时间：2023-05-29 18:21:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路运输合同，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
乙方：
根据国家有关货物运输管理的规定，甲方就煤炭运输事宜与乙方通过充分协商，本着互惠互利和诚信原则，经友好协商达成以下运输协议条款：
一、运输项目：煤炭运输
二、运输货物名称：煤炭
1、运输路线：兴隆煤矿--育才煤矿--纳林塔煤矿--多经站台。
2、运输时间： 年 月 日至 年 月 日
3、运输价格：每吨24元(不含运输税票)
4、以当前市场油价为基础，油价涨跌价格相应调整，(补油差)。
三、甲方的责任和义务
1、甲方应提供足够的煤炭货源，除不可抗力原因外(如：煤矿各种大型检查及当地政府各项通知等)，如甲方没有货源造成乙方车辆停工2日视为正常，超出规定时间，每日每台车辆补偿1000元。
2、甲方应提供足够条件协助乙方正常工作，如协调运输道路周边关系。
3、甲方不承担乙方在运输过程中出现的任何经济和刑事责任。
4、乙方车辆到达甲方运输地点，甲方必须在4日内安排乙方车辆装车，超出规定时间内甲方赔偿乙方每日每台车辆1000.00元(除自然灾害，政府通知外)。
四、乙方的责任和义务
1、乙方应随时接受甲方的煤炭运输指令，按照甲方的要求运煤的指定地点。
2、乙方应确定专职人员管理协调车辆运输业务，装车时服从甲方及煤矿现场调度的指挥人员，遵守装车现场的各项管理规定，按甲方的要求组织煤炭运输。
3、乙方负责每吨货物的全程运输，按照甲方要求精心保管货物，确保及时安全无损到达指定地点过磅，卸货。
4、运输过程中货物丢失，短少，掺假由乙方按货物的实际损失赔偿甲方，在正常气候时，乙方运输货物不得超出在煤矿所过磅吨位，如有扣除每台车辆20xx元(除雪雨天气外)
5、如发现乙方运输车辆在运输期间换煤，煤里加水，直接影响煤炭质量，甲方有权停止该车辆运输权利，乙方车辆赔偿甲方直接经济损失。
6、乙方车队如有不能正常运输车辆及时向甲方申请，乙方必须安排正常运输，如乙方不能及时安排车辆应向甲方说明原因，甲乙双方共同协商(如乙方车辆正常维修维护及交通事故不可抗拒因素外)乙方车辆必须正常运输货物，如影响甲方运输数量，乙方赔偿甲方直接经济损失。
7、车辆运输的行程时间，无特殊情况不得超过正常规定的交货时间。
8、乙方必须向甲方提供每辆车的四正一险，甲方做为备案(车主身份证及车辆所属单位证明及挂靠公司证明，驾驶证行驶证，道路运输许可证，资格证，保险单复印件)。
9、乙方保证 日内到达车辆 台，如乙方车辆在规定时间内，不能到达甲方运输地点，乙方赔偿甲方直接经济损失50000.00元。
五、结算方式
1、甲方验收后，乙方提供支付运费的所有票据，到甲方结算支付运费。
2、乙方应出具磅单及运输发生的所有费用票据，作为运费的结算依据，货物亏损限额在单车200公斤以内，超出部分按所货物价值折款扣除每吨500元。
3、结算时间：每日早9.00点前交前日运输费用票据，每日17.00点结算。
4、甲方不得有任何理由不予结算(除节假日外，甲乙双方共同协商)。
六、启动资金
1、乙方车辆到达甲方指定运输地点后，甲方支付给乙方每台车辆3000.00元，做为乙方车辆启动资金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方运输每台车辆的启动资金3000.00元。
3、乙方车辆到达甲方运输地点后，甲方必须在3日内支付乙方车辆的启动资金每台车辆3000.00元，如甲方不能按时支付启动资金，甲方赔偿乙方每台车辆的往返的实际全部费用的两倍。
4、甲方扣除乙方启动资金每台车辆1000.00元，作为合同保证金，合同完成后甲方一次性退还给乙方。
七、违约责任
1、不可无故中途终止合作关系，甲方有权扣除乙方应得运费作为违约金。
2、如因工作人员，车辆原因给甲方目的地人员，设施造成伤害，由乙方承担全部责任。
3、如甲方无故中途终止合作关系，甲方赔偿乙方全部车辆运费的10%
八、合同争议的解决
1、本合同适用法律为中华人民共和国法律。
2、凡因与本合同有关而引起一切争议，双方应通过友好协商解决，如不能协商，由依法解决。
九、合同期满后，甲乙双方具协商续签事宜。
十、未尽事宜，双方另行协商。
十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。
十二、本合同自双方签字盖章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路运输合同范文2需方：(以下简称甲方)
供方：(以下简称乙方)
一、 供货数量及时间：
本合同从 年 月 日起至 年 月 日止供货量 吨。
二、 交货地点：
三、 质量标准：
1低位发热量：5000—5800大卡/公斤，高于5800大卡时，按5800大卡计算;
2挥发分：在12%--20%之间;
3全水分：≤7%;
4硫：≤1.5%;
5焦渣特征：≤3
6以细煤为准，最大颗粒直径不超过8厘米;
四、 运输方式及费用承担：
供方负责汽车运输并承担运输费用。
五、 价格核算办法：
1 、完成合同供货量，挥发分在12%--20%之间(含12%)，执行含税价 元/大卡;
2、价格随市场变化而变。
六、违约责任及处理办法：
1、 收到低位发热量5000大卡以下或挥发分12%以下拒收，若连续两天发热量低于5000大卡或挥发分低于12%，则第三天等化验结果合格后方可卸车，不合格则退货，需方有权终止合同。
2、对于卸车部分，需方从善意出发，价格执行如下标准：
A、热值在5000大卡—4800大卡之间时(含5000大卡)执行 元/大卡;
热值在4800大卡—4600大卡之间时(含4800大卡)执行 元/大卡;
热值低于4600大卡，价格执行 元/大卡。
3、①、收到全水分大于7%时，水分每超1%，从价款中扣除1%(按化验加过，单车扣除); ②、硫含量在指标范围内，每高于0.1%，价格下调 元/吨。
4、若认为弄虚作假，当批原煤扣除不结算，另按当批原煤价格的三倍罚款，并取消供货资格。
5、供方需带加盖企业公章的营业执照、国税税务登记证、煤炭经营许可证、组织机构代码证等有效证件的复印件，同需方签订采购合同后，到财务备案。凡发现供方提供的证件或发票又一次虚假(含使用假公章)或不合格，由供方承担一切法律责任和需方造成的所有经济损失，同时取消供货资格。
6、若所供原煤中煤矸石较多或煤块直径超过8厘米，则按此部分的实际重量进行折吨扣除。
7、合同一经签订，双方应严格遵守。若不能按期完成供货量，应按本合同金额的1%，支付违约金或从货款中扣除。
七、质量、数量验收标准及办法：
1、质量按本合同第三条款执行;
2、以需方按国家规定标准进行取样化验的结果为准。若供方对需方化验结果有异议，应在24小时内提出，双方可共同现场取样，若煤已用完或已打堆，可取小样进行复测，以技术监督部门化验结果为准，费用由供方负担;
3、数量以需方实收数量作为结算依据。
八、结算方式：
实行一票制(全部为增值税发票)，票据齐全后可结算，承兑汇票各占50%。每月结算一次。
九、解决合同纠纷方式：
双方协商解决，协商不成，由需方所在地人民法院裁决。
十、其他约定事项：
1、本合同一式两份，需方供方各执一份，双方签字盖章生效。
2、合同签订单位、出具票据单位、收款单位必须一致。
3、连续三个月不完成供货合同，取消供货资格。
甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________
_________年____月____日 _________年____月____日
煤炭公路运输合同范文3托运方：_________________(以下简称甲方)
承运方：_______________(以下简称乙方)
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守.
一，货物名称、规格、数量、价款：
二，包装要求：托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运.
三，运输办法及运杂费负担：______________________________
四，托运时间及地点：______________________________________________
五，到货时间及地点：______________________________________________
六，收货人领取货物及验收办法：_______________________
七，付款办法：__________________________________________________
八，违约责任：
托运方责任：
1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按货物价值的____%偿付给承运方违约金.
2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等而招致吊具断裂，货物摔损，吊机倾翻，爆炸，腐蚀等事故，托运方应承担赔偿责任.
3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具，机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任.律师365
4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用铁道自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏，缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失.
承运方责任：
1.不按合同规定的时间和要求配车发运的承运方应偿付托运方违约金__元.
2.承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人.如果货物逾期达到，承运方应偿付逾期交货的违约金.
3.运输过程中货物灭失，短少，变质，污染，损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费，运杂费)赔偿托运方.
4.联运的货物发生灭失，短少，变质，污染，损坏应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿.
5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失，短少，变质，污染，损坏的，承运方不承担违约责任：
①不可抗力;
②货物本身的自然属性;
③货物的合理损耗;
④托运方或收货方本身的过错;
九，本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式____份，送······等单位各留一份.自双方签字盖章之日生效。
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甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________
今天查字典小编就为大家精心准备了：甘肃省公路运输合同相关范本。具体内容如下，仅供参考，希望能帮助到大家!
公路运输合同范本一：
货物托运单
托运单位：____________ 联系人：________________________
电话：________________ 地址：_______市_______路______号
需要车辆数：________________________
需要车种：__________________________
起运地：_____________路___________号
到达地：_____________路___________号
发货单位：__________________________
运到日期：__________________________
委托注意事项：______________________
1._________________________________
2._________________________________
3._________________________________
4._________________________________
5._________________________________
6._________________________________
运输距离：_____________________公里。
运费人民币(大写)：________________
经济责任：不按运输托运单规定时间和要求配车发运的，由承运单位酌情赔偿损失;运输过程中货物灭失、短少、损坏，按货物的实际损失赔偿。托运人未按托运单规定的时间和要求提供托运的货物，应偿付承运人实际损失的违约金。由于货物包装缺陷产生破损，因此造成其他货物和运输工具损坏，造成人身伤亡，托运人应承担赔偿责任。
托运人：_____________________(盖章)
___________年__________月__________日
承运人：_____________________________
营业员：_____________________(盖章)
___________年__________月__________日
公路货物运输合同(三)
甲方(托运方)：
乙方(承运方)：
为了共同做好运输业务，双方根据交通部《汽车货物运输规则》，《公路货物运输合同实施细则》及有关货物运输法律文件等，经双方协商达成以下协议：
一、乙方根据具体甲方要求，为甲方承担——公路运输业务。
二、运输业务程序：1、甲方发出运输指令。2、乙方认可发车。3、乙方装车。4、双方验收签收。5、发往目的地并签收回单。6、下月费用结算。
三、甲方的权利与职责：
1、甲方权利：
(1)要求乙方按规定时间、地点、数量把货物安全、及时甲方出库单指明的目的地。
(2)甲方委托乙方承运的货物种类主要为甲方生产是涂料成品和原料，甲方有权要求和监督乙方按照特殊危险物品进行装卸及做运输等方面的准备工作。
(3)甲方有权对乙方的违约、违规等行为而造成的运输过程中、风险转移前的货物的损坏、灭失，要求乙方先予赔偿;甲方在乙方收到甲方出具的《运输问题通知单》三天内没有得到回复，有权作“默认赔偿”处理。
(4)甲方有运输业务当日向乙方订运车辆，乙方需要在半小时内给予答复，并确保车辆准时到达甲方指定的提货点，否则甲方有权另找承运单位。
2、甲方的义务：
(1)甲方的货物，按甲方企业 包装标准的规定进行包装。
(2)甲方须出示明确的送货详细地址、联系人、电话及发货时间和数量。
(3)向乙方提供出库单四联(三联做回单，一联交客户)。
四、乙方的权利和职责：
1、乙方的权利：要求甲方有运输业务当日18:00点以前通知乙方，并告知运输数量、发运目的地地址、所需车类;告知方式为电话或传真。
2、乙方义务：
(1)乙方车辆到达甲方提货地点后须在门卫处登记并通知甲方仓库负责人;提货人必须提供有效身份证件、乙方介绍信及有关联系单。经甲方许可后驶入指定区域等待装车。甲乙双方在货车挡板处交接货物，乙方须对所承担的货物做好清点工作，并按甲方要求办理及出门手续。
(2)乙方车辆进入甲方公司区域或库房区域时，必须遵守甲方的相关规定：车辆进入甲方上述区域时，应减速慢行，并加装车辆排气管防火装置;人员进入上述区域必须申领并挂胸挂临时出入证，严禁在上述区域吸烟，未经许可不得进入仓库、车间及办公室等。
(3)乙方承运的运输业务以甲方填写并由乙方签字确认的运输任务单为准，运输任务单一式两份，乙方保留一份作为结账凭证。
(4)乙方负责装车，对甲方的货物，应妥善保管，禁止野蛮装卸，禁止用与有菱角、有腐蚀性的货物拼装、混装及其他不合理的装运方式装运，在每一层铁通包装货物的上面，铺一层甲板再装第二层或其他货物以保证货物的完好无损。出不可抗力的因素导致的损失外，运输过程中导致甲方的货物包装变形、插花、桶身受污染而桶内漆油未溢出的、按货物价格的50%赔偿损失;桶内油漆溢出的。按货物价格全额赔偿。
(5)货物到达甲方客户后，乙方负责卸货，协同收货人做好货物的清点工作，并要求收货方在甲方的出库单上签收并加盖章与出库单上所有列收货人名称一致的公章。如果因乙方疏忽造成送货单据丢失，客户收货后没有签字盖章或所盖公章与收货人名称不一致，所给甲方造成的损失由乙方承担。
(6)货物送完后，乙方将有甲方客户签字并加盖公章的有关单据回执及时返回甲方;如果乙方车辆不能及时返回，则必须用特快专递的方式在规定的日期将回执寄回甲方;单据的回执从客户签收后返回甲方的时间：见附件《运输价格表时间》。如果乙方多次逾期交回单据回执，甲方有权随时终止与乙方的业务往来。
(7)乙方承接运输后，必须将甲方的全部货物进行保险。因为投保导致甲方的损失无法弥补的，有乙方进行赔偿。乙方运输车辆应配备必要的防雨毯布等用具防止货物受损。如果因乙方原因造成货物遭雨淋损坏、被冻坏等情况，由此造成的损失由乙方承担。如乙方在运输过程中发生异常情况造成货物短缺、送货逾期等情况的，也给甲方客户造成了经济损失的，甲方的客户损失也须由乙方承担。但对上述的赔偿，乙方承担的方式为先予赔偿并按实际损失赔偿。
(8)乙方应按运输任务单及协议附件约定的运输时间安排运输到货时间，如果发生送货逾期的情况，每逾期6小时甲方将扣除该笔运费的5%，加急运输的，每逾期6小时，除扣除因加急而增加的运费外，同时还扣除该笔运费的10%以做补偿。延长时间到货以此类推，单经甲乙双方确认的洪涝灾害、台风、军事行动等不可抗力的因素导致的交通中断，大雾等突发恶劣天气造成的拖延等情况造成的逾期到货除外。
(9)没有甲方的运输任务单等单据认可，乙方不得擅自从甲方客户处带回货物至甲方仓库;对于乙方擅自拉回的货物甲方有权拒收，且无论甲方是否收货，由此产生的运输费用甲方不予结算。
(10)货物送到甲方客户处，发生找不到收货人、地址有异、客户拒收等异常情况，乙方必须及时与甲方联系，不得擅自作任何决定，在征得甲方同意后，将货物拉回甲方仓库。货物拉回仓库后必须通知甲方仓库负责人验货，并对客户拒收理由由做书面具体说明(出库单回执中应做具体说明并请客户签字盖章)。如果客户拒收的理由的由乙方的过失造成的，由此产生损失由乙方负责。
(11)运费的结算为月结，每月5日开始结算上月运费，结算前乙方必须履行完成以下义务：
(A)提交正式发票，发票内容填写规范、完整。
(B)提交运输业务发生明细(具体列明：承运日期、运输任务单号码、出库单号码、客户名称、出门证号、吨位、运费金额等)
(C)经客户签字盖章的单据回执全部返回甲方(包括付款方式为货到付款的单据)
(D)凡运输货物单上付款方式一栏注明“货到付款的”为甲方替甲方客户代办运输，其运输按甲乙双方协议价格执行并由甲方客户直接与乙方结算，乙方同时向甲方客户提供正式发票。
甘肃省公路运输合同范本二：
甲方(托运方)： 乙方(承运方)：
地址： 地址：
传真： 传真：
电话： 电话：
甲方指定乙方为甲方货物提供公路货物运输服务。双方经友好协商，就具体事宜达成如下协议：
第一条：承运货物及起止地点
1.1、 托运的主要货物为：、
包装：甲方确保产品符合有关国家规定的标准包装。
属性：水泥产品
1.2、货物的起运地点：
1.3、 到达地点：天水祁连山水泥销售有限公司指定的送货地点。
1.4、甲方托运的其它货物及服务内容，以货物运单或补充协议说明为准。
第二条：操作流程
(1) 甲方发出运输指令(2)乙方回复认可书装货(3)发往目的地交货(4)收货单位验签(5)将回单交回甲方(6)甲方承付运费。
第三条：甲方的义务和责任
3.1、甲方至少提前5小时以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令，通知内容包含发运时间、运输方式、货物名称、数量;并准确提供发运地方和目的地址及联络方式方法等信息。
3.2、甲方保证所托运的货物不属于国家违禁品。
3.3、因甲方交代不清而引起的无法抵达目的地或找不到收货人所造成的损失由甲方负责。
3.4、甲方保证按合同要求在乙方向甲方提交相关单据时及时结算运费给乙方。
第四条：乙方责任
4.1、乙方接受甲方的委托，为其提供货物运输服务，乙方应及时操作转运货物，安全、准时、准确地将货物运至甲方指定的目的地。
4.2、司机把货物送达目的地后，若客户对货物有任何意见，司机绝对不可以与客户发生争持，应立即与乙方负责人联系，并将事件及时回报给甲方。
4.3、乙方必须严格按照附件中所列运输时间执行，若因特殊情况，货物没有按预订时间到达时，乙方应及时与甲方取得联系，向甲方汇报并进行处理。若甲方调查中发现有不合实际的情况，有权做出处罚。
4.4、乙方在承运过程中发生的货物被盗、丢失、淋湿、货损、交货不清、货物破损等，概由乙方负责赔偿。
4.5、由于不可抗力(如水毁、地震等造成公路中断)造成货物无法准时到达，乙方必须及时通知甲方，由双方共同协商解决，若由于未及时通知甲方而造成货物过期到达，造成甲方损失应由乙方负责赔偿。
4.6、由于交通事故造成货物无法准时到达，乙方必须及时通知甲方，车辆损坏严重的并另配车辆转运货物，确保货物及时到达，若由于未及时通知甲方而造成货物过期到达，造成甲方损失应由乙方负责赔偿。
第五条：费用及结算方式
5.1、费用的结算标准以双方协商确定的价格为准。
5.2、结算方法为：每月25日为本月发生运输费用的结算日，乙方需交付有效运输凭证及结算汇总表，经甲方审核无误后在3个工作日内支付乙方运费，如遇节假日则时间顺延。如收货方需要运输发票的,乙方应及时按照甲方要求开据运输发票，如有扣除的款项(管理费每吨2元)，应在运费中扣除。
第六条：违约责任
6.1、因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。否则损失由乙方负责。
6.2、乙方错运到达地点或收货人的，乙方必须无偿将货物运到指定地点交付给收货人，由此造成的货物过期送达的，按甲方规定条列处理。如果造成货物误收而丢失，乙方应照价赔偿。
6.3、由于乙方的过失造成货物过期到达，超过双方所约定的时间(且没有取得甲方的认可)，每次乙方需支付给甲方人民币500元的违约金。由于不可抗力造成乙方交货延误，影响执行合同时，乙方应及时通知甲方并采取措施防止事件的扩大。经双方协商可适当放宽到货时间。
6.4、合同终止后，甲乙双方不再合作，双方在一个月内结清所有运费。
七条：文本及时效
7.1、本合同签订时，双方必须出具有效资格文件、证件和其他注册资料。如属法人委托人签署的，应有法人委托书原件。
7.2、本合同一式二份，甲、乙双方各持一份，具有同等法律效力。
7.3、本合同有效期为 年 月 日至 年 月 日。
7.4、本合同自双方签字盖章之日起生效。
7.5、本合同全部内容属商业秘密，双方均有责任保守秘密。
第八条：变更与终止
8.1、合同如有变更或者补充，经协商一致后，以补充协议形式确定，补充协议与原合同具有同等效力。
8.2、本合同终止后，合同双方仍承担合同终止前本合同规定的双方应该履行而未履行完毕的一切责任与义务。
8.3、合同如需提前终止，须双方书面同意。
第九条：纠纷及其仲裁
若合同在履行中产生纠纷，双方应及时协商解决。协商无效的，可向合同履行地人民法院申请诉讼解决。
甲 方： 乙 方：
(盖章) (盖章)
乙方：
根据国家有关货物运输管理的规定，甲方就煤炭运输事宜与乙方通过充分协商，本着互惠互利和诚信原则，经友好协商达成以下运输协议条款：
一、运输项目：煤炭运输
二、运输货物名称：煤炭1、运输路线：兴隆煤矿__育才煤矿__纳林塔煤矿__多经站台。
2、运输时间： 年 月 日至 年 月 日3、运输价格：每吨24元（不含运输税票）
4、以当前市场油价为基础，油价涨跌价格相应调整，（补油差）。
三、甲方的责任和义务
1、甲方应提供足够的煤炭货源，除不可抗力原因外（如：煤矿各种大型检查及当地政府各项通知等），如甲方没有货源造成乙方车辆停工2日视为正常，超出规定时间，每日每台车辆补偿1000元。
2、甲方应提供足够条件协助乙方正常工作，如协调运输道路周边关系。
3、甲方不承担乙方在运输过程中出现的任何经济和刑事责任。
4、乙方车辆到达甲方运输地点，甲方必须在4日内安排乙方车辆装车，超出规定时间内甲方赔偿乙方每日每台车辆1000.00元（除自然灾害，政府通知外）。
四、乙方的责任和义务
1、乙方应随时接受甲方的煤炭运输指令，按照甲方的要求运煤的指定地点。
2、乙方应确定专职人员管理协调车辆运输业务，装车时服从甲方及煤矿现场调度的指挥人员，遵守装车现场的各项管理规定，按甲方的要求组织煤炭运输。
3、乙方负责每吨货物的全程运输，按照甲方要求精心保管货物，确保及时安全无损到达指定地点过磅，卸货。
4、运输过程中货物丢失，短少，掺假由乙方按货物的实际损失赔偿甲方，在正常气候时，乙方运输货物不得超出在煤矿所过磅吨位，如有扣除每台车辆2000元（除雪雨天气外）
5、如发现乙方运输车辆在运输期间换煤，煤里加水，直接影响煤炭质量，甲方有权停止该车辆运输权利，乙方车辆赔偿甲方直接经济损失。
6、乙方车队如有不能正常运输车辆及时向甲方申请，乙方必须安排正常运输，如乙方不能及时安排车辆应向甲方说明原因，甲乙双方共同协商（如乙方车辆正常维修维护及交通事故不可抗拒因素外）乙方车辆必须正常运输货物，如影响甲方运输数量，乙方赔偿甲方直接经济损失。
7、车辆运输的行程时间，无特殊情况不得超过正常规定的交货时间。
8、乙方必须向甲方提供每辆车的四正一险，甲方做为备案（车主身份证及车辆所属单位证明及挂靠公司证明，驾驶证行驶证，道路运输许可证，资格证，保险单复印件）。
9、乙方保证 日内到达车辆 台，如乙方车辆在规定时间内，不能到达甲方运输地点，乙方赔偿甲方直接经济损失50000.00元。
五、结算方式
1、甲方验收后，乙方提供支付运费的所有票据，到甲方结算支付运费。
2、乙方应出具磅单及运输发生的所有费用票据，作为运费的结算依据，货物亏损限额在单车200公斤以内，超出部分按所货物价值折款扣除每吨500元。
3、结算时间：每日早9.00点前交前日运输费用票据，每日17.00点结算。
4、甲方不得有任何理由不予结算（除节假日外，甲乙双方共同协商）。
六、启动资金1、乙方车辆到达甲方指定运输地点后，甲方支付给乙方每台车辆3000.00元，做为乙方车辆启动资金。
2、甲方在5日后一次性扣除乙方运输每台车辆的启动资金3000.00元。
3、乙方车辆到达甲方运输地点后，甲方必须在3日内支付乙方车辆的启动资金每台车辆3000.00元，如甲方不能按时支付启动资金，甲方赔偿乙方每台车辆的往返的实际全部费用的两倍。
4、甲方扣除乙方启动资金每台车辆1000.00元，作为合同保证金，合同完成后甲方一次性退还给乙方。
七、违约责任
1、不可无故中途终止合作关系，甲方有权扣除乙方应得运费作为违约金。
2、如因工作人员，车辆原因给甲方目的地人员，设施造成伤害，由乙方承担全部责任。
3、如甲方无故中途终止合作关系，甲方赔偿乙方全部车辆运费的10％八、合同争议的解决1、本合同适用法律为中华人民共和国法律。
2、凡因与本合同有关而引起一切争议，双方应通过友好协商解决，如不能协商，由依法解决。
九、合同期满后，甲乙双方具协商续签事宜。
十、未尽事宜，双方另行协商。
十一、本合同有效期：自 年 月 日始至 年 月 日止。
十二、本合同自双方签字盖章之日起生效。
十三、本合同一式四份，甲方三份，乙方一份。
甲方：
法人代表：
乙方：
法人代表：
现如今，我国的社会主义市场经济已经成为经济发展的主要形式，在这一背景下，交通运输事业的发展趋势应该符合市场经济的运行规律。在公路物流运输的发展过程中，经济管理工作由于存在的问题比较明显，严重地影响到公路物流运输事业的高效发展。具体来说，经济管理方面存在的主要问题如下所示。
1.经济财务预算管理工作落实不到位。
在具体的经济管理工作中，加强预算管理工作的力度不仅可以提升公路财务管理，同时还可以提升公路运输整体经济效益。但是，从现如今我国经济财务预算管理工作的现状上可以看出，有些公路运输管理单位并没有从根本上落实财务管理工作。虽然有些地区的预算管理部门编制了管理制度，但是预算管理方式主要是根据上一年或者是上几年的预算报表为主，因此，精准性和科学性都达不到标准。目前，我国的公路运输管理工作涉及到的范围不断扩大，如果仍然采用传统的运输方式，必然会影响到预算管理工作。失之毫厘，差之千里，如果预算结果出现了较大的误差，必然会直接提升公路运输管理工作的成本，并且严重地影响到经济预算的效果。
2.公路客运投资倾向。
从我国的交通运输发展的过程中可以看出，公路客运一直以来都是重要构成部分。而且我国的大部分公路运输的资金和设备的投入都是以客运为主。其中包括站场、线路以及车辆等等，虽然这一制度一直进行，但是实际的效果并没有达到实际的预期效果。从具体的实践中可以看出，我国的公路运输的站场在某种程度上只是一种形式，为了应付上级领导的检查而设立。很少用于投入使用。在这种情况下，很明显就会出现政府部门挪用公款的现象，不仅造成资金的浪费，同时也带了了资源和设备的损失。不仅如此，公路运输业中运输合同也存在着不科学的现象。其中，合同签订的不规范或者是漏洞百出都市影响公路运输业发展的重要因素。因此，社会的稳定性和经济的平稳发展都会受到严重地威胁。从公路客运投资倾向上看，严重地缺乏科学完善的投资制度，而且投资的相关程序也无法达到规范的程度。管理人员仅仅是依靠自身的经验和已有的管理方式来进行投资，可见，公路运输方面还存在着严重的随意性和盲目性，亟待改进。
3.资金管理问题。
公路运输行业也是以营利为目的，因此，进行日常的经济管理工作主要是为了对经济资源进行整合，实现利益和效益的最大化。建立相对比较完善的经济管理制度具有重要的意义。但是，从具体的实践上看，公路的资金管理工作存在着严重的管理漏洞。最为直接的影响就是资产的负债频频出现。在公路运输管理工作中存在着严重的风险。因此，规避风险就成为资金管理人员的工作重点。从公路运输行业的发展现状中可见，资金管理工作中的问题是重中之重，主要表现为资金筹资渠道少，工作人员的意识不够。这些问题的长期存在，不仅会降低资金的利用率，还会影响到公路运输经济管理工作的高效性，最终威胁到公路运输经济管理的总体效益。
4.经济管理人员素质较低。
从相关的调查结果中可以看出，目前我国公路运输经济管理工作人员的素质明显偏低，这和国家对公路运输事业的重视程度之间存在着必然的联系。由于公路经济管理工作直接影响到国民经济的发展水平，如果出现严重的纰漏，必然会造成较大的影响。经济管理工作人员的自身素质就是影响管理效率的重点。如果素质过低，就会严重地影响到公路建设工作进行的效率。不仅经济管理人员的素质问题亟待解决，工作人员的配备形式也是影响经济管理工作高效进行的重点。除此之外，有些财务管理工作人员还没有经过具体的培训就上岗，在专业知识和业务技能方面都存在着一定的弊端。再加上落后的管理观念和财务管理观念，必然会严重地影响到经济管理活动的正常进行。
二、做好公路物流运输经济管理的措施
从社会发展的现状中可以看出，公路物流运输业的发展越来越重要。在公路运输经济管理问题层出不穷的情况下，加强公路运输经济管理工作的力度，采用先进的管理方式至关重要，不仅可以有效地促进我国公路物流管理工作的高效性，还可以促进国民经济的高效发展。另外，在市场经济不断发展的今天，做好公路运输管理工作也是顺应社会发展趋势的具体要求。
1.提升经济管理工作的科学性和规范化。
只有做好经济财务管理工作，才可以保证公路运输工作的高效性。在提升经济管理工作力度的过程中，提升管理人员的思想观念，采用科学的管理方式，才能够不断实现经济管理工作的规范化和科学性。公路运输经济管理工作的最终目标就是要逐渐实现经济效益的最大化，提升公路运输的效率，最大限度地降低成本，同时对风险进行科学地规避。从公路运输工作中可以看出，制定相对完善的现金管理制度，不仅可以对公路运输工作的未来发展状况进行预测，还能够实现预算管理工作的全面性。另外，预算管理模式的研究和制定也是促进公路运输经济管理工作规范进行的基础，由于这项工作的难度相对较大，因此，给经济管理工作人员带来了严重地挑战。在实际的工作中，工作人员需要将现金的管理和成本的管理二者相结合，以现金管理为基础和关键，同时结合实际的工作现状，准确、全面地做好经济管理工作，进而最大限度地提升经济管理工作的效益。
2.强化路车管理。
路车管理一直以来都是公路运输工作的重要内容，但是，由于路车管理工作对经济管理工作造成了严重地影响。因此，需要从以下几个方面来进行路程管理。首先，应不断扩宽外延合作营销渠道，作为地市级公路运输市场管理部门来说，必须加强区域的二、三级公路运输市场的规划建设，做好基础设施管理服务工作，做好自己的本职工作，提供一站式的服务，以满足市场经济的需求。其次，在路车管理中，为了改变当前营销渠道比较单一的问题，应加强公路运输业之间的有效协作，充分发挥计算机网络技术的优势，借助于计算机网络平台，实现公路运输不同路段的信息资源共享，为旅客、货主提供一站式服务及不同路段的对接，从而进一步扩大运输产品的实际销售规模。
3.加强企业内部管理、运输收入稽查。
在市场经济条件下，为了促进公路运输业的生存和发展，必须加强企业内部管理工作，建立完善的经济管理制度，包括岗位责任体制、奖惩制度、监督管理体制的建立等，注重企业内部财务人员综合素质和专业技能的提升，规范财务管理工作，以保证公路运输经济管理工作的开展。另外，在公路运输经济管理中，还应加大运输收入稽查力度。随着交通运输业生产经营环境不断发生变化，为了实现经济效益最大化，必须加强对流动资金及运输收入的内部审核，及时发现出现的差错，并加以防范和纠正，以保证运输进款、收入全过程的实现。标准规范中，明确规定公路运输收入管理流程，对客运运输票据、运输进款及其收入实现全过程的监督与管理，在新的市场经济理念下，加大运输收入稽查力度，对促进公路运输经济管理具有十分重要的意义。
三、结论
关键词:会路运输；市场经济理念；经济管理；发展策略；研究
中图分类号：U448文献标识码： A
1公路运输与经济管理之间的关系
社会经济的飞速发展带动了公路运输行业的不断进步,并逐渐对不同地区的经济发展产生了巨大的影响,与地方经济发展产生了非常密切的联系。从实践来看,公路运输与经济管理之间的关系非常密切,具体表现在以下几个方面。
第一,公路运输逐渐成为我国社会经济发展的重要基础和前提条件。这一重要关系,尤其在内陆地区以及一些不发达或欠发达的地区表现的更为明显,公路运输几乎占据了该地区的整个交通运输,成为支柱性的运输方式。近年来,随着社会经济的快速发展和高速公路建设水平的不断提高,公路网络也在不断的动态完善过程之中,而且在整个运输系统中的地位越来越重要。目前来看,公路运输在当强已成为国民经济发展的重要基础设施和支柱性产业,对国民经济的发展至关重要。
第二,公路运输对其周边地区的社会经济可持续发展具有非常重大的影响。正所谓“要致富,先修路”。这是被实践检验过的谚语,同时也说明了公路建设的重要意义,这一点已在发达国家和地区有所证实。实践证明,一个地区的公路网状况,直接关系着该地区的社会经济发展水平,尤其是公路运输事业发展和实体工程的建设适度超前,将会对当地的经济发展起到非常大的带动作用;相反,如果公路运输事业发展缓慢或者具体工程项目建设先对滞后,则将会对经济发展造成巨大的影响。
第三,公路运输建设能力的高低,对于吸引外资具有非常重大的作用。实践中我国可以看到,公路运输能力的提高,对周边地区的经济发展会起到非常大的促进作用,加速该地区的经济业务往来,从而带动本地区的经济发展。基于此,笔者认为为了能够有效地促进和支持当地经济建设和可持续发展,一定要加强公路运输建设,尤其要注意适度超前性,这也是公路运输与经济管理密切关系的重要表现形式。
第四,公路运输和经济管理之间的有效协调,对于保证社会经济的和谐发展具有至关重要的作用。从实践来看,和谐是动力的源泉,同时也是创造、创新的客观条件,作为现代化建设的基础,公路运输建设应当为和谐社会的构建贡献一份力量。立足于实际,有效地解决和改善当前广大人民群众的衣、食、住、行问题,成为广大人民群众生活水平提高的主要诉求。公路运输体系的建立健全,根本目的在于满足当前广大人民群众对公路运输业的发展需求,同时也是促进和谐公路交通体系建设的基础保障。
2公路运输经济管理中存在的主要问题
随着社会经济的快速发展和公路运输事业的不断进步,虽然当前我国公路运输经济管理(财务管理)水平有了很大的进步,但实践中仍然存在着一些问题,主要表现在以下几个方面。
(l)经济财务预算问题对于公路运输经济管理而言,财务预算使其进行全面经济预算和管理的核心,同时也是加强财务管理与提高经济效益的重要工具,作为部门和单位的主要奋斗目标和协调手段,对公路运输经济管理工作起到了巨大的推动作用。长期以来,上级主管部门要求实施经济财务预算管理,以财务预算为重要突破口,不断地编制了一些预算及其管理方式,编制的这些方法主要是以上年的报表为基础,根据目标任务的要求,对报表中的数据进行调整。从实践来看,预算管理对增强预算管理意识和目标管理意识具有非常重要的作用,但因经济管理基础薄弱和公路运输施工企业的不断扩展,导致其管理工作压力不断的增加,价值缺乏有效的经验,因此最终导致预算编制及其执行活动中出现了一些严重的问题。细究之,主要表现在以下几个方面:第一,经济预算和执行活动不相容,实践中表现为两张皮,以致于预算形式化,没有实质内容。预算成本费用不能得到有效的细化,控制效果不佳;第二,经济预算管理意识不强,难以从基层做起,因而导致经济预算和执行活动之间偏差过大;
第三,经济预算方式和方法相对比较落后,采用以基数法进行预算编制,导致零基预算不科学,同时也大大弱化了经济预算实际管理效果。
(2)资金管理中的问题公路运输经济管理的目标在于最大限度地实现该工程项目的经济效益与社会效益,因此切实有效地推行科学完善的财务管理体系刻不容缓。但从实践来看,当前公路运输经济管理中资产负债率相对比较高,而且财务风险也非常的大;经济管理中的资产流动性普遍偏低,而且其营运资金相对比较紧张。据调查显示,当前我国资金管理过程中依然存在着一些急需解决的问题,主要表现在没有站在发展全局的高度对公路运输经济管理工作进行全面考量,对筹资渠道及资金的构成缺乏正确的认识,即没有将筹资成本纳人到管理视野之中;公路运输经济管理中的流动资金运转非常的缓慢,而且资金的实际利用效率也普遍偏低。在这样的条件下,虽然增大了公路运输经济管理中的流动资金需求量,但是同时也严重影响了公路运输管理的经济效益实现。此外,公路运输经济管理工作相对比较滞后,其中最为突出的表现就是制度建设,至今没有形成一套科学完善的经济管理体系。虽然实践中存在着一些规章制度,但实际执行过程中却并不理想,尤其是财务管理方面相对比较薄弱,各级单位的管理制度执行力参差不齐,资金紧张或资金闲置现象时有发生。
(3)公路客运投资问题当前我国公路客运正在实施并购战略,投资倾向于客运方向,其中主要有站场的建设、车辆的更新换代以及线路的承包回收等,但实际投资效果并不理想。实践中我们可以看到,一些投资建成的站场并未完全投人使用,甚至有些公路运输工程只是为了地方政府的形象而建造的,根本没有实现客运市场上的整合承诺,因此造成了资源和资金的严重浪费;一些公路运输管理部门,由挂靠改为公营,首先应当给原车主线路以合理的补偿和车辆补偿金,但因承包合同不规范,为有效的维护社会稳定和经济的健康发展,必须要支付超过市场价格很多的补偿费用。同时,对于收回公营公路运输线路并没有进实施前期的客流量调查,只是仓促收回;此外，至今还没有一套相对比较完善和行之有效的投资战略方法，导致投资决策程序严重失范，而且分析深度也明显不够，管理人员仅凭直觉和所谓的经验进行盲目的投资，实践中表现出圈套的随意性。
（4）公路运输经济管理人员的综合素质有待进一步提高
据调查显示，当前我国公路运输经济财务管理中的会计人员综合素质和业务技能普遍偏低,难以适应当前社会经济发展及市场对公路运输业的客观需求。此外,一些下属机构和相关部门的设置也不够完善,财务会计管理人员的配备不合理,导致职务分配不协调现象层出不穷。公路运输经济管理工作中的很多财务会计人员甚至没有受过专门的系统化训练,专业知识严重匾乏,无证上岗现象非常的普遍。一些会计人员虽然具备相应的专业知识和业务技能,但是其理财观念及其采取的方式方法相对比较落后,难以充分调动经济管理人员的积极性与主动性。
3基于市场经济条件的公路运输经济管理强化必要性分析
首先,强化公路运输经济管理,是当前我国社会经济发展的客观要求。从本质上来讲,市场经济就是商品经济社会化发展到一定程度时的必然产物,而且社会化大生产条件下的商品经济一定要实行经济体制的不断改革和完善,作为社会大生产和市场经济体制改革的重要组成部分,强化公路运输经济管理成为社会经济发展的必然趋势。
其次,强化公路运输经济管理,是当前我国运输企业改革生产经营管理机制的要求。从实践来看,公路运输经济管理市场实际上就是道路运输经济关系的重要内容,一定要有一个科学健全的运输市场作为坚强的后盾支撑,只有这样才能建立运输市场管理机制,才能不断地促进生产经营机制的有益改善。
再次,强化公路运输经济管理,是当前社会经济发展和市场经济体制改革的重要内容。当前社会经济发展不仅难以脱离公路运输行业,而且公路运输经济管理是保证经济可持续发展的重要基本保障,因此应当对其进行强化和改善。
4 强化公路运输经济管理的有效策略
基于以上对当前我国公路运输经济管理中的问题分析，笔者认为应当以下几个方面着手强化。
（1）实现经济财务预算管理工作的科学化与规范公路运输行业要不断地加强自身经济管理，实现财务预算管理的科学化和规范化。经济财务预算管理的科学化和规范化。经济财务预算管理是以实现经济效益为主要目标的，而且它将销售预测作为起点，对生产经营、成本以及现金收支进行全面的预测，并在此基础上编制一套科学完善的预计损益表和现金流量表,以此来反映未来财务状况和生产经营成果。财务全面的预算管理模式,不仅可以有效的实现对公路运输经济管理的有效监管与考核,而且还能够有效地解决内部管理中的问题。实践中,应当以现金流管理为核心,与目标成本深化管理有机地结合在一起。加强目标成本管理,立足于实际,探寻经济效益发展主要的关键点。
(2)加强现代信息管理技术的引进,对相关数据信息进行全面整合近年来,随着我国社会经济的快速发展和科学技术的不断进步,公路运输经济管理工作逐渐走向了科学化、规范化和制度化的道路,实践中出现了很多新型的经济管理方式和方法。笔者建议应当根据自身的条件和实际情况,将这些先进的技术有效地引人到经济信息管理工作中去,从而对经济市场的发展动态进行全面的掌握,对相关的经济信息快速的模拟和分析,充分利用现代计算机信息技术,提高经济管理的数字化模拟水平,进而提高经济管理效率及其准确性。目前常用的是有线和无线网络传递图像、视频以及语音数字信息,为公路运输过程中的驾驶人员提高实时道路交通信息。
(3)强化路车管理,扩宽外延合作营销渠道省级公路运输市场管理部门要加强辖区范围内的一、二级道路运输市场的规划建设,做好基础设施管理服务工作;地市级公路运输市场管理部门,应当加强辖区范围内的二、三级道路运输市场规划建设,做好基础设施管理与相关服务工作;县级以下乡镇可设地级市道路运输管理派出机构,同时担负着地市级公路运输管理部门所赋予的相关职责。同时,还要不断地扩宽外延合作扩宽营销渠道,为旅客、货主提供一站式的服务以及不同路段的无缝对接。当前我国交通运输企业销售与营销渠道相对比较单一,只靠其自身产品的销售和服务提供是非常有限的,实践中难以真正满足市场之需求。为此,笔者建议从以下几个方面着手应对:加强公路运输业企业之间的有效协作,借助计算机网络平台将各路段的信息资源实施共享,并由旅客、货主对其进行自由选择。同时,还应对不断地加强和外部其他企业之间的有效合作,通过销售网络进一步扩大运输产品的实际销售规模、为客户提供一站式的服务。
(4)加强公路运输企业内部监督管理机制建设为适应当前市场经济体制改革的要求,公路运输企业应当建立一套科学完善的内部监督管理机制,其应当包括三个方面的事项:第一,建立公路运输企业市场发展状况反映机制。在公路运输企业内部设立市场发展部门,其职责在于市场调研、预测以及市场开发等。通过定期、不定期的客流量和货源调查随机抽样调查,全面掌握当前公路运输市场的实际情况;第二,建立公路运输企业管理中的人才培养机制。
(5)加强公路运输经济管理稽查公路运输企业应当采取内部审计、会计核算以及实地稽查方式,对公路运输经济管理中的进款与资金运作实行全方位的监督与检查,这是公路运输经济管理及其发展的必然选择。加强经济收人稽查管理,重点在于防范、纠正公路运输收人核算中的相关差错,对运输收人中的违法乱纪现象进行查处,维护公路运输经济管理工作的正常秩序。经济收人稽查管理人员,不仅要提高公路运输进款核收业务水平,以免出现漏收款或减少收费现象,而且还要不断地提高自身的素质和业务技能,加大稽查管理力度,准确分辨出违纪行为的多样化和隐蔽化,从而减少国家公路运输收人中的各项经济损失。
5结语
市场经济理念下的公路运输经济管理是一项非常复杂的工作,但同时也关系着整个公路运输行业的发展,因此应当加强思想重视和管理机制创新,只有这样,才能保证我国公路运输行业的可持续发展。
参考文献
【1】梁振芹.浅谈市场经济条件下的公路运输经济管理【J].商场现代化,2011(12).
【2】杨洪平.关于公路运输经济管理的几点思考[J].管理观察,2011(26).
1.新时期，如何实现我国经济和社会的整体发展，带动各个产业各个行业都能持续健康的发展，是一个挺具考验性的问题。市场化管理在上个世纪，我国就已经开始进行，国企的改制虽然造成了大批工人的下岗，一时间各种问题暴漏出来，但是随着改革的镇痛期，企业改革的优势也逐渐显现，企业的发展和产品的改革都是显而易见的。公路部门因其特殊性的管理，一直未进行彻底的经济化管理。想要实现公路运输行业的发展，在现实情况下，做到把管理权交给企业，让企业在法律的范畴内，扩大市场化带来的成果，实现社会和经济效益的双重增加，必须在管理的机制上更具科学性和先进性，现在世界范围内都在实行科学的市场化管理，所以公路运输行业要顺应社会的发展，积极进行管理的改革，做到科学的市场化管理。
2.对实现现代化经济的发展具有重要作用在市场化经济管理的大背景下，为了适应世界经济的发展要求，我国的国有企业在上个世纪末就开始了管理机制的改革，大部分企业摆脱了国企的身份，进入了私企的行列，这一重大改革不仅使企业所生产的产品更加符合社会发展的需求，还打破了国企职工的金饭碗，促进了其工作的积极性和紧迫感，实现了利润的最大化;同时，实行市场化的管理模式，可以有效促进在公路运输行业实行良性的竞争，摆脱了过去不经过任何争取也可以获得项目和利益的管理模式，使其更具发展的潜力，而且对整个交通运输行业也起到很好的促进作用;任何事物的发展必须有完善的法律法规作为保障，现在是个法制社会，我们要做到执法有据、有法可依，同时虽然说公路交通的管理权下放给了企业，但是所有权仍然要归属国家，国家应该从宏观上进行调控，保障公路事业的科学发展。经济的发展是在满足了人们生活的最基本需求之后才能进行，马斯诺需要层次说认为，需要也是有层次的，其中最底层就是吃穿住用行等的需要，所以说公路运输的实行经济管理，对我国的经济又好又快发展有很大的推动作用。
3.在公路运输行业实行经济化管理模式，使其更具科学性和合理性，同时促进了整个交通运输行业的竞争，促进企业自身的良性发展，使企业实现经营管理的规范化、系统化和科学化。
二、实行经济管理的方法
1.交通工具全面发展交通工具的全面发展，是我国的交通运输行业整体发展更上一个层次。如何实现应该从多方面入手，在公路、铁路等运输行业，对路面的合理管理和养护是基础。在航运上面，进行码头的科学合理设置，满足安全性要求的同时，提高运载能力。综合来说，实现整个交通运输行业的发展，就是在各种交通工具中都应该有效的降低其成本和不必要品的消耗，从而实现经济效益的增加，当然还有一个重点方面就是实现路线的合理科学规划，减少不必要的路程。
2.建立较为独立的市场经营主体因为公路在建设的过程中，需要大量的人力、物力，特别是在投入的成本上非常大，而且见效益慢，施工的工期长，造成了在公路的建设中基本没有企业可以负担，而且因为我国的政治原因，在我国最基本的基础设施建设都是国家在掌控。所以来说，我国的公路的所有权都是国家的，由国家对其进行宏观的调控，然后将经营和管理权下放给特许额度企业，企业为了发展和增加工人的福利，必须进行改革，使企业更具竞争性，而且近些年由于经济的放开，很多有实力的企业对公路的管理和经营虎视眈眈，也给这些特许企业带来的紧迫感，在这种情况下，企业肯定是更加注重工程的管理质量，谋求利益的增加，从而进一步实行市场化的经济管理模式。
3.强化法律化的管理力度制定相关的法律法规，在保障公路运输行业健康发展的前提下，对其也起到很好的约束性，实现社会和经济发展环境的稳定。在运输的过程中，充分发挥《合同法》的作用，做到依法办事，有法必依，保证了运输过程中各方利益的法律保障。同时法律法规的制定，还能对运输各方起到很大的约束力，使其在精神层面上富有了责任感，保障了运输过程的安全和及时，还能实现整体的职业素养的提升。所以说，健全的法律法规，能够实现公路运输行业的健康发展。
4.对企业进行科学化管理公路企业的科学化管理，能够实现自身的发展，还能增加市场竞争力，达到发展壮大的目的。应该从以下几点入手提高企业的科学化管理水平：一是合理设置决策的班子。在我国传统的管理模式中，最容易出现一言堂的现象，由主要领导对事情进行拍板定夺，决策太具有局限性和武断性。应该在管理层面上添加成本预算、管理方式方法等技术层面的成分，为领导的决策提供科学的依据，实现决策的正确科学合理；二是注重引进和培养人才。人才的引起和培养能够实现企业拥有良好的技术和管理水平，对决策和执行都有着重大的意义，同时还给企业注入了新鲜的血液，对老员工也是一种鞭策；三是科学的管理制度。管理制度必须具有科学性和合理性，不仅能实现企业内部员工的工作的积极性，而且树立了整体的外部形象，对企业的发展有着非常重要的作用。
三、结束语
关键词：公路运输；物流发展；社会经济；运输系统；
运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题，先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合作一分析，并针对问题提出建议。
一、物流对现代社会的经济发展具有重要意义
从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂，经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。
再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。企业通过对整个供应链的管理和控制，力求在尽可能最低的总成本条件下，再者，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。
二、我国公路运输存在的主要问题
1.车辆结构不合理，技术状况较差
我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。
2.公路货运站场设施简陋、功能单一
货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
3.区域分割，体制封闭，运输效率低下
无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。
4.企业粗放经营，运输组织化程度低
我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。
5.缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输
在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。
根据上述分析，我国的公路货运业在适应国民经济发展需要的同时，面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。
我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。
三、对运输企业发展物流服务提出的建议
1.运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。
在经营形式上，公路运输企业，要根据物流的运作规则进行调整。运输企业，特别是大型运输企业，在经营方式的调整上，总的看有两个趋势:一是向专业化运输发展，如形成专业的整车运输、零担运输、快件运输企业。再者，如对专一产品的运输，运燃油料及其它液态、粉状货物，冷冻、冷藏货物，废物垃圾等等，配置大型专用车辆进行运输。总之，要成为用户物流供应链中具有独特核心能力的专业运输企业，以自己的运输的专业化、高效化、规模化融人物流。二是向提供以运输为本的多元服务转变，即前面所说的提供物流服务。有条件的运输企业要抓住机遇，学习物流管理，扩充物流技术，进入用户的物流系统；要从运输本业出发，争取能够逐步提供部分或全部的物流服务；要与用户建立长期合作关系，参与供应链的管理；要建立实时信息系统、GPS系统、存货管理系统、电子数据交换等。 在经营规模上，要因势利导，抓住机会，组建或充实若干现代化大型企业，来面对可以预见的、在下世纪会有较大发展的运输需求、物流服务需求。从发达国家的发展情况看，运输业通过竞争、兼并和强强联合，一方面形成少数大型、特大型集团企业，以集中力量，采用现代化科学技术和现代化管理手段，提供高质量服务，满足社会需求，抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺，满足社会各层次的需求，同时，增加社会就业机会。这种调整，最终使发达国家的运输业形成了少数大型、超大型运输企业与大量小型私人运输企业并存的稳定结构。近一二十年来，西方发达国家运输业发展的一个显著的特点，就是少数大型、超大型企业迅速掘起，形成发达国家运输业现代化的主流、国际运输市场的主导力量，它们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量。面对物流的发展和国内外企业的竞争，我们需要形成有强大实力的、现代化的运输企业和物流服务企业，形成有能力参与国际竞争的，能够胜任历史变迁带来的巨大挑战的中坚力量。
2.运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系等
对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的问题都是物流服务企业可以服务的范围。
运输企业在向现代物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。作为提供物流服务的企业，要同它的上游(比如制造业企业)和下游(比如销售业企业)，建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与物流服务企业一起，构成完整的物流供应链。
这种战略伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使运输企业有了可靠的货源保证，降低了经营风险。这样的模式，消除了供应链中的迂回、浪费和重复，提高了整个物流过程的效率，便双方在市场中的地位与作用变得更加巩固。这种模式的出现，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。
如浙江省运输管理局根据本省商品经济发达，小商品市场密集等特点，与1997年5月开通了京杭零担快运班线，实行北京至杭州48小时运达，并给予超时补偿的承诺，同时实行车辆和货物的途中动态跟踪，两端城市的短途取送货经双方协议合作经营。 由于实行了良好的服务，简化了货主托运和收费环节，保证了货物运送速度和质量，使公路快速货运这种快速优质的运输形式在社会上引起了极大的反响，快运货运量直线上升。与此同时，与其它城市货运站联网中转，开通了其它59个城市的快运线路，扭转了货运量连续下降，经营亏损的局面。
此外，还有其他一些省份的运输公司也不同程度地开展了公路快速货运业务，在此不一一列举。
从上述一些公路快速货物运输的初步实践证明，我国的公路快速货物运输系统的建立尤其广阔的市场，运输企业从事公路快速货运的积极性非常高，从组织上为建立全国和区域性的公路快速货运系统的建立奠定了良好的基础。为促进我国经济发挥着巨大的作用。
参考文献：
[1] 杨春河 李伊松 易华；中国区域间物流产业专业化分工实证研究；北京交通大学学报：社会科学版；2007,6(1).-37-40,66
（一）公路客货运量稳步增长公路客运量稳步增长。截止12月底公路运输累积完成客运量220.7亿人次，比上年同期增长7.6%，旅客周转量12636亿人公里，比上年同期增长9.8%。公路货运增长迅速。全年全国货运量达181.8亿吨，同比增长10.9个百分点，全年全国货物周转量为12998.5亿吨公里，累积同比增长14.5%。
（二）公路建设投资规模持续增长2009年至2013年，公路、航道、港口建设总投资达5万亿元，其中公路项目占到97.6%，我国新增公路里程10万公里，其中新增高速公路6433公里，稳居世界第二，农村公路建设也有所增加，西部地区建制村通公路率到78%左右。各省从2009年起加大公路建设的资金投入，以征收燃油附加费为主的投融资体制仍然是其公路建设主要模式，同时探索专项投资以外的融资渠道，如公路收费试点、公路建设融资信用额度等，积极改变公路建设融资渠道单一，公路建设负债累累的窘境。部分省份确定了“五年确保交通先行”的发展政策，计划在2008年到2012年五年时间内完成基本规划建设任务，高速公路年均投入300亿，至2012年各类公路运输车辆及货运船舶要在2008年的基础上实现约30%的提高。未来5年，公路项目投资相比原计划将增长60%，地方公路建设力度不断加大。
（三）公路运输总体环境良好公路运输总体环境方面呈现以下特点：宏观经济增速有所回落，固定资产投资增长较快；城乡居民收入继续提高，价格水平逐渐回稳；汽车产销量增长较快，增速有所回落；2008年国际油价总体呈现急剧波动的走势。公路运输总体环境较为良好，为公路经济稳健运行，持续发展创造了较好条件。
二、公路经济运营存在的问题
（一）公路系统员工观念陈旧公路长期以来在国家行政主管部门的管控之下，导致公路系统员工的思想观念受到传统计划经济模式和管理体制的束缚。随着公路经济市场机制的逐步建立，公路系统员工观念陈旧问题更加凸显，无法适应公路经济发展的要求。
（二）公路运营管理体制粗放我国公路系统管理体制属于半下放型，公路的养护建设资金主要依靠财政拨款，其中主要是地方拨款，因此公路系统的人事、行政管理也主要由地方主导。半下放型的管理体制可以说是在市场经济与政府管控两者间做出的一种相互妥协，导致对公路的养护建设既无法满足经济发展的要求，也无法满足地方要求。
（三）公路建设养护资金投入不足公路经济运营离不开对公路的养护、建设，近年公路养护及建设资金面临着物料、人工等市场价格上涨，成本不断上升带来的巨大压力，同时财政投入不足，导致公路养护、建设只能通过举债维持。
（四）公路系统冗员公路经济运营由于冗员问题面临较大压力和困难。当前公路系统各部门都存在人员激增、人员超编的问题，不仅导致公路运营负担的人力成本加大，而且过剩的从业人员造成公路运营效率低下，不利于公路经济发展。
三、新时期公路经济法发展思路
（一）建立公路经济新体制无论是采取何种所有制形式，市场经济都是生产社会化发展到一定阶段的必然产物，都要求在市场经济体制下运行。公路经济要实现可持续发展，就要顺应时展要求，建立公路经济新体制，成为商品经济和社会化大生产的一部分。
（二）公路准公共品定位公路经济不同于其他经济的一个方面在于，公路的建设管理需要的资金巨大，单纯依靠私人的力量难以发展。同时，公路又具备较强的外部性和公益性。对公路公共品的性质需要进行准确的定位，才能较好发挥公路的经济效益和社会效益。从公共产品的三种类型纯公共品、公共资源和准公共品的竞争性和排他性的特征来看，公路在适应交通量之下，其消费是具有共享性，也即非竞争性的；同时国家通过自己投资建设公路，依无权取得公路的所有权，或者引进投资，依投资建设合同保留公路的所有权。因此可以凭借其所有权，对公路进行收费，使排除对公路的使用成为可能，所以是具有排他性的。综上，在我国，公路是具有非竞争性和排他性的准公共产品。国家作为任何情况下的公路所有权人，对公路的建设、养护承担义务，要促进公路经济发挥经济效益和社会效益。
（三）突出物流业的发展地位现代物流业是公路经济的重要组成部分，发展现代物流业对实现公路经济效益和社会效益有重要的推动作用。当前，区域性综合交通枢纽建设是发展现代物流业，推动产业升级的基础。区域性综合交通枢纽建设：一、注重物流运输业架构设计，形成区域货物资源分拨、中转、集散中心，区域物流企业总部集聚中心，区域物流要素交易中心三个中心点，围绕中心点搭建物流运输业的顶层设计；二、培育公路经济市场主体，发展“公路港”，探索交通物流业发展的新模式；三、加快物流企业信息化发展的步伐；四、政府营造良好的物流业发展环境，加大政策支持力度和财政资金支持力度。
（四）运营机制创新
1.政府引导运营是基础。公路经济运营涉及范围广、部门多，与人民的生活息息相关，承担了较大的社会责任，公路经济运营尤其要重视规避风险，协调一致发展。要实现公路经济各部门，如交通运输局、公路、物流、邮政，以及相关部门如港航、机场、铁路等的共同协调一致发展，必须依靠政府的引导规范。
2.发展公路沿线副业，拓展公路经济。加强对公路沿线副业，如服务区、广告的经营管理，有利于发现新的公路经济增长点。
据有关资料，美国洲际公路系统里程中的五分之一路段允许通行货运卡车，在各类车型总的流量中，货运卡车流量超过30%；到2020年，美国有超过40,234公里（25,000英里）的高速公路段，其日均货运卡车流量将超过5,000辆；而在城乡结合部的高速公路上每天重型货运卡车流量将超过10,000辆。美国全国公路运输网络货运量年均超过1,530亿吨，总价值年均超过130,000亿美元，其中卡车货物运输量份额超过60%，相当于货物运输总值额的70%，随着货运量不断增长，2020年将达到2,580亿吨，增长率为70%，美国公路货运卡车流量不断扩大。美国2004年公路集装箱卡车拥有量为270万辆，2016年将增加到370万辆，这个数据还不包括在美国各地公路网络行驶的其它类型机动车辆。
司机年薪约30-70万美元
迄今美国全国货运卡车司机超过130万，年龄在35-54岁，他们对美国市场经济的繁荣默默地作出巨大贡献。那么美国卡车司机应拿多少薪水？
美国货运卡车司机薪水名义上是由美国货运政策共享人讨论决定，包括司机个体户、卡车货运公司、铁路运输公司、国际航运公司、集装箱码头公司、第三方物流公司、托运人、劳动服务公司和财务融资公司、还有如美国国防部、美国交通部、美国城市规划部门（简称MPOs）、有关社区、环境利益者、美国联邦政府交通部（USDOT）共同讨论，制订美国全国性货运司机薪水政策，其牵头人和管理机构就是美国联邦政府交通部。
据美国“薪酬规范”于2011年6月提供的美国货运卡车、重型和集装箱牵牵引车辆司机计时制薪酬等有关资料，目前美国全国平均计时制货运卡车司机工资是每小时12.70-22.45美元不等，平均计时制加班工资是每小时16.92美元-33.12美元不等；全国货运重卡司机计时制奖金是月均108.50美元-3,133美元不等；分红是月均200.19美元-4,090美元不等（美国卡车运输公司老板鼓励司机入股，积极参与公司投资开发，公司收益提高了，司机就有分红等好处）；综合算起来美国货运卡车、重型和集装箱牵引车辆司机目前月均薪酬可以拿到27,515美元-62,779美元不等。
但是美国有不少地方是按照卡车里程核算司机薪水的，与计件制差不多，如果遇到无货拉运，卡车进场，处于待命状态的司机没有薪水，卡车运输公司只发给司机生活费，有的公司干脆鼓励司机走人。美国货运重卡驾驶员只要好好地干，遵纪守法不犯错误，目前一年可稳稳当当地拿到30-70多万美元的薪酬，美国货运卡车和重卡司机薪酬在发展中国家或地区的同行们的眼中可谓高得出奇，令人羡慕不已，发展中国家或地区的货运卡车司机大多一辈子也挣不到美国货运卡车仅仅一年所赚到的钱。但是人心不知足，美国货运卡车和重卡司机们认为其享受的计时制、计件制或里程制薪酬方式不公正，需要创新改革。
司机付出与薪酬不成正比
美国货运卡车司机薪水这套模式多少年来一直相安无事，因为其薪酬标准在产业工人中并不寒酸。但是最近几年情况不对，似乎越来越糟，美国人关注货运卡车司机究竟应该拿多少薪水声浪越来越高涨，对此最感兴趣的当然是以货运卡车司机全国工会成员，原因是美国货运卡车工作岗位不仅需要健康体格，正规培训、严格考核、规范认证、一年四季长时间离家劳作、兼顾修车、保养、销售、直接面对客户，却长期得不到家人照顾，日常生活非常辛苦，而且责任风险高，需要在路途独自克服困难和应付天灾人祸突发事件，还得克服路障阻拦、收费站敲诈和路匪市霸抢劫等。有时候工作压力达到法律允许极限，自我牺牲太大，其为美国经济发展做出的巨大贡献远远超过以岗位薪水制为基础的福利待遇高得多的航空货机飞行员和铁路货运列车驾驶员，但是美国货运卡车司机薪水却少得可怜。美国货运卡车司机们越来越觉得，目前以卡车行驶里程为核算基础的美国货运卡车司机薪水太低，有失公正而且极不合理。美国政府交通运输部有关当局对此十分重视、放开和引导有关美国货运卡车司机薪水咨询与讨论。
按照传统做法，货运卡车司机薪水问题非常简单，只要由其服务的那家公路运输公司全额直接支付即可。但是其牵涉的实际问题却比人们想象的要复杂得多。即使是同一辆货运卡车，每次或每一个时期的货运量并不相同。若以车辆载货重量来核算司机薪水难以具体且公正操作。什么是货运卡车司机的上班时间，比如，什么是货运卡车司机下班时间等等。有的货运卡车司机一周驾车只跑1,000英里，例如一位司机每天驾车跑200英里，但是在客户家饱受热情款待，逗留14个小时，而另外一位司机整天驾车跑运输，车程超过550英里；请问这几位司机月薪能够等同起来吗？以上班时间来核算货运卡车司机薪水，如果因为车辆在外路途抛锚和遇到交通堵塞，车次时间延长，也算情有可原，可以薪水照发，但是当某些货运卡车司机不自觉，难道也得给他工资照发？货运卡车司机上班期间时间应该支付薪水，那什么时间不应该支付薪水？由谁去考察证明货运卡车司机上班期间的一举一动？由谁监督货运卡车司机在外的行为？是公路运输公司与客户签订的合同有瑕疵，货运卡车司机在货物交接过程中发生货损货差，客户拒交或拒收，甚至车辆被当地部门扣留等等，由此造成的货运耽误或损失责任由谁担当？公路运输公司支付给货运卡车司机的薪水究竟应该如何制订才能最大限度地覆盖到卡车司机的岗位付出和责任风险？
实施按里程计算工资
由于公路交通事故频繁发生，美国交通运输部门明令严禁货运卡车司机疲劳驾车，规定每天司机连续驾车时间上限，但是卡车运输公司大多按照货运车辆实际行驶距离或时间段，计件式核发司机薪水，由此必然促使司机多装货，加大速度开车，冲撞交通规则。只有工作最卖力的司机才能从公司获得最多的薪水。而美国交通部门颁布的法律法规似乎令工作最卖力的货运卡车司机面临的交通风险最大，遭受政府法规处罚的机会最多，其薪水最可能泡汤。无论是比照货运卡车实际行驶里程、司机工作时间段、还是依照货运车次载货量核算司机薪水，似乎都有难以解脱的结症。美国政府半个多世纪以来一直不遗余力地扩大陆路交通运输基础设施投资，持续增建和完善美国高速公路网络，自以为可以推动美国GDP大规模增长，却没有料到被其长期忽视的货运卡车司机薪水存在众多分配不公，从而导致美国货运卡车运营和公路交通运输产业频繁陷于形形风险中，进而导致美国货运卡车运输业事故成本飙升。
美国交通运输部门专家与美国各地货运卡车经营业者多次讨论后坦率承认，各种方式比来比去，按照货运车辆行驶里程核算，简称里程支付（Mileage Pay），似乎是货运卡车司机薪酬核算支付的最佳办法，即所谓驾驶货运卡车行驶里程是司机薪酬核算的主要依据。工作勤奋刻苦的司机驾驶货运车辆里程肯定超过偷懒的司机，里程支付薪酬机制可以最大化达到奖勤罚懒管理目的，而且容易执行，信息透明，无需专人监督，司机只要读取议程表自报里程数据即可，避免上班不出力现象，由此鼓励更多的货运卡车司机勤奋工作，偷懒的司机越来越少。司机赚的薪酬越高，在通常情况下货运卡车公司年利润也会不断飙升。
卡车司机转行
美国长期陷于失业率居高不下困境，美国经济增长并不像人们所说的那样强劲，据美国泛太平洋商业航运日报（简称TPM)报道，2008-2010年底美国货运卡车司机人才流失15万人，而美国各地公路运输公司2011年新增20万卡车司机岗位，预计2012年再增20万司机的需求，于是一方面现职司机在流失，另一方面又在新增货运卡车司机岗位，于是美国货运卡车运输公司车辆驾驶员人才缺口在扩大。
其实美国卡车司机招聘条件并不那么高，只要：一是按照公司要求出车，安全及时完成驾驶任务；二是确保车辆安全，拥有车辆基本保养及维修技术； 三是熟悉本地、周边和全国交通路线。四是工作踏实，责任心强，吃苦耐劳，并能配合加班；五是严于律己，人品优良,服务态度好；六是证照齐全、体格健全、无不良嗜好、无犯罪前科，但必须是20岁-65岁（有的地方酌情放宽到70岁）的美国公民，凡是符合条件的男性和女性均可报名。可货运卡车和重卡司机在美国许多地方仍然无法招满。美国2011年失业率高达9.0-10.0%，家庭负债率继续高出个人可支配收入约21%。但是令人震惊的是，美国货运卡车公司大多招工不足，全国货运卡车司机严重短缺已经成为当前美国交通运输面临的重要问题，美国各地有不少公路运输公司，有的是货运卡车、货源、经营管理人才，但是偏偏没有足够的、经验丰富和证照齐全的货运卡车司机。美国有不少小型卡车运输公司由于严重缺乏司机而被迫关闭歇业；由此导致货运卡车运营成本高涨，严重拖累美国经济复苏增长。
随着国民经济的发展和改革开放的不断深入，公路运输市场已由国有企业、集体企业的专业化公车公营逐步发展成为以承包挂靠、合资、个体运输占主体的综合运输体，促进了交通事业的蓬勃发展，但带来的社会问题也是不断涌现。特别是2008年以来，在油价、融资和劳动力等成本上升的重重压力下，加上不完善、不规范的市场环境，企业之间竞争激烈，公路运输企业面临的经营压力越来越大，经营环境越来越困难，企业进入高成本微利经营时代。
当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。因此，按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，在新形势下，逐步将营业税改征增值税势在必行，也是符合国际惯例的必然选择。2012 年 1 月 1 日起，在上海市正式启动增值税扩围改革试点，经国务院批准2013年8月起交通运输业营业税改征增值税试点在全国范围内推行。经过多年的试点运行，“营改增”对公路运输企业向现代物流服务业的发展转型起到了积极的促进作用。
1“营改增”不同程度上增加了公路运输企业的税收负担“营改增”后，公路运输企业的税收负担有不同程度的增加。原因主要有如下几个方面。
（1）经济不景气，本来生意就不好做，作为客户的制造业努力节省运输成本，导致物流运输业利润微薄，“营改增”后税负稍重便对部分企业构成压力。如果在前两年经济好的时候，这点税收负担压力不大，但在经济低缓期税改带来的压力会相对更明显些。为了生存，运输企业之间的激烈竞争使客户竭力压低运价，导致物流运输企业收入不断下降。
（2）抵扣范围有限，成本支出较高的项目大多无法抵扣，如路桥费、融资利息、保险费、异地加油费用等。
（3）抵扣范围内的项目抵扣难度较大。公路运输企业的行业运输车辆流动性大的特点致使仅在少数指定的企业进行维修和加油，才能取得增值税专用发票，而许多随机需要的加油和维修是在规定企业外发生的。“营改增”前已大量购置的运输车辆、设备等也无法纳入进项抵扣。
（4）国家出台的过渡期优惠扶持政策落实难。由于公路运输业为许多地方财政的重要收入来源，地方财政为应对各项支出，必须保持一定量的财政收入，致使许多税负增加但纳税总额没有增加的企业获得相关补偿的承诺难以兑现。
2“营改增”后公路运输企业涉税风险上升
（1）混业经营方式下难以准确界定征收品目和收入。混业经营在现实中是比较普遍的。公路运输企业中运输业务、搬运装卸及车辆外租的动产租赁分别适用于11%、6%、17%的税率，征收品目的界定对企业的经济利益影响很大。这些围绕于货物的无形服务在实际操作中很难判断与区分，而且即使纳税人愿意分开核算，但判断区分的标准有很大随意性，很难应对税务机关对其合理性和真实性的审查。
（2）部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发偷税漏税风险。交通运输行业有其特殊性，民营化、挂靠承包、个体私营普遍存在，被承包挂靠的企业作为纳税人对挂靠承包车辆以收取管理费为主，许多挂靠承包人承揽的运输业务企业无法掌控。对于车辆运输的征收管理，大部分税务机关沿用“以票控税”的做法，征管手段单一，管理措施乏力。承包挂靠人自己承揽的运输业务不开发票、自行收取运费导致部分运输业务游离于税收征管之外，极易诱发税款流失的风险。
（3）代开虚开增值税发票、虚假抵扣税源流失。“营改增”后企业运输成本中比重较大的过桥过路费、保险费、人工成本等无法抵扣，导致其税负不同程度的上升。对于小规模纳税人加之大部分都是挂靠承包经营，这部分车辆的燃油费不需抵扣，富余增值税专用发票大量存在，为一般纳税人的运输企业利用燃料费来调节税负带来极大的便利，在利益驱动下甚至公开在网上低价售卖加油卡。催生代开虚开运费发票、虚假抵扣等各种违法行为。
（4）承包挂靠经营者的收入纳入企业核算，企业对于其成本项目的不可控存在企业所得税的纳税风险。
3“营改增”带来的各种经营风险迫使公路运输企业转变管理方式，促进企业转型发展随着税务机关对试点行业的深入调研，“营改增”试点政策法规不断完善，试点范围不断扩大，迎来了全面“营改增”的实施，纳入增值税管理范畴的行业越来越多。
为了适应“营改增”带来的税收环境变化等挑战，企业应当充分研究考虑存在的各种风险，采取一些合理合法的应对措施。
（1）积极学习研究政策法规，增强纳税人的法律意识，使企业的各级管理人员及广大的挂靠承包人真正从思想上受到税法的约束，让其了解违反增值税等税收法律法规的严重后果及危害。
（2）面对当前行业的经营管理模式，首先要规范企业的管理制度，使其符合“营改增”税收制度的要求，梳理细化业务流程，强化对各项运输业务的管控。重视业务中合法抵扣凭证的索取，到覆盖范围广的加油站统一为所属车辆办加油卡、定期到定点维修站对车辆进行维护，使合理合法能抵扣的应抵尽抵，并做好登记备案作为业务依据应对税务检查。对于承包挂靠人提出的运输合同，严格审查业务的真实性并要求运费结算对公转账减少私自结算。利用车辆定位系统对车辆营运状况的监控，将各项业务纳入企业财务核算，防范收入税源的流失。强化内部财务核算，规范运费结算单据、资金往来、成本费用报销。尽可能从财务核算管理上化解各项涉税风险。其次，加大融资力度，加速淘汰更新老旧车辆、设备，利用固定资产进项税降低企业的税收负担。随着全面“营改增”的实施，企业的可抵扣项不断增多，税收负担将逐渐降低。
（3）目前在公路货运方面仍占主导地位的承包挂靠经营这种粗放、松散管理方式造成公路运输市场无序竞争、安全事故频出、经济纠纷及涉税违法行为不断，已逐渐不适应统一、开放、竞争、有序的行业发展方向。当然，其中也有行政管理部门以罚代管、没有完善的适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准等原因。
一、指导思想
全面贯彻落实国务院、省、州成品油税费改革工作有关精神，坚持以人为本，按照“政府指导、部门落实、分类安置、有序推进”的原则，认真开展成品油税费改革工作，12月20日前全面妥善完成涉改人员安置任务，确保全县成品油税费改革工作顺利实施和社会稳定。
二、基本原则
（一）政府指导，部门落实。成品油税费改革工作由县人民政府统一指挥协调，组织实施。安置工作按照“谁主管、谁负责”的原则，由交通、人事、编制、财政、劳动、税务、公路等部门妥善安置。县交通局负责做好涉改人员思想稳定工作，把涉改人员逐步有序安置到交通管理、交通执法和交通服务等岗位；县人事局负责做好涉改单位人员工资套改；县编办负责做好涉改单位“三定”方案；县财政局负责做好资金保障，保证涉改人员工资发放；县劳动和社会保障局负责做好涉改单位人员的医保、社保、失业保险等社会保障工作；县公路局负责做好涉改人员思想稳定工作，积极主动配合相关职能部门搞好人员安置。
（二）依法依规，分类安置。严格依照《公务员法》、《劳动合同法》等有关法律、法规，以及国发〔2008〕37号、〔2014〕9号和《国务院办公厅转发人事部关于在事业单位试行人员聘用制度的意见的通知》（〔2002〕35号），州政发〔2014〕14号、15号等文件要求，对涉改人员进行妥善安置。
（三）平稳过渡，有序推进。把稳定作为保障改革顺利实施的重要前提。要认真分析可能遇到的困难、矛盾和问题，深入细致地做好各项工作，准确执行安置政策。涉改人员在安置期间，级别不变，待遇不变。
三、改革范围
此次改革涉及单位6家，具体为：县公路管理局、县交通规费征稽所、县交通运输管理所、县地方海事处、县地方道路管理站、务站。
四、安置渠道
（一）交通行业内部转岗
1、交通规费征稽所人员安置。根据州政发〔2014〕14号、15号文件精神，县交通规费征稽所（现有工作人员13人，其中退休人员4人）更名为县交通建设质量安全监督管理所，机构级别为正科级。按照公开、公平、竞争、择优原则，由县税务部门按公开招聘程序接收2名交通规费征稽管理人员，其余征稽所人员成建制划转到县交通建设质量安全监督管理所。
2、收费站撤消后所涉及的人员安置。收费站（共有工作人员32人）撤消后，属公路部门事业编制的正式职工4人，按其隶属关系回原单位，由县公路局妥善安置；其余合同制员工28人，由各相关职能部门积极配合州公路局，根据合同性质，依法依规解除劳动关系或事业单位聘用关系。
3、水上交通规费征稽管理人员安置。航道养护费、水路运输管理费和水运客货附加费征稽管理人员，在所属的县地方海事处内部转岗。根据州政发〔2014〕14号、15号文件精神，务站（共有工作人员4人）整体并入县地方海事处，合并后的县地方海事处（共有工作人员11人，其中退休人员2人）下放到县交通主管部门管理，加强航道管理和水上运输管理工作。
4、公路运输管理费、县乡拖拉机摩托车养路费征稽管理人员安置。县交通运输管理所现有在编工作人员37人，县地方道路管理站现有在编工作人员39人，实行内部转岗安置。公路运输管理费征稽管理人员在所属的县交通运输管理所内部转岗，加强公路运输和客运市场管理等工作。县乡拖拉机摩托车养路费征稽管理人员在所属的县地方道路管理站内部转岗，加强地方道路管理工作。
5、县公路管理局人、财、物、责等事权全部划转到县政府管理，重新进行“三定”，工作人员内部进行安置；2007年复员退伍且符合安置政策的人员1人安置到县公路管理局工作。
6、县劳动和社会保障局办理了招工手续，县人事局履行了调资手续但未进编的19人及县劳动和社会保障局办理了招工手续，但县人事局、县编办没有办理手续的8人安置问题，另行研究。
（二）6个涉改单位离退休人员安置
6个涉改单位离退休人员，原单位成建制划转的，随同其原单位一并划转；非成建制划转的，按单位隶属关系，由原单位管理，但工资全部进机关社保，由机关事业社保中心统一发放。
（三）妥善解决涉改人员养老保险问题
县公路管理局、县交通运输管理所、务站等未参加养老保险的涉改单位，从2015年元月1日起，统一纳入社会养老保险，涉改单位及在职人员向社保部门缴纳养老保险费，社保部门按时给涉改单位离退休人员发放养老金。涉改单位2014年12月31日以前欠缴的养老保险费收缴，待省州政策出台后再按相关规定处理。
（四）人员安置配套政策
在成品油税费改革期间，实行提前离岗退养政策。2014年12月31日前，涉改人员中男年满55周岁，女年满50周岁的，经组织批准，可实行提前离岗退养，待满法定年龄后再办理退休手续。
五、工作要求
（一）加强组织领导。各涉改单位要高度重视涉改人员安置工作，切实加强领导，搞好组织协调，成立相应的领导机构和工作机构。相关单位要切实履职尽责，精心组织，密切配合，共同做好涉改人员安置工作。
（二）制定实施方案。按照《省人民政府关于做好成品油价格和税费改革实施工作的通知》（政发〔2008〕33号）要求，相关单位要加强对涉改机构人事关系的管理，立即冻结涉改机构人事关系；对涉改单位进行调查摸底，全面掌握涉改机构编制、在职人数及组成基本情况，准确界定涉改人员身份，制定好切实可行的工作方案。
一位曾经采访过王拥军的记者，谈起王拥军，“他做的PPT，看过还想要学习，你见过他做的东西，就知道什么是逻辑缜密和简洁清晰。”这位同行对《东方企业家》如此描绘王拥军。
王拥军本人倒认为自己是个爱冒险的人。“做好充分的准备，也有最坏的打算，在公司干一年干不下去就被走人”，指的是2012年初受邀加入安能物流时候的想法。
初会安能
和安能的缘分从天地华宇开始。在此之前的4年，王拥军在另一家物流公司天地华宇担任副总裁，这家公司当时在公路零担运输行业中排名第二。
2011年10月，王拥军在天地华宇的昆明分公司视察，分公司的同事领着他去物流园看看。物流园聚集着各种规模和生态的物流公司，在一处不显眼的位置，一家名为安能物流的公司却吸引他们驻留了很久。
这间安能门面给大家最深的印象是有成型的产品和做市场的套路。货型好，产品设计、价格体系都很周全，成文的东西多。在安能的价目表上，除了运输的价格，还有每条线路几点到几点的具体时效，形成了完整的产品概念。这一点，除了行业巨头之外，几乎没有其他的中小公司做到。
他留意起安能物流来，并且发现，这家公司产品的性价比很有特点，从昆明市场运输到上海，德邦物流和天地华宇是1.8元一公斤的价格，安能是0.8元。原因是，德邦物流、天地华宇的货物都是先运输到武汉，再转到上海。而安能采用的是专线的运输，直接把货物运输到上海。
如此的价格，比其他物流公司便宜了近60%。价格上的竞争力，使得在昆明，德邦、天地华宇、兴邦的物流都和安能物流合作，把货卖给安能――这几家做得不错的物流公司只做小票货，不足以支撑放满一个卡车跑专线。
那么，做专线和整合小票零担，是一个大的市场吗？
王拥军做了仔细的研究。在中国，所有货物运输的量有76%是通过公路运输完成。并且在过去10年里，这个比重一直在稳步上升。整个公路运输市场非常巨大，格局混乱，众多小企业恶性竞争严重，前20家企业的市场份额不足5%。
这个行业的细分市场格局差异也很大。
单票0～30kg的市场中，基本为快递公司承运，区域内运输大多采用公路运输，以顺丰、EMS、四通一达为领头的快递公司已经形成寡头市场，新进入者很难打破市场格局。
单票30～300kg的市场中，以德邦、天地华宇、新邦、佳吉等企业为代表的门店经营型零担企业已经牢牢占领，动辄上千家门店和几千辆车的规模使新进入者门槛很高。但同时由于这类企业的封闭特性，收货价格太高，市场大量快递公司、航空货代收取的小票零担缺乏有效的运输通道，基本通过各地的专线市场承运。
单票300kg～3t的市场，基本属于厂家的大票货，通过合同物流公司到各地的专线市场承运，绝大部分专线公司规模小，服务一致性差，市场上缺乏规模型专线公司。
单票3t以上的市场基本上是整车市场，大多由合同物流垄断，由于无法实现规模效应，同时利润微薄，不具有很强吸引力。
这样看来，公路零担快运市场还有最多开发的空间。安能想做的正是专线集运中心，即在同一点集中运作覆盖全国主要城市的专线群，在统一的品牌和规范下给客户提供一站式的解决方案。据王拥军调查，安能物流打造覆盖全国主要城市的卡车航班网络，在中国主要城市间定时直达往返，价格只有航空和快递的1/3。
于是，2011年的11月，王拥军和安能物流当时的总经理刘海燕进行了第一次接触。“还是老的地址，非常偏僻，附近饭店、茶馆啥都没，最后在简陋的库房茶室里聊了会儿。环境不好，但是收获很大。”王拥军回忆着。
那次的会面带给刘海燕的收获也不少。王拥军曾在科尔尼从事咨询工作，对物流行业有很长时间的研究，进入天地华宇的机缘之一，就是因为和天地华宇咨询项目合作的愉快经历。王拥军拥有的跨国公司经历，对物流和运输行业的宏观把握，对市场的敏锐分析，以及天地华宇4年的管理经验，对安能这种发展期的团队有相当的吸引力。
在另一位高管秦兴华的邀请下，两个星期之后，他们进行了更深入的交流。让刘海燕和秦兴华收获最大的，是王拥军的管理思维。传统物流行业一直是单干的思维，职业的要求是快速和稳当，所以这个行业的从业人员执行力强，文化素质的要求就并不那么高。同时，由于行业经验对企业发展的重要性，科学管理方法和思维在这个行业的企业里不常见。近年随着电子商务的发展，对物流和交通运输的需求越来越大，行业有前景，就更需要规范的整合和管理。
王拥军还认为，安能的市场定位非常好，但是发展要抢时间。因为做专线整合最大的竞争力是网络，庞大的网络一旦建立起来，对各条线路上客户和运输量的资源配置就会最优。多年的经验告诉王拥军，要做就要做快，让线路迅速支撑起网络，发展慢反而需要烧更多钱。
这次会面后，王拥军又用半个多月的时间，把加盟店、各地分公司都走访了一遍。他发现，加盟店的热情反而比总公司高涨很多。加盟店的员工和加盟商常常在讨论以后的发展，将来的行业格局，他们对安能的盈利模式和管理模式也非常认可。“安能的市场很好，以后能领导全国”这样的目标，从加盟商口中提出，而不是总公司团队提出，让王拥军感到意外又欣喜。
秦兴华和刘海燕和股东商议过后，决定邀请王拥军做管理人。王拥军虽然认为安能的模式好，但是自己要真的再往下走，也不是非常有把握。他咨询投资圈、咨询圈、物流圈的同行，抱有否定态度的朋友占了七成：觉得小公司没啥背景，资金又不足，有一定风险。
思来想去，考虑最大的问题成了钱和模式的关系问题。“最终的考虑，缺的是钱，模式做出来是认同的，如果能有好的定位，有一定风险，但是可以走。最坏的打算是，在公司干一年干不下去就走了。但这也值得我破釜成舟了。”
“这个团队让我觉得踏实，起家的七、八个人背景各异，都做过土老板赚过钱，但包容性又很强，心态很开放。包括他们请的经理人都比较朴实，半夜去货场里看装车，干部和基层打成一片。”王拥军对《东方企业家》说，这些实际的接触和走访，增加了安能的魅力。
斯文的总指挥
2012年1月1日，王拥军正式以合伙人的身份加入安能物流的管理团队。
彼时，安能只有17条线，多围绕上海区域，织着整个市场计划网络的一只小角。之后，织网的速度加快很多，华南、华北、西路地区重点发展。公司启动了规范的管理化体系，进行更完整的全年预决算和人员规划，管理层的沟通也从不定时的碰面，转为每两个月定时开会沟通。
安能的定位，是做物流公司的物流公司。对于专线所在的大票零担市场，大部分的货物在各种小规模的货代，也就是所谓的“炒货者”手中，如果要绕开这些人去开发直客，是一个非常艰难和长期的过程。为了确保能提供高标准的一致的运营品质和客服体验，开通定时定点的“卡车航班”模式，如果按照既有的模式迅速提量扩张难度很大。
另外，大直客一般找专线运营，需要做很多的关系经营，不稳定，合同物流做到10亿元金额以上很难突破。如果做小直客，做到整合的规模，则要建大量的直营门店，以及建几万个人的管理体系，需要太大的投入，对公司管理也有很高的要求和考验。德邦物流和天地华宇是全直客的模式，这些公司都经营和管理着几万人的队伍。
既要发展迅速，又要避免过多的弯路和成本，王拥军和他的团队还是决定做同行的生意，让同行去做小直客，这样整合资源代价小，时间更快。这种发展同行的战略，主要客户定位为合同物流、航空和快递。
经过几轮调整，在目前的客户结构中，合同物流约占40%，航空货代约占30%，快递公司约占10%。其中航空和快递的需求着重在较高的服务品质，而合同物流的需求着重在较高的性价比，在服务尚可的情况下价格要更经济。
在内部管理上，借鉴之前的大公司经验，为确保对全部流程的可控性，安能物流升级全程的IT系统，积极采用GPS条码、优化操作系统等方法提升管理水平。
既然要做到资源的最优配置，又要在开拓市场的同时争取最大的经济效益，他们经过不断地商议和调整，重新定位了重点的行业选择。
卡车航班的定时达产品主要和电子、通讯、医药、高端服装、机械零部件等需要高端运输的行业相匹配，目前，来自这些行业的货物占到安能货量的90%。因为这些行业货物价值较高，对时效、安全性要求很高，同时又需要全国的门到门服务，这些要求都和卡车航班的特点非常配合。
“大票零担货，主要在合同物流手里，有个性化的成分，同时又要求高，价格低。德邦、天地华宇等中转模式导致成本高，不适合，合同物流的个性化要求，全标准化的体系网络又没有办法适应客户要求。”王拥军给《东方企业家》分析安能现在的优势。
根据安能物流公司目前的发展，在去年交易量3个亿的基础上，今年的交易量预计能达到40亿元，明年有100亿元。
而从王拥军到安能物流的短短两年里，安能员工人数从180到800多，赢得超过120条专线，覆盖超过200个城市、3000个同行客户，服务300多家知名品牌。这如同他们的“卡车航班”模式一样，的确是航班速度。
“在5年内，安能物流计划在全国开通500条卡车航班线路，把线路覆盖到全国80%的城市，成为市场上提供最佳公路快运产品的专线集运中心。其中近两年的短期目标是集中建设华东，华南，华北和西部四大中心，在这些地区开通全国主要城市的卡车航班线路。”安能物流的总经理秦兴华说。
巨大的市场前景和发展空间也使安能物流受到资本届的青睐，2012年，全球最大VC机构之一的投资公司对其进行了A轮近亿人民币的融资。亚商资本投资经理申毅君在谈论安能的投资机会时说道：“网络是最有价值的，全国目前有想法又有能力做这件事的人还是很少。安能的挑战最大的则是品牌战略和对一线的管理，毕竟行业越来越市场化，可能做得好的会更好，差的就越差，差距逐渐拉大。”
同时，据投中集团的数据统计，从2010年1月截止到2013年7月，公路运输行业的投融资事件交易总数量为14件，其中有8项投资披露金额，总披露金额为1.4068 亿美元。
一位物流行业的资深人士告诉 《东方企业家》，在物流运输行业的投融资经典案例中，2011年今日资本投资荣庆物流超过2亿元。而几年前考量家多物流企业时，今日资本也曾对顺丰快递表示兴趣，只是对顺丰网络化发展的模式稍有担忧，没想到几年之后不同模式的两家企业发展速度和影响力大不同。
