时间：2023-05-30 09:03:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通治理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：交通微循环；交通拥堵；
中图分类号： C913.32文献标识码： A
引言
百子湾地区是一片相对特殊的区域，虽然地处北京城市核心边缘――东四环东侧、距离CBD仅2-3公里，但是，由于历史遗留用地问题、铁路阻隔等情况，导致该地区的出行成为一大难题。在北京大轨道交通建设风生水起的同时，市区中心还存在这样一片交通闭塞、拥堵，2公里路程能行走1个小时的地区。地处城市中心的百子湾地区却是交通上的末梢，需要形成地区内部的微循环系统，强化自身交通完善并与动脉交通连接通畅。因此，本文梳理该地区交通问题，提出运用微循环交通，改善地区出行，以此探索微循环系统在城市中的重要作用。当然，我们在这样的一个地区内导入交通微循环理论，试图来改善该地区已经日显严重的交通拥堵现象，可能只是在技术上的一点摸索，也许不能普及到城市的每个角落，但至少为该地区改善交通提供更多的可能性。
第1章 交通微循环
国外对交通微循环的研究较早，在50多年前开始对此进行研究。我国对这方面的研究近几年才开始兴起，《2005 年北京市政府工作报告》首次提出“城市道路微循环”，指出“完善的城市道路微循环系统能够合理分配交通流量、缓解交通压力、提高道路通行速度，是城市道路网络不可缺少的组成部分”，并指出微循环系统的改造是城市交通改造不可或缺的一部分[1]。在国内研究交通微循环的论述中，同济大学的宋雪鸿对城市交通微循环作如下划分：“从控制范围上可分为城市整体交通微循环、区域交通微循环和小范围交通微循环；从时空连续性上可分为临时交通微循环和长期交通微循环；从交通载体上可分为机动车交通微循环、自行车交通微循环和步行交通微循环，从运载工具的服务对象上可分为货运交通微循环和客运交通微循环，而客运交通微循环可分为私人交通微循环和公共交通微循环；从交通走向可分为单向、双向和可变向交通微循环。”[2]
第2章百子湾地区交通现状
2.1地区区位及交通概要
本次研究的地段――百子湾地区指的是以东四环以东、广渠路以北、铁路线以南、以西的区域，东西宽约2.4公里，南北长约0.9公里。该区域地属朝阳区南磨房街道，以居住区为主。现居住人口约5万人。区域北端距地铁1号线直线距离930米，南边界道路广渠路上有规划地铁线7号线。该区域距离北京CBD大望路片区直线距离1.6公里，距离CBD核心国贸地区2.3公里。
(百度地图基础上绘制)
由于该地区北侧和东侧都被铁路包围，在很长时期内，都是相对封闭的区域。早期房地产开发商的触角尚未使纳入、居民不多，交通出行尚可。随着05年以后房地产的迅猛发展，入住人口剧增，进驻车辆随之增多，加上交通设施陈旧、道路破损严重、交通及道路管理处于半空白状态、堵塞及行人通行不畅已成为常态，并且严重影响到城市主干道的交通通行能力。
2.2出行分向分析
该区域用地功能主要为居住区，邻四环的部分为商业和商住混合用地。由于北侧、东侧均有铁路线，百子湾地区道路系统呈半封闭状态，只能向南侧和西侧道路出行。居住在该区域的居民主要出行方向有三类：1、到达本区域的商务、商住混合区；2、到达1号线轨道交通站点通向各方目的地；3、穿过东四环或者进入东四环通向各方目的地。4、穿过铁路进入京通快速路通向各方目的地。无论哪种方式，区域内部的必须经过的道路是百子湾路和石门东路。也就是说，整个区域对外出行，所有的交通压力，最终都会落到这两条支路和城市主干道的交叉口上。
2.3道路现状及问题
2.3.1 道路系统
内部道路系统极不通畅，仅有百子湾路和石门东路、石门村路承担主要对外联系的功能，其他多数道路为尽端路，没有形成完整的次干路、支路系统。
北部与铁路有一平交路口，但穿过铁路后需绕行村庄，极不通畅。
现状道路系统(高德地图基础上绘制)
2.3.2 路面状况
现行道路陈旧，路面破坏严重。路面坑洼多，影响通行。
经营占道、停车占道、人占车道、车占人道、群而起之乱占道现象严重。设施老化、不敷应用，须及早更新。
区内几乎所有道路为双向2车道，还有道路为单行1车道的断面。
2.4交通现状及问题
2.4.1 交通管理
由于道路体系不完善，且道路多为居住区道路、城市支路，在进入该区域后无一处路口设置了红绿灯（铁道路口不考虑在内），交通行驶处于原始自由状态。
2.4.2 公交线路
现有到达该区域的公共汽车，共有三条线路：其中2条通往该地区的尽端区域。3条线路主要的路线仍然是百子湾路和石门东路。
581路、31路、495路在百子湾地区的路径（来源于百度地图）
2.4.3 出租车VS.黑的士
由于路况差，进也堵、出也堵，非必要时，出租车司机不会主动进入该地区，造成了区域内打车困难。由此一来，正规的士不到的角落，黑的、摩的自然应运而生，而且由于实际解决了人们出行的需要，十分受青睐。但黑的摩的增加及其行驶不规范，不仅给道路继续添堵，还大大增加了发生交通事故的可能性。
2.4.4 其他公共交通
在北京其他地区，为了解决由轨道交通回家的“最后一公里”交通问题，实施了诸如社区公交、便民摆渡、公共租赁自行车等手段，但在百子湾这样交通存在很大问题的地区，却都没有运用。在与四环道路一路之隔的建外街道，实行2条便民摆渡车，其中一条是由1号线大望路地铁站，到达四环路西侧与本区域仅一路之隔的社区，仅仅因为行政壁垒，该区域与这样便捷的交通方式擦肩而过。
2.4.5 静态交通
由于管理混乱，停车基本处于无序状态：路边占道停车、路中停车、人行道上停车等等，而已建的地下车库和停车楼却空置、闲置不用。
2.4.6小结
总结该地区的道路交通特点如下：区位核心，交通末端；住区新世纪，道路解放前。这样的地区更需要解决区域内部的交通问题，推动内部道路系统完善、强调内部交通微循环，建立通畅的支路网系统以联系主干道的通畅动脉通畅，避免交通系统尽端坏死。
第3章建立微循环交通的建议
3.1道路系统
道路系统为血管，末端区域的道路交通是毛细血管。一个区域拥堵交通的改善必须以支路网系统的完善为基础。对于百子湾地区而言,围绕该区域的两条城市主干道同时还是城市快速路，过多支路网与其直接相交也有可能给快速路带来影响，减缓其行驶速度。恰当的支路网系统才能缓解交通拥堵状况。
“打通任督二脉”：梳理支路网，建设畅通的支路网络，特别是连接广渠路和东四环的支路。交通微循环需要有相当密度的支路网支撑，建议将各端头路、断路连接，在西侧四环辅路上可设4个出入口，南部广渠路上可设7个出入口。路面进行拓宽，石门东路和百子湾路应拓宽为双向4车道。支路网密度虽比原有支路网密度增加不多，但是由于相互连通，成为系统，有效的支路数量增加大大缓解原来两条道路的交通压力。
北侧石门东路与铁路平交的路口应延伸至四惠公交枢纽站。
规划道路系统（地图上绘制）
3.2交通系统
3.2.1 研究出行规律
对于微循环交通的建立，应该在研究地区出行方式、出行规律、出行目的等等做出研究和计算，统计与干道系统可能发生拥堵的地段或者时间段，再用技术手段进行疏解。
3.2.2公共交通
现有3条公交线路，在支路网系统调整以后，也应调整公交线路，使公交线路能覆盖更多的支路，居民出行更加便利。
3.2.3社区公共交通
在百子湾地区，除了常规公交外，因大力发展社区便民微循环车。因为具有体积小、运营方便，可以在更窄的小区路上行驶等特点，便民循环车能很好适应百子湾地区居人多、出行集中的问题，缓解公交车和干道交通的压力。因此，应该打破行政壁垒，根据出行需求，与周边街道联合设微循环车线路。
3.2.4静态交通
应充分调动各停车场、停车楼、地下停车场的停车能量，推动停车入库。路边停车在支路和小区道路上应予以规范。住宅和商务空间交混的地段，可减少楼盘中车位的封闭性，尽量对社会开放，使停车位能在各自的低利用率时段也能充分发挥作用。
3.2.1慢行交通
地区的交通微循环系统，更离不开对慢行交通的关注。在该地区慢行交通主要衔接轨道交通站点和2公里左右的商务办公区。由于铁路阻隔，去往轨道交通站点需绕行东四环辅路，一来距离增加，而来增加干道交通压力。可考虑设人行、车行的跨铁路线立交，便捷联系轨道交通站点，迅速疏解人流。
3.2.5设单行线
由于支路网系统调整，支路增加，如将南北向支路设立单行道，能使车辆流向良性循环，也避免了与快速路广渠路交叉口太多的问题。
3.2.6强化交通管理
红绿灯建设体系必须建立；主要路口、LED交通信息告示建立；主要道口监控管理――安装摄像头、自动监控留存备查；建立电子警示系统，及时报警、事先警示；设行人安全警示系统；危机疏导体系的建立：交通、天气、重大新闻实时报道体系建立。
3.3组织管理
其实任何技术手段的建立是在统一健全的行政体制基础上的。中国的交通问题面临比较复杂的管理难题，各部门的分工不明，责权不清，导致交通问题的多方干预性，因此如能建立一个有权威性的统一领导机构，才能运筹统领。建立一个机构不只是为了自身的建立，而是为了强化自身、不断自我完善。自我完善包括危机处置。危机处理机制十分重要，能够在事情发生危机时充分调动可能资源，并能在事发尾期恰当善后。自我完善还包括恰当建立自愈机制。一体化建设在建立过程中或会遇到外力撞击，或者缺失缺损，这时就需要有自愈机制，有自愈能力的体系，才可保障生命的可靠延续。
3.4公众参与
社区居民的出行，社区公众最有发言权，公众应该是一切交通的主体，应唤醒公众的公民意识，提倡公众参与到地区的交通建设中来。
第4章结论
在现实中，交通问题的解决远非如此简单。比如，一个社区的建设是地产先行还是基础设施先行？无论对开发商和居民来说都是基础设施先行更合理，但事情发展往往有多方因素。百子湾地区也是其中之一：众多的地产已经发展成熟、道路系统却停滞不前。另外，行政壁垒的消除也非一朝一夕之事，多个社区联合携手，涉及诸多利益群体，建立便民微循环系统的构想也仅停留在设想之上。而地下设施与地上设施的不同步建设，也给道路系统带来无休的创伤。但是，对缓解城市局部地段的交通拥堵的探索在不停进行，交通微循环的实践也已经带来了很多正面影响。城市将会由于一个个的百子湾地区的交通改善，带来整体的交通拥堵缓解。
参考文献
一、交通拥堵治理的必要性分析
如上所述，北京等特大型城市的交通拥堵问题已经严重的影响了市民正常的出行需求，造成了时间和经济上巨大的损失。但是通过法律治理手段对其进行必要的规制是否具有合理性仍是一个需要阐明的问题。城市交通拥堵背后所反映的是公民对自己的私有财产，即私家车的使用权和城市道路上车辆正常行驶的公共权利的冲突。这种私人的权利和社会权利冲突的解决依赖于在产生冲突的两种法益之间进行选择，决定应当克减哪一方以保护另外一方的权利。这种利益选择必须经过合理的考量。我们发现，如果允许私家车自由上路行驶，私家车造成的拥堵加剧问题必然会侵害社会利益，这种侵害也会最终伤害个人对于私家车的使用，因为拥堵使私家车的使用价值严重减损。自由使用私家车虽然从法理的角度保证了公民私有财产不受限制，但是这种保护最终却使机动车自身价值严重受损。所以我们认为，优先保护私家车自由使用的政策选择对私人和社会公共利益均会产生不利影响，而如果选择一定程度的限制私人权利，则会保证所有车辆在一定的限度内的正常使用，并且从社会角度保证了全体市民的交通利益。所以选择克减私人权利是具有合理性的。综上，城市交通治理所反映的不是所有权的问题，而是公共权利与私权平衡问题，治理政策应当合理分配道路的使用权利，而不是机动车的拥有权利。[2]只有合理地分配权利义务，才能保证所有权行使的可能性。所有的交通参与者虽然享有自由使用机动车的权利，但是这种使用必然伴随着保证交通顺畅，不影响其他权利人的义务。
二、治堵政策比较研究
在肯定了克减公民私有财产使用权以解决交通拥堵的方式具有法理学上权利、义务分配的正当性之后，我们需要通过制定合理的政策治理拥堵现象。在这里，本文首先将分析治理拥堵问题的几种常见手段，并对不同手段进行比较研究，最终分析何种治理方式更为可取。治理城市交通拥堵的主要方式，从各城市实践角度归纳主要包括：（1）车辆牌号拍卖制度；（2）车辆牌照摇号制度；（3）牌照限行制度；（4）拥堵费制度；（5）混合制度。车辆牌号拍卖制度被我国上海所采用，基本思想是用车辆牌号拍卖的方式，限制机动车的增长速度。车辆牌照摇号制度是对希望购车的市民进行统一登记，通过随机抽取的方式分配车辆牌照，限制机动车增长速度的制度。牌照限行制度是指将车辆依照牌照进行分组或为单双号，或依尾号分为若干组，并规定部分车辆在指定时间不得上路行驶的制度。北京在奥运期间实行的单双号限行制度即属于此种方式。拥堵费制度是指对城市道路进行划分，在确定拥堵区域和非拥堵区域的基础上，对在特定时间内行驶进入拥堵区域的机动车征收一定费用以减少拥堵发生的制度。英国伦敦市和新加坡均采用此种制度。而混合制度则是指某一城市同时适用两个或两个以上上述治理方式的制度，如北京现在实行的车辆牌照摇号和尾号限行并行的制度，广州实行的车辆牌照摇号和拍卖并行的制度均为混合制度。
如果希望评判出上述制度的优劣，必须要确定一定的标准，即考察相关政策对于拥堵治理的直接效果、制度的可持续性问题、公平性问题、自由选择度等因素的综合影响，再进行判断。
现行的治理方式大多对于直接缓解交通拥堵方面有一定效果，但是对于政策的可持续问题、不同居住区域市民的区域公平问题、不同时间购车的车主间代际公平问题、不同治理方案之间的差异是比较明显的。根据以上标准，本文认为英国伦敦等城市所采取的拥堵费制度相较于其他模式更为合理。收取拥堵费的方式除了治理的直接效果方面成效显著，对治理政策所应考虑的其他要求也有很好的回应和满足，而另外几种方式则存在一定的不足。
首先，从规制手段的可持续角度分析，车辆牌照的摇号、拍卖等手段，虽然可以通过限制牌照颁发的方式限制机动车增长速度，但是机动车总量随时间推移依然会逐步增多，并且最终超过道路的承载能力，导致制度失效。所以从牌照申领限制角度治理拥堵问题只具有短期效益。尾号限行也有相同的问题，随着车辆的增多只能将限制程度逐渐加大，但是这种限制的方式最终仍然无法避免车辆超越道路的承载能力。而征收拥堵费则可以保证车辆数量的增加不影响政策的效果，通过对拥堵费的征收并不是限制车辆购买，而是减少拥堵区域内的车辆使用，这样，即使车辆绝对数量逐年增大，拥堵费也可以充分发挥效果。对公共交通工具减免拥堵费的征收还可以引导市民选择公共交通方式出行，政策的持续性较强。例如伦敦对出租车、9座及以上客车、救援车在拥堵费上有减免政策。[3]
其次，从规制手段的公平性分析，车辆牌照限制制度和尾号限行制度没有充分考虑车辆所有人所居住的不同区域之间的公平与不同时间购买机动车的市民的代际公平问题。车辆牌照限制和尾号限行无法充分考虑车辆所有人居住地的差异和车辆使用区域的差异。牌照限制是对所有新购车人无差别的对待。而现行的尾号限行制度也只能笼统划定一定的区域不受尾号限行的限制，不能进行系统性的区分，并且也没有考虑交通可替代性这一问题[4]。而拥堵费可以通过划定拥堵费征收范围的方式区分居住在拥堵区与非拥堵区的车主，并且考虑交通可替代性问题，在可替代性较强的区域提高拥堵费的收费水平，以引导市民选择公共交通方式出行。从代际公平的角度，通过车牌申领的方式进行限制，也导致了车辆购买人由于购买时间不同而产生了不公平的问题。购买机动车在拥堵治理政策出台前没有限制，在出台后就必须等待摇号或者为车牌支付大量费用，这种差别影响了代际间的公平。而拥堵费则没有此影响，无论车辆所有人购入车辆的时间如何，只要在制度执行之后，都成为规范对象，有利于体现政策的公平性。
再次，从规制手段的自由选择程度问题分析，车牌限制和尾号限行没有给予车辆所有人一定的选择空间，导致其社会接受度较差。而拥堵费制度，给予了车辆所有人充分的自主选择空间，可以自愿选择是否支付拥堵费进入城市的拥堵地域。
最后，拥堵费制度可以为城市交通问题的长期治理提供必要的经费支持，城市拥堵费将直接作为改善城市交通，投资城市交通基础建设的费用使用，提高城市交通的承载力，从长远角度缓解城市拥堵问题。
综上所述，通过征收拥堵费的方式治理城市拥堵问题是符合上述法律制度目的性要求的最佳选择。拥堵费制度兼顾了制度的短期效果和长期效果，并且在政策公平性与社会接受度角度有良好的影响。从限制车辆数量到促进合理使用的思路值得肯定。
在征收拥堵费操作层面，英国的征收方式可供借鉴。英国伦敦规定所有车辆在拥堵费征收时间段内如果准备进入拥堵收费区域，必须提前通过电话、互联网等方式进行缴费，注册车牌号。伦敦在收费区域设置了大量摄像头，如果发现未缴费而进入收费区的车辆，将会进行高额处罚。而拥堵费直接进入政府改善公共交通的资金账户，通过这种措施，伦敦拥堵区域的车辆减少了30%。很多居民选择将私家车开至拥堵区外，换乘公共交通工具进入拥堵区，这种方式大大缓解了城市中心区的交通压力，此种模式可资借鉴。
以北京为例，首先，通过对车流量的分析确定北京城市拥堵收费的空间范围和时间范围，依照交通的可替代性和拥堵程度设定阶梯型价格。遵循可替代性强的区域收费高，拥堵严重的区域收费高的原则确定空间收费标准，根据日车流变化设置合理的收费时间标准。其次，在进入收费区域的道路安装摄像头并且整合现有设备，保证对所有车辆进行有效管控。再次，建立统一的城市拥堵费缴纳系统。保证车辆所有人可以通过多种渠道及时、便利地缴纳拥堵费用。最后，对未缴纳拥堵费而驶入收费区域的车辆进行严格处罚，通过处罚机制提高违法成本，保证拥堵费制度的顺利实施。
在对城市交通拥堵治理的政策选择实体层面进行分析之后，本文还将对治理政策选择的法理正当性和程序正当性进行分析。
三、政策选择过程的正当性
治理城市交通拥堵从实体层面要对不同的政策进行分析，从而选择最为合理的制度，从政策选择的正当性角度也应当有所考虑。
首先，相关政策虽然从内容角度具有合理性，能够有效缓解城市拥堵问题，但是如果没有寻找到恰当的法理学依据，政策本身的合法性存在问题，政策的社会认可度必然难以保障。
以机动车尾号限行为例，尾号限行的法律依据是《道路交通安全法》第39条规定，公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。但是从法律条文的直接规定中我们发现该法第39条的内容是赋予道路交通管理部门在遇有特殊情况的前提下，进行临时性的交通限制措施。而尾号限行则是对交通进行常态化的限制，这种限制显然不是该法第39条的调整范围。而通过城市政府的通告等方式对市民私有财产进行常态化的限制，也没有法律上的依据。所以在实施征收拥堵费政策的过程中应当充分考虑政策法律依据的合理性，通过相应级别的人大制定地方性法规或者政府制定规章的方式为相关规范的实施提供正当的法律依据，通过正当的规则制定程序才能保证规则的有效性。
其次，对于拥堵费的征收范围、征收额度、违法处罚的力度等相关事项的确定，要通过听证程序、专家论证等方式进行，保证程序公开透明。征收拥堵费等交通拥堵的治理措施对所有可能成为城市交通参与者的市民均有利益关系，对费用征收数额的确定，拥堵地区与非拥堵地区的划分，征收的时间段等相关问题都应当考虑市民的诉求，及机动车所有人和行人等不同利益群体的要求。应当为不同利益群体提供一个公平的商谈空间，保证相关制度的设置的合理性与公众接受度，最终保证政策的有效实行。
一、指导思想
以党的十七大精神为指导，坚持科学发展观和安全发展理念，坚持"安全第一，预防为主，综合治理"的方针，积极开展"安全生产隐患排查治理年"的活动，着力整治安全隐患，落实安全责任，创新监管手段，强化安全措施，建立长效机制，有效防范重特大事故，促进全县交通系统安全生产形势稳定好转，为经济社会又好又快发展营造安全、和谐、稳定的良好环境。
二、工作目标
在20*年安全隐患排查治理专项行动的基础上，进一步排查治理事故隐患，狠抓隐患整改工作，深化交通重点领域的安全专项整治，强化安全生产基层基础，落实安全管理责任，完善交通安全生产规章制度，建立健全重大危险源监控机制、重大隐患排查治理长效机制及分级管理制度，确保各级挂牌督办的重大安全隐患整改率达到100%，有效防范和遏制重特大事故的发生。
为进一步加强"安全生产隐患排查治理年"活动的领导，局特成立"安全生产隐患排查治理年"活动领导小组及办公室，组成成员如下：
组长：*
副组长：*
成员：*
下设办公室
主任：*
副主任：*
成员：*
三、范围、内容和方式
（一）排查治理范围
交通道路运输、危化运输、水上运输等交通运输企业、驾培学校和公路路政养护部门、交通在建工程等。
各单位要进一步健全组织管理、责任保障、安全制度、应急保障体系，落实好安全会议、培训、检查、整改等工作要求，确保职责履行到位、工作程序规范、归档资料齐全。
（二）排查治理内容
针对本单位的实际，突出重点部位和薄弱环节，认真查找可能导致安全事故的各种危险因素和管理漏洞。既要排查基础设施、作业现场、防控措施中的隐患，也要检查体制机制、规章制度、监督管理、教育培训、事故查处等方面的问题。
1、道路运输企业
主要包括：企业取得道路运输经营的资质情况；车辆、驾驶员等取得合法证照、资质的情况；交通运输企业安全生产费用提取、安全生产风险抵押金交纳的执行情况；运输企业安全生产制度、应急预案的制定和安全管理基础台账等情况；营运驾驶员的从业资格和安全教育情况；驾驶员发生交通违法行为的教育处理情况和运输生产事故"四不放过"处理情况；汽车站安全管理秩序及"三品"检查情况；车辆安全技术检测情况；长途客运和危险品运输落实各项安全行驶规定情况；GPS或汽车行驶记录仪安装和使用情况等。
2、水上运输企业
主要包括：企业、船舶经营资质的取得和审查情况；严控超载、超员等违章行为及督促整改情况；水运企业聘用船员的船员资格、岗前培训情况；船舶消防、救生等安全设备保养、配备情况。
3、公路路政养护施工
主要包括：公路标志标牌的完好情况及路产路权维护情况；公路巡查和养护、清除影响行车的各种路面病害和障碍物的情况；在养护维修作业控制区设置交通标志和养护安全设施的措施落实情况；在建工程落实用电、机械设备安全及警示标志设置、特种机械操作人员执证上岗等情况；公路养护维修作业现场交通疏导和施工安全监管等情况；道路交通事故多发点段的整改情况。
4、驾培学校
主要包括：车辆驾驶培训员的资质和安全教育情况；培训车辆的安全技术情况。
（三）排查治理方式
隐患排查治理工作要做到"三个结合"：
1、坚持把隐患排查治理工作与道路运输安全整治结合起来，狠抓薄弱环节，着力解决影响安全生产的突出矛盾和问题。
2、坚持把隐患排查治理工作与日常安全监管结合起来，严格安全生产许可，加大打"三非"(非法生产、经营、建设)、反"三违"(违章指挥、违章作业、违反劳动纪律)、治"三超"(超载、超限、超速)工作力度，消除隐患滋生根源。
3、坚持把隐患排查治理工作与加强企业安全管理结合起来，建立健全应急管理制度，强化安全监管和现场管理，落实隐患治理责任与监控措施。
四、实施步骤及措施
（一）动员部署阶段(4月15日前)：各单位结合本单位实际，研究制定开展交通安全生产隐患排查治理工作的实施方案并进行部署，贯彻落实到基层，做到责任、措施、资金、时间、预案五落实，并加强监控。各单位的安全生产隐患排查治理年活动方案请于4月15日前报县交通局运管科。
（二）全面排查阶段（20*年全年）：要根据不同时段安全生产的不同特点，有针对性地开展安全生产隐患排查工作。要围绕"安全生产月"、汛期和北京"奥运会"期间安全生产工作，深入开展"拉网式"检查，摸清底数，建立隐患整改监控档案。制定防汛安全责任制，加快隐患治理和除险加固进度，建立健全自然灾害预报、预警、预防和应急救援体系，坚决防范和遏制重特大事故。
（三）隐患整改阶段（20*年全年）：在全面排查的基础上，各有关单位要按照安全生产法律法规的要求，坚持边查边改，能立即整改的，要及时予以整改；一时难以治理的要排出计划，落实资金和责任，限期整改，并制定应急预案，加强监控，严防各类安全生产事故的发生。各职能部门要加强对安全生产隐患排查治理工作的监督检查，严肃查处隐患排查整改不力或拒不整改的单位。
（四）督查验收阶段（11月至12月份）：积极开展隐患排查治理"回头看"活动，认真总结全年隐患排查治理工作的成果和经验教训，进一步健全交通重大隐患排查治理及重大危险源监控制度，实现隐患排查治理制度化、规范化和经常化。局安全生产隐患排查治理年活动领导小组根据各单位安全专项整治情况进行检查验收。对整治效果不佳，整治工作滞后的单位重点督查并给予书面通报批评，督促其认真整改并进行复查，直至通过验收。对问题较多的单位依法实施行政处罚。
五、工作要求
（一）加强领导，严密组织。各单位要成立"安全生产隐患排查治理年"活动领导小组，切实加强对安全生产隐患排查治理工作的组织领导，务必高度重视隐患排查治理工作。要按照"谁主管谁负责"、"谁签字谁负责"的要求，将隐患排查治理作为安全生产工作的重要内容。各生产经营单位要切实负起隐患排查治理的主体责任，企业法定代表人负总责，组织开展本单位隐患排查治理工作，落实整改资金和责任。各单位要加强协调配合，形成合力，进一步完善齐抓共管的工作格局。
（二）突出重点，狠抓落实。各单位要围绕汛期交通生产、重点建设工程项目、十一黄金周、奥运会等重点领域和重要时段，按照"排查要认真、整治要坚决、成果要巩固、杜绝新隐患"的要求，确定隐患治理目标任务、措施要求，确保各项措施任务的完成。各单位要组织隐患排查治理专项督查组，根据各阶段工作安排，开展阶段性督促检查工作，确保隐患排查治理工作稳步推进。同时，建立交通行业安全生产隐患排查治理信息季报报送制度，各单位要于每个季度底前及时将本单位隐患排查治理工作进展情况报局运管科。12月15日前，报送隐患排查治理全年总结情况。
一、考核原则
1、坚持实事求是、全面衡量，实行考核环节公开、公正、公平的原则。
2、统一实施、划块分类考核，实行交叉分散与集中审核相结合的原则。
3、尊重事实、量化目标分值，实行定量与定性相结合的原则。
4、突出重点、体现职能特色，实行年终考核与职能部门年度工作考核相结合的原则。
5、客观公正、列出奖惩对象，实行交通局综治办集中讨论与交通局综治委会议审定相结合的原则。
二、考核方法
1、由局综治委牵头组织，抽调综治办成员及局股、室、站人员分组深入交通系统各单位考核，对照考核标准进行打分。
2、局综治办对定量与定性分进行审核汇总分，将考核情况提交局综治委全体会议讨论，先进单位的名额按1：1.2推荐给局综治委进行票决拟定，对不达标单位进行举手表决。表彰名额，取排位在前的先进单位。
三、奖惩办法
1、考核结果分为四个档次。
⑴先进单位：分值在90分以上（含90分），具体分值取被评为“先进单位”的最低分值。
⑵达标单位：分值在先进分值以下，75分以上（含75分）。
⑶基本达标单位：分值在75分以下，60分以上（含60分）。
⑷不达标单位：分值在60分以下。
2、对考核为“基本达标”的下达“限期整改责任通知书”、“不达标”的给予“黄牌警告”直至“一票否决”，并查究相应的领导责任。
3、凡2012年度发生严重治安问题在县以上造成重大影响的给予“黄牌警告”直至“一票否决”，并查究相应的领导责任。
4、表彰先进
㈠设“综治先进单位”3个。
㈡根据考核情况设若干个单项奖。
㈢设“综治先进工作者”3名。
㈣根据考评结果表彰一批平安单位。
四、考核内容
县直（驻县）单位综治目标管理考核评分标准（100分）。
五、组织领导
成立交通局综治目标管理考核工作领导小组。
为提高目标管理考核的准确性和严肃性，要求：
1、局各股、室、站平时涉及数字报表和本年度主要活动进情况应抄送局综治办，各项统计数据从2012年11月21日起至2012年11月20日止。
关键词：超载 治理 构建 和谐 交通
车辆超限超载运输对道路桥梁的损害是呈几何倍数增长的。一辆超载2倍的车辆在公路上行驶一次，对公路的损害相当于正常车辆行驶16辆次；一辆重达36吨的超载车辆对公路的毁坏程度，相当于一辆1.8吨的小汽车正常行驶9600辆次。更何况路上行驶的一些严重超限超载车辆竟重达140至150吨。
据专家调研分析，严重超限超载现象造成公路沥青路面寿命缩短40%，水泥路面寿命缩短50%。据统计，2003年至2007年，天津市因车辆超限超载造成的道路维修投入累计达7.2亿元之多。其中仅桥梁维修一项直接经济损失就达3.2亿元。如果超限超载运输得不到有效遏制，就会陷入一方面道路建设、养护投资力度不断加大，另一方面道路边修边坏、屡修屡坏的“怪圈”。
超限超载车辆对公路和桥梁造成的破坏是隐性和积累性的，积累到一定程度可引起破坏，甚至由此引发桥断、车毁人亡等事故。据统计，在载重货车道路交通事故中，80%以上是由车辆超限超载运输引起的
2012年8月24日5时32分许，哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌，导致4台货车翻落，造成3人死亡、5人受伤。据事故调查组介绍，4台货车同顺方向倾覆匝道右侧翻落至地面，由北至南排序分别编为1—4号车。1号车（黑AH3976号）为2轴货车、2号车（辽M45107号）、3号车（黑E52268号）、4号车（黑L82392号）都为6轴重型半挂车，均属非标车辆。
经调查和实际称重，1号车核载9.6吨，实载12.42吨，超载率29.375%，车货总重18.625吨；2号车核载30吨，实载125.23吨，超载率317.43%，车货总重153.29吨；3号车核载31.235吨，实载134.55吨，超载率330.77%，车货总重163.59吨；4号车核载31.3吨，实载123.2吨，超载率293.61%，车货总重149.68吨。 1至4号车核载总量为102.135吨，实载总量为395.4吨，总超载为293.265吨，车货总重485.185吨。
众所周知，超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。对其危害通常达成的共识：一是车辆超限超载运输易诱发安全事故；二是给公路、桥梁造成严重损害；三是扰乱市场秩序；四是破坏生态环境；五是造成国家规费大量流失；六是造成汽车业的畸形发展等等。超限超载运输不仅给人民生命和国家财产安全带来极大危害，而且影响国民经济全面、协调和可持续发展，已成为影响社会经济秩序稳定的突出问题。
多年来，各级地方政府对此问题也高度重视，公安、交通不断的开展声势浩大的专项治理行动，但均难以巩固取得的成果。笔者认为，要形成公路路政、交警、公路养护管理、货运源头治理、汽车出厂规范等多部门齐抓共管的机制，构建和谐的交通运输环境。
一、规范路政治超行为
当前，很多公路路政管理部门存在治理超限超载的误区——以罚代管 ，这无疑就给超载车辆给了一个存在的空间。在哈尔滨的塌桥事故中的三辆超载车，我们看到情况披露说，它们一路接受处罚，因为在一辆车里面查出了9张罚单。他被查了9次可还是一路畅通，交了钱就过来了，九张罚单450块钱，也就是说每次被次罚50块钱。它就这么一路过来了，应该说这个非常典型。以罚代管在全国治理超载当中都是常态了，所谓治理超载就是加强罚款。针对这种不正常的现象，对于超载治理来说，对于超载车辆超出核定载质量的部分要进行卸载，分车装载，并进行登记，对超载驾驶员要进行教育并对驾驶证扣分，坚决制止超载运输的侥幸心理。首先要建章立制，完善内部管理机制，提高路政管理工作效益。其次要落实执法责任，实施执法责任追究制。严格实行执法评议和年度综合考核制度，对群众反映大的执法人员，要坚决按照规定进行执法过错责任追究，纯洁路政队伍。再次要认真履行法定职责，严格按照《公路法》等法律法规的规定，认真履行好职责，做到既不越权，又不缺位。加大宣传力度，使路政管理法律、法规在公路沿线家喻户晓，教育群众自觉爱路、护路，为路政管理工作营造良好的社会环境和舆论氛围。同时，还要切实加强公路赔、补偿费的管理，严格遵守规定，搞好检查督察，使路产赔补偿费真正收取有据。加强路政管理应急保障、处置能力建设，建立健全各种突发事件的应急机制，防止重特大事故发生。加强横向联系，主动地向当地政府宣传汇报路政管理工作情况，使路政管理工作从单纯的部门业务工作，变成政府和全社会的工作。
二、加强交警和车辆管理
由于当前交通警察人员装备有限，在对机动车治理和处罚方面存在很多困难。就哈尔滨塌桥事故中的几辆超载车辆，其中就有几辆车的行驶证载质量严重超出了车辆的核定载质量，车辆进行改装，车身加长、多加了近十层钢板，就这样的车辆，在每年的年审中被检验为合格，这实际上就是给超载车辆发了一个合法的运输通行证。所以，交警部门要对这类车辆要加大处罚力度直至没收，对以前存在超载运输的行为进行累加，超载次数超过规定时车辆不予以年审，有效遏制超载车辆上路。
三、加强公路养护管理
吸取近些年全国各地发生的由于超载引发的事故，公路养护管理部门要因地制宜的进行管理。在公路桥梁的两端要提示桥梁的设计荷载，超过桥梁设计荷载的车辆一律不允许通行；对于单立柱式的桥梁两端竖立醒目的提示牌“重型货车靠中间行驶”，以免哈尔滨的塌桥事故重演，造成不必要的事故。
四、加强货运源头治理
【关键词】：交通拥堵;拥堵原因;综合治理对策
随着社会经济的高速发展和城市化进程的加快，人民生活水平不断提高，近年来，私人小汽车进入家庭呈爆发性增长态势，交通需求与交通供给方面的矛盾日益突出，交通拥堵现象日趋严重，不仅给居民出行造成不便，而且带来了环境污染、交通事故高发等一系列经济社会问题，严重制约了城市的可持续发展，解决交通拥堵问题已成为摆在政府面前的一道重要民生议题。
1 交通拥堵原因分析
1.1 城市规划与交通规划协调性不足
城市规划与交通规划之间本应是相辅相成的关系，但在具体编制过程中两者脱节严重。
1.2 现状路网结构不合理，供给不足
截至2012年，佛山市区各等级道路呈现 1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例结构，组成结构不合理（一般为 1：2：4：8），快速路和低等级道路不足，且现状路网密度较小，分布不均，道路设施供给远远无法满通需求。
1.3 机动车增长速度过快
近年来，佛山市机动车增长迅速，截至2012年底，全市机动车拥有量 214.99 万辆，其中小汽车是机动车拥有量增长的主要来源，2012年底全市小汽车保有量达96.02 万辆，近几年小汽车年均增速在 18%以上，导致交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
1.4 公共交通发展水平不高
近年来，虽然投入大量资金进行公共交通的建设，但公共交通总体规模仍较小，发展水平不高，主要表现为各种公共交通方式层级定位不清晰，缺乏一体化整合;轨道交通尚未成网，骨架作用尚未体现，常规公交线网呈现同质化和不均衡化发展;场站建设滞后，用地难以保障;公交出行耗时长，便捷性和舒适性水平低，服务水平有待进一步提升。
1.5 慢行交通系统持续萎缩
政府在道路建设（改造）过程中，将着眼点主要放在满足机动车交通需求上。为满足机动车通行，非机动车道及人行道等慢性空间不断被占用或压缩，且慢性网络碎片化，连续性较差，安全性低，导致慢行交通出行环境越来越差，难以满足市民高品质慢性出行需求。
1.6 交通管理水平不高
目前，佛山的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，存在交通规划落实不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通组织不合理等方面的问题。具体表现在：①交通组织优化较少从整个路网角度进行系统性考虑;②交通管理的技术手段的技术含量不高，如交通信号灯控制基本仍处于“单点定配时”模式等;③交通管理的一些难点热点问题（如占道停车、中国式过马路等）仍未得到有效治理。
1.7 交通参与者的交通守法意识淡薄
一方面，机动车的快速发展导致许多机动车驾驶人技术不高，安全守法观念不强，行驶过程中随意变道、行车道上违规停车等陋习严重影响交通安全;另一方面，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通规则，出现中国式过马路等现象，对交通运行影响较大。
2 解决交通拥堵问题的思路
城市交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，解决交通拥堵问题应采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能标本兼治。
2.1 规划层面
2.1.1 城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。土地的使用性质及开发强度是城市交通发生的根源，城市用地规划时应充分考虑交通规划，而不是交通规划消极地去适应城市规划。2.1.2 在城市规划建设时充分考虑发挥交通微循环系统作用，通过增加次支路网密度，打造小尺度街区，打通城市交通的毛细血管，强化次支路（尤其是支路系统）为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能，盘活道路资源存量，均衡道路网流量，提高整个城市道路系统的运行效率。
2.2 完善路网结构，增加交通供给
城市交通基础设施“欠账”过多，道路网密度偏低，各级道路比例失衡，无法满足快速增长的交通需求，需要加快城市路网的建设，改善现状路网结构，提高道路利用效率，增加交通供给。
2.3 坚持公交优先发展策略，优化出行结构
佛山市特别是中心城区用地紧张、人口密集，城市基础设施容量无法满足和承担机动车快速发展带来的无限制的交通需求，而公共交通的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小，通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段之一。佛山应结合自身实际构建以轨道交通和中运量交通为骨架、多层次常规公交为主体、出租车为补充、公共自行车为延伸的“五位一体”的城市公共交通体系。
2.4 加快停车设施建设，缓解中心城区停车难
一是出台停车管理办法，强化停车设施建设。二是探索创新停车楼建设用地供地模式，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设;三是按照"路内高于路外、中心高于"的原则，调整占路停车收费标准，减少占道停车对道路交通的影响。
2.5加强交通管理设施建设，提升智能化交通管理水平
信息化、科学化、智能化是道路交通管理工作的发展方向，要加大交通安全设施建设改造力度，积极推进智能交通系统建设，充分运用科技手段（如区域交通控制系统、交通监察及控制设施、一卡通、电子停车收费系统、冲红灯摄影机及侦超速摄影机、旅程时间显示板、交通事故应急处理措施等）进行交通管理，提升道路交通现代化管理水平。
2.6构建法治化管理与市民互动参与的一体化管理体系
法治化交通管理，单靠制定了多少法规条例是远远不够的，如果没有广大市民的文明参与对接互动，法制化管理就没有坚实的实施基础。要实现城市交通的法治化管理与市民互动参与的一体化局面，既需要形成和完善强有力的符合本市实际的交通法规体系，夯实交通法治化管理基础;又需要调动主体的执法意识和互动积极性，全面普及交通法规、交通知识宣传教育，提高全体市民对交通法规的认知度与认可度，培育自觉遵守、谦让协同的文明精神，把交通法规转化成自己的遵法行为。只有得到市民的普遍认知和认同，才可能实现法治化管理与市民守法、执法的互动对接，才可能实现真正意义上的法制化交通管理。
3 结束语
城市交通拥堵是世界性难题，解决城市交通拥堵问题是一个复杂的系统性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市规划、城市管理、信息技术、法律法规等多个领域，需要从综合的、系统的、可持续发展的角度去研究解决，通过综合治理的措施，达到有效缓解交通拥堵的目的。
参考文献：
[1] 佛山市城市规划勘测设计研究院. 佛山市交通发展年度报告（2012年）。
[2]南京城市与交通规划设计研究院有限责任公司 江苏省交通科学研究院股份有限公司《禅城区综合交通规划》 2014年11月。
[3]徐循初，漫谈“城市交通”[J]，城市交通，2005（4）。
[4]詹云霞.城市道路交通存在的问题分析与对策.中国科技博览.2010 年25期。
一、指导思想
以“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届四中全会精神为指导，紧紧围绕构建和谐平安社会的目标，集中力量，采取有效措施，坚决遏制道路交通事故高发势头，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。
二、组织领导
大队成立道路交通安全综合整治工作领导小组，由*大队长任组长，大队其他领导为副组长，各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室，由*副大队长兼任办公室主任，具体负责综合整治日常工作。
三、工作措施
1、加强宣传教育。深入开展交通安全“五进”工作，结合交通事故案例，在4月15日前对辖区驾驶员进行一次全面的行车安全教育，同时宣传到辖区所有的运输企业、车主，全面开展警示教育、安全教育和法制教育，继续在车站、车管办证大厅播放宣传光盘，在社会上营造“压事故、保畅通”的交通安全严管氛围。责任单位：宣教科。
2、加强调查研究。迅速对今年以来发生的道路交通事故特别是重大以上交通事故进行一次全面、综合分析研究，在主观和客观方面深刻查找发生事故的原因，对辖区交通安全工作的现状、存在的问题以及各类交通安全隐患进行一次全面、深入、细致、认真的调研和梳理，提出进一步加强交通安全工作的意见和建议。对需要市委政府协调解决的问题，要以书面形式向市委、政府报告；对带有普遍性、全局性，需要全市统一协调解决的问题，要及时上报。责任单位：秩序科。
3、加强源头管理和隐患治理。对辖区（包括县乡道路）的道路状况、“黑点”路段、车辆情况和驾驶人情况做到了如指掌，及时发现和处置山洪、塌方等毁路毁桥等险情，发现隐患必须立即采取措施予以解决，采取领导挂片，科室中队负责人包区域，民警包路段的方式，谁排查谁负责。涉及其他部门的问题要及时报告，并主动协调相关部门加以整改。此工作4月14日前完成，各单位形成书面材料报秩序科，由秩序科汇总上报。责任单位：各辖区科中队。
4、加强路面监控。当前正值雨季，“五一”黄金周即将来临，是道路交通事故易发期，各单位必须全员上路执勤，严查严管严罚各类交通违法行为，结合治理“双超”、反盗抢机动车辆专项工作、“三无”车辆、非客运车辆违法载客整治工作，重拳打击无证驾驶、超速行驶、超员超载、违法超车、酒后驾驶、疲劳驾驶、客运车辆夜间在三级以下山区公路通行等交通安全违法现象，营造良好的道路交通安全秩序。
5、深入开展平安问候、安全提醒活动。在集中统一行动中把“平安问候、安全提醒”活动推向深入，做到交通民警只要看见交通违法行为，都要不受管辖区域的限制，进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务，作为每一位民警的自觉行动来落实。
四、工作要求
1、统一思想，提高认识。对于当前严峻的道路交通安全形势，全队民警要有一个清醒的认识，必须集中时间，集中精力，采取有力措施，坚决遏制交通事故高发势头。
2、强化领导，落实责任。大队采取领导挂片、中队包区域、民警包路段的方式，落实管辖责任。对民警上路的出勤率进行量化考核。中层干部须向大队领导签订交通安全责任状。整治期间，全队一律取消休息，按照执勤安排表上路执勤。
3、切实加强民警自身的安全防护工作。集中整治工作中，要高度重视路面执勤民警的安全防护工作，科室中队责任人在上路前和执勤时应对民警安全防护装备进行督促检查及进行安全提醒，切实保保障民警自身安全。
高速公路运营治理单位具有治理和服务的双重职能,为实现良好的社会效益和经济效益,树立良好的交通形象,坚持以人为本,学习实践科学发展观势在必行。
一、树立和实践科学发展观:是时代赋予高速公路运营治理单位的历史使命。
(一)坚持以人为本的科学发展观,是实践“三个代表”重要思想行动指南。
*同志“发展才是硬道理”的英明论断,为党确立“以经济建设为中心”的战略方针奠定了坚实的理论基础;以*为总书记的新一代领导集体,的科学发展观正确回答了发展靠什么和发展目的,其本质和核心是坚持以人为本,基本内涵是促进和实现经济社会的全面、协调、可持续发展和人的全面发展。在发展观上坚持以人为本,既是对马列主义、思想和*理论的继续与发展,也是实践“三个代表”重要思想的具体体现。夸大全面协调,可持续的更好发展,反映了发展的时代特征和必然趋势,符合中国先进生产力的发展要求;夸大经济政治相适应的社会主义文化,符合中国先进文化的前进方向;夸大以人为本,体现了党全心全意为人民服务的宗旨和立党为公、执政为民的本质要求,代表了中国最广大人民的根本利益。深刻理解、正确把握科学发展观的内涵和精神实质,运用科学发展观统领高速公路运营治理工作具有特殊意义,为我们实践“三个代表”重要思想指明了方向。
(二)坚持以人为本的科学发展观,是落实党的“依靠”方针的重要举措。
*同志:“坚持以人为本,就是要以实现人的全面发展为目标,从人民群众的根本利益出发谋发展、促发展,不断满足人民日益增长的物质文化需要,切实保障人民群众的经济、政治和文化利益,让发展的成果惠及全体人民”。高速公路运营治理单位要使各项工作有突破性进展,使各项事业又好又快发展,就必须牢固树立和认真实践科学发展观,坚定不移地树立以人为本的思想理念,积极推进党的全心全意依靠职工办企业根本指导方针的落实。实际工作中,我们*治理处把握好了以下三点:一是一切工作以职工利益为出发点和落脚点,始终把维护职工放在首位。真正做到尊重人、爱护人、理解人,从职工的需求与发展出发,尽心尽力地往实现好、维护好、发展好广大职工利益。为切实减轻一线职工的劳动强度,我们上报厅高管局,实施了“四班两运转”工作机制,受到了职工群众的好评。二是发挥好教育职能作用,增强职工的积极性、主动性和创造性;团结一切可以团结的气力,集中职工的聪明,为职工的发展和才能发挥创造必要的条件,共谋企业发展。我们通过狠抓企业文化建设和精神文明建设,为职工打造展示自我平台,促进了各项事业的发展。三是增强群众观念,心里装着职工,凡事想着职工,工作依靠职工,一切为了职工,做到深进下往倾听职工的呼声,敢于反映职工的意愿,善于集中职工的聪明,真心代表职工的利益,使企业真正成为广大职工信得过、靠得住的组织。针对职工住房紧张题目,我们上报省厅,新建职工宿舍楼,使职工体会到了大家庭的热和,工作中没有了后顾之忧。
(三)坚持以人为本的科学发展观,是企业发展的内在要求。
我国正处在社会发展的一个重大转折时期,国有企业的改革已进进实质性阶段,企业的发展需要坚持以人为本。摒弃旧的传统的经营模式,大胆推进技术、制度与治理创新势在必行。企业必须把自身的发展与社会和人的发展紧密结合起来,为社会发展做贡献。高速公路运营治理单位的双重职能就是:对外体现在为社会提供优良道路,最大限度满足司乘职员的需求,维护好用路者的利益;对内体现在必须持续改善服务质量,逐步完善以服务社会为中心、以效益为目标的新型企业运营模式。所有这些都需要牢牢依靠职工同心协力往实现。从这个意义上讲,企业发展需要进一步发挥职工群众的作用,不断扩大职工在优化治理、领导职员选拔等方面的知情权、参与权和监视权,进步决策的科学性、*性、推动各项事业沿着健康的轨道快速发展。
二、坚持以人为本统领治理工作,是运营治理单位的第一要务。
坚持以经济建设为中心,全面建设小康社会,是进进新世纪的首要任务。发展为什么?发展的目的就是为了更好地维护人民利益,满足人民群众日益增长的物质文化需求,终极促进人的全面发展。表达和维护好广大职工正当权益是事业发展的生命力之所在,也是新的历史时期各项工作的重中之重。我们认清形势、把握定位,牢记“群众利益无小事”,在改革和发展的大局中努力实践科学发展观,始终把职工的利益放在第一位,作为第一要务,扑下身子抓好抓实。
高速公路运营治理单位的工作思路定位必须着眼于长远,立足于发展,树立科学发展的思想观。我们*治理处始终以“治理上台阶,工作创一流”为总体目标,牢记“一流治理,*交通”的*使命。我们通过组织职工参与企业的*治理,“创建学习型组织、争当知识型职工”,开展群众性技术创新活动,做好安全培训教育等,全面进步职工的文化技术素质,增强市场条件下竞争能力。要按照“五个统筹”的要求主动地协调好企业改革和发展进程中各种利益的关系,引导和教育职工动用唯物辩证法,从宏观上熟悉我国还处于社会主义低级阶段,无论生产力发展和物质财富的积累,还是生产关系和上层建筑的完善,尚不能完全满足人们的多方面需求和实现人的全面发展;从微观上熟悉国有企业是广大职工发挥聪明才智的用武之地,全面建设小康社会的奉献之所,也是大家赖以生存发展的依托;假如没有企业自身的发展,没有竞争机制的完善,企业就难以适应形势的发展,就无法在市场中生存,终极受损害的还是职工利益。所以我们处领导班子全体成员动员和引导广大职工同心协力的发展,在增强企业活力和竞争力的运营中最大限度地实现职工物质文化和自身发展的需求,综合运用经济、行政、法律和思想政治工作的手段来维护职工的正当权益,用科学发展观武装职工头脑,增强他们工作的自觉性、积极性、终极实现职工、企业和社会的共同发展与进步。
三、实践科学发展观的重要途径。
实践科学发展观的途径是多方面的,主要有三点:
(一)加强学习,努力进步贯彻落实科学发展观的自觉性。我们*治理处开展“创建学习型组织,知识型职工”的活动,审时度势地为广大职工群众指明了自强素质的必由之路。首先是熟悉到形势在发展、科技在进步、知识在更新,要想把科学发展观落实于工作之中,就必须加强学习。只有深刻领会科学发展观的基本内涵、正确把握科学发展观的基本要求和基本原则,才能使以人为本的理念扎根于头脑之中,才能正确运用“全面、协调、可持续发展”的战略方针指导工作实践。其次是进一步解放思想、更新观念。“思路决定出路”,要彻底抛弃传统的、固化的思维定式,着力把科学发展融进工作实践之中,积极探索实践科学发展观的新途径。其三是发扬理论联系实际的优良作风。理论的价值在于指导实践。自觉地把以人为本理念作为一切工作的出发点和落脚点,指导各项工作全面、协调、持续发展。工作中坚持一切以职工为核心,把职工的拥护、赞成不赞成、满足不满足作为检验的试金石。以坚韧不拔的毅力、奋发进取,促进职工的全面发展。进而为治理处各项事业的发展发挥应有的作用。
目前，石家庄市中心区交通量最大的是和平路、中山路和建设大街。高峰时段路网流量：汽车为4，900辆/小时，自行车为10，000辆/小时。市中心区主干道高峰单向客流量为1.5～2.4万人次/小时；主干道高峰单向车流量为2，000～2，500辆/小时。在主干道的交叉口，交通堵塞尤其严重，上下班高峰时期汽车排队长度，东西向最长可达340米左右，南北向最长可达310米左右；车辆平均延误时间为93.1秒，停驶车辆百分比高达96%，即几乎所有的车辆通过交叉口时都要排队等待。由此可见，石家庄市中心区的城市交通已呈现出十分拥挤的状况。
关键词：城市化；交通拥堵；石家庄
本文为河北省社科联民生调研课题（课题编号：201101101）
中图分类号：F512 文献标识码：A
收录日期：2011年12月2日
一、交通拥堵成因分析
（一）交通需求量与日俱增
1、城市化进程加快，交通需求量增大。随着“三年大变样”工作的完成和大规模城中村改造的进行，石家庄的城市规模逐渐扩大，逐步形成了“一体两翼”的城市格局，即“1+4”组团（市内5区、高新区及藁城、鹿泉、正定、栾城）、西翼（平山、井陉、矿区、灵寿）和东翼（辛集、晋州）。然而，在石家庄的城市扩张过程中，一方面部分区域并没有注重城市土地利用与交通规划的一体化研究，造成了居民出行范围扩大和出行距离的增加，致使交通负荷压力增加；另一方面石家庄市区扩大了，然而其政治、经济、文化中心仍然主要在市中心，属于“单中心”的空间结构，大量的经济活动高度集中于中心商业地区，车流和人流的交叉集中，导致环心的交通压力特别大。
2、机动车增长快，交通流量明显增加。资料显示，截至2011年7月，石家庄市机动车保有量达到170万多辆，而且以每月1.8万～2万辆的数量递增；二环以内的中心城区机动车出行总量日均65万辆次。机动车保有量和出行需求的增加，直接导致城市交通流量的增长。
（二）交通供给方面的不足
1、路网结构不合理。石家庄市是在原有老城区的基础上发展起来的，主干道数量较少，道路断面相对较窄，平均为40米左右。由于大量城中村的存在，致使连接各主干道的支路也相对较少，按照相关规范，市区每500米就应有一条次干道、支路，但石家庄在部分区域还达不到。断头路太多，也是造成交通拥堵的一大原因；另一方面，石家庄市道路空间绝大部分仍处于平面状况，造成行人横穿马路严重干扰车流，并容易发生交通事故，常常导致车流堵塞、交通拥挤。
此外，因为石家庄市是典型的以铁路为核心发展起来的城市，还受到铁路线路布局的影响。南北向的京广线以石家庄站为中心将其划分为东西两部分，而东西向的石太、石德线又将其以石家庄北站为中心划分为南北两部分。因此，石家庄市主干道的交通都受到地道桥的制约，地道桥成为影响主干道交通的瓶颈。
2、交通方式结构不合理。主要体现在自行车比重高，公交方式比重低，机、非、人混行，交通秩序混乱。
3、道路建设对城市交通造成较大影响。在相当一段时间内，石家庄还要进行高强度的城市道路基础设施建设。由于道路拓宽改造、架设立交桥、高架桥等，需要对现有道路进行封闭或部分封闭断交施工，加之道路工程施工比较集中，造成了部分路口、路段交通流量过大、分布不均衡，出现部分地区交通拥挤。
4、城市公共交通系统有待进一步完善。截至2011年初，石家庄公交公司营运公交车拥有量3，136辆，公交线路达到145条，年客运量达4.2亿人次。然而，公交线路在分布上并不均衡，热线上布线过多，部分线路非直线系数过高，线路过长。如中山路、裕华路、槐安路、中华大街、建设大街公交车较多，而其他线路则少。尤其是二环外，很多新建小区未通车或车辆较少，等车时间长并且拥挤。
（三）交通管理仍需完善
1、公共停车场缺乏且管理不善。石家庄市停车总量泊位仍不能适应市区的汽车水平。现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。
2、交通管理的科技水平低。石家庄市区大部分的信号控制设备是单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。在城市交通管理的科技应用上，虽然建立了交通管理指挥中心，但指挥中心的总体功能尚未得到充分发挥，交通信息的采集、处理和应用方面存在脱节。
二、石家庄交通拥堵治理对策
（一）正确引导交通需求
1、完善城市规划。石家庄市整体结构可描述为“一体两翼”的城市格局，这种结构特性容易使石家庄城市交通出现片式的集中。一环内作为老城区，城市功能定位、土地利用、分区规划与生产力布局基本已成定局。因此，对于需要改造的城中村、拆旧翻新的小区或者将要扩展的新区来说，应完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施，实现城市多中心结构。同时，通过增强吸引市民迁居二环外和开发区、新区的力度，减轻中心区人口和就业岗位的过分集中。
2、改善城市交通出行结构，实现合理交通分流。要大力支持公共交通的发展。对现有公共汽车线路进行合理调整，适当增加大客车数量，加强组织管理，提高公共汽车的运输效率，从而减少自行车流。
同时，结合石家庄市街道现状和客流量需求，发展以中运量为主的城市轨道快速交通系统，实现立体交通。目前，石家庄轨道交通线网规划采用“放射+网状”结构，共由7条线路构成，总规模208公里，其中，轨道1号线、2号线、3号线为骨干线，5号线、6号线、7号线为外部连接线，4号线为填充线。整个轨道交通线网以客流走廊为主体构造轨道线路，力求保障主要客流方向快轨出行的直达性。这些轨道交通应尽快开工、完成，以缓解交通压力。
要引导居民合理出行。在人们日常出行生活中，上下班出行占了很大比例。目前，有三种工作时间可以作为需求管理的工具，即错开工作时间、压缩周工作日、弹性工作时间。这样企业员工的上下班通勤可以避开高峰期，进而也缩短了高峰期的持续时间。
（二）完善交通供给
1、合理建设路网结构。石家庄需大力加强次干路和支路网的建设，打通过多的断头路，来改善路网结构。根据《城市道路规划设计规范》规定，四类道路（快速路、主干道、次干道、支路）网络密度比例为1∶2∶3∶6。鉴于此，石家庄应进一步明确市区道路的功能及等级定位，以形成较为合理的交通流组织及分布，宜以槐安路、裕华路、和平路、中华大街、建设大街、体育大街形成城市道路机动车主通道，主要承担机动车流；完善中山路公交设施建设及非机动车流组织措施，使之建设成为公交及自行车主通道；重点加强城市支路网建设，尤其是与干道平行的支路，以期分流慢行交通流；提高支路的易达性、舒适性、安全性，以支路构建市区慢行交通主通道。加强现有支路及城中村街巷的改造，并结合铁路入地建设、轨道交通建设等，增强交通运行能力。
同时，还可通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性，在商业中心、临街学校门口等交通流量大的地段，设置行人过街天桥或地道，增大交通流量的需求。此外，在路网建设中，应力争道路建设保质保量如期完工，尽可能将因道路施工带来的交通不便和拥堵问题降到最低。
2、人、机、非分流。在市区主干道上，机非之间应尽量采用物理分隔，并严格禁止机动车任意挤占非机动车道。同时，针对朝夕性明显的自行车车道，可在车道外侧划定机动车停车带，允许非高峰时段路内停车，以满足机动车临时停车需求。
在市区交叉口上，对于一些行人较为集中的主干道交叉口，如中山东路-平安大街、中山东路-建设大街、中山东路-建华大街等路口宜设置“口”字形过街天桥以减少行人与自行车的互相干扰。
3、优化现有公交线路。石家庄市公交线路的布设具有明显的穿越城市中心的特性，几乎每条公交线路都有穿越城市中心的部分，这种线路布设方式加强了城市中心和城市地区的联系，但过多线路穿越市中心，加重了市中心交通拥挤。同时，石家庄市部分公交线路设计上存在缺陷，导致了某些线路上座率分布极不均匀，乘客满意率偏低。基于此，可利用最优化理论根据客流分布状况来建立关于石家庄市公交线路的优化模型。
（三）加强交通管理
1、加大公共停车场管理力度。首先，应该科学合理地规划公共停车场，如可以通过使用地下车库及高架桥下的停车位，扩大停车位的需求；其次，需要加大停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。同时，引进现代化的管理手段，进行停车场点管理的信息化与智能化建设，建立停车诱导系统，建立健全停车场统计系统及数据库，尽可能提高每个停车泊位的周转率与停车场利用率。
2、提高科技管理含量，推广智能交通技术。根据石家庄市的实际情况，研究和推广智能交通技术的重点包括：完善所有路口的信号化水平；研究使用自适应型信号控制方法，根据检测到的车流量自动调节信号灯的配时；研究和使用具有协调功能的面控型交通控制方法及系统；应用路况电视监控和车流量检测器，实现路况信息的诱导系统和方法；加强交通管理信息网络体系建设，形成覆盖全市的公安交通管理计算机信息网；加强交通民警的各类技术装备，以提高交警队伍的快速反应能力。
总之，交通是城市流动的血液，畅达的交通是城市健康与活力的体现。石家庄市要建设成为繁华舒适、井然有序、现代一流的省会城市，就需要通过加快城市基础设施建设、加强道路交通管理等举措，使得城市交通拥挤状况早日得到有效改善，焕发其蓬勃生机。
主要参考文献：
[1]黄欣.城市交通拥挤的成因探析[J].交通运输工程与信息学报，2007.2.
一、工作目标
认真贯彻落实省委、省政府关于开展城乡环境综合治理城乡结合部专项治理的相关要求，以高速公路收费站、服务区、城乡结合部公路环境、汽车维修站场为重点，深入落实开展交通运输环境综合治理工作，巩固前期交通环境综合治理工作成效，消除卫生盲点死角，将交通环境综合治理工作引向纵深，为全省推进“两个加快”做出新的更大贡献。
二、责任分工
按照“部门分工协作、分级管理”的原则，省交通运输厅负责制订《城乡环境综合治理城乡结合部交通运输专项治理工作方案》，指导和督促全省交通运输系统专项治理工作的开展；地方各级交通运输主管部门和高速公路运营管理单位是该专项治理的工作主体和责任主体，应按照工作方案具体组织开展相关工作。厅公路局具体负责全省以城乡结合部开放式公路为重点的地方公路及其沿线专项治理工作的督导；厅运管局具体负责以城乡结合部汽车维修站场为重点的运输市场专项治理工作的督导；川高公司具体负责城乡结合部高速公路收费站为重点的高速公路专项治理工作的督导；各市州交通运输部门根据当地政府的统筹安排，开展城乡结合部交通运输专项治理工作。
三、工作内容
（一）开展城乡结合部交通运输专项治理宣传引导工作，制定科学方案，落实责任分工。
一是加强专项治理组织工作，结合工作实际细化方案，将专项治理落实到部门、责任到人。二是利用多途径开展宣传动员工作，积极宣传城乡结合部专项治理工作的意义和重要性，引导交通运输参与者培养良好卫生习惯，着力营造城乡交通环境治理良好氛围。三是对高速公路、地方公路、汽车维修站场等城乡结合部整治范围进行全面梳理，排查卫生死角，积极主动协调地方政府组织工商、卫生、公安、城管等相关部门联合依法治理，形成合治力，避免出现管理空白地带。
（二）以收费站和服务区为重点，进一步强化高速公路环境综合治理
加强与高速公路沿线地方政府沟通协调，督促高速公路营运管理单位，明确治理范围，落实治理责任，形成治理合力，共同营造高速公路良好营运环境。一是按照“以人为本、服务群众、发展经济”的指导思想，坚持“统筹规划、合理布局，创新机制、市场运作，完善功能、提升服务”的指导原则，优质高效地做好高速公路服务区规划建设工作，不断提高高速公路服务区的服务能力，在城乡发展和城乡环境综合治理中起好示范带动作用。二是进一步落实缓堵措施，针对因雾天交通管制、交通事故、路面施工等形成车辆停留或车速缓慢而造成路面垃圾增多的情况，在加强文明劝导的同时，及时增派保洁人员进行清理，保障公路安全畅通。三是进一步完善高速公路交通执法、高速公路公安交警和地方执法部门协调联动机制，开展收费秩序专项整治，清理整顿收费站外摆摊设点、非法营运车辆聚集等影响高速公路安全畅通现象，净化高速公路营运环境。四是进一步规范高速公路养护工程施工现场管理，维护车辆正常通行秩序，提高道路安全舒适性。五是全面提升道路保洁水平，加大对收费广场、收费通道、互通立交、人行天桥、边沟等地清扫力度，提高清洁频率，保持清洁卫生，尽力做到不留卫生死角。
（三）以城乡结合部为重点，进一步强化地方公路环境综合治理
地方各级交通运输部门在地方党委、政府的统一领导下以城乡结合部开放式公路为重点开展地方公路及其沿线专项治理工作，紧密结合治理“三乱”和“七进”活动，加强养护保洁，减少公路病害，规范交通管理，制止车辆抛撒，促进城乡结合部公路环境根本改善。一是加大公路养护管理力度，进一步规范道路交通标志标牌，全面清理公路沿线管辖区域内的白色垃圾，积极劝导公路沿线住户垃圾归池，制止沿线乱扔乱弃现象，确保路面整洁干净。二是进一步加大路政执法和公路“五乱”治理力度，依法取缔在公路沿线乱堆、乱放、乱占、乱建、乱接道等影响公路安全畅通的行为，与有关部门联合强力整治超限超载、带水带泥、“抛、撒、滴、漏”车辆，确保公路运输安全有序。三是进一步加强公路道班房周边环境治理工作，实行“门前五包”管理，彻底根治基层道班“脏、乱、差”现象。四是规范道路施工现场管理，妥善处理建筑垃圾，规范堆放施工材料，完善施工现场标识，切实治理工地杂乱现象，维护好施工现场交通秩序，确保公路畅通。五是以迎接交通运输部国省干线公路大检查为契机，加强公路日常保洁工作，重点整治收费站周边环境卫生，消除卫生盲区，创造整洁美观的公路外观形象。
（四）以维修站场和车站为重点，进一步强化运输市场环境综合治理
一是针对城乡结合部公路沿线机动车维修站场门店多、投入少、规模小、管理难度大的特点，重点指导维修业主合理规划和合法利用停车、作业场地，严禁占用公路路面维修车辆或随意摆放配件和工具。二是重点督促维修业主认真落实门前三包责任，维护责任范围内的环境卫生，尽可能避免污染周边环境。三是对难以根治的占道维修经营行为，协调当地政府组织交通、工商、公安、城管等部门联合依法治理。四是加强客运站场特别是农村客运站点的环境综合整治，进一步完善汽车客运站点固定环卫配套设备，增加移动式垃圾箱（桶）和垃圾袋，设置车辆清洗台，并在车辆安全检查处附设车容车貌检查岗，为广大乘客营造干净、舒适的出行环境。
四、工作步骤
城乡结合部专项治理工作从年12月3日至2011年2月3日。分为宣传动员、集中治理和巩固提升阶段。
（一）宣传引导阶段：年12月3日至12月13日，省交通运输厅会同省治理办制发《城乡环境综合治理城乡结合部交通运输专项治理工作方案》，各级责任单位细化工作方案，明确工作任务和分工。各级责任单位开展城乡结合部专项治理宣传工作，在全省交通运输系统中营造出城乡结合部集中治理的良好氛围。
（二）集中治理阶段：年12月14日至2011年1月29日，以高速公路收费站、服务区、地方公路、汽车维修站场等城乡结合部为工作重点，开展集中整治，排除卫生死角，查漏补缺，全面改善基层交通环境。
（三）巩固提升阶段：2011年1月30日至2月3日，对专项治理工作成效进行检查，总结工作经验，巩固整理成果，建立治理工作的长效机制和督查问责机制，以文明、卫生新风气和整洁、优美的交通环境迎接春节。
五、工作要求
（一）高度重视，细化职责，加快实施。各级交通运输部门高速公路运营管理单位要把城乡结合部专项治理工作作为深入推进环境综合治理工作的重点，纳入本单位、本部门城乡环境综合治理工作的总体部署中，摆在突出位置，与开展“除陋习、树新风”交通环境综合治理工作有机结合起来，作为当前一项重要工作来抓，要结合各地、各部门实际，细化工作方案并迅速组织实施，务求实效的推进城乡结合部专项治理工作。
（二）加强协作，积极配合，合力推进。各市、州交通运输局（委）、川高公司和省交通运输厅公路局、运管局要增强全局意识、责任意识，按照全省统一部署，配合当地政府治理办和相关部门通力协作，各尽其责，合力推进，形成一级抓一级、层层抓落实的工作格局，确保治理工作有效开展。交通行政执法人员应积极配合公安和城管等相关部门，形成联动，共同推进城乡结合部专项治理取得成效。
关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染
中图分类号：U4文献标识码：B
近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。
1从节能减排的角度合理设置收费站
我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。
2严格推行上路车辆准入制度
随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。
3大力发展公共交通，实施公交优先战略
大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。
4构建合理的交通运输体系
在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。
5大力发展新能源机动车
在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。
6结语
【关键词】尾号限行 交通拥堵 评价分析
1 定义
交通管理：利用工程技术、法制、教育等手段，正确处理道路交通中人、车、道之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少。
交通管制：指的是出于某种安全方面的原因对于部分或者全部交通路段的车辆和人员同行进行的控制措施。
2 可行性研究背景
通过分析目前我国交通现状，结合经济背景，为小汽车的尾号限行分析提供理论和现实上的依据。
尾号限行研究的现实背景。
2.1 北京奥运会、广州亚运会等重大活动特殊情况
在会期间，观赛流、旅游流、上班流三股车流合一，对在会期间的城市交通造成巨大压力，每天呈百万人次增加客流，必须减少交通流量的20%-30%才能保证交通正常通行。为比赛等国家主要活动提供可能性。因此，可以通过尾号限行达到这一目标。
因此，在目前的交通环境下，小汽车的尾号限行经济分析具有现实意义，它将弥补我国交通自身的一些缺陷，同时能够改善例如环境、噪声等由交通产生的问题。
2.2尾号限行研究的理论背景
尾号限行作为一种强制性的交通管理措施，从根本上讲是我国社会政治、经济、文化共同决定的产物。转变经济增长方式，以内需拉动其他产业发展下，是我国发展到新时期，国际环境影响、社会经济发展、人民不断增长的物质需求的集中体现。而城市道路受土地、资金、历史等原因的限制，暂时无法满足需求，所以需要采取尾号限行的方式来调解其中的矛盾，尾号限行是由我国的政策决策层如发改委和规划部门共同制定和推行的一项措施，并由城市交通管理部门如公安交管部和交通局等部门共同实行管理，最后最用于道路上的小汽车。
3 尾号限行评价分析
根据我国目前的城市交通状况以及尾号限行的可行性分析，本章着重从经济学的角度分析评价尾号限行这一交通管理措施。
制定经济分析的总体方案步骤如下：成立领导小组，确定小组的主要成员提出基础问题确定评价方案的原则标准提出方案所要达到的目标对公众召开听证会对尾号限行方案进行经济评价再次召开听证会确定尾号限行方案是否可行。
下面具体分析各个步骤：
3.1 成立领导小组，确定组员
方案经济分析应由每个城市的交通管理部门如交通局牵头，组织成立小组，成员由相关专家，包括交通规划专家、经济学家、城市规划专家组成，能够提供专业的知识。新闻工作者，他们往往对社会公共问题具有敏锐的观察力和独特的见解，为今后的工作提供广阔的思维角度和视野。各行基层工作者：知识分子、工人、学生和私营业主。这四个最具代表性的职业能基本反映大众对尾号限行的基本认识、观念。
3.2 确定方案的适用原则
（1）在范围上是区域性的，即只在单个独立的城市规定路段进行尾号限行的经济分析。
（2）通过经济手段来分析尾号限行方案的可行性，与不采取方案时的进行相关参数的比较。（3）不仅在经济意义上进行分析评价，更要放到整个社会背景考虑。（4）考虑的是整个社会经济效益与费用的总量，而不是社会某一团体的得失。
3.3 方案的效益与费用
（1）车辆闲置费。根据尾号限行的定义，即在一个循环周期内对相应汽车尾号小汽车的出行进行强制性限制的一项交通管理措施，因此每天都由一部分车辆闲置而无法使用。而小汽车的报废年限一般是固定的（私人小汽车为10年），所以因闲置而产生的费用计算公式如下：
（3-4）
式中：：年闲置折旧金额；
：固定资产原值；
：N年后的残值；
N：折旧年限。
I：根据具体尾号限行规定，小汽车的平均使用率。
以北京为例，假设小汽车的平均价钱为二十万元每辆，从2008至2010这两年内，利用公式4-4可算得一辆小汽车的闲置费用：
= （万元）
以北京市小汽车平均保有量450万辆计算，这两年内，汽车闲置的折旧费达到：
450 0.57=257（亿元）。
（2）小汽车保有量的增加导致税费、保险费的增加。因为尾号限行给人们的出行带来了不便，因此有经济条件的家庭会考虑购买第二辆小汽车，会导致相应的车辆使用费如燃油税、保险费等，用表示。
还是以北京为例，据调查统计，北京有20%的居民考虑购买第二辆车便于出行，所以假设每年新增的车辆中有20%是考虑了以上因素。另外，汽车燃油税为一元每升，假设每车平均每年耗费1700升汽油，日增长小汽车数量为2000辆，则北京近两年来额外的汽车燃油税为：
2365200020%11700=4.96（亿元）
保险费按一辆车平均每年1000元计算，则额外的保险开支为：
2365200020%1000=2.9（亿元）
3.4 费用效益评价分析
根据之前对净现值和净现值率的定义，有以下的公式计算净现值：
（3-5）
式中：：现金流入量；
：现金流出量；
（-）t：t年的净现金流量；
i：社会折现率；
：（0，1，…… N）计算其期的年数；
（3-6）
式中：：投资（包括固定资产和流动资金）现值。[7]
=++ （3-7）
=+ （3-8）
4 结语
尾号限行只在我国几个特大城市实行，由于缺少实际数据的支持，本文只给出了主要的方法论。但由北京近两年来的效果看，可以得出经济费用明显大于所得效益的结论，每年的国家财政补贴和损失应以百亿元计算，所以尾号限行在经济意义上是不可取的，但正如前面所提到，在目前这个特殊的环境下，不能只从经济角度出发，由此看来，尾号限行是暂时的一项交通管制措施，对目前的城市交通拥挤起到缓解作用，却为后续的公共交通发展争取时间。
参考文献：
