时间：2023-05-29 18:21:11
学习目标：
1、让学生充分读课文，理解“跨越海峡的生命桥”的含义。
2.理解课文内容，引导学生从字词品味中，体会人与人之间的那种深深的情感，体会救命骨髓所饱含着的两岸同胞的血脉亲情
教学过程：
一、全班同学读课题，并质疑课题。
为什么称它为“救命骨髓”？这是谁的骨髓？他用自己的骨髓救了谁的命呢？今天我们就来学习这篇课文。
二、读课文，理解内容。
1、理解词语
声泪俱下：边诉说边哭泣，形容十分悲切。
动容：脸上出现受感动的表情。
睛天霹雳：晴朗的天空响起了炸雷。比喻情况出人意料，令人震惊。
谈何容易：原本指向君王进言不容易，课文里指骨髓移植困难很大，并不像嘴上说的那么容易。
马不停蹄：马不停地急促向前走。课文里用来形容运送骨髓在路途上没有停歇，时间抓得很紧。
2、学生轻声自由朗读课文，找出最令你感动的句子，并在句子旁边写上自己的感受。
（1）、“两岸”指什么？
（2）、骨髓是什么？为什么称它为“救命骨髓”？
（3）、这是谁的骨髓？他用自己的骨髓救了谁的生命呢？
（4）、为什么称之为“骨肉同胞”？
（5）“生命桥”指的是什么？
（6）、结合课题，围绕“为什么说两岩骨肉同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥”？结合课文中具体内容进行思考：为什么说两岩骨肉同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥？
（7）、找出句子话，体会其中的感情。
师：孩子们，当父母得知孩子的病情时，他们怎样？
课件出示：“白血病”！医生的话如同晴天霹雳，震得他俩几乎晕倒。大夫，求你一定要救救他，我们就这一个孩子啊！他们俩苦苦哀求着。
（1）那些词语让你觉得揪心？
（2） 什么是“晴天霹雳”？是什么事让父母觉得犹如晴天霹雳？
（3） 是啊！父母知道白血病的严重，他们年仅16岁的唯一的儿子危在旦夕，此时父母的心情如何？（根据学生的回答来读父母的话）
（4） 此时父母已是痛切心扉，他们只有一个念头，那就是（生回答），于是他们苦苦哀求着大夫，读“大夫，求你……！”
（5） 假如我们都是少年的朋友，亲人，你将如何哀求大夫？（指名读）
（6） 孩子们，从你们的读书声中，老师看到了一对已濒临崩溃的父母，也让我看到了父母对儿子那真切的爱。
【设计意图】通过理解课文，体会文中重点句子的含义，理解治病救人时的迫切心情，同而体会海峡两岸骨肉同胞用爱心架起一座跨越海峡的生命桥，激发爱国情感。
三、共同探究，理清文章的脉络
1、引导体会，指导朗读
（1）时间的紧迫性。
这个刚满18岁的年轻人，患了严重的白血病，生命就像即将凋零的含苞的花朵，唯有骨髓移植，才能使这朵生命之花绽放。
（2）医疗费用高。
（3）可以匹配的骨髓难找。
然而，要找到适合移植的骨髓，又谈何容易。如果没有亲缘关系，大约在十万人里才有可能找到一个有适合骨髓的人。
2、 情境交隔，理解感悟
孩子们，让我们来看看慈济医院的专家们是如何奔波的？这是怎样的十几个小时？
这是一次和死神争夺生命的较量，是一次跨越海峡的拯救行动，生命在人们无私的给予中复活了，生命之花在人们的爱和奉献中重新绽放。
少年得救了，你想把这个消息告诉谁？最想知道这个消息的人是谁？
【设计意图】通过引导学生理解骨髓移植对少年的重要性，以及两岸医护人员的奔波，体会海峡两岸人民浓浓的血脉亲情。
三、拓展延伸，传承血脉亲情
1、在你心中，这还是一座普通的桥吗？
2、说说你是怎么理解“两岸同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥”这句话的。
3、同学们课后再认真品味课文精美的词句，说说你读了这篇课文的感受。
【设计意图】通过对语言文字等的感知、理解、品味、揣摩、朗读、体会“跨越海峡生命桥”的含义，感受海峡两岸人民的血脉亲情。
板书设计：
20、救命骨
一座跨越海峡的生命桥
少年发病 检查确诊 别无疗法 求救台湾
找到骨髓 一位小伙子 专家护送 少年得救
台湾——————————大陆
花莲——台北——香港——四川乐山
【关键词】高性能混凝土；桥梁；施工技术
高性能混凝土为一种能满足特殊性能和特殊用途的混凝土，仅采用常规材料、普通拌和、浇筑和养护等措施达不到高性能混凝土的要求，而是必须通过提高浇筑、捣实的方法，来提高混凝土的长期力学性能、初期强度、刚度和体积稳定性能，延长其在恶劣环境下的使用寿命。
高性能混凝土往往被人们将其与高强度混凝土联系起来，其实质高性能混凝土不仅仅是高强度，而且具有相当高的刚度、弹性模量和耐久性，普通混凝土不能长久作用，如许多混凝土车道在不该开裂的地方开裂或者由于冰冻和融化而脱落；许多桥面遭受严重破坏；许多混凝土桥梁在地震中倒塌。因此，只有采用高性能混凝土才有可能避免这些不该发生的事故。
1.高性能混凝土的优越性
1.1高强度
多数学者认为高性能混凝土必须是高强的，将其强度限制在50-60MPa；也有学者认为，高性能混凝土应根据具体的工程要求，允许向中等强度的混凝土(30-40MPa)适当延伸。
1.2高耐久性
高性能混凝土具有优异的抗渗和抗介质侵蚀能力。因为要求混凝土的高体积稳定性和高抗裂性，使它具有高弹模、低收缩和低温度应变的特性。且在三硬化过程中体积稳定，水化热低，温升小，冷却时温度收缩小，干燥收缩小，具有致密的细观结构，不易产生宏观及微观裂缝，抗透性能优良。
1.3高工作性
即高流动度、可泵性好，或自密实、免振捣。上海金茂大厦、东方明珠电视塔工程施工实现一次泵送C60混凝土达到380米高度。高性能混凝土的拌合物除高流动性外，还必须具有良好的填充和抗离析能力。
1.4经济合理性
由于高性能混凝土中运用大量的工业废渣，副产品等，节约能源并且保护了环境。虽然其单价成本高于普通混凝土，但从总体造价来讲，由于显著减少了“非材料”费用（人工，机械费用）等，建设成本还是比普通混凝土低。另外，利用高性能混凝土建造大跨度的桥梁和高层、超高层建筑，可以大大减轻结构自重，降低基础荷载，减少材料用量和运输量，带来了可观的经济效益。
2.高性能混凝土在桥梁中的应用
高性能混凝土达到了使结构强度高、刚度大、耐久性好的要求，同时能满足工业化预拌生产和机械工化泵送施工，在世界范围内是一项比较成熟的技术。
高性能混凝土广泛用于很多离岸结构物和长大跨桥梁的建造，包括长大跨桥梁所用的拌合物。它们主要用于主梁、墩部和墩基，硅粉混合水泥。高性能混凝土有广泛的应用性，具有易于浇注、捣实而不离析、高超的、能长期保持的力学性能，早期强度高，韧性高和体积稳定性好，在恶劣的使用条件下寿命长、高强度、高流动性与优异的耐久性、养护的难易程度以及建设的经济性已成为工程建设的目标。
我国于70年代中后期，开始在公路桥梁界较大范围内应用预应力混凝土，只不过应用的混凝土标号以C40为主。到80年代，随着交通事业的迅猛发展，我国的公路桥梁用混凝土也在不断发生变化和快速发展，混凝土的强度等级逐步提高。在各市地多的跨江、跨河和跨海的大型桥梁工程中，应用了C50-C65级的泵送混凝土。如：浙江杭州钱塘江二桥（80米跨预应力混凝土连续箱桥梁），广东番禺洛溪大桥（180米跨预应力混凝土连续刚构桥）等。到了90年代，我国公路桥梁上已开始应用C55-C60级的泵送混凝土。如：杨浦大桥主塔（C50泵送混凝土），四川万县长江公路大桥（420m跨劲性骨架箱形拱桥），广东虎门大桥（888m跨悬索桥，中孔270m跨的预应力混凝土连续刚构桥），南京长江二桥（如采用英国专家的设计方案，可将主跨提高到1100多米，但需提供C80-C100的泵送混凝土），杭州湾大桥（70米箱梁采用C50高性能海工混凝土）、东海大桥等。
高性能混凝土技术在国外的发展与应用以北欧和北美为先导，很快在全球范围内展开，目前已在大量工程中应用，尤其是大跨度桥梁。如：丹麦的大贝尔特海峡大桥、丹麦与瑞典之间的欧上海峡大桥、加拿大联盟大桥、日本的明石海峡大桥等，这些跨海大桥的设计例用寿命均在100年以上。
高性能混凝土应用在桥梁工程中的优点是：跨径更长、主梁间距更大、构件更薄、耐久性增强、力学性能加强。
3.高性能混凝土的施工技术
由于高性能混凝土用水量少，水胶比低，拌合时较稠，因此需要采用拌合性能好的搅拌设备。卧轴式搅拌机或逆流式搅拌机能在较短时间内将其搅拌均匀，采用其设备时须经过试验验证拌合物的均匀性。
设备性能混凝土时，各种原材料的计量要量准确。使出机口拌合物的工作度稳定，波动小，除对堆料和称量装置有较高要求外，一个重要的控制因素是砂石含水量，即使搅拌制备上装有篝的含水量测定及控制设备，操作人员仍应密切注意正在搅拌的混凝土，在其稠度发生波动时，及时加以调整。
高性能混凝土运输与浇筑宜采用罐车和泵送，用手推车运输及浇筑时不仅操作困难，而且也无法实行外加剂的后添加。
由于高性能混凝土的水灰比小，通常泌水少或不泌水。因此，须在浇筑后立即进行温养护，以防止塑性收缩裂缝产生，由于其胶凝材料用量较大，为防止内外温度过大出现温度裂缝，必须采取保温措施。
4.提高高性能混凝土发展的措施
4.1加强技术研究
建筑材料的更新换代，最终要依靠技术创新。今后应该将高性能混凝土的研究，特别是针对高性能混凝土耐久性的研究，纳入国家重大科研计划，通过理论研究、模型试验和试点、示范工程等多种措施，加速技术创新和研究成果的推广。
4.2制定相关行政法律法规
推广应用高性能混凝土，同时需要相关的法律法规作保障。建设主管部门应当尽快建立、健全与高性能混凝土应用相关的建设法规，以使设计、施工单位在应用高性能混凝土过程中有据可循，为推广应用高性能混凝土创造一个良好的环境。
4.3组织推广应用工作
推广应用高性能混凝土需要建设参与单位共同努力，需要引起政策制订者、建设主管部门和设计、施工等单位的高度重视，并达成共识，确实认识到推广应用高性能混凝土是我国建设行业实现可持续发展的一项重大举措。
5.结语
总之，高性能混凝土以其优异的性能使得普通混凝土向高性能混凝土发展成为必然趋势。高性能混凝土是混凝土技术进步的标志。我国在发展高性能混方面才刚刚起步，需要科研、教学、设计、施工部门携手协作，共同促时高性能混凝土的发展。
【参考文献】
［1］黄松．混凝土结构的耐久性措施[J]．腐蚀与防护，2007（03）．
关键词：伊斯坦布尔；历史文化资源；城市特色；保护
中图分类号：C95 文献标识码：A 文章编号：1671-1165（2013）02-0062-07
世界各国的城市以它所处的自然地理环境、人文、历史的不同，形成了各自的特色。城市特色是一种历史的积淀和文化的凝结，每个城市都有自己特殊的文化风格和精神气质，城市的历史愈长，城市历史文化的积淀就越深厚。横跨欧亚两大洲的土耳其第一大城市，世界历史名城伊斯坦布尔就是这样一座历经岁月洗礼而依旧绽放耀眼光芒的镶嵌在欧亚大陆之间的魅力之城。
一、优越的自然地理环境
伊斯坦布尔（土耳其文：Istanbul）是土耳其最大的城市和港口，是伊斯坦布尔省的首府，也是土耳其文化、经济和金融中心，历史上称之为拜占庭和君士坦丁堡，先后成为罗马帝国、拜占庭帝国和奥斯曼帝国三大帝国的首都。伊斯坦布尔地跨欧亚大陆之间的博斯普鲁斯海峡的两岸，分别为欧洲部分（色雷斯）和亚洲部分（安纳托利亚），而欧洲部分又由天然港口金角湾分为南部的旧城和北部的新城，它是世界上唯一地跨欧亚两洲的大都会城市，也是古代丝绸之路的亚洲终点。博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和金角湾从三面环绕着城市，在海峡南端的最窄处，飞架着一座建于1973年的世界第四大吊桥、欧洲第一大吊桥――气势雄伟的博斯普鲁斯海峡大桥。由于伊斯坦布尔位居博斯普鲁斯海峡，扼守着黑海出入门户，地处欧亚交通要冲，战略地位十分险要，故自古以来就是兵家必争之地。马克思、恩格斯在《战争问题――议会动态――印度》一文中指出：“沙皇的这样大的一个帝国只有一个港口作为出海口，而且这个港口又是位于半年不能通航，半年容易遭到英国人进攻的海上，这种情况使沙皇感到不满和恼火，因此，他极力想实现他的先人的计划――开辟一条通向地中海的出路。”《马克思恩格斯全集》第9卷，人民出版社，1961年，第240-241页。而博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡正是俄国经黑海通往地中海的必经之路。
伊斯坦布尔在其城市漫长的历史中曾拥有很多不同的名字，如“新罗马”或“第二罗马”、“七座山丘的城市”、“众城市的女王”等，最为人熟知的旧名是拜占庭、君士坦丁堡，这些名字都是受城市统治者的文化、语言和宗教所影响。帝国时期君士坦丁堡坐落在博斯普鲁斯海峡西岸欧洲一侧，南面濒临马尔马拉海，北靠金角湾，东面控制博斯普鲁斯海峡的入口，西面居高临下俯瞰欧洲大陆色雷斯平原。城市心脏部分近似一个不等边的三角形，三面环水，一面是城墙，以欧洲大陆为界，这里不仅是通往亚洲的必经之路，也是黑海前往爱琴海的唯一通路。城北的金角湾是一处条件极佳的自然港湾，可供船只停泊。自古以来，这里就是世界各地商船汇集的地方，从四面八方最遥远的国土给这个安全而宽阔的海港带来各种财富，因此被称为“金角”。君士坦丁堡由于其独特的自然地理环境，具有军事防御和商务交通方面的天然优势，在整个中世纪，它都是世人瞩目的中心。
《罗马帝国衰亡史》的作者英国人爱德华・吉本这样评价君士坦丁堡：“它仿佛正是大自然专为一个庞大的君主国家设计的中心点和都城。这座位于北纬41°线上的皇都正好可以从它的七座小山上俯瞰着欧、亚两大洲的海岸；这里气候温和宜人、土地肥沃、海港宽阔而安全，要往欧洲大陆距离也不远，而且易于防守。博斯普鲁斯和赫勒海峡可以被视为君士坦丁堡的两道大门，占有这两条水上重要通道的君主随时都可以在敌人的海军来犯时将它们关闭起来，而为前来贸易的商船敞开。”爱德华・吉本：《罗马帝国衰亡史》，黄宜思、黄雨石译，商务印书馆，2009年，第392-393页。欧亚大陆之间的博斯普鲁斯海峡全长30km，最窄处仅700m，其特殊的地理位置和历史定位，使得它集观光、游憩、商业和军事功能于一身，横跨海峡两岸的伊斯坦布尔其优越的自然地理环境，成为这个城市的特色和魅力所在，也带给了这个城市独特的历史文化经历。
二、独特的历史文化变迁
伊斯坦布尔是一座拥有2600多年历史的世界名城，在漫长的历史中，伊斯坦布尔曾经是罗马帝国（330―395年）、东罗马（拜占庭）帝国（395―1204年，1261―1453年）、拉丁帝国（1204―1261年）、奥斯曼土耳其帝国（1453―1922年）与土耳其共和国建国初期的首都，至土耳其共和国迁都安卡拉。
3世纪，罗马帝国的政治、社会和经济面临全面崩溃，经过残酷的内乱争斗，君士坦丁成为罗马唯一的皇帝。他采取了两项意义深远的措施：第一是给予基督教以帝国国教的合法地位，以挽回摇摇欲坠的传统多神教走向没落而带来的危机；第二件事就是在帝国的东部建造一座新都城。这个新都城就是今天的伊斯坦布尔。伊斯坦布尔始称拜占庭，建于公元前660年，为希腊人所建，是古希腊城邦国拜占庭旧址。330年，罗马帝国皇帝君士坦丁大帝进行重建，并将首都迁至这里，称其为君士坦丁堡，意为“君士坦丁之都”，别称“新罗马”。395年，日趋衰弱的罗马帝国分裂成东罗马和西罗马，君士坦丁堡成为东罗马帝国的首都。476年，西罗马帝国灭亡之后，东罗马帝国的统治维系了1000年之久，在马其顿王朝的统治下，它的强盛达到顶峰，地跨欧亚非三大洲。由于7世纪以后，东罗马帝国在国家和社会发展上已同早期罗马帝国大不相同，因而历史上称为“拜占庭帝国”。拜占庭扼守东西方商路之要冲，国际贸易长盛不衰，为拜占庭提供了源源不断的财源。首都君士坦丁堡位于欧亚交界处，陆路和海路交织，商贾云集，车马如云，帆樯如林。尽管传统的辉煌最终成了拜占庭人不舍得放弃的包袱，保守、停滞不前和不思进取的思维方式是使拜占庭灭亡的最根本原因，但是拜占庭帝国在其长达10多个世纪的悠久历史中，以其独特的历史地理地位，保护了西欧中世纪早期文明的发展，其所保存下来的古希腊和罗马史料、著作以及理性的哲学思想，更为中世纪欧洲突破天主教神权束缚提供了最直接的动力，为欧洲文艺复兴运动准备了现成的古典文化艺术的宝库，并深远地影响了人类文明史。徐家玲、崔艳红：《论拜占庭帝国灭亡的原因》，《东北师大学报（哲学社会科学版）》，2010年第6期。11世纪后，拜占庭帝国趋于衰落。期间发生在1202至1204年的第四次洗劫了君士坦丁堡，并一度在此建立了拉丁帝国。1261年拜占庭帝国重新夺回君士坦丁堡，但帝国从此一蹶不振，君士坦丁堡日渐衰落。1453年，奥斯曼土耳其帝国苏丹二世统兵攻占这座设防坚固的古城，并定都于此，改名为伊斯坦布尔，东罗马帝国灭亡。奥斯曼帝国位于东西文明交汇处，并掌握东西文明的交通线达数百年之久，16世纪苏莱曼大帝在位之时，帝国日趋鼎盛，极盛时势力达欧亚非三大洲，一度控制地中海。二世之后，伊斯坦布尔经历了长期的和平发展，呈现多元文化和多种族特点。16世纪后期，奥斯曼帝国开始走下坡路。
19世纪初，奥斯曼帝国趋于衰落和分裂，内忧外患促使奥斯曼帝国力图改革，而西方化是奥斯曼帝国改革的主旋律，这一时期奥斯曼帝国与欧洲的交往在规模、深度和广度方面都是前所未有的。改革的过程中发生过严重的叛乱，之后，奥斯曼帝国西化改革进程从最初的军事技术领域逐渐扩展到技术、体制、文化甚至心理等各个方面，坦齐马特时代（1839―1876年）实施一系列改革包括建立现代化军队，建立现代文官制度，引进世俗教育和西式教育。田瑾、唐晓红：《19世纪奥斯曼帝国与西方国家交往的特点》，《西北大学学报（哲学社会科学版）》，2010年第9期。正如历史上任何大帝国的兴衰都是一系列历史因素相互作用的结果，尽管19世纪效法西方的改革为奥斯曼社会注入了活力，却无法根本改变奥斯曼帝国的积弊及国内外各种复杂的矛盾，而且改革过程中也加深了奥斯曼帝国对于英法等欧洲强国的“依赖”。在西方思想与文化的冲击下，奥斯曼帝国的改革从初期的军事改革走向了体制变革，并最终在帝国的废墟上走向共和。1908年革命中青年土耳其党人掌握政权，废黜了阿卜杜勒・哈米德二世的独裁统治。第一次世界大战中，奥斯曼帝国加入同盟国作战，战败后帝国四分五裂，其领土仅保有土耳其本部。停战后，伊斯坦布尔为法、英、意共管。1923年，土耳其国父凯末尔领导民族解放斗争，击退欧洲势力，据小亚细亚立国，废除苏丹和哈里发制度，土耳其共和国宣告成立，并定都安卡拉，奥斯曼帝国灭亡。伊斯坦布尔至此结束了作为历代王朝首都1600多年的历史，但伊斯坦布尔则凭借着得天独厚的历史地理优势，由曾经的政治中心转变为土耳其国内最大的工业、运输、贸易和文化中心，仍然是土耳其经济、文化的重心所在。建立共和国后，凯末尔倡导政教分离的世俗化改革，大力推动世俗化和西化运动；近些年土耳其在发展中更兼顾历史传统因子和现代文化元素的和谐统一，寻求宗教与世俗的平衡昝涛：《“土耳其模式”：历史与现实》，《新疆师范大学学报（哲学社会科学版）》，2012年第3期。，千年古城伊斯坦布尔呈现出现代国际都市风貌。
历史文化环境是人类几千年智慧的结晶，也是只有通过人类的创造性活动才能产生的最宝贵的资源。历史文化资源的区域差异性是城市特色重要的构成部分，历史越悠久、历史文化资源越丰富的城市，其城市特色往往也越鲜明。而城市的历史文化资源，能够保存到今天的，大多是设计精美、制作精良、特色鲜明的集大成之作，代表着不同时代的艺术风格，极大地丰富着城市的人文景观，使城市的形象丰富多彩，同时具备历史和文化的厚重感。徐琴：《高速城市化时期城市历史文化资源的保护与利用》，《南京工业大学学报（社会科学版）》，2004年第3期。在伊斯坦布尔的城市山中间矗立着罗马帝国时期的君士坦丁竞技场、拜占庭时期的圣索菲亚大教堂和奥斯曼帝国时期的苏丹艾哈迈德清真寺，这些历经岁月考验的建筑精品，正是伊斯坦布尔历史变迁的物质见证，也赋予这座城市历史与文化的厚重感。历史是一个城市的记忆，每个城市的历史，都融入了那个城市代代相传的精神，历史与文化是一座城市永恒的魅力，每一个历史文化名城，都有着其灿烂的历史文化，丰富的文化遗产，众多的人文古迹，深厚的人文精神，这些文化元素构成了每个城市的文化独特性，城市独特的历史文化底蕴孕育着城市的独特气质和鲜明个性。
三、丰富的历史古迹与城市文化特色
正是因为这些特殊的地缘优势和历史文化变迁，使得伊斯坦布尔这个拥有1200多万人口的国际大都市自古以来即为交通、军事、商业和宗教的重地，也成为了东西方文化的交汇点。在伊斯坦布尔的老城区内保存了大量集宗教历史、艺术文化之大成的人文古迹，这些古迹见证了伊斯坦布尔的历史变迁和东西方文化的交融。
在伊斯坦布尔，除了奥斯曼建筑遗存之外，在城区仍然能看到热那亚、拜占庭、罗马，甚至古希腊等历史时期的建筑遗迹，代表着曾经统治这座城市的各个民族和帝国的风格和特色。伊斯坦布尔的古希腊建筑始于2000多年前，在托普卡珀皇宫的范围仍可见到拜占庭卫城遗址。希腊时代最突出的文物遗迹是少女塔，位于博斯普鲁斯海峡中的一个小岛上，最初由希腊人建于公元前408年，用于指引海峡内的船舶。罗马帝国建都时期的建筑代表是君士坦丁竞技场、瓦伦斯引水渠以及君士坦丁堡城墙。拜占庭帝国时期的建筑艺术有圣索菲亚大教堂、圣伊雷内教堂以及精美的镶嵌画。在伊斯坦布尔成为奥斯曼帝国首都后的4个多世纪里，奥斯曼帝国修建了众多巍峨华丽的宫殿建筑和清真寺，托普卡珀皇宫、苏丹艾哈迈德清真寺、苏莱曼清真寺等都是这一时期建筑文化的代表作品，所有这些都是建于16世纪和17世纪奥斯曼帝国的鼎盛时期。在接下来的几个世纪，特别是在坦齐马特改革之后，奥斯曼建筑形式被欧洲风格所取代，填海造地建造的多玛巴赫切新皇宫堪称新巴洛克风格的代表之作。与此同时，城市独立大街附近地区修建了宏伟的欧洲国家使馆，成排的欧洲风格建筑物开始沿着大街出现。土耳其共和国成立后，伊斯坦布尔的城市建筑更加多姿多彩，现代化大厦与沿着海峡地形蜿蜒曲折的古老街衢相映成趣。
在众多的历史古迹中，最为著名的是圣索菲亚大教堂。圣索菲亚大教堂堪称拜占庭艺术的巅峰之作，献给“神之智慧”的贡品，而它的变迁沿革史，正好是一部伊斯坦布尔的城市兴衰史。圣索菲亚大教堂修建的历史可以追溯到325年，罗马帝国君士坦丁大帝为供奉智慧之神索菲亚而修建的罗马式大教堂，后毁于战乱火灾。东罗马帝国查士丁尼一世做为基督教的宫廷教堂予以重建，历时五年，于537年建成，所用的大理石柱子从罗马、希腊、以弗所等地的神庙运来。教堂融合罗马式长方形教堂与中心式正方形教堂的特点，采用新颖的屋顶设计，用彩色大理石圆柱托起直径31m的高大穹顶，教堂内部装饰着色彩斑斓的镶嵌画，光线透过四周的彩色玻璃窗户洒进教堂，略显昏暗却给人静穆而神秘之感，与高大的穹顶造成奇妙的视觉幻象和震慑力。教堂外部，扶壁、拱顶、半穹顶层层推高，在高达60m的主穹顶达到高潮；与美妙绝仑的内部装饰相比，教堂外部的装饰较为粗糙，保留着砖石和填料的原样。由于当时的拜占庭帝国正处于鼎盛时期，在位的查士丁尼一世以举国之力在京都及其近郊地区进行了大规模的建筑活动，这些建筑以宗教建筑为多，其中规模最大耗资最多的就是圣索菲亚大教堂，因此圣索菲亚大教堂富丽堂皇，恢宏无比，充分体现了卓越的拜占庭建筑艺术，甚至成为了后来伊斯兰清真寺的设计模板，其高大壮观的大穹隆成为中世纪神秘主义的一个象征。1453年，当二世攻占了君士坦丁堡，拜占庭帝国灭亡后，奥斯曼帝国苏丹下令将圣索菲亚大教堂改为供奉阿拉的伊斯兰教清真寺，并进行了重建和修复，主体是教堂结构，四周却耸立了四根清真寺的标志物――传音塔，其内部用石灰覆盖基督教镶嵌画，增加伊斯兰元素。土耳其共和国成立后，1935年改为博物馆，恢复镶嵌画，这座艺术的殿堂最终成了属于基督徒和信徒共有的一个宗教博物馆，成为伊斯坦布尔1600年来作为罗马、拜占庭、奥斯曼三大帝国古都的荣耀历史见证。
与拜占庭艺术精品圣索菲亚大教堂对峙而立的另一个气势恢宏的建筑艺术是奥斯曼帝国时期建造的苏丹艾哈迈德清真寺，建于1609年。清真寺以四根巨柱托起一个巨大的主穹顶，四周又各有其四分之一大小的四个较小圆顶和众多小圆顶层叠相称，礼拜大厅宽敞豁亮，因其墙壁镶嵌有2万多片蓝色瓷砖，阳光透过中央圆顶四周的窗户照射进来的时候，蓝色瓷砖反射出奇幻的蓝色光芒，柔和而静谧，而以“蓝色清真寺”扬名。苏丹艾哈迈德清真寺是奥斯曼帝国时期建筑的代表作品之一，整个建筑没有使用一根钉子，却历经数次地震未倒塌，而其逾规建造的高耸云霄的6根尖柱子――只有麦加的清真寺才允许有6根传音塔，更使它成为流芳百世的传世之作。
历史古迹作为一种历史叙述，反映了当时的生产力水平和审美情趣，同时也见证了历史文化的变迁。遗存的历史古迹往往成为历史与城市文化最直接的物质表征，它们不仅浓缩着人类文明的精华，还为人们提供学习和反思历史的生动素材。形式各异的遗存古迹在带来或强烈、或柔和的视觉冲击，给予人们审美享受的同时，还把人们带入其自身所属的历史与文化境域之中，使人们去感悟和体验历史的沧桑、文化的变迁、风俗的差异，进而达到生命的感悟。潘晟：《历史人文古迹保护的象征性与实效性》，《韩山师范学院学报》，2004年第3期。在伊斯坦布尔城区，能听到众多高耸云霄的清真寺传音塔里传出来的祈祷歌声，每天播放5遍，为穆斯林每天5次的拜功。在浑厚悠扬的祈祷声中，步行走过跨海大桥，眺望着对岸欧洲大陆上伊斯坦布尔老城区独特的城市文化景观，感受着这块土地令人难以置信的美丽和神奇，追忆着帝国古都数千年历史变迁的悠悠岁月，一种时空幻觉感油然而生，关于人类历史、文明与生命的感悟扑面而来，顿生心田。城市历史文化资源是通过漫长的历史时期逐步形成和遗留下来的宝贵财富，城市的人文古迹，乃至历史城区的一砖、一瓦、一石，都蕴藏着丰富的文化，反映着城市的历史、社会、思想的变迁，是人们可以触摸的历史真实。在社会经济尚不发达时，城市历史文化资源遭受的主要是自然的破坏。在经济发展的起步阶段，人们急于改变物质生活条件，忽视或顾不得精神生活的需要，对历史文化资源的人为破坏大大超过自然的破坏。待经济发展到一定水平，人们思想和价值观念起了变化，开始寻根问底，追求精神生活的丰富时，城市历史文化资源重新受到重视，而且愈显宝贵。
关键字：道路桥梁；种类；规划措施；施工管理
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、道路桥梁的种类介绍
1．1 板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
1．2 梁式桥
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
连续箱形梁桥：箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥。
形构桥的结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里便不赘述。
连续刚构桥：连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。
1.3 钢筋混凝立拱桥
拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。
1.4 斜拉桥
斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。
1.5 悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。
二、施工规划与具体措施
2.1 施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。2.2 编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。2.3 测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。2.4 现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。
三、施工管理以及存在的问题
在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。
目前，工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，从业人员需更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。
结语
我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。
参考文献：
（1）姚玲森主编.桥梁工程.北京:人民交通出版社,2002.
关键词：地方资源；桥梁工程本科教学；工程美学；人才培养
中图分类号：G642.0；TU997 文献标志码：A 文章编号：1005-2909（2017）03-0058-04
国家“一带一路”规划的提出，为中国土木工程走出国门提供了更加广阔的空间。作为构成“一带一路”关键节点的桥梁工程，其作用举足轻重，就业于相关企业的桥梁工程专业大学毕业生的综合素质和工程实践能力无疑会影响到中国桥梁工程在国际上的竞争力，因此，对中国高校桥梁工程专业的人才培养提出了更高要求。
如何将“海上桥城”厦门丰富且极具影响的桥梁工程实例及其他相关人才和技术资源有效服务于桥梁工程专业学生的知识和能力培养，培养方案和培养过程中如何契合地方特色形成自己的亮点是需要探讨的课题。因此，笔者在厦门理工学院桥梁工程方向本科生的教育和教学过程中进行了一些尝试，取得了较好的效果。
一、厦门特色桥梁与道路工程简介
厦门是我国东南沿海重要的中心城市、港口及风景旅游城市。厦门目前在册桥梁共计444座，既有跨海大桥，又有疏港路高架桥、五缘大桥等特大桥，还有大批的匝道桥、立交桥、跨线桥、人行天桥等，涵盖梁、拱、吊等多种桥梁形式，是厦门地标式的建筑组成元素，也见证了厦门城市的发展。
厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥和翔安海底隧道是目前厦门岛的五条联外公路要道。厦门大桥是中国第一座跨越海峡的公路大桥，采用预应力混凝土连续梁结构，1991年建成通车，当时是除高集海堤外，厦门岛对外联系的唯一通道，现在依然是西出厦门本岛的重要通道之一[1]。海沧大桥是从海沧半岛通往厦门岛的海峡性公路大桥，在20世纪最后一天通车，是当时亚洲第一、世界第二（H次于丹麦）的三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥，代表着20世纪中国建桥水平最高成就，使厦门从一座海岛型城市发展成一座海湾型城市[2]。海沧大桥东岸锚碇既是海沧大桥监控中心，又是中国第一座桥梁博物馆――厦门桥梁博物馆，集中展示海沧桥设计建造及科研方面的成果。2008年建成通车的集美大桥也是一座预应力混凝土连续梁桥，沟通厦门半岛和半岛外北部的集美、同安等地区，其海上箱梁施工采用了当时国内外最先进的“短线匹配法节段预制悬拼”工艺，是当时世界同型桥梁建设速度的2～3倍，有效地节约了工期，获批“国家级工法” [3]。同年通车的杏林大桥又称杏林公铁大桥，是一条公路、铁路平层合建的大桥，打通了福厦铁路进出厦门岛的控制性通道，大桥建设时特别强调海洋环境保护，建立了健全的海洋环境保护及水土保持管理机构，加强施工过程中的环境管理和检查，实行领导责任制和环境质量保护、预防制度，体现了生态环保的理念[4]。厦门的桥梁不仅有实用性，又有艺术性，例如，海沧大桥采用门式索塔，轻巧独特的锚锭，曲线造型桥墩，整体线条流畅轻柔，岛内大桥的引桥部分依山环形而上，使人从不同角度欣赏全桥的风姿，银蓝色的桥体与碧海蓝天相辉映，如画卷般美不胜收，它是中国桥梁景观设计的起源，是厦门的一个标志性景观[2]。集美大桥采用斜腹板箱梁配直方桥墩突显简洁挺拔的建筑形态，而大桥整体平面呈S形曲线、纵向立面形成M型，起伏如飘带，修长秀美[5]。鼓浪屿附近的演武大桥采取了鱼腹式梁、椭圆型墩，桥身通体漆为白色，桥梁照明采取附设在桥梁护栏上的照明灯而不设灯杆，它紧贴海面，宛如波涛起伏，被认为是世界上离海平面最近的桥梁，既不影响周边景观，又满通、旅游休闲功能，实现了景观和交通的有机结合。五缘湾湿地公园附近的五座拱形桥，结构形式上有三跨钢箱拱中承式提篮拱、桁架式钢管拱等，主拱圈色彩各异，分别取名为五缘湾大桥（月圆桥）、天圆桥、人圆桥、地圆桥、日圆桥，五圆恰好与“五缘”谐音，形成“五桥映月”的厦门新景。位于学校附近的厦门园博苑中，连接岛与岛之间的桥梁共十五座，有廊桥、多孔拱桥、斜塔斜拉桥等，造型各异，集中展现了中外经典桥型，在风格上也跨越了历史与现代，体现出“园林的盛会，桥梁的博览”。可以说，厦门的每一座桥都有独特风韵，甚至有碑文、诗歌、雕塑、摄影、书法作品相伴随，有着丰富的桥梁文化意蕴。
环绕厦门岛的城市干道――环岛路，依海而筑，路面平曲线随海岸线延展，奉行“临海见海，把最美的沙滩留给百姓”的建设宗旨，道路或依山傍海，或凌海架桥，或穿石钻洞，上下行分幅设计，中间和两侧各留50～150 m的景观分隔带和防风林带，道路中间隔离带的绿化有《鼓浪屿之波》的乐谱，路旁有马拉松塑像，形成一条原始与现代、开发与保护相结合的生态路，体现了厦门特色，展现在人们眼前的是一幅蓝天、大海、沙滩、绿地和四季花开不断的美好图画，被誉为“中国最美自驾游海岸线”和“世界最美的马拉松赛道”[6]。被称为“最美山间公路”的文曾路在景观艺术上追求自然、纯朴的风格，身处都市，却可见青山翠竹、小桥流水、篱笆木屋，充满山林野趣，让人犹如走进了美丽画卷，给人自然清新之感，却不着痕迹，道路与自然环境浑然一体，在实现公路建设与自然环境的和谐方面作出了有益的尝试。
厦门的城市交通规划和设计建造将实用性、艺术性、生态性结合，是最生动和最直观的课堂教学素材和实地参观地点。
二、厦门理工学院桥梁工程教育实践
厦门理工学院是福建省属公立本科大学，实行省市共建、以市为主的管理体制，2013年1月被批准为“省重点建设高校”，其土木工程专业创建于1981年，2007年创办道路与桥梁工程方向，2011年桥梁与隧道工程学科被认定为学校重点学科，2016年土木工程专业（包括道路与桥梁方向）通过国家住建部评估。
厦门理工学院的学生绝大部分是福建人，本科毕业后多数去施工企业，少数去设计院或继续深造。为了提升学生的就业竞争力，依靠厦门桥梁与道路工程的技术与艺术优势，2013年以来厦门理工学院对桥梁工程教学进行了探索及实践。
（一）充分利用厦门优质资源，开设了“集桥梁理想与工程之美”系列讲座
厦门的绝大多数桥梁与道路工程是在改革开放后规划建造完成，特别是成为经济特区后的30多年，厦门汇聚了桥梁规划、设计、施工、维护管理等精英企业及人才，如厦门路桥建设集团、厦门市路桥信息工程有限公司、厦门轨道集团、厦门高格桥梁设计研究中心等企业。学校陆续聘请其主要技术负责人作为学院的客座教授，定期给教和学生举行专业讲座，参与培养计划制定，参与学生的教学指导。
“集桥梁理想与工程之美”系列讲座由参与过厦门城市建设的企业管理人员和技术专家参与，主要以厦门的工程实例为依托，介绍各大型土木工程项目的规划、设计、建造过程及文化内涵。例如，原主管厦门城市交通建设的政府官员利用新旧图片对比，具体讲述厦门城市的变迁与发展，特别是交通规划中的设计理念、方案由来、遇到的难点和创新解决方法，解读其中的文化内涵。曾负责海沧大桥现场施工的总工程师讲述海沧大桥钢箱梁施工中的难点和关键工序，曾参与厦门大桥和海沧大桥等桥梁景观设计并获得过亚瑟海顿奖（国际桥梁创新的最高大奖）的厦门高格桥梁设计研究中心董事长讲解桥梁的艺术设计、桥梁景观设计和创新发展，曾参与海沧大桥维护系统建设的高级工程师为学生讲解特大桥梁的养护管理体系和数据采集，原五缘湾大桥项目副经理讲述五缘湾片区规划以及五缘湾大桥的建设历程，曾负责厦门BRT建设的教授级高工做题为“现代桥梁建设先进技术”学术讲座，当年海沧大桥的设计顾问、国际著名桥梁建筑工程大师邓文中博士成为学校的荣誉教授，并带来了“21世纪的工程师”主题讲座等。企业导师们丰富的工程经验和国际视野不仅开阔了师生的眼界，使学生对厦门城市交通设施建设有了全面系统的认知，体味每一项土木工程中深厚的人文情怀。
（二）充分利用厦门优质的人文环境，形成系统的工程实习基地
土木工程认识实习是本科教学计划中第一个实践性教学环节，有利于学生建立对自己所学专业的感性认识，从而树立正确的专业思想，为今后的专业基础课和专业课学习打下良好的基础。
学校先后与厦门园博苑、厦门市规划展览馆等签订了合作协议。从2013年开始，每届土木工程专业的学生在大一期末都赴厦门市规划展览馆、厦门桥梁博物馆、陈嘉庚纪念馆和厦门园博苑等地进行认识实习。厦门市规划展览馆以模型、影片、幻影成像等现代化手段，通过对比全方位地诠释了厦门城市的发展历史、当代成就和未来发展方向；厦门桥梁博物馆不仅有海沧大桥的建设成果，还集中展示桥梁历史、桥梁文化、桥梁现代化和桥梁科普；集美的陈嘉庚纪念馆建筑群秉承了独具特色的闽南建筑风格，使学生在接受爱国主义教育同时，感受中西建筑风格的完美结合；学校附近的厦门园博苑集中展示了各种类型的梁、拱、吊桥结构。学生在参观学习的过程中，目睹美丽厦门城市的变迁，感受城市建筑交通设施对人们生活的影响。
全国各大设计院在厦门的分院、施工企业和员工培训基地陆续接纳学校路桥方向的学生进行生产实习和毕业实习，甲级设计院总工教授级高工参与路桥方向毕业设计指导和答辩，保障学生的各阶段实践环节系统而专业。
（三）结合厦门地区的环境特点进行课堂教学
在桥梁工程、桥涵水文、钢桥等课堂教学中，尽量以厦门地区的实际工程为例讲解。例如，讲解工程的可持续发展和环境保护时，引入跨海大桥建设中对白海豚的保护、演武大桥超低设计等成功案例，引导学生在重视结构计算的同时，充分考虑周围环境的影响。讲解桥梁施工时，除了引入集美大桥的“国家级工法”、海沧大桥的钢箱梁施工等，学院曾担任厦漳大桥总工的“双师型” 教师还以厦漳大桥为例详细讲解施工过程。
针对福建厦门的环境特点，在专业课程中加重了台风、海浪、地震、海水侵蚀等对桥梁结构设计建造过程影响，并有利于学生对周边实际工程的理解和关注。
2013级道路与桥梁工程方向的培养方案中明确提出了学生应具备工程美学方面的修养和素质，并提出开设道路与桥梁美学课程，将采用企业导师和教师共同授课的方式进行。
（四）鼓励优秀本科生参与科研活动
学院设立创新学分和奖励机制，鼓励学生积极申报大学生创新项目，利用课余时间参与教师的科研项目。例如，笔者曾指导2011级本科生完成校级大学生卓越计划“厦门园博苑桥梁文化研究”，引导学生从园博苑的大环境中，体会桥梁的结构美，了解桥梁的命名、雕塑、摄影、文化意境等。
三、结语
厦门的城市之美世界公认，作为城市重要部分的桥梁，其建设艺术和技术均走在全国的前列，特别是在陈嘉庚精神的感召鼓舞下，厦门的桥梁工程企业精英对学校教育都非常热心，并不断有更多的业界人士参与学校的工程教育，这些都是厦门理工学院桥梁工程教育得天独厚的资源。
厦门理工学院立足本地，利用厦门地区优质的工程文化艺术环境，将继续通过与相关企业的深度合作，推行桥梁工程素质教育，培养具备工程美学素养的具有新时代建设理念的应用型技术人才。
参考文献：
[1]田靖宇.厦门大桥双向4车道实现“3进3出”的改造[J].中国市政工程，2008 （4）： 16-17.
[2]罗盛文 .海沧大桥──美丽鹭岛的一颗明珠[J].厦门科技，1999 （3）： 3-4.
[3]张鸿，张喜刚，丁峰，等. 短线匹配法节段预制拼装桥梁新技术研究[J].公路，2011（2）：76-82.
[4]饶欢欢，彭本荣，刘岩，等. 海洋工程生态损害评估与补偿――以厦门杏林跨海大桥为例[J]. 生态学报，2015，35（16） ：5467-5476.
一
台湾有大大小小近千座关帝庙,它们都是在古代从海峡西岸的福建东山岛分灵过去的。
东山岛与台湾隔海相望,是台胞重点祖居地,也是传播中华文化的前沿码头。名闻遐迩的东山岛关帝庙,始建于明洪武二十年(1387),号称全国五大关庙之一,被誉为“海峡第一关庙”,是台湾关帝庙(宫)的香缘祖庙。《台湾寺庙大观》记载:“全台关帝庙都是明清时期从闽南东山岛的铜陵关帝庙分灵过去的。”
1995年1月11日,东山岛关帝神像应邀“出巡”台湾半年,首开直航台湾之先例,被台湾媒体称为“海峡春回暖,破冰使者来”。有报道说:“东山关帝庙主神关圣帝君应邀出巡台湾,引得岛内数十万信众,全岛轰动。此乃四十多年来大陆神像跨越海峡之首例。”2009年10月29日,东山岛关帝神像再次应邀赴台湾进行为期3个月的“出巡”。1992年至2012年,海峡两岸关帝文化旅游节在东山岛连续举办了21届,每一届都有大批台湾和海外信众前来谒祖祭拜,学术团体举行文化研讨,各界名人纷纷题词赠匾。2008年,这一文化节被国务院台湾事务办公室列为全国对台交流重点项目,从而成为促进海峡两岸交流交往、和平发展的重要平台,并起到相当的推助作用。
在台湾,各行各业几乎都崇拜关公,许多家庭的厅堂正中的位置都是挂关帝像及其对联的。过年过节以及农历五月十三日关帝诞辰,台湾信众都要隆重备办牲礼,虔诚地顶礼膜拜,祈求关帝“关护”家庭、事业、前途、健康,等等。台湾这种奇特的关帝文化信俗与香缘祖庙所在地东山岛百姓自古共奉关帝为祖,“户户皆挂关帝像,家家都是关帝庙”的信俗奇观一脉相承。两地民众有共同的方言、生活传统、心理习惯、思维方式和价值取向,组成了一个共同的文化信仰。
二
关帝崇拜热有着悠久的历史。唐总章三年(670),陈政、陈元光奉旨开发闽南,带来了家乡所奉祀的关羽神像,作为战士们的心灵依托。宋大中祥符年间(1008-1016),真宗召颁天下崇祀关公。当时,东山设置四铺,驻铺兵,皆奉关公。明洪武年间(1368-1398),太祖下令天下郡县建武庙以崇拜,春秋二祭。东山关帝庙位于铜山古城中岵嵝山下,依山临海,气势巍然。罗贯中的名著《三国演义》的诞生,使关公的地位跃居历代名将之上,成为“古今第一将”,正如一副对联写的:“汉朝忠义无双士;千古英雄第一人。”明清时期,关公完成了“侯而王,王而帝,帝而圣,圣而天”的由人到神的改造过程,天下所建关庙均称关帝庙,儒、释、道三家争相把关帝拉进自己的教门,让他代表中华民族传统道德的完美形象。
关公由“万世人杰”上升到“神中之神”,不仅成为战神,而且兼及财神、文神、农神。可以说,他是我国民间诸神中威风八面的保护神,受到朝野官民的普遍祭祀,被称为“武王”“武圣人”,与“文王”“文圣人”孔子并肩而立。关帝文化是儒家传统文化核心“大一统”“致人伦”爱国爱民思想和“忠、勇、仁、义、礼、智、信”道德精神的集大成体现,同时兼容了道教和佛教的思想内涵,具有鲜明的民族文化特色。千百年来,关帝已成为朝野上下共奉、三教九流同尊、四海五洲华人皆祀的万能之神。关帝崇拜至今已成为一种超乎信仰的价值趋同的文化现象。台湾和东山岛关帝文化独具闽南区域特色和海洋文化特点,集中、典型地展示了海峡两岸地理、血亲、文化、经济与政治军事诸方面的关系,更是蕴涵着民族团结国家统一的重大积极意义。
三
台湾著名学者林再复在《闽南人》一书中写到:“关帝庙,被称为‘武庙’,以激发忠诚义勇之气。”关帝在台湾还被当成司命禄、佑科举、治病除灾、驱邪辟恶、诛罚叛逆、巡察冥司乃至招财进宝、庇佑商贾等“万能之神”。
台湾渔民对关公备加崇拜。台湾四围皆海,历史上百姓多以捕鱼为业。由于过去科技落后,渔民常遭台风海啸袭击,生命财产得不到保障,故有“行船跑马三分命”之说。台湾渔民历来以兄弟伯叔相称,他们需要人与人之间有一种“风雨同舟,生死与共”的义气,以能同心协力与无情的灾害抗争,这与关公的“寝则同床,恩若兄弟”、“不求同年同月同日生,但求同年同月同日死”的忠义思想正好合拍。因此,渔民要比其他职业的人更加崇拜关公,渔家人也更为豪爽,更重义气。
远古时,东山岛因海退多次出现与台湾连成一块的景象,形成横亘海峡的“东山陆桥”,史前人类就曾通过陆桥联系台湾。南宋末,东山岛守兵与元兵激战不敌,败退台湾,和当地人民共同拓荒垦业。东山岛人向台湾移居时,大都遵循着一个习俗,离开前习惯到岛上的关帝庙进香朝拜,祷祝圣帝赐予香火,分灵崇祀。他们将关帝庙的香火袋挂在胸前或奉在船上,到台湾后就在当地建庙奉祀或者在家中供奉关帝。在东山岛关帝庙主殿,有明末著名理学家黄道周撰书的楹联:“数定三分,扶炎汉,平吴削魏,辛苦倍常,未了一生事业;志存一统,佐熙明,降魔伏虏,威灵丕振,只完当日精忠。”台湾许多关帝庙里也有这副从东山岛祖庙传去的对联,可见两岸关帝庙香缘源远流长。
1974年12月8日，纽约。早晨的浓雾已经消散，冬日的阳光照耀着39层高的联合国大厦。
上午10点，联合国官员在会议大厅里宣布，象征人类征服大自然的三件礼物被评为联合国特别奖。这三件礼物是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作。
成昆铁路全长1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。于1958年7月开工修建，1970年7月1日建成通车。
全世界无数条铁路中，中国的成昆铁路可谓地位超然。因为，它铸就了中国乃至世界铁路建设史上的一个神话。这是因为，成昆铁路沿线山势陡峭，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，曾被多国专家断言为“修路”。其设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。这段铁路的建造难度是当时普通铁路的4倍以上，开创了18项中国铁路之最。13项世界铁路之最。成昆铁路的成功修筑，不仅打破了国外专家预言，而且为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了典范。
“中国人简直是疯了”
新中国成立后，成昆铁路的建设被提上议事日程。从1952年下半年前期勘察工作开始，铁道部及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米，经过多次商讨，最终确定了线路。线路确定后，又经过两年的努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。当时的勘测设计规模在中国铁路史上可谓绝无仅有。
事实上，成昆铁路的勘测设计和线路选向，曾有东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东西两线修建难度大，中线相对容易。当时苏联专家认为，三线方案中只有中线勉强可行，另二线尤其是西线根本就无法修建。东线沿线辐射人口多，中线长度最短，工程最省，西线则最为险峻。各种方案上报北京后，铁道部内部争论不休，也召集各方反复研究，一度举棋不定。
然而，一件偶然事件的发生，让选择西线成为必然。1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界的暑期找矿实习，偶然开启了攀枝花地区非常具有综合利用价值的巨型宝藏：7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍金、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量。在铁矿资源较少、矿石品位普遍低下的中国，这一发现震动了中国的决策者们。在此建设西部地区最大的钢铁基地，以及铺设相配套的成昆铁路，成为“抓钢治国”时代最为紧迫的现实。这样一来，由于沿线矿产资源丰富，经济据点多，辐射范围大，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，西线被确定为最终方案。
但西线实在是太险峻了！许多专家看过成昆铁路线的蓝图，都要倒抽一口冷气。成昆铁路穿过川西南和滇北山地，全线700多公里，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。由于历次地质构造运动的影响，山体断裂发育，裂谷横生。全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。同时，铁路沿线不良地质现象种类极多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等不计其数。其中较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。因地质和地形极为复杂，这里素有“地质博物馆”之称。一些外国专家得知中国要在如此恶劣的地质条件修建成昆铁路，惊讶不已，连声嘲笑：“中国人简直是疯了。”
三度上马
1958年7月，在举国“大炼钢铁”的形势下，成昆铁路成都至峨嵋段开工，标志着成昆铁路正式开建。开工不久，国家实行调整压缩方针，工程时断时续，1958年至1962年五年间，仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。1963年10月，成昆铁路一度停工。
1964年，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的国际压力：中苏分道扬镳，并且有演变为敌对关系的趋势；美国全面介入越南战争，扬言要教训中国，形势非常紧张。告诫全国：“要准备打仗，准备大打，准备打常规战争，也要准备打核战争！”
当时中国70%的工业分布于东北和沿海地区，从军事经济学的角度看，这种工业布局非常脆弱，东北的重工业和以上海为中心的华东工业区完全暴露在苏联和美国的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业将很快陷入瘫痪。
于是，从当时的国际环境考虑，中共中央和国务院做出了将一部分电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南和西北等战略纵深地区的决定，以保存自己的力量。这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。沿海地区是第一线，中部为第二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区。
同年10月，“大三线”建设拉开帷幕。以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。前期最重要项目之一就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。
在这种背景下，强调“成昆路要快修”“没有钱就用我的工资、稿费”，停工下马近两年的成昆铁路，迅速复工成为迫在眉睫的大事。于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，并扩编到18万人，参加成昆铁路大会战。中共中央西南局主持组成了有铁道部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，统一领导和指挥以铁道兵和铁道部第二工程局为主力，铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的30万人的筑路队伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，令人望而却步的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。
1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万人。按当时的进度，原定1968年七一建成通车的计划完全可以实现。
不料，就在施工如火如荼进行的时候，来势汹汹的“”再次打断了成昆铁路的修建。1967至1969年三年间，工程进度仅为1966年一年的工作量。停工损失达7亿元，占工程总造价的1/4。
1969年3月，中苏边境爆发“珍宝岛之战”。在紧迫的国际形势下，这一年的8月，总理代表中共中央、国务院、中央军委，发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。一声令下，数万名回单位参加“斗批改”的干部职工披星戴月，从全国各地火速返回工地，蔚为壮观的大会战再掀高潮。建设者们克服了千难万险，工程狂飙突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于如期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。1970年7月全线试通车，1971年1月1日正式交付运营。
“悬崖绝壁等闲看”
在成昆铁路沿线，有个令人熟悉而又心酸的景象：几乎每个新建火车站旁都有一个烈士陵园或墓地。这在其他铁路线上相对少见。如此多的建设者逝去，也从一个侧面反映出工程的无比艰险。
成昆铁路可谓处处险山恶水。除2次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨越安宁河，47次跨越龙川江，16次跨越旧庄河。跋山涉水的艰险环境决定了成昆铁路全线要修建桥梁991座，隧道427座。也就是说，全线平均每1.7公里就有1座大桥或中桥，每2.5公里就有1座隧道，有的地段甚至桥隧相连。
在地质复杂的崇山峻岭中搭建桥梁和开凿隧道，无疑是难中之难，尤其还要凿开近345千米的隧道。要知道，因为地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射；有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害区……同时沿线气候差异显著，变化多端。这不仅对筑路者的身体是个考验，也使岩石剧烈风化，给工程建设带来难以想象的巨大困难。
中铁二局作为修建成昆铁路的主力，全力修建了成都到西昌这段最艰险的路段。在四川省境内大渡河畔的老昌沟，沟的两边平行相峙，沟深达200余米，宽仅50余米，山壁陡峭，直插云天。从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索悬在空中，人称“一线天”。中铁二局人在这里修建的“一线天”石拱桥，至今保持着中国跨度最大的铁路石拱桥的纪录。在悬崖绝壁之上开山劈石，身后是万丈深渊，稍有不慎就坠入谷底，工程操作难度可想而知。
回忆起修建时的艰险，中铁二局的耄耋老人王贤清几度哽咽。那个时代钢铁缺乏，过河索道不是钢绳而是竹子编成的小竹缆，铁二局职工只能通过它像荡秋千似的游走于河上。由于山高坡陡，山上的石子滑落下来经常砸死人。因地形限制，有些队伍安营扎寨都在山中央，险象环生。当时五工程处工程队建工棚找不到一块平地，只好建在高山腰。“有一次火灾，烈火封住门口，工人们想往上爬，是高耸入云的山峰，想往下跳，是万丈陡崖，岩脚是白浪翻滚的牛日河。冲不出门就只能葬身火海。最后好几个同志都牺牲了。”
由于地形限制，成昆铁路沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。位于川南大渡河谷偏僻山沟中有个洞中火车站。1965年8月12日，中铁二局装药388吨，一次爆破395000立方米，炸山填壑，夷平了山头，填平两个深谷，造就了全国罕见的桥隧相连的洞中火车站。当时，邓小平、、，还有前铁道兵政委吕正操、著名数学家华罗庚等，都到过工地，眼见施工之难，纷纷流下了热泪。当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米纪录时，中央专门发来了贺电。为一个隧道的进度发贺电，这是唯一的一次，小站也因此一夜间闻名全国。
由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，这一工程的艰巨可谓是空前绝后。大量无名英雄牺牲在工地。1968年8月，全长6379米的沙木拉打隧道发生特大泥石流，87名职工壮烈牺牲；1969年5月26日，特大山洪带走中铁二局四处、八处104条鲜活的生命……但是中铁二局人和万千筑路者并未被吓住，反而以“为有牺牲多壮志、敢叫日月换新天”的革命乐观主义精神和“开路先锋”的斗志，打开万重山，凿穿千层岩。“千山万水转战急，工地建在云里边。大渡河水浪里行，悬崖绝壁等闲看。穿云破雾身矫健，险峰之间荡秋千。”这首至今传唱在中铁二局的赞歌，不仅反映了修建成昆线所面临的前所未有的艰险，而且也歌颂了前辈们不怕流血、乐观向上的英勇气概。
当然，在修筑过程中，中铁二局人没有蛮干，而是从一开始就采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。尽管修筑在“地质”，但成昆铁路仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高，建造质量好，通过能力大。成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。它的建设，为人类在险峻复杂的山区建设高标准铁路创造了成功的范例，也成就了世界筑路史上的一个奇迹。
有人认为他们是英雄，羡慕他们华丽的冒险；有人认为他们是疯子，总拿生命当儿戏。在他们当中，有最终功成名就的，有昙花一现后丢掉性命的，更多的是一直奋斗中的寂寂无名者……
极限运动在20世纪90年代初传入中国，虽然只有短短十几年时间，但这个群体的发展态势却远远超乎想象。刺激感和不凡的体验，是促使数万人开始每一次挑战的最大动力。每一次肾上腺素的激发和对自身胆量和体能的突破，成为了他们的“军功章”。
极限运动所带来的成就感是极容易令人上瘾的。在这群“瘾君子”中，有的名利双收，有的牺牲了自己的生命，而更多的则是在挑战自我的路上默默无闻、踽踽独行。
本刊在这里呈现的，只是这个群体的冰山一角。
阿迪力
走钢丝“走”进政坛
阿迪力·吾守尔，是我国极限运动史上最名声显赫的人。他曾经受到过多名国家领导人的亲自接见，拥有新疆达瓦孜艺术的第六代传人、全国人大代表、中国杂技艺术家协会副主席等头衔。
但这样的鲜花和掌声，是用几次“死”去“活”来的经历换来的。他先后曾五次打破高空行走世界纪录，而且是在没有系保险绳的情况下完成的。1997年，阿迪力向“世界空中王子”科克伦发起挑战，以比对方快39分钟的成绩，成功跨越架设在长江三峡夔门上长600多米的钢丝，刷新了世界吉尼斯纪录。
不过，人们事后才知晓，因为资金缺乏，当时阿迪力的钢丝只由36对斜拉钢索固定，比对方少了一倍。此外，对方有营养师设计餐单，有特制的运动鞋，而阿迪力吃着大饼，穿着牛筋底靴就匆匆上场了，稍有失误，后果不堪设想。
走钢丝的人失败后，或许当场丧命，或许跌落留下终身残疾，阿迪力同样也逃脱不了这些险情：2001年，阿迪力来到衡山，准备跨越架在玉板桥和凤凰峰之间高66米、长260米的斜拉钢丝。在距离终点仅3、4米的时候，他意外地从钢丝上跌落到了山间，幸而有松树的阻挡才捡回了一条命。不过，不系保险绳进行高空表演，至今仍然是阿迪力最抢眼的招牌，他认为，经历这些心惊肉跳的危险，才能成为人们心目中的英雄……
杨小强
高空折翼的天才
“滑翔伞属于高度危险的极限运动”——当体育总局开始对滑翔伞下定义时，年仅20岁的国家滑翔伞队运动员杨小强已经意外殒命了。
2012年6月4日下午，杨小强在富阳永安山滑翔伞基地“飞伞”，当时的训练内容是圈内俗称的“翻跟斗”，在第二次360翻转的时候，因为用力不够，杨小强整个人坠进了伞里，连人带伞从100米左右的高空坠落。
20世纪80年代末，滑翔伞运动传入我国并迅速发展，现注册的航空俱乐部有50多个，正式会员1400多人，经常从事滑翔伞飞行者达数千人。杨小强的技术在国内是最顶尖的，他曾经在第六届世界滑翔伞定点锦标赛中获得亚军——这是中国选手在该项运动中取得的最好成绩。在圈内，年轻的杨小强因为“天赋和良好的技术”而闻名。他的死讯令滑翔伞论坛的网友震惊不已，因为他几乎被当作这项运动的标志性人物。
目前，国家滑翔伞队归航空一部管理，因为是“非奥”项目，建制不全，国家队队员都是临时选上来的，教练也是聘用的，所以，从国家队教练到队员都没有具体编制，根本无法全方位保障训练安全——即便像杨小强这样被重点培养的专业选手，尚且未能够逃离如此厄运，不难想象，其他的滑翔伞飞行者，如果在没有最专业的设备和培训的情况下就仓促飞行，必定会隐藏着可怕的忧患。
严冬冬
长眠天山的清华学子
2008年，严冬冬曾护送奥运圣火登上珠穆朗玛峰，造就了大学生圈内的一段佳话。时隔4年后，年仅28岁的他却长眠在天山之上。中国登山界，就这样丧失了一员大将。
严冬冬是清华大学登山队队长，是颇有才气的翻译工作者，还曾是鞍山的高考状元。因为酷爱登山运动，他和伙伴在中国许多高海拔山峰上留下了奔走的足迹。2011年10月，他与搭档周鹏一起在贡嘎山域进行了一系列攀登活动，并凭借与周鹏一起完成的嘉子峰西壁新路线登顶，获得了“2011年度的中国户外金犀牛奖之最佳攀登奖”——这是中国登山界的最高荣誉之一。
品学兼优的同时，严冬冬在登山运动中取得了耀眼的成绩，彼时的严冬冬受到了很多同好者的尊敬。2012年7月9日，严冬冬在新疆天山登山下撤途中不幸遇难。在4400米左右高度的冰川上，他不慎掉入很深的暗裂缝被卡住，严冬冬的队友周鹏以及其他人多次进行努力救援未果。最后，因为搜救难度巨大，且地形复杂，严冬冬的父母甚至放弃搜寻遗体。
严冬冬的意外去世，在这帮登山爱好者中激起了惊涛骇浪，甚至有专业人士开始对中国登山环境反思：高海拔极限登山是一个高风险，容易“死无葬身之地”的运动项目，它到底该不该存在？
张健
聚光灯下的横渡第一人
49岁的张健，现在已经当上了中国铁人三项运动协会俱乐部委员会主任，算是升了个不小的“官”，在戴上这顶帽子之前，他曾是孤独的“中国横渡第一人”。
1988年，张健用9小时19分游完了29.5公里宽的琼州海峡后，成为了中国横渡海峡的第一个男人。从那之后，张健竟然持续游了22年时间，造就了横渡史上一次次令人瞪目结舌的世界纪录。例如在2001年7月29日，历时11小时56分，成功横渡了英吉利海峡；2003年8月2日，他克服了海拔高、水温低、紫外线照射强的恶劣自然条件，在青海湖里畅游，横渡距离达26.2公里；2010年8月8日、9日，已经46岁的他经过36小时30分钟不间断游泳后，创造了人类横渡最长距离淡水湖的新纪录……
关键词：公路桥梁建筑发展
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。我国广大桥梁工作者，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，做出了巨大的贡献。以下是本人结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法。
一、公路桥梁的分类
1板式桥
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为 ：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构 ，预应力方式和锚具多样化，预应力钢材一般采用钢绞线，板桥跨径可做到。
2梁式桥
公路桥梁常用的梁式桥形式有按结构体系分为：简支梁悬臂梁，连续梁，型刚构连续刚构等。按截面型式分为：型梁，箱型梁，或槽型梁，衍架梁等。
2.1简支T型梁桥
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，再加大跨径不论从受力，构造，经济上都不合理了，所以大于跨径以选择箱形截面为宜。
2.2连续箱型梁桥
箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥，用变高度箱梁是较美观的，多跨桥 ，三跨以上用等高箱梁具有较好的外观效果由于连续箱梁在构造，施工和使用上的优点 ，近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多。
2.3 T型结构
这种结构体系有致命弱点 。从60 年代起到 80年代初我国公路桥梁修建了几座 T形刚构桥，80 年以后这种桥型基本不再修建了，这里不再赘述。
2.4 连续刚构桥
连续刚构可以多跨相连 ，也可以将边跨松开， 采用支座， 形成刚构一连续梁体系 ，一联内无缝 。改善了行车条件， 梁，墩固结， 不设支座。合理选择梁与墩的刚度 ，可以减小梁跨中弯矩， 从而可以减小梁的建筑高度 。
3 钢筋混凝立拱桥
石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了，山区道路上的中、小桥涵， 因地制宜采用石拱桥涵还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱，劲性骨架拱和钢管混凝土拱钢筋混凝土拱桥的跨径。
4 斜拉桥
我国斜拉桥的主梁形式 ：混凝土以箱式， 板式 ，边箱中板式， 钢梁以正交异性极钢箱为主 ，也有边箱中板式现在已建成的斜拉桥有独塔 双塔和三塔式， 以钢筋混凝土塔为主，塔型有H 形 ，倒 Y形，A 形 钻石形等。
5悬索桥
悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一。 可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型 ，从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型 ，但从发展趋势上看斜拉桥具有明显优势 ，但根据地形， 地质条件， 若能采用隧道式锚碇 悬索桥在千米以内， 也可以同斜拉桥竞争。
二、公路桥梁建筑的重要缺陷
中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。我国城市桥梁建设在20世纪得到了历史性的发展，成就可概括为：实现了跨径大超越；桥型结构和技术有创新；深水大跨桥梁建设技术成熟；桥梁美学理念有所增强。同时还要看到，我国城市桥梁建设中的不足：
1我国的桥梁技术的总体水平同世界领先水平相比仍存在一定差距，主要表现在理念和设计、材料、工艺技术创新上；
2桥梁的安全耐久性是桥梁界关注的突出问题，一些桥梁所暴露出的质量缺陷等不足；
3桥型结构呆板、笨拙，与环境、地貌的协调不足，存在拓展空间；
4设计、施工、科研单位的实力有所增强，水平普遍有所提高，但地区、单位之间并不平衡。
但我们在细看以下桥梁建筑的发展，从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。 九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这也算是中国桥梁建设的伟大复兴时代。
三、桥梁的创新和发展的对策建议
随着祖国各地城市现代化建设进程的加快，本人归纳总结了几点内容，提出如下对策建议，以期促进我国城市桥梁的创新和发展。
1.应充分重视城市桥梁作为城市生命线工程极其重要的工程结构其特殊作用，切实加强城市桥梁安全度和耐久性的研究，尽快编写相关设计规范和施工技术规程，强化城市桥梁的耐久性设计。
2.应树立自主创新和集成创新的观念，努力实现原始创新，不仅仅满足规模大、跨径大和建桥的高速度，更应关注城市桥梁工程建设中的创新技术、工程质量和桥梁美学上的突破，真正实现创造性设计，给人们留下传世的城市桥梁精品。
3.应不断地搜集和了解国外城市大跨径桥梁的发展动态，正视我们的不足，看到我国在桥梁施工手段、检测手段，尤其是大型深海基础的施工技术、施工设备远不及美国、英国和日本等发达国家；要加紧研制大型架桥机械、大吨位张拉设备、大型海底挖掘机械等。尽快缩短与国外发达国家在建桥机具设备上的差距。
4.应加紧进行我国城市桥梁有关规范的编写、修改和完善工作，特别是弯、坡、斜和异型城市桥梁结构的相关规范，使城市桥梁设计有章可循；并尽快编写出城市大跨径桥梁的设计施工规范、修订钢桥规范等，以满足设计和施工的需要。
5.加大轻质高性能、耐久材料的研究和推广力度，如水下不离析混凝土以及耐候钢钢板，将玻璃纤维和碳纤维增强材料从最初的加固补强材料向最终代替传统的钢材和混凝土的方向发展，积极推广铝合金钢材料在城市桥梁上的应用，以适应城市大跨径桥梁的建设需要。
6.大力推进城市桥梁工厂化预制阶段和整体化安装工艺的进程，加强城市桥梁营建管理技术的研究，搞好设计、施工、监理、工程控制和工程经济等方面协调，加强对工程质量的控制，确保城市桥梁的工程质量。
7.加强国内、国际城市桥梁的学术交流，总结正反两方面的经验教训，使我国的桥梁界同行能够以多种形式在一起交流和探讨大家共同关心的问题，以推动我国城市桥梁事业的进一步发展，促进我国桥梁建设的技术进步。
随着我国经济发展 ，材料、 机械、 设备工业相应发展 ，这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障。再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工，使我国建桥水平已跃身于世界先进行列。我国幅员辽阔 ，经济发展水平参差不齐 ，经济上总体水平不高 ，公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、 中桥 ，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先要着重抓多样化、 标准化 ，编制适用经济的标准图 ，提高施工水平和质量 。然后再抓住跨越大江 (河 )、 海湾的特大型桥梁建设 ，不断总结经验 ，既体现公路人的建桥水平 ，又要保证高标准、 高质量建桥。
结束语：
我国的城市桥梁建设空前繁荣，展望我国公路建设的前景，桥梁新建、改建、加固的任务依然很重。只要坚持技术创新和可持续发展，总结经验，正视不足，认真解决桥梁建设中所存在的问题，我国的城市桥梁建设技术一定会展现更新、更高的水平。
参考文献：
[1]周红玲，田宇.对我国桥式种类及其设计问题的探讨[J].科技资讯，2005，（27）.
关键词：道路桥梁 工程实例
一、 采用成熟的先进技术
西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。
在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：
1．充分的地质工作和正确的判断
地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。
2．精心、合理的安全设计
海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。
3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题
列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。
铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。
该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。
长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。
4．掘进机发挥重要作用
隧道施工的主要设备是隧道掘进机(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。
二、 欧洲一体化进程的产物和推动力
在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。
本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。 从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-Pas de Calais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(Transfrontier Development Program)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。
实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。
三、项目的特点和成败的关键
1．高度重视环境影响
在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?
欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。
2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试
建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。
1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。
对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?
据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。
从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。
3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗
隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stake holders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。
合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(target cost contract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。
如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。
4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键
项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。
项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。
欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。
尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(break even point)，开始盈利。
对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。
四、台湾海峡隧道的构想
英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?
1．愿望和需求
密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。
目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。?预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。
2．地理与线路
台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。
3．困难和问题
显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。
建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法,采用建设—经营—转让(BOT)方式,发行股票,向国际金融市场筹资等,都需要做深入的研究。
4.准备和时机
一、南亚大陆桥是实施国家安全战略的必然选择
1、海上交通安全影响中国经济的可持续发展
2004年中国对外贸易总额达到1．15万亿美元，外贸海运量达到11．5亿吨。中国市场海运量占全球海运量将近1／6。中国海运业在未来几年将继续得到快速发展，初步预测到2010年中国大陆沿海港口吞吐量将超过50亿吨。一方面，中国进出口贸易的发展促进海运需求迅速增长，尤其是国内进口原油的4／5左右都是通过马六甲海峡运输的；另一方面，中国周边海洋安全形势却越来越严峻。中国与外部海洋世界主要通过三条海上通道相连，它们分别位于马六甲海峡、宫古水道和大隅海峡。大隅海峡沟通着中国与日本、加拿大和美国；宫古水道沟通着中国与新西兰、澳大利亚、南美；马六甲海峡则连接着中国与南亚、西亚、非洲和欧洲。这三条水道与中国的海上进出口贸易紧密相连。三条水道的地理位置很容易被“卡住”。
2、突破“马六甲海峡困局”的选择方案
对中国来说，必须有两手准备，寻找更安全、更理想的能源安全通道，即架设南亚大陆桥。所谓南亚大陆桥是指连接太平洋与印度洋之间的陆上铁路桥梁。目前，拟议中的方案主要有：
方案一：经过克拉地峡铺设石油管线。东临暹罗湾、西濒安达曼海、最窄处仅40多公里的泰国克拉地峡是值得考虑的一条线路，它也是古代曾较为繁忙的东、西方贸易通道。通过开凿运河，每艘油轮可能缩短三至四天的航程，每趟航程可以省下30万美元的工本。在克拉地峡铺设石油管线工程对中国的好处是降低海运石油成本和增强我国的军事战略安全。然而，国内对开通克拉地峡的成本和效益比是否划算、是否更为安全普遍存在质疑。
方案二：经缅甸中部城市曼德烈到缅甸首都仰光出海。国内曾有人提出由西部四川省会成都(或重庆)经成昆线到攀枝花市(或大理市)，再沿中缅公路修新线到中缅边境，过境后接缅甸密支那，再从密支那沿缅甸现有铁路到曼德烈，再经曼德烈到缅甸首都仰光出海方案。按该方案，一是须在我国境内建从攀枝花(或大理)至中缅边境500公里新线，和境外中缅边境到密支那的60公里新线。建这560公里新线困难大，投资巨大。二是接缅甸境内的旧线是窄轨铁路，中缅铁路须并轨连通；三是出海口仰光港是一个仅能停泊万吨级船泊港口，港口条件不适应西南铁路出海运输需要。所以，这个西南出海铁路通道方案是不可行的。
方案三：经曼德烈至缅甸石兑港出海。该方案由我国西部四川省会成都(或重庆)经成昆铁路至昆明，再经昆明至云南中缅边境城市瑞丽，再由瑞丽经缅甸中部城市曼德烈至缅甸石兑港出海。这条西南铁路出海通道方案之所以是可行的：一是由于该方案较上述西南铁路出海方案出海距离要短近千公里，且境内现仅须新建由昆明到瑞丽段中约200公里新线，困难较小，投资也相对大大减少。二是境外从瑞丽中缅边境经曼德烈到石兑港段线路全长约900公里，缅甸已修了400多公里，只须新建400多公里，该新线是宽轨线不存在中缅铁路宽窄轨不同，接轨连通困难问题。三是石兑港是深水港，能建停泊20万吨级船泊，能够满足我国西南铁路出海通道运输的需要。
方案四：经缅甸密支那、印度雷多到达新德里、孟买或卡拉奇(巴基斯坦)。拟议中的南亚大陆桥(简称南线)，以上海、厦门、广州、北海、新加坡等港口为东端起点，横跨中国南部地区，经昆明、大理、瑞丽到达缅甸密支那，再接通印度雷多，经印度新德里、巴基斯坦拉合尔、伊朗扎黑丹、库姆。
在上述四种方案中，前三种只是在东南亚国家中寻找出海口，连接太平洋与印度洋。只有第四种方案才是真正实现中国与南亚次大陆的陆上连接。
3、“南亚大陆桥”的新构想
上述方案考虑的出发点皆是从云南过境，在青藏铁路建成之前这是唯一选择。而青藏铁路已于2006年7月1日建成通车，由拉萨向西至日喀则的铁路也即将开工建设，因此，选择经过青藏高原连通印度，就成为新的现实选择。
“南亚大陆桥”的新构想(简称西线)。它东起上海(连云港、青岛、天津)、西安、兰州、西宁、拉萨、日喀则、樟木(中尼口岸)，经塔托巴尼(尼中口岸)、加德满都、比尔根杰(尼印口岸)，到达印度的巴特那、新德里、孟买或卡拉奇(巴基斯坦)，实现中国与印度和巴基斯坦铁路联运。南亚大陆桥的建设将形成我国连接南亚的战略通道，沟通南亚大市场。
二、连接中印，架设南亚大陆桥地缘政治意义十分突出
进入21世纪，中国和印度已经成为经济发展速度最快的两个发展中大国。正确认识和把握中印关系．不但对两国至关重要，而且对亚洲乃至世界和平与发展都具有重大意义。
1、从历史上看，中国和印度是历史上相互接触时间最长、彼此影响最深的两大邻国
中国和印度都是历史悠久的文明古国，各自创造了灿烂的文化，曾照亮了人类前进的道路。上世纪20年代初，享誉全球的印度诗哲泰戈尔先生曾游历中国，他情不自禁地说：“朋友们，我不知道什么缘故，到中国便像回到故乡一样，我始终感觉到印度是中国极其亲近的亲属，中国和印度是极老而又极亲爱的兄弟。”诗人为什么一到中国便会有如此强烈的认同感?从根本上说，就是因为历史上中国和印度是相互接触时间最长、彼此影响最深的两大邻国，印度文化和中国文化曾频繁交流、相互学习、交相辉映。公元7世纪，中国唐朝的法僧玄奘到印度取经的故事，通过《西游记》这部名著在中国广为流传，至今家喻户晓。到过印度的中国人，也无不为恒河、印度河流域文明的隽永魅力所深深吸引。
2、从国情上看，增进政治互信和友好合作，完全符合两国的根本利益
中国和印度是世界上两个最大的发展中国家，在推进工业化、城市化的进程中，无论是化解来自人口、资源、环境等方面的压力，还是妥善解决社会就业、城乡差别、贫富悬殊等问题，尽管两国的发展道路有所不同，但前进中要解决的许多难题带有共同性，因此，两国可以在平等的基础上，相互切磋，相互借鉴，取长补短。
3、从双边贸易看，发挥两国经济互补优势．扩大经济合作，促进共同发展
近年来，双方经贸合作呈迅速增长势头，贸易额从2001年36亿美元增加到2005年187亿美元。据专家估计到2010年，中印贸易额有可能达到500亿美元。中国可能超过美国成为印度第一大贸易伙伴。作为亚洲经济发展的“两个火车头”，中印建立更密切的伙伴关系将使两国进一步受益。因此，中印经济
合作潜力巨大、前景广阔。
4、从国际政治上看，加强两国在国际和地区事务中的合作，有利于争取和维护发展中国家的正当权益
当今世界，要和平、求发展、加强合作是广大发展中国家的共同心声。但是，不公正、不合理的国际政治经济秩序，使广大发展中国家的正当权益和发展机会得不到应有的体现与保护。改变这种状况，广大发展中国家要加强团结合作，中国和印度责无旁贷。在重大的国际和地区事务中，中印两国可以通过加强沟通、协调立场，共同推动建立公正合理的国际政治经济秩序。
三、架设“南亚大陆桥”是中国应对经济全球化的一种国家战略
1、区域合作是我国应对经济全球化的主要外在表现形式
经济全球化是历史发展的必然趋势，区域合作则是经济全球化的重要组成部分，是经济全球化的主要外在表现形式。而加强与南亚国家之间的合作，实施南向陆上国际大通道战略，发挥自己在区域合作中地区大国的影响，推动中国与南亚的区域贸易向着更快、更大规模地发展。这既是时展的需要，也是我国多渠道满足全面建设小康社会资源需求和市场需求的需要，更是21世纪明智的战略选择。我国已与印度改善了关系，并签署了《中印关系原则和全面合作宣言》，使我国与南亚的区域经济合作向前推进了一大步。因此，积极参与和推动同印度周边国家建立多种经济贸易合作关系，促进区域经济一体化的发展是我国应对经济全球化的一种国家战略。
2、南亚大陆桥是促进和加强我国与南亚区域经济合作的重要保障
加强区域经济合作就要搞好通江达海、连接周边、沟通世界各地的国际大通道，形成物流和贸易大通道，促进通道沿线区域经济发展，并辐射和带动整个国民经济的发展。青藏国际大通道的建设一是可以更好地发展良好的对外经济关系，搞好西北、西南地区的对外开放；二是有助于推动我国同印度半岛等周边地区和国家建立良好的区域经济关系，为发展良好的区域经济合作奠定基础和前提条件；三是可以将该建设项目同整个西部大开发发展战略联系起来，并将其作为西部大开发的又一标志性举措，从而为整个西部的开发起到很大的推动和带动作用。
3、架设“南亚大陆桥”，符合中国、印度、尼泊尔三国的战略利益
对中国来讲，架设“南亚大陆桥”，不仅是中国应对经济全球化的一种国家战略，更是突破“马六甲海峡困局”的重要选择；不仅是我国加快与南亚国家和地区的区域经济合作，实现区域经济一体化，更是西部大开发的又一标志性举措。对印度来说，不仅因地理闭塞而经济相对落后的北部及东北部各邦，而且印度全国都可以通过中国这样庞大的市场来扩大对外经贸。这是一个共赢的选择。从尼泊尔来看，则更具有促进国内经济及拓展国外市场的双重价值。
四、架设“南亚大陆桥”的意义不比亚欧大陆桥差
1、亚欧大陆桥作用发挥甚微
早在1992年，亚欧大陆桥的铁路部分已经全线贯通。然而，14年过后，这条大陆桥并没有成为连接东西方的一条要道。目前，韩国92％的陆路运输货物、日本70％的陆路运输货物选择西伯利亚大陆桥；中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市50％以上到俄罗斯、北欧等国家的货物也选择这条大陆桥。中国到欧洲每年超过400万标箱的货物几乎100％通过马六甲海峡、苏伊士运河运到欧洲。与欧亚大陆桥相比，海运和西伯利亚大陆桥的优势都在于价格。相对于西伯利亚大陆桥在俄罗斯一国境内，欧亚大陆桥的劣势在于它经过多个国家，虽然它到欧洲的距离要比西伯利亚大陆桥短，但口岸通过手续复杂，货物积压，而铁路标准等方面的问题也长期悬而未决。甚至就连新疆出口到欧洲的货物都不太走亚欧大陆桥，而是运到我国东部以后，再通过海运到欧洲。因此，亚欧大陆桥作用发挥甚微。
2、架设“南亚大陆桥”符合中国石油的国际战略思路
目前中国消耗的一次性能源占全球比重已经超过了10％，紧随美国之后成为全球第二大能源消费国。从增量上看，中国的新增能源需求占世界新增能源需求的比例更高。中国经济发展刚刚进入工业化和城市化迅速推进时期，重工业发展和城市居民对耐用消费品等耗能产品的需求不断升级，未来相当长的一段时间内，中国仍将保持强劲的能源需求。国际能源署的一项估计表明，2000年-2030年的三十年间，中国增量能源需求将占世界增量能源需求的20％。其中，增量石油需求占全球增量石油需求的18％。可以说，未来中国经济发展的焦点在能源，能源的焦点在石油。能源政策的国际战略实际上就是石油的国际战略。
目前，中国石油战略的海外之路已经涵盖到了中东、南亚、中亚、俄罗斯、非洲和拉丁美洲，开始建立起多样化的石油供应网络，但中东与非洲对中国石油需求的贡献最大。以2004年的原油进口为例，中东、非洲、亚太、欧洲和西半球分别贡献了45．4％、28．7％、11．5％和14．3％，其中中东与非洲的原油进口就贡献了74．1％。此外中国与印度的石油合作也取得良好成效。重视和发展与该地区和国家的双边合作，获取稳定的石油供应，是实现国家能源安全战略与经济可持续发展的重要保障。因此，架设“南亚大陆桥”意义重大。
3、“南亚大陆桥”是我国通往南亚次大陆最有利的铁路运输线路
改革开放后中国的对外开放主要是面向太平洋，经过20多年，中国在“向太开放”取得巨大成就的同时，也需及时启动向印度洋的开放，才能形成更完善的“两翼双飞”的开放格局。目前中印贸易进出口货物大多数经印度洋绕过马六甲海峡抵中国东部沿海，运距长达5000多公里，而通过“南亚大陆桥”运输，其时间与运距、成本则皆可减少一半以上。因此，实现铁路联运不仅有利于扩大中印两个经济增长最快人口大国的贸易往来，而且使我国获得印度洋的出海口，大大缩短至中亚、西亚和北非的距离，为我国今后发展与这些地区的经贸联系创造有利条件。这一目标的实现，不论从经济上，还是从国际关系上看，对我国都有极其重要的意义，同时会使青藏高原落后局面得到根本改观，投资很大的青藏交通线也有可能获得良好的经济效益，其意义不比亚欧大陆桥差。
五、依托“南亚大陆桥”，实现青藏铁路经济带的崛起
在“南亚大陆桥”的视角下，将青藏两省区纳入南亚与中国内陆地区的结合部来考虑，是青藏两省区面向二十一世纪发展的最大资源和最大依托。
1、逐步形成以流通，仓储货运、加工贸易、转口贸易、边境贸易等为主导的通道经济发展战略
青藏两省区都是资源型省份，其经济增长主要依托于矿产资源的开发及初级产品的加工。这种增长模式形成了资源由西向东的单向流动，从长远看不利于两省区经济的可持续发展，因为资源总有枯竭之时。因此，从战略高度谋划青藏两省区未来的发
展，依托南亚大陆桥的建设，发展通道经济，有利于转变经济增长模式，实现经济增长质量和自我造血式发展能力的提高。如以青海物流为例，依托西宁市良好的交通条件、物流基础设施及已经形成的物流市场，建设集交易、运输、仓储、配运、转运中心及配套服务功能于一体，形成连接内地，通过铁路、公路辐射省内其它地域；通过青新铁路(格尔木一库尔勒)辐射新疆；通过青藏铁路辐射；通过南亚大陆桥辐射南亚、中东及非洲的青藏高原地区最大的现代化综合物流基地，形成西部最大的物流集散地。
2、逐步形成连接中国内地、南亚两大市场的中枢带地位的比较优势发展战略
西部大开发战略的实施，其目的是要加快西部发展，缩小东西部差距。实际上，尽管西部近几年有了较快的发展，但东西部差距不但没有缩小，而且在进一步拉大，并已形成东西部差距拉大的增长机制。以青海为例，若按照常规的发展思路，青海只能永远受制于东部，成为其发展的资源供应地，不可能实现差距的较快缩小。因此，必须实现发展思路上的重大突破。一定要在一定程度上改变青海区位劣势突出的问题，即铁路末梢、交通的死胡同、人、财、物由西向东的单向流动、开放的大后方、地缘政治优势薄弱。这种区位劣势不克服，再加上经济总量小，对国家的经济贡献低，社会影响力差，就有被边缘化的危险。而架设“南亚大陆桥”恰恰是克服区位劣势的最行之有效的形式。它将非常有效地克服目前影响青藏两省区经济发展的区位劣势，从原来交通的死胡同变为国际大通道；从原来铁路末梢变为交通中枢；从人、财、物由西向东的单向流动变为东西双向交流与互动；从原来开放的大后方变为开放的前沿；从原来地缘政治优势薄弱变为较强的地缘政治优势。青海、地处西部，背靠国内广阔腹地，面向南亚，是东亚连通南亚的结合部，大西北南亚出海口的必经之路。通过通道经济的发展来把自身经济搞大、搞强、搞活，增强竞争力和吸引力，真正发挥它的结合部作用，把大量的资金、人才、物力吸引进来，并通过它向南亚扩散，向海上运输；从南亚、非洲吸纳资源向国内、东亚流通。通道经济将成为西北区域经济的骨干，其连接东亚、南亚两大市场的中枢带地位的比较优势将起到带动和辐射作用，并将对整个地区融入世界经济区域一体化产生重大的影响。
3、打造青藏铁路沿线世界顶级旅游带，并实现与南亚旅游市场的对接，加快青藏两省区旅游支柱产业的形成
青藏铁路沿线是一条世界上自然风光最壮观、文化最神秘的世界顶级旅游带。其特征突出三大特性：一是垄断性。青藏铁路所经之地素有“中华水塔”之美誉的著名的“三江源”；有“聚宝盆”之称的柴达木盆地；有亚洲第一大盐湖――察尔汗盐湖；有世界第一盐桥――万丈盐桥；动物王国可可西里是世界珍稀动物藏羚羊等高原动物的乐土；玉珠峰是目前中国最适宜大众登山的基地等。二是原始性。青藏铁路沿线拥有最原始的高原生态，这里六月飞雪、草原辽阔、戈壁无垠、湖泊如镜。可可西里是藏羚羊、野牦牛、藏野驴等野生动物的乐园；唐古拉山格拉丹东的长江源头的冰川地貌等自然景观十分奇特；有鸟类的王国――申扎，有圣湖纳木措和羊八井地热景观等。三是神秘性。青海、两省区藏传佛教文化盛行，闻名遐迩的塔尔寺和布达拉宫，古老建筑别具风格，宗教活动甚为壮观。青海湖、纳木错湖和错那湖是藏族的“神湖”，每年都能看到朝圣者五体投地、匍匐前行的身影，水羊年藏族群众还会举行转湖等盛大活动。昆仑山被视为万山之祖、道教祖庭，玉虚峰、瑶池在广大道教信徒中有着广泛影响。我国旅游业空间布局已进入新转型时期，东南沿海经济发达地区经过多年的开发建设，旅游资源开发的空间已经所剩无几，对青藏高原旅游的深度开发，必将在世界屋脊上打造出系列世界旅游绝品，成为世界级旅游经济带。此外，历史上中国和印度是相互接触时间最长、彼此影响最深的两大邻国，印度文化和中国文化曾频繁交流、相互学习、交相辉映。其历史源渊关系有利于实现中国与南亚旅游市场的对接，从而更好地带动青藏旅游经济带的发展。
4、实现青藏高原铁路经济带生产力的合理布局与联动开发
以南亚大陆桥为载体，实现经济互补，技术合作，产业联动，开发优势资源，将不仅会极大地推动青藏铁路经济带的发展，而且对青藏两省区整体经济的发展无疑具有极其重要的作用。
(1)实现三大核心经济区联动发展。通过发挥拉萨、格尔木、西宁三个核心经济区各自的优势，促进三个核心区之间的协作联合，带动沿线及两翼经济的发展。拉萨经济区可为格尔木经济区提供初加工产品，格尔木经济区可为拉萨经济区提供煤炭、天然气、建材、金属材料等产品，成为拉萨经济区的后勤供给基地。西宁经济区可利用其人才、资金、技术、信息等优势，为格尔木、拉萨经济区提供服务，起到青藏铁路经济带的龙头作用。
(2)构建分工明确、特色突出的沿线经济带。在重点发展三个核心经济区的同时，积极推进沿线小城镇建设。根据区域优势资源，合理分工，发展特色经济，提高集聚效应，形成特色鲜明的沿线经济带。
(3)联手打造青藏高原特色轻工业。青藏两省区有着基本相同的地理环境，物产具有趋同性，但由于产量低、原料分散、交通不便，因而行业发展的聚集效应很难产生。铁路建成后，原材料的集中度可大大提高，企业发展的规模经济效应可增强。青藏两省区可分工协作，联手打造具有青藏高原特色的轻工业，如藏医药、高原特色生物、绿色食品、农畜产品加工业和民族手工业等。
(4)构建青藏高原经济共同体。青藏两省区可利用地域上的整体性、文化上的同源性、产业结构上的互补性，以青藏铁路经济带建设为契机，整合区域资源，推动规划联动、产业联动、市场联动、科技联动、交通联动和政策法规联动，强化经济区域功能，形成相互依托、相互补充、相互合作的青藏高原经济共同体，把发展的潜力转化为区域经济的竞争实力，真正实现兴边、富民、强省(区)。
青藏铁路不应仅仅是民族团结之路，而更应是经济发展之路、对外开放之路与国际合作之路。青藏两省区应抓住千载难逢的战略机遇，在南亚大陆桥建设中谋求区位竞争优势的制高点，增强在“后西部大开发时代”的发展能力。
参考文献：
①杨跃萍、董晓：《中国第四条海上生命线：陆水通道直通印度洋》，《国际先驱导报》2004年8月9日。
②李师程、王志：《建设云南国际大通道的战略意义》，《云南行政学院学报》2003年第1期。
③：《携手并进共创未来》，《人民日报》2005年4月13日。
2003年，三峡电厂首批机组蓄水发电，大坝坝前水位涨至135米，淹没区扩展到四川境内的涪陵，有13个市县或全部或部分位于淹没线之下；
2009年，三峡工程竣工，蓄水位高达175米，从四川省江津市到湖北省宜昌市共有632平方公里的陆地被江水吞没。
据最新的考古调查表明，三峡工程淹没水线下的地区，可考历史上溯3万年以前的旧石器时代，下延新石器时代以及夏、商、周、秦、汉、隋、唐、宋、元、明、消各个历史时期：其中有至今仍是一个历史之谜的古代巴文化的重要分布区域。这里遗存的文物古迹，经初步发掘已有不少惊人发现。在三峡工程分阶段水位上扬之前，能否对淹没区文物进行系统地发掘、保护和研究，事关华夏文明史以及人类文明史是否能添补辉煌的新篇章。
海内外知识界对三峡工程淹没区文物保护的关注程度，不亚于对工程本身。日前，有关三峡工程淹没区现存文物古迹的“摸底”和保护规划大纲终于“亮相”。这一由权威方面开列的长长的“清单”来之不易，所涉及到的大面积抢救性发掘和保护工作更是迫在眉睫。
去年年初，国务院三峡工程建设委员会办公室、国家文物局等部门确定：由长江水利委员会委托中国历史博物馆、中国文物研究所负责落实三峡工程库区文物保护规划工作，并成立三峡工程库区文物保护规划组。在此前后、国家文物局和规划组先后组织中国科学院、中国社会科学院、北京大学、清华大学等全国近30家科研单位和大专院校的专门队伍进入库区，开展文物遗存的调查、勘探、测量和试掘。去年12月，野外作业已基本结束；今年3月，一个初步的三峡工程淹没区文物保护规划大纲已经形成。
根据规划组的初步统计，在三峡工程淹没区内，已发现文物点1208处，其中地面文物441处，包括各种结构的古代建筑215处，石刻造像123处，桥梁及其他103处：地下文物767处，包括古遗址460处，古墓葬(墓群)307处，地下文物的埋藏总量达2200余万平方米。根据国家主管部门的认定，三峡工程淹没区内，除已公布的1处国家重点文物保护单位、10处省级重点文物保护单位外，又有8处文物遗存已列入申报第四批国家重点文物保护单位名单，正待国务院批准；还有相当于省级重点文物保护单位的不了50处。
这一系列载负沉重历史的数字，首次展示了三峡工程淹没区比较全面和系统的文化遗产状况。这是300多位科学工作者在湖北省的宜昌、秭归、兴山、巴东，四川省的巫溪、巫山奉节、云阳、万县、开县、忠县、石柱、丰都、武隆、涪陵、长寿、江北、巴县、江津和重庆共20个市县，历经一年多艰难跋涉考察的结晶、堪称中国历史上规模最大的一项文物考古系统工程。
然而，这是在资金严重不到位的困难条件下完成的――三峡工程库区文物保护规划组仅得到1000万元预拨经费中的200万元，近一年多不得不靠举债维持运转。据悉，各种借款已达290万元，而规划组欠支科研单位和大专院校的各种款项已累计达230万元。有专家担心，这预示着随之展开的抢救性发掘与保护将面临更大的资金难题。
难以估价的珍贵文物遗存清单
位处长江中游的三峡，是中国历史上南北方文化长期碰撞与融合的地区。这里地理复杂、交通不便，国家有组织的文物考古调查工作仅在60年代初和80年代初小范围进行过两次、发现的文物点不过100余处。由于三峡工程久拖未决，库区文物工作一直处于被动的局面，考古发掘、科学研究及核定文物保护单位等项工作落后于全国甚至四川、湖北两省其他地区。三峡库区文物遗存分布的状况及其所包蕴的历史，在这次大规模考古调查之前一直锁在重重迷雾之中。
目前，三峡工程库区文物保护规划组组长、中国历史博物馆馆长俞伟超接受了本刊记者采访。他称此次三峡考古找到的东西比预想的要好得多，三峡工程淹没区遗留的大最珍贵的文物古迹，充分说明三峡是华夏文化遗产的一个极其重要的地区，对中国乃至人类文明史研究都有着不可估量的意义。
据俞伟超介绍，经过这次初步发掘，已可证实，三峡库区至少有3万年的可考历史，许多惊人的发现，不但填补了历史空白，而且还为解开历史之谜提供了契机。他开列了一份三峡工程淹没区文物遗存清单。
清单之一：在这里首次发现了旧石器时代人类活动的遗址并多达50余处，还发现了10余处古生物化石地点。旧石器时代遗址的发现，对三峡地区有没有早期人类活动的疑问作出了回答，为探讨中华大地人类的早期分布提供了重要的实物例证。令科研人员激动的是，已发现的我国南北地区旧石器时代的石器制造工艺截然不同，而在这里发现的旧石器时代的石器制造工艺，正好是介于南北之间的过渡形态，这说明早在远古时期我国的南北文明就已在三峡地区交融。这一发现有助于展开我国旧石器文化南北差异及过渡情况的研究。
清单之二：发现新石器时代遗址73处，包括首次在巫峡以西发现的属于另一种文化序列的新石器时代遗址3处。科研人员发现，虽同属长江流域，巫峡以西和巫峡以东，新石器时代的陶器制造工艺和生活习惯完全不同。俞伟超风趣地比喻为：“就跟一个穿中装，一个着西服一样。”特别值得重视的是，这种文化差异虽经各个历史时期的磨合，却一直延续下来；三峡地区新石器文化的分界线又与后来的楚与巴、楚与秦的分界线重叠。这是一个对于探知人类文化起源及历史沿革具有重大价值的发现。
消单之三：共找到相当于中原夏、商、周时期的巴人遗址168处，有几处大得惊人。如巫山县双堰塘巴人遗址占地10万平方米、经初步发掘，可以断定是距今3000年前后巴人的经济文化中心、在这里还发现了毫不逊色于中原地区的青铜铸造工艺，风格与前几年在成都平原三星堆发现的蜀人青铜器非常相似：云阳县李家坝巴人遗址占地5万平方米，与双堰塘巴人遗址相距80多公里，年代相同、是巴人的第二个经济文化中心。巴人是生活在三峡地区的古代渔猎民族。在相当于中原夏朝前后，巴人中心区在西陵峡一带，后来楚人在江汉平原强大起来，巴人西迁，战国时至涪陵、重庆一带，开始汉化。以往缺乏实物资料，神秘的巴文化一直是困扰史学界的一大谜团。随着三峡工程淹没区考古发掘的深入，被历史长河所湮没的早期巴文明定将重放异彩。
清单之四：据此次考古调查与发掘，已可明确楚文化向西分布的界限在四川省忠县一带，并发现大量楚人墓葬。最为重要的是，在云阳县找到了《水经注》记载的6个楚国大墓中的一座。对这些墓葬的发掘，将为巴、楚文化势力的消长及楚文化发展历史的研究，提供丰富的实物资料。
清单之五：发现大显秦汉至明清时代的地下文化遗存。《汉书》记载的位处三峡库区
的10多个县城，已确认两处，即可见云阳境内的汉代朐忍县和现万县境内的汉代南浦县。在找到的大量墓葬中，以汉至南北朝的崖墓最为突出。通过试掘，发现两个极为重要的历史现象。一是在大巴山和小巴山地区，汉代仍有被称为板蛮的巴人活动，虽已开始汉化，却仍有本民族特点。若进一步发掘，可望摸清巴人的汉化过程：二是在奉节发掘的少量三国时期蜀汉墓葬、墓葬体制与东汉大体相同，却与巫山以东的东吴墓葬异。有趣的是，在奉节发掘的西晋时期的墓葬，体制却与东吴相同，而东汉慕葬体制则随朝代的更迭消失。此番墓制兴替的过程，包含着诸多耐人寻味的历史内涵。
消单之六：淹没区现存的枯水题刻和洪水题刻，是世界上独一无二的人文奇观。据史书记载，三峡地区共有5处枯水题刻、由西向东依次为重庆灵石、长寿莲花石、涪陵白鹤梁、丰都龙床石、云阳龙脊石，绵延数百里，全部位于淹没范围之内。著名的涪陵白鹤梁枯水题刻、有自唐以来黄庭坚、王世贞、李渲等历代名家题字170余段，被称为“世界第一古代水文站”。最早的枯水题刻是重庆灵石、始刻于东汉初年，清末民初还露出过一次，但此后一直深藏水中。此次科研人员找到了除灵石之外的四处枯水题刻，灵石的具置也已在重庆朝天门码头的水下查明。另外，忠县汪家院子宋代洪水题刻，是目前所见最早的长江洪水题刻。峡还保存着明、清洪水题刻多处，这些洪水纪录是研究历史上长江洪水频率、洪水水位等的重要依据。
清单之七：发现淹没区现存最早的地面建筑是忠县汉代的无铭阙和厂房阙。这两处重檐结构的特点，在国内目前已找到的不足30处汉阙中，绝无仅有。
消单之八：淹没区保存有大量的文物建筑。数量众多的宗教寺庙、祠堂、古衙署、民居、桥梁、城门城墙等，依山傍势，具有鲜明的地方特色。忠县石宝寨、云阳张飞庙等宗教纪念性建筑，以及巫山大昌古城、秭归新滩民居群、陆安桥、石坊古塔等民俗民风建筑，是研究我国古代建筑发展史、当地建筑文化和建筑技术的重要实物例证。
清单之九：沿江发现大量石窟造像和摩崖石刻。隋、唐、元、明、清各代均有，以宋代以后崖刻居多。重庆弹子石大佛、奉节瞿塘峡壁石刻、忠县临江岩摩崖造像、下岩寺摩崖造像等，是研究三峡地区历史和古代宗教艺术、书法艺术不可多得的珍贵史迹。
大面积抢救性发掘与保护迫在眉睫
据了解，在三峡工程淹没区文物保护规划大纲形成之后，进一步的详细规划开始展开。这项工作将于今夏完成，年底报国务院审批。
俞伟超焦急地说，由于时间紧迫，三峡工程淹没区大面积的文物抢救性发掘，不能等规划完成之后再进行，必须从现在就开始启动。
――50多处旧石器时代遗址都必须发掘，因为太珍贵了；新石器时代遗址也应如此，特别是首次在巫峡以西发现的属于另一种文化序列的3处遗址，必须做全面的发掘；
――双堰塘、李家坝等3处巴人中心遗址，都必须全面发掘。这3处遗址的海拔均只有140至150米，距淹没时间仅有10年左右，要尽早发掘。对这3处遗址的发掘是解开巴人之谜的关键、否则巴人的历史将永远被江水吞没；
――已找到的古代墓群，每处均有成百上千个墓葬，必须有重点地发掘。《水经注》记的云阳故陵楚墓必须发掘。这极有可能成为已发掘的最大的楚人墓葬；
――有7处地面文物非保不可。无铭阙、丁房阙必须迁移；建于明代的忠县石宝寨，是三峡地区最美丽的人文景观，大坝建成后，水将淹至建筑物的第二层，可筑堤围护，原址保存：云阳张飞庙是清代建筑群、从年代沦，不是最珍贵的，但是当地群众要求保护的呼声极高，应迁移保护；巫山县大昌镇和秭归县新滩有大量明清民居留存，可各选择一条典型的街道迁移保护；国家重点文物保护单位白鹤梁枯水题刻，对于长江的水文史有重大价值，一旦迁移则价值全无，因此可建水下博物馆，原址保存；
――大量摩崖石刻，可迁移保护，无法迁移的，可考虑筑堤围护。
面对经过核查的文物遗存“清单”，俞伟超估算三峡工程文物保护资金约为20亿元人民币，多则可定到30亿元人民币。但具体数额须等到规划方案具体完成之后才能明确。二三十亿元对于现已找到的1208个文物点是什么概念呢?俞伟超坦言，只能保住十分之一，而其余九成还须另寻资金保护，否则将会眼睁睁地看着它们葬没江底。
尽管这已是一个令人叹息的资金计划，但是面对前期规划资金极度匮乏及难以到位的现实，人们不禁要担心保护住1/10文物的计划能否落实。
根据三峡工程建设移民条例，三峡库区文物保护规划，是由水利部长江水利委员会负责的三峡工程水库淹没处理和移民安置规划的一个组成部分，与其他专业规划一样，规划经费由移民开发局统一拨至长江水利委员会。
去年6月，国务院三峡工程建设委员会办公室邀请国家文物局与三峡工程库区文物保护规划组进行协调，形成了《三峡文物保护工作协调会议纪要》。根据《纪要》，用于淹没区文物抢救保护规划的1000万元，由长江水利委员会以合同形式全部交由文物保护规划负责单位统筹使用。可是，长江水利委员会除于去年4月预拨200万元外，至今未再支付用于文物保护规划的任何费用。
近一年来，在专款不到位的情况下，三峡工程库区文物保护规划组利用有限的预拨款和借款，连同国家文物局先期垫付的经费，安排了一批为完成规划急需进行的项目。目前，预拨款和借款已全部用完。为继续完成规划除还清欠款外，尚需经费280万元。据介绍，距离完成规划的时间只有短短几月，如规划经费再不到位，整个规划恐难完成。
按照工作程序、三峡库区文物保护的资金总额将在规划编制完成之后确定。可是规划组最近获悉，在年前确定的三峡工程水库移民补偿总投资测算报告中，文物古迹保护被列入“专业项目改建、复建补偿投资”项目的第10项，投资额仅为3亿元。这引起许多专家的不安。专家们认为，不宜在规划工作尚未完成之际就确定具体金额，应按程序办事。另外，3亿元概算也太少了，这和三峡工程淹没区文物保护意义之重大、时间之紧迫、困难之多的实际相去甚远。中央美术学院的一位老教授闻讯后说：“中央美术学院要搬出王府井，资金尚需10亿元，而三峡库区这么多珍贵的文物要发掘、迁移和保护，3亿元怎么够呢?!”
勿让巴楚遗韵成绝响
翻开共和国的建设史，我们能够看到，在国家基本建设中重视对文物的保护与发掘，是党和政府一贯的方针。50年代修建三门峡水利枢纽工程，国家曾投巨资保护淹没区文物。山西省永济县境内的永乐、存有大量珍贵的元代壁画，为免遭淹投，当时不惜动用大量人力物力，将整个建筑物迁建复原至芮城县新址。
针对基本建设与文物保护的矛盾，总理生前曾多次指示，必须坚持“重点保护，重点发掘，既对文物保护有利，又对基本
建设有利”的方针。有不少专家指出，我们现在已有足够的能力和经验理顺基本建设与文物保护的关系，而这正是做好三峡库区文物保护这一浩大的历史工程的重要基础。
资金投入，无疑是三峡工程淹没区文物保护的最大难题。文物保护专家们对此提出了许多意见和建议。他们认为最重要的是有关决策层要重视三峡工程淹没区的文物保护，真正坚持“两重两利”的方针，切实认识到这同样也是一项造福子孙后代的伟大工程。
专家们呼吁，应该及时落实完成保护规划的经费。鉴于三峡工程已经开工，留给文物保护工作的时间越来越少，能否先行支付一笔保护专款，以便于整个规划在年底被批准以前，就对部分文物进行抢救性发掘和保护。
我国仍属发展中国家，财力有限。专家们说，要求三峡库区所有的文物都由国家出资保护是不现实的，更何况时间如此紧迫。因此能否仿效其他国家的一些成功做法，在文物抢救性保护方面开展国际合作、争取国际组织资助。因为三峡库区的文物是民族的，在一定意义上也是世界的，是全人类共同的宝贵遗产。
60年代埃及政府在修筑阿斯旺大坝时，在文物保护方面也遇到资金方面的巨大困难。埃及政府通过联合国教科文组织，广泛开展国际合作，寻求国际援助，有效地缓解了这一难题。如菲莱岛神庙群被全部迁移到阿基里基亚岛，历时20年完成，所耗3000万美元均由联合国教科文组织帮助筹集。埃及政府同时允许国外的学术机构通过联合国教科文组织的渠道，与埃及政府合作，共同发掘库区文物。阿斯旺大坝在文物保护方面的这些成功经验，已成为世界各国在处理同类难题时，可资借鉴的例证。
专家们建议，三峡库区文物保护的国际合作空间应该是十分宽广的。在目前时间和资金都十分紧张的情况下，是否可以允许国外的考古科研组织、通过联合国教科文组织等适当的渠道，来华合作参与三峡库区的抢救性文物发掘，并立即着手制订有关政策。按照国际惯例，通过国际合作展开的文物发掘，实物资料归本国所有，而文字记录双方可各拿一份，研究报告双方联名发表。如遇到本国技术上处理不了的实物标本，经政府批准，可拿到境外研究，但必须适时归还。
在三峡工程应否和国际上一些大型水利工程一样，把环境与文物保护经费优先列入预算的问题上，专家们表示，有了充分的环境与文物保护评估，工程建设就能够在寻求世界各大银行的贷款方面争取主动，而文物保护所需的贷款，又可通过工程发电后的收益来偿还。三峡工程的“投入一回报”、“借贷偿还”的机制不容忽视，有了这种机制，文物保护经费作为工程预算的一部分，就可通过拆借、贷款的方式来解决。这是符合社会主义市场经济的要求的。因此，能否尝试通过经济的手段面向海内外筹集文物保护资金。
三峡库区宝贵的文化遗产、是我们华夏子孙的骄傲，能否让海内外华人都共同关心、支持、参与这项跨世纪的文物保护工程?专家们认为这是完全可以做到的。比如，可建立三峡库区文物保护基金会，接受海内外的各种捐助。另外，欢迎台湾的学术机构积极参加三峡库区文物保护工程。据悉，海协会与海基会最近已就此达成共识，两岸合作发掘三峡库区文物已指日可待。
专家们还提出了不少有价值的建议、如三峡库区文物保护应由中央机构统一调集全国力量，以便统一协调；制定相应的吸引投资政策，在文物所有权归国家的前提下，把文物的发掘、搬迁等，与今后的旅游、开发项目结合起来，调动社会各方面的投资积极性。
在众多的建议中，专家们认为最关键的是一个“快”字，就是各项措施的落实必须抢在淹没时间的前面，否则，文物一旦沉至水线以下再给多少钱也难以补救。
随着人类文明发展的进程，文化遗产的保护已被越来越多的国家提到一个前所未有的高度来对待。这种历史回归的现象，反映了人类现代文明发展的必然要求。因为我们在解答“我们到哪里去”这一永恒的命题，必须首先回答“我们从哪里来”。
