性考虑较少。作为城市道路景观的主要组成部分,城市外部交通干道与城市内部交通道路在绿带宽度,车辆速度,形成密度,交通道路安全规范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景观设计应当分门别类加以规划设计,不能一概而论。
1.2注意榆林独特的气候与土壤条件
作为通用的城市道路景观设计原则,包括榆林在内的新兴城市的道路景观设计一般都是从对东部地区和南方发达地区的模仿和学习开始的。这种模仿和学习主要体现在规划设计承担单位一般为东部发达地区的设计单位,或者对东部和南方发达地区规划设计方式的学习与模仿。在这种情况下,由于榆林独特的干燥气候和沙质土壤,依赖于东部与南部地区植物资源的道路景观规划设计模式在实际操作过程中,在景观效果和植物适应性、性状方面表现必然会发生一些水土不服的情形。
1.3通过城市道路景观规划设计,突出榆林的文化特色与文化形象
诚如前边所指出的,在城市道路景观规划设计方面对于东部地区和南方发达地区的模仿和学习,必然会导致榆林城市道路景观陷入千面一律,与国内其他北方城市和地区同一化的误区。
榆林具有独具文化特色的沙漠和黄土高原的风土景观和植物资源。要树立榆林文化大市的城市形象,在城市景观道路规划设计方面尤其是植物景观方面如何体现出雨林的地方特色与文化品位,也是需要考虑的问题之一。
1.4城市道路建设与发展地方经济、促进农民增收致富相结合
榆林每年道路绿化的大量苗木、灯具和铺装材料等都需要外调。通过林业和建设部门的行政引导,市地方群众在育苗品质品种方面加以改进,地方建材生产企业在铺装、灯具以及铺装材料方面改进工艺,增加新品种,满足新型城市道路绿化的需要,借助城市建设发展地方经济,促进百姓致富,具有一定的积极意义。
2. 城市道路景观设计几个具体问题的研究
良好的设计理念必须要在技术和可操作性方面落到实处。下面对榆林城市道路景观规划
设计原则在技术层面上如何落到实处,进行了初步的研究与探讨。
2.1明确城市道路的属性,考虑城市道路用地的综合功能
从榆林的实际情况来看,榆林的城市道可以分为三种类型:高速公路,国道,省道的城郊部分;城市新区的道路和环城道路;城市内部的主要道路。
对于高速公路,国道,省道的城郊部分,重点考虑道路两侧景观林带的宽度,景观层次,后期管护方式和成本问题。具有道路中央绿化隔离带的,在职务设计方面要考虑苗木间距与防止对行车辆的眩光问题;
城市新区道路和环城道路部分,要考虑城市未来发展的规模与空间,在道路绿地的宽度控制和实际内容方面要考虑道路绿地向市政公共绿地的转换弹性。榆林目前存在的主要问题是城市道路在绿地面积与城市道路商业活力之间的平衡力把握不足,在道路绿地系统规划设计方面需要进一步完善。除此之外,还要考虑横向的交通绿带与纵向的城市次级道路的交叉与衔接问题;
城市内部的主要道路由于历史原因,老城区内和西沙的新区道路绿地面积狭小,缺乏与城市社区公共绿地的有机联系(榆林城区内几乎就没有几块像样的社区公共绿地)。在未来的城市道路景观改造中,重点突出街道铺装,街道家具的景观效果,强化街道景观的休息、集散、游憩等综合性使用功能。
2.2结合榆林的自然气候自然风土特点,突出榆林城市道路景观的地方特色与文化特色
东部发达地区道路景观绿化的核心模式之一就是基于草坪基础上的景观绿化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而来。榆林是一个以沙土为主的缺水地区,保水性不足,蒸发量巨大,单纯沿袭东部地区的道路景观绿化模式,建设成本、管理成本相比于东部地区要高,景观效果方面则较东部地区大打折扣。
从改善城市景观形象和建立榆林文化大市的角度来讲,榆林城市道路景观有许多文章可做。从乡村景色来讲,和东部地区相比,榆林具有特色鲜明的以沙地、农田、旱柳、杨树和渠道为骨干的乡村景观;从自然景观来讲,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、柠条、苜蓿、胡枝子等植物组成的沙地植物群落景观。这些具有榆林地方特色的乡土景观和自然景观不但在景观特征上区别于东部地区的独特性,而且在性状表现方面也因为适合当地的自然气候而表现良好,管理维护费用相对较低。
建设榆林文化大市,不仅要向东部发达地区学习先进的文化建设经验,同时也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、气候、文化特点的基础上,在保持自身文化特点的基础上,学习吸收外来文化,而不是为外来先进文化所同化,丧失自己的文化主体性。
就建立榆林文化大市的这一命题来讲,在城市道路景观过化设计方面,如何在树种选择和植物搭配方面保持榆林自身地域特点,吸收东部发达地区的规划设计先进经验,还需要规划设计人员的反复探索与研究。
2.3通过榆林城市道路景观建设,促进榆林建材工业的升级换代
近年来,榆林每年都有大量的城市道路建设与改造项目。令人遗憾的是,面对如此巨大的建设投资,用于城市道路建设的建筑材料,铺装材料以及照明灯具和绿化苗木许多都需要从外地调入。这些相关产业的前期利润都落入到了外地相关企业的手中。
但从发展的眼光来看,榆林不可能永远依赖有限的地下资源发展下去。如何通过榆林近年来大发展的时机,通过城市建设,实现榆林建材产业和苗木繁育产业的产业结构调整,扶持带动一批高质量、高水平的建材生产企业与苗木生产基地,对于榆林经济未来的健康长远发展,有着重要的意义。
从可操作性的角度来讲,我市拥有丰厚的资本优势,充裕的石材、土地资源,巨大的市场空间。迅速引进国内铺装材料和石材精细加工技术,及时掌握国内铺装材料的市场动态和流行趋势,大力发展荷兰砖,环保砖,透水铺装材料等铺装类建材产业,以及以绥德为核心的地方石材精细加工业,不但可以满足榆林的市场需要,而且通过相关产业的发展,占领周边地区的相关市场份额,实现榆林建材产业的升级换代,促进地方经济发展,增加本地百姓的收入,把铺装类建材产业的前端利润留在榆林本地。
3. 结语
通过对城市道路景观根据不同性质分类加以规划设计的讨论,可以为规划、交通、市政和园林部门在城市道路景观规划设计方面提供技术性参考;通过对榆林城市道路景观文化特色与乡土特色的强调,可以为政府决策部门在建设榆林文化大市的目标下,榆林城市道路景观规划设计提供建设性思路;通过城市道路景观建设促进建材产业升级换代问题的讨论,可以为榆林建材工业升级换代的破题提供一个潜在的可选方向。
榆林城市道路景观建设是一项综合性的工程,同时也是建设榆林文化大市的主要内容之一,它需要规划、交通、林业、市政、园林等部门在各个技术环节方面的共同的努力与衔接,如此才能在道路景观方面创造一个舒适的生活环境,具有榆林特色的文化氛围,形象良好的投资环境。
参考文献
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[4] (西)弗朗西斯科・阿森西奥・切沃.景观元素[M].陈静译.深圳.百通出版社,2002.
近日，记者采访的这位主人公就是为城市道路建设增添靓丽色彩的“美容师”――山东省临沂市浙江商会副会长、临沂雅固利道路设施有限公司总经理章平。
现在的雅固利道路设施有限公司拥有固定资产600余万元，员工160人，厂区占地面积100余亩。走进厂区，让记者大开眼界。章总向记者介绍，这是他们的新厂区，由于业务需要，他们的厂区刚由费县迁到临沂市里。采访中记者注意到有几个厂房正在施工中，在已建成的厂房内机器轰鸣，工人师傅靠精湛的技术铸造出一件件合格产品。
采访章平总经理，我们之间谈及最多的自然是雅固利道路设施的产品。章总深有感触地说：“通过这3年多的有效管理和接揽承担的工程来看，雅固利道路设施在整个临沂乃至齐鲁大地一炮打响，主要原因是我们的产品作用广泛，它不但适用于城市规划、道路建设、广场建设，而且还适用于园区建设、场馆建设和住宅建设，它最大的优点是具有抗破损、不翻砖、无超声等特点，抗压、抗冲击、耐热、耐寒、耐酸等指标均优于铸铁产品和混泥土产品。产品灵巧，容易安装，还可以防盗。使用寿命长达30年以上，并且价格低廉。绿色环保，大大提升了城市的品位和美感。我们公司力争每做一个工程，就创建一个精品，为城市增添一个新的亮点。”
在新产品开发上，雅固利公司根据城市道路建设的发展形势和用户的需求，引进了世界一流的生产工艺和检测设备，开发出一系列的新产品。采访中，章总胸有成竹地对记者说：城市建设和用户需要什么，我们就研发什么，生产什么；他们有什么需求，我公司都会千方百计想方设法去满足。雅固利公司必须在新产品、质量、服务上狠下功夫，力求产品新颖、用途广泛，质量可靠。只有这样，才能在市场竞争中立于不败之地。公司充分发挥行业优势，打雅固利品牌，做美化文章，铸精品工程，树良好形象。
雅固利把承揽的每项工程，都当作是一项造福于民的工程，工程质量要求精益求精。在采访中章总还邀请记者实地看了几处公司设计、施工的工程，的确，无论是道路美化、工程设计还是道路施工，大到一个亮点，小到一个细节，都做得恰到好处。观看后，记者心悦诚服。临沂新城的建设凝聚着包括章平在内的很多人心血和汗水。
熟悉章平总经理的人都说，章总给人的深刻印象是具有超前的经济头脑，具有浙江人特有的精明强干。他还是一个特别细心的人，自公司成立那天起，临沂城的大街小巷，就多了一个爱“溜达”的人，多了一个“职业病”。章总就是通过这种方式来触摸城市道路建设的脉搏。
在章平的人生记录里，没有闪闪发亮的耀眼光环，在章平的人生档案里，没有轰轰烈烈的历史记录，但在章平的人生信条里，却有着绘就美丽齐鲁大地的宏伟蓝图。这就是雅固利道路建设的美容师章平，一个把青春奉献给建设事业的人。
【关键词】城市管线；规划建设管理建议
1. 前言
1.1 随着我国城市建设的快速发展，城市道路中的管（线）网络也变得日益大直径化、分类化、交叉化、多元化。在这发展的大好形势下，也不时地发生一些由于管（线）道管理不善、职责不明的情况，给人们造成伤害，媒体中也不时地看到一些管道吃人的惨剧。
1.2 城市中的管道、管线目前有十种以上，这些管道（线）有的分布道路路面以下、绿化带中，管线拥有者各自为战，所以城市道路建设、开挖、修复、再挖的现象相当严重。有的道路在一年中就会重复多次这样的现象，这些现象不但给道路增加补丁，更大的是浪费国家的财力、物力，影响人们的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相关部门的重视。
2. 城市道路与管（线）网
2.1 目前的城市道路在20～60M之间，道路一般分机动车道，非机动车行道和人行道，有的还附有绿化分隔带。道路下埋管直径也由以前的小管径增大到目前的2M大管径，而且各种管（线）纵横交叉遍布，占有道路路面中相当的部分。
2.2 在道路中间、两侧通常埋设给水管、污水管、雨水管、路灯电线管、燃气管、电信电缆管、广电线管、公安监控电缆线管等等。这些管线的颁布给现代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市发展、人们生活不可缺少部分。城市道路中的管（线）建设应该按照《城市工程管线综合规划规范》的要求进行平面和高程的设计与布置。
2.3 城市管线是现代化城市不可缺少的重要基础设施，是城市经济发展具有全局性、先导性影响的基础工程。
2.4 城市道路管（线）的现状。
2.4.1 城市道路的投资、建设系政府投资建设的工程项目，规划与建设是根据不同时期的发展规划要求，每个城市建设都有近期、中长期规划与建设目标。工城市道路与管（线）网规划建设中，往往设计部门只考虑到政府投资部分管（线）网的规划与建设，一般不会考虑到经营性管（线）网单位的需要。但是在现实运行中，公益道路、管（线）网中会有很多经营性公益部门，他们同样需要在这一区域进行建设、发展。从而导致目前城市道路刚建好就被开挖、修复、再开挖、再修复的现象，更有单位甚至只挖不填、不修或不按照要求修复。使得一条新建道路补顶盖面、窨井盖被偷、被损，危及安全、危及生命。。
2.4.2 随着社会、经济的发展，还会有更多的新的管线增加，老城管道的改造需要更换或扩大、改造原有的地下管线。就目前城市道的现状是今天城市道路主管部门刚修好的路，明天某个部门进行地下管道改造、修建进行开挖；再过几天又有另一个部门进行管（线）路更换、改选，进行再开挖；除管路的应急抢修外，道路是挖了补补了又挖，重复不断，更有的单位甚至是只挖不补造成行人、车辆的伤亡（毁损）惨剧。
2.4.3 有的施工队伍在修理本部门的管（线）时，只管自己的利益，工作疏忽，作业后造成其他管线的损坏。
3. 城市道路管（线）网建设管理的思考
3.1 道路是城市的对外窗口、动脉，管（线）网是城市运行、发展的保障体系。一个现代化的城市是一个多功能、全方位的综合体系。城市道路、管（线）系统又是数个组织体中的神经枢纽系统，所以为了社会发展、运行和人们的安居、乐业、安全，城市所在的政府应当给以高度的重视。
3.2 城市道路的规划、建设、设计仅仅是发展建设的基础和前提条件。更重要的是规范建设、管理、施工、维修、验收程序和制度。
3.3 根据《城市工程管线综合规划规范》C11350289-98的有关规定。道路中的管线有平面位置的设置和高程设置要求，任何一个配合工程的疏忽和遗漏都将造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（线）网的管理，应当设置地下管线统一管理审批部门。
3.3.1 该部门应具有综合管理、审批城市道路地下管（线）的职责，负责建设前道路地下管（线）的规划、设计、论证、审批。规定除紧急抢修外，新建成的城市道路在一定时间内不得进行开挖施工；完成施工后按相应规范进行验收，验收时该部门应当由人员参与。
3.3.2 由该部门收集、管理本城市道路地下管（线）网络资料，做到科学管理和正确地处理错综复杂的地下管（线）网络，保证各管（线）网的正常运行，发挥其投资效益、社会效益。
3.3.3 新建城市道路的地下管（线）网，做到与道路建设同步进行，并一次完成地下管（线）网建设施工，对于可合并和管（线）或间距较小又影响不大的管线，规划设计时可合并使用并作适当预留。对预留部分工程投资可时先由政府投资主体填付，在以后经营使用者需要使用时作有偿成本回收。
3.3.4 对已建成道路管（线）的管理。现在的城市管（线）网按照谁建设、谁使用、谁负责的原则进行管理，保证管道盖板设施的完整、安全，并依法对造成的损失承担相应的民事、刑事责任；在城市已建成道路下需要增设地下管（线）时，应有计划有步骤地实施，不能谁想挖就挖，宜以至少半年或一年内允许一次增加开挖（除紧急抢修外），实施前应进行公告，告之有关需要增加的部门，尽可能使得在最近需要增加的其它单位或部门一次性进行增加。
3.4 现代化的城市道路的建设，从规划、设计、施工可以按照不同的规划要求一次到位，但由于道路下各种管线投资主体的多元化，导致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一个单位暂时支付不出该项道路中管（线）所需的投资费用或暂不作投资时，则整个工程将被推迟；又如果某个部门的主要领导想把自己的工程发包给与本人或本单位有关的单位施工，而政府部门的协调又不能时，也将使该项目推迟或漏项。所以城市道路管（线）的建设是全社会的、公益性的建设工程，有关单位和部门应当积极配合，做到局部利益服从整体利益。城市地下管（线）建设必须有一个地方性的立法，可以通过法律手段做到一盘棋。
4. 结束语
（1）城市是一个工业和人口，能流和物流高度密集的人工生态区。系统的物流中，工业三废、人类消费污染日益增加，给排水、通信、电力等现代化传递、输送和处理是不可忽视的问题。城市道路设施不仅是维护城市生态物质代谢功能的重要前提，也是保护城市发展和居民生活环境的重要基础措施。
（2）城市道路、管（线）网建设关系千家万户、各个部门，更关系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法办事，才能避免发生平繁开挖、设施安全，才能保障城市的正常运行，城市道路、管（线）的畅通。
【关键词】城市道路建设；管理问题；策略
1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵
1.1 可持续发展的意义
生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。
1.2 城市道路可持续发展的内涵
一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。
（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。
（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。
（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。
（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。
2 城市道路交通的可持续发展问题
2.1 道路交通基础设施的建设
2.1.1 规划与布局
由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。
由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。
作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。
交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。
2.1.2 道路结构设施与材料
用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。
道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。
不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。
根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：
弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。
2.1.3 道路管理
城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。
交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。
从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。
在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。
2.2 对道路交通基础设施的需求
目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。
另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。
3 城市道路规划建设可持续发展的策略
随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。
3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路
城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。
3.2 改变以往城市道路规划建设的观念
我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。
3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展
城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。
【关键词】城市道路建设；管理问题；持续性；发展目标；应对策略；方向
随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。同时,道路工程畅通与人性化的设计与市民的生活息息相关,好的城市道路既能满足城市交通运输的需要,又能美化市容环境,给市民一个良好的出行环境。城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。
一、我国城市道路建设存在的问题
1.工程设计不合理
工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。
2.交通组织不合理
没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。
3.现行道路交通管理体制，混行交通严重
我国由于人口众多，而近几年的城市化规模进程的加速，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。
4.道路规划不合理
我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。
5.交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
红绿灯的设置：科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
交通标志的设置：按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线都要清晰美观，让人看清，导向箭头标线应前置。
二、城市交通发展应对策略
1.正确做出城市道路交通现状调查
从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。应调查、搜集的资料包括:交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.制定高水平的设计方案
市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。
3.制定科学的城市交通发展模式
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。
4.加大立法执法力度并大力宣传交通法规
发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。
三、城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
本文对彩色沥青混凝土路面的定义特点作了介绍，同时还阐述了彩色沥青混凝土的施工技术方法及其在城市道路建设中应用发展的美好前景。
Abstract:This paper introduced the definition of the color asphalt concrete pavement characteristics, and also described the construction techniques of color asphalt concrete and the bright future of application development in urban road construction.Key words: colored asphalt concrete; construction technology; application development
彩色沥青混凝土路面在国外已有较多的应用与研究，自20世纪50年代起，欧、美等国家便开始研究，并逐渐扩大应用范围：20世纪60年代前苏联道路科学研究所，哈尔科夫公路学院已对彩色沥青混凝土路面铺设进行了研究和应用，并先后在莫斯科、哈尔科夫等城市铺筑数万平方米的彩色沥青混凝土路面。同时，波兰研究认为，在城市街道上铺设不同色彩的彩色沥青混凝土路面，不仅可以与道路周围的建筑艺术更好地协调，而且还可以起到美化城市和诱导交通的作用，并且还能体现出一个国家或一个城市的特色和风格，提升整个城市的形象和功能，显示出现代化都市的气派和魅力。20世纪8O年代初，中国某些市政部门也进行过彩色沥青混凝土路面的技术探讨，但收效甚微，且在道路上应用尚少。
近几年，彩色沥青混凝土路面才作为一种新型的铺面技术，营造着21世纪交通的时代气息，在公路、道路或广场上等场所使用的越来越多，引起了人们的兴趣和关注，被全球工程界视为“新型绿色建材”。
1彩色沥青混凝土路面的技术与性能指标
1．1彩色沥青混凝土路面的定义
所谓彩色沥青混凝土路面是指脱色沥青与各种颜色石料、色料和添加剂等材料在特定的温度下混合拌和，即可配制成各种色彩的沥青混合料，再经过摊铺、碾压而形成具有一定强度和路用性能的彩色沥青混凝土路面。
1．2彩色沥青混合料的技术指标
(1)胶结料(彩色沥青)的主要技术指标应达到GB50092―96重交通沥青AH-5O(非机动车道也可用AH-90)的标准。即针入度(25℃)：40～60，延度(15℃)>80，软化点(环球法)：45～55。
(2)细粒式彩色沥青混合料的马歇尔稳定度>7.5kN，流值为20-40。
(3)厦门市政工程公司采用国产脱色沥青作为胶结料在南方地区应用，并充分利用本地区的集料资源，配制出技术参数符合GB50092-96标准要求的混合料，且具有良好的路用性能。其胶结料的针入度(25℃)为46．8，延度(15℃)>100，软化点(环球法)为54.5：细粒式AC10彩色沥青混合料的马歇尔稳定度为11.9kN，流值为30。
1．3彩色沥青混凝土路面主要性能特点
(1)具有良好的路用性能，在不同的温度和外部环境作用下，其高温稳定性、抗水损坏性及耐久性均非常好，且不出现变形、沥青膜剥落等现象，与基层粘结性良好。
(2)具有色泽鲜艳持久、不褪色、能耐77℃的高温和-23℃的低温，维护方便。
(3)具有较强的吸音功能，汽车轮胎在马路上高速滚动时，不会因空气压缩产生强大的噪音，同时还能吸收来自外界的其他噪音。
(4)具有良好弹性和柔性，“脚感”好，最适合老年人散步，且冬天还能防滑，再加上色彩主要来自石料自身颜色，也不会对周围环境造成大的危害。
2彩色沥青混凝土的拌和及其路面施工工艺
2．1混合料拌和
彩色沥青与普通沥青混合料的拌和基本相似，但应着重注意以下几个事项：
(1)拌和前，应将搅拌站的拌和缸和沥青输送管道、运输车、施工机械设备等清洗干净；
(2)原材料性能应稳定、使生产目标配合比能最大限度地接近设计配合比：
(3)由于色粉比重大、在混合料中具有着色、分散、吸附、稳定、增粘作用，添加时需考虑其对环境的影响，生产前应根据目标配合比计算出每盘混合料色粉的用量，用聚乙稀塑料袋装好，并在拌和中由人工辅助加入；
(4)拌和温度应控制在160℃～170℃，拌和时间比普通沥青混合料多10S，出料后应及时检查粒料和颜色是否均匀。
2．2混合料摊铺
(1)在铺设彩色沥青混合料前应仔细检查下基层的质量，确保坚实、平整、洁净，同时应对摊铺、压实机械的工作状态进行检查，避免因准备不充分而导致施工中停工现象。
(2)为提高界面粘结力和减少雨水渗到路面结构，摊铺前，基层应清扫干净，喷洒乳化沥青，其用量为0.3～0.5kg／m。
(3)开始摊铺时，严格按照松铺标高用垫块将熨平板垫好，确保起始摊铺厚度满足要求：并根据工期安排，考虑到混合料的生产、运输、摊铺和碾压能力，确保摊铺连续，将摊铺机的工作速度严格控制在2．0～2.5m／min范围。
(4)混合料摊铺宽度应调整为全幅摊铺，不间断一次性成型，以保持色泽一致、粒料均匀、美观，摊铺后及时碾压。
2．3混合料压实成型
2．3．1压路机械选择
根据工程的工程量大小、施工场地复杂情况，选择的压路机的型号、功率和台数。而对于轮胎压路机由于在彩色沥青面层上进行碾压时，其黑色的橡胶轮胎会对彩色沥青面层造成严重的污染且极易产生粘料现象，故不得采用。
2．3．2碾压组合方式
彩色沥青混合料的压实同样分初压、复压、终压3个阶段进行。初压温度应控制在130℃～145℃，终压温度不低于70℃，碾压过程中应按“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。一般正常情况下，根据试验段摊铺后结果，来确定碾压组合方式。常规做法是：
(1)初压由重型压路机将路面静压1遍后，再带轻振进行碾压1遍，初压即告结束；
(2)复压主要工作由轻型压路机来完成，碾压的遍数视现场而定，直至压实为止；
(3)终压待轻型压路机边脚处理完毕，路面温度降低至80℃时终压开始，由重型压路机静压1-2遍，直至轮迹完全消除则碾压结束。
2．3．3碾压过程中应注意的细节
(1)为防止压路机碾压过程中出现的粘料现象，可在压路机的水箱中加入适量的洗衣粉(0.15kg／m)对钢轮进行适当的，避免钢轮压路机的粘料现象。
(2)为做到文明施工，防止重型压路机因碾压过于靠边而造成路缘石破损，在碾压过程中，重型压路机钢轮距路缘石不应小于15cm，余下部分由轻型压路机在专人指挥下进行碾压。
(3)为防止彩色沥青面层受污染，在碾压前，必须用水冲去粘附在压路机钢轮上的杂物及砂土，确定碾压设备清洁后方可允许进行碾压。同时，碾压结束待温度冷却至常温才能开放交通。
3彩色沥青混凝土路面技术的应用与发展
3．1彩色沥青混凝土路面技术的应用
彩色沥青混凝土路面技术之所以在国外发达国家获得广泛的推广，不仅在于其良好的经济效益，更重要的是基于环保和可持续发展的国际潮流。对于我们国家，随着中国经济建设的快速发展，各省、市为了美化环境，展现城市的风貌，提高市民生活品味，体现城市现代化的步伐，都设法在城市基础设施建设中让城市环境“绿起来”、城市道路“亮起来”、城市交通“快起来”。而彩色沥青混凝土路面又是城市现代化步伐中的一个标志，他对美化公共社区，点缀城市建筑、园林建筑，警示道路交通安全等社会公益事业，具有广泛的实用性。
在道路中采用彩色沥青混凝土铺设路面，具有2大功能：其一具有美化城市，改善道路环境，展示城市风格效果，具体应用于城市街道、广场、风景区、公园和旅游观景道等地；其二具有诱导车流，使交通管理直观化的作用，具体应用于区分不同功能的路段和车道，以提高驾驶员的识别效果，增加道路的通行能力和交通安全。
彩色沥青混凝土路面在国外应用最典型的有：日本北九州市199号国道(街道段)，靠边的两侧车道铺成铁红色路面、神户市中心长田楠日尾线中间车道铺成黄色的密级配彩色路面、大阪浪速区则在停车站车道上铺有草绿色的路面、大阪府大道铺正区大正通道铺有黄色路面、水户市50号国道在弯道位置上铺有黄色路面专供大型客车行驶、名古屋则是在水泥混凝土路面上铺上一薄层黄色路面。日本彩色路面还有石川县松任海滨公园、山口县的下关赛艇游乐场的广场；韩国亚运会、奥运会体育设施的路面；瑞典哥德堡的里斯伯格公共游乐场；法国巴黎东北路，有一段长约30km的公路，路面是蓝色；荷兰阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都设有1.5―2.0m的铁红色沥青路面自行车道：英国伦敦白金汉宫前的林荫大道全部铺成铁红色的路面等等。
彩色沥青混凝土路面在国内应用最典型的有：厦门市府大道约4km两侧非机动车道和环岛路旅游观景道：北京市长安街延线、路新大成彩色篮球场和石景山游乐场；沈阳植物园彩色游览路、植物园彩色游览路(二期)、路达彩色屋顶、华星中学彩色操场和沈阳市北京街、北陵大街彩色景观路：上海市肇嘉浜路和太原路的慢车道、成都市数百米长的提督街、武汉的江滩将建起8m宽的机动车道、烟台市滨海中路彩色观景路、广州黄埔大道与车陂路口到广园东快速干线宝蓝色的立交人行道、辽宁大厦彩色广场和南京升州路人行道等等。
总之，彩色沥青混凝土路面新技术应用越来越广泛，在国内外的应用不胜枚举。他具有创造舒适环境效果，给人良好的感受，并能减少危险区域的交通问题，提高路面的可视度。特别是在交通管理上，彩色沥青混凝土路面可以通过不同的路面颜色清晰地警示汽车驾驶员前方道路的安全状况；也可起到指示不同车道的用途，对车流的引导比在普通路面上画线效果更好。因此，目前已经成功地在厦门、广州、宁波、桂林、烟台、北京等2O多个城市进行了铺设，效果颇佳，深受世人的好评。
3．2彩色沥青混凝土路面技术的发展
纵观世界彩色沥青混凝土路面应用技术的研究及其发展状况，可以看到，在国内外，彩色沥青混凝土路面已经达到相当成熟的程度，但他与任何事物一样，发展是无止境的。近几年来国内已有多家公司或研究机构对彩色沥青及技术应用，均达到一个新的技术水平，有的甚至是国内领先水平或国际先进水平。目前他们重点是对彩色沥青及其混凝土路面技术产品系列和品种的研究，具体在以下几方面。
(1)彩胶结料(彩色沥青)生产途径从传统沥青减压脱质向利用现代工业石油化工产品调配出与沥青性能相当的聚合物浅色胶结料(彩色沥青)发展，并研制开发了以红、黄、蓝、绿、驼色(本色)为主色的系列彩色沥青，其色彩、性能更加优良，使用寿命更长。
(2)彩色沥青混凝土路面技术也从原有单一色彩向多元化色彩发展。随着技术和设备的不断发展，彩色沥青混凝土的生产和施工工艺也得到了不断改进，取得了很大的成就，已先后铺设和开发了红、黄、蓝、绿等1O多种彩色沥青混凝土路面和生产技术，并全面掌握了彩色沥青混凝土生产技术及其路面施工的工艺流程，且形成了一套完整的彩色沥青混凝土路面应用技术。
(3)在彩色沥青混凝土材料里掺入夜间能发光的材料如玻璃珠。使道路在夜间更醒目，发光效果更好，对易于发生交通事故的路段使用，具有很高的实用价值。
(4)彩色沥青的另一种技术是彩色慢裂快凝乳化沥青稀浆封层。他是将彩色沥青与稀浆封层技术结合在～起的彩色稀浆封层铺设，由于薄层罩面，无需对原有路面进行铣包0等前期处理。这样就可以降低彩色沥青路面成本，且施工方便，更适合在城市中施工应用，也填补了国内空白。
4彩色沥青混疑土路面的评价
4．1彩色沥青混凝土路面技术水平评价
对彩色沥青混凝土路面评价主要从技术性能加以评价。通过近几年的努力，在彩色沥青混凝土路面的技术性能方面，基本上能与国际先进水平同步发展。无论是技术性能参数指标，还是生产技术或施工工艺，都已达到一个新的技术水平，并初步形成了各自的特色。
4．2彩色沥青混凝土路面的优缺点
4．2．1优点(1)彩色沥青混凝土路面具有普通沥青混凝土路面的良好性能，如足够的力学强度、一定的弹性和塑性变形能力、不扬尘易清扫和冲洗、维护方便等。
(2)彩色沥青混凝土路面改善了普通沥青混凝土路面黑色的单调性，可与周围的景观相互搭配、协调。
(3)彩色沥青混合料可以多元搭配使用，既可以维持既有道路或广场的特殊功能，又可发挥多色彩的分区功能。
4．2．2缺点
施工前期准备工作时间长，集料如颜色石料来源有限，成本高、投资费用大。
4．3经济和社会效益的评价
广泛推广彩色沥青混凝土路面技术应用，会给社会和经济带来以下好处：
(1)可以美化环境、美化城市，给人良好的心理感受：
(2)具有现代化都市气派，与国际接轨，有利于招商引资；
(3)路面彩化，符合城市建设“彩化、绿化、亮化和快化”的要求；
(4)可促进技术进步，有利于国内先进技术成果与国际接轨；
(5)公园、广场和住宅小区等应用，可形成新的旅游景观，有利于吸引更多的游客。同时，也有利于提高小区综合竞争能力，促进房地产业的发展：
(6)道路交通管理，有利于更好地引导交通，减少行车安全事故的发生。
关键词:城市道路建设功能对策
中图分类号：TU997文献标识码： A
城市道路建设一项复杂的工程，它涉及到社会的各个方面。现代城市道路具有交通运输、公用设施敷设、绿化及美化城市等多种功能，它是城市建设水平和经济发展水平最集中的体现。因此在建设前，必须认真规划和进行现场考察，以设计出最佳的方案。如何做好这项工作，需要各部分间的配合，也需要政府的大力支持。
一、我国城市道路建设中存在的问题
近年来，随着社会主义市场经济的快速增长，人们生活水平日益提高，很多城市在经历了前几年城市道路工程建设的大发展后，发现城市道路工程建设质量普遍存在较多的质量问题，并相关的配套设施严重滞后，影响道路工程使用功能的正常有效发挥，造成大量的基础设施建设投资浪费。
1、修路频繁
道路的使用寿命与道路的维修之间有联系，但是并非是必然的联系。一般说来，道路的使用寿命短，坏的快，就需要频繁地维修。当然，道路的使用寿命长，破损得慢，维修就少一些。不过，也不尽然。当道路破损的特别严重的时候，常规的修补不能够达到预期的效果，失去了维修的意义,也就不再维修了。城市道路，特别是中小城镇的道路维修过于频繁。笔者去过不少县城和一些小的市区，每到一处，总能够看到道路的养护人员在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂缝里关注沥青、水泥。给人的感觉是到处都在修路，天天都在修路。
2、城市道路路基、路面的质量问题
城市道路作为城市交通、城市社会和经济发展的载体，对其工程质量的高标准、严要求。但在实际施工中，却存在着主要质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路基压实质量普遍较差，桥台路基回填设计不当、施工质量差，使得桥头路基工后沉降大，导致桥头跳车明显。二是道路路面方面。路而基层强度不足，路面结构早期破坏；沥青或混凝土路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝、推移、壅包、断板、角隅损坏。出现这样的病害主要是由于施工工艺不当、质量控制不严、盲目抢工等原因造成施工质最差所引发。
3、路的寿命短
国家对城市道路的使用寿命是有规定的。《水泥混凝土设计规范》规定：正常情况下，一级沥青路面的使用年限是 15 年，二级沥青路面使用年限是 12 年，三级沥青路面的使用年限是 8 年，四级沥青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限 20到100 年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面 10 年内出现结构裂缝和下沉。然而，许多城市道路的使用寿命都达不到这样的要求，中小城市和贫困地区的城市道路使用年限短的现象尤为突出。
4、城市道路排水功能低
城市道路的水主要来自直接降落到路面雨水或者从附近区域汇集到路面的径流。温州地处沿海，降水丰富，路面很容易形成径流。如果不及时排除将会出现道路表面形成“水膜”，使路面与车轮之间隔有一层水垫层，从而降低路面的抗滑性能；高速行驶的车辆使地面雨水雾化，遮挡驾驶人员的视线，增加道路交通事故的风险性；在冬天的时候，降水在低温条件下凝固冰冻，增加行车的难度；路面长期积水，降低路基土的强度，造成路基路面的结构破坏；严重积水冲刷边沟和路面，降低市政道路的使用效率，甚至冲毁桥梁、路面，阻断正常交通。
二、我国城市道路建设优化措施
1、加强城市道路建设的资金管理
城市道路建设资金是城市道路建设和养护维修的保障。根据国家有关规定路建设资金来源于：城市维护建设税；公用事业附加费；市政公用设施配套费；自行车使用税；中央及地方财政安排的城市道路工程资金；城市土地使用权有偿出让转让收入费；国内外贷款、集资、发行建设债券及有偿使用收益等；公路养路费补助。在上述城市道路建设资金中，城市维护建设税和公用事业附加是最主要的资金来源。城市维护建设税征收对象是：凡缴纳产品税、增值税、营业税的单位和个人，都须按规定缴纳城市维护建设税。城市维护建设税以纳税人实行缴纳的产品税、增值税、营业税税额为计税依据，分别与产品税、增值税、营业税同时缴纳。城市维护建设税的使用实行专款专用，必须用于城市的公用事业和公共设施，具体安排由地方人民政府确定。地方各级财政部门按照国家有关法律、法规、规章的规定，负责城市维护建设资金的筹集、分配和管理。地方城市建设、公安、环境保护、教育部门负责制定城市维护建设资金的使用计划，纳入年度地方事业单位预算和部门的预算外资金计划，并组织实施。
2、要真正走民主决策的道路
城区道路建设不能够依附于领导的政绩建设，要根据城市道路建设的需要、政府财政的承受能力和道路建设技术力量的实际情况，决定城区道路的建设。要让群众和道路建设专家参与城区道路建设的决策。要采用不记名投票和辩论会的方式对城区道路建设做出抉择。避免领导根据自己的政治前途决定城区道路建设的情况再次发生。
3、重视排水项目的设计、施工
城市道路的排水设计一般指雨水管线设计和污水管线设计。因公路排水主要指排除雨水，因此本文城市道路排水主要指雨水排放系统，不包括污水排放系统。城市道路雨水排放系统主要是通过在道路下敷设管渠，并沿道路按一定问距设置预留支管收集道路两侧地块的雨水、枵水，设置雨水口收集道路路面雨水，雨水管渠形成雨水排水系统，最终将雨水排入水久性的出处。在城市道路雨水排放系统中，设计重现期和允许路面最大排水宽度(即允许扩展)是两个相关的设计参数。对于不同重现期的暴雨，允许扩展将具有很大差异。在确定路面及附近区域雨水收集时，需在合理费用的基础上选择设计霞现期和允许扩展。边沟是靠近道路边缘部分，降雨期间将道路上的雨水导向雨水 13。在道路设计中，有时在路侧不允许设置侧边石(例如双向道路的中央隔离带)，需采用V 型或者圆弧形浅洼边沟，以输送路面径流。
4、做好城市道路养护维修工作
由于城市道路的养护维修是在现有道路上进行的，因此或多或少都会对道路交通造成一定的影响。这就要求主管部门和施工单位要充分考虑到这一点，制订详细的施工方案，科学安排作业时间和作业方式，尽可能减少相互干扰。施工期间，施工现场必须设置明显标志和安全防围设施，保障行人和车辆安全。对影响交通的施工作业，事先要与公安交通管理机关协商，共同采取疏导措施，临时不能通行的，应当事先通告，使市民周知。
结语:
城市的道路是人们日常生活出行的必须硬件设施，人们的幸福生活需要城市道路的有效保障。要改变现状就要民主决策，加大建设资金的投入，加强城市道路建设资金使用的监管力度，把政府投入的钱真正用到城市道路建设上
参考文献:
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1城市道路交通智能管理系统应用意义
城市道路交通智能管理系统应用有着自身独特的意义，以下从有效缓解道路拥堵问题、减少交通污染危害、提升交通智能化水平、增强路网交通性能等几个方面出发，对城市道路交通智能管理系统应用意义进行了分析。
1.1有效缓解道路拥堵问题城市道路交通智能管理系统的应用能够有效缓解困扰我国已久的道路拥堵问题。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，合理的解决城市交通问题已经成为了我国城市可持续发展的重要基础和前提。其次，由于我国许多城市的道路交通管理工作开始面临着日益严峻的挑战，因此只有城市道路交通智能管理系统的合理应用才能够使得城市道路得到综合化、智能化的发展，并且在此基础上进一步解决影响居民日常生活的乘车难、行车难等问题。
1.2减少交通污染危害城市道路交通智能管理系统应用必然可以减少交通污染危害。我国现今的城市交通污染情况类似于西方国家上世纪中后期的情况，虽然我国的汽车行业和城市居民车辆持有数量在不断攀升，但是总的来说城市整体的机动车密度还比较低。但是尽管如此，由于机动车所引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也严重的影响着我国城市的健康发展。其次，我国许多大中型城市受到了汽车尾气污染等交通污染问题的影响，这一方面是因为我国相关治理措施不够完善所致，与此同时也是因为我国缺乏相应的交通智能管理系统和具体的惩罚措施。因此只有在视频技术得到实质性的发展之后，才能够通过合理运用新技术来有效遏制城市交通污染带来的健康与环境危害。
1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系统应用往往能够起到提升交通智能化水平的效果。众所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此为了能够有效的解决城市的交通问题，并且进一步改善城市道路交通系统的性能则需要更好地智能化系统。其次，城市道路交通智能管理系统的应用能够以智能化的管理措施来进一步缓解大城市中普遍存在的交通拥堵现象，从而能够切实的提升居民的出行环境和交通便捷程度与生活水平。
1.4增强路网交通性能城市道路交通智能管理系统应用可以在实质上增强路网交通性能。在增强路网交通性能的过程中，有关部门应当通过采用科学的管理手段来进一步将现代高新技术引入到交通管理中来，从而能够在此基础上进一步提高现有路网的交通性能并且合理的改善整个道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系统的应用能够进一步提升城市交通管理的科学性和有效性，例如有关部门可以通过运用先进的信息技术来建立一种大范围内、全方位发挥作用的城市道路交通管理系统，并且通过配合GPS车辆定位系统来对于对交通事件和城市车流量进行更加科学、更加智能的分析和判断。
2基于视频的城市道路交通智能管理系统建设
基于视频的城市道路交通智能管理系统建设是一项系统性的工作，其内容包括了合理确定建设目标、主动应用高新技术、注重优化系统结构、始终坚持设计原则等内容。以下从几个方面出发，对基于视频的城市道路交通智能管理系统建设进行了分析。
2.1合理确定建设目标城市道路交通智能管理系统建设首先需要合理确定建设目标。在道路交通智能管理系统总体设计时首先应当以系统建设为目标，并且以交通综合监测为主要建设内容，在此基础上初步建成适合城市道路交通特点的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系统。其次，为了能够合理确定建设目标则该系统应当采用视频作为系统的信息源，并且以城市电子地图信息为整合平台，通过结合警力分布、交通管理设施及其它专业化的信息系统，来对于交通违法等情况进行全方位的监测。
2.2主动应用高新技术城市道路交通智能管理系统建设离不开高新技术的有效支持。有关部门在主动应用高新技术的过程中，应当在具备一定条件的道路设施基础上率先利用先进的电子信息技术和网络传感技术。然后对于摄影控制及系统工程等高新技术也进行有效的应用，从而能够进一步建立起实时、准确、高效的综合通运输管理系统。其次，有关部门在主动应用高新技术的过程中应当首先获取足够路面信息的情况，然后才能够做出正确的决策和分析，并且通过旅行时间检测系统、交通信号控制系统和交通诱导屏系统来对城市交通做出自动的管理。
2.3注重优化系统结构城市道路交通智能管理系统建设应当注重优化系统结构。技术人员在优化系统结构时首先应当建立起综合监测建立一整套综合交通信息采集、处理和应用分析系统，从而能够对于前端进行相应的视频采集工作。其次，技术人员在优化系统结构时应当对于采集到的视频图像进行综合的应用，然后再进行相应的集成处理，最后以此为基础构建整个城市道路交通智能管理系统集成的基础数据源。与此同时，技术人员在优化系统结构时，应当对于旅行时间检测系统和交通信号控制系统以及GPS车辆定位系统都进行合理的应用，从而能够进一步对于系统的结构进行优化处理。
2.4始终坚持设计原则城市道路交通智能管理系统建设需要始终坚持设计原则。通常来说系统设计原则中最为重要的就是可靠性原则，即有关部门应当首先选用高可靠性设备和设计方案，从而能够进一步的提升系统中关键设备具备兼容性和扩展能力。其次，有关部门在进行系统设计时应当坚持先进性的原则，即在保证可靠性的基础上选用最新的技术及设备，从而能够更加确凿的确保系统的先进性并且符合公安交通管理业务的有关规定和安全性要求。
3结束语
关键词：城市道路；建设工程；安全风险；认知与管理
中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：
一 城市道路建设工程安全风险来源
城市道路建设工程安全风险来源可体现为：人为、材料、环境、设备等所引起的风险。
1.1人为风险 城市道路的建设是由工作人员来完成的，工作人员具有主动性。因此，当设计人员设计的施工方案出现漏洞时，现场管理人员指挥失误时，施工人员技术不过关或者施工方法不正确时，违章作业时都会有一定的几率造成安全事故的发生。特别是在为工程赶进度，施工人员得不到充足的休息时间而不断工作的情况下。
1.2材料风险 城市道路建设工程涉及的材料种类繁多，在对材料存储堆放时，不加以整理，胡乱存放以及材料选购时质量达不到标准，这些都能引起在建设过程中产生风险。
1.3环境风险 环境风险可分为外部风险和内部风险。外部风险具有很大的浮动性，表现为：由于城市道路建设工程是在城市内进行，在建设过程中需要封闭一段路程。通常情况下，工程由此至终都会树立指示牌，危险警告灯等，在白天时段，基本不会出现问题，但到了夜晚，危险系数就增多了，如：酒醉开车等。内部风险人为可以很大程度的控制，表现为：道路建设场地障碍多，供电作业困难，地下涌水、空洞、作业混乱等。
1.4设备风险 施工机械设备在工程建设中由于长年累月的工作，造成机械零部件磨损老化，并管理人员不注重对机械设备的保养，而且也没有为施工机械设备安装安全警示标志，缺乏设备防护、保险、信号灯等，起重机械缺乏机“四限位”、“两保险”等等。
二 造成城市道路建设工程诸多风险的原因
造成上述诸多风险的原因有很多，但主要可概括为一个方面：即人为因数。人为、材料、环境、设备等所引起的风险主要还是人的意识的缺乏与不重视：不重视安全常识，缺乏危险源辨别能力，缺乏对危险的警惕性。
2.1施工人员对安全常识的缺乏：由于道路的施工作业范围广，段落多，造成施工单位人员不足，需要常在外面招聘临时施工人员，这种情况也普遍存在于各种工程项目中。因此，很多临时施工人员甚至本施工单位的人员不注重安全常识，在施工段落无法判断其安全性，并对相关安全知识了解较少。
2.2缺乏危险源辨识能力：现场施工人员在所处施工区域，没有发现危险源或者施工环境所存在的安全隐患，施工人员( 包括施工管理人员和现场操作人员)任然抱着侥幸心理，继续作业，这也是出现安全问题的一个重要原因。
2.3缺乏对危险的警惕性：这种对危险的警惕性缺乏，主要是由两方面来概括。一方面是上述所讲的对于安全常识的缺乏，从而导致对危险的警惕性丧失。另一方面是由于在道路施工过程中，长时间作业，劳动强度大，特别是在夏天的时候，城市的温室效应加上炎热的天气，容易使施工人员身心疲惫。在这种情况下，出现的安全问题很大程度是施工人员身体上的不适，导致该有的警惕心理和反应能力的下降，并非是缺乏安全意识。
三 城市道路建设工程安全风险的应对措施
3.1落实规章制度，建立健全施工现场安全生产体系
道路施工现场安全生产管理体系包括了公司方面的安全生产管理、项目部的安全管理、安全投入管理等。在公司方面的安全生产管理方面，利用网络信息技术，构建安全生产监督网络，通过安全生产监督网络来预防以及控制安全事故的发生；建立并实施安全检查制度，通过相应的安全检查制度来控制安全事故。在项目部的安全管理方面，必须建立安全生产保证体系，按照“综合治理、管生产必须管安全、一票否决制、从严治理、标准化管理”的原则，建立安全生产的保证体系。在安全投入管理方面，需要把握安全投入的合理性，达到可以用最小的投资来获取最大的效益的目的。
3.2提高安全意识，建立健全施工企业安全文化体系
安全生产必须要有相应的安全文化来辅助。因此要对单位施工人员加强安全文化的教育培训，以便不断提高安全意识以及自我保护的能力。培训的内容如：施工项目危险源的辨识和评价；危险源管理的意义；危险源管理的日常工作和事故应急处理；危险源触发条件及控制措施等。同时要加强各个流程施工作业人员的安全意识和安全知识，特别是涉及危险源管理的领导和相关人员。
3.3防止安全事故发生，做到文明施工
道路施工现场发生安全事故主要是由于布置不合理，生产管理混乱造成的。因此，在道路建设过程中，要不断的加强安全措施的管理，并做到文明施工（特别是临时施工人员），从而减少安全事故的发生。根据建设行政主管部门制订的《建筑安全施工检查标准》（JGJ59-2011）,施工方应合理安排施工现场的作业环境,并组织当地的卫生、消防、医疗、安保等主管单位对施工现场的布置进行检查,坚决杜绝施工现场的脏乱差等现象。对于不符合要求和存在隐患的地方,施工管理人员应认真改正,为创造良好的施工环境和安全生产管理打下一个良好的基础。
3.4落实施工人员意外保险制度
落实施工人员意外保险制度具有双重意义。我国充分认识到建设工程具有一定的危险性，依据工程建设规定，施工人员的意外保险制度被列入了施工企业建设成本中，并明确说明施工人员的意外保险费用不得争议，不可减少。这规定迫使施工单位为了减少不必要的开支而安全生产，也让施工人员认识到施工过程中所存在的风险，最终尽可能的实现在建设过程中没有发生一起的安全事故。
四 结语
综上所述，对于安全风险是可以规避的。因此，只要有一套完善的规章制度，良好的工作环境，我们在城市道路工程建设中可以做到最大限度的规避，从而确保施工人员的人身安全以及施工企业的利益，最后为社会的发展做出贡献。
参考文献：
关键词：长春 道路建设 考察
中图分类号：TU35 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）02（c）-0096-01
长春市高新技术开发区，在城市建设中它是长春市的一张名片，交通先行，科技领先。本人在今年春天，一个风和日丽的日子里，来到长春市高新技术开发区北区参观、考察和学习。一是看一看长东北交通发展的状况，二是看一看城市道路的建设，也是在实践中学习。
我驾车从远达大街向北行驶，从八里堡到高新北区的龙湖大路，进入吉林省长东北的核心区。它南连二道区、西北面与德惠市接壤、东邻国道102线、一条宽阔而且平坦的大路贯穿整个高新北区。街路名称叫龙湖大路。直达国道102线。驶入龙湖大路东段，这里有一座高大的，造型奇特的雕塑，它就是长东北核心区的门户雕塑“白舸’。经过咨询工作人员得知，它象征着长东北核心区如旭日东升，蒸蒸日上，如百舸争流，生态文明，科技创新，战略性新兴产业全面发展，寓示高新区开拓，大船起航。
驶入龙湖大路，一条沥青混凝土铺筑的路面即平整又坚实，路拱适宜，排水顺畅。清晰明亮的标志标线，美丽宽阔的大道映入我的眼帘。这条龙湖大路全长8.18 km，其中道路长度为5.4 km，双向14车道。通行能力可达到双向每小时2万余辆汽车，设计时速每小时80 km。道路结构也是全省城市道路最厚的结构层。总厚度是86 cm；其中底基层，基层为石灰土与二灰碎石70 cm，路面铺筑16 cm沥青混凝土。道路红线宽度为114 m，加上道路两侧各30 m的绿化带，整幅道路宽度达到174 m。就路面宽度而言，这在全国城市的道路中也是首屈一指。人们也能从这里真正享受到驾驶带来的畅觉。
一路沿龙湖大路走来，无处不体现着设计者的精细和建设者的严谨。高新人高品质、人性化、科学化的追求，在细节处完美呈现，用于排水的下水井，打破了以往道路建设每40 m间隔安装一个标准，龙湖大路上每40 m间隔安装两个，加大的排水能力让龙湖大路即使遭遇暴雨，仍能路面整洁，水流顺畅。
西段：交通动脉 精细设计，高品质。再向西，就到了长春市最长的大桥―― 北湖大桥，北湖大桥设计全长2781.5延米。桥面净宽37米，为后张法预应力简支转连续箱桥梁。其中跨北湖风景区桥长1602.5 m，跨长哈铁路线桥长1179 m。同时，北湖大桥横跨高新北区和宽城区。设计标准双向8车道，行车时速为每小时40 km，总投资5.5亿元。北湖大桥飞架大都市长春市的东方与西方。
龙湖大路带给我们的不仅仅是畅快的感觉，还有那道路两侧优美的景观。龙湖大路的绿化美化是采用模纹和自然花灌木的组合。树种以榆叶梅，珍珠绣线球。多季玫瑰为主，大片色彩艳丽充满生机内涵丰富的模纹以及自由生长的花灌木，营造了热情奔放的气氛，期间也种植多行线条流畅的绿化带，飘逸潇洒，也寓意长东北核心区欢迎来自全国及世界各地的客人。
继续向西，穿过中科大街和盛北大街，龙湖大路与区内另一条城市快速路远达大街交会于龙翔广场，广场与龙湖大路相映生辉。值得一提的是，龙湖大路的非机动车道在长春市首次使用绿色路面，步行其间，让人感觉走在茵茵青草之上。整条龙湖大路的绿化带采用微地形绿化，平坦的地面变成高低起伏不平的斜坡后，植树量却较以前多了1/10。绿地可渗透能力大大增强，土壤的储水能力较平坦绿地增加近一半。此段街路的树种，选用高品质的金叶榆、三角枫、荷兰菊。种植形式力求层次错落有致、色彩丰富，下层采用以规则修剪的花灌木和开花地被相搭配的形式，上层以色彩、层次丰富的乔木为主，其间点缀彩叶树种，象征五彩龙身游走于云间，气氛磅礴。
龙湖大路此段植物的种植方式，以指向北方的斜线条布局的属植为主，成品字形为种植，形成一种密林的氛围，树种选用落叶松、蒙古栎、白桦等，象征龙首之须，更象征着长东北核心欢迎四海宾朋之意。
长东北高科技中心、兴华学校及幼儿园等功能性配套、设施均坐落于此段区间。兴华园农民回迁住宅、盛世北湖春天、科苑小区等已相继投入使用。但最让人憧憬的是位于龙翔广场旁的地标大厦―― 长东北科技商务中心，中心占地面积为20 m2，由两栋双子塔高楼和四个写字楼组成。大厦对面就是3 km2的黄金商务区，届时这里将成为长东北核心区的商务金融中心。
这里就是龙湖大路的西段，它紧邻长东北城市生态湿地公园，与宽城区的北四环路相接。通过2.78 km北湖大桥，龙湖大路将都市的繁华与湿地风情连接，让湿地公园的自然之气为长东北核心区的城市生活带来了更多的惬意。
在龙湖大路的设计上，长春高新区聘请荷兰NITA（尼塔）设计集团负责总体设计，绿化专业配合单位为长春市园林设计研究院，亮化专业配合单位为上海辉尚景观照明工程有限公司。龙湖大路充分考虑了未来城市的通行能力，沿龙湖大路行驶，为长东北核心区的不断发展提供了交通保障。
随着四环路即将开通，从长春市各个城区前往长东北更加便捷，从人民广场到这里仅12 km，从长春火车站到这里11 km，从龙嘉国际机场到这里39 km。而长东北核心区与外省市的交通也更加畅通，从核心区一路向北，距哈尔滨约240 km，一路向南，距沈阳市约305 km，距大连市约702 km。发达的交通路网，把长东北核心区与东北地区的主要城市紧密相连，为未来的发展带来极大的交通便利。
长春市的四环路，连接着五个城区和四个开发区，不但让交通变得更为快捷，而且也彰显着长春城区外扩的速度。长春市建委相关负责人在接受采访时表示，长东北核心区路网、管线等基础设施的建成，给长东北未来的发展打下了良好的基础，北四环路的打通，连通了长春市区各个方向以及出入市区的重要通道，保障了长东北核心区物流发展的需求，使“化郊为城”的作用更加显著，将改善更多百姓的居住条件，势必也将提升长春的城市形象。也会带给我们体验北国大都市的风情。
经过一天的考察和学习，看到长春市的城市道路的如此飞跃发展，交通顺畅，人民安居乐业，社会和谐，我的心情特别高兴，真正体会到一个城市的发展和壮大，城市的道路，城市的交通有着举足轻重的作用。
夕阳西下，华灯初上。远望龙湖大路的夜景，它如同一条飞腾的巨龙，成为长东北核心区一条亮丽的风景线。它也像一条彩虹，映衬着长东北核心区腾空而起，努力把长春市交通建设事业推向更高、更快、更强的崭新阶段。
参考文献
要充分认识到城市道路和建筑物无障碍设施建设水平，是衡量一个地区经济发展和社会文明进步的重要标志；加强无障碍设施建设为广大残疾人走出家门、充分参与社会生活，同时也为老年人、妇女、儿童提供方便条件，是落实“三个代表”重要思想，保障残疾人权益的重要内容；实施“三步走”战略，让残疾人与全社会共同奔小康，是政府及有关单位的重要职责。严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（以下简称《规范》）有关强制性条款，积极开展无障碍建设和改造工作，努力促进我区成为全国无障碍设施建设示范区。
二、主要任务
根据《通知》要求，我区所有**年1月1日起新建的城市道路、公共建筑、公共设施、居民区和住宅都要按照《规范》进行设计、建设。对原有城市道路和建筑物要有计划地进行改造。
（一）道路无障碍设施建设和改造。
1．缘石坡道。新建和扩建道路的人行道在交叉路口、街坊出口、单位出入口及人行横道缘石坡道设置率达100%；区属道路的人行道各种路口坡化改造率达20%以上。全区缘石坡道不少于300个。
2．盲道。区级商业街、步行街等人行道应设置盲道，公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口应设置提示盲道。
（二）政府机关及司法机关无障碍设施改造率达80%以上。
（三）公共服务单位无障碍设施改造。
区属商场、购物中心、宾馆、饭店和室外公共厕所无障碍设施改造率达30%以上；区级卫生医疗机构、文化、体育、中小学、托儿所和幼儿园无障碍设施改造率达50%以上。
（四）居住区无障碍设施改造。
全区25个旧楼区要全部建成无障碍小区。已建成的居住区、居住小区无障碍改造率达30%以上；高层和中高层住宅、公寓入口无障碍设施改造率达20%以上。
三、方法步骤
全区无障碍设施建设工作在区人民政府统一领导下进行，由区创建全国无障碍设施建设工作领导小组（以下简称领导小组）进行组织协调，领导小组办公室牵头组织落实，并负责日常管理和技术指导工作，办公地点在沙市道1号（区建委城建科），办公电话为23328926。
（一）调查摸底。区领导小组办公室负责按照《规范》要求，对区管道路、区属处级以上机关、公共建筑和设施、居民区和居住小区无障碍设施建设情况进行调查，摸清底数，为全区无障碍设施改造提供依据。
（二）制定方案。各单位按照《规范》要求，明确1名负责同志组织落实无障碍设施改造工作，并根据本单位实际制定出本系统公共建筑和设施无障碍设施建设改造计划和设计方案，报区建委城建科审定。
（三）按照先易后难的原则分步实施。
1．**年9月底前，完成政府机关及司法机关无障碍设施改造。
2．**年9月底前，完成旧楼区无障碍设施建设和改造。
3．**年10月底前，完成公共服务单位无障碍设施改造。
4．**年4月底前，完成道路无障碍设施建设和改造。
四、要求
（一）各级领导要高度重视。城市道路设施无障碍设施建设是一项艰巨的任务，时间紧、任务重，各单位领导要将此项工作列入今年工作计划，确保我区无障碍设施建设改造任务的完成。
（二）严把质量关。区建委、区计委、区规划处行政主管部门，对新建、改建的城市道路和建筑物，要从工程项目的立项、规划、设计、施工图审查、施工、监理、竣工验收等环节严格审查，严格把关。设计方案未执行《规范》的不准施工；竣工验收中达不到《规范》标准的不予竣工备案。
关键词： 道路建设沥青路面 技术要求 施工工艺
1工程概况
施工某公路全长6.2 km，该工程项目采用二级公路标准，设计行车速度60 km/h，路面上面层为3 cm（AC- 10C）SBS改性沥青混凝土、下面层为8 cm（AC- 25C）普通沥青混凝土，基层为40 cm厚水泥稳定碎石，垫层为15 cm厚天然砾石砂，路面宽度16 m。在路面施工过程中，我们严格控制原材料的质量，按照沥青路面施工技术规范施工，严格控制各项技术指标，科学管理，确保工程质量，该工程达到了优良极品。
2原材料的技术要求
2．1项SBS改性沥青的技术要求
SBS是国内外应用最为广泛的改性剂，它既具有橡胶的弹性性质，又有树脂的热塑性性质，因而具有弹性好、抗拉强度高、低温变形性能好等优点，可提高沥青的高温稳定性和低温抗裂性。该公路所使用的SBS改性沥青各项指标全部满足技术要求（见图1）。
图1：SBS改性沥青技术要求
2．2 粗集料的技术要求
SBS改性沥青路面所需的粗集料为碱性碎石，应采用锤式和反击式破碎机进行加工，具有良好的形状，强度、磨耗值、密度、针片含量等各项指标必须满足技术要求，表面粗糙、洁净、干燥、无杂质。
2．3 细集料的技术要求
天然砂作为SBS改性沥青路面所需的细集料，其密度、含泥量等各项指标必须满足质量要求，天然砂应干燥、洁净、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配,一般采用天然中砂为宜。
2．4 填料的技术要求
施工材料所用的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，密度、含水量、颗粒和外观等各项指标必须满足质量要求，矿粉应干燥、洁净、无杂质、无结块等。
2．5 改性沥青混合料配合比的确定
按照沥青路面设计的要求，在借鉴同类路面配比和实践经验的基础上，通过马歇尔试验，确定改性沥青混合料配合比。根据配合比设计，设置适宜规格尺寸的振动筛，保证集料的各种级配，以从而确保混合料的稳定度、流值、及空隙率等各项指标达到马歇尔试验的技术标准，从而生产出高质量的改性沥青混合料。
3 SBS改性沥青混合料的拌和
沥青混合料是把改性沥青与各种集料按照马歇尔试验所确定的配合比，在一定的温度下拌和均匀而制成的。因此它要求有固定的拌和设备和各种原材料贮存场地。改性沥青混合料应采用间歇式拌和机进行生产，并配有温度和配比自动检测和记录设备，对混合料的质量、数量和温度等各项指标进行总量控制。改性沥青混合料的拌和料温度要比普通沥青混合料的拌和温度提高10 ～20℃,改性沥青加热温度不得大于175℃，改性沥青混合料的温度不得大于195℃。
4 SBS改性沥青混凝土路面的施工工艺
4.1铺筑试验段
改性沥青路面在正式摊铺前，必须铺筑200 m的试验段，进行试拌、试铺、试压，并据此制定施工组织设计，填写试验路的技术总结报告，经驻地监理批准后才能正式开工。试验路的技术总结报告所要确定的基本内容：①确定混合料的拌和温度、拌和时间、验证矿料的级配和沥青用量；②确定混合料运达温度、摊铺温度、松铺系数和摊铺速度；③确定压实温度（初压温度、复压温度、终压温度）、压路机类型组合、行走速度、压实遍数和碾压时间；④检测试验路的施工质量。
4.2改性沥青混合料的摊铺
混合料摊铺前对熨平板进行加热，加热温度不得低于100℃，做好拌和机、运料车以及摊铺能力的计算。摊铺改性沥青混合料的摊铺机必须采用履带式，并配备平衡梁的自动找平装置，摊铺的宽度不宜超过8.5 m，尽可能地采用两台摊铺机联机作业，同时摊铺，两台摊铺机前后错开10 ～20 m，两幅之间应有30 ～60mm左右宽度的搭接，并躲开车道轮迹带。单幅摊铺时，摊铺的长度不宜过长，一般以当天施工路面不留单幅为宜。拌和料的温度必须重点控制，摊铺温度不得低于160℃，松铺系数一般由试验段确定，建议采用1.15～1.30，摊铺机的行进速度不大于3 m/min,同时注意天气的变化，防止沥青混合料遭雨淋，当路表温度在10 ℃以下或大风降温的情况下不得进行摊铺作业。
4.3改性沥青混凝土路面的压实
按照压实度和平整度的要求，一个作业面应配备3台以上的压路机进行有机的组合进行碾压（至少配备8T光轮、12T光轮、双驱双振压路机各一台），初压采用8T光轮压路机进行碾压1～2遍，应从外向中心，由低向高处的方向进行碾压，拌和料温度不应低于150 ℃。复压采用双驱双振压路机进行碾压，有条件的可采用胶轮压路机进行复压，碾压的遍数由试验路段的压实度达到98％以上来确定。终压采用12 T光轮压路机进行碾压，碾压的遍数不得少于2遍，消除轮迹为宜。压路机以慢而均匀的速度进行，碾压的长度不应大于80 m，终了路表面温度应不低于90 ℃，严禁在低温状态下进行碾压。
5 SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
5.1 原材料的质量控制
成品的SBS改性沥青运来时，必须有质量报告单，同时对SBS改性沥青的各项指标进行复验，是否达到质量标准，应做到一车一检验或一批一检验。使用前应取样品检验，确定无明显的离析和凝聚等现象，且各项指标均达符合技术要求的才能够使用。
5.2 SBS改性沥青混合料的温度及质量控制
由于SBS改性沥青的粘度增大，保证较高的施工温度成了施工中最主要的关键问题，所以在拌和混合料时，对于改性沥青加热温度、集料加热温度、混合料成品温度和最高温度等温度指标以及拌和的时间必须进行严格控制，拌和机上的计算机自动采集数据和计量设备必须做到完好和准确，及时提供各种基础数据。证混合料的出场温度在175～185 ℃。SBS改性沥青混合料必须每天至少进行一次马歇尔试验，检验各种原材料的配比是否满足马歇尔试验的质量标准，重点控制混合料的油石比，发现有不正常的现象应及时进行调整，配合比数据不要一成不变。
5.3SBS改性沥青混凝土路面的质量控制
SBS改性沥青混合料运输过程中的温度损失应控制在10 ℃以内，对于运距较远的地方，应采用保暖和防雨措施，保证拌和料的摊铺温度160 ℃。控制好摊铺机的速度、温度和摊铺质量，做好各种型号压路机的有机结合和碾压工序，保证初压、复压、终压各阶段的温度，路面压实应在尽可能高的温度下进行，不得在低温情况下反复碾压，防止集料的棱角磨损、压碎，破坏集料嵌挤。随时对路面进行施工温度、宽度、平整度、接缝和外观进行检测，定期检测路面的弯沉值、压实度，是否达到设计要求，确保改性沥青路面的施工质量。
6、结束语
总之，SBS改性沥青混凝土路面建设是一项系统工程，在施工中应细致认真、科学操作，按照设计图纸和施工规范的要求、控制好每个施工环节，并对技术人员、技术指标、工程转序、施工工艺等方面要重点控制，施工中认真执行技术规范和试验路段取得的各项技术指标，重点控制改性沥青混合料的施工温度和拌合，强化施工人员的业务培训和施工设备的正常运行状态，严格检测各道工序的施工质量。保证SBS改性沥青混凝土路面达到优良级品。
参考文献：
