时间：2023-05-29 18:23:13
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路安全保护条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
大家好！
我叫＊＊（女），是喀什工务段的一名巡道工，今天啊，我们团委书记带着几个同事去参加局团委举办的《铁路运输安全保护条例》知识竞赛，我报了名，却没让我去，白让我准备了这么长时间，也不进行实地考察就自作主张，真是太官僚了。不过没关系，既然我掌握了条例，就应该依法履行好一名铁路职工的责任，确保铁路运输行车安全。好了，不说了，我还要继续巡道呢。
（继续巡道作业走下台）
乙：（身穿便装，一个个体女老板的打扮，向前张望着走上台）
南疆铁路西延线的开通，拉动了南疆地区的经济增长、促进了各族人民生活水平的提高，我们大家都由衷地称它“幸福路”。先做个自我介绍吧，我叫＊＊＊，原本是一个下岗女工，铁路修到喀什以后，给我们带来了新的机遇。99年，我在喀什火车站附近开了饭馆，因为手艺好、价钱公道，这不，才短短的几年，我又连续开了两家连锁店，还开了一家小型超市。俗话说：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，铁路职工来买都是七折，大家说这样好不好？
（稍等观众反应）这不，早上巡道工＊＊来买旺旺雪饼没有货，我还得赶快给她送去，可别饿着小姑娘了。
丙：（包工头打扮，咋咋呼呼地上台）
大家好！
我叫杜紫腾，大家别笑、别笑，是紫色的紫，腾飞的腾。
（有节奏地说）说起我可是不简单，头脑聪明会赚钱，别人不做的我敢做，事事要往头里赶。铁路部门他比较烦，戈壁上采砂他也管，反正又不是天天抓，采他一天赚一天。文秘资源网哈哈……兄弟们，快点干，今天收工，本老板请你们吃大盘鸡。
（嘴里张罗着下台）
甲：（继续巡道作业上台）
乙：（从后面赶上甲）
张俊，张俊，快等一等，啊呀，累死我了，你这小丫头怎么走得这么快。
甲：（吃惊地说）
哎哟，是陈大姐，您这是干么啊？
乙：还不是怕你给饿着了，给你送点吃的！看（从背后拿出旺旺雪饼）
甲：（高兴地）啊，是旺旺雪饼，太好了，不过……不过……
乙：不过怎么了？
甲：出来上班没带钱，明天再给您吧
乙：好了，小家子气，算是姐姐送你的！
甲：那可谢谢了，改天我请您吃饭！唉，大姐，你看前面的人在干什么？
乙：（顺着甲的手势张望）好象是在采砂。
甲：不行，我要去看看
乙：（拉住甲）唉，你一个小姑娘，他们能听你的吗？
甲：不怕，我刚学习了《铁路运输安全保护条例》，他们不怕我，总不能连法都不怕吧！大家说，对不对？
（稍等观众反映）
乙：好我们去看看！
丙：（背对着甲、乙上台）兄弟们，手底下麻利点儿！
乙：哟，原来是杜紫腾！
丙：（回头看一眼）哎哟，原来是陈老板！
甲：（着急地说）你们这样采砂可不对啊？
丙：（不屑一顾地）嘿嘿，你这小姑娘，你懂个什么？
甲：（着急地说）你……
乙：（挡在甲的前面，接过话）我说，杜紫腾，你可别这样说，最近已经开始实施《铁路运输安全保护条例》，你听说了吗？这可是法，还就是对付你这样的人的。
丙：（不耐烦地）什么铁路，什么法，我又不是铁路上的人。（恍然大悟的样子）噢，我明白了，你是改行了，想收保护费是吧！难怪你的生意越做越大，难怪我的生意越做越小，（模仿《卖拐》范伟的语气）大家都是在铁路边上晃悠的，我就不明白，怎么能有这么大的差距呢？
甲：你别胡说，陈大姐才不像你呢！告诉你……
乙：（拦住甲，接过话）＊＊，让我来，今天我要好好教训教训你这个杜紫腾……
丙：（装出一幅打架的样子）冷静，你想干什么？我杜紫腾可不是好惹的，呀！
甲、乙：（两人一起笑）真是笑的杜紫腾啊！
丙：别提我的名字，我最烦别人取笑我！
乙：好，我不笑，我不笑，你听我说！2005年4月1日实施的《铁路运输安全保护条例》，第十六条规定……你看看，你这距离有多远？
丙：（回头看一下）噢，是近了点，好笑，那我违反了，你又能把我怎么样呢？
甲：《铁路运输安全保护条例》第七十三条规定：违反本条例第十六条规定的，由铁路桥梁所在地的有关部门责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
丙：（有些害怕了）唉哟，我的妈啊！这么严重啊！
乙：杜紫腾，你想想，你有多少个十万罚啊，
（丙顺着乙的话，用手装做数钱的样子）
如果后果再严重一些，把你抓起来做牢也说不上！
（丙顺着乙的话，做出带手铐的样子）
丙：（更害怕了）唉哟，饶了我吧，饶了我吧！我这可是刚开始，下次再也不敢了。
甲：哪有这么容易的事儿？跟我走！
丙：（略挣扎，慢慢弯下腰）
唉哟……唉哟……
乙：你又怎么了？
丙：我……我……（用手捂肚子）我肚子疼……（蹲下去，低下头）
（三人一起谢幕）
丙：（认真地说）刚才啊，受了一番深刻的教育；也听陈大姐讲了一盘生意经。原来啊，陈大姐的生意之所以越做越大，那是因为她一直在认真学习有关铁路的法律、法规。看来啊，我们围着铁路晃悠的，都必须要遵守铁路的法律、法规，按着规则玩儿游戏，才能取得最后的胜利。以后，我再也不敢胡干了！
乙：是啊，只要我们都全心全意地维护铁路安全，铁路也会带给我们更多的实惠，我们大家都会发大财的！大家说，对不对！
（稍等观众反映）
甲：那就让我们大家不仅遵守《铁路运输安全保护条例》，还来一起做义务宣传员吧！
乙、丙：好！做个义务宣传员。
（乙、丙各伸出靠边上的一只手）
第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。
第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。
第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。
第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。
第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。
第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。
第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。
第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。
第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。
第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。
第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。
【关键词】 专用航标；公用航标；维护费用
1 航标及其管理主体概述
根据有关法规、规章及规范标准的定义，航标是指供船舶定位、导航或者用于其他专用目的的助航设施。根据属性来划分，一般包括公用航标和专用航标。公用航标是指为保障公共航行安全，根据航道通航情况，由航标管理机构设置、维护、管理的航标。目前负责公用航标管理的机构主要包括交通运输主管部门、航道管理机构、海事管理机构等（统称航标管理机构）；专用航标是相对于公用航标而言的航标，一般是指涉航管理对象基于其涉航行为的影响，为保障涉航行为安全和通航安全而设置的航标。桥梁专用航标是因桥梁建设对航道通航造成影响而需要设置的航标，主要包括设置在桥体上的桥涵标、桥柱灯以及设置在桥梁所在水域的水上航标等。
按照航标管理的实际，桥区水上航标的管理主体主要包括设置主体、维护主体和行政管理主体等，即桥区水上航标由谁负责设置、由谁负责维护、由谁履行政府管理行为，其管理涉及桥区水上航标的建设、维护、管理资金投入等问题。
根据当前的法规、规章规定和工作实践，桥区水上航标设置和行政管理二者主体较为明确，即桥区水上航标一般由桥梁建设或管理单位（统称桥梁业主）负责设置，其是桥区水上航标的物权或物权管理主体；桥区水上航标的行政管理主体则是航标管理机构，相关的法规和规章明确专用航标需接受航标管理机构的指导和监督。桥区水上航标维护主体的界定因法规与规章间规定的不一致、主体间对桥区水上航标认识理解的分歧以及相关规范的缺位，从而出现维护费用由谁来承担的争议问题。
2 现行法规和规章对桥区水上航标 维护主体的界定及费用承担问题
2.1 现行法规和规章对桥区水上航标维护主体的界定
现行国家层面的法规和规章对桥区水上航标维护主体的界定，主要包括专门的航标管理法规 和规章，以及其他法规和规章中涉及的航标管理规定。
2.1.1 航标管理法规和规章
2011年国务院的《中华人民共和国航标管理条例》第6条规定：“航标由航标管理机关统一设置……专业单位可以自行设置自用的专用航标。”第9条规定：“航标管理机关和专业单位分别负责各自设置的航标的维护保养，保证航标处于良好的使用状态。”1996年原交通部的《内河航标管理办法》第34条规定：“专设航标的管理应按本办法和《内河航道维护技术规范》执行，并接受航标管理机构的指导和监督。”第35条规定：“委托航标管理机构代设、代管专设航标时，委托方必须提供与设标有关的技术资料，签订委托代设、代管协议，负担航标设施和维护管理的费用。桥区水上的航标，其维护费由桥梁管理单位和航标管理部门各负担全部维护费用的一半。”第37条规定：“桥梁施工期及桥梁建成后，桥区水上航标的维护管理，桥梁建设、管理单位宜委托航标管理机构负责。桥涵标及桥柱灯由桥梁管理单位自行维护管理，也可委托航标管理机构维护管理。”
2.1.2 其他法规和规章的特别规定
2011年国务院的《中华人民共和国公路安全保护条例》第23条规定：“公路桥梁跨越航道的，建设单位应当按照国家有关规定设置桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标，并按照国家标准、行业标准设置桥区水上航标和桥墩防撞装置。桥区水上航标由航标管理机构负责维护。”2014年国务院的《中华人民共和国铁路安全管理条例》第42条规定：“船舶通过铁路桥梁应当符合桥梁的通航净空高度并遵守航行规则。桥区航标中的桥梁航标、桥柱标、桥梁水尺标由铁路运输企业负责设置、维护，水面航标由铁路运输企业负责设置，航道管理部门负责维护。”
对于上述桥区水上航标涉及的管理立法，根据《中华人民共和国立法法》第79条、第80条、第83条的有关规定，行政法规的效力高于部门规章；同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的适用特别规定，新规定与旧规定不一致的适用新规定。公路、铁路桥梁涉及的桥区水上航标的维护主体问题应适用《公路安全保护条例》 《铁路安全管理条例》的规定，即桥区水上航标由航标管理机构负责维护。这种强制性规定的要求较当前航标管理立法更为严格，客观上能够更好地发挥航标管理机构的专业养护优势，保障航标维护质量，提高航标管理水平。
2.2 桥区水上航标维护费用责任主体界定
笔者认为，在立法规定公路、铁路桥梁桥区水上航标由航标管理机构负责维护的同时，应延伸考虑其维护费用的相关问题。
2.2.1 维护责任主体与物权的关系
按照公用、专用航标的分类，航标的维护费用一般分别由航标管理机构、专用航标的业主承担。专用航标虽可委托航标管理机构代为维护，但这不改变专用航标的维护责任主体属性，航标管理机构执行桥区水上航标维护事权是基于委托关系而产生的，专用航标业主对于专用航标仍然承担当然的航标维护法律责任。但是，根据上述公路、铁路安全保护立法规定，公路、铁路桥梁桥区水上航标由航标管理机构负责维护，其维护责任主体已通过立法由桥梁业主变更为航标管理机构，应由航标管理机构承担当然的航标维护法律责任。此种情况下涉及的维护费用承担可能出现两种不同的理解：一是立法明确桥区水上航标由公路、铁路业主设置并由航标管理机构维护的，可理解为专用航标物权的一并转移，理所当然由航标管理机构承担维护费用；二是从立法的规定可以看出，桥区水上航标的维护责任主体发生改变，但专用航标属性没有改变，其物权仍属于桥梁业主，可以理解为物权与维护责任主体的分离，维护工作由航标管理机构负责并承担当然的法律责任，维护费仍由物权业主承担。对此，应进一步明确有关物权与维护主体责任的关系、桥区水上航标物权是否全部移交航标管理机构、费用是由航标管理机构全额承担还是部分承担等问题，以利于操作。
2.2.2 航标管理机构承担桥区水上航标维护费用的合理性
假设由航标管理机构承担桥区水上航标维护费用，那么对于其合理性问题应加以考虑。
（1）桥区水上航标的专用航标属性问题。桥区水上航标是因桥梁建设运营对航道通航造成影响而需要设置的航标，亦即桥梁的建设影响了航道的通航而由桥梁业主采取的通航保障措施，其与桥涵标、桥柱灯等助航标志同属于专用航标。铁路、公路安全保护立法要求桥区水上航标由业主设置、航标管理机构维护的，并未改变专用航标的属性。按照“谁受益谁负责”的原则以及物权法尊重在先的权利，在桥梁未建前该航道段并不存在影响通航的情况，因桥梁建设运营而影响通航，由桥梁业主承担由此涉及的助航标志的设置和维护费用是合情合理的。同时，现行立法中也明确桥涵标等桥梁航标由桥梁业主设置、维护，即使是当时负有争议的桥区水上航标也明确由业主设置，这从另一侧面证明了桥梁所涉及的航标具有专用航标属性。
（2）公共产品服务补助的均等性问题。铁路、公路所提供的运输服务具有公益性特征，而公益性的大小受铁路、公路所处的社会发展环境和发展需求、项目类别等因素的影响。总体来说，铁路、公路属于公共产品中的准公共产品类，对于准公共产品的提供，应给予铁路、公路的建设和运营企业以一定的补助，但同时应考虑准公共产品补助的均等性问题。一方面，基于公益性的涉航行为专用航标不应局限于铁路、公路，公共港口码头、渡轮码头、供水管道、燃气管道、水利（水文）设施等，涉航行为专用航标的服务载体也属于准公共产品或具有较为明显的公共产品特性，也应考虑是否给予补助；另一方面，因公路、铁路投资的多元化，对于其涉及的经营性收费公路、民营铁路的桥梁专用航标应如何补助等问题应加以考虑。
2.2.3 航标管理机构负责桥区水上航标维护的 有关范畴界定
（1）应界定设置和维护的实体范畴。桥区水上航标由公路、铁路业主设置，航标管理机构负责维护的，应界定桥区水上航标这一实体在设置、维护间的转换，以明确其存在与否对设置、维护责任的划分。根据航道通航实际，设置的桥区水上航标一般为浮鼓、灯艇等浮标，此类航标易出现受洪水水流湍急影响而漂失、受船舶碰撞损毁不能修复等情况。因此，业主设置的桥区水上航标并交由航标管理机构维护的，航标管理机构按照有关规范标准维护航标；但当航标因非维护原因漂失、损毁不复存在时，桥区水上航标由桥梁业主重新设置还是由航标管理机构设置，应当予以明确。
（2）应界定航道载体范畴。按照使用功能，航道可分为公用航道、专用航道。专用航道及设施的维护由开设该航道的业主承担，公路、铁路安全保护立法明确桥区水上航标由业主设置、航标管理机构维护的，当此类桥梁跨越专用航道时，专用航道业主是该航道及设施的维护主体，但是否由专用航道业主承担此类航标的维护，也应当予以界定。
3 桥区水上航标维护及费用承担的建议
3.1 基于维护质量的提升看待桥区水上航标由航标管理机构负责维护的问题
根据以往的航标管理立法，公路、铁路桥区水上航标由桥梁业主设置、维护，而公路、铁路安全保护立法明确桥区水上航标由业主设置、航标管理机构维护。安全保护立法规定较航标立法规定更加严格，一方面可解决缺乏专业技术力量的桥梁业主因桥区水上航标维护作业的专业性、复杂性而难以自行维护的现实问题，从而减少因航标维护的不到位导致事故发生的几率；另一方面，有利于发挥航标管理机构的航标维护专业优势，实现公用航标、专用航标的统一维护、同步维护，提高航标的维护质量，更好地保障航道安全畅通。
3.2 基于桥区水上航标专用航标属性和载体的准公共产品属性看待费用承担问题
航道作为重要的公益性基础设施，主要体现的是公共效益和间接经济效益，具有“业绩隐性化”的特点，难以像公路、铁路等陆路公共基础设施和水利等涉水设施建设采取收费等形式进行投资“回报”，其主要是通过财政投资进行建设和养护，由政府所属的航道部门等公共服务部门负责养护。桥区水上航标作为专用航标，理应由桥梁业主负责维护并承担维护费用，但其服务的公路、铁路具有准公共产品属性，也理应予以政策扶持。因此，对公路、桥梁建设运营涉及的专用航标维护费用可采取由财政予以补助，并基于航道部门等公共服务部门负责公共航道航标维护的实际，将专用航标交由航标管理机构维护的补助模式。
3.3 其他建议
（1）由航标管理机构承担全部桥梁专用航标的维护。桥区水上航标、桥涵标、桥柱标等均属于桥梁的专用助航标志，是保障桥梁安全和船舶航行安全且具有衍生一体性、密切关联的助航标志组合。既然立法规定由航标管理机构负责桥区水上航标维护，为提高安全保障，基于航标维护管理的专业性、复杂性，桥梁专用航标服务载体的准公共产品等因素，并发挥航标管理机构航标维护公共服务部门的专业优势，可将桥涵标、桥柱标等其他桥梁专用航标一并交由航标管理机构维护；同时根据发展实际和均等化要求，逐步扩大航标管理机构承担专用航标维护范围，将具有公益属性的涉航行为专用航标的维护工作交由航标管理机构承担。
（2）合理确定桥梁专用航标维护费用补助标准。基于桥梁助航标志的专用航标属性及其服务载体的准公益产品属性等因素，应合理确定政府财政对桥梁专用航标维护的补助。如1996年原交通部的《内河航标管理办法》确定桥区水上航标的维护费由桥梁管理单位和航标管理部门各自承担一半维护费用的要求，是体现政府财政补助的一种形式。
（3）加大政府财政对涉航准公共产品专用航标维护的投入。桥梁专用航标等涉航准公共产品专用航标交由航标管理机构维护，并由航标管理机构承担费用（全部或部分费用），基于此，应明确加大政府财政的投入，以确保维护工作的顺利开展和质量的提升。
关键词：油气管道 安全间距 建筑物 防腐层
青岛“11.22”事故后，在隐患排查治理过程中，石油天然气管道与周围建筑物、构筑物及电力通讯线缆、其它管网等的相关距离引起一些争议，原因在于各种法律、标准、行业规范在界定油气管道的安全间距存有一定差异，很有必要对这类问题进行探讨。
一、输油管道与深根植物的安全间距
我国石油天然气管道保护法规定管道中心两侧各5m地域范围禁止“种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物”。
GB50253《输油管道工程设计规范》、GB50251《输气管道工程设计规范》及地方性法规对管道覆土厚度做了近似规定。
深根植物危害管道防腐层沥青防腐层，李、桃、梨、柚、桔等经济植物对管道的安全水平距离是3m，尽可能不采用沥青防腐，对沥青防腐受损可采用冷缠胶带修补。还应防止圈占管道保护带、改变管道周边地貌，危及管道安全。
二、输油管道与建筑物、构筑物安全间距
管道保护法规定管道中心两侧各5m地域范围禁止“挖塘、修渠、修晒场、修建水产养殖场、建温室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建筑物、构筑物”；并规定管道两侧及管道附属设施周边修建“居民小区、学校、医院、娱乐场所、车站、商场等人口密集的建筑物”、“变电站、加油站、加气站、储油罐、储气罐等易燃易爆物品的生产、经营、存储场所”应符合国家技术规范的强制性要求。GB50253明确管道与周边建筑物、构筑物的安全距离，GB 50251也有相应的规范要求划分地区等级。
对于输油管道，可采用按管道中心两侧各200m任意划分长度2km范围，划分地区等级，三级地区可视为人口密集区，按15m安全间距控制，对四级地区及易燃易爆物品的生产、经营、存储场所按20m安全间距控制。
三、油气管道与其他管道的安全距离
GB50253、GB 50251从施工、检修的作业空间需要及阴极保护相互干扰的影响，做了相应规定，但又有所不同。相比较而言，管道企业的管理标准要求更高。美国与荷兰不同管道交叉与并行，垂直间距不小于0.3m，水平距离不小于0.5m。
四、管道与公路、铁路的安全间距
1.法律、标准与行业规范的要求
管道保护法与铁路、公路相关的条款涉及管道周边采石、爆破作业、工程地勘，需要向县级以上地方政府管道保护部门申请，与管道企业协商施工方案。《公路安全保护条例》规定公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：高速公路、国道、省道、县道、乡道分别不少于30m、20m、15m、10m、5m。TB 10063―2012《铁路工程设计防火规范》第三章规定输送甲、乙、丙类液体的管道和可燃气体管道与铁路平行埋设或架设时，防火间距不应小于50m。铁路机车运行易产生火花，且人员流量大，油气管道按照《铁路工程设计防火规范》规定的50m安全间距敷设比较合理的。同理高速公路与一二级公路车按《公路安全保护条例》规定的公路建筑控制区作为与油气管道安全间距，符合“发展不以牺牲人的生命为代价”理念，相应的范应予以修订统一。
五、油气管道电力电缆、通讯电缆的安全间距
1.法律、标准与行业规范的要求
管道保护法第三十五条规定在管道中心线两侧各5m至50m以及管道附属设施周边100m范围架设电力线路、埋设地下电缆、光缆、设置安全接地体、避雷接地体等作业，施工单位需向县级政府管道保护部门提出申请，与管道企业协商确定施工方案。
GB50253规定：当埋地输油管道与架空输电线路平行敷设时，其距离应符合现行国家标准《66 kV及以下架空电力线路设计规范》（GB 50061）及国家现行标准《110～500kV架空送电线路设计技术规程》（DL/T5092）的规定。埋地液态液化石油气管道，其距离不应小于上述标准中的规定外，且不应小于10m。管道与光缆同沟敷设时，其最小净距不应小于0.3m。
GB50251没有提及架空电力线的安全间距。但B50253与GB50251均规定：埋地管道与电力、通信电缆交叉时，其垂直净距不应小于0.5m。交叉点两侧各延伸10m以上的管段，应采用相应的最高等级绝缘防腐。GB/T21447―2008《钢质管道外腐蚀控制规范》规定了埋地管道与架空送电线路的最小距离在开阔地区为最高杆高，并规定了不同电力等级线路在路径受限时的最小距离，与GB 50061、DL/T 5092的规定相符合。对于直埋电缆，GB/T21447严禁埋地管道正上方或下方敷设直埋电缆，且平行敷设的直埋电缆与管道水平距离不小于1m，交叉时不小于0.5m（特殊情况下可减半）；水下电缆与管道之间水平距离不宜小于50m，受条件限制时不小于15m。YD 5102―2010《通信线路工程设计规范》规定直埋光（电）缆与高压油管、天然气管平行时最小水平距离为10m，交叉时最小垂直距离0.5m。对于电力线路接地体杂散电流干扰的防控距离，GB/T 50698―2011《埋地钢质管道交流干扰防护技术标准》对管道与电压等级不高于220kV的交流输电系统与铁塔或电杆接地的最小距离统一为5m。
输电线路与管道距离越近，对管道阴极保护的干扰就越大，为防止油气管道腐蚀穿孔后发生泄露、火灾事件，避免管道企业与电力部门的维护施工相互影响，考虑到雷电影响和可能的高压输电线路倒塔事故，当条件允许时，输电线路和管道之间的安全距离应放远。
六、结论
应提高对管道与市政管网交叉后可能引起的次生灾害的重视，加强油气管道与市政管网交叉与并行的规划与统筹管理，并从提高管道强度与防腐等级，加强管道巡护、检测与维护等方面切实提高管道自身的安全性。
参考文献：
关键词:临近既有线；施工；安全；管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
一、前言
对于临近既有线施工来说，施工过程中的质量控制工作固然重要，同时，做好施工安全管理依然是一个重点内容，所以，分析临近既有线施工安全管理工作非常有意义。
二、临近既有线施工安全的特点
1、紧邻既有线，施工安全风险大铁路新线与既有线并行建设，沿线施工受到既有线自闭线、信号线及地下不明管线影响；新线路基施工要保证压实度，特别是与既有运营线结合部的施工质量，易出现塌方、滑坡；桥梁钻孔及承台基坑开挖等施工安全风险太大。
2、施工组织管理难度大
施工项目线路长、作业量大，施工种类繁杂，工程的施工组织与管理难度大。有条不紊地组织好各施工单元之间、站前与站后之间、线上与线下之间的衔接、搭接施工以及工期安排是工程建设的重难点。施工过程中科学组织，妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题，确保各阶段各工序不出现安全质量问题，大小工序环环相扣。这些环节都增加了工程施工组织的科学设计和管理的难度。
3、要求保证既有线(道)路通行安全
根据实际列车通行和道路交通流量，合理安排与既有铁路、道路交叉、平行工程的施工顺序，科学制订相应的调整和疏导方案，最大限度减少对既有线(道)路通行影响，确保车辆通行和施工安全。
4、要求各相关部门整体配合
各单位要做好周密的统一部署和配合，施工单位提供封锁施工的内容、工作量、施工影响范围即对行车干扰程度。施工单位准备情况;运输部门提供列车运行图、车站平面布置情况、车站作业情况、区间的闭塞方式、车站信号联锁方式等；设备管理单位在每次施工前对影响施工的电缆、光缆、红外探头及线路加强装置等进行调查，及时进行迁移、防护。全面做好施工整体配合工作，以确保施工的顺利进行。
三、临近既有线的安全施工技术
1. 基坑开挖关键技术
深基坑位于粉砂地层、紧邻河道且为不规则体，营业线一侧坑壁的超载大、高差大，为了控制路基变形和整个基坑的稳定性，同时满足基坑止水要求，基坑四周插打拉森钢板桩，营业线侧在钢板桩外侧增设钻孔桩，在铁路对面侧坑壁的两个拐角处分别增设2根和3根钻孔桩，增强了支护结构的刚度，同时解决了基坑受力不平衡，应力集中问题。
2、施工前排干
施工前把影响施工的电力、信号、通信设备排至到安全部位，保证施工安全。这是一项必要和繁琐的工作。集通复线扩能改造项目一、二标段在施工过程中，由于排干不到位导致在一年时间内挖断十余次光缆，既影响了施工进度又造成了经济损失。
3.钢板桩插打与合拢
（一）承台开挖支护前，应在既有线围栏外侧50cm设置钢管脚手防护栏杆，高度为2米，并设置警戒线，做好施工警示标志，设置揽风绳，防止防护栏杆倾倒倾入既有线界限。
（二）在钢板桩插打前，在钢板桩锁口内涂刷热的混合油膏，并将不进行插连一侧的锁口采用木楔塞紧（第一块插打的板桩需两侧全部塞紧），以免泥土或砂砾进入增加插桩阻力和降低防渗性能。
（三）基坑钢板桩支护必须加强钢板桩进场验收和施工过程控制，杜绝弯曲变形等不合格钢板桩进场，严格按照设计方案施工，确保钢板桩之间咬合紧密、受力均匀。
（四）靠近既有线、离既有线距离小于钢板桩长度的，在插打钢板桩时应拉设揽风绳，防止钢板桩倾入既有线界限，在钢板桩上口设置保险绳与打桩机桩锤连接，防止钢板桩因脱落倾入既有线界限，钢板桩的提神高度不得高于防护栏杆的高度。
（五）钢板桩、围囹、内支撑应该焊接牢固，形成有效的整体，钢板桩与围囹、内支撑之间的缝隙，应用木塞撑紧或钢板焊好。
4.开挖取土方式
为减少开挖取土对营业线的影响，减少基坑暴露时间，开挖取土采取“由远及近、分层、分段”的开挖方式。
5.施工机械管理
进入铁路线路区间安全保护区内作业的施工机械、车辆必须填报《施工机械、车辆站内施工作业审批表》、《施工机械、车辆区间保护区内施工作业审批表》
在区间使用施工机械、车辆进入铁路线路安全保护区内施工作业，在签订《施工安全协议》的同时，必须向设备管理单位提报《施工机械、车辆区间保护区内施工作业审批表》，说明施工项目、使用的机械或车辆类型、数量、地点、时间、驾驶员姓名、施工负责人。报办事处安全监察室审批，未经审批严禁施工作业。
6.严格落实例会制度、做好技术和安全措施交底
凡是站内使用施工机械、车辆的施工作业，无论是否纳入施工计划，在第一次使用前，车务段（直属车站）都要召开例会，通知相关设备主管单位参加，设备主管单位要根据使用机械、车辆的作业性质、影响范围提出要求；对于区间铁路线路安全保护区内使用机械、车辆的施工作业，施工单位必须向设备管理单位进行技术和安全措施等方面的交底，便于掌握施工作业的安全事项进行监控。
四、其他安全保证措施
1、施工前，施工单位必须和既有线设备管理单位签订施工安全配合协议。
2、参加施工的人员上岗前应进行既有线施工安全教育，强化职工安全生产意识，关键工种、关键岗位应做到持证上岗。
3、在既有线旁施工的所有施工车辆、机器、材料、弃渣、堆料不得侵入限界，现场人员不得随意穿越既有铁路线，必须穿越时，要求“一停二看三通过”，注意观察行车;现场人员严禁在既有线上坐卧。
4、工地堆放的材料、机械设备应距线路有一定的安全距离，保证线路畅通。
5、作业人员及防护人员必须佩戴安全帽，必须穿铁路防护服。既有线两侧施工现场所有施工人员禁止穿戴红色服饰。
既有线施工是工程施工安全的难点，既要保证施工进度，又要保证运输行车安全和作业人员安全，必须严格执行《铁路运输安全保护条例》《铁路技术管理规程》和《铁路营业线施工安全管理办法》，从设计方案、现场安全施工、职工安全教育、施工天窗管理、安全防护等方面做好既有线施工安全管理各项工作。
五、结束语
总而言之，临近既有线施工过程中，一定要将施工安全放在首位，施工负责人员要随时做好施工安全管理工作，尽量提高临近既有线施工的安全性，避免施工过程中出现安全问题。
【参考文献】
[1]程学友.浅析临近铁路既有线的安全施工技术[J].科技情报开发与经济,2009,19(25):214-216
一、建立完善铁路护路工作机制，强化措施。
明确工作职责，建立完善工作机制。铁路沿线各镇街要成立铁路护路联防领导小组。并调整充实护路队员，以“平安建设为载体，层层落实责任，切实加强路地双方联络，搭建互动平台，实现路地双方部门之间、单位之间、行业之间信息畅通、资源共享，形成联防、联创、联建、联治工作合力。
铁路派出所应在第一时间报告上级主管部门，建立完善联席会议制度。发生路外伤亡事故时。同时报告区护路办，通报所在街镇护路办。由区护路办牵头组织铁路沿线各镇街、各成员单位及相关部门，原则上每季度召开一次铁路护路联防工作联席会议，通报路外安全隐患排查整治情况、宣传活动开展情况、铁路路外伤亡事故及处理情况，研究部署下一步铁路安全事故防范工作。
二、充分发挥铁路护路联防组织的职能作用，明确职责。
所承担的工作任务艰巨，铁路护路联防工作线长面广、涉及单位多。责任重大。
要加强自身建设，区护路办作为铁路护路联防领导小组的日常办事机构。不断提高工作人员素质，充分发挥参谋、助手作用，要经常深入基层，开展调查研究，全面掌握情况，做好检查指导和督促落实工作，协调和理顺各方面的关系，并对加强和改进铁路护路工作及时提出意见和建议。
认真分析铁路交通安全形势，铁路部门要紧紧围绕“强化管理、落实职责、提高素质、发挥作用”工作思路。针对工作中存在问题及时采取有效措施，提高护路联防工作的针对性和时效性。
进一步加强对铁路护路联防工作的领导，铁路沿线各镇街要把维护铁路治安稳定作为一项长期的重要任务纳入议事日程。理顺工作关系，调动一切积极因素，及时帮助解决护路联防工作中出现的新情况、新问题，做到认识上有新提高、工作上有新措施、落实上有新突破，推动护路联防工作稳步向前发展。
互相尊重、相互支持，参与护路联防工作的各有关部门要密切配合、协同作战。既要明确分工，又要协调一致，各自的职责范围内，层层落实责任制，把各项工作落实到位。铁路沿线各村社和公安派出所，要把铁路护路联防作为社会治安综合治理的一项重要工作，健全组织，完善管理制度，加强指导和协调，加强对沿线村民和职工的法制教育，切实增强广大群众维护铁路治安的自觉性。
三、确保铁路交通安全畅通，突出重点。
营造良好氛围。各镇街、区级各有关部门和铁路部门要紧紧围绕铁路交通安全宣传工作的重点，强化舆论宣传。周密策划，精心组织，按照贴近实际、贴近生活、贴近群众的要求，进一步完善形式、丰富内容、增强实效，充分运用广播电视、板报标语、宣传画报、咨询活动等群众喜闻乐见的方式方法开展宣传活动，广泛宣传《铁路法》铁路运输安全保护条例》事故应急救援处理条例》等相关法律法规。教育广大群众尤其是铁路沿线居住的居民，自觉遵守铁路安全规章规定，增强安全防范意识，确保人身安全和铁路行车安全。对重点地区，要上门入户，宣传铁路交通安全知识，普及安全法律知识，营造铁路沿线群众关注安全、重视安全、参与安全的良好氛围，切实增强铁路沿线群众和中小学生的交通安全意识。
在乡综治委领导下，2012年上半年，我公司在履行综治职责方面主要做了以下几件事。
1、公司加农户，培育双赢市场
多年来在市场上打拼，我公司把市场上反映良好的优质品种向农户推广，与农户签订种植收购协议，实行二次结算，最低保护价高于国家规定价值，收购价随市场波动时，保证收购价高于市场价0.5—1元/百斤，我公司在2012年上半年主要在沧洲推广这种做法，共签订这样的协议800多份，拥有优质稻种植面积5000多亩，等于是公司拥有了自己的种植基地，优质的原料生产基地，保证了公司半年的仓储加工需要，对农户来讲，种植资料发放到位，有高于市场的收购价格，这样双赢的事情，群众当然高兴做。今年上半年，粮食收购市场价与去年相比上升，很多农户担心我们会悔合同，但我们履行承诺，尊重合同的严肃性，坚决与群众兑现收购，农民朋友踊跃交售粮食，由于优质品种生产出来的粮食在市场上价格一般比较稳定。这样公司。农户均实现了利益最大化，社会效益反映良好。下半年订单很快抢订一空，为社会和谐发展添力添劲，做了自己应做的一份事。
2、加强内部管理，塑造国企职工良好形象
我公司是唯一一家国有企业。在几年来的市场化运作中，企业职工思想波动很大，社会上不良风气易于侵蚀到企业中来，为了搞好企业的稳定，调动留下来的优秀员工劳动热情，公司制订了劳动纪律，操作规程，经常与职工开展法律法规学习，企业不但要管理职工8小时以内的工作，还把职工8小时以外的学习、娱乐纳入管理范围，规定员工不许赌博，不允许光顾红灯区，保证了企业形象，公司在市场一直处于领头雁地位。
3、做好综治工作
半年来，我公司与派出所一同挂点联系在王山村委，在搞好综治督查中，我们主要做了以下几件事，一、督查该村委开展爱车护路责任书签订工作，促使该村签订率达100%；二、督查了该村安全生产工作主要是森林防火、防汛抗旱工作，保证各项措施落实到位。三、开展法律、法规宣传教育工作，宣传了《铁路运输安全保护条例》、《物权法》等法律、法规。
下半年，我们将再接再励，在乡综治委指导下，一边搞好企业的自身管理，一边做好综治督查工作，为维护稳定做贡献。
一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制
维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我乡领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入乡党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。
在乡20__年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有3项，考核计分为80分，占综治考核总分的8。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以乡党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全乡全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（2个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。
二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作
在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。
一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，乡党委政府投入近1000元，印制和发放各类宣传资料1000余份，书写永久性的宣传标语4条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线2个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线2个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。
其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达95以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。
二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我乡在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动4次，共排查出影响铁路安全的问题2个，这2个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。
三是进一步健全规范了护路工作制度。乡党委对全乡铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。
四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选4名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。
年初以来，由于责任落实到位、宣传引导到位、监管 到位，我乡的铁路护路工作，在全体护路人员的共同努力下，取得了很好的成绩，没有发生安全事故，未发生铁路物资被抢、被盗事件，铁路沿线治安状况良好。但与上级要求和其它兄弟乡镇相比，还存在一定的差距，为此，我们决心在市、县护路办的领导下，同心同德，群策群力，把今后的铁路护路工作搞得更好、更扎实，为确保全乡社会政治稳定、经济快速健康发展作出新的更大贡献。
当前我国铁路正处在加快发展的黄金机遇期，宏观环境非常有利。伴随着大规模铁路建设的快速推进和高铁时代的到来，铁路在运输管理模式、生产组织方式、技术装备水平等方面发生了深刻变化，面临大量的新情况、新问题。正确认识面临的新形势，积极主动采取应对措施，顺势而为，是实现铁路运输安全长治久安必须解决的首要问题。
1.确保运输安全，是铁路发展的需要
对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。
2.当前铁路运输安全工作现状分析
当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。
近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。
随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。
3.加强铁路运输安全工作的对策措施。
铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。
3.1抓好高速和提速安全。
确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。
3.2加强自控型班组建设。
班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。
3.3推进安全文化建设。
关键词：上海市；城市道路；路政；路政执法。
中图分类号：TU997文献标识码： A 文章编号：
为贯彻落实党十七大提出的“大部制”改革以及分类推进事业单位改革的相求要求与规定，进一步推进政府管理创新，经市政府批准，上海市路政局于2012年4月正式成立统一组织实施城市道路管理、公路管理和道路管线监察的行政事务管理职能。
上海市作为国际化的大都市，在新形势下。城市道路的路政管理的研究就变得尤为重要。本文就城市道路的路政管理进行阐述与分析并，提出本市城市道路路政管理的构想。
1城市道路路政管理的现状
1.1市管城市道路路政管理体制
原市市政工程管理处负责本市市管城市道路（城市快速路、苏州河桥梁、部分跨铁路立交、中心城越江桥隧）的路政管理工作，依照法规授权实施行政许可和行政处罚。
1.2区管城市道路路政管理体制
2005年的上海市人民政府第41号令中《上海市城市管理相对集中行政处罚权暂行办法》规定城管执法部门依据市政工程管理方面法律、法规和规章的规定，对违反非市管城市道路违法行为行使行政处罚权。自此，区管城市道路的行政许可由区县市政工程管理部门负责，区管道路的行政处罚由市和区县城管执法部门实施。
2本市路政管理的特点：
2.1专业执法与综合执法并存
专业执法与综合执法的并存构成了本市路政执法的特点。城市道路，市管城市道路由市路政管理部门进行专业执法，区管城市道路市和区县城管执法部门实施综合执法。
3.本市路政管理存在的问题：
3.1市区两级路政执法模式不统一
目前本市路政执法模式主要分：行政专业执法和行政综合执法。市管城市道路实行专业执法、区管城市道路实行综合执法；浦东新区所辖道路均实行综合执法。市区两级路政执法模式的不统一，城市道路已经没有了对应的市区路政专业执法条线，市和区在执法重点、力度和专业性等问题上不可避免存在分歧，一定程度上影响了路政执法的有效开展。
3.2有关法规规章不适应当前管理要求
城市道路行政处罚在地方性法规上没有强制手段。2006年修订的《上海市城市道路管理条例》删除了“由路政管理机构代为清理占路物资（代为清除费用由当事人承担），或依法申请人民法院强制执行”的条款，弱化了行政处罚的现场执行力。
3.3现行管理模式难以达到理想执法效果
道路综合执法的不作为、不到位、不配合导致路政管理难以达到理想效果。区管城市道路行政许可与处罚的行业外分离，造成道路执法信息沟通不畅、执法力度弱化。现行的《上海市城市管理相对集中行政处罚权暂行办法》又缺乏如何配合道路管理部门的监督制约机制，道路管理部门有心无力、束手无策。
据了解2009年全市各区县城管部门涉及违规掘路、超限车辆过桥、桥梁安全保护区作业等道路执法的案件几乎为零。综合执法的缺位却造成了道路管理部门监管不力的负面影响。
3.4路政执法队伍有待进一步完善
本市道路路政执法人员不足、装备更新不及时情况比较突出。本市南浦、杨浦、卢浦大桥等14条越江设施、浦西177公里城市快速路、20公里桥梁天桥等仅8名专职执法人员，远远难以满足执法需求。同时路政执法车辆少、通讯设备落后、称重设备精度差，也在一定程度影响了执法效率。
3.5路政管理中的执法难点
3.6.1道路超限治理问题
城市道路路政执法没有拦车扣车权，且现场处罚已经取消，这是重车过桥执法困难的重要原因。
3.6.2城市桥梁隧道安全保护区问题
城市桥梁、隧道安全保护区内未经许可的违规施工比比皆是，管理部门常陷入巡视疲于奔命、处罚为时已晚又缺乏强制执行手段的尴尬境地。
4上海市城市道路路政管理的思考与建议
4.1完善规章制度，确保有法可依
对现有法规、规章、规范性文件进行梳理，对确不适应现行管理要求的，列入修订或废除计划，如《上海市城市道路管理条例》；对确有立法需求的项目，尽快列入立法计划上报，如《上海市道路治超管理办法》，力争“十二五”内完成；对管理中的空白或难点，开展立法调研，作为立法规划的储备项目。
4.2强化专业执法，提升管理水平
路政执法需要根据道路设施量配备相应执法人员与车辆装备，需要建立规范长效的巡查制度，需要对执法人员进行一年两次的法律法规和业务能力培训，更需要专职或长期从事道路管理的工作经验。在这些方面，综合执法不能有效胜任道路路产路权的保护，路政专业执法针对性更强、执法效率更高。因此建议中心城各区路政执法从综合执法回归专业执法，由各区道路行政管理部门或者其委托的道路管理机构具体实施，强化专业执法，提升管理水平。
4.3加强融合协调，深化行业管理
市路政局成立后，应更多与市城司、市政市容联席办、市交通信息中心、市建筑建材业市场管理总站、市建设交通委设施运行处等相关单位和部门开展工作对接，对项目预算执行、路网资源整合等阶段性、全局性进行深化，积极发挥行业指导作用。在开展市区联动方面，建议建立市区路政执法行业联席会议制度，加强沟通协调；定期开展法律法规和业务培训，提高执法水平，进一步深化行业管理。
4.4提高队伍素质，建立制度保障
首先，严格按照道路设施量、设施技术标准和相关劳动定员规定，配备执法人员、执法车辆和检测设备，安排好办公用房和执法站点。其次，加强对路政执法队伍的教育、管理和培训，努力建设一支政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的路政执法队伍。再次，重视执法物资的管理、技术标准的制定和高科技信息管理系统的运维，通过制度建设保障路政管理顺利开展。
4.5建立道路保护区执法新机制
建立桥梁、隧道安全保护区协同管理机制。由规划征询意见，建筑建材业受理中心同步告知，路政严格把关，交警组织交通，安质监站安全监管，城管路政双向告知，在原有基础上进一步加强与相关执法单位的协同管理，强化联合执法效力。拒不停工的，尝试申请法院强制执行，保证路政执法效力和设施安全受控。
4.6建立完善与其他行政管理部门的协调运行机制
倡导“政府主导，联动执法”的工作原则，由各级党委和政府负责牵头，召集规划、运政、交警、城管等相关部门形成联席会议机制。路政部门可以充分利用各执法部门的法律资源。
参考文献
1、行政法规：《公路安全保护条例》。
【关键词】公路管理；管理体制；发展现状
0.前言
我国的高速公路管理体制需要得到进一步发展，以此来提高经济发展速度、人民生活水平，并对综合国力进行提升。本文立足于改善各省高速公路的管理体制中存在的问题与弊端。本文将阐述公路的建设性的概念与特征，对公路建设有一个整体上的来接和改进，对各省的公路管理体制面临的问题以及问题出现的原因进行了条理分析，以求公路管理策略的建设奠定基础。
1.我国的公路管理现状
如今的我国正处于经济的大发展、市场的大繁荣，以及生态环境的大变革中。近几年，随着经济的突飞猛进，大批项目上马开工，对养护管理能力、提高保畅能力提出严峻考验。在十一五期间已形成以高速公路为骨架、国省干线公路为主体、县乡村公路为基础的公路交通网络。相对公路建设而言，公路信息化水平相对滞后。提升公路养护管理水平、强化路网管理能力、提高路网通行效率、提高公众信息服务能力成为公路交通可持续发展的重要指标。当下社会各方对收费公路政策的认识分歧，反映了交通政策研究理论基础的薄弱。在使用
者对公路进行付费时，这一政策近年来陷入了公众舆论压力和发展融资的两难困境之中，基础设施建设可以通过借款取得长期性的资金支持。基础设施的受益周期很长，如果把付费期延长、与受益周期匹配，这样的融资安排就既能坚持用户付费原则，又能促进代际公平性。所以说收费公路政策是今后相当长的时间内我国公路发展仍然需要坚持的政策。
2.健全公路管理的相关措施
2.1公路建设信息化
车辆在高速公路上发生交通事故时，公安机关、高速公路管理机构应当立即派员赶赴现场，这就要求公路管理中要具有很好的信息化管理，才能及时通知清障施救单位进行清障施救。把离散、多元、异构、分布的信息资源通过逻辑或物理的方式组织为一个有机整体，以加强公路管理工作的规范性、严谨性和及时性，提高“三个服务”的能力和水平。在公路上发生安全事故时公安机关负责组织抢救伤者和财产，调查事故现场，处理交通事故，维持事故现场的交通秩序，高速公路管理机构负责调查处理路产损失情况，都能准确的确定事发位置对其营救。专用通信网络，推广应用了工程建设、养护、路政、收费、财务、计划、人事管理等多套业务系统，较大地提高了各级公路管理部门的工作效能和管理水平。
2.2公路收费式管理
只有建立在清晰的使用者付费基础上，使收费公路政策从单一的筹融资工具回归到价格工具上来，法规的修订完善才能既有助于化解当前的社会矛盾，又符合可持续发展的战略要求。如果干线公路网的使用免费，会造成区域交通分配离开铁路运输，扭曲运输分配格局。在使用者付费基础上，基础设施建设可以通过借款取得长期性的资金支持。当前收费公路管理条例修改的难度在于，既要回应社会公众对问题的关切，又要满足发展运营的融资要求。制度完善必须建立在上述对使用者付费的正确理论基础上，具体问题具体分析。使用者付费对于交通发展，既是投融资工具，也有平衡制约作用。除了建设投资，定价还要考虑养护、改扩建，特别是路网整体发展所需的交叉补贴。从长远的合理性来看，定价不能忽视需求端的功能，要兼顾绿色出行、不同运输方式的协调发展等要求。在宣传公路交通所取得的辉煌成就时，政府很自然把收费融资与建设发展相互联系起来，肯定收费公路政策的资金保障作用。作为一项交通财税政策工具，通行费的基本功能定位取决于交通发展的基本战略选择。长期以来，我国的交通运输业强调适应经济社会发展需要，这是一种典型的需求追随型交通发展战略。在此战略指引下，交通行业追求的目标是更高的交通量和投资水平，收费定价只是规划建设的投融资工具。从理论概念上来讲，当前认识混乱的根本在于是否把通行费作为一项价格工具而不仅仅筹融资来定位该项政策。
2.3公路管理的法律法规
在我国有很多相应的管理法律法规，例如《收费公路管理条例》、《高速公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例》，2011年3月7日中华人民共和国国务院令第593号公布《公路安全保护条例》，决定该《条例》自2011年7月1日起施行，并决定1987年10月13日国务院的《中华人民共和国公路管理条例》同时废止。县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的公路保护工作；但是，县级以上地方人民政府交通运输主管部门对国道、省道的保护职责，由省、自治区、直辖市人民政府确定。新建、改建公路与既有城市道路、铁路、通信等线路交叉或者新建、改建城市道路、铁路、通信等线路与既有公路交叉的，建设费用由新建、改建单位承担；城市道路、铁路、通信等线路的管理部门、单位或者公路管理机构要求提高既有建设标准而增加的费用，由提出要求的部门或者单位承担。公路管理机构应当自受理申请之日起20日内作出许可或者不予许可的决定；影响交通安全的，应当征得公安机关交通管理部门的同意；涉及经营性公路的，应当征求公路经营企业的意见；不予许可的，公路管理机构应当书面通知申请人并说明理由。
2.4建立公路数据管理体系
信息化应用和建设的基础是建设一套以公路地理信息数据为基础的、数据标准统一的、可实现部、省、市三级共享与交换的公路基础数据库，为公路信息化各业务系统、上报系统提供标准、统一的基础数据，满足各级局、各系统之间对数据交换及共享的需求，使各级局、各系统形成一个分级互联的有机整体。制定统一数据元标准，有利于建立各级数据库，实现各业务系统互联互通和信息高度共享，解决信息孤岛问题。建立一套可行的数据元更新机制是长效运行数据元标准的基础保障，也是业务应用系统高效准确运行的基础。系统以公路基础数据、城市基础地理信息库为基础，数据元标准为规范，结合公路建设、公路管理、公路养护管理等日常业务管理系统及逐级上报、共享交换的需求，实现通过服务的方式将数据进行。当前各省在高速公路路政管理方面存在许多问题，针对这些问题，应从以下几个方面对各省高速公路路政管理加以改革和完善。一是积极推进高速公路路政管理法律法规的完善，确立交通运输部门是高速公路的唯一立法机构，并且强力推进建立全国统一的高速公路路政管理的法律体系，还要进一步修改、完善和补充现有的高速公路的地方法规、规章。
3.总结
面对当前的国内经济的快速发展，公路建设管理具有技术要求的标准高以及投资大和施工规模大的特点，所以加强高速公路的管理体制研究非常重要。本文在探析当前各省高速公路管理体制面临问题的基础之上，提出了加强高速公路管理体制的方法，进而为高速公路管理体制的发展奠定了重要的前提理论基础。■
【参考文献】
[1]中交水运规划设计院，交通信息基础数据元集（公路、车辆、航道、港口、船舶五部分）[M].北京：交通部科技教育司，20051.
[2]张德水.信息化技术在高速公路建设管理中的应用，2011.
Yang Qiuchi
（School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China）
摘要： 针对某企业铁路危险货物专用线运输现状进行了危险因素分析，采用预先危险分析法和安全检查表法对危险货物专用线作业安全进行评估，得出评估结论，并提出了铁路危险货物专用线安全生产的建议。
Abstract: This paper analyzes the risk factors according to transportation status of an enterprise railway dangerous goods siding and introduces the safety evaluation practice of railway dangerous goods siding storage and transportation operation based on the preliminary hazard analysis and safety check list, finding out the evaluation results and putting forward some suggestions.
关键词： 铁路 危险货物专用线 安全评估
Key words: railway；dangerous goods siding；security evaluation
中图分类号：U23文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）29-0067-02
0引言
迅速发展的经济促使企业对危险货物的需求和运输量增加，而危险货物具有燃烧性、爆炸性、腐蚀性、氧化性和放射性等特点，在堆存、转运和装卸过程中有特殊的作业要求。铁路危险货物专用线，是由企业或者其他单位修建并管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，是铁路危险货物运输中易发生事故的重要场所，因此运用安全系统工程的方法,通过对专用线设施、设备、装置实际运行状况及运输组织和安全管理的调查、分析，对危险货物储运设施进行危险、有害因素的识别和评价，查找在运输组织中潜在的事故隐患并判定危险程度，实行合理可行的安全对策，使铁路危险货物专用线在生产运行期内的安全风险控制在安全、合理的程度内至关重要[1]。本文以某铁路危险货物专用线为例，对其危险货物作业进行调查分析和安全风险评估。
1危险货物运输现状
1.1 专用线概况某企业占地面积32亩，生产厂房1432.6m2，主要生产经营范围是生产销售液化石油气、半成品汽油等，拥有生产能力15万吨/年的液化石油气、半成品汽油的生产装置，开通专用线前产品主要采用汽车运输，为开拓市场，合理利用运力资源，节约运输成本，该企业2003年与78509部队签订专用线租赁协议，专用线改造工程经铁路局批准并实施完成，同时该企业与各有关站段签订了设备代维修协议，于2007年初开通使用专用线。2008年危险货物专用线发到运量如表1所示。
1.2 危险货物种类和危险特性企业危险货物的类型主要是易燃液体，其危险性特性见表2。
2安全设施、运输组织和安全管理现状
专用线距离县城5km，周围无厂矿企业，主要为农田及山脉，有零星居民住房，专用线四周设有围墙与外界隔开。储罐与车站及国家铁路正线、铁路油品装卸线、油品泵房、生产装置的距离基本符合要求，灌组四周设有防火堤。装卸线距厂外道路30m，距最近民房42m，距生产装置80m，距汽车装卸设施15m，符合要求。作业线始端、末端车位车钩距前、后方铁路道岔警冲标距离符合有关要求。栈桥高于轨面3.5m，其边缘距线路中心2.5m，栈桥上设有安全栏杆，栈桥两端设有上下梯子，每个鹤管处均设有方便操作人员到罐车进行操作的吊梯。企业生产区、储存区、装卸区设有防雷防静电接地装置，厂区配备了醒目的安全警示标志，为工作人员配备了必要的劳动保护用品，专用线照明设施采用防爆灯具。企业专用线接轨站内无调车机车，专用线发到重空车由站间小运转列车挂运，车辆取送调车由小运转机车担当。接轨站无货物运输业务，车站运输能力充足，能够满足该企业专用线危险货物运输需要。企业铁路危险货物运输人员经技术业务培训，并考核合格。企业成立了以总经理为组长的安全领导小组，针对发到危险货物制定了各项管理制度和操作规程。企业虽然制定了事故应急预案，但与《铁路危险货物运输应急预案框架指南》中的有关内容不符。专用线接轨站也尚未制定铁路危险货物运输事故应急预案。
3危险因素分析
企业在汽油、柴油、石脑油储运过程中可能发生的事故为燃烧、爆炸、人体中毒、环境污染。引起事故的的主要原因：
3.1 作业人员在操作过程中违反操作程序、货物超载或者相关设备出现不良状态，发生货物泄露、蒸汽挥发，遇到火源引起燃烧甚至爆炸事故。
3.2 罐车在受到高温、日晒、撞击等作用下，气体膨胀，罐体内压增高超过最大限压时，导致容器涨裂，货物泄露，对周围环境造成污染。冬季过低的环境温度会给设备运行、维护和检修以及设备材料造成各种危害，如人员冻伤、材料脆化、储罐中油品凝固等。
3.3 运输过程中，列车运行发生的碰撞及物料包装容器本身问题，都可能造成物料泄露，引发事故。
3.4 工作人员未穿戴相应的劳动保护用品或发生泄露时未使用防毒面具，则容易吸入有毒液体或蒸气，对人体的皮肤、内脏器官和生理系统产生毒性作用。
3.5 高温会引起操作人员的判断力、反应速度、协调能力等的下降，造成误操作，进一步导致其他事故发生。长期高温作业可出现高血压、心肌受损和消化功能障碍等职业性疾病。
4危险货物专用线的安全评估方法与结论
按照《铁路危险货物运输安全综合分析导则》等有关规定，结合专用线危险货物储运作业的现场要求，采用预先危险分析法对装卸工艺设施中存在的各种危险、有害因袭进行评价，采用安全检查表法对专用线及厂区平面布置、建筑物及消防、储罐、装卸线及装卸工艺设施、载运工具和运输组织、安全管理、事故应急救援的有效性进行安全评估。预先危险分析法可定性的分析确定系统存在的危险、有害因素及其事故形成的原因，进而确定系统的危险等级，并提出相应的防范措施。安全检查表法将评价对象的各方面和依据的法律、法规、标准、规范进行对照，做出与依据是否一致的结论，并提出对策措施[2]。
检查发现专用线及总平面布置符合《工业企业总平面设计规范》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路危险货物运输管理规则》等相关标准要求。室外消防设施和储存危险货物的储罐和输送管道基本符合《石油化工企业设计防火规范》、《建筑灭火器配置设计规范》、《铁路工程设计防火规范》，但在按要求配置足够数量的灭火器材，并配置可燃气体检测报警设备，和在装卸区设置醒目的安全警示标志上仍有欠缺。通过对专用线装卸工艺设施进行预先危险分析，得出火灾爆炸危险因素的危险等级为Ⅰ级，车辆伤害、中毒窒息、高处坠落、灼烫等危险因素的危险等级为Ⅱ级，高温、低温的危险等级为Ⅲ级，触电、起重伤害危险等级为Ⅳ级。还发现专用线铁路油品装卸线坡度不符合《石油库设计规范》“铁路油品装卸线应为平直线”的要求；泵房与装卸栈桥的距离不符合《建筑设计防火规范》8m的安全要求。企业无企业自备罐车，其到发的油品采用铁路产权罐车运输，专用线接轨站并未配置经危险货物技术业务培训的货运人员。企业建立了安全生产管理组织机构和三级安全管理体系，制定了相关安全生产管理制度、岗位责任制、操作规范及一部分事故应急预案，但针对各级各类可能发生的事故和所有危险源的综合、专项应急预案和现场应急处置方案体系尚未形成。
5危险货物专用线安全生产建议
5.1 企业应加强专用线装卸车、储存等设备设施的维护、保养和检修及防腐处理，确保相关设备实施始终处于良好状态。
5.2 货物及车辆的预确报及交接应严格按照《专用线运输协议》的有关规定执行。
5.3 应加强专用线作业组织，规范作业程序，严格劳动纪律，加强调车作业的安全管理，做到调车时线路道岔正确开通，装卸车前应做好车辆的防溜措施，确保调车作业安全，并加强专用线路段、通讯设备的管理、检查。
5.4 企业应与专用线接轨站建立运输安全例会制度，定期召开例会。同时加强与接轨站、地方政府主管部门及消防、环保、疾控中心等部门的协调、沟通工作，确保信息畅通，确保发生事故时救援工作顺利进行。
5.5 该专用线尚未在铁道部《专用线名称表》中公布，企业应尽快向铁路部门申请；企业办理汽油、柴油、石脑油灌装到发运输，应向铁路部门申报，待专用线名称及办理品名、运输方式在《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）办理规定》中公布后方可办理。
参考文献：
