时间：2023-05-30 08:54:43
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源车，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
2011年5月底，总理表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投入、政策支持等方面仍未确定。本文将从多个角度深入分析中国新能源汽车产业发展中，最被忽视的消费者需求问题。
严重的市场错位
随着新能源汽车被列为重点推动的国家战略性新兴产业，许多国内外厂商都在中国市场推出了相应产品。丰田、通用（GM）汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者反馈不佳。丰田汽车已经将普锐斯和凯美瑞（Camry）混合动力在中国进行本土化生产，但普锐斯因销量不佳现已停产，最新一代产品还未引入中国。
2011年2月，宝马汽车（BMW）的Mini E电动汽车在中国开展实路测试活动，吸引了数万人报名参与，但高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而并不仅仅是产品本身。多家国内厂商，如比亚迪等，已经推出了电动汽车产品，大部分销量都来自于政府采购和出租车系统，私人消费者反应冷淡。
自2010年6月私人购买新能源汽车补贴试点开展以来，上海市场只售出了10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。2011年3月，由福田汽车（Foton）提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京市延庆县投入运营；同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车作为出租车投入使用。
作为新生事物，由于新能源汽车成本高昂，国外车企纷纷将新技术优先引入高端品牌和高端车系当中，中国厂商则采用了相反的策略，造成了市场错位。混合动力汽车由于在同一辆车内引入两套驱动系统（内燃机和电动机）成本大幅增加；而纯电动汽车中，仅电池组一项，成本就达到整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中才可以有限地弥补厂商的成本。
国内厂商试图将成本较低的低端技术与初次购车消费者的低端需求相结合，迅速推动新能源汽车的市场化，但此战略并未奏效。由于中国市场中汽车保有量很低，初次购车者仍是绝对主流；这些消费者并没有使用传统汽车的经历，所以，他们应该更容易接受新能源汽车。
但低端需求对于价格十分敏感，新能源汽车即使在政府现有巨额补贴的条件下，价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车反应冷淡。据了解，在北京和深圳投入出租车运营的两个车型，其补贴前的价格达到30-40万元的水平，而相似车型的传统汽车的价格则在10万元以下。
显然，政府至少要提供20万元以上的补贴，才可以使得新能源汽车和传统汽车在购买和使用成本上达到基本一致。比亚迪F3DM车型补贴后的售价在15-17万元之间，而普通F3车型只有5-7万元；从经济角度而言，节约的燃油费用在中短期之内都无法弥补车型之间的价差。
综合来看，即使新能源汽车能够很大程度上节约燃油费用，但仍不足以吸引入门级和首次购车的消费者。
消费者为何拒绝
即使通过政府补贴等因素使得新能源汽车与传统汽车在整车价格上基本持平，新能源汽车在使用成本方面的优势仍很难赢得消费者的认可。对于混合动力轿车而言，其优异的节油性能仅在拥堵的大城市中发挥得较为充分，但在长距离持续性行驶中，反而处于劣势。由于对混合动力轿车的政策性补贴较少，使得厂商和消费者都不太热衷。
按照现在的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车的燃油成本大约低50~70元左右，但消费者仍要面临多方面的不便。通过北京和深圳出租车示范运行的情况来看，电动汽车的实际续航里程在100-150公里之间，且充电设施较为缺乏，充电时间需要达到7-10个小时左右。所以，节约下来的燃油成本仍无法弥补消费者由于使用不便所造成的损失。
整车与电池的可靠性，是消费者不敢贸然购买新能源汽车的第二个因素。由于国内厂商专注于控制成本，造成了在整车安全性、可靠性上，无法与传统汽车媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别出现了两起新能源汽车自燃事故，其潜在原因可能是由于电源管理系统上的不足，造成电池组过热。
由于电池的使用寿命大大低于整车的使用寿命，作为成本最高的零部件，电池的问题成为消费者最关注的焦点。单体锂电池的使用寿命虽然可以达到1500次以上充放电，但组合成汽车用电池组之后，产品寿命会下降到500次左右。
补贴负面效应大
政府对于新能源汽车提供的巨额补贴，实际上扭曲了供需关系，造成了生产与需求之间的不匹配，在拉动产业的同时也存在一定的负面作用。
首先，新能源汽车的补贴采用一次性的方式直接支付给厂商，则激励了厂商将战略重点调整到降低整车成本，而不是去综合发展相应的新技术。因为只有降低了单车成本，才可以提高获得补贴的比例；更加导致了产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。
第二，由于价格低廉，容易造成产品质量不佳的局面，销量十分有限；更加刺激了厂商利用“炒概念”的方式转而求助于资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍无法作为其支撑股价的新兴业务。
在中长期之内，除非取得关键性的技术突破并有效的降低成本，中国的新能源汽车仍无法被普遍地接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接拉动了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并未有效地提升厂商的技术水平。未来的补贴方式应该从生产和使用两个方面综合入手，例如给予新能源汽车充电方面的优惠、停车之便利等等。
中国的新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从零部件入手，然后沿产业链向下直至整车研发。中国改革开放之后传统汽车产业的发展，是沿着“先整车，后零部件”的逆产业链方向发展，取得了成功。但新能源汽车方面则完全不同，中国在电动机制造、锂电池资源与制造已经具有相应优势，产业政策方面更应该促进上下游和同类企业之间的整合与兼并，综合促进产业发展。
低速电动汽车大爆发
由于中国消费者对新能源汽车反应冷淡，新能源汽车产业的发展陷入了僵局。与此同时，中国的低速电动汽车却在山东、江苏和河南等二三线城市以及农村地区快速发展。2011年8月19日，山东省新能源汽车技术创新联盟制定了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。
低速电动汽车是本土汽车制造商通过低端技术与低端需求相结合的成果，适合中国国情，其目标客户是在广大的中等发达地区的电动自行车和摩托车的用户。但仅就产品技术水平而言，并未存在重大的技术创新，其使用的铅酸电池也存在一定的污染问题。因此，行业呈现了散乱差的局面，单个企业也很难形成有效的竞争力。
中国新能源汽车产业陷入战略性僵局，政策制定者、汽车制造商和消费者都对发展前途表示出了审慎态度。
原计划于2010年底推出的产业发展纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》时至今日仍未出台。其主要原因是国家对新能源汽车发展的技术路线还不确定，各部门之间意见仍不统一。文件讨论稿中的“十年之内投资1000亿元、年产500万辆新能源汽车”的战略目标有可能被取消，其他细节问题也会做出重大修改。
由于政府产业政策以及补贴的执行等方面的问题，汽车制造商在产品开发、生产制造等方面陷入困局。中国新能源汽车的明星企业――比亚迪，截至2010年总共销售了365辆F3DM双模式混合动力车，以及53辆E6纯电动汽车（主要用于深圳市电动出租车示范项目），两者销售收入合计仅有4281.6万元。
长安汽车集团于2007年底下线的杰勋HEV，由于年销量仅在100辆的水平，不得不于2009年底彻底停产。外资车企由于无法获得来自中国政府在产品销售方面的补贴，将新能源汽车的车型和技术在中短期之内引入中国仍没有明确的计划。多方面的问题导致消费者反应冷淡，例如上海市仅有8位私人用户购买了新能源汽车。
2009年之后，低速电动汽车却在中国的二三线城市及其周边的农村地区发展迅速。在中国快速兴起的低速电动汽车，售价一般在2-3万元人民币左右，最高速度在70KM/h以下，其大小与传统汽车的A00级别相当。
由于低速电动汽车结构简单、重量轻，对技术水平要求低，与主流的电动汽车相比技术差距大，因此，生产商多为非汽车行业的制造商。如山东时风集团，其主营业务主要是农用车以及农用机械，其生产的低速电动汽车90%采用铅酸电池，只有很少量的产品采用锂电池。
低速电动汽车非常适合中国的中等发达地区，销量可观、增长迅速，且市场潜力巨大。2011年上半年，山东省17家低速电动汽车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是2010年全年总产量的1.2倍。
在中国有大约有9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车；低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的消费者。
低速电动汽车面临“两难”
低速电动汽车同样遭遇了现有电动汽车的弊病，但因为选取了合适的目标客户群体，从而被市场广泛接受，主要原因如下。低速电动汽车的价格在2-3万元左右，契合了在电动自行车（价格约2500元）与入门级轿车（约50000元）之间的消费者需求。除此之外，低速电动车不必按照普通机动车那样上牌照，也不必承担相应的税费和保险费用，且使用成本低廉。
低速电动汽车的用户只是将其作为代步工具，虽然续航里程仅有200公里左右，但在中小城市和农村地区已经可以满足日常用途。由于二三线城市和农村地区的居民呈现家族式聚居的特点，当用户有长距离行驶的需求时，他们可以方便地从亲戚朋友那里借到普通汽车。充电地点：在中等发达地区，使用者大多拥有自己的院子或车库，充电的便利性和占地问题可以有效的解决。
低速电动车的发展也带来了一定的负面效应，急需从政策层面加以厘清和治理。
第一，生产低速电动汽车的企业，大部分是非汽车行业的企业（如时风集团）或小型汽车企业（如长安集团、奇瑞汽车）。
这些企业往往不具备太多的汽车生产经验和开发经验，再加上短期投入能力有限，因此在短期之内无法形成具有国际竞争力的产品。现有低速电动汽车用户普遍反映其总体续航里程达不到厂商的标称，且铅酸电池在使用半年或者一年之后，出现了明显的性能下降。
第二，在整体产业发展规划上，低速电动汽车仍然是悬而未决的争论焦点。例如，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》迟迟未推出，低速电动汽车是否被列入该规划也是各个部门之间的争论之一。
第三，在公共交通管理上，也存在相当大的困难，存在扰乱日常交通的问题。低速电动汽车已经具有与普通轿车相当的性能，且在机动车道内行驶；但按照法律法规仍无法上牌，现在只能按照非机动车进行相应管理。
低速电动汽车的发展，实际上是本土厂商利用低端技术，迎合低端市场需求的结果。从产品本身的角度来看，它只是适应了特殊的需求，并不存在巨大的技术进步。例如，普遍使用的铅酸电池仍存在污染的危险，且电池性能成为主要的瓶颈。产品获得成功，主要原因不仅是产品本身价格低廉，另外一方面是在现有的管理体系之下，使得用户可以免除相应的税费、保险，且车辆不需登记和年检。
低速电动汽车的出现，从节能减排，以及打破现有的能源生产运输方式上，甚至改变用户的生活方式上有着巨大的正面意义。由于石油价格高涨，以及和电价差距的拉大，导致了人口高度聚集的大型城市逐渐丧失经济性，低速电动汽车可以帮助人们改变现有的高耗能的生活方式。
2015年注定将成为中国自主车企发展史上的分水岭。一方面，乘用车整体销售一片暗淡，销量一降再降。另一方面，新能源汽车销量日增，成为新的亮点。
根据中国汽车工业协会数据，2014年新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，业内将2014年视为中国新能源汽车商业化发展元年。今年上半年，在多项政策利好的推动下，新能源汽车累计销量为7.27万辆，同比增长240%。
在新能源汽车产业整体步入高速增长期的同时，自主车企们纷纷筹划投入巨资，加码新能源汽车项目建设。
今年5月，力帆汽车首先公告，将通过非公开发行募集资金净额不超过52亿元，所募集资金主要用于新能源汽车能源站、锂电芯、电机、电控、变速器及新能源汽车平台开发等项目。
而在刚过去的7月份，比亚迪、江淮汽车、长城汽车也陆续了非公开发行A股募集资金的公告。其中，长城汽车募集资金最高，净额不超过168亿元；比亚迪计划募集资金净额不超过150亿元；募资金额最少的江淮汽车净额也近45亿元。
以上三家上市车企的募资用途可分为三类：长城汽车、比亚迪将分别投入50.8亿元、50亿元用于新能源汽车研发项目；三家公司将斥巨资用于电池、电机、电控、变速器等核心零部件项目；比亚迪将把40亿元用于补充流动资金及偿还银行借款，长城汽车则投入50.2亿元用于智能汽车研发项目。
自主车企之所以同时发力新能源汽车，从政策角度分析，可以用“萝卜加大棒”来形容。
我国监管部门对汽车产业节能减排相关的要求越来越严格。根据我国《乘用车平均燃料消耗量评价方法及指标》第四阶段标准要求，到2020年乘用车平均油耗降至5.0L/100km，不达标车企将面临巨额罚款。同时针对汽车尾气污染问题，我国政府对汽车尾汽排放也提出了严格的排放标准。
同时，为刺激自主车企战略转型，国家相继推出了诸如免征车辆购置税、车船税等多项支持政策。北京、上海等限牌、限购城市，还采取了对新能源汽车提高摇号中签率、免费发放专用牌照额度的鼓励措施。
根据工信部对国务院下发的《中国制造2025》的解读，到2020年自主品牌新能源汽车年销量突破100万辆，到2025年自主品牌新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占有率达80%以上。
“萝卜加大棒”的双重政策，使得国内自主车企纷纷布局新能源汽车业务，将其上升到战略转型的地位。
但是，新能源汽车发展的现实困境却让大多数自主车企进展乏力。招商证券在一份调研报告中指出，目前阻碍新能源汽车推广的主要瓶颈为：消费者购买成本高而生产厂商又不赚钱，电池使用寿命导致的“电池恐惧”，电池续航时间导致的“里程忧虑”，充电模式下充电时间过长，快充传统电力传输网络负载过大等。
而上述瓶颈也正是几家自主车企募集资金重点投入，试图根本性解决的问题。比亚迪就在募资公告中宣称，由于动力电池直接关系到新能源汽车运行的安全性、经济性、循环寿命、续航里程等关键性能，新能源汽车对动力电池的性能和成本的要求将越来越高。因此，动力电池能否在性能、成本、安全、环境友好等方面形成突破，已成为制约新能源汽车发展最主要的瓶颈之一。
比亚迪自1996年即涉足锂电子电池研发领域，先后推出了F3DM、e6、K9等新能源汽车车型。2014年，其插电式混合动力车型“秦”更夺得中国新能源汽车销量冠军。此次募资的七成资金，将直接投资于新能源汽车研发及锂电池扩产项目，进一步提升其在新能源汽车行业的领先地位。
未来5年新能源汽车推广总体原则是：纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动专用车按照电池容量大小、纯电动公交客车按照能量消耗量分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采取定额补助的方式。2016年各类新能源汽车补助标准见附1。为加快产业化进程，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016-2020年除燃料电池汽车外其它车型补助标准适当退坡，其中：2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
1、乘用车对比政策延续性鼓励较好
新能源乘用车2016年补贴较2015年并未退坡，且稍有增长。2016年的补贴仍然以工况法纯电动里程为划分标准。16年补贴持平甚至略高于15年，属于简化计算式利好。纯电动里程100≤R
插电式乘用车指标不变，补贴稍有提高。此举将鼓励插电式乘用车更多地进入市场，以带来更为良性和公开的竞争，提升产品水平。但由于纯电动车的价格较低，因此插电混动的支持力度小于纯电动。
燃料电池乘用车增大补贴。由于多方面原因，燃料电池乘用车尚未进入市场化导入期，为支持研发和生产，2016年补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额将延续到2020年，将有利于我国燃料电池汽车的市场化导入。
鼓励长续驶里程车型的最低纯电动工况续驶里程由原来的80公里上升到100公里，这也是促进电动车提升实用的体现。
2、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量、能量消耗量指标
16-20年标准拟对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车更少。为了拿补贴而降低使用性的问题得以改善。
燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。
针对电动大客的运载效率低和成本高，未来政策进一步完善。由于为保障续航里程，大体积的电池组占据较大空间，以至于电动大巴的载客量对比传统车型大打折扣，如算上基建、新添设备人员成本以及充电等候时间耗费等，高成本问题也有待解决。而双源无轨电车具有一定潜力，其动力来自两个方面，一是车上自带的动力电池，二是在有线网的地方，借助于线网供电提供动力。
政策引入单位载质量能量消耗量（Ekg）指标，其公式为E/M，E表示电能消耗率，M表示附加质量，附加质量是一半的装载量。具体公式是：附加质量=1/2最大允许装载质量。最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。
单位载质量能量消耗量用以衡量纯电动客车有效电能的利用效率，即在搭载单位质量的乘员所消耗的电量。重点突出新能源客车的载客能力和节电性能（能量消耗率），这样可以引导新能源客车企业通过整车轻量化以及整车控制策略方面进行技术提升，以提高整车的有效能量效率。
从补贴金额来看，各类车型均较2015年有所降低，其中8米以上纯电动客车单位载质量能量消耗量达到最高等级的车型，在2016年可获得与2015年相同的补贴，而Ekg指标高于0.5则无法获得补贴。钛酸锂、超级电容等快充纯电动客车超过10米的可获得与2015年相同的补贴金额，而10米以下的快充纯电动客车则有小幅的退坡。
此次政策将双源无轨电动车进入国家补贴范围，参照插电式客车进行补贴，16年最高可获得23万元的国家补贴，这既适应了市场的需要，又兼顾了技术难度与成本，试点城市在车辆选型时又增加了一种选择。
3.取消试点城市的差异化
四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作。补贴面向全国的消费者，将为有实力和有准备的企业提供更大的空间。但由于限购是促进新能源车的主要推动力，因此乘用车在限购城市和小城镇，客车和专用车在所有大中城市，差异化需求走势仍将延续。
4、较高的质保要求
《征求意见稿》明确了新能源汽车的质保要求，其中乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于8年或30万公里的质保期限。上述质保期限超过传统燃油车，较三包政策承诺的的质保期限，有了大幅度提升，这将是整车企业和电池企业共同要解决好的问题。
政策助推产业萌芽,电动汽车及动力电池行业长期看好。在资源限制和减排压力的双重推动下,清洁电动车逐渐替代燃油车是汽车发展的必然趋势,当前世界主要经济大国均出台了补贴政策和长期规划,借以扶持该产业成长。
根据日本调查公司Hiedge预计,全球电驱动车以及燃料增程的电动车将在2020年达到近350万辆的销售规模。未来10年内,充电式的新能源汽车有望以年均50%的速度成长。新能源车在我国尚属新生事物,正处于从无到有的萌芽阶段,国内的政策助力有望加速产业的发展和成熟。
电动汽车推广任重道远,发展尚需跨越诸多障碍。电动汽车的商业化启动,需要克服产品本身的技术和成本问题,同时,目前在电子系统、电机和电池三大核心技术方面都还有待提升。此外,电动汽车是一项系统工程,涉及整个社会的能源重组和交通优化,包括清洁电力、充电站建设、电网建设、交通方式改变、使用习惯改变等诸多因素。现在来看,仅适用于市区上下班、公交、旅游、园区车辆的短途定点往返,不可能完全替代燃油车,因此推广也面临许多应用上的制约。我们认为,新能源汽车在销量上很难出现爆发式的增长,而只可能是从示范到试用、从公共到私人的渐进式普及,这与新能源发电在补贴刺激下的高速扩张是有所区别的。
锂动力电池在性能上尚不能支撑电动汽车的跨越式发展。动力电池作为电动汽车的核心技术,目前尚不能完全满足续航、安全等方面的理想要求。具有潜力的铁锂电池还存在着量产一致性、低温性能、高功率等方面的问题,产品的实际性能距理论值相差较大。而国内动力电池的发展更是处于起步阶段,积累不够、标准缺失,电池组性能的突破和生产工艺的成熟都还需要较长时间的研发和完善。
锂动力电池材料将呈现三分天下的格局,铁锂材料路线热门,但研发不足、产量小。改性锰酸锂作为较为成熟的动力电池材料,将与更具发展前途的钛酸锂(三元材料)和磷酸铁锂三足鼎力。国内热衷于磷酸铁锂路线,但在专利和技术积累方面依然落后于美、日及中国台湾,专利问题悬而未决。目前国内宣称产能合计达到了2万吨,但受制于技术和工艺,产品质量不具优势,导致实际产量不高,而能够满足动力需求的高端铁锂材料仍需从国外或者台湾进口。
电池及材料类公司估值合理,建议选择核心技术+量产前景型公司。我们根据核心技术的掌握程度和量产前景的乐观程度两项指标,对25家上市公司进行了价值分析,建议在动力电池的投资标的上首选以下公司:成飞集成(002190.SZ)、中国宝安(000009.SZ)、中信国安(000839.SZ)、江苏国泰(002091.SZ)、多氟多(002407.SZ)、当升科技(300073.SZ)等。同时,由于锂动力电池板块估值已经较为合理,建议继续关注政策调整及规划出台对板块带来的利好。
*责编电邮:caimi@vip.省略
近日国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在境内销售的三类新能源汽车免征车辆购置税。一时间，业内对于新能源车的前景大为看好，甚至在不少地方出现了新能源车一车难求的热闹场景。
按照新的规定，获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动、符合条件的插电式（含增程式）混合动力，以及燃料电池这三类新能源汽车都可以免缴车辆购置税。我们从而大致可以判定出市场上主要有哪些车型可以享受免税待遇。
纯电动汽车代表车型：北汽E150EV、比亚迪E6、腾势、之诺E1、北汽C70GB、江淮和悦iEV以及荣威E50、特斯拉Model S（进口）。插电式（含增程式）混合动力汽车代表车型：雪佛兰沃蓝达、比亚迪秦、宝马i8（进口）。从以上车型可以发现，这些汽车不是太高端就是太小众。给消费者选择的机会并不太多，而且这些车型大部分都是纯电动车，想真正实现长距离出行还不现实。
虽然国家出台了政策鼓励新能源车，目前来看新能源车也真不少，但说心里话除了比亚迪汽车，自主品牌在这一块儿投入的精力实在有限，也很难在短时间内拿出有竞争力的产品。而且，自主品牌新能源车型的数量优势能否转化为购买力，仍是个问题。另外，自主品牌在新能源车型数量上的压倒性优势很难长期保持。对于跨国品牌而言，没有在中国市场推出新能源车，实乃不愿而非不能。就我所知，有几家国外汽车企业早在3年前就已经有了可以大批量投产的新能源车型，在合适的时机下，跨国品牌新能源车必将大举进入国内。不久前德国总理默克尔出席的中德电动车充电项目仪式现场，来自奔驰、宝马、奥迪、大众等品牌的新能源车集体亮相，就足以说明他们的技术储备和产品储备早已完成，目前这些品牌的多款新能源车已进入了上市倒计时，到时候自主品牌还能依靠什么去说服消费者？
《汽车与运动evo》计划连续三期推出传统动力、混合动力以及新能源车的专题，为消费者详细介绍市面上节能车型的真实驾控表现。在第七期的《新能源车的搅局者》之后，第八期的《运动型豪华轿车新玩法》又将带了混动性能轿车的评测，在第九期读者还能看到新能源汽车的聚会，我们希望通过编辑的真实感受，让读者和消费者们真正了解新能源车的优劣之处。我们不再追问“新能源车去哪儿了？”，只要政策有了，它们一定都会出现，我们只想告诉消费者，仔细看看我们的评测，再想想新能源车适不适合你！
1、不值得，最好不要买。
2、部分一线、二线城市是购买新能源汽车的主力市场，但很多人因无法获得牌照，才不得不选择购买新能源汽车。首先电动车电池衰减严重，技术更新换代快，也许不到两年续航就会翻倍，购买二手车无优势，不值得，其次对于二手新能源动力电池，由于动力电池衰减评估不完善。
3、目前还没有建立一套对新能源二手车完整的检测手段，行业还没有统一的标准或有效的方法，那是不是二手新能源车就不能买了呢？其实购买二手新能源车条件相对来说没有那么高，手续也不复杂，但是对于车况无法检测。
（来源：文章屋网 ）
方案明确2014年至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。此外还规定了各省区市其他政府机关和公共机构这几年内购买新能源车的占比，尤其指出2014年，京津冀、长三角、珠三角细微颗粒物治理任务较重区域的政府机关及公共机构购买比例不低于当年15%。
针对公众关心的新能源汽车的基础设施配备，方案也作了明确规定：充电接口与新能源汽车数量比例不低于1：1。五部门要求按企业投资为主、政府鼓励引导的原则调动社会各方面积极性，加强新能源汽车重点设施建设，保障充电需求。
对于如何落实这些目标要求，该实施方案提出了14项具体措施，包括政府机关和公共机构购买新能源汽车享受财政补贴，轿车采购价格扣除财政补贴后不得超过18万元；地方政府应把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划；地方在制定和执行机动车限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标、道路优先通行等制度方面，应对新能源汽车适当给予政策优惠等。
Local 国内 ・ 声音
“信息技术是当今世界经济社会发展的重要驱动力，电子信息产业是国民经济的基础性、战略性和先导性产业，对促进社会就业，拉动经济增长，调整产业结构，转变发展方式和维护国家安全都具有十分重要的作用。改革开放以来，我国电子信息产业发展取得了辉煌成就，一是得益于国家战略，二是得益于市场化改革，三是得益于对外开放，四是得益于创新驱动，五是得益于应用牵引。工业和信息化部作为行业主管部门，下一步将深入贯彻落实科学发展观，进一步发挥市场配置资源的决定性作用，更好发挥政府作用，以转型升级为主线，坚持创新引领、应用驱动、融合发展，努力为产业发展创造良好环境。我们将重点抓好以下工作：一是健全政策体系，二是增强产业创新能力，三是优化产业组织结构，四是实施知识产权战略和标准战略，五是促进区域协调发展。
――工业和信息化部部长苗圩”
“从经济社会发展和市场应用需求的角度来看，信息科技发展呈现如下几大趋势。第一，经济社会发展正在走向一个新的阶段，其核心是制造、管理、服务将走向“全面自动化、高度智能化”的道路，这也是“第三次工业革命”和“信息社会”等概念的本质。如今，信息技术已经承担起了这个转型重任，并形成了新的体系。这个体系包括处理技术、传输技术、传感技术、显示技术、内容技术、系统技术等6个方面，而软件技术是系统技术的一个子集。第二，信息技术要和工业技术、管理科学、人结合起来，才能更好地为经济社会发展提供支撑，这决定信息技术必然朝着融合方向发展与提升，主要的商业机会将在融合中产生。第三，信息技术朝着整体关联的方向发展，而不是碎片化发展。第四，信息技术会越来越重视在传承的基础上创新。”
――工业和信息化部副部长杨学山
国内 ・ 地方
湖北：《推动工业机器人产业发展实施意见》出台
广汽A级新能源概念车E-Jet是一款针对都市年轻消费群开发的四门四座轿跑车，这样的车型是目前车坛的流行趋势，很多国际大牌车厂都在积极向这个领域开拓。E-Jet基于广汽自主开发的全新A级平台，这个平台预示着量产后的车型定位，其市场相当广阔，很多消费者都有能力购买这款车型。
与很多自主品牌的概念车不同，外形并不是E-Jet的全部，它的动力系统也非常符合绿色主张，搭载由广汽自主研发的增程式纯电驱动系统，科技含量相当高，是广汽全球研发网的最新成果，也是目前较成熟完备的新能源车解决方案。行驶时，E-Jet具备“纯电驱动”和“增程式驱动”两种驱动模式，可实现低能耗、零排放与多样化出行的需求。
广汽A级平台
广汽E-Jet概念车本着真正量产化的原则，在平台研发方面具有很好的实用性和前瞻性。该平台是广汽自主研发，面向大批量制造而设计，平台充分考虑了外形、车内空间、安全性、驾驶乐趣等多个方面，总的来说，这个平台具有很成熟的技术标准。
广汽还参考国际大厂的生产理念，打造模块化的设计平台和架构，加大零部件通用率，形成的广汽A/A0级平台，可发展出多款系列车型，如两厢车、紧凑型MPV/SUV/跨界车、新能源车等，最终可有效降低采购成本，提升价格竞争力。
新能源动力
新能源是未来汽车的发展趋势，作为自主品牌为了能够赶超国外的竞争对手，尤其要在这一方面下更重的功夫。广汽E-Jet就做到了在技术方面的与时俱进，配备了“增程式纯电传祺”的动力系统。这套系统的原理与雪佛兰沃蓝达类似，具有两种工作模式，分别为纯电动模式以及增程式工作模式。简单来说，在电池组剩余电量高于一定值以及整车功率需要不高时，车辆就可以采用纯电动模式行驶，此时电池组作为唯一驱动力。反之，当电池组剩余电量低或者整车功率需要很高时，则采取第二种工作模式，由发动机与发电机组作为动力源。其中，发动机-发电机组采用两点式的工作方法，功率需求很高时工作在最大功率点，否则工作于效率最优点。
光影雕塑与水的意境
E-Jet整体造型以“光影雕塑”为设计理念，前后两段式的“佐罗线”彰显了车身的修长和流畅，实现了动感与力量兼具，性感与优雅并存。E-Jet准确把握了目前轿车运动化的趋势，虽然是紧凑型四门设计，但充满了跑车韵味，如果量产后，它作为广汽传祺A级轿车，肯定对于年轻消费者具有很大的吸引力。
详细解读E-Jet的设计，会发现其设计灵感源自“猎豹”，整车呈现向前奔跃的姿态。正面看，前脸的“环抱”特征源自古代武士的头盔，非常威武。上下格栅的设计具有东方文化的艺术理念，韵味十足。车尾与车头相得益彰，线条如脱茧般爆裂伸出，将装载电池的部分刻意突出，不光霸气十足，还暗示了其新能源动力的特色。前后大灯也是E-Jet不可忽视的细节，灯光运用了先进的LED技术，刻画出广汽标志的“G”字型线条，品牌的专属体现非常突出。另外，侧面线条也彰显出大胆的设计，多重线条组合让车身动感十足，优雅流畅的车顶弧线一直滑向车尾，Coupe风格一览无余。
内饰方面同样体现了E-Jet不凡，与外观张扬动感的风格不同，内饰更加强调优雅宁静的宜人气氛。整个内饰以“水流”为主题。从前仪表板开始，用流畅的线条、穿插的曲面、叠加的层次，将水流由高处泻下。局部的功能部件，如仪表盘、挡把、门拉手等依势成型，好似水面突出的礁石。这种意象化，纯美的设计意图，是为了让人在进入车内时能将现代都市的喧嚣和烦恼都关在门外，平复心绪，静静享受这优雅的自然之美。
Ikey
在内饰设计中，E-Jet还将最新的信息技术融入到驾驶方式中，让驾驶者在车内就能操作很多日常的功能。值得一提的是这款车具有专用的钥匙—Ikey，它其实是一个功能完备的智能手机，并能存储多种信息；同时，Ikey也是开启车门和发动车的钥匙，只要将它放在方向盘上的专属位置，它便将车体整个激活，并实现智能手机信息与车内信息的完全同步，如电话、导航、购物、社区等。
聪明的人机交互
在E-jet车内，最具创新性的配置还有人机交互系统，而且其科技含量在汽车领域也是相当高的。人机交互顾名思义就是驾驶员与车辆之间的交流，E-jet通过触摸显示屏及各种仪表让驾驶者可以随意操控车辆或者接收各种讯息。人机交互系统的操作方式也有很大突破，不再像以前那样依靠按键，而是通过各种手势触摸完成，跟苹果手机和电脑的操控方式基本一样，上手相当容易，并且中控台屏幕支持多点触控。交互系统几乎涵盖了车辆所有对驾驶者有用的功能，例如，驾驶系统、安全系统、导航系统、音响系统等，这些部分的显示效果跟个人电脑大同小异。可以说E-jet完全颠覆了汽车内部的操控方式，不仅使用效率提升，还大大增强了行驶安全性。
全球研发网体系
目前广汽全球研发网已形成“全球研发、全球人才、全球配套”三方面的成熟体系，以保证品牌具备持续发展能力。在三大成熟体系中，全球研发体系是基础。它以广汽研究院为主体，以具备国际水准的正向研发实力为支撑，建立体系化标准。全球人才、全球配套是在全球研发体系规范下，整合全球资源而形成的两大支撑体系。目前已拥有约1000位高层次技术人才和创新科研人才，并与行业领先研发机构及顶级零部件企业进行深入合作。
广汽是自主品牌的后来者，但幸运的是，它正行驶在正确的道路上。推出概念车是量产车的前奏，这在国际车商中已形成惯例。但在国内，不太正规的设计流程，或者被指手划脚影响的设计比比皆是。广汽理解“正确做事”的价值，因此，他找来了合适的人，组织了团队，并按照正确的流程设计汽车，不徐不急。这看似简单和容易，但在很多车企里都被扭曲。经历过十年奔驰正规设计训练的张帆，运用标准化的研发流程，在实践中带领团队走向成熟，经过锤炼的团队比概念车本身更有价值，这才是中国汽车工业最需要的积累。
——高华
广汽研究院概念与造型设计中心
设计总监 张帆
于中央工艺美院研究生毕业后，张帆在奔驰设计中心一干就是十年。作品从徽章这类周边精品一直到概念车、整车。到广汽任职前，完成了奔驰SL、SLK、A级车的外观设计
AF：有人说外观设计有你在奔驰设计的车型的影子，你对此怎么看？
张：我不否认这一点。形成这个状态的原因有两个：从外部环境来说，目前在奔驰新一代车型上应用的是国际上最新的设计语言，感性、动感、充满张力和雕塑感，这种设计语言本身代表的是一种设计潮流，E-Jet正是我们对这种设计潮流的响应，使用这种设计语言，结合广汽自主品牌自身的特点创造出的全新作品，因此相似的感觉在所难免；从内在原因来说，我在奔驰的工作经验成就了我对汽车设计的理解，而且我本身也是新一代奔驰设计风格建立的参与者，应用这种风格得心应手，在指导设计师的过程中难免会有倾向性。不过希望大家关注的是，E-Jet展现了中国年轻的自主设计团队对最新设计语言的成功尝试，通过这种尝试提高了对设计创新和设计品质感的认识，提升了年轻人做设计的自信心。
AF：在奔驰工作十年后回国内做设计，有什么感受？
张：在国内做设计最大的感受是一个字：“快”。因为快，我们能在短时间内完成国外要花两三倍时间完成的工作，迅速积累成就和经验。比如像E-Jet这样具备行驶功能的概念车，在国外要一年多，而我们花5个月就完成了；国外要60个月完成的量产项目，在国内可能只要20几个月。同样时间内，在国内可以做更多的尝试，这是优势。也因为快，我们每个项目都很难有充分的时间去做到最好，每个项目都会留下一些遗憾，这是不足。不过，现在也感觉到整个行业在放慢发展的步伐，更加注意精工细作，注重产品的品质提升。
AF：汽车设计更多是艺术还是工程？如何平衡，如何说服老板？
张：汽车设计是交叉学科，要求从业者有理性的思维方式同时具备感性的创造力，创造是在非常多的限制条件下进行的。设计师必须考虑相关的市场、工程、工艺、成本、法规等诸多限制因素，有能力平衡各方需求，在限制中找到相对最好的解法。就好像是个戴着脚镣手铐跳舞的舞者。
设计师与老板的关系一直是很敏感的话题。以前听过很多设计师抱怨领导不懂设计，常做一些错误的决策。这是一种片面的认识，老板做决策往往从宏观角度出发，平衡各种因素而做出妥协。不能否认很多领导者对汽车设计的认识还比较浅显，正因为这样反而需要设计师们用专业到位的设计方案和深入浅出的解释来引导领导的认识成长。这是一个互动的过程，一味抱怨老板的说法实际上反映出设计师的专业性和说服力是欠缺的。
AF：“中国风格”的汽车设计会以什么形式出现、什么时间产生？目前有什么苗头？
张：汽车不是中国的发明，所谓的“中国风格”不应该体现为传统元素的拼贴，而应该展现当下及未来中国社会和中国人的特点。现在各大整车厂都在强调研发、强调设计，推出的车型开始呈现越来越多的原创性，新的“中国风格”已然在慢慢形成。广汽自主品牌也在摸索有中国特点的设计风格。我们的理念是运用最新最现代的设计语言来演绎中国人的生活方式和情感诉求，这在E-Jet概念车中有充分的展现。当我们的汽车工业真正强大了，所谓的“中国风格”将会更清晰地展现在世人面前；眼前只要做好积累，该有的总会有的。
AF：如果想成为车企的一名好设计师，需要做什么准备？具备什么资历？提些具体建议。
张：真正意义上合格的汽车设计师，一定是有量产设计经验的设计师。对于年轻人，希望他们能有对汽车设计的热情，能有成为设计大师的理想，能对汽车文化有充分的了解，对汽车设计的基本技能和技法有很好的掌握，在企业实战中再磨练几年，就有很大机会成为优秀的汽车设计师。
AF：你的团队里，各设计师都具有什么背景？
张：在我们团队中，设计师的背景五花八门，以工业设计专业毕业居多，我们招聘条件中并没有对应聘者的背景有太多硬性要求。我比较在乎两点：对汽车设计的执着热情和掌握汽车设计的基本技能，尤其是手绘能力。所以，准备一本好的作品集是敲开我们设计中心大门的最好敲门砖。
采访内饰色彩设计师 王宗萱
AF：目前车主非常关注内饰材质的安全性，你们在设计的时候安全性方面有哪些具体的考虑？
王：传祺在内饰材料的安全性上是非常严格的，量产车型内的气味非常小。在E-Jet概念车的设计中，我们无法直接应用量产材料，所以希望把这种安全环保的理念用具体的设计手法表现出来。比如内饰贯穿整车的“水流”就是一个环保宜人的主题，表达追求人与自然和谐共生的理念。在色彩和材质设计上，运用雅致的色调，有中国文化内涵的图形来呈现高雅舒适的氛围。身居车内，身体上的健康是可以通过恰当材料的应用来保证；同时，通过好的设计创造让人舒适满足的环境也可以促进人的心理健康。
AF：未来5年驾驶者与车辆的互动会有哪些不同于现在的变化？
王：现在人们的生活已经进入“多屏”时代，未来这种影响将进一步加深、扩展。E-Jet在人机交互方面下了很多功夫。我们设计了一个该车专属的智能手机“I-key”，它是一般意义上的智能手机，也是开车的钥匙，甚至能作为一个实现部分功能控制的操作屏。车内设置了5个屏幕，满足在不同状态下（启动、驾驶、驻车等）对操控方便性的需求。我们还设计了“车联网”等无线网络互动概念。交互设计、人机界面设计的发展将是汽车内饰设计的最大突破点。
外形设计师 李柳东
AF：你如何评价奥迪、起亚那种家族风格？广汽是否也将如此规划？
李：奥迪、起亚的家族设计风格非常明显，而且有现代感、识别性，对市场推广非常有利。这会是汽车设计发展的一个方向。广汽未来的产品架构将进一步丰富，会出现多个平台，每个平台上将衍生不同的车型。我们也会需要制定一套产品形象策略，以家族风格的形式在每款产品上体现。
AF：哪些具体设计元素支撑家族风格的统一和定型？
李：传祺轿车和传祺GS5上中网格栅的设计就非常有识别性，“双飞翼”的造型在两款车上都有；前翼子板上的特征线形在两款车上也有近似的表现。不过，传祺是个年轻的品牌，还远未到定型的时候。
在2008年美国金融危机与国际原油价格持续高企的冲击下，新能源汽车被视作节能环保技术与新能源应用的新兴领域，国内近两年掀起了一波又一波的热潮。但准确的来说，这股热潮以我国政府相关政策与官方舆论为推动力，国内汽车厂商纷纷响应，推出一系列用于展示的概念车、拟上市车型与开发计划，但真正上市的成熟产品并不多。根据中国汽车工业协会的不完全统计，2010年前三季度我国新能源汽车销量约为1.3万辆，其中乘用车8千余辆，商用车4千余辆。预计全年销量在2万辆以下，与同期国内汽车超过1800万辆的总销量相比，差距无疑是巨大的。国内率先推出“新能源汽车”相关车型的比亚迪、长安和上汽等企业的新能源汽车销量均未破千，包括混合动力与纯电动力在内各型号汽车均表现惨淡。因此就目前的实际情况看来，新能源汽车在国内也仅是形成了舆论热潮和规划热潮而已。
在乘用车方面，2010年6月出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》声明在试点城市中：插电式混合动力乘用车最高补助达5万元／辆，纯电动乘用车最高补助达6万元／辆。地方财政投放如此大资金补贴车辆购买，受众不过是占人口比例不到20％的有车一族，与其他亟需支持与发展的公共服务领域如社会保障、医疗、教育等相比，显然有失公允。
在国内电池技术、电控系统及其他相关新能源汽车技术未成熟，大功率电动车安全性、可靠性尚待验证，充电基础设施不完善的情况下，即使不考虑地方财政补贴的合理性，当前的车辆购买补贴对于新能源乘用车的发展并无多大裨益。现实的情况是，据有关市场调研，对于国内的多数汽车消费者来说，环保、省油、时髦并不是排在前列的考虑因素，除了价格，新能源汽车的续航里程、技术成熟度、质量可靠性才是前几位的购买决定因素。
因此就乘用车而言，政府公务用车采购首选新能源汽车也许才是政府引导该产业发展所应该采取的举措。同是增加财政支出，政府公务用车采用混合动力或纯电动力汽车无疑比新能源汽车购买补贴要更有效率些，同时也能达到节能环保政策示范与新能源汽车质量政府背书的双重效果。
在商用车方面，延续2009年初制定的“十城千辆”计划，2010年6月财政部、工信部等多部委将公共服务领域的节能与新能源汽车示范推广试点由原先的13个城市增加至20个城市，但参考过去两年国内市场新能源商用车新增数量不足一万辆的数据，便可以知道目前的开展效果并不十分良好。从实际运行效果来看，混合动力公交车的节油效率仅在15％左右，而纯电动力汽车由于充电设施不完善仅投入运行50辆，故障多、充电不便是反馈最多的问题。发展公共交通作为改善城市居民出行便利性的最有效途径，率先示范采用新能源汽车解决方案的做法是值得肯定的，当前的众多产品问题也只有在运行中不断改进才能有效解决。但相关的车企仍需要注意，不能因为打着“新能源汽车”的旗号而忽视了产品质量可靠性与维修养护经济性，售后服务的质量将关乎产品的存亡。
从各地方的实践总结来看，目前国内新能源汽车示范推广的推进速度与效果差强人意。考虑到国内汽车工业的长远发展，我国政府在近几年频频出台新能源汽车相关政策与规划，无疑是有相当大前瞻性的，但也伴随着巨大的实施风险。因此，无论是从推广示范的效果还是从降低政策风险的角度，明确在政府公务用车与公共交通等公共服务领域率先进行尝试，不过早地全面铺开推广，对于新能源动力技术的进一步研发、汽车质量可靠性的提高并推动产业向前发展都将是有利的。
【关键词】：新能源环境；概念电动车；设计
1、导言
目前燃油车对环境的破坏越来越严重，很多城市把此原因归为雾霾的主要引发原因，不管书不是主要原因，说明汽车尾气污染确实引起了人类的重视，随着家庭轿车越来越普及，车子尾气排放每日以吨计的单位释放在空气中，印象者人类的健康，电动汽车作为新能源汽车的一种发展趋势，日益受到人类的关注，电动汽车是目前解决环境污染的一个好办法。
2、设计调研
设计调研是设计开始的第一步，也是设计过程中非常重要的环节。笔者通过在上海、苏州等地的实际考察，包括日常生活的素材积累，和通过网络、书籍等收集的资料，构成了本次设计前期调研的主要内容。作为产品设计一向注重人、机、环境之间的系统关系，市场风格和发展趋势等。
3、设计选题
汽车自诞生起已有120多年历史，汽车工业的特点是资金和技术密集、规模效益明显、产业关联度大等，在发达国家多处于支柱产业地位。汽车已成为当今人类社会不可缺少的交通工具，它对人类社会的进步产生了不可替代的巨大推动作用。但同时也面临着来自环境保护、能源短缺、道路交通事故等方面越来越严峻的挑战，并带来了一系列负面效应。
在洁净能源汽车大量使用之前，减少汽车污染的主要途径是控制汽车保有量，同时改善燃油的燃烧并限制耗油量大的车型。然而，从世界范围看，汽车的保有量增长强劲，石油消耗居高难下，科学家预测，地球上的石油资源如果按目前的消耗水平，仅仅可以维持60-100年左右。此次设计的切入点是交通工具，通过不断的分析调研，我确定了--城市微型电动汽车这个设计的方向。
4、设计构思
方案一：这个方案的出发点是基于车的内外空间的互动性，车的两端可以向外拉出，这样整个车就会变成虚实结合的空间关系。这个车的定位是一款小型的观光车，所以我认为游客只在车内的空间是不够的，而内外结合的空间搭配比较适宜小型的观光游览车。
方案二：是一款户外场地用车，需要随时装卸一些物品及运送工作人员。门的开启方式，在户外可以起到遮阳伞等作用，仿生的外观设计，让整个车身更生动。
方案三：这个方案是一款城市用小型电动汽车的构想，电动车在现代城市中被更广泛的认可和使用，也为大众提供了更大的便利。整个车由转轴的结构联想而来，中间部分可以向上抬起，使车内的人视野更好，在行驶过程中有更佳的心理感受。
方案四：这个方案也定位为城市用微型电动汽车，因为城市生活给现代人很大的压力，所以我想让人们所使用的交通工具给人一种像春天那样温暖、舒适、温和、生机盎然的感觉，所以提出了“春”这一概念，然后提取春天最具特色的元素之一“含苞待放的花朵”来作为整个创意构思的基础，再运用花朵自身的许多特点来真正使产品达到预想中的“春”的感觉。整个设计有此展开。
5、设计优化
5.1方案的筛选
最终确定方案四为我的最终方案，是因为这个设计从关注人的根本感受这个最基础的层面出发，这也是做任何设计的出发点，也更想做出一款贴近生活的，个性、时尚的微型城市用车。对于这三个方案，之所以没有选择也是基于多方面综合考虑的结果。因为方案一的出发点是可以的，但是再深入考虑无论在整体的尺寸还是具体的细节上都存在很多问题。方案二与方案三有点在基本定位的前提下对于具体的适用人群和操作方式、人机等方面都有许多不适宜再继续的地方。
5.2方案调整
由最初的草图调整到后面的形态，改动比较大的是轮间距，和整体形态的线条感觉，在反复的草图过程中，觉得轮间距缩小可以让整个车看起来紧凑和饱满，这样的形态也更符合城市用小型车的要求，给使用者更舒心的和亲切的感觉。开始的构思草图比较硬朗，这有些脱离最开始的定位―――春天给人的温暖的感觉，这样硬朗的形态给人的感觉有些尖锐和不友善。所以根据产品的使用环境、产品定位和人机关系，多方面的因素考虑，作出方案的部分调整。
5.3方案的深化
5.3.1前脸的调整是比较大的，反复调整以适应车的整体形态这主要是对车灯的修改，车灯是车的眼睛，像人的眼睛一样是非常重要的部分。
5.3.2顶面玻璃做成两层，类似百叶窗的方式，两层之间开启的缝隙大小控制进风度，车顶玻璃中间的形态来源于花蕊的造型，由原来的方直线形态调整为之后的曲线形态，这样与整车形态产生呼应而给人感觉比较自然和生动。
5.3.3车轮最终定位外置暴露，故意增加车轮的宽度来加强车的稳定性。
5.4方案的确定
设计定位为城市微型电动汽车，希望这个设计可以带给人们像春天一样生机盎然的感觉，整体的形态选用了春天里的代表性元素―――花朵，来展开整个设计。经过反复的调整，最终确定为现在的形态。
结论
综上所述，如果说一个车，没有争论，没有修改，完全按照设计开发周期去设计，设计也不会有各种各样的延期，包括供应商这块也是会各种各样的变化。很多因素的结果，为了做好一款车，这就是设计的意义。
【参考文献】：
[1]姬瑞海，俞荣标.轻型电动车的创新设计思路[J].包装工程，2008，08：176-178.
电动车锂电池十大品牌 1.宁德时代CATL 宁德时代这家成立于2011年的全球领先锂离子电池制造公司，是专注于研发生产和销售新能源汽车动力电池系统、储能系统的全球领先绿色能源解决方案提供商，经过十多年的发展，这个拥有强大研发团队的企业已经拥有年项目总量超过40兆瓦时。
2.比亚迪BYD 比亚迪这家成立于1995年的分别在香港和深圳上市的知名新能源汽车品牌，旗下业务覆盖了电子、汽车、新能源和轨道交通等多个领域，并拥有国际领先的汽车电池技术和完整的电池产业链。
3.LG化学 LG化学这家立足于石油化学领域，成立于1947年集研发制造信息电子材料、电池和石化基础原料于一体的韩国化学领域代表性企业，1995年进入中国市场，1999年开发出锂离子电池以来，每年都保持着30%以上的销售增长业绩。
4.中航锂电 中航锂电是隶属于中国航空工业集团，集研发生产和销售储能电池、电池管理系统、锂离子动力电池集相关集成产品、材料的高科技企业，旗下推出的三元和磷酸铁锂两大体系产品不仅通过国内的质量体系认证，还获得CE、UL、TUV等国际认证。
5.国轩高科 国轩高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的电池材料工艺供应服务商，是由新能源汽车动力电池、储能、输配电设备等业务板块共同组成的民族企业，先后研发生产出的磷酸铁锂、三元材料电芯、动力电池组、电池管理系统等产品均通过了国家质量认证。
6.亿纬EVE 亿纬这家成立于2001年，以研发生产和销售锂离子电池、电源系统、电子烟、锂原电池等产品为核心业务的智慧互联能源解决方案提供商，旗下产品覆盖了智能交通、智能安防、储能、新能源汽车、智能电网等多个领域。
7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技这个成立于2009年，专注于研发生产和销售锰酸锂汽车动力电池和相关产品的新能源技术及产品开发公司，旗下研发的项目覆盖了隔膜纸、电解液、电池材料、电池设计生产等多个领域。
8.Panasonic松下 松下这个成立于1918年，专注于生产和销售家电、数码视听电子、办公产品等多个系列产品的综合性电子技术企业集团，而这个在全球享誉广泛盛誉的电子厂商，旗下产品覆盖了各类电器产品及附件。
9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形铝壳三元锂电池、铁锂电池的VDA和MEB的标准尺寸为主导产品的电池制造企业，是集研发生产、销售服务动力、储能锂离子电池、锂电池系统应用于一体的新能源及智慧电力储能系统优质解决方案提供商。
一、国内新能源汽车市场现状
目前新能源汽车市场可以分为两大部分。一部分市场是针对商用市场，另一部分市场是针对乘用车市场，或者称为私人用车市场。从商用车市场来看，虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。与商用车市场相比，乘用车市场的开发相对要困难。在私人用车市场，尽管政府大力推广和补贴，但新能源汽车在终端市场表现并不好。 2009年1-11月，新能源乘用车销量为310辆，同比下降61.96%。截止2011年，在新能源车试点城市上海只售出10辆纯电动车，其中2辆车属于私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。比亚迪早在2008年底就开始推介其双模混合动力车F3DM，但多年来销量仅有365辆。 2011年7月节能与新能源汽车示范推广工作会议上公布的数据显示，截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000辆。和全国每年的汽车销售量相比，这些被列入《目录》的190个新能源汽车车型在整个汽车产业中的市场占有率几乎为零。
不论是商用车还是乘用车领域，其市场表现都不尽如人意。据工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》显示，2010年，入围的54家车企190个节能与新能源车型的年产量共计7181辆，每家车企平均产量不足133辆，国家财政补贴资金发出比例还不足1/50。从这个数据可以看出，新能源汽车虽然得到政府的大力扶持，但其市场认知度普遍还比较低，市场推广还存在很大的难度。
二、.新能源汽车市场推广的制约因素分析
（一）政府支持和管理不够
国家对产业的组织协调力度不够，标准缺乏。我国至今没有制定明确的新能源汽车的发展规划，对行业也缺乏有效的引导和管理，从而导致各大汽车企业、科研院所及个个省市纷纷立项。重复建设问题突出，如一盘散沙，没有形成共同技术研发平台和资源共享，在一定程度上造成了社会资源的浪费。其次，没有形成完整的新能源汽车的国家标准。新能源汽车相关的技术标准、整车标准、零部件标准、电池标准、充电设施标准等，因为没有具体的国家标准，汽车研发企业没有一个可以遵循的操作规范，现在参与的企业基本上是自行其是，极大地损害了我国新能源汽车产业的健康发展。
（二）消费者购买和使用成本高
首先是购买成本高。新能源汽车的造价成本高，直接造成了消费者的购买成本高。如购买插电式混合新能源汽车，价钱要比购买标准的汽油动力汽车高出1 ／ 4。以比亚迪插电式混合动力乘用车———F3DM为例，这辆车除去国家补贴和地方补贴后仍高达12万元左右，而配置传统动力的比亚迪F3仅为5.98万元-8.98万元。用可以买一辆中级车的钱，去买一辆经济型混合动力汽车，这对于任何一位消费者来说都是很难接受的。如果新能源汽车的成本不能降到消费者可接受的范围之内，那么新能源汽车将很难得到市场的认可。其次是维修费用高。以电动车为例，新能源汽车的电池技术还不成熟，造成后续的使用费用明显增长。目前电池的免费质保期都在1至2年内，过了时间段电池维修无疑是一个比较大的支出，同时在目前，新能源汽车刚刚起步，新能源汽车的维修点少，零部件缺乏。此外，由于新能源汽车与传统的汽车相比有不同的组件和系统，造成很难找到娴熟的技工，这样必然会在维修时形成较高的维修费用。如果要更换电池，代价更高，因为电池成本就要8～10万，这与使用普通的传统的燃油汽车相比，代价让人难以接受。
（三）基础设施不完善
目前，我国的新能源汽车基础设施不完善。以电动车为例，面对没有车库的新能源汽车车主，在家充电并不方便，即便可以用家用220伏电压充电，在安全上也存在一定隐患。要根本解决这一问题，只有在小区、停车场之类的汽车集散地建充电站，但是类似网络的普及不是短期内能够实现的，这需要国家电力部门大力进军充电站行业。同时在停车位设立刷卡式充电桩的话，那么在下班后的同一时间几乎所有的车辆都要充电，而一旦新能源汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。
三、新能源汽车的市场推广
（一）政府要帮助企业扩大示范总量
目前新能源汽车补贴政策的期限为2012年底，而后续政策的扶持力度和方向却不明朗，如没有政府后续扶持政策或政府鼓励方向发生变化，导致消费者放弃购买新能源汽车，整车企业巨大的前期投入将面临没有回报的窘境。因此，政府应考虑出台后续的补贴政策，比如增加示范城市的数量，再次扩大新能源汽车的示范总量。
（二）健全基础设施
基础设施不健全是阻碍新能源汽车市场推广的一个重要因素。以电动车为例，新能源汽车一次加电的行驶里程不远，这就要求充电站的普及，而且充电运营商要能担起3个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。同时充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用也是一笔不小的开支，经费来源也是一个大问题，这需要国家电力部门充分考虑。我国是由国家电网负责这一块，因此，国家电力部门要做的是在各地普及充电站的同时，把电池的租赁、维护也承担起来，为消费者购买新能源汽车减少后顾之忧。
