时间：2023-05-29 18:17:43
一些出租车司机在面对大雨时选择了停运。《中国青年报》记者调查发现，司机雨天停运的一个重要原因是“保险缺失”。
一家大型出租车公司的周姓司机告诉记者，那天下午4点，因为雨大收了车。“大雨天车辆容易被水淹，而我的车除了‘交强险’外，什么险都没有上，车坏了没有保险理赔，公司也不管维修，维修的开销都是我个人出。而修一次发动机就需要3000元，顶上我一个月的‘份子钱’了。所以，保险起见，那天我没有出车。”
一位开了近10年出租车的司机告诉记者，“出租车公司只给车辆上一个‘交强险’，而遇到交通事故，‘交强险’根本起不到作用，很多上了‘涉水险’的私家车都不敢出门，更别说我们没有任何保险的出租车了。”
“交强险”成了水中月、镜中花？
“如果不是经历了一起交通事故的理赔，我真不敢相信自己上的车险竟然徒有虚名。”在北京一家大型出租汽车公司开了近10年出租车的王国华（化名）告诉记者。
“‘交强险’属于一种强制保险，是必须向保险公司投保的险种。上了‘交强险’后，保险公司会出具一张保险单。通俗地讲，保险单就是上路的凭证，没有它就不能上路‘拉活儿’。”王国华说。
而“交强险”并非由出租车司机个人到保险公司投保。出租车公司会从出租车司机的“份子钱”里扣除一定金额，由出租车公司统一到保险公司办理“交强险”。
“投保交强险的车主在交通肇事后，可以在‘交强险’额度内获得经济补偿，减轻车主应承担的经济责任。”中央财经大学保险学院院长郝演苏告诉记者。
可现实中，并非所有的出租车司机都能够在遇到交通事故后享受到保险公司“交强险”的理赔。“不出事不知道，一出事才体会到‘交强险’形同虚设。”王国华说，2010年夏天，他在驾驶出租车运营过程中遭遇了一起交通事故，交管部门认定他负事故的次要责任，经法院判决，保险公司按照“交强险”责任限额赔偿伤者4万余元，超出“交强险”的5000余元赔偿金由出租车公司支付。
“实际的赔偿并没有按照法院的判决来执行。按照公司之前的内部规定，出了事故需要赔偿时，先由出租车公司所投保的保险公司进行理赔，如果超出了保险公司‘交强险’的理赔数额，再由出租车公司和司机个人补齐，公司承担80%，个人承担20%。”王国华说。
按照王国华的理解，这起交通事故赔偿总额为4.5万余元，保险公司按照“交强险”的理赔范围和数额，应支付伤者4万余元，剩余的5000余元分别由公司承担80%，他自己承担20%。“而在实际赔偿中，公司却让我承担事故总额的20%，而不是保险公司理赔之后需要出租车公司补齐的那5000多元的20%。”王国华说。
如此一来，王国华不仅没有享受到保险公司“交强险”的理赔，反倒替保险公司埋了一部分的单。
为了验车上路买假保险？
一般的机动车，风挡玻璃的右上方都会粘贴“强制保险标志”的标签。“这张标签就是机动车上路的凭证。机动车只有向保险公司投保‘交强险’，才会得到保险公司出具的保单和强制保险标志。”一位保险公司的人士说。
“尽管公司给出租车上了‘交强险’，可只是起到合法上路的目的，有的公司只是向保险公司买保单，一旦出了交通事故，保险公司并不理赔。”王国华说。
那么，出租车公司这么做的原因是什么呢？王国华告诉记者，北京规模比较大的出租车公司动辄拥有几千辆车，甚至上万辆车，为了节省开支，有的出租车公司会跟保险公司达成协议，用少量的钱向保险公司买取保单，或者不给全部的车上“交强险”，但由保险公司出具全部车辆的保单，一旦出了交通事故，保险公司不负责理赔。
可一些保险公司为何在理赔中没尽到责任却未被察觉呢？王国华告诉记者，出租车公司会先将钱打到保险公司，然后保险公司再把钱给伤者。实际上是出租车公司承担事故总额的80%，肇事司机承担事故总额的20%，但表面看上去手续正常，程序也合法，所以，没有经历过交通事故理赔程序的出租车司机很难发现自己是在“裸跑”。
一位曾在北京市某出租车公司工作过的人士表示，“交强险”形同虚设的状况，多数出现在规模比较大的出租车公司里面。因为每辆车每年需要向保险公司投保“交强险”1800元，如果按1万辆车计算的话，出租车公司投保“交强险”的保费近2000万元。可现实中，出现严重交通事故的概率很低，个别交通事故的赔偿多则几十万元，少则十几万元，与投保“交强险”的保费相比是小巫见大巫。所以，规模较大的出租车公司会跟所投保的保险公司达成协议，只取得保单，不全额交保费，遇到交通事故则由出租车公司自己赔偿。
出了事故司机赔不起
“‘交强险’能够赔付的数额很少，最多也就十几万元，而且‘交强险’本身还分为3项，其中医疗费一项仅有1万元，最常遇到的车损费一项才2000元。”一家北京市出租车公司管理人员告诉记者。
据他介绍，如果“交强险”不够支付赔偿金的话，公司内部还有一种“内保”形式辅助赔偿。如“按照北京市规定，一旦出现亡人事故，需要赔付65万元给亡人家属。保险公司‘交强险’理赔后，还剩下50多万元的赔偿费，就由公司承担80%，个人承担20%。”
“不敢出事故，出了事故司机根本赔不起。别说‘交强险’会‘失效’，即便保险公司能够按规定做出理赔，剩余20%的赔偿金对司机来说也是笔沉重的负担，这种情况下，司机通常会放弃交给公司2万元风险抵押金，选择另谋生路。”王国华说。
“公司规定发生交通事故需要赔偿时，公司承担事故赔偿金的80%，个人要承担20%，但前提是，事故总额的赔偿金在13万元以内，超过13万元司机就要走人。”一位邓姓出租车司机告诉记者。
记者在调查中发现，尽管北京出租车公司普遍存在“内保”，可“内保”的比例也不尽相同。甘姓出租车司机表示，遇到交通事故赔偿时，个人不仅要承担事故赔偿总额的20%，公司还会做出10%的罚款，让司机承担更多的份额。
保养维修出租车司机自己扛
对于记者提出为何不给出租车上“商险”的问题，一出租车公司管理人士表示，“因为企业利润很薄，给司机上不了‘商险’。”
一位保险公司工作人员告诉记者，“‘商险’同‘交强险’相比，更多的是对自己车辆的保护，比如车损费一项，‘交强险’中的车损费只是用来赔给别人的，不保自己的车辆。如果想保就需要上‘商险’，但出租车投保‘商险’的保费要比私家车贵好多，原因是出租车遇到交通事故的概率比私家车大。”
“7月21日那种极端天气，我真不应该出来拉活儿。”一位张姓出租车司机告诉记者，“我那天晚上8点钟出来，从广渠门搭载一位乘客到东直门整整堵了3个小时，车的坐垫都被水泡了。《中国青年报》记者走访了十里河和东辛店两处汽车维修点。在十里河汽车维修点，记者看到总共有十几家汽车维修店，每家汽车维修店门前都至少“趴着”一两辆出租车。
客户评价：真正适合城市公交使用的客车石家庄公交于2008年引进一批黄海DD6129S58型号天然气城市公交客车。时隔四年，近日记者来到石家庄公交了解其对黄海这批车的使用感受。石家庄公交总经济师于新泉对这批车及多年来使用的黄海客车做了整体阐述。
打造了满足公交用户需求的低速省油的城市公交车
“城市公交客车的运行特点是经常停靠站，频繁起步，频繁制动，运行车速低，针对这种低速运行的特点保证安全行车就要改变公路车的设计，要想使客车改变为低速省油就要降低发动机转速。”石家庄公交总经济师于新泉说。传统的公路客车是在高速运行的状态下达到经济时速，而城市公交车与它的最大区别是公交车要在低速运行时达到经济时速。黄海客车针对这个区别，打造了满足公交用户需求的低速省油的城市公交车。经过设计改造后，石家庄公交所使用的这批黄海城市公交客车的最佳经济时速控制在符合城市交通特点的40-50公里，制动力也比传统公路客车加大一级。在底盘设计上，公交车的底盘承载要大于公路客车，根据我国城市公交车非常拥挤的特点，公交车的底盘承载力必须大于公路客车才能保证安全运营。于新泉在向我们阐述时说：“我们做到的是把公交车里的人都叠起来也不会超过底盘承载极限。”而黄海是国内较早具有研发和制造客车底盘的企业，他们所设计制造出的底盘品质值得信赖。
黄海客车在细节上的人性化设计更适合公交车的乘坐特点，体现出黄海精心为客户打造适合的产品。黄海DD6129S58型公交车车厢内空间宽敞明亮，能够给乘客提供更舒适的乘车环境。于新泉介绍道：“从整体上讲，公交车的外观以及车厢空间设计要求就是要大方宽敞。”此外，车厢地面平整也是这批黄海车的特点，地面平整对乘客的人身安全是一种保护。
于新泉告诉本刊记者：“黄海制造的公交车不仅在性能上很适合城市公交运营工况，更重要的是黄海客车的骨架用材结实，车身稳定性高，车辆十分抗撞，能够最大限度保护乘客安全，这是公交车制造最基本的理念，体现出客车生产企业和使用单位的社会责任感。”
“高配低维 高维低修” 更适合公交车运营发展
石家庄公交所选的黄海DD6129S58型号天然气城市公交客车的车辆配置均处在国内领先的水平上，发动机是上柴，缓速器是泰乐玛的，轮胎是采用普利司通的真空胎，几年下来车辆使用的故障率很低。迄今为止，石家庄公交所使用的黄海车辆千车每公里不高于0.3次的故障率。高配置低维修，高维护低修理是石家庄公交的购车理念，于新泉告诉本刊记者：“我们虽然在购车初始成本上提高了，但是购车成本是固定的，而后期的车辆使用成本和维修成本是不断提高的。如今人工与材料成本在不断增加，如果车辆经常出现故障我们不得不增加周转车辆，由此下来驾驶员出勤率低，增加了维修工用工，无形中增加很多人工成本。”于新泉还说，高故障率在后期维修过程中的材料成本也是远大于初期的购买成本，高配置车辆各方面上的耐用性远高于一般产品。以刹车片为例，在增加缓速器后，刹车片可以减少更换频率，石家庄公交15万公里三年更换一次刹车片，极大地降低了材料成本。
现在，石家庄公交高配置的黄海DD6129S58型号天然气城市公交客车每台购车成本增加10万元，以公交车使用年限10年来说，平均每年仅增加1万元，而不断上升的人工与材料成本每年远超过1万元的增长。整体下来，初始高成本购车是极具经济性的，达到了成本最大化节约。高配置的黄海DD6129S58型公交车是更适合公交车的精品车型，它帮助企业降低了运营成本，更适合公交的运营发展。
售后服务贴心周到 助力公交运营
黄海客车细心周到的售后服务很大程度上帮助了石家庄公交在运营过程中遇到的大大小小的问题。于新泉介绍，黄海客车在石家庄建立了技术服务站和配件中心库，长年售后服务人员2-3个，在批量购进新车时则至少有6个技术人员进行驻站式服务，方便石家庄公交在车辆使用前期的技术培训与后期的维修保养。据了解，黄海客车在全国设立了300多家这样的技术服务站和配件中心库，“驻站式服务”是黄海客车针对公交用户所提出的一种最为先进的服务手段。该服务要求，售后服务人员到公交站点进行现场服务，以保证公交客车出勤率。新车上线保证一天24小时有服务人员，除了解决车辆运营过程中的各种的问题外，还要对司机进行培训，在客车正常运营3-4月时间之后，黄海客车的技术人员才会撤回去。
黄海DD6129S58型号天然气城市公交客车针对公交车的特点还有哪些设计上的改进，石家庄公交对黄海客车还有哪些具体的使用心得与评价，下期记者将为您揭晓更加详细的奥秘。（未完待续）
关键词：公交车站改造 车站长度 模数设置 车站功能一体化
在设计和改造公交车站的时候我们要考虑到很多因素，这样才能更好的让车站服务于人，真正做到以人为本，这也是我们设计其它产品应该坚持的。
公交车站应该设置在交通便利并且安全的地点，对于乘客的安全和其它道路使用者的安全也都应该考虑进去。
总的来说我们在设计和改造公交车站的时候应考虑到以下因素：
（1）公交车站选址；（2）公交车站标志设计；（3）出行信息；（4）公交车站雨棚；（5）公交车站边人行路的基础设施；（6）公交车站车行路的基础设施。
一、公交车站选址
以下因素可以影响到具体的公交车站选址：
1.是否临近道路枢纽
2.是否临近人行路的交叉口
3.是否有临时泊车
4.人行道的宽度
5.距离居住区和临街店面的距离
设计者还应该充分考虑到雨棚的安置位置和公交车停站的位置。
除此之外，我们还应该是公交车站的功能尽量最大化。
二、公交车站标志
站牌的显示要从2个主要方面着手：
1.司机能明确辨识
2.乘车人能明确辨识
整体站牌上应明确显示的内容：
1.公交车站的运行商和道路名称，以及所包含的公交车编号
2.要包含公交车站的图标（容易辨识的图形标志）
3.公交车站所在点名称
4.多方面的相关信息
5.公交车的运行时间以及相关的的公交车辆信息
6.服务电话（方便乘客进行路线等信息详细咨询）
7.呼叫中心电话及网址（选择性）
公交车站的表示应该对司机和行人同样清晰可见，并且要充分考虑到该标示的高度，其距离地面的高度应该大于普遍通行车辆，行人和道路家具的高度。标示底部距离地面至少有2.5米的高度。标示牌的宽度不小于450毫米，高度介于620到780毫米，这样也可以防止人为的恶意破坏和污损。
以北京林业大学小南门站牌为例
三、公交车站障碍通道的注意事项
为了更好的帮助视力有障碍的人区分公交车站和其他道路上的设施，公交车站设计的地面铺装和路面标示都应该与其它地方不同。并且设计要充分考虑到给视力障碍的人带来方便，突出简单实用，容易辨别的特征。
四、公交车站具体信息
我们应该明确写出具体的公交车乘车路线（车站）以及时间，可以是乘车者方便阅读查找，减少带来的不便，节约时间。必要时我们可以附上公交服务公司的电话，方便乘车人及时求助。
五、公交车站的电子信息系统
乘客信息系统将电子显示时间、目的地，公交车咨询服务号码，并且电子信息屏上应该显示即将到站的车次，让乘客准备好乘车，并且预测到达的时间或者晚点的时间，电子信息屏幕的信息显示也应该是清晰明确的（任何时候），让人容易辨别和理解。
六、公交车站应满足的基本要求
公交车站的雨棚在设计和选址的时候应该充分考虑到它所能提供的最大限度的应对天气变化的能力，如强风暴雨等等天气，还有很重要的一点就是如何能防止过行车辆所造成的喷溅。雨棚还应该覆盖一部分人行道路为好，但是不宜过多。公交车站的造型和铺装等细节都不宜有过多的棱角，以免人流高峰拥挤造成不必要的伤害。同时对于车长的造型和颜色可以稍作夸张并采用鲜亮一些的颜色，方便识别。
候车的乘客必须能够清晰的观测到即将到来的公交车辆，同样也要让司机清楚地观察到候车人群。
七、北京林业大学小南门公交车站改造探讨
由于北京林业大学站上下车人流不明晰，容易造成拥挤，我们根据公交车长（主要参照双节公交车）制定了车站长度的模数。这样可以使上行和下行的人群分开，对于维护车站的上下车秩序是很有利的。如下图示：
周先生租的车就是这样一辆小小的4座电动汽车，它有一个特别的名字：微公交。
从2013年9月在古墩路设置第一个立体车库站点开始，微公交至今已经在杭州设置了4个立体车库站点以及十几个酒店站点。
除了公共自行车，微公交作为杭州的一项重要公共交通工具，正被越来越多的市民所熟知和接受。
20元/小时，微公交开上路
浙江国际大酒店站点是3月份开始运营的微公交酒店站点，虽然运营的时间短，但是这里地段比较繁忙，人流量也比较多，因此每天都会有人来咨询和租车，工作人员小傅说，随着时间的推移，前来咨询和租车的人越来越多，还会有一些熟客，经常来租车。
6月3日10点左右，小傅就接到了两个人的租车预约电话，并接待了他们。“我们这边的微公交有2座和4座两种，如果是出去玩，还要买东西的话，建议你们租用4座的。2座的每小时20元，4座的每小时25元，没有相差多少。但是每小时行车距离要控制在25公里之内，如果每小时行车超过25公里，则超过的要加收费，2座的每公里收取0.8元，4座的每公里收取1元。”
确定了两人确实要租车之后，小傅又核实了他们的身份证和驾驶证，“虽然这个是电动的，但是也必须要持本人C2及以上的驾驶证才可以开的。”
之后双方又签订了一份租赁协议，协议上写明了双方的责任以及利益，等协议签订结束之后，租车人又缴纳了1000元的保证金，“这个主要是万一车辆出租期间发生事故用于赔付，只要车辆无违章无事故无损坏，15天之后我们就会把保证金退还的。”说到这里，小傅又补充了一些，“我们这个保证金接受现金和信用卡预付，我建议你们用信用卡，因为使用现金的话，到时候保证金退还也是以现金方式，需要你们再到我们这边来一趟的。如果是信用卡预付我们可以直接取消，这一点对外地来杭州旅游的人来说特别方便。”
顺利缴纳保证金之后，小傅又带领他们将车子开出车库，检查之后，两人就开着微公交上路了。白色的车身，淡绿色的字，成为炎炎夏日里一道清新亮丽的风景。
出行更方便，安全最重要
每小时20元或25元，保证金1000元，是最常见的微公交租用方式，除此之外，还有一种适合连续用车的情况，“比如来游玩的人，可能要待几天，这种情况我就推荐另一种方式给他们，缴纳保证金2000元，然后5天之内可以循环使用，不用再缴纳保证金。前面常见的1000元保证金只适用于单次租车，如果一天之内还车再借也需要再次缴纳保证金。”
车子租用出去，有时候可能会出现交通违章，小傅提醒各位租车人，如果微公交出现交通违章，只罚款不扣分的，罚款由租用人自行缴纳，“不过如果发生事故，只要租用人没事，车损都是由我们这边和保险公司承担的，大家可以放心。”
现在微公交实行的租车方式还是预约租车和直接到站点租车，随着系统的完善，以后市民和游客租车将更加方便，“我们会有APP上线，需要租车的话可以直接在网上预订，更加方便。
每天晚上是微公交补充能量的时候，6～8个小时的充电之后，微公交就又充满了动力，每次充电完成之后可以跑80公里，“这已经基本可以满足市区内的代步出行，而工作人员在出租车辆的时候也会注意观察车辆的电量，这一点市民可以不用担心。”
四大优势促使微公交快速发展
微公交由浙江左中右电动汽车服务有限公司负责营运，相关负责人介绍说，杭州的微公交系统其实从2013年9月份就开始运营了，最初是在古墩路那边的立体车库。现在，整个杭州市区一共有4个立体车库站点和十多个酒店站点，完成上牌的微公交有3000多辆，目前各个站点在租用的有1000多辆。除了这些站点的短时租车，在转塘还有可以年租的长租型微公交，“这种方式主要就是针对转塘那边的村民。”
该负责人说，微公交站点刚开始设立的时候，很多市民都不熟悉，只是在经过站点的时候出于好奇问上几句。随着部分市民开始租用微公交，越来越多的人知道了杭州有这样一种租车方式，加上费用也比较便宜，因此，很受市民欢迎，“从最初的只有零星的市民会来咨询，到现在，非节假日每个立体车库平均每天会有30次左右的租车记录。如果遇上节假日，比如刚刚过去的端午和儿童节，一个立体车库一天的租车次数大概在60次左右。”
“微公交之所以能快速得到发展，得益于它的四大优势，前面说了两点，费用低、发生事故车损由我们和保险公司承担，还有它比较环保，行驶比较稳定、噪音小，而且实现了零排放，节约能源，减少二氧化碳的排放量，加上现在杭州限行，微公交出行很符合现在低碳出行、保护环境的主题。另外就是随着系统的完善，微公交会越来越方便，我们预计在今年年底前建成30～40个立体车库，争取将微公交建设成和公共自行车那样随借随还、方便快捷的城市出行代步工具。”该负责人说。
什么是微公交？
微公交的好处
中国还有其他的城市也有微公交，但是和杭州微公交出租不一样的是，他们是公交线路车，只不过一般线路段、车辆相对也比较小。
2012年，青岛就有了方便新建小区无车族出行的“微公交”，短程循环线路，让居民不出小区就能搭上公交摆渡船，青岛也因此成为山东省首个拥有短途公交的城市。
除了青岛，陕西西安也在2012年推出了微公交，主要是为了方便城中村居民出行。居民可以乘坐电瓶公交车，往返于城中村和主干道公交车站，通行更加方便安全。另外，微公交也走进了扬州的小区，同样是为了方便小区居民出行。
这些地方的微公交和杭州的微公交虽然运行模式上有所差别，但是背后反映的一个道理却是一样的：社区短途出行代步需要新的方式。可以说，微公交普及是大势所趋。
有研究人员认为，缓解通行压力、缓解停车难，大力发展公共交通是有效方法之一，我市近年来也越发重视这一问题。“现在公交线路可谓四通八达，但与此相对的，仍有市民表示坐公交不方便，这是为何？”
公共交通对于城区主干道的覆盖较为全面，但许多小区并不在主干道上，“居民们出门后，2公里之内肯定能找到到达目的地的公交车，但就是这2公里的路程却令人尴尬，步行吧，不算近；骑车吧，没地方停车，即使有地方停又担心不安全。”
今天晴空万里，烈日炎炎，爸爸带我去做一次公交之旅的体验。
我们走到了湖塘乐购车站，来到站牌前，查看要乘坐公交车的线路。经过一番讨论，我们决定选302路公交车。因为它是从大学新村到中华恐龙园的，所以我们决定乘坐这路公交车，我们想要到达的目的地是中华恐龙园。
我们在车站等了几分钟，正巧有一辆302路车来了。车停稳、门打开之后，有很多哥哥、姐姐直接往车上走，我走在爸爸的前面，爸爸是最后一个上车的。我手上拿着公交IC卡在公交车的刷卡机上刷了两次。我们走到公交车的尾部，找到靠窗户边的两个位置。我看到在公交车的中间位置，车顶的侧面上贴着给老人、儿童、抱婴儿的大人、孕妇和残疾人让座的标识，还有此路公交车的路线图。每到一个站，车上的显示屏就会清楚地显示站名。没过几站，我们就到了常州烈士陵园站，我心想：明年的清明节也要来这儿扫墓。我前排座位的姐姐在给一位老奶奶让座，这种尊老爱幼、助人为乐的精神值得我学习。公交车到了广化街，爸爸说：“下了车，再往前走50米就到你表哥家了。”我想：以后独自一个人也可以乘公交车去找哥哥玩了。我们还经过了市政府、常州大剧院、河海大学，最后到了我们的目的地——中华恐龙园。
我们下车后，爸爸告诉我现在已经十一点多了。我们商议，不打算做长时间地逗留。接着又上了302路返回家。
经过这次公交之旅，我认识了从没去过的地方，我还知道了乘坐公交车也不是那么简单容易的事，因为坐车时必须知道哪条线路能到达自己想去的目的地。
江苏常州武进区湖塘实小御城校区三年级:汪靖霖
关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力
当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。
在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。
一、我国公共交通的现状分析
从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。
由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。
所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。
二、国外公共交通的经验借鉴
近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。
库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。
日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。
日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。
与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。
为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。
三、构建服务公众的公共交通
以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。
1.降低单人小汽车的出行和使用
提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。
2.给予公交车辆优先行驶的“特权”
公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。
3.全面发展地面公交，完善公交网络
地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。
4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台
枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。
5.公共交通及设施的人性化改造
首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。
其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。
最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。
6.利用信息技术提高公共交通的服务质量
采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。
四、结语
国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。
参考文献：
[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28].http：///tjgb/ndtjgb/qgndtigb/t20060227402307796.htm.
[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.
西安公交系统广大党员干部职工:
公共交通是城市精神文明建设的一张名片，更是展现古城风采的流动窗口。为积极践行文明交通车让人行动的要求，西安市公共交通总公司在全市公交系统开展绿色斑马线，文明车让人，公交做先锋活动，率先在公交驾驶员中开展礼让斑马线5321标准，不断加强公交驾驶员的文明行车意识教育，用实际行动践行文明公交礼让斑马线，展示公交干部职工的风采。为此，我们向全市公交系统的干部职工和广大驾驶员发出倡议：
一、践行文明行车承诺。公交全体驾驶员自觉遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，提高文明行车意识，提升服务水平，养成良好的职业素养和文明习惯，礼让行人做表率，文明驾驶我先行。
二、自觉践行5321礼让标准。公交系统驾驶员模范遵守5321礼让标准：5公交车在距离路口50米处，观察并减速;3在距离斑马线30米处，提前减速，做好停车让行准备;2在20米外，车速要减到15公里/小时，驾驶员脚要放到刹车踏板上;1在距离斑马线10米内，当前方有行人通过时，驾驶员主动停车让行。
三、做文明公交践行表率。公交系统党员干部职工自觉带头做文明交通践行者，通过亮身份、签名承诺等形式践行车让人。驾驶私家车辆时严格文明礼让承诺，遇到礼让行人的机动车辆时，礼貌回应，为文明行为点赞，传播正能量。
四、做文明公交志愿者。公交系统党员干部职工积极参与文明交通出行劝导志愿活动，纠正不文明交通行为。开展礼让斑马线 公交做先锋、文明乘车跟我排、文明过街不闯灯等主题志愿活动，营造文明交通车让人的社会氛围。
全市公交系统的干部职工们，让我们携起手来，安全行车讲素质，礼让行人看文明，用实际行动带动全市机动车驾驶员积极投入到文明交通车让人的活动中，为西安文明流动的风景线更加靓丽作出我们的努力和贡献!
西安市公共交通总公司
2017年5月13日
做文明公交人倡议书二
全体公交车驾驶员们：
为进一步提高枣庄公交的服务质量，塑造行业新形象，展现枣庄公交的风采与魅力，为美丽的江北水乡，运河古城新枣庄增光添彩。作为一位普通的枣庄市民的我在此特向全体公交车驾驶员发出倡议。以开文明公交车，做文明公交人作为公交营运服务工作的准则，改进服务，展示公交人的良好精神风貌。
1.牢固树立社会主义荣辱观，开文明车，做文明人，礼貌待客，尊老爱幼，凡事都将乘客利益摆在首位，时时处处为乘客着想，在平凡的岗位上树立江北水乡，运河古城新枣庄城市亮丽的窗口形象。
2.搞好车内环境卫生，确保车容车貌整洁，为乘客提供良好的出行环境。
3.准时发车，准点营运，到站必停。耐心回答乘客询问，照顾老、弱、病、残、孕上、下车，努力给市民一个难以的服务。
4.安全行车，严格遵守交通法规，文明驾驶，礼貌行车，确保乘客乘车安全。
5.用自己的文明举止，引导乘客共建文明车厢，宣传社会功德，在乘客中提倡礼貌让座，保持车厢整洁，让公交车成为和谐创建的阵地。
6.虚心听取乘客意见，不断改进服务，使公交车成为市民的放心车。
广大公交车驾驶员朋友，让我们齐心协力，握紧手中的方向盘，以舒适的乘车环境，良好的职业形象，为打造江北水乡，运河古城新枣庄作出自己应有的贡献。
关键词：免费城市公共交通；交通能源；环境污染；油耗成本
改革开放以来，我国经济快速发展，城市公共交通体系逐步完善，与之相应的交通能源消耗却大幅飙升，高能耗、重污染、持续拥堵的城市公共交通弊端逐渐凸显。随着可持续发展理念、科学发展观、资源节约型、环境友好型社会观念深入人心，国家对城市公共交通的关注日益密切。通过CNKI数据库进行以“城市公共交通”为关键词的搜索可以发现，学界关于这一领域的研究成果逐渐趋于成熟，主要集中在公共交通可持续发展、公共交通安全及危机管理、公共交通的技术改进及节能减排、公共交通的规划与政策等方面。
一、中国城市交通发展的现状
城市公共交通主要相对于私家车而言，目前城市公共交通主要包括城市公共汽车、城市机车（地铁、轻轨）、有水域的轮渡、索道等交通方式。而纳入到全国，乘坐公共交通工具最普遍的是公交车、地铁以及轻轨。我国城市交通发展现状主要表现在以下几个方面：第一，交通工具逐渐多元化且公共交通乘坐率下降。随着私家车拥有量的不断增加以及城市地铁的修建，公共交通乘坐率比以往下降，且在选择乘坐的公共交通工具上也显现多元化现象。第二，交通工具数量快速增加，交通工具线路覆盖率进一步提高。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大，公共交通覆盖率囊括市郊，发车间隔时间越来越短，城内的客流快速移动奠定了良好基础。第三，交通拥堵现象越来越普遍。我国已形成特大城市、大城市、中小城市、小城镇等层次分明、类型齐全的发展格局。交通秩序、通达度呈现迥然不同的局面。北京、上海、武汉等特大城市，虽已修建地铁和轻轨，但随着私家车的快速增加，超负荷的交通运行压力格局并没改变，交通堵塞在时间和空间上呈现出蔓延扩散的趋势。直至作者执笔，央视新闻报道2013年北京端午假期将迎来中度堵车，部分路段将达7小时，而人口在200万以上的大城市，相比之下，人口规模、私家车数量小，但大多没有修建或正在修建地铁、轻轨，一到上下班高峰期，交通拥堵现象较为严重。而人口在100万以下的中小城市，城市的主要路段已经开始堵车，交通压力已经凸显。
二、中国城市交通发展面临的主要问题
（一）交通压力大、拥堵严重，民众幸福感下降
快速增长的城市人口和庞大的汽车拥有量，导致城市交通体系面临较严峻考验，2012年国庆期间国家首次出台重大节假日小型客车免收过路费政策，集中出行加之不合理的操作程序导致整个国内高速运输体系拥堵极其严重。多个省市多条高速线路出现长达3、4小时的交通拥堵及严重的交通事故，这让市民出行的心情大受影响。即便不是节假日，在日常的生活中，大城市的交通状况也令人堪忧，在上下班高峰期堵车现象仍十分普遍。
（二）能源消耗多，进口依赖程度加大，影响我国经济发展战略
相关研究表明，交通能源排放中公路的碳排放是交通能源排放的主要源，而机动车又是我国汽油和柴油的主要消费源。机动车的耗油占我国汽油和柴油的90%，国家先后多次利用价格杠杆调高汽油和柴油价格，旨在通过价格杠杆对我国石油消费情况进行调节。而据中国经济网产业数据库数据显示，2003-2011年，主要以石油为原料进行汽油、柴油提炼的石油消耗量快速攀升，对外依赖程度也越来越大，详见表1。而随着我国经济的发展和私家车数量的快速增加，石油的需求也越来越依赖于国外市场，石油消费的高度依赖国际市场势必将使我国受制于人，影响我国经济发展形势和战略。
资料来源：中经网产业数据库
三、我国私家车增长对城市环境及能耗的影响
（一）我国私家车的发展情况
汽车行业在我国起步较晚，改革开放前，我国几乎没有私人汽车，主要为集体所有。1978年后，少部分人在改革开放的政策中富裕起来，私家车在我国开始成长，但总量有限。21世纪，随着人民收入水平的增加和我国加入世界贸易组织，汽车行业快速发展，2003年我国私人汽车达到1219万辆，2006年突破2002万辆，2008面突破3000万，2009年突破4000万，2010年突破5000万，至2012私家车总量上升到目前的8838万辆，虽然横向上我国汽车千人保有量低于世界平均水平，但从纵向来比，我国私家车的增速较快，十年间增加了7倍，可见，我国私家车的发展速度是非常快的。详见下表。详见表2.
数据来源：中经网产业数据库
（二）中美千人汽车拥有量对比情况
美国作为头号资本主义强国，经济发达，人民富裕，购买力强，截止2012年，美国人均收入46000美元，每千人汽车拥有量达到800俩。而我国人均收入6100美元，每千人汽车拥有量63辆。中国作为世界新兴经济体，经济持续保持增长，虽然目前汽车拥有量不高，但按照中国经济的发展趋势，中国汽车的需求及总量将进一步扩大。详见表3。
数据来源：国民经济和社会发展公报及笔者整理而得
从上表我们可以看到目前中美两国每千人汽车拥有量还存在较大差距，且中美两国人均GDP也有较大差距，中国目前的GDP仅相当于美国1976年的发展水平，但按照中国目前的经济发展速度，人均收入和汽车拥有量也会如美国一样，快速增加。
（三）达到美国水平后，中国汽车行业能耗的影响
随着我国经济的快速发展，汽车拥有量逐年提高，若政府不加以控制、引导，人们购买力达到2012年美国每千人汽车拥有量水平，那我国私人汽车数量将高达11.2亿辆，如此庞大的私家车仅停车位就需要2900万公顷，每天石油消耗将达到9900万桶，比目前全世界每天产油量还多。可见，我国在发展私家车时要以美国为鉴，不仅要降低汽车排污、耗能的标准，同时要妥善引导居民出行，合理控制汽车数量。否则，我国私人汽车的增加仅停车位就要占用大量的国土面积，每天的油耗更是数量庞大，会进一步加大我国石油的对外依赖程度，不利于我国经济发展战略的实施，能耗影响详见下表4.
资料来源：作者整理而得
（四）达到美国水平后，汽车行业对环境的影响
通过查阅中国2012年汽车污染防治年报，我国空气中的主要污染物是碳氢化合物、碳氧化合物、一氧化碳、颗粒物等，而环保权威机构的调查，城市机动车对空气污染影响，汽车尾气的排放占碳氢化合物总量的76.9%，碳氧化合物中有90.4%是来自汽车排放，一氧化碳有80%是汽车排放，城市空气中的颗粒物90%来自汽车尾气。详见下图1.
图1机动车污染排放分担率
可见城市机动车中，相比其他交通工具，汽车对环境的影响更加大，污染更加严重。而从我国环境部的中国汽车污染防治报告可以看到，目前我国汽车的环境污染情况非常严重，2011年中国机动车排污4607.9万吨，氮氧化物NO637.5万吨，固体颗粒物62.13万吨，氮氢化合物，411.2万吨。一氧化碳3467.1万吨.虽然目前我国大力发展节能减排，但是当我国千人汽车拥有量达到美国的水平，我国私家车总量将高达11.2亿辆，即使采用高科技的节能减排技术，污染情况将依然非常严重。
资料来源：中国2012汽车污染防治公报
由表5可以看出，如果汽车节能减排性能不变，我国私人汽车拥有量达到美国千人汽车拥有量水平时，我国汽车排放的废弃物将是现在的12.67倍，汽车排污总量将达到58393万吨，这将造成严重的环境污染，甚至导致污染地区疾病突发现象的出现。
四、我国城市免费公共运营的费用及环保成本比较---以桂林市为例
（一）桂林市免费公交的运营情况及成本
桂林市于2002年“五一”率先在全国实行公交免费政策，先后投入110余辆公交，开通8条专线，平均每天行驶1.25万公里，载客18万人次。在初期起到了较好的作用，改变了桂林市区摩托车、三轮车随意穿行、扰乱城市交通秩序的行为，整顿了市容市貌，又规范了交通秩序，一定程度上缓解了拥堵。另一方面，免费公交的开通迫使三轮车、摩托车、部分的士经营者另谋出路，很好的解决了破旧三轮车噪声大、耗油多、污染严重问题，对于改善城市空气质量贡献重大。笔者调研时，通过查阅政府工作报告和总结了解到，除去公车购置费用，桂林市区每年为8条线路110条免费公交的成本及管理费用为2000万。详见下表。
资料来源：桂林市人民政府网，政府工作报告
（二）免费公交开通后对城市私家车能耗节约情况。
桂林市免费公交开通后，市民争相乘坐免费公交，以摩托、三轮车、的士为代表的运营生意受到极大的影响，据当地交通部门的数据显示，在2002年桂林市区私家车近21000辆，三轮车5200多辆，还有私自拉客的摩托车1万多辆，免费公交开通后，摩的、三轮车受到致命的打击，的士由于跑客业务受到影响，收入减少也由以前的1200多辆减少到1000多辆。桂林市区的交通状况明显改观，公交的工作效率大幅提高，乘坐公交的时间成本大大减少。通过桂林市交通局主要交通路口车流量的显示，免费公交试行后，市区的私家车出行率约下降约20%。详见表7.
数据来源：网上收集整理而得
从上表可知桂林市免费公交推行后，私家车出行平均下降20%，摩托车和三轮车基本消失，仅市郊还有少部分司机投机拉客，的士数量减少约16.7%。而根据交通部门的预测1万辆摩托车及三轮车按照一般拉客水平，每天将消耗汽油2500kg，而200辆的士每天按照平均收入下来，停运的200辆的士将节油150kg。4100辆私家车按照一般上下班出行工具，大概每天将节约1500kg汽油。由此可见，桂林市免费公交开通后，每天将节约汽油4150kg。而按照2002年我国汽油价格1.98元每公斤。那么桂林市免费公交开通后每天将节约汽油4150kg，共计8217元。按照这个水平，每年将节约299.92万元。
（三）免费公交开通后城市环境污染排放及治理成本情况
2002年桂林市政府率先推行免费公交，改善了区民众出行方式，使的士、污染严重的三轮车难以维持生计，另谋出路，此项政策不仅改善了市容市貌，规范交通运行秩序，也大大降低了尾气排放。在推行免费公交户，桂林中心城区空气中的二氧化硫年日平均值为0.025毫克/立方米，二氧化氮年日平均值为0.026毫克/立方米。大气总悬浮微粒年日平均值为0.038毫克/立方米，比上年下降38.7%。区域环境噪声年平均值53.3分贝。交通干线噪声年平均值67.3分贝。而2002年桂林市污染治理项目完成投资9000万元，其中有约40%左右是用来改善交通工具导致的大气、噪声污染。即桂林市用来改善治理大气污染的费用约为3600万。
资料来源：桂林市政府网2003年政府工作报告
由上表可知，桂林市公共交通免费后，环境污染大大改善，每年用来治理污染费用3600万，加上减少其他交通工具而导致油耗下降，将节约300万，即带来的直接经济效益是3900万。而桂林市公交集团8条线路的110辆公交车1年的运营及管理成本约为2000万，即总体来说，桂林市免费公交开通后是利大于弊的，是值得肯定和推广的。
五、国外城市交通体系建设的经验及我国免费公交体系建设的必然性
（一）国外城市交通体系建设的主要经验
城市拥堵、废气污染以及高耗能是21世界大多数国家城市交通建设中遇到的难题。部分国家从战略的高度，结合自身实际情况采取了有效措施，在城市公共交通发展上取得了较好的成绩。二战后，美国成为资本主义头号经济强国，在城市化和经济快速发展的同时，城市交通问题一度成为美国发展的主要瓶颈，直接关系到民众的生活和当地经济发展，美国政府在应对城市交通体系问题时，一是加大财税和政策对交通道路设施的修建，并增收油税抽出部分用来发展城市公共交通建设资金[4]。二是大力发展城市公共交通，修建公交专用通道，鼓励市民乘坐公交车出行。三是大力发展轻轨和地铁。在其首都华盛顿，仅1500平方英里的城区内，修建地铁和轻轨106英里，车站也达90余个。
（二）我国免费公共交通体系建设的必然性
（1）社会主义制度优越性要求为民谋福祉，“中国梦”要让人民生活的更幸福。我国是社会主义国家，我国的国家性质决定了人民是国家的主人，政府要切实做好服务，彰显人民的主人翁地位。2012年中央政治局常委在参观中国复兴之路时首次提到了中国梦，它包括所有中国人的梦，是一个让国家复兴，让民族复兴，让人民幸福的梦。全国范围内的公共交通体系建设就好比做小事做起给中国人民的一次小福利，就如同2006年不再征收农业税而加大农业补偿一样，实行公交免费体系建设从长远来看利大于弊，符合我国城市交通发展的趋势，也是一个好的惠民政策，更是加速中国梦，让人民生活的更幸福的需要。
（2）发展城市免费公交体系是缓解交通拥堵、降低污染、节约能源的必然要求。城市化的快速发展不仅扩大了城区规模，增加了城市人口，同时也带来了一系列的社会问题。如城市交通拥堵、污染加剧，空气质量下降，私家车的急剧增长，对汽油和柴油的需求越来越大。西方国家交通发展的经验表明，实行免费公交体系建设以及加大国家财政对公共交通体系的扶持能够有效的改善城市交通秩序，缓解交通拥堵现象。十七大以来，我国迈入建设资源节约型、环境友好型的社会，交通能源成为两型社会建设和规范的重点，通过实现公交免费，合理引导小汽车的出行，对于减少汽车废气排放和节省能源无疑有着重要作用。
六、我国城市免费公共交通体系建设的主要路径
（一）加大对城市公共交通免费体系建设的财政扶持力度
2002年国家旅游城市桂林率先在全国范围内试点。2005年福建石狮在主要城区全面开展免费公交项目。2010年以来湖南常宁、山西长治、内蒙古呼和浩特、四川成都也相继效仿开通城市免费公交。目前，试点的城市，公共财政要么没有对公共交通进行补贴要么补贴不足。在市场经济背景下公交企业因投入与产出不符难以获得良性发展，服务质量差，难以满足市民需求。因缺乏政府的财政支柱，免费试行公交集团的发展甚至到了举步维艰、负债累累的地步，其公益性难以体现。
（二）城市公共交通免费系统不可能一蹴而就，而是一个先“试点”到逐渐推广的过程
我国是一个人口大国，人口基数大，城市数量多，建立城市公共交通免费系统不可能一步到位，否则只会导致问题频发，再好的政策也难以推广。城市公共交通免费系统需要先试点，再逐渐推广。首先，要在一线城市进行试点，然后逐步向二线、三线城市推广，最后铺开到全国。
（三）城市公共交通体系的建设必然会触动部分群体利益，需要妥善引导、合理安置
桂林是我国最早试行免费公交政策的城市，此项政策在推广初期，起到了较好的效果，人们争相乘坐免费公交。每天乘坐免费公交的市民高达18万人次，但公交免费开通路段的“的士”、三轮车生意为此受到了较大影响。在“经济人”理论假设下，这部分群体变相地破坏和阻止此项惠民政策的执行，或故意造成交通拥堵，或集体上访，造成社会秩序混乱，维稳成本增加。
（四）城市公共交通体系建设须大力引用新能源，引进节能减排新技术降低能耗和污染
实行免费城市公共交通体系建设可以引导人们合理出行，缓解城市交通压力，减轻环境污染，同时也是彰显我国社会主义国家以人为本，为民谋利理念的重要体现。但仅仅依靠免费公交这一举措来发展城市公共交通体系也并非长久之计，还需要多管齐下，引进新技术，大量使用新型环保、废气排放低的公交车，降低城市的废气排放量，同时，在发展城市公共交通体系时还需要引进新能源，改善目前城市公共交通能源的利用现状。
（五）城市免费公共交通体系的建立，应加强安全监管，营造良好的乘车环境
2013年6月福建厦门一起公交车爆炸案导致40多人丧生，2011年校车事故夺走了无数年轻的生命，面对公共交通安全，国人痛心疾首，管理部门问责引咎，但近年来，此类的新闻仍时有发生，不得不引起我们对公共交通工具管理的重视和反思。免费公共交通体系的建立必然会带来乘客的大幅增加，而良好、安全的乘车环境至关重要。建立城市免费公交体系的出发点是为了减少民众出行的成本，增强其幸福感。倘若乘客的人生安全都没有保障，何谈幸福可言？因此笔者认为建设城市免费公共交通体系的重中之重，一是要增加相应的安检手续。其次应该加大警力部署，加强巡逻和监管，及时对危险进行排查，以确保良好的安全乘车环境。
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关键词：交通工具；道路建设；政策法规；可持续发展
Abstract:Thepaperdescribestheconditionsofthecity''''stransportdevelopmentinourcountrythroughtwoaspects:thedevelopmentofroadsandtransporttoolsincity,andpointsouttheproblemswearefacingofthecity''''stransportdevelopmentinourcountry.Atthesametime,weshouldstrengtheningtheconstructionofvehicle,roadandpolicy,socouldwerelievetheproblemofthetransprotaioninourcity.Atlast,wereferstotheimportantmenaningsofthefoundationalestablishmentconstructioninthedevelopmentofcityinourcountry.
Keywords:vehicle;theconstructionofroad;policy;sustainabledevelopment
改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130308公里增加到241351公里，铺设道路总面积由118181万平方米增加到411447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由
32123座增加到54643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。
1我国城市交通发展面临的主要问题
1.1机动汽车增长速度过快
机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。
1.2道路基础设施不完善
我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。
1.3交通法规不健全、管理技术水平低下
一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754919起，死亡人数达105930人，折算经济损失308787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加强我国城市交通的基础设施建设
2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设
2.1.1实施公交优先发展战略
根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥
挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。
从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。
2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择
城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。
2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式
大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。
积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。
2.2加强道路建设
从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：
2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题
我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。
2.2.2重视停车场建设
道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设，目前，我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理，道路越修越宽、车辆越来越多，而停车场的相对数量却越来越低，导致好多车辆停靠路边，严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求，造成大量的车辆无处停车或随意停车，从“停车难”导致了“停车乱”，对城市动态交通造成很大影响。
2.2.3加强城市交通的微循环建设
最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜，而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样，血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位，汽车也是一样，最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看，微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因，也是许多城市越建越堵的重要原因。
2.3加强城市交通政策法规建设
根据我国的基本国情，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系，在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照质量实施建设，提供服务。各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督，依法查处各种非法营运活动，严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策，对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给于必要的资金保障。
3结论
交通问题不仅仅是交通的问题，它是城市各方面问题的一个综合反映。切实解决好城市交通体系问题，确保城市道路交通的畅通是我国今后一个阶段城市化进程的重要要内容。并且，如果这一难题不能够得到有效解决，大城市的今天就有可能成为中小城市的明天[2]。
由于城市交通建设的复杂性，单靠某一方面的建议或者政策措施，已经很难适应目前不断复杂多变的城市交通形式。因此在进行城市交通基础设施建设过程中，必须要将城市的交通工具建设、城市道路建设和城市交通政策法规建设统一起来，进行整体规划、整体设计，使之从总量控制上达到最优。同时根据情况的变化，不断创新新的发展模式，只有这样才能适应不断发展的城市交通体系建设的要求。
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首先，我代表市交通局对各位人大代表亲临视察城市公交工作表示热烈的欢迎，对各位代表一贯以来对交通工作的关心、支持表示衷心的感谢！下面，我将我市公交行业的发展现状及前期我们所做的工作和下一步的工作思考作个简要汇报，请各位代表审议，并敬请提出宝贵意见。
一、市区公交的基本情况及现状
市区现有公共汽车267辆，公交线路27条，线路总长度448公里。其中无人售票车145辆，分布在市区
16条公交线路上，实行公司化经营；有人售票车122辆，分布沟通城郊的11条公交线路上，实行承包经营。市区公交车万人拥有标台为5.7，公交出行分担率为4.2。基础设施方面，现有停车场仅东站、南站两处，首末站四处，无一处换乘枢纽。
目前市区公交由xx雅高公交巴士有限公司独家经营，该公司于2001年8月由原xx市公交总公司与香港雅高巴士服务（中国）有限公司按4:6股份合资成立。合资五年多来，在市委、市政府的大力支持和市交通局的行业监管下，雅高公司也顺势而为，着力推动市区公交发展，不仅投入了4000多万元投改资金，而且引进了一些新的管理方法和服务理念，市区公交有了一定的改观，主要体现在四个方面：
（一）公交运输能力得到加强
建市之初，公交由建设部门划归交通部门管辖时，仅有公交线路7条，公交车56辆，公交站点62个，公交线路里程65公里。经过十一年的发展，现在市区拥有的公交线路、公交车辆、公交站点和公交线路里程已分别增长了3.6倍、4.3倍、7.3倍和6.3倍，年客运量达2200万人次，增长了5.4倍。
（二）公交线路覆盖率不断提高
目前，我市城市公交线网密度已达到2.9公里/平方公里，比建市之初提高了四个百分点，已初步形成了覆盖海陵、高港两区的城市公共交通运营网络。主城区以发展无人售票车为主，同时兼顾城郊、沟通城乡，方便市民和群众出行。
（三）社会效益不断提升
公交作为公益性行业，近年来认真执行国家有关政策，承担了不少政府指令性任务，为老年人、残疾人、军人、学生等特殊群体提供优惠乘车服务。目前承担着近1.5万名的盲人、“三老”人员、伤残军人、现役军人、70岁以上老人免费乘车任务，公交企业年承担福利性支出达300万元。
（四）城市公交形象有了改善
从硬件设施方面来说，城市道路、公交站棚、港湾式站点等公共交通基础设施日趋完善，公交车辆的结构、档次明显改善和提升；从软件方面来说，从业人员的素质有所提高，服务意识有所强化，服务能力和水平有所增强，作为首届全省交通十大服务品牌之一的“卢笙车”已成为我市公交服务品牌。
二、市区公交现存的主要问题及原因
在取得成绩的同时，受原有发展基础、城市人口规模、政府财政投入、经营管理机制等多方面因素制约，存在问题也十分突出，主要表现为以下五个方面：
（一）城市公交基础设施严重不足
一是停车站场严重不足。目前公交停车场仅有东场和南场两处，合计面积仅22529平方米，公交首末站、停车场、保养厂的用地，按c类城市标准每辆车不少于200米计算，实际面积还达不到规定标准的一半。二是首末站回转场地不足。27条线路仅有四处首末站回转场地，80%的公交车辆利用城市道路回转调头，90%的公交车要占道停靠，不仅存在极大的安全隐患，也严重影响了交通的畅通和城市的形象。三是市区无一处综合换乘枢纽站，对客流集散地市民的换乘带来极大的不便，也不利于控制城郊线中巴车进入中心城区。城区港湾式停靠站建设明显不足。严重不足的公交服务设施，已经跟不上城市建设的步伐。
（二）公交车辆破旧且拥有量不达标
目前我市市区公交车辆大部分都是2001年以前购置的，今后每年都有近40辆公交车要报废。部分接近报废的，也基本处于车辆破旧、车况性能差的状况，如目前3路、6路、12路、16路、28路等线路的车辆都已接近报废期。同时，市区拥有的267辆公交车中，由于有部分中巴车，折算后合计仅230个标台，距中等城市万人拥有量为7-9个标台的标准，尚有一定差距。
（三）公交线路网密度和公交分担率低
由于市区载体不大，导致现有公交线路中存在许多城郊线，而且这些城郊线在郊区的运营里程要比城区长得多，公交线网路密度远未能达到建设部规定的市中心区要达到4公里/平方公里的要求。由于种种原因，公交分担率也仅为4.2%，远远低于全国公交平均分担率10%的比例，与建设部规定的中等城市公交分担率要达到35%的要求相距甚远。
（四）公交文明服务水平亟待提高
由于企业经济效益较差，职工特别是驾驶员收入低、劳动强度大等原因，公交从业人员对现在的工作现状大多心存不满，对企业没有感情、没有认同感，对从事的公交事业缺乏热情和激情，导致随意停班、减班，不准班准点，服务态度生硬，过站不停，拒载老人，与乘客争吵等现象时有发生，严重影响了公交行业乃至整个交通形象和城市形象。
（五）企业管理和经营机制存在不足
一是驾驶员待遇偏低，劳动强度偏大。我市公交驾驶员待遇明显低于苏中乃至部分苏北城市的水平，而劳动强度则达到了66小时/周，远远超过国家规定的标准。二是对从业人员的教育、培训、管理不到位。三是对驾驶员的考核不尽合理。雅高公司对驾驶员运营考核，主要是考核驾驶员的百公里油耗，客观上导致驾驶员为了降低油耗而擅自减班、停班。
由于上述问题的存在，市民对市区公交服务满意度较低，市人大代表、政协委员也反映比较强烈，多次针对市区公交服务提出建议、提案。造成上述问题的原因主要有六个方面：
一是公交优先发展的目标定位不准。公交优先的战略已经提了好几年，但在实施过程中并没有把公交优先摆上重要议事日程，各部门的支持和配合也难以到位，其中的重要原因之一就是公交优先发展的目标定位偏低。我市既是拥有春兰、林海等著名企业的摩托车（电动车）生产基地，也是重要的摩托车（电动车）销售市场。由于对摩托车、电动车生产、销售的默许甚至放任，人为造成对市区公交事业发展重视不够，对公交发展目标定位不高，并由此带来规划、投入方面的问题：一方面，对公交应有规模、水平规划不够，如在城市规划建设中尚未充分考虑到公交基础设施建设，特别是在目前城市建设用地比较紧张的情况下，未能充分预留土地以用于公交站场建设。另一方面，造成了市区公交事业投入不足，使得公交服务在安全、便捷、舒适方面都大打折扣，公交的运输效率明显下降，影响了公共交通对市民出行的吸引力。
二是公交发展受到城市人口规模、人们出行方式偏好的客观制约。我市是个新建的地级市，主城区人口尚不足30万人，市区人口总量小、密度低，人口结构中又以本地为主，旅游业不够发达、外来人口较少，公交发展缺乏有力的客流支撑。加上主城区居民习惯以摩托车、自行车、电瓶车等为出行工具，造成市区摩托车、电动车、自行车拥有总量偏大，据统计，市区有摩托车7.9万辆，乘摩托车的比例约占23%，骑自行车、电动车约占67%，开私家车和步行的约占5%。城市人口规模偏小与出行方式选择多元化等因素的叠加，使市区公交经营规模效益得不到保障，从而使公交经营陷入了“客源减少－效益下降－减车降亏－间隔拉长－客源进一步减少”这样的恶性循环怪圈。
三是财政补贴制度不够健全。作为城市重要基础设施和公益事业的城市公共交通行业，其生存和发展离不开政府的投入和支持。近年来，随着燃油价格的持续飚升和汽车配件价格的上涨，开辟新的线路和延长运营时间，总体运营成本上升，而政府对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制。虽然通过采取让雅高公交公司经营管理300多辆出租车的“暗补”做法和每年拿出100万元用于购车补助及“三老人员”车费补贴的“明补”做法，对推进公交事业的发展起到了重要的作用，但相对于城市规模的快速扩张、市民对公交需求的迅猛增长以及周边城市的财政贴补力度仍存在相当大的差距，并直接影响了市区公交事业的可持续发展能力。此外，在扶持公交优先发展、落实有关政策措施方面，我市也明显滞后于南通、常州等周边城市。因政府财政投入力度不足，导致我市公交投入严重欠帐，运营管理设备较为落后，目前营运调度仍处于原始状态。
四是城市公交实现独家经营，公交企业经营管理缺乏竞争活力。目前，我市城区公交是由xx雅高巴士公交有限公司独家经营，而且是港方控股，管理层和经营决策基本上均由港方掌控。公交独家垄断经营，这在一定程度上导致我市城区公交运营缺乏竞争、活力不足。
五是公交法制和规范化建设严重滞后。建立健全规范的制度，是促进公交事业加快发展的重要举措。发达国家都有比较完善的公交法规，为公共交通的发展提供良好的法律保证、规划保证和财政保证。据了解，全国许多大中城市如济南市、武汉市、无锡市也都出台了城市公共客运交通管理条例，使公交管理走上了法制化轨道。目前我市还没有一套规范性文件，公交线路的专营权、运营线路无形资产的价值归属、公交场站规划建设、公交专用道和优先通行信号设置、公共交通的乘坐规则、票价调整或补贴机制、公交企业与乘客之间的利益关系等，均缺乏必要的法规和政策保障。同时，公交行业是城市功能的重要组成部分，发展中涉及到规划、建设、国土、公安等诸多部门，由于缺乏相应的政策文件规定，各部门之间的协调衔接有时难以到位，也影响到公交事业的正常发展。
六是公交职工整体素质不高。xx公交公司前身是成立于1971年的县级xx市公交总公司。公司现有职工中中老年职工偏多，学历层次偏低，业务素质不高，许多人不能从事一线岗位。同时，由于企业经济效益不好，职工薪酬待遇缺乏竞争力和吸引力，再加上公交属于劳动密集型企业，公交职工特别是驾驶员劳动强度较大，很难招收到高学历、高素质专业人才。目前市区131辆无人售票车仅有驾驶员115名，为维持正常运营不得不外聘一些驾驶员，一些外聘驾驶员素质不高，优质诚信服务的观念与意识不强。加上公交企业对驾驶人员缺乏必要的培训，造成公交从业人员整体素质不高、工作活力不足、服务意识不强。
三、交通部门近期所做的工作
根据城市公交优先发展战略的目标定位，围绕姚市长提出的“年内市区公交服务实现突破性改善”的要求，我们认真抓了以下五件事。
（一）加强调研，集思广益，认真研究制定加快市区公交优先发展的政策文件
根据姚市长的指示要求，去年10月，我局会同市财政、规划、建设等部门，组成考察调研小组，先后赴淮安、盐城、南通、镇江和嘉兴等市进行调研，了解周边城市在优先发展城市公共交通方面的有关政策措施，学习和借鉴他们的成功经验，特别是在经营机制、政策性和公益性补贴、车辆购置补助、站场等基础设施投入机制、驾驶员队伍建设和管理等方面的具体做法。按照姚市长在政府工作报告中对公交提出的“突破性改善”要求，在充分调研并广泛征求市财政、规划、建设、公安等部门的意见的基础上，认真研究制定了《xx市区优先发展城市公共交通实施意见》，在报经市政府批准后出台，为我市大力实施公交优先发展战略提供了良好的政策环境。
（二）广泛发动，形成共识，努力营造加快公交优先发展的浓烈氛围
今年市政府第一次常务会议研究通过了我局起草制定的《xx市区优先发展城市公共交通实施意见》。姚市长等市领导还就《实施意见》的贯彻实施，特别是对交通部门如何进一步加强对公交行业和雅高公司的监督管理，提出了比较明确的要求。为努力营造加快公交优先发展的良好氛围，确保各项工作顺利推进，我局组织开展了一系列的宣传发动活动。政府常务会议召开不久，我局迅速召开党委扩大会，认真学习贯彻会议精神，研究落实加快市区公交发展的措施。随即又分别召开运管处总支会和全体干部职工大会，及时传达贯彻市政府常务会议和局党委会议精神，统一全局干部的思想，引导干部职工进一步强化责任意识，全力以赴抓好今年公交优先发展的各项任务措施。针对雅高公司职工白天在一线工作的实际情况，我们于3月12日晚召开了全体驾驶员和企业干部职工动员大会，传达了上级有关会议和领导讲话精神，教育广大干部职工爱岗敬业，珍惜当前公交优先发展的有利时机，抢抓公交发展的新机遇，进一步激发广大干部职工的荣誉感和责任感。会上同时布置了“创文明服务品牌,树xx公交形象”竞赛活动，拟通过评选“十佳驾驶员”、10名“优秀员工”和“文明公交线路”等先进典型来推进公交行业文明创建工作，重塑xx公交行业服务形象。
（三）建立组织，强化领导，切实把加快公交优先发展摆上重要位置
为进一步加强对公交优先发展的组织领导，我局迅速成立市交通局优先发展公交领导小组，组长由局主要领导亲自担任，并抽调专人组成资产运营调查、文明创建、规划计划、检查考核四个工作组，同时明确各自的职责，确保各项工作有人抓、有人管。领导小组办公室还实行定期例会制，并通过每半个月编印一次工作简报，及时传达领导讲话精神，通报相关工作进展情况。为确保工作任务落到实处，运管处、雅高公司等相关单位也都建立了一定的组织机构，明确了专人负责，形成了一个纵向到底、横向到边的工作网络，从而为加快公交优先发展工作提供了有力的组织保证。
（四）加强规划，统筹安排，有序推进加快公交优先发展的各项工作
根据市政府常务会议的要求和局党委的总体部署，围绕城市公交状况年内取得突破性改善的目标任务，领导小组办公室研究制定了《xx市优先发展城市公交工作计划》和《xx市优先发展城市公交序时工作方案》，对全年工作进行了全面部署和阶段性安排，从而确保各项工作按计划实施和有序推进。同时我们认真做好公交发展专项规划编制和站场建设的对接和协调工作。我市2000年曾编制了相关规划，目前已不适应城市发展和公交自身发展的要求。按照《实施意见》要求，需要编制新的公交发展专项规划，目前我局已与规划部门进行了对接联系，正在抓紧做好各项准备工作。今年市政府常务会议已经确定建设的两处停车场、三处换乘枢纽站，经与规划、城建、发改委等部门沟通、协调，目前已完成了火车站停车场、好易家枢纽站的初步测算和立项申报工作。
（五）强化管理，加大督查，确保公交优先发展的各项工作任务落到实处
公交要优先发展，企业是第一责任主体，为确保今年能够取得实实在在的效果，我们进一步加大对企业的督查指导力度，积极推动企业切实履行起自身的职责。一是围绕姚市长在市政府工作报告中提出的目标要求，我们多次深入企业进行调查研究，先后召开公司领导班子、中层以上干部、管理人员和驾乘人员代表座谈会，力求掌握一手信息资料，针对存在的问题，进行逐条梳理，会同企业共同研究制定解决的措施。工作中，我们要求企业要紧紧围绕突破性改善的目标，不断强化大局意识、机遇意识和责任意识，建立健全服务承诺制、投诉举报制、考核奖惩制，确保领导精力投放到位、职工关爱教育到位、宣传信息沟通到位，努力在提高公交线网覆盖率、车辆准班准点率、车容车貌和提升驾乘人员的服务水平等方面取得明显成效。二是认真抓好今年公交车更新改造计划的落实。通过调研，我们会同雅高公司到相关生产厂家就公交车更新的车型和车辆档次进行了考察，目前已确定30辆空调车、26辆7m以上的普通型公交车在5月底前更新到位，剩余16辆普通型公交车确保9月底前完成。三是加强对公交规范运营和文明服务的检查考核。为进一步加强对公交服务质量的行业监管，我们制定出台了《xx市公交客运服务质量考核办法》，通过采取主管部门考核和社会监督相结合的方式，对公交企业的经营管理和线路服务质量进行百分制考核，其结果作为主管部门对企业实施奖惩的主要依据，以充分发挥财政补贴资金的引导和激励作用。为确保考核效果，市运管处每月从处机关抽调4名同志，组成检查考核组，对公交规范运营和文明服务进行全天上路、逐人跟车检查，对检查中发现的问题，我们及时向企业进行通报，并提出明确的整改措施。
四、下一阶段的工作思路
下一阶段，我们将致力于抓好五个方面的工作，努力把姚市长关于年内市区公交服务实现突破性改善的目标落到实处。
（一）抓紧做好站场建设列项工作
前期我们已经与发改委和规划、建设等部门进行了协调，火车站停车场已基本确定列入今年的城建重点项目。好易家附近的换乘枢纽站因拆迁量大等因素，列入今年城建项目的难度较大。我们将根据领导小组会议的要求，继续会同规划部门，尽快落实该项目的重新选址，并完成相关前期工作，尽可能争取列入今年的城建项目，完成今年的公交一场一站建设任务。
（二）抓紧做好公交规划编制工作
前期，我们已与市规划部门进行了沟通和协调，根据《实施意见》要求，专项规划需在年内编制完成，但目前面临城市总体规划的重新编制，而且周期较长，这与年内完成专项规划编制有一些矛盾。按照市优先发展城市公交领导小组成员会议上张市长提出的要求，我们将在市规划部门的牵头、指导下，结合城市总体规划的修编，迅速启动和具体组织实施公交专项规划和场站专项规划的编制工作，确保年底前形成初稿，并争取将两个专项规划列入城市总体规划和控制性详规。
（三）尽快组织对雅高公司进行清产核资
合资以来，尚未组织对该公司进行全面审计和清产核资，对公司的经营状况和效益没有全面、准确的掌握和了解。因此，为摸清情况，同时也是财政部门多次要求，对该公司进行全面审计十分必要。近期,将会同市财政部门组织对雅高公司进行全面审计和清产核资，对企业的经营状况和效益情况，摸清家底，掌握实情。
（四）切实加大对雅高公司督查管理力度
一是不断优化线路设置。对现已开通的公交线路逐一进行审核，完善线路走向，提高线路的覆盖率。同时，适时增开公交线路，开通主城区夜班车；二是督促雅高公司尽快落实车辆购置相关事宜，确保5月底前30辆空调车、26辆7.3m以上普通型公交车按期投入运营；三是规范站台站牌设置。拟外出进行调研，对市区公交站台站牌的设置、着色和广告进行统一和规范；四是推行服务承诺，强化举报投诉的查处。指导和督促雅高公司制定、公布公交行业不同岗位的礼仪服务规范，制定服务承诺，设立举报投诉电话，并及时向社会公布。同时，聘请行风监督员，加大监督查处力度，做到接报必查，有诉必复，从而推进公交公司文明服务水平的提升；五是督促企业完成驾驶员的增驾培训和对外招聘工作，确保人车比达到规范要求。同时，督促企业不断改善驾驶员等员工的待遇，进一步稳定驾驶员队伍，增强公交从业人员爱岗敬业的意识；六是继续加强对企业规范运营和文明服务情况的监督检查，并将检查考核结果与财政补贴资金的拨付挂钩。同时，监督企业对检查出的问题规定整改时间，明确整改责任，落实整改措施，确保整改效果；七是督促企业切实开展好以“创文明服务品牌，树xx公交形象”为主题的文明竞赛活动，通过评选“十佳驾驶员”、十名“优秀驾驶员”、十名“优秀员工”和三条“文明公交线路”，促进全行业文明素质的提高，从而进一步提升我市城市公交整体形象乃至城市形象。
（五）加强调研，进一步听取企业员工的意见
分别召开驾驶员座谈会和企业车队长、安全员等管理人员座谈会，进一步了解驾驶员的思想动态，准确弄清当前公交行业存在的问题及其原因。同时，进一步统一思想，强化公交从业人员的责任意识、危机意识和主人翁意识。
在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？
公交优先：城市经济发展的客观要求
世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。
目前，单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。
公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径
记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。
通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地
少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。
公交优先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择
综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。
“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其
他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。
摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。
关键词：xx市
公共
客运
交通
优先
发展
战略
决策
xx市公共客运交通优先发展战略初探
xxx
随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。
一、优先发展城市公共交通的概念
要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。
二、我国城市优先发展公交的必要性
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。
公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。
公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。
一、城市概况
xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。
二、该市发展公共交通现存的问题
公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。
（一）面对即将到来的严重问题 认识不足 缺乏危机感
由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。
（二）缺少优惠政策支持
由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。
（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理
该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。
而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。
（四）公交场站设施严重不足
1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。
该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。
2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。
（五）缺少财政支持
该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。
（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度
公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。
（七）公共交通科技含量相对较低
该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。
四、 优先发展该市公共交通的实施规划
依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。
（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念
在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。
（二）制定优惠政策保障公交先行
公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。
（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系
在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。
（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系
完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。
（五）强化城市规划对城市公交优先的作用
应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。
（六）道路使用优先
道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。
（七）建立合理的公共交通财政政策
公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。
（八）确定城市公共交通发展目标
根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。
（九）适度推进公共交通市场化规模经营
为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。
（十）提高科技水平和服务质量
加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：
1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。