时间：2023-05-29 18:19:18
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇运输路线规划方法，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：Dijkstra算法；最短路径；物流配送；优化算法
中图分类号：TP301.6
物流业的发展已成为国民经济的一个新的增长点，科学合理的物流业是经济可持续发展的重要部分，其发展程度已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“第三利润源泉”。在物流配送活动中，主要是把一批货物从配送中心运送到一个或多个非固定客户的接货处。通常配送中心与客户之间有多条运输路线可以选择。如果配送中心不进行运输路线的合理规划，往往会出现不合理的运输现象，如迂回运输、重复运输等。不合理运输会造成运输成本上升。因此确定合理的配送路线，从而使运输成本降低的同时又使服务水平得到改善是物流配送管理工作的一项重要内容。
本论文是笔者在湖北某软件公司实习期间，参与的一个物资综合管理系统，其中有一个模块是关于车辆调配和物流运输的，然后在此基础上实现基于Dijkstra算法并对其进行优化的物流配送最短路径选择算法。通过实验发现，不仅节约了物流成本，而且提高了运输的效率。
1 Dijkstra算法介绍
1.1 Dijkstra算法思想及步骤
Dijkstra算法用于计算一个源节点到所有其他节点的最短代价路径，它是按路径长度递增的次序来产生最短路径的算法。该算法的输入包含一个有权重的有向图G以及G中的一个顶点s，用V表示G中所有顶点的集合，S表示已求得最短路径的值顶点，w（u，v）表示从顶点u到顶点v的权重（设定权重均为非负值），（u，v）表示从顶点u到顶点v有路径相连，d（v）表示从顶点s到顶点v的最小权重。步骤如下：
（1）初始时，集合S只包含顶点s，s的路径长度值被赋为0（即d（s）=0），选择顶点m，若存在能直接到达的边（s，m），则d（m）=min{w（s，m）}，并将顶点m加入集合S，对于所（1）Dijkstra算法的效率与顶点数N密切相关。
（2）在存储图形数据和运算时，需要定义N*N的数组，其中N为网络的结点数，当网络的结点数较大时，将占用大量的计算机内存。
（3）当从未标记节点集合（V-S）选定下一个顶点m作中间节点后，在更新最短路径的过程中，需要扫描所有的未标记节点并进行比较更新。而未标记节点集合（V-S）中往往包含大量与中间点m不直接相连的节点，即Cost[j，k]=∞。因而很多操作无效而导致执行效率降低。
2 Dijkstra算法优化
2.1 数据存储的优化
通常在一个城市交通图模拟出来的网络图中，存在很多顶点（物流运输的地点）和边（道路），而且错综复杂，但真正与某一顶点相关的边和顶点是有限的。以邻接矩阵或关联矩阵为基础的算法中，存在着很多权值为∞的元素，这些无效的元素占用了大量的计算机内存。如果在表示网络结构图的关系时，只是记录与某一顶点相关的边和顶点，这样就可以减少很多无效的权值为∞的顶点，从而起到节约内存的作用。具体步骤如下：
（1）依据最大相邻顶点数的概念，计算出网络图中的最大相邻顶点数m；
（2）根据网络图构造邻接矩阵。以网络图中的顶点为行，以该顶点相邻的点为列，矩阵的行数为网络图中的实际顶点数，列数为网络图中的最大相邻顶点数m，改邻接矩阵中的值为与行顶点相连的顶点值。如果该顶点的相邻顶点数少于最大相邻顶点数m，则用0代替。
（3）根据网络图构造判断矩阵。对照上一步构造出来的邻接矩阵，用邻接矩阵里的各个元素对应边号的权值代替同一位置的顶点值就构成了判断矩阵；
（4）然后根据邻接矩阵和判断矩阵求网络图上某一顶点到其他顶点间的最短路径。
2.2 算法思路的优化
传统的Dijkstra算法能求出网络图中的最短路径，但是在顶点和边很多的情况下，该算法需要遍历很多节点，而且很多是无效的顶点，所以执行效率比较低。其主要表现在：更新新加入的顶点m到集合V―S中所有顶点的最短路径时，需要大量比较d[m] + w[m，v]和d[v]的大小，而此时很多顶点并不与m相邻（即w[m，v]=∞），这样就增加了额外的运算量。由于Dijkstra算法是计算从起点到某一顶点的最短路径，我们也可以将其表述为计算从某一顶点到起点的最短路径。因此求最短路径问题可以分解两个子问题，即计算由起点到终点的最短路径和由终点到起点的最短路径，这样就大大降低了求解最短路径问题的复杂度。
传统 Dijkstra算法在提取最短路径节点时需要遍历所有的在集合V―S中的顶点，并更新最短路径值，所以算法的实践复杂度为O（N2）。而本文改进的算法将此问题分解为两个子问题进行求解，而且符合并行处理思想。这样对执行速度有了较大的提高，特别是对于网络图中顶点数和边较多的情况下。
3 结束语
在物流配送中，合理的配送路线规划不仅能够及时地满足客户的需求，而且可以节约配送中心的运输成本，所以求出最短配送路径算法的效率具有重要的作用。本文结合配送路线规划的实际情况，选择Dijkstra算法作为物流配送路线规划的核心算法，并对它的不足提出了优化方法，在数据存储和算法思路两个方面进行了优化，使优化后的算法能够提高配送路线规划的效率。最后经实验证明，优化后的Dijkstra算法不仅节约了物流成本，而且提高了运输效率。
参考文献：
[1]严蔚敏，吴伟明.数据结构[M].北京：清华大学出版社，2009.
[2]李臣波.一种基于Dijkstra的最短路径算法[J].哈尔滨理工大学学报，2008.
[3]李怡，张铁柱，滕春贤.基于GIS的配送车辆路线规划的研究[J].哈尔滨理工大学学报，2006，11
【关键词】GPS；交通运输；应用
1.全球定位系统简介及定位的基本方法
全球卫星定位系统GPS是美军70年代初在“子午仪卫星导航定位”技术上发展而起的具有全球性、全能性（陆地、海洋、航空与航天）、全天候性优势的导航定位、定时、测速系统。GPS由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、用户接收系统。GPS定位采用空间被动式测量原理，即在测站上安置GPS用户接收系统，以各种可能的方式接收GPS卫星系统发送的各类信号，由计算机求解站星关系和测站的三维坐标。 由对GPS信号观测量的不同，GPS定位的基本方法有以下几种形式：伪距测量、载波相位测量、多普勒测量、卫星射电干涉测量。为了精密定位，一台GPS接收机往往不是单纯采用一种测量方式，而是以某种方式为主，并辅以其他方法。目前，全球定位系统已广泛应用于军事和民用等众多领域中。GPS技术按待定点的状态分为静态定位和动态定位两大类。静态定位是指待定点的位置在观测过程中固定不变的，如GPS在大地测量中的应用。动态定位是指待定点在运动载体上，在观测过程中是变化的，如GPS在船舶导航中的应用。静态相对定位的精度一般在几毫米几厘米范围内，动态相对定位的精度一般在几厘米到几米范围内。对GPS信号的处理从时间上划分为实时处理及后处理。实时处理就是一边接收卫星信号一边进行计算，获得目前所处的位置、速度及时间等信息；后处理是指把卫星信号记录在一定的介质上，回到室内统一进行数据处理。一般来说，静态定位用户多采用后处理，动态定位用户采用实时处理或后处理。
2.GPS在交通运输中的应用
三维导航是GPS的首要功能，飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用GPS导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统GPS基础上发展起来的一门新型技术。汽车导航系统由GPS导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、CD-ROM驱动器、LCD显示器组成。
GPS导航是由GPS接收机接收GPS卫星信号（三颗以上），求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度，通常采用差分GPS技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而与捕获不到GPS卫星信号时，系统可自动导入自律导航系统，此时由车速传感器检测出汽车的行进速度，通过微处理单元的数据处理，从速度和时间中直接算出前进的距离，陀螺传感器直接检测出前进的方向，陀螺仪还能自动存储各种数据，即使在更换轮胎暂时停车时，系统也可以重新设定。
由GPS卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标数据、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差，为修正这两者的误差，与地图上的路线统一，需采用地图匹配技术，加一个地图匹配电路，对汽车行驶的路线与电子地图上道路误差进行实时相关匹配作自动修正，此时地图匹配电路是通过微处理单元的整理程序进行快速处理，得到汽车在电子地图上的正确位置，以指示出正确行驶路线。CD-ROM用于存储道路数据等信息，LCD显示器用于显示导航的相关信息。
GPS导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能，这些功能包括：
（1）车辆跟踪。利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。
（2）提供出行路线规划和导航。提供出行路线规划是汽车导航系统的一项重要辅助功能，它包括自动线路规划和人工线路设计。自动线路规划是由驾驶者确定起点和目的地，由计算机软件按要求自动设计最佳行驶路线，包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等的计算。人工线路设计是由驾驶者根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等，自动建立线路库。线路规划完毕后，显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。
（3）信息查询。为用户提供主要物标，如旅游景点、宾馆、医院等数据库，用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。同时，监测中心可以利用监测控制台对区域内的任意目标所在位置进行查询，车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。
（4）话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆运行状况，对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可随时与被跟踪目标通话，实行管理。
（5）紧急援助。通过GPS定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图显示求助信息和报警目标，规划最优援助方案，并以报警声光提醒值班人员进行应急处理。GPS技术在汽车导航和交通管理工程中的研究与应用目前在中国刚刚起步，而国外在这方面的研究早已开始并已取得了一定的成果。近些年来国外研制了各种用于车辆诱导的系统，其中车辆位置的实时确定以往主要依据惯性测量系统以及车轮传感器，随着GPS的发展和所显示出的优越性，有取代前两种方法的趋势。用于城市车辆诱导的GPS定位一般是在城市中设立一个基准站，车载GPS实时接收基准站发射的信息，经过差分处理便可计算出实时位置，把目前所处位置与所要到达的目标在道路网中进行优化计算，便可在道路电子地图上显示出到达目标的最优化路线，为公安、消防、抢修、急救等车辆服务。
3.GPS在交通运输中可能出现的弊端
由于GPS系统的完善还需要一个相当长的周期，在现实生活中时常出现过分依赖而产生的不良后果，如2012年11月8日凌晨，沪宁高速连接线卫岗隧道附近，王某驾驶一辆面包车蹊跷失控撞上护栏造成侧翻。幸运的是，虽然车损很严重，车内一家三口并未受伤。沪宁高速大队民警调查后得知，这起事故竟是导航惹的祸。“有时导航也不能盲信。”，更有甚者在导航的带领下，把汽车直接开进大海。我们在利用其优势的的同时，对其存在的一些弊端要统筹兼顾，使其优势达到最大化。
全球定位系统GPS是近年来开发的最具有开创意义的高新技术之一，其全球性、全能性、全天候性的导航定位、定时、测速优势必然会在诸多领域中得到越来越广泛的应用，必将对县域交通事业的发展注入新的生机与活力。 [科]
【参考文献】
Abstract： The article introduces the theory of Collector Managed Inventory （CMI） applied to the recovery and route planning of reverse logistics into replenishment optimization of chain enterprise， and tries to establish the optimization model， and demonstrates its effectiveness by comparing cost between the optimization model and traditional regular replenishment strategy.
关键词： 补货策略；CMI；路径优化
Key words： replenishment strategy；CMI；path optimization
中图分类号：F253.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）29-0030-03
0 引言
连锁经营模式自20世纪80年代中期引入我国以来获得了飞速发展，并且正迅速成为中国最具获利能力的投资方式和创业途径。连锁零售店作为分销系统中与终端客户直接接触，实现商品价值的最后环节，在整个分销系统中起着至关重要的作用。另一方面，连锁零售店在运营过程中的库存成本、运输成本以及缺货成本在分销系统的物流成本中占据了相当高的比例。因此，对于零售商补货方式选择与补货路径优化问题研究具有十分重要的现实意义，这将直接影响到整个分销系统的效益。
集成库存控制和配送路径选择的问题被抽象为库存与路径系统集成优化问题（Inventory Routing Problem，IRP）。国内外关于IRP问题研究的文献很多[1]-[2]，[1]分别从不同的角度为单一品种、需求确定、考虑库存成本和与车辆行驶距离有关的运输成本的一对多（One-to-Many）和多对多（Many-to-Many）配送系统建立了类似于EOQ的模型。[2]则是针对“一对多”分销系统，从算法优化的角度进行深入探讨。但是，这些文章大都集中在单周期、固定需求或者简单随机需求的研究范围内，不能完全反映现实中复杂化、动态化的不确定性问题。考虑到现实中区位因素对路径选择带来的影响，本文将应用于逆向物流物品回收和路线规划的CMI（Collector Managed Inventory）[3]理论引入到连锁经营企业补货问题中，针对连锁经营中“一对多”的运营模式进行探讨，以实现有效的库存控制和优化补货路径的目标。
1 基于CMI理论的补货模型研究
1.1 研究模型描述
本文所研究的对象是“一对多”补货模型：连锁经营企业在某个服务区内设置一个配送中心，由配送中心统一组织和管理服务区内所有连锁店的库存及配送，连锁店的库存量、配送量和配送频率均由配送中心决定，该模型也称为R-System（Retailer System）系统。
1.2 模型假设与参数设置
（1）配送中心仅处理一种产品且能够随时监控连锁店的库存，监测周期为T天，补货提前期T0=1天。零售店i的最大库存量VCi由公式VCi=2？滋i（T+T0）确定，每个监测期末零售店i的剩余库存为Si，补货量为Ri，每次补货完成后，所有补货点销售量均达到初始状态。
（2）第t期送货行为依据系统是否存在可行路线决定，否则不送货。第t个监测期存在r条（r∈{0，1，2，…，i}）可行配送路线，可行路线r的配送总里程为Dr，配送货物量为Qr。
（3）零售店i的客户需求量近似服从相互独立的正态分布（？滋i，？啄■■）。
（4）不考虑配送中心的容量限制和库存持有成本，但是考虑零售商库存持有成本，各零售商单位库存持有成本相同且为h。
（5）配送车辆最大载重量均为Q，载货量不超过车辆最大载重量。运输成本仅与车辆行驶距离有关，车辆平均每公里的配送成本为c。车辆启动成本为w。
（6）每个周期的单位缺货成本为p，缺货不补，第t期的缺货总量为qi。
1.3 基于CMI的补货模型库存控制分析
CMI作为逆向物流库存管理全新、高效的管理理念与方法，是由H.M.Le.Blance等于2004年提出的，其主旨是：由收集商作为逆向物流中的核心企业全面负责逆向物流过程中零配件或原材料的储存和配送等操作，并借助现代信息技术手段，对逆向物流进行全程监控，及时掌握逆向物资信息，减少不确定性，并通过恰当的预测，提前制订收集计划、调整库存容量、整合配送，从而达到效益最优。
本文将CMI理论运用于一个配送中心、多个零售商的二级分销系统中。配送中心使用遥测技术定期检测各个零售商库存情况，利用获得的数据在即将来临的补货期形成一个补货计划。对于各个零售商在该补货周期中补货与否是由零售商库存产品的数量因素或者时间因素驱动的。数量因素，是指当零售商处的产品库存低于一定数量就进行配送。时间因素则是指当零售商处的剩余产品达到某个时间点，而又始终未达到数量因素驱动的配送点，此时就进行补货。与经典库存模型理论的订货点相似，在CMI模型中也设立了两个与订货点和安全库存相似的参数（如图1）：must-order（MO）和can-order（CO）。其作用是：当某种产品的销售量X处于CO线以下时，不考虑对其进行补货；当X超过MO线时，立刻进行配送补货；当X介于MO线与CO线之间时，不一定进行配送，这时要考虑此时是否还有其它零售商处的产品处于被激活状态（是否正被配送补货），以及运输车辆是否还有剩余空间；如果有，那么就同时对这些零售商也进行补货，即此零售商的补货活动是被附带执行的。
已知零售商i的销售量（客户需求量）近似服从正态分布（？滋i，？啄■■），并且相互之间独立同分布。定义补货点的库存量为V■，则
V■=V■-1■·T·？滋i-k·■（1）
方程（1）[13]中k为安全因子，用来表示补货过程中的不确定性。k值依据正态分布和补货服务水平来确定。在本文中，设服务水平（这里指配送中心期望服务水平）为？兹，则统计学中显著性水平为1-？兹，Z？琢表示在显著性水平为1-？兹，服务水平为？兹的情况下所对应的服务水平系数，它是基于统计学中的标准正态分布来计算的，可以通过查正态分布表直接获得，Z？琢即为所求k值。
CO点的库存量V■能够通过公式（2）得到：
V■=V■+？琢i·T·？滋i（2）
方程（2）中？琢i∈{0，1，2，…}表示由数量因素驱动的V■将需要几个补货周期达到CO点。例如？琢i=0表示零售店i补货点不设置CO。
当零售商i的剩余库存在很长一段时间都未达到V■时，就必须设定一个MO收集时间点来触发补货活动。MO的补货时间点T■介于以数量因素驱动的补货时间点和最大补货时间点T′之间，由公式（3）可以得到
T■=T'-T（3）
CO时间点可以运用？茁i·T（？茁i∈{0，1，2，…}）计算求得，其结果由公式（4）可以得到：
T■=T■-？茁i·T（4）
在每次补货过程中，对于所有MO订单补货量由公式（5）确定：
Ri=min{VCi-Si+■？滋i，VCi}（5）
CO订单补货量则依据车辆剩余空间以及零售店仓库具体库存来确定。
1.4 可行路线的生成
根据以上公式确定补货点以后，在每个补货期期初，每个零售商的库存水平（最大库存水平与产品销售量之差）都会被配送中心收集起来，配送中心依靠这些数据生成所有的MO配送单和CO配送单从而产生一系列补货配送路线。假设，配送活动完成时间在一天之内且运输量不超过每辆车的运载量，那么就认定此补货配送路线为可行路线。在进行补货配送路线决策前，所有的MO和CO都会被列入组成配送路线的配送单备选集合中。一条配送路线开始于一个空的配送路线和一个MO配送单，将备选集合中的MO和CO分别加入配送路线中，如果该配送路线符合配送条件即为可行路线并写入可行路线集合中。否则，去掉最后加入的配送单，考虑是否可以加入其它的配送单。
在可行配送路线生成的过程中，对于非空路线优先考虑加入MO配送单，因为一条可行配送路线中尽可能多的加入MO能产生更少的可行配送路线，节约更多的运输成本。同时，也要综合考虑零售商所在区位因素的影响，对于两条不同的非空可行路线分别加入与该路线相匹配的CO配送单，比一条包含两个不同区位的MO配送单的可行路线更为合理。通过计算所加入配送单在运输成本上的节约，以确定该路线的合理性。计算公式如下：
CS=CI-■VI（6）
其中，CS表示加入某个配送单后的成本节约，CI表示加入该配送单后的运输总成本，CL表示新开辟一条路线负责此配送单的总成本，VL表示开辟的这条新路线运输量，V1表示该配送单所加入的配送路线可以运输量。
1.5 最优可行路线的选择
最优配送路线选择原则是： 所有的MO订单都必须以最小成本得以运输。下面通过引入变量，给出配送路线的优化选择约束方程：
决策变量：Xr，vd表示可行路线r 被选为配送路线，否则为0；
SCco=1表示没有CO订单加入被选的路线中，否则为0；
SVvd=1表示运输天数组合vd不满足所选择的路线，否则为0。
参数：
aM0，r=1表示可行路线中含有MO订单，否则为0；
aCO，r=1表示可行路线中含有CO订单，否则为0.
路线选择问题：
min ■■c·Dr·Xr，vd（7）
s.t. ■■aMo，r·Xr，vd=1 ？坌MO（8）
■■aMo，r·Xr，vd+scCO=1 ？坌CO（9）
■Xr，vd+svVd=1 ？坌vd（10）
Qr？燮Q ？坌r（11）
Xr，vd∈{0，1} ？坌r，vd （12）
SCCO∈{0，1} ？坌co（13）
SVvd∈{0，1} ？坌vd（14）
目标函数（7）描述的是该优化问题的目标是实现一个监测期T总成本最小化，约束方程（8）是为了确保每个必须立即执行的MO只能够执行一次，约束方程（9）是为了确保每个CO最多只能顺序插入各可行路线一次，约束方程（10）可以确保每天每个车辆至多有一个组合路径。
假设一个监测期T内的总成本为TC，则
TC=■cDr+■■h+■p·qi+rw（15）
2 实验计算与结果分析
本文以昆明市沃尔玛超市为例，昆明市共有5个沃尔玛超市，1个配送中心。配送中心编号为“0”，对市内5个沃尔玛连锁店进行配送服务。配送中心到各个连锁店以及各个连锁店之间的距离由电子地图获得，具体数据见表1。根据资料整理后获得各个连锁店某商品的客户需求分布以及算例中其它参数设定见表2，为方便运算，所有数据均取整。假设监测周期T=2天，车辆启动成本w=30元/次，车辆单位里程运输成本c=2.5元/公里，车辆最大载重量为1000件。零售店单位库存成本为0.5元/天，单位缺货成本为18元/件，配送中心服务水平为95%，最长补货时间T′=8天。
用本文提出的仿真优化算法及现实生活中广泛应用的传统定期补货模式分别进行求解，其中，定期补货周期为5天，补货量=期初库存-期末库存+日均销售量/2。随机运行2T′=16天实验，得出的结果如表3、表4所示。
仿真实验表明，使用该方法能够有效的降低补货成本，相比传统定期补货模式总运营成本节约了将近33%。同时，与传统补货方式相比，本文的优化模型能够有效的减少缺货现象的发生。
3 结论
本文针对连锁经营企业的补货问题，主要研究了客户需求已知的情况下多周期库存路径优化问题，构建补货点和路径选择模型，给出了算例。仿真分析结果表明该模型的有效性。由于本文中监测期T和最大补货时间是通过预测主观设定的，故时间设定的长短将直接影响模型有效性，未来还可针对这个问题做进一步研究。
参考文献：
[1]Daganzo C F. The Break bulk Role of Terminals in Many-to-many Logistic Networks. Operations Research， 1987，35（4）：543-555.
[2]Federgruen A， ZIPkin P A. Combined Vehicle Routing and Inventory Allocation Problem. Operations Research，1984，32（5）：1019-1037.
[3]H.M.le.Blanc， M.G.C.vanKrieken， H.A.Fleuren， H.R.Krikke .Collector managed inventory， a proactive planning approach to the collection of liquid coming from end- of- life vehicles [R]. CenterER Applied Research， Tilburg University， 2004.
[4]谢小良，符卓，杨芳.基于VMI的随机需求库存—运输整合优化模型与算法[J].湖南师范大学自然科学学报，2009，l（32）：51-55.
[5]李志惠，赵淑萍，陶爱荣，段金太.程序设计语言教学管理系统的设计与实现[J].北京工商大学学报（自然科学版），1991（01）.
[6]李丹.计算机信息管理系统设计[J].鞍钢技术，1997（02）.
【关键词】物流，运输，环境，大气，模糊识别，贴近度
一、现阶段运输业务发展分析
中国政府在十一五期间，对运输行业的投资力度不断加大，这些举措使得我国交通设施在总量和规模上都有了巨大提升，交通运输能力以及运输质量都有了长足的进步。而这一可喜现象的另一面，是物流蓬勃发展所带来的负面影响，如运输过程中排放出大量的有害物质，也造成了环境的污染，并对人类健康形成了潜在威胁。若按照目前的交通运输现状延续发展，势必对资源和环境造成更加严峻的影响。因此，我们对物流业可持续发展的认识应建立在基于运输业对环境影响的关注之上。
二、从关注环境的角度探讨运输业务的发展
物流运输方式中，公路运输灵活性最强，对环境造成的污染也是最大的。现阶段，燃油驱动仍然是我国的公路运输工具主要采用的方式，在汽车性能普遍较差的情况下，统一安装尾气处理系统的工作尚未完成，公路运输工具排放的废气废物已经是环境排放标准量的十几倍甚至更多， 这也使得运输车辆尾气成为我国城市污染的罪魁祸首，极大地影响了城市现代化的进程。
现阶段关于运输车辆对环境负面影响的研究，各领域学者尚停留于定性分析。其中，有的学者从实证角度论证了区域环境恶化与汽车尾气排放存在直接关系的可能性，有的学者从宏观的角度阐述了运输经济的快速发展是导致环境恶化的诱因，有的学者则用具体的统计数据直接说明运输对于环境以及人类的健康的危害。但对于区域运输活动对周边环境的定量分析及计量方法，界内尚未有明确的研究论证。本文主要介绍一种定量分析方法，意图说明区域运输活动对周边环境产生所产生的影响及其影响程度。
三、绿色物流与传统物流的区别
绿色物流（包括正向物流和逆向物流）是在物流活动的过程中降低对环境产生的负面影响的同时，加强对环境的净化效果，达到物流活动和自然环境的和谐发展。逆向物流代替传统物流的单向运输，这样能够最大限度的减少在物流活动中造成的环境污染，并节约资源。可以降低企业的物流成本，使企业形成完整的供应链，造成更好的社会效益。传统物流（Physical Distribution）一般指货物出厂后的一系列的程序属于单一方向的物流。而绿色物流是逆向物流和正向物流结合形成。传统物流与绿色物流的区别主要表现在以下几个方面：（1）绿色物流不仅仅是简单的货物的位移，还增加了其他增值业务；（2）绿色物流在降低成本方面更有优势；（3）绿色物流实现信息化管理；（4）绿色物流比传统物流有更大的社会效益；（5）绿色物流符合可持续发展的要求。
实施开展绿色物流的关键步骤有三点。首先，建立物流绿色思想；其次，制订并遵循物流政策；再次，掌握和应用绿色技术。
四、关于开展绿色物流的对策及建议
（一）新能源的全面使用。目前，新能源指的是除汽油、柴油之外所有其它能源。相对于传统能源，新能源的废气排放量更低，这是有利于环境保护的。目前，燃气被公认为当前最为理想的替代新能源。为尽快出台相应的燃气运输车辆的政策，需要我们抓紧组织力量，引导从业者的认识。应在“大流通、绿色化”的思想下进行全国范围内的物流规划整体设计，打破地区间的分离，加强部门间的联系，消除行业间的局限。有关运输部门做好协调沟通，制订统一政策，引导发展各种代用燃料汽车，当前的重点是发展燃气汽车，走一条新能源的绿色物流之路。
（二）有效改进运输车辆。在运输过程中发挥重要作用是汽车性能，因此，应充分重视对运输车辆制造技术的改进，保证其技术含量。这需要做好两方面的工作，一方面，对车型、零部件、传动系统的技术改造，这有利于运输车辆降低阻力、减少燃耗；另一方面，提高排放过程中的技术含量，从降低环境污染的角度，转换排放环节中的害气体。
（三）科学规划运输路线。在运输过程中，尾气的排放量往往与行走的距离成正比。如果运输路线规划不合理，就会导致如迂回运输、对流运输或过长运输等不合理的运输形式，从而增加了运输的实际距离，加大了尾气的排放量，造成了环境的污染。。解决这一问题，需要运输调度部门时刻重视“优化运输线路”这一思想，科学地运用线性规划模型及排队论理论，使路线趋于合理化，最大限度地降低路线重复率，将尾气废弃排放的可能性降到最低。
（四）大范围推行共同配送。为了去除多余的运输环节，我们提倡在大范围内推行共同配送，联合多个客户进行配送运输，可以最大限度减少尾气的排放，降低对环境的污染。这也是效益最大化的有效举措，全面提高了物流运输中人力、物力、财力的利用效率。具体而言，政府在推动配送共同化进程中应采取如下措施：加强观念宣传及技术辅导。成立共同配送技术辅导专门机构，选取几个典型企业，建立共同配送示范体系，以点带面，发挥示范作用。此外，政府应加强相关法令的修改与制订。
（五）强化运输司机的培训工作。绿色物流是一个新生事物，这就要求培养一批高素质的从业人员。减少车辆的尾气排放，很大程度上取决于运输司机的驾驶习惯。所以，运输公司应定期对司机进行综合培训，一方面提高其驾驶技术，形成良好的驾驶习惯；另一方面，帮助司机牢固树立环保意识，确立其通过科学驾驶实现节能减排的思想。总之，抓紧培养一批熟悉绿色理论和实务的物流人才，造就一批实践绿色物流的物流从业者，这才是实现绿色物流目标的长远之计。
结束语
绿色物流是我国坚持可持续发展道路必须要走的物流路线，对我国的社会经济发展和国民经济水平的提升有重要意义。各个企业管理层、政府、公民都要提高自身的环保意识，重新认识我国发展绿色物流的必要性和紧迫性。
参考文献：
[1]莫翠梅.我国发展绿色低碳运输的对策探讨.当代经济.2010 年3 月（下）
[2]王建平.论公路交通运输对环境的影响.山西建筑.2010年，第25期
关键字：取、弃土场，环境，道路
概述：道路建设离不开土石方的搬运，与取、弃土有关的工作伴随着工程的始终。科学地选择取、弃土场,做好取、弃土后善后处理工作,保护生态环境不被破坏，避免土石方的往复搬运，确保工程安全、经济，实现工程与自然的可持续发展。
合理选取取、弃土场的重要意义: 在道路的勘察设计中，取、弃土是非常重要的一环，线路的平、纵断面决定着工程数量的大小，反之填料的来源、挖方的处理方法、运距的长短、取弃土后的处理措施以及对生态环境的改变也同样影响着工程的处理措施和造价，进而影响着方案的选取。
取、弃土场选择的一般原则和方法：道路勘察设计在不同的阶段，对取、弃土场要求不同，选取的方法也不相同。
在预可研和可行行研究研阶段主要是通过收集资料（地形图、google、地质大致情况）或以踏勘的形式，粗落的考察取土场的大致情况，确定取、弃土场地的分布估计取、弃土场所能提供的大致数量，主要用于方案比选和确定推荐方案。
在定测阶段，线路方案作出后，根据填料用途和数量（路基的基床表层需要A组填料，基床底层需A、B组填料。基床底层以下A、B、C组填料）合理布置取弃、土场，不同要求的填料来自不同地层，合理布设取土场的位置、大小、深度及用后处理措施，才能合理的进行土石方的调配。依据线路方案资料，本着少占农田、不占良田、造福与民、避免往复搬运的原则，调查走访。并结合地方部门的意见和规划，逐一落实取、弃土场的具置和取、弃土量的大小，确定取土场的分布范围分布及取、弃土后的处理措施。采取钻孔或探坑等地质手段，确定取土场的取舍或取弃土深度，重新调整取、弃土场的布局和范围，签订取土协议，最后确定取土边界和运输线路，作为设计的依据。并在协议中落实取弃后的处理措施。
在施工过程中，如出现线路方案改变、自然灾害、地方规划改变、实际地质情况与勘察不符等因素造成取土场不能利用或取、弃土场功能达不到要求、或达到要求但费用太高时，需要进行扩大或减小取、弃土场的范围或深度，甚至取消进行重新勘探重新选择。
对于填料的获取，我们一般采取移挖做填、集中取土、沿线路两侧取土、加大开挖断面、改改良土质等途径。在风沙地区，我们取土一般在线路的下风侧，取土后采取植被防护等措施，以免地表硬壳被揭开，风沙危及道路安全、破坏沙漠植被。对于线路附近的单独沙丘，可以取平后线路覆盖植被。沙漠地区一方面采用加大开挖边坡，扩大积砂平台，减少风沙对路堑的危害，另一方面可以提供填料。
在取、弃土场选取的过程中，及时的信息和齐全的资料收集（如地方规划需修筑水库、堤坝、道路、沟渠可与我们铁路建设的取弃土结合起来，统一调运，大大节约了财力物力）、丰富的专业知识和外业经验（如河床、山区的低洼是砾石土集中的地方等）、合理的访问对象（工程车司机等经常参与土木工程的人员）及其他相关资料的收集（如哈将铁路在哈密附近的取土场地，可参照兰新高铁、G30国道的取土场地）都会给我们带来很大帮助。
不容忽视的是，土方在沙漠地区的运输过程中，为了保护沙地硬壳和植被，行车路线应该受到严格限制，必要是铺筑圆砾土等措施。取弃土场地的选择，不应在线路上游太近的地方，以免改变地表水文结构，冲毁道路。弃土场尤其不能淤塞河道。取弃土场与排水系统相结合。如果运距过远，应考虑土质改良与远运经济技术比较。在取土场选取的工程中，另外一个非常重要的因素就是运距。对于山区道路中，远运和施工便道做比较，在跨越高等级公路的地段，确认道路入口和出口或与公路部门协商通过办法，在需跨越铁路取土时，外业调查时应注意跨越铁路的桥涵位置及限制高度，以确定土方调配时的路线和运距。
路基取、弃土场的善后处理措施：路基取土场在取土的过程中破坏地表植被、导致边坡、塌滑、水土流失等生态灾害。
熟土复原法（取土前先将离地层以上一定厚度的熟化土(或草皮)集中起来，堆放在取土场旁，取土结束后，整平取土场，将表土(或草皮)覆盖其上）在青藏高原等生态薄弱区及农田区的取土场恢复生态和农田复耕起着非常重要的作用。取土场边坡开挖通过削坡分级、植物防护、工程护坡、加强排水等措施确保边坡稳定。坡面易受到上游水流冲刷破坏，尽快恢复其植被，在取土场坡顶以外设置挡水坝，拦蓄来水。坡面中间平台设排水沟，排除坡面径流，中间平台排水沟内的水通过边坡急流槽排至坡脚排水沟，最后流入河道。为减少坡面集水冲刷土场，根据地形在距最终开采边界线以外设截流沟，将坡顶以上来水引至两侧自然沟道内或排水沟。
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。
一、要将环境保护内容体现在公路工程设计全过程之中
1．珍惜自然环境，规划好公路用地范围
对于工程方案，除了要考虑自然地理、功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近，离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
2．设计要结合自然地形
①平面线形。在满足规范要求的情况下采用较低技术指标足使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形。合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。
③边坡设计。在确保稳定的情况下，边坡的形状要尽可能与周围的景观协调，并用植物进行绿化（可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施）处理，坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰，可产生自然美又可防风蚀。
3．重视水土资源，减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土。二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法。三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。
4．注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征。②避免改移或堵塞大型河沟。：⑧对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移。④做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
5．合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。
6．做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计，包括路线线形和其它景观因素（边坡、挡墙、收费站及服务区建筑等）的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
7．做好道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，必要时设置隔音屏。
避免只考虑工程、专业本身的要求，应从全社会经济效益、环境保护角度考虑。
二、要将环境保护内容体现在公路施工全过程之中，公路施工期间将对周围环境产生一定的影响，随着施工的结束即可消失
1．减少水土流失
根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
2．减少噪音污染
禁止噪音超标机械进入施工现场，平时注意机械维修保养；合理安排施工组织计划，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。
3．防止大气污染
材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
4．防止水质污染
加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避免油污的污染。
三、要将环境保护内容体现在公路营运全过程之中，营运期间对穿越村屯的路段应设置严禁鸣笛标志，学校附近尤其应注意噪声的影响
1．加强公路管养工作，对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。
[关键词]快递企业；影响因素；因子分析
[DOI]10. 13939/j. cnki. zgsc. 2016. 06. 018
1 研究背景及研究现状
1. 1 研究背景
快递业作为邮政行业的重要组成部分，其发展不仅促进国民生产总值增加，刺激经济发展，而且便利了国民的生活。快递业作为刚发展起来的第三产业，其发展潜力和发展空间巨大。从青岛统计局与商务局有关数据来看，2014年青岛市快递服务企业业务量累计完成10482. 33万件，同比增长42. 69%；业务收入累计完成20. 66亿元，同比增长39. 39%。其中，同城业务收入累计完成1. 95亿元，同比增长44. 60%；异地业务收入累计完成10. 92亿元，同比增长36. 40%；国际及港澳台业务收入累计完成6. 48亿元，同比增长30. 19%。目前，青岛市快递企业200余家，其中12家品牌公司拥有员工13277人，配送中心193个，自动分拣设备113套，手持终端15223个，RF设备应用率为87. 5%，影像监控覆盖率为97. 5%，GIS/GPS设备及软件使用率为70. 8%，服务网点基本实现全市无盲区。
近几年，青岛市快递业迅猛发展，快递企业规模和数量也大幅提升，但青岛市快递企业发展一直处于低速发展的阶段。为了增加企业利润、扩大服务范围、提升市场占有率，2014年各企业加大基础设施投资，新建物流节点投资13773万元，多家企业均投入重金改造设备和增加运力。但是青岛的快递企业在发展过程中依然被许多问题所阻碍，大部分国内外研究者都是基于全国宏观的角度去研究影响快递业务量发展的因素，从而预测未来一段时间快递业务量的增长情况，以便寻求促进快递业发展的对策，使快递业能够更好更健康地发展。
1. 2 研究现状
快递业的迅速发展有利于我国经济结构和产业结构调整，国内外许多研究者基于本国经济的实际发展情况对快递业发展影响因素用不同方法进行了分析，不仅有助于国家政府的决策制定，而且对企业改善问题的方向做出了指引。王维婷等通过建立回归模型对1990―2010年的国民生产总值、进出口总额、社会消费品零售额分析其对我国快递需求量的影响程度，预测2011―2015年快递业务量，由于某些自变量间存在的共线性，导致进出口贸易总额回归系数为负。[1]季彤用SCP范式研究分析快递业市场结构，能够归纳影响快递业发展的微观因素；用产业关联理论可以确定影响快递业的前向以及后向相关联产业方面的宏观因素，并用灰色关联度方法对其关联程度进行排序；最后用网络包络法进行投入产出效率分析，从而确定影响快递业发展的主要因素并提出相应对策。[2]邹姝琪等人在分析了快递业发展状况以及影响因素的研究现状的基础上对多元回归的指标从经济发展、互联网发展、全球化水平、交通运输水平、人力资源水平五个方面进行了设计，应用SPSS和Eviews进行线性回归分析和检验，得出多元回归模型，确定了影响快递业发展的三个主要因素，分别为互联网发展因素、进出口贸易因素和经济状况因素，但没有具体分析主要因素对快递业的具体影响。[3]吴程琳等从国家宏观调控、社会发展、人们生活三个层次选取因素用SPSS分析对1989―2013年的数据进行了分析，结果表明国家教育、城镇居民人均总收入、工业企业总产值、城镇人口、电子商务交易额显著影响我国快递业务量变化，但其选择的在校大学生人数不够准确，不能有效反映人才在快递行业的变化情况以及对快递业的影响。[4]
2 影响因子的选取
许多研究者在研究影响快递业的因素时一般都选择从国家宏观角度出发，对国家一段时间中统计的多种数据进行选择分析，这种方式可以从宏观层次上对快递业务量的发展趋势进行预测。文章参考了国内外研究者对宏观数据分析的方式，基于实际快递企业产生的问题从微观层次上对影响快递企业的因素进行分析。这些因素的选取主要是通过对韵达、圆通、天天、申通、顺丰、全峰等多家企业的实地调研过程中反映出许多问题，运用扎德算子的思想对被调研企业提出的54个问题进行分类、归纳、合并等过程总结出19个问题，通过对其出现的次数进行频数计算（在一定程度上可以反映其在快递企业中的普遍性），从企业对其解决的迫切程度赋予其一定的权重。在实地调研过程中，有些企业现阶段需解决的问题可能较少，不是每一个问题在调研访谈中都能被每一个快递企业提到，但是未被提到并不代表该问题对被调研企业发展不产生任何影响，因此对企业没涉及的问题没有直接赋值为0，而是根据综合分析该企业一定阶段运行情况及具体的发展情况对其赋予一个较小的权重，使其不会对分析产生的最后结果产生根本影响。具体问题如表2所示，表中C对应的即为经过处理后的问题，A对应的为原始的54个问题。
3 基于SPSS的影响因素分析
许多实际问题不仅涉及众多的变量，而且变量之间还可能存在着复杂的相关关系，这时因子分析法就能从中提取少数变量，把多个观测变量转换为少数几个不相关的综合指标，使其能够包含原变量提供的大部分信息。现以经过调研后分类汇总的数据为基础，找出影响青岛市快递业发展的因素。
3. 1 数据标准化
首先对表2中的问题进行量化处理，原始数据进行标准化处理，消除量纲的影响，使其具有可比性，得到表1。
3. 2 相关数据的系数矩阵
对标准化后的数据进行相关性检验，利用SPSS软件产生相关系数矩阵。该矩阵是指定以分析变量的相关矩阵作为提取主成分的依据，适用于各变量的度量单位不同时的情况。
表2 问题汇总表
CA
行业恶性竞争企业间价格战市场竞争压力大行业门槛太低，许多小快递企业不断涌入快递企业多而杂
业务增速放缓市场过于稳定，业务量不见增长派送车辆问题多配送车辆无法进入某些区域，快件易丢失配送部分区域需交停车费，增加派送成本车辆无统一标识，频遭检查，降低配送时效市区某些区域三轮车禁停，派送压力大派送车辆人货混装受罚
人员流失率高员工多为外地人，生活成本高、压力大人员在夏、冬季节流失率高人员流失率高
高租金导致高成本，利润空间小市区租金高导致经营成本高，盈利空间小市区网点租金高，罚款高
多次配送增加配送成本多次配送提高客户满意度，增加成本车辆运货能力不足导致多次往返增加派送成本
高过路费增加运输成本配送车辆过路费高，占运输成本比重大高过路费产生高运输费用
运费成本高过路费过高
缺乏专业物流人才快递人员不足，专业人才缺乏工作人员层次低，缺少高素质人才投诉问题责任归属划分不明确，增加企业客户投诉得不到及时解决，影响公司形象缺乏高素质物流管理人才
交通拥堵降低配送时效市区堵车严重，降低派送时效通规划不合理导致拥堵
智能柜问题多智能柜收费过高导致其荒废智能柜收费高，减少快递人员收入智能柜签收责任难界定智能柜短信被拦截致客户不能及时取件产生费用智能柜设置个数需政府规划
农村配送成本高，利润低农村快递数量总数少，分布范围广，派送压力大农村市场需求小，派送成本高农村快件揽收成本高农村业务量小，揽收成本高
半/全自动化设备成本运作费用高半自动化流水线要求更多工作人员，人工成本大半自动化分拨中心运营成本高企业推行全自动化资金压力大半自动化设备运行费用高无相应配送路线规划，配送成本高无相应配送路线规划，配送成本高续 表
CA
商家故意压低价格致企业利润过低难以生存商家故意压低快递价格导致企业利润过低难以生存
无明确法律完全适应邮政问题解决消费者对快递业认识消极片面无明确法律适应快递问题解决邮政行业立法监督不足，服务标准不完善邮政法中有内容与其他法律冲突，解决问题效果差对无人机的使用没有法律规定
共同配送涉及问题多而复杂，难实施共同配送因配送模式、利益分配方式未达成共识，难实施共同配送问题多且复杂，难实际运用
高校网点管理问题高效业务量集中但网点过于分散某些行业的快递准入问题生鲜、医药行业快递的准入与监督问题
政府无有力政策支持航运发展国外航线扩展政府无优惠政策民用飞机的降落政府无长远规划
3. 3 主成分分析
根据主成分确定原则，可以提取主成分对应特征值大于1的前m个主成分。经过SPSS软件主成分分析后产生表3，根据上述原则提取了4个主成分。从表中可以看出提取的4个主成分的累计贡献率为95. 349%，说明它们可以描述原变量的信息高达95. 349%。
注：提取方法：主成分。
旋转法 ：具有 Kaiser 标准化的正交旋转法。
a. 旋转在 6 次迭代后收敛。
已知因子载荷是变量与公共因子的相关系数，对一个变量来说，载荷绝对值较大的因子与它的关系更为密切，也更能代表这个变量。[5]因此，可以看出第1个主成分更能代表行业准入问题、派送停车难、高校网点管理问题、缺乏专业物流人才、政府无有力政策支持航运发展这几个变量因素；第2个主成分更适合代表无明确法律完全适应邮政问题解决和业务量无明显增长这两个变量；第3个主成分代表了高租金导致高经营成本和共同配送涉及问题多而复杂，难于实施这两个变量；第4个主成分较好代表了无相应配送路线规划，配送成本高这个变量。
3. 4 确定主成分线性模型
3. 5 确定主成分综合评价模型
最后了解一下各企业的综合问题情况，对4个主成分的得分进行加权求和，权数的获得有很多种办法，可以选择每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重，也可以选择其方差贡献率作为权重，本次分析选择用4个旋转后主成分的方差贡献率作为权重，得到综合得分公式：
4 结 论
根据主成分模型可以计算综合主成分值（如表6所示），就主成分F1来看，天天快递公司主要问题体现在行业准入问题、派送停车难、高校网点管理问题、缺乏专业物流人才等方面，而顺丰由于公司的标准化运营受这些问题的影响相比之下小于其他企业；就F2来看，无明确法律完全适应邮政问题解决和业务量无明显增长的问题对全峰快递的影响比较大，与实际调研情况相符，因为只有全峰一个企业提到了业务量无明显增加对企业盈利产生了问题，而其他企业均未提及；根据F3可以看出高租金导致高经营成本和共同配送涉及问题多而复杂这两个问题也对全峰公司影响比较大；从F4可以发现申通和全峰受线路规划问题比较大。
从综合主成分来看，这些问题都或多或少的对各个企业产生不同的影响，而全峰受这些问题困扰比较严重。在实际调研期间，全峰着重强调了这些问题对公司运营带来的阻碍；申通由于业务量的扩张和经营范围的扩大，因此这些问题也逐步凸显，对其公司未来的发展也产生了阻力；由于顺丰公司标准化程度较高，公司现代化操作水平高，目标群众定位高，因此一些基础的问题对其影响较小，如大部分城市的配送车辆都统一印有顺丰公司的标志，因此停车难问题相对其他企业对顺丰影响较小，顺丰基于公司的实际情况和发展规划提出的问题多偏向于航运规划和政府优惠政策方面。
该分析结果可以帮助企业从自身实际问题出发，找到目前需要解决的问题，而政府也能够从众多问题中找到目前快递企业都迫切需要解决的问题。从模型结构来看，涉及政府的主要是第1主成分和第2主成分代表的问题，而第3和第4主成分涉及更多的是企业自身需要解决的问题。从第1主成分来看，企业希望政府目前应该解决的问题有行业准入问题、高校快递网点管理问题和出台一些优惠政策支持快递企业发展。从第2个主成分来看，企业希望国家能够有明确的法律以适用于快递行业具体问题的解决。这些问题都包含了多个子问题，企业在处理这些问题时需要结合公司实际情况侧重于解决具体某个方面的问题。如派送停车难问题需要企业和政府相关部门共同来解决，政府有关部门可以借鉴顺丰公司的经验制定相应的标准对市内所有公司的快递车辆进行统一管理，政府在制定标准时要结合青岛市区的地理环境与车辆的实际情况，企业则需要根据相应的标准统一改进公司的派送车辆让其符合规定。有一些问题如第3主成分和第4主成分涉及的问题企业可以自己解决，网点租金过高可以考虑转移到租金相对便宜的区域，或者减小网点的租用面积；共同配送目前处于起步阶段，而大部分企业由于利润分配、运营模式不同很难达成统一，政府可以在农村快递方面促进快递与邮政的结合，快递企业可以利用邮政网点农村全覆盖的优势，邮政也可以集中分散的农村地区的快递收派量，提高资源的利用和挖掘广阔的市场，既可以帮助企业解决农村快递配送成本高的问题，还可以促进共同配送的发展；对配送路线的规划需要企业根据自己的实际区域快递量来制定。
由于我国快递企业多数处于发展的初级阶段，一些进入快递行业的企业底子薄，专业技术不扎实，很多快递企业都存在着制约其经济和规模扩张的因素，需要企业从自身实际出发，结合国家发展趋势解决问题，努力转型成为集约型创新性企业。由于此次调研时间有限，因此调研数据涉及的企业只能反映一部分企业存在的部分问题，因此在实际经济环境下快递企业和政府需要考虑的因素更多。
参考文献：
[1]王维婷，黄宝章. 快递业发展影响因素的实证研究[J].中国物流与采购，2011（13）：74-75.
[2]季彤. 快递业影响因素分析[D].南京：南京邮电大学，2012.
[3]邹姝琪，侯云先. 快递业发展影响因素实证研究[J].现代商贸工业，2014（1）：70-72.
[4]吴程琳，田大钢. 我国快递业发展影响因素的实证分析[J].物流科技，2015（6）：140-143.
1引言
公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求，也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用，然而，公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程还可能产生各种污染，这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境，破坏了原有的生态平衡。
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。
2公路工程对环境影响分析
2.1工程前期对环境的影响
工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标(难以用价值或价格来衡量)，因而在实际操作过程中，从管理层到设计人员，往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路，为了满足技术标准，这种“忽略”引起的后果更甚。
公路规划与设计在环保方面的缺陷常常表现为：不合理占用价值较高的土地(如农业用地、森林用地、野生动植物保护用地等)，使土地资源严重浪费；破坏森林植被，造成水土流失，引起水质污染，影响沿线动植物生长；穿越风景名胜区且未很好地结合自然，破坏景区景观；穿越或靠近居民稠密区，造成大气、噪声污染，影响居民作息，危及居民身体健康；侵占有价值水体，改变天然水系的自然流态，造成局部区域水资源枯竭；深开挖和高填方路段单调的边坡设计及雷同的防护工程设施使原本生动的自然风光黯然失色；为节省造价、方便施工而依照标准图设计而成的桥涵缺乏艺术造型，从而失去一次景观再造的机会等等。
2.2工程施工期对环境的影响
施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。
施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏。
筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期增加大量机械作业的尾气排放，使空气质量恶化。
运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化，对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音，对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。
不当的临时施工用地安排(如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等)也会额外增加对自然环境的侵害。
2.3项目营运期对环境的影响
营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。
收费站点收费人员、沿线服务区的工作人员和沿线管养人员所产生的污水、垃圾也造成一定的污染。
3环境保护措施
3.1工程前期环保措施
在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。
3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围
对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。
②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距——“靠而不近，离而不远”。
③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
3.1.2设计要结合自然地形
①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。
③边坡设计：在确保稳定的情况下，边坡的形状要尽可能与周围的景观协调，并用植物进行绿化(可结合各种土工防护结构和其它绿化基础工程综合实施)处理，坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰，可产生自然美又可防风蚀。
3.1.3重视水土资源，减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。
3.1.4注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系
①桥涵设计尽量避免影响河流水文、水流特征；
②避免改移或堵塞大型河沟；
③对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移；
④做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
3.1.5合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。
3.1.6做好道路沿线景观设计工作
①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计，包括路线线形(平面、纵面、平纵组合)和其它景观因素(边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等)的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
3.1.7做好道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，必要时设置隔音屏。
3.2施工阶段环保措施
组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高环保意识。在施工准备工作阶段，认真调查收集沿线相关资料，制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理和监测。
3.2.1减少水土流失
根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。超级秘书网
3.2.2减少噪音污染
禁止噪音超标机械进入施工现场，平时注意机械维修保养；合理安排施工组织计划，尽量减少施工活动对沿线居民集中点的干扰。
3.2.3防止大气污染
材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘。组织好材料和土方运输，防止材料散落造成环境污染。材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采用覆盖措施。对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
3.2.4防止水质污染
加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避免油污的污染。
3.3营运期环保措施
⑴加强公路管养工作，对路面和边沟应定期清理。加强边沟、边坡、涵管、急流槽、导流坝和路田分界墙的养护维修工作。对沿线收费站和服务区的垃圾及污水要进行环保处理。
关键词：公路设计；环境保护；影响
中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：
1、引言
20世纪50年代以后，我国的公路建设大量兴建，而公路建设对周围环境的影响也越来越受到人们和社会各界的关注，美国还为此而制定了相关的法律，来要求新建的公路必须进行绿化设计，旨在强调环境保护的重要性，一些科研技术的工作者们也研究开发了一些专门用于公路绿化的成套设备和技术。
众所周知，环境问题一直困扰着我国，而环境保护也已经成为了我国的一项基本国策，伴随着我国社会主义经济体系的不断发展与完善，国家对于公路的建设也越来越上心。随着近年来我国公路建设里程的不断增长，我国的汽车拥有量也呈持续增加的趋势在不断的增长着，公路建设在国民经济体系综合运输中所占据的位置也是越来越重要，但是由于公路建设的高速发展，一些公路污染问题也逐渐凸显出来，这些污染问题对周边环境的影响也非常大，因此，如何去面对公路设计中的环境问题、如何根据我国现阶段的实际情况去分析以及评价公路建设的各阶段对环境的影响和作用已经成为了人们所要攻克的首个难题。
2、公路设计的原则
公路设计，首先应该深入考察施工所在地的具体地理环境，结合其地形、地貌、地质情况，进行合理的线路选择和规划。在进行设计时，应该保证所选择的施工路线是最佳路线。在综合考虑地理环境特点之后，将施工路线避开不宜施工的地形条件，选择有利于施工又不增加施工量的路线。同时，设计人员除了亲自了解地理环境外，还应该结合最近几年关于该地区大气、气候、自然灾害的报告，综合考量分析，给出合理的施工路线。
其次，在设计公路施工计划时，应该严格遵守公路设计的相关条例，严禁非法占用国有土地进行施工。
最后，在进行公路设计时，要尊重当地风俗习惯和人文环境，考虑当地居民的情绪感受。设计人员要全面考虑施工队伍面临的实际环境和实际问题，减少施工人员的阻碍，使公路施工可以按时按质完成，将施工过程中对当地生产生活所造成的影响降到最低。
3、我国公路设计中的环境问题
我国公路建设过程中，公路设计与施工技术水平，随着国家社会经济的发展与进步，已经有了很大的提升与发展，但是，在环境保护问题日益严重与突出的现阶段社会经济发展中，环境问题不仅对社会经济的发展进步有很大的不利影响，更是对人们的生存环境产生了威胁，环境保护问题已经成为当前社会与经济发展中的首要问题。对于道路交通事业的发展来讲，环境保护问题也是同等重要的。在进行公路工程施工建设的过程中，由于工程项目的施工工期比较长，工程施工影响范围也相对比较广，对于周围环境的影响作用比较明显。
目前，在我国公路建设的设计过程中，主要从公路的交通功能突出以及施工建设和维护成本的节约、施工工期与施工费用控制等方面，进行施工建设的设计应用。但是，进行公路工程项目的施工建设设计过程中，对于环境保护问题的考虑却相对比较少，过于忽略公路设计中的环境保护问题，导致对公路建设以及公路事业的发展产生很大的不利影响。我国公路设计中，比较突出的环境保护问题主要表现在，首先，公路设计中，对于价值较高的土地资源规划占用并不合理，公路规划设计过程中，多占用森林、农业或者野生动、植物的保护用地，造成了土地资源的严重浪费。其次，我国公路设计中，对于自然环境以及植被等的破坏相对比较严重，一些公路的规划设计甚至造成了水土流失、水资源被污染等问题，甚至对公路规划设计沿线的动植物生存造成威胁。最后，我国的公路规划设计中，还存在有公路建设穿越风景区、保护区时，对自然景观、人文景观的破坏比较严重，当经过居住区域时，严重影响当地居民的生活等情况。此外，我国一些公路设计中，还存在有公路排水系统设计不合理，水污染严重等问题，这些公路规划设计问题，都对于生态环境有着很大的不利影响，同时也对于我国公路事业的可持续发展产生一定的不利影响。
4、公路施工对环境的影响
第一，公路施工对土层的影响。由于公路施工是贯穿多个地区的远距离工
程，而且各个地段的路面条件不尽相同，需要进行相应的深挖或填平措施。在进行较长距离的土壤施工时，必然会对当地的土层结构造成一定影响。如果土层破坏过于严重，就会导致土壤固着力减退、土壤流失现象发生。在一些林区或农田区，由于阻碍施工路线，就需要将一定范围内的林区和田地废弃掉，以便进行施工。这样势必会造成土壤流失的加快。
第二，公路施工会使用很多大型的机器和专业作业车辆，这样就会产生很大的噪音，对在附近生活、生产的居民和企业会带来一定的影响。如果附近有学校、医院、老年公寓等一些需要安静环境的公共场所，必然会对其产生一定的干扰，这对于当地人民的正常生活是很不利的。
5、公路设计中的生态环境保护措施
5.1做好公路的绿化设计
公路绿化设计作为缓解环境问题的重要措施，进行公路的绿化设计，既要充分体现公路绿化的特点与功能，又要有利于环境与生态的保护。首先，中央分隔带绿化的设计主要是根据其遮光防眩、引导视线等功能和特点，并结合调查资料从改善景观环境的角度来进行设计。其次，公路的路侧绿化重点在于协调公路环境，提高行驶的安全性。最后，对于一般路堤地段的绿化设计，通常是在路堤排水沟外侧种植高树进行绿化；在高树之间根据该路段的原有环境与景观，栽种中树；排水沟以外的公路用地，采用植草加种植地被植物的方式予以地表绿化，从而形成错落有致的三层绿化体系。
5.2做好公路建设用地的规划设计
对于设计方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。首先，合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。其次，路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。最后，避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
5.3做好公路自然地形结合设计应用对于平面线形，在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。对于纵面线形，合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。
深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。对于边坡设计，在确保稳定的情况下，边坡的形状要尽可能与周围的景观协调，并用植物进行绿化处理，坡脚、坡顶、坡面相交处等处的棱角要进行弧形整饰，可产生自然美又可防风蚀。
5.4做好公路排水系统的设计
对于水土资源，在设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田；最后，应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。对于排水工作，注意保持原有的灌溉系统和自然水网体系，做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
6、结束语
在公路基础设施的建设过程中，公路的路线规划和设计对于其周边的生态环境保护起到了决定性作用，即使在施工阶段会对其生态环境造成伤害，但是却是短期的，因为这是公路设计的需要，在设计指导下出现的都是可以的，因为根据设计要求所造成的污染和损失都应该是可以治理、清除和控制的。当然，不应忘记大量的施工便道对公路路域以外的生态环境造成的破坏和生态恢复问题，对于公路基础设施建设的生态环境保护应该遵循环保优先的原则，在公路设计的开始阶段和施工结束，贯彻到公路建设的全过程中去。在一些山区公路基础设施建设的过程中，公路的生态环境保护、规划和设计阶段才是关键。
参考文献：
[1]张华.浅析生态公路设计中的环保理念[J].山西建筑，2009（26）.
[关键词]快递企业 成本核算 作业成本法
目前我国快递业市场规模为260亿元人民币，而快递与GDP的关联度是1︰3，以目前我国GDP每年7.5%的增长速度计算，快递业的增长速度将达到22.5%甚至更高。然而，我国快递企业近百万家，但能按现代快递业运作的要求提供一体化服务的企业却很少，具有国际竞争能力现代快递企业则更少。在竞争力上，我国快递企业不可避免地要受到国际快递巨头的冲击。因此，加强对成本管理方面的研究则显得更重要。
成本是影响快递企业经营的一个重要指标。快递企业成本管理研究早期并没有引起理论界的重视，缺乏对现代成本管理模式和快递企业成本管理结合的应用研究。在实践中，快递企业在成本管理中面临的主要问题：
（1）快递属于全程全网联合作业的行业，业务运作是自营模式特别是全自营模式下，产品种类繁多，在生产过程中直接费用少，间接费用多，目前的传统费用成本分摊办法很难计算到各个专业、各个责任中心。如果费用分摊不合理，各专业的成本计算就会失真，成本管理制度就会失效。
（2）不能提供实时、准确的分产品、分环节的成本信息，企业经营决策缺乏有效地支撑。
（3）网络型企业每个服务的完成都需要两个以上分支结构的协作，收入由一个单位实现，成本由不同的单位承担。现有的成本核算方法难以准确核算其他单位为本单位收入实现应承担的成本，继而难以实现有效地内部核算。
（4）由于速递产品的复杂性和多样性，进行多维分析需要按客户、流向、流量、业务种类等维度对收入和成本进行配比。现有的成本核算法，除了间接成本配比结果的准确性无法保证之外，具体产品的成本也无法计算出来，无法支持多维盈利分析，进而影响到对客户、对产品的管理。
（5）速递业务的路线规划提供的成本信息缺乏准确性。产品的分类、价格制定与运输路线密切相关。然而，快递网络复杂，难以对每种产品某条路线上的成本进行测算，从而无法找到最优路径。
（6）供定价使用的成本信息缺乏详细性。价格对成本的敏感系数很大，速递产品的成本信息包括客户成本设计、运作方式、运输路线、货物类型、运输时限、结算方式、竞争对手报价水平等因素，现有的成本核算方式对具体到每一条产品服务线，是盈利还是亏损缺乏把握。在签订大客户时，资费方案难以确定。
（7）无法区分客户价值。现有的成本核算模式，无法估算企业为吸引、留住不同客户所耗费的成本，分析的结果大都是大客户的收益贡献率高，小客户的收益贡献率低。其实，企业为不同客户所耗费的成本有很大区别。有类客户交易量大，需求稳定，对产品及服务要求不高则这类客户的服务成本就低；有些客户交易量大，但需求量波动很大，对产品及服务要求严苛，企业则需投入大量的人力、物力、财力对其进行附加服务工作，这些客户的成本就高，这就要求市场部争取贡献率高的客户，做好营销工作。
（8）速递业的成本构成中，人工成本、运输费等固定成本基数大、比重大，此外，直接人工成本所占比重相对较小，所以对间接成本分配的准确性直接影响成本核算结果。对间接成本地核算没有很好的方法，使得成本核算准确性不高。
（9）现行的成本管理体系不能提供各个环节的成本数据，也就难以明确其中不存在价值或增值服务的环节，造成成本的增加。
通过论证，我们看到了传统成本核算方法的缺陷，其必会导致快递企业成本核算信息的失真。现阶段亟待寻求一种先进的成本核算方法——作业成本法来解决上述问题。
作业成本法作为一种成本管理技术越来越多的应用于快递企业，并取得较好的经济效益。近年，接近三分之二的快递企业开始采用作业成本法控制企业的生产成本，且满意度较高。
作业成本法是一个以作业为基础的管理信息系统，其基本理念是产品消耗作业，作业消耗资源。它以作业为基础，通过对作业成本的确认、计量而计算产品成本。同时，经过对所有与产品相关联作业的跟踪，消除不增值作业，优化作业链条和价值链，最终达到提高企业竞争力和获利能力，增加企业价值的目的。
实施作业成本管理法的步骤：
（1）确定业务流程，并进行作业认定.从业务经营角度确认业务总流程，再进一步分解为子流程，通过分析当前各业务的功能来确定企业的主要子流程。
（2）确认企业资源及资源动因。资源是支持作业的成本费用，是一定时期内，生产产品或提供服务发生的各类成本、费用项目。根据经济用途资源可分为六大类及众多次项，即人工成本、折旧费、运输费、修理费、业务费、管理费等。
建立作业成本库后，不同资源根据不同的性质采用不同的方法分配到作业中心去。
（3）确定企业的成本动因。成本动因是作业成本法实施的关键因素，成本动因选择的合理与否直接关系到资源费用能否准确的分配到最后的成本。根据企业自身生产特点，按照成本效益原则，确定各作业的成本动因。
4）作业成本库成本分配
通过将所有成本库分配到各项作业上，得到每项作业的成本。再将每项作业的成本追溯到不同的产品中去。追溯通过确定每项作业的成本动因来完成。
（5）产品成本计算方法。用每种产品所消耗的每种作业成本动因的数量，乘以对应的作业成本分配率，得出该作业发生的产品成本，然后把该产品所需要的所有作业成本汇总相加，得出总的产品成本；再用该产品的总成本除以该产品总数量，得出该产品单位成本。
综上，作业成本法提高了财务的透明度、可以提供改善作业的非财务信息，从而消除了非增值成本，提高企业的管理效率。通过计算和归集单个作业成木，最终得到了快递企业所需要的作业总成本。
参考文献：
1实际地勘察与调研工作
公路中小桥的设计涉及诸多因素，设计者、建设者需要对各个因素全面把握，掌握公路中小桥的具体情况，以此制订合理的设计计划，拟定正确的计划任务书。对于桥梁的规划设计而言，需要有关人员收集相关资料，对实施地点进行实地勘察，提出合理的设计建议。首先，对公路中小桥的具体指标进行调查研究，例如，调查研究通行车辆的荷载等级、人行道要求、车道数目、交通流量等，结合公路中小桥上的交通种类及其具体要求，设定桥梁承载力、宽度、走向等。其次，对桥的位置进行选定，对于中桥而言，应根据路线的总方向，并结合公路与桥梁的综合因素选择桥位。对于小桥涵而言，桥位的选定应遵循公路的路线走向，如果施工场地的水文、地质、地形条件不适合，可采取适当的施工技术，但不应改变桥涵路线。然后，调查测定施工点附近的河流水文情况，在桥梁设计时，以此为依据确定桥梁的跨径、桥面高程、基础埋深等。再者，调查测量桥位附近的地质地形情况，在此基础上绘制地形图、地址剖面图，为桥梁的设计与施工提供参考。最后，对与公路中小桥建设有关的其他情况进行调查，如附近旧桥的使用情况、当地桥梁施工材料的来源与供应情况、施工场地的运输状况、当地有关部门及群众对桥梁的要求等。通过对公路中小桥施工地点的勘测调查，收集、记录资料数据，根据资料拟定不同的桥梁设计方案。桥梁设计方案的比选、确定步骤包括:确定桥梁高程的要求、拟定桥型方案草图、详绘桥梁方案、筛选方案、编制概算、选定方案、汇总文件等，认真执行各个步骤，选定最为合理的公路中小桥设计方案。
2公路中小桥的设计
2.1中小桥平面设计
确定桥位是公路中小桥设计的首要任务，应依据公路工程设计标准的要求，在符合线路总走向的基础上确定小桥的线形与位置，在符合桥路需求、路线走向的基础上确定中桥桥位。在桥梁平面设计的过程中，应满足桥梁自身的稳定性与经济性的要求，将桥梁位置选择在河面较窄、水流稳定、冲刷较小、地质良好、河道顺直的河段上，这样不仅可防止因冲刷过大引起的桥梁倒塌现象，而且能使桥梁的造价与养护费用降低。此外，还应从整个路桥网方面着手，减少车辆绕道，使交通更加方便，同时还应尽量避免桥梁、河流的斜交，以此减少桥梁长度。对于桥梁的变速车道、平曲线变径、缓和曲线、平曲线加宽与超高设置等，均需使其符合相应的路线规定。同时，应保持桥梁桥头与线形的平顺，保证车辆平稳通过，桥梁与公路的衔接等也应严格按照路线的要求设计。
2.2桥梁横断面设计
不同桥跨结构的横断面形式与桥面宽度影响着桥梁横断面的设计，桥面的宽度直接影响行人、车辆的通行状况。因此，在公路中小桥的设计中，应确保桥梁的交通服务水平，尽量保持桥面宽度与所在路线路基宽度一致。对于城市交通的公路桥梁而言，根据城市交通的状况与工程规划要求，可适度加宽桥面宽度。对于弯道上的桥梁而言，在横断面设计时，应根据路线的具体要求，设置合适的宽度。同时，应根据车辆、行人量的需求，结合前后路线的布置，设计人行道、自行车道的横断面，并增加适当的分隔设施。一般情况下，人行道的宽度在0.75一1.0m，而未设人行道的桥梁应设置安全带。
2.3桥梁纵断面设计
影响桥梁纵断面的设计因素诸多，包括基础的埋置深度、桥道的高程、桥梁的总跨径、桥头与桥上引导的纵坡、桥梁的分孔等。对于桥梁高程的确定，应根据桥下通车净空的需要、设计水位，结合桥梁跨径、桥型因素而确定，其中自设计通航水位算起的净空高度应低于通航孔桥跨架构下缘的高程，而桥梁结构地缘的高程不应低于设计所规定的车辆净空高度。应根据水文计算确定桥梁总跨径，同时要确保洪水顺利宣泄，避免桥梁总跨度缩短而引起浅埋基础不稳定等问题。应根据地质地形情况、通航交通、技术紧急等条件确定桥梁分孔。同时，由于公路中小桥的总造价直接受桥梁分孔的影响，桥梁孔数与跨径不同，桥梁墩台与上部结构的总造价也会发生改变。例如，桥墩较高时，增加了基础工程的复杂度，工程造价增加，桥梁跨径加大。而桥梁的分孔还应满足桥下的通航要求，应在航行最方便的河流处布置中小桥的通航孔，当河流的变迁性较强时，可根据具体情况增加通航孔的数量。在一些体系中，为了加大桥梁跨径可采用悬臂施工法，因此，山区地区的公路中小桥桥梁跨度往往较大。
3公路中小桥质量加固方法
3.1上部结构的加固
加固桥梁的上部结构，常用的方法有增大截面与配筋、改变结构受力体系、增加横向联系、桥面层补强等。其中，增大截面与配筋加固法主要是通过增大构件截面面积、提高配筋率来提高钢筋混凝土的稳定度、刚度和强度，如加大桥梁侧面或梁底面的尺寸，在桥梁中增加主筋的配置，从而提高主梁截面的高度，提高其承载力。而桥面层补强加固法多在主梁刚度不够时运用，通过在桥梁顶部增加一层钢筋混凝土层，将梁顶与主梁相连接，使主梁的有效高度增加，其抗压截面的强度也随之增加。
3.2下部结构的加固
对于桥梁下部结构的加固，常用的方法有扩大基础、防治墩台和基础冲刷等。其中桥梁基础扩大底面积的方法适用于基础埋置太浅、基础承载力不足的情况，当结构基础发生不均匀沉降时，可利用扩大基础的方法进行加固。但如果在扩大部分基础时，出现地基承载力不足的问题，可通过将一定数量的桩打人扩大部分基础中的方法提高其承载力，而装桩的参数应根据地基的具体变形计算确定。
3.3质量加固的具体方法
以某公路跨河桥为例，由于该桥已建设多年，且维修较少，需要进行质量加固。对于中小桥而言，质量加固的重点是提高桥的结构承载力，并保证车辆通行顺畅，加强表面病害维修，提高桥的耐久性、使用性。首先，可进行拱肋加固，对桥梁局部开裂、锈蚀现象进行整顿维修，并借助外包混凝土增大截面加固法对拱肋进行加固，绑扎钢筋网、浇筑混凝土。其次，对于桥梁人行道部位的缺陷，可清除处理混凝土表面，用混凝土防锈浸渍剂保护钢筋，用水泥浆涂刷修补区外表面，使其结实、美观。
4结语
[关键词] 地理信息系统物流配送空间数据库配送路径
当今市场竞争日益激烈，快速、优质地将货物运送到指定地点，能够大大节约时间和成本，占领市场。因此许多配货中心纷纷建立起来，从事为局部范围内的客户进行配送的业务。
在这些业务中，客户具有货物需求差异大、分布随机等特征。因此，有效合理的货物配送策略是业务发展的关键，而配送成本决定了配送中心效益的好坏。在配送过程中，运输成本是运销成本的主要部分。而运输成本是货物在运销通路上移动所产生的成本，它与运输距离成正比例关系，这就需要选择合理的配送策略和配送路径。
地理信息系统(GIS )是在计算机软软件、硬件及网络技术的支持下，对有关空间数据进行输入、处理、存储、查询、检索、分析、显示、更新和提供应用的技术系统。(李景文，2002)它依据地理对象的空间特征及属性特征，建立各种空间分析模型，在这些模型的基础上通过空间查询和空间分析对地理数据进行管理，并对地理数据进行分析、加工和处理，提取有用的地理信息，为决策服务(黄杏元等，2001)。利用GIS强大的空间数据分析能力，可以帮助解决路径规划的问题，并提供在市场规划、需求预测、空间信息等方面的决策参考。
本文针对配送中心为局部范围内客户网点进行配送的特点，介绍基于GIS技术配送中心物流配送系统的构建方法及实现过程。
一、物流配送信息系统的基本框架分析与设计
1.系统基本框架设计
基于GIS的物流配送系统是针对配送中心提出来的，其目标是给用户提供一个配送优化平台，为本系统用户提供更好的物流配送方案，节约配送成本，提高配送效率。整个系统由用户控制模块、功能模块、信息管理模块、系统公共模块、对象组织管理模块和数据交互模块组成，具体如下：
(1)用户控制模块。用户接口(UI)，负责与用户进行交互，为响应用户要求提供控制界面。
(2)功能模块。负责实现系统的具体功能，其中包含了客户实时定位、划分各配送中心服务区域以确定其配送对象、送货路径设计和电子地图操作等。
(3)信息管理模块。负责管理系统数据存取路径、用户设定等;为系统运行提供所需的各种信息的查询和修改等。
(4)对象组织管理模块。负责组织管理内存中的各种数据对象实例，提供对数据遍历、检索等基本容器功能。
(5)对象定义模块。负责对各种数据对象进行定义和读写。
(6)系统公共模块。提供系统公共的常量定义、宏定义、数据结构体定义、公共函数等。
(7)数据交互模块。提供对Shp，Log，Txt，Bmp等格式文件数据的读写、组织管理等功能。
在整个系统设计中，功能模块和数据交互模块是设计的重点部分，分别对应两大部分设计:一部分是空间数据库设计与构建，另一部分是系统具体功能设计和实现。
模块组成及模块间关系见下图（图1）
图1系统功能框架图
2.系统空间数据库设计
配送信息系统设计的关键之一是空间数据库的设计，物流配送系统数据库中包含空间数据和属性数据，采用空间数据和属性数据分开管理的方式，即“文件系统+属性数据库”的方式，空间数据以Arc/Info的Shape文件方式进行存储，主要是道路文件、道路交叉口(路口)文件，路口文件是路口的点位信息文件;属性数据是利用Access建立小型属性数据库，其中包含客户信息数据库、配送中心信息数据库,以及配送中心和道路交叉口对照表，下面详细介绍空间数据库各表的数据结构。
(1)配送中心信息属性表和客户信息属性表。为了能在电子地图上查询配送中心信息，以及依据收集的客户信息在地图上进行实时定位，需要建立配送中心信息与客户信息属性表，配送中心信息含有配送中心ID号、配送中心的名称、地址、电话等，是对本单位配送中心的信息收集;客户信息包括客户ID号、客户名称、客户地址、客户电话和客户需求等信息，客户通过上网、打电话或者现场订购的方式，留下的相关客户信息，输入客户信息表。
(2)道路信息表与路口属性表。道路信息表表示路段的属性，它在建立道路的网络拓扑时生成(表)。通过建立拓扑关系对路径进行选择分析，门牌号码字段，是以后生成客户地理坐标的关键字段。
路口属性表用来记录路口结点的属性，它在建立道路的网络拓扑时生成，包括路口地理坐标、每个路口结点有一个惟一的标识号、连接路段的标志号等，其中路口节点标志号与路段信息表的BN和SN两个字段对应，连接路段的标志号对应路段信息表的ID字段。详细道路信息表如下:
表 道路信息表结构
(3)配送中心与路口对照表。该表是对配送中心配送对象空间的划分，根据后面的中心配送对象设计，划分了配送中心空间，并把对应空间的路口ID与配送中心ID对应起来，方便配送时快速选择合适的配送中心，进行送货服务。
二、系统基本功能的设计和实现
1.系统基本功能分析与设计
系统基本功能包括地址匹配、配送中心配送对象分析、送货路径设计三大部分。地址匹配是将不含地理坐标的客户地址通过电子地图来定位并显示出来;配送中心配送对象分析是对各个配送中心的空间配送范围的确定，合理的划分配送中心的配送空间;送货路径分析是在以上功能实现的基础上，对单客户、多客户等多种情况设计送货的具体路径并产生送货路线图，这是配送系统的核心功能，也是降低运输成本的关键。
2.系统核心功能的设计和实现
根据系统设计，使用ESRI出品的MapObjects控件对空间数据库的shape文件进行管理，采用可视化编程工具VC++来开发物流配送系统并实现系统的各项功能。在配送中心的物流配送系统设计中，其核心问题的算法主要有以下几个。
(1)配送中心配送对象设计。要确定每个配送中心的配送对象，首先要根据配送中心的空间布局，结合一些相关的基础地理要素运用地理信息空间分析中的Voronoi模型(陈彦军等，2004)对地理空间进行划分，以确定各个配送中心的服务区域，这一步通过运用专门的地理信息系统软件进行空间分析来完成。然后分析客户位于哪个配送中心的服务区域，从而确定其货物来源，也就确定了配送中心的送货对象。为了提高分析的效率，把客户匹配到各自最近的路口坐标，然后根据前面空间分析生成的路口和配送中心对照表，通过SQL查询，可以迅速地查找到配送中心的配送对象。
(2)根据地址信息(道路名及门牌号)确定客户的地理坐标。客户属性信息表里，并没有客户的确切地理坐标，因此要根据以需求客户所在的地址即道路名和门牌号来确定其地理坐标(x,y)，这主要是利用所建立的具有拓扑关系的道路信息文件来进行分析。利用MapObjects中的地理编码对象来定位客户地理位置，首先根据道路名来查找具有与之同名的路段，再根据门牌号确定其所在的具体路段，该路段查询与之连接的两个路口，路口的坐标，以及该路段的起始及终止门牌号进行线性插值，进而求出客户所在地址的中心点坐标(刘光，2003)。
(3)配送中心的送货路径设计。在确定了配送中心送货的客户对象以后，就是如何合理安排配送路线来送货的问题，这个问题也是配送的核心部分，可以降低运输成本，提高企业效率。该问题描述为送货车辆从配送中心出发，依次经过位于该配送中心服务区内的各个客户，为其送货，送完货后返回配送中心，从而完成一个最短距离的送货过程。在送货过程中关键就是如何确定向客户送货的顺序，根据实际情况，本系统所采用的是比较简单，操作比较方便的贪心算法(肖位枢，1993)，贪心算法是每次搜索最邻近的点并加到送货路线上，再以此点为基点搜索下一点，直到所有点都加到线路上为止，最后返回出发点形成一个回路。对于配送中心及其送货范围内的客户，被抽象成位于地理空间的若干点的集合，设为V，配送中心为V0，客户为Vi(i=1,…,n ) , vertex[Vi]=1表示客户点Vi已经加到路线上，vertex[Vi]=0表示客户Vi尚未做处理，则算法描述如下:
三、系统运行结果
根据前面的设计和算法，以桂林市某配送中心为例，开发出该配送中心的物流配送信息系统，通过搜集到的客户数据信息，确定该配送中心配送范围内的客户位置，同时，生成并显示该配送中心最优配送路线规划图(图2)。
图2配送结果电子地图
图中是以桂林市电子地图作为底图，空白线状网络是带拓扑结构的城市道路交通网络，五角星状标记表示配送中心的地理位置，三角旗形点状标记是客户地理位置坐标，图中央的深色环形线表示的是基于该配送中心的最优送货路径。
从该图可以看出，该系统较好的实现了客户地理位置的匹配，生成了较优的环路配送路径，大大提高了企业的配送效率，降低了配送成本。
四、未来展望
本文论述并实现的配送中心物流配送信息系统，可以很好地对配送中心送货服务进行线路规划管理，节约了送货时间，大大降低了物流配送成本，同时，本系统也可以应用于某些电子商务领域的配送规划。
