时间：2023-05-30 09:04:50
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇自主品牌，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
“合资品牌一直都说品牌没有下沉，但你去看，三四线城市我们还没店呢，人家都有店了。比亚迪搞了个技术巡展，就是汽车下乡大篷车，其实日产、广本、通用早就有了。他们降价更狠。原来我们还有性价比的优势，但现在合资品牌一降就是两万块，我们的降价幅度只能达到两千。消费者说，你们这也就相当于人家送个礼包而已。”侯雁告诉《瞭望东方周刊》。
而在这个过程中，中国自主品牌正“潜伏”在低谷中苦练“内功”。
步入低谷
2013年6月9日，中国汽车工业协会的5月产销数据显示，2013年上半年，中国汽车市场产销将超过千万辆，但自主品牌的占有率却在持续下滑。
2013年5月，中国自主品牌乘用车市场共销售55. 08万辆，环比下降3. 56%，同比增长6. 83%。轿车方面，自主品牌轿车也呈现低迷态势，共销售24. 95万辆，环比下降4. 08%，同比增长5. 00%。
在销量排名上，5月全国销量前十名中，自主品牌中只有吉利一家企业上榜，以3. 75万辆排名第七位，这个数字还不到排在首位的一汽大众11. 03万辆销量的1/ 3。在2013年1～5月全国销量前十名中，自主品牌只有吉利和比亚迪分别列于第七位和第九位，销量分别是20. 63万辆和18. 56万辆，排名第一的上海通用销量则高达57. 53万辆。
事实上，自主品牌的低迷已经延续了相当长时间。2012年，中国汽车市场进入“微增长”时代，产销量分别为1927. 18万辆和1930. 64万辆，同比分别只增长了4. 63%和4. 33%。而自主品牌的市场占有率同比再度下降0. 7%，在连续两年的萎缩之后，自主品牌的市场占有率已下降到28. 4%。
比亚迪：期待二次腾飞
面对持续低迷，比亚迪的策略是“二次腾飞”。“此前3年，比亚迪最主要的工作就是对此前错误的修正。一方面，是对以前依靠激烈网络扩张实现高增长的模式进行修正，这是自主品牌在成长初期普遍采用的模式，但也一直受到业内野蛮生长的诟病。”侯雁告诉本刊记者。
截至2012年底，比亚迪完成了销售网络的全部调整，将原来的1200多家经销商整合为800多家。2012年4月起，比亚迪将原有的“2年6万公里”售后保修，延长到“4年10万”公里，以减少用户在脱保之后的流失，让经销商在售后利润增长之后提升服务及品质。
“二次腾飞”的另一个核心是技术进步。
在2013年上海车展上，比亚迪推出了PM2. 5绿净技术、绿混技术，等等。PM2. 5绿净技术是四层空气净化技术，可以在几分钟内降低车内的PM2. 5含量。绿混技术则是混合动力技术，使得汽车的百公里油耗降低1. 5L。
在新能源汽车的开发上，比亚迪将从速锐开始，将所有的传统燃油车向弱混过渡，完成弱混、插电混合动力、纯电动几大新能源技术的完整布局，以保证新能源汽车在任何阶段对任何车型的需求，比亚迪都有技术支撑，并抢到市场份额。
同时，比亚迪也正从设计上力图摆脱自主品牌的“山寨”怪圈，在思锐车型的设计上，采用了中国的弓和戈的设计元素。
“我们所有的改变都是为用户做的，希望做出他们看得见摸得着用得起的科技。”侯雁说。
不久前，比亚迪推出了3系6速自动挡车型，即所有3系产品加7000块钱就可以实现6速自动挡。4月，自动挡车型卖出了约2000台，5月接近5000台，下半年预计销量就能过万台。
早先为比亚迪带来飞速销量增长的价格战模式，正在逐步被摒弃。
“F3最早性价比很好，又宽又大，经济实惠，后来的营销策略就是不断降价，从2005年上市卖79800元，到去年卖到53800元，每年的营销动作就是开年4月份巨惠，价格杀到底。结果等我想往上涨的时候，就没人接招了，我如果突然涨到79800元，明天没人买了。”因此，2012年开始，比亚迪开始“稳住价格”。
“最近一年半，我们价格都没动过，即使终端上有一点促销，也很快就能拉回来。价格上守住，然后通过一些新车型和新技术慢慢介入。现在都是增配不加价，改款以后走原价。”
侯雁说，改变以往价格战的模式，最根本的目标是提升比亚迪的品牌形象。
现在，比亚迪的盈利重心逐步从低端车型向中高端车型过渡。
奇瑞：减少一半车型
要重塑企业形象的，还有奇瑞。
“目前摆在自主品牌面前的首要大事就是如何提升产品品质和品牌形象。低端的品牌形象与是否进军高端市场无关，只与产品的技术实力和品质有关。”奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃说。
2013年4月，奇瑞iAuto技术平台正式，这被奇瑞称为“国内第一个核心技术平台”。
iAuto由CHERYSMA（智衡整车精益标准）、ACTECO（智效动力总成系统）、CLOUDRIVE（智云娱乐行车系统）三个部分组成，其中，CHERYSMA用于提升整车质量，ACTECO包括奇瑞自主开发的TGDI、CVT、6AT、DCT等在内的动力总成技术，CLOUDRIVE则拥有提高行车体验。
2012年，奇瑞推出了自主研发的首款TT（DVVT+ CVT）黄金动力组合，拥有41项发明专利。2012年，奇瑞自主研发的200台工业机器人陆续投入应用，其自己的先进汽车技术装备终于迎来规模化应用。
奇瑞的转型中，最显眼的变革就是终结“多生孩子好打架”的策略。尹同跃曾公开表示，奇瑞将只保留奇瑞品牌，同时将其微车品牌“开瑞”从奇瑞股份有限公司剥离到奇瑞控股股份有限公司，主要发展微型面包车和皮卡等商用车。
这意味着，奇瑞的产品系将从目前20余款逐步精减到11至12款产品。
“实施战略转型实际上等于在革自己的命。”尹同跃说。
这是品牌形象重新塑造的必然结果。“奇瑞从2008年开始不断谈转型，谈调整。产品要把资源聚焦到少数的拳头产品当中去，因为现在开发一个产品，花的时间和资源是过去的很多倍。”
换标与去山寨化
实际上，2013年的中国汽车自主品牌，很多都在谋划建立新的品牌形象。以至于更换“标志”成了一个常用动作。
2013年2月，东风乘用车宣布将启用全新的东风乘用车品牌标识。东风风神、东风风行、郑州日产、东风小康将挂统一标识；3月，长城汽车哈弗品牌新logo。这意味着哈弗在研发、生产、销售、服务等各个环节全面脱离原先的长城体系，形成独立的品牌体系架构。
换标似乎是与过去的一种“决裂”。众所周知，在自主品牌十多年的发展中，低质量、低配置、低价位、低认同度一直是难以突破的发展定势。多家自主品牌在子品牌和车型上盲目扩张，就是抱着“多生孩子好打架”的心态，依赖销量的增长来拉动企业的发展。而“换标”，则是从“做大品牌”走向“做强品牌”的新阶段。
目前，奇瑞、吉利都建立了自己的研发机构，而长城汽车耗资50亿元的长城汽车新技术中心预计在2014年下半年投入使用。
“山寨”，则是自主品牌要远离的另一个“过去”。在2013年4月举行的“第十五届上海国际汽车工业展览会”上，自主品牌的概念车史无前例占据了半壁江山。这似乎是自主品牌发出的信号—走出“山寨”设计的初级阶段，开始拥有自己的设计理念，并展现出设计和技术上的前瞻性。
优势战场：SUV、海外市场
进入2013年，虽然市场占有率上依然面临着合资品牌的强大压力，但自主品牌还是在一些细分领域与合资品牌展开了“对攻”，典型的领域就是SUV市场、中高端车领域。
SUV市场上，在中汽协公布的2013年前4个月SUV的销量排行榜上，哈弗H6销量58980辆排行第二，哈弗M4销量38071辆排行第五，瑞虎销量30531辆排行第八，比亚迪S6销量30531辆排行第九。
目前，SUV已是自主品牌最出彩的一个市场。
进入2013年后，一汽奔腾X80，陆风 X5、江淮S5、海马S7等诸多自主SUV纷纷亮相。长安汽车推出的SUV车型CS35在2013年第一季度的销售占到了总销量的5%，此外，长安还在研发并将陆续推出CS55、CS75、CS95三款SUV车型。在2012年达到23万辆的销量后，长安2013年的销售目标是40万辆。
比亚迪则推出了S7进军中高端SUV市场。
长城汽车也对外宣称，希望将哈弗品牌打造成继路虎和JEEP之后的第三SUV品牌。
自主品牌在海外市场的表现显然比国内市场“给力”。
吉利汽车的2012年报显示，2012年其海外销量超过10万辆，同比增长了157%，在吉利集团的总销量中占比超过了20%。相对于国内市场销量同比基本持平，吉利的海外市场的发展显然更快。
奇瑞海外市场销量所占的比重更高。数据显示，2012年奇瑞海外销量为18. 6万辆，同比增长16%，占总销量56. 33万辆的31%以上。奇瑞已经连续10年蝉联国内乘用车出口冠军，出口量占据中国乘用车出口的38%。
中国第一台自主核心技术激光打印机备受关注
亚洲打印耗材展历经7年发展，在打印行业中获得了极高的赞誉和极大的支持，是目前全球规模最大、参展商最多的打印耗材展览会，以其规模大、专业度高、国际化等特色赢得了众多展商的青睐与参与。第八届亚洲打印耗材展历时三天，共有近300家企业参展，展出而积15000多平方米，吸引了国内外众多经销商参展。
作为打印机市场的新秀品牌，奔图激光打印机在本次展会上共展出了两个系列、四款产品，吸引了，众多国内外客商前来咨询、洽谈，国外客商对奔图打印机的热情丝毫不亚于国内客商。相比之下，倒是国内客商对中国第一台自主核心技术激光打印机的态度似乎更为苛刻，但目睹了奔图激光打印机的输出过程，他们对这一国产品牌表示了认同和期待。 许多渠道商在大展开幕之前就对奔图激光打印机十分期待。“现在终于有了国产打印机，打印质量良好，特别是降低了耗材价格，这真是太好了!”一位天津的经销商在看到奔图激光打印机的打印效果后由衷地说。该经销商在南非市场耕作多年，一直希望能找到更耐用的打印机产品，目睹奔图的打印效果后该经销商表示“这次参展最大的收获就在奔图”。
力争一席之地
2006年至今，五年间奔图分析了几十万项的国际专利文献，建立了耗材行业最大的专利数据平台，在国内外设立多家研发机构，吸纳了新技术和专业人才，内外同步进行高效研发。奔图在日本、美国、上海、北京和珠海都设立了研发机构，拥有由国际和国内专家、教授、高级工程师组成的200多人的核心研发团队，并与中国精细化工国家重点实验室成立了联合实验窒，与国内重点大学合作成立了行业内国内唯一的产、学、研一体化的研发中心，拥有较强的技术开发实力。
据悉，目前10000台印有“纪念”字样的奔图纪念版打印机已经陆续奔赴全国各地，购买者即是奔图首批VIP用户，在分享奔图为中国打印机产业所带来的殊荣的同时，享有奔图打印机的各项优惠和专享服务。奔图VIP用户可以在2011年3月1日至7月31日期间享受八折购买耗材的优惠。而未来奔图还将为VIP用户推出更富吸引力的优惠活动。
与此同时，为普及打印机应用，让打印机成为普通百姓也买得起、用得起的产品，把真正由电国研发的激光打印机产品大批量推向中国市场，奔图“图腾九州――奔图打印机2011年全国渠道巡展会”已经在全国各地如火如荼地展开，目前已经走过了郑州、合肥、太原、成都、长沙、南京、上海、西安，还将在沈阳、北京等城市举办的巡展也让渠道商充满期待。奔图以及奔图激光打印机在各地经销商的认知度得到了更多的提升，众多经销商纷纷表示期望通过自己和奔图一起的努力，让奔图打印机在中国打印机市场占有一席之地。
奔图激光打印机作为第一台国产自主核心技术打印机，在亚洲打印耗材展首度亮相为国有自主品牌树立了信心。据了解，奔图还将针对用户的多种打印需求，推出更多样化的产品。现在仅仅是中国打印机产业的起步，未来的产业成长之路还很长。奔图意在“依靠自主核心技术突围，在中国市场实现突破，并将民族打印机产业发展壮大。”
烈日炎炎的8月终于过去，大马路上的行人渐渐多了起来，习惯了乏味夏日生活的汽车经销商们，也开始伸拳舒腿，准备在金九银十来临的时候，大干一场。
的确，8月车市并未如人们想象中的严酷。从中汽协公布的产销数据来看，情况似乎不错。库存压力的释放让所有关注汽车行业的人松了一口气。但对于探索中的中国自主品牌企业来讲，现在放松还为时尚早。
难以完成的目标
尽管8月份国内汽车销售与上月相比增长6.29％，但销量提升的背后有着诸多原因。7月份新车销量跌入谷底，基数下降，造成8月销量环比小幅增加。但132万辆的销量比之6月份尚有差距，汽车市场整体销量仍停留在较低水平。
根据I.S.Engine的8月终端价格指数分析，8月份车市价格战仍在上演，除A00级以外所有级别车型优惠都呈上升趋势。在争夺最为激烈的A0级市场，终端均价下降幅度达5.18％。残酷的价格战表明，汽车市场前景仍不乐观。
此外，相比于2009年的快速增长，2010年汽车销量的累计增长率呈现稳定下降趋势，由1-2月的83.78％下跌到1-8月的39.02％。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，就全国汽车市场而言，汽车价格继续下滑，汽车经销商压力越来越大，经销商的信心在减弱，今年的金九银十将呈现平稳状态。
比亚迪尽管将销售目标由80万辆下调到60万辆，但以其1-8月仅完成35.31万辆的业绩，即便60万辆的销售目标，也只可能望洋兴叹了。而自主品牌企业的老大哥奇瑞1-8月累计销量40.50万辆，年初的85万辆销售目标遥不可及，完成预定销量已无可能。如比亚迪一样，其他自主品牌企业也暗中下调了销售预期，只是即便如此，任务依然艰巨。
库存压力仍在
8月产销环比的一增一减，意味着汽车市场库存压力终于开始释放。
自2009年1月以来，国内汽车市场库存一直呈稳定上升趋势，由35.54万辆一直上升到2009年12月的58.7万辆，此后一直停留在53-54万辆的高位。据中汽协称，8月销量增产量降主要是由于一些企业在8月上中旬安排了7-10天高温假，而销售正常开展。由此可知，8月的库存减压并没有解决库存压力大的根本问题，库存压力的释放还需要依靠金九银十的销售冲量来彻底解决。
按照中汽协1700万辆的销售目标，9-12月的月度平均销量将达到135万辆。如果自主品牌企业按照金九银十冲量的需求提能，而销售仍趋于平缓，那么自主品牌经销商的库存压力依然会很大。
事实上，尽管50万辆的总库存处于合理的范围，但这种压力并不是平均分配在所有的企业。对于自主品牌企业而言，他们面临的压力可能更大。最近发生的经销商退网、抗议等事件已经从侧面证实了自主品牌经销商库存压力的客观存在。
事实已经在证明，并非销量数字越大越好。面对金九银十，自主品牌企业必须在冲量的需求与经销商的库存压力之间找到合适的平衡点。
份额被蚕食
自主品牌轿车的市场占比在8月份有所回升，由7月的26.33％上升至27.55％。但依然在较低的水平徘徊。自2010年1月以来，自主品牌乘用车市场占比已经由49.2％下降到41.16％。事实上，由于微客的坚挺才使得这个数字差别不那么显眼。从自主品牌轿车和乘用车占比趋势图来看，今年以来这两个数据都是稳定下降的趋势。对于自主品牌轿车而言，其市场份额已经由年初的34.72％下降到27.55％，降幅高达20.7％。短短半年时间，自主品牌市场份额被蚕食近1/4。
合资自主品牌——汽车行业一个横空出世的名词，近来频现于报端。理念、宝骏、启辰……还有很多正孕育在娘胎里的“受精卵”。这不，长安福特、北京现代、广汽丰田、东风本田这些合资车企都蠢蠢欲动了。
“合资”和“自主”这一天然对立的“矛”与“盾”，居然能绑在一起，不得不佩服国人造词的神功。关于“汽车自主品牌”，国家相关部门一直没有一个明确的定义，据说今年年内会出台。有人说，自主品牌汽车必须有一个“世界上独一无二的”品牌商标，是由“中国境内的主机厂在中国注册的”品牌商标。如此说来，厂址在中国的合资车企，在中国注册的、世界上独一无二的品牌商标，就可以称作“自主品牌汽车”了？！为了将“合资自主品牌”批上“自主”的合法外衣，某些人看来是煞费苦心。
什么是汽车自主品牌？通俗地说，就是中国人自己造的中国车，自己研究、设计、生产的，拥有自主知识产权的。也许在这个过程中邀请了国外的专家作为顾问参与了产品的设计，但是车型的主体思想、核心结构，是中国人自己琢磨研究出来的。像红旗、解放、东风、宇通、奇瑞、吉利、比亚迪、长城，这些才是纯粹的、真正的汽车自主品牌。理念、宝骏、启辰，能算做自主品牌么？小样，别以为你穿上马甲我就不认识你了。
合资自主品牌，怎么看怎么像怪胎。在合资车企中，外方从来就没有想过要真正地帮助中方提高汽车研发技术，只是中方一味地陶醉在“以市场换技术”的假想中罢了。当“市场换技术”的美梦破灭后，合资的中方对外方颇有微辞，于是外方便抛出了一个“合资自主品牌”来掩人耳目，来安抚人心。
怪胎因何而来？《史记》有云：“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”
如果说合资车企是项羽，那么合资自主品牌就是楚怀王。项羽的目的是打天下、坐天下，楚怀王只不过是他的一枚棋子而已。合资车企的目的是抢市场、赚利润，合资自主品牌只不过是它的一枚棋子而已。既然是棋子，从它登上舞台的那一瞬间，就决定了它将来必然消逝的命运。
若中方因此期翼外方能够真正地投入精力去研发、推广合资自主品牌，无异于天方夜谭、痴人说梦。君不见，为了以最快的速度把自主品牌车型推向市场，推出合资自主品牌的车企普遍采用了把合资企业中即将被淘汰的车型改头换面成为自主品牌的做法？
有看官问：合资车企已然占据了国内汽车市场大半江山，难道它还不知足吗？请记住，在利润面前，资本从来都没有、也不会停止奔跑。特别是，当自主汽车品牌挡住了它奔跑前行的步伐时，它必然会用更加猛烈的手段给你当头一击。
曾经，自主品牌和合资品牌一低一高，遵守着“井水不犯河水”的游戏规则，相安无事。然而，中高端市场巨大的利润蛋糕，不免让人眼馋，于是乎自主品牌纷纷“向上”，英伦、帝豪等等公然挑衅合资车企的固有城池。合资车企怒了，欲“杀之而后快”。如何“杀”？在中国市场摸爬滚打了多年之后，合资车企愈发精明，此次并没有与自主品牌公然为敌，而是披上了“合资自主品牌”的漂亮外衣，要与自主汽车品牌“共同推动中国汽车市场的健康发展”，并能公然享受国家相关针对自主品牌的优惠政策。
论文摘要：作为中国汽车工业发展的重大战略问题，自主品牌引起了营销界的关注，重视核心产品质量、打造整体品牌以及终端渠道的激活这3个措施是中国汽车企业自主品牌营销的关键。
一、中国汽车企业自主品牌经营的现状
国内环境和条件对汽车产业自主品牌创建越来越有利。中国经济多年来快速增长，国力增强，科技教育水平提高，各类基础工业获得长足的发展，与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大，水平显著提高，数量规模呈现翻倍之势，成为世界第4大汽车生产国，已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看，目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈，加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力，内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外，国际汽车市场总体一直处于不景气状况，尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是，中国汽车市场一派欣欣向荣，这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展，将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场，中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时，当前世界汽车业不仅生产能力过剩，而且开发设计能力也过剩，一些汽车专业研发服务公司为求生存，也积极开拓中国市场，愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此，可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富，使用条件也更为优惠。
二、中国企业自主品牌经营的类型
（一）纯粹的中资或中资处于控股地位的企业
这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于，一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权，以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平，中资企业的实力较弱，该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品、例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场，走一条独特的发展道路。结合多种开发技术，或引进关键技术，或在保证取得产权的情况下，把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司，或聘请有经验、有资质的专家参与、指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是，使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌，从初创期就要建立自己的研发队伍和系统，并使之不断壮大，最后做到能够独立承担开发设计工作。
（二）合资型的自主品牌
这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司，资金技术实力雄厚，风险相对较低的合资品牌，关键在于双方的合作要具有战略性，在寻求平衡双赢的基础上进行，不仅在生产制造上，而且在研发上也要实现本地化，在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外，同国际技术厂家整合，充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力，降低总体的经济规模数量，低成本、快速度，在市场上不断地推出低价位、高价位，能够充分满足消费者需求的产品，也是竞争战略和自主品牌发展的关键。
三、中国汽车企业自主品牌营销措施
（一）重视核心产品质量
任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值，这一点在汽车业也一样的重要，然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车上，中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏，然而车展刚刚结束，作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息，以吉利汽车进军北美市场为例，2006年上半年，当吉利在美国市场开展实质动作后，问题也随之而来，吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关，2008年3月份，吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测，而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间，转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线，在进入已经非常成熟的美国市场时，只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。
（二）塑造整体特色品牌
品牌竞争大致分为3个层次：车型竞争、服务竞争与品牌竞争。
1、创新车型设计。车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前，中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力，各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上，来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说：“如果仅从设计来看，他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出，目前绝大多数中国自主品牌，只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可，但需要注意的是，无论推出什么样的车型，都必须要依据自身的市场特点，有自己差异的特色。
2、拓宽汽车服务。虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争，然而品牌的根基在于车型，但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型，市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争，服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度，正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签，产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出，售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然，国内汽车自主品牌也不甘落后，2006年奇瑞汽车独树一帜了“3.15”服务战略，并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌，吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期，向差异化服务的更层次迈进。但是这些远远不够，有关数据显示，目前中国汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%，而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢？国外品牌在这方面的做法是：自2002年11月，上海通用创立了售后服务品牌别克关怀，提出了“比你更关心你”的口号后，奔驰推出了星徽理念，奥迪推出了恒久关爱，广州本田提出钻石级服务，在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈、“四位一体”体系，如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”，服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。除了借鉴这些国际厂商的服务理念外，自主厂商还要意识到，随着中国汽车消费市场的日益成熟，服务品牌化经营的趋势已经越来越明朗，服务已经不再局限于售后领域，汽车金融、车主俱乐部活动、二手车置换等等都已经逐渐加入到整个大服务概念的业务链中，而且还要求有更多服务的专业知识和技能，有超值的服务内容，强大的执行力，要长期坚持，切忌急功近利。
3、优化品牌价值。品牌价值是汽车厂商最核心，也是最能体现实力的竞争，大到品牌国别，小到品牌个性，这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧，汽车的功能性特征越来越小，产品的同质性越来越强，尤其是汽车市场趋于国际化时，依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显，汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡
。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论，品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征，它那“豪华、舒适”的品牌个性，深受成功人士的喜爱；而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性，深深打动了成功的年轻人；土星汽车被车主视为忠实的好友；劳斯莱斯是身份显赫的贵族；福特则被认为中规中矩的中产阶级白领；悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立，首先要做的是企业品牌的定位，这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的，它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求，以人性化的表达触发消费者的潜在动机，只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌；其次是品牌价值的打造，即要借助企业独特的价值观念（文化）、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素，逐步建立起一种组织联想，并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中，让目标客户对企业自发的产生良好的印象，也就是将产品的功能要素（如用途、品质、服务等）厂商和产品的形象要素（如外观、色调、广告等），消费者的心理要素（如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等）综合起来，以塑造企业的品牌价值。
总之，品牌竞争所涵盖的内容十分丰富，它是企业长久的竞争工具和最有价值的无形资产，是提升产品附加值的利刃，也是同质化市场竞争的终级武器。谁能够将产品品牌、服务品牌企业形象品牌形成合力，谁就能够在激烈的市场竞争中占据优势。因此，不管是国内还是国际汽车厂商，也只有选择“车型品牌+服务品牌+企业品牌”三箭其发，才能长久发展。
（三）激活终端销售渠道
关于激活终端销售渠道，可以从4方面着手：
1、加强广告宣传从企业、产品、消费者的实际出发，根据不同的市场情况，有针对性地在媒体的选择上要有所取舍，在风格制作上要有所创新，在与竞争对手的比较中突出自己的优势。
2、注重促销手段多样化。促销本质上一种沟通活动，它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行，我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计，其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下，可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区，尝试首付，低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。
3、建造良好公共关系。厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系；而在外部公共关系的运作上，可以通过开展诸如幼儿交通安全教育，赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中，企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略，是赢得市场竞争主动权的有利武器。
4、重视销售人员培训。随着汽车普及程度的提高，用户的专业水平也在不断提升，汽车消费越来越理性，销售人员的专业水平更是必须高于用户，如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间，适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器，还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来，有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训，从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。
参考文献：
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4、菲利普·科特勒著;梅汝和等译.营销管理[M].中国人民大学出版社,2001.
几件看似风马牛不相及的事情,反映出车企的大致状态:2010年,对于自主品牌来说,很可能会是一个战略上激进、战术上保守的年份。
经过2009年的快速发展,背靠全球第一大汽车市场的自主品牌,在2010年初理所应当地选择了激进的发展策略。或者像吉利一样,积极进军海外市场,或者如奇瑞一般忙着提升品牌。可以说,目前是中国汽车在全球车界话语权最强的时刻。吉利的海外并购、上汽的联合开发,在本质上都是中国车企借金融危机海外“抄底”的延续。没有过去两年北美车市的下滑,也不可能有通用、福特的“妥协”和甩卖。这些都是自主品牌积极的一面。
而在另一面,以比亚迪为代表的自主品牌面临着激进战略所带来的压力。2010年二季度以来,车市热度开始逐渐降低。一些车企年初的乐观预计受到了挑战,库存增加,车价下滑,不得不调低销量目标。在销售等具体执行层面,自主品牌开始变得保守。
一面是火焰,一面是海水,这种“两面性”让中国自主品牌车企颇为纠结。从战略上,决策层希望中国汽车业能够弯道超车,以快打慢,通过激进的发展速度迅速做大,然后再做强;而在战术上,日趋理性的市场则给这种以快制胜的发展策略戴上了紧箍咒,并不是每年都会像2009年那样拥有40%以上的增速。于是,诸如“要销售还是要品牌”、“要利润还是要品质”之类的选择,是很多车企执行层经常需要面对的。
自主品牌的这种“两面性”,实际上是当下很多车企缺乏长期稳定发展策略的体现,在短期利益和长远发展之间不停摇摆。再加之,自主品牌鱼龙混杂,产品趋同,恶性竞争严重。
导致这种“两面性”的原因,首先是信心不强,在产品战略上不够清晰长远。在这点上,比较令人失望的是东风和一汽两大央企。
在产品上,一汽奔腾走的是“拿来主义”路线,以马自达6为蓝本的奔腾车型产品竞争力并不弱,这让一汽轿车在去年业绩不俗。但从另一面讲,“借鸡生蛋”的策略也让奔腾产品丧失了独立研发的动力,在马6降价冲击之下,奔腾近几个月库存急剧上升,不得不靠大幅降价脱困。而东风风神更是没有表现出大集团应该有的气魄和实力,从低端入手的选择,会让品牌后续发展遇到较大瓶颈。在这点上,它们还需要向上汽策略明晰、高举高打的自主品牌路线学习。
其次,2009年车市火爆也让自主品牌更为急功近利。2009年是火爆的一年,让几乎所有车企都信心满满。2010年,虽然有奇瑞等车企公开强调不以销量论英雄,稳健发展。但在企业内部,盲目扩产、赚取短期利益的行为层出不穷。更为严重的是,这让一些车企失去加大研发的动力。
以比亚迪为例,这家以电动车闻名的高科技公司,在实际销售的汽车产品上,仍满足于走“山寨”路线,乐于通过营销手段来弥补产品力的不足。这直接影响了比亚迪产品的技术含量,必将会反映在市场销量上冲的后劲不足。而情形更为严重的华晨,则因2009年在资本市场上的运作而自喜,忽视了渠道管理、销量能力等方面的不足。
“天堂向左，资本主义向右”。
如果说是，此次金融风暴将全球化格局下耕耘多年的某些国际汽车巨头扫落悬崖，使其估值严重缩水，并购成本下降到此前难以想象的水准，从而在根本上直接激发中国车企，甚至零部件企业抄底海外的原始冲动的话；那么，中国政府于3月20日出台的《汽车产业调整振兴规划细则》，特别细则中提出自主品牌乘用车要在2009年~2011年间完成出口占产销量比例接近10%的这一战略目标，则在政策层面上进一步刺激了自主品牌加强海外战略扩张的野心。
2009年伊始，当国际汽车业巨头为金融风暴焦头烂额的时候，谁也没想到，对于中国本土汽车企业而言，这次危机，竟然是“危”中有“机”。而中国政府针对危机出台的经济提振方案则在一个更加利好的角度上将本土汽车企业不但“扶上马”，更要“送一程”。本土车企意欲并购海外资产的消息不断见诸报端，显见一些本土汽车业对于快速成长、迅速获益的殷切渴望。
如，吉利、长安、上汽、奇瑞等突然纷传收购沃尔沃外；四川汽车工业集团与长丰都欲竞购被业界风传将被通用“贱卖”换取现金流的悍马；同样，在1998年年底，中国进出口银行明确表示愿意用100亿元贷款支持奇瑞的出口和海外并购事业，目标直指当时持续亏损的美国三大汽车巨头。2009年2月，潍柴动力全资子公司低价完成对法国博杜安股份有限公司的收购……
我们尊重每一颗勇敢的心。
随着“海外抄底”话题的急剧升温，笔者针对性收集了相关资料，经过反复多次所谓“定量”、“定性”分析后，忍不住想问，中国车企真的具备“海外抄底”的实力吗？
汽车资本市场研究者都清楚，与其它产业相比，汽车业并购资本往往数额惊人。
上世纪90年代，在日本经济失落的10年“低迷期”，欧美一些汽车公司以资本并购的方式对日本车企展开了大规模并购。特别是出手阔绰的美国车企，追求所谓规模效应。在此期间，通用一口气购入了铃木、富士重工、五十铃的大量股份；福特则控股了马自达汽车。
综观扰攘抄底海外的中国车企，起步晚，底子薄，企业规模及财力更远不及当时的通用、福特。这样的身家正可谓“地主家也没有余粮”，然而居然敢放言海外抄底，笔者起先不太看的明白，待看见奇瑞的背后站立着提着“钱袋子”的中国进出口银行时，豁然明白，所谓“海外抄底”，原来另有推手。
与业内人士沟通时，他们认为，中国本土车企如果“以小博大”，没有充足财力做支撑，则“海外抄底”的危险系数实属难以估计。一旦发生严重战略性决策失误，在经济危机进一步加剧市场竞争残酷程度的情形下，半点失误都可能造成“抄底”不成，反致自戕。另外，陷入困境的欧美汽车企业，危机来临所甩卖的资产，本身多为问题丛生的不良资产，甚至附加相当债务。收购这样的资产，自主品牌汽车企业拿出多少财力折冲填补所并购债务，就在多大程度上冲销掉被并购企业的权益价值；而至于有多少经验可资消弭化解并购企业的原有问题，由于自主品牌实力技术储备不足，国际管理经验幼稚，笔者认为关键必然在于“消化难”。
从历史经验看，抄底美国汽车业者鲜见成功。
以现在通用旗下已经相当落魄的知名汽车品牌SAAB为例，其独有的企业文化，使得通用在完成对其资本并购之后的很长时间里，无法在企业文化上对其进行彻底的重新塑造，以致于SAAB虽为通用全资子公司而在精神上始终游移于“大通用”美国式汽车企业文化圈子之外，品牌的价值得不到应有的重视，并逐渐被边缘化，这跟日韩车企高度重视独立品牌的整合与塑造形成鲜明对比。所以，当金融风暴来袭时，通用属下诸多已积累了相当历史口碑的汽车品牌，其经营却陷入难以为继；而日韩车企的诸多难以类比的汽车品牌，其在危机时刻的表现却相对鲜亮，就很值得本土汽车企业仔细研究。
自主品牌抄底海外优质品牌（未必是优质资产），或可借助被并购者的成熟技术储备、高端品牌形象对自身进行“势能拉升”，但企业的兼并重组，最终不是“1+1=2”的简单算术题，双方如果在技术研发、经营管理模式、特别是企业文化上无法和谐共生的话，则“蛇吞象”的前景必然波谲云诡。
其次，有分析师专门指出，以欧美为例，拖累欧美车企的关键是劳工成本。
在美国强大工会的作用下，工人的福利太高，导致企业的成本压力较大，因而无法和日系车企竞争；英国法律也规定，员工跟着企业的资产走，即一旦收购英国的企业，就必须妥善解决员工问题。只有在企业破产后，收购企业资产时才不必为原有员工负责。相较于本土车企劳工成本的相对低廉，一旦发生并购事实，劳工成本标准是向所在国所在地看齐，还是向国内标准看齐？“双龙汽车事件”已经宣告外国企业工会在此问题上没有通融的余地。那么，站在欲谋“海外抄底”中国车企的角度而言，如不能认真看待和有效解决并购企业的现实问题，有效地降低成本，即使一开始并购成功，类似的“双龙汽车事件”未来或会不止一次上演，“低成本+先进研发”的并购初衷最终将无法实现。
AM作为中国自主品牌中的一员，华泰的核心竞争力是什么?
王晓东我们的发展方向是结合国际技术，走自主品牌战略。我们与别的自主品牌不同的是，我们走高端路线，做高端的产品。华泰引进和吸收进口品牌的一些技术和一些欧美国家成熟的零部件生产厂家合作，以自主品牌的综合性测量来发展华泰汽车。
AM华泰为什么选择走高端自主品牌路线?未来几年的战略及产品规划是什么?
王晓东走高端化这条路，是最适合华泰的企业基因的。圣达菲和特拉卡本身就是立足于中高端市场的产品，我们从韩国引进这两款车型的时候就注定了我们要走这条道路，我们要么就是不做，要做就做好。我们的产品规划非常健全，在研的产品计划就达10个品牌，未来华泰会是一个专业的SUV厂商，中高端轿车厂商，横跨MUV、MPV的厂商，是一个跨度非常大的整体性的汽车制造厂商。AM目前来说。华泰汽车目前所具备的整车生产能力?
王晓东我们在鄂尔多斯的新工厂今年6月就能完工了。新工厂主要包括两块部分，一部分是原先的特拉卡的生产线，现在的年产整车量大概是15万辆左右，整车生产能力逐步达到50万辆左右。发动机生产能力3年之内能达到30万台，5年之内50万台，最终目标是100万台的发动机、100万台的变速器，50万辆整车产量。另外我们在山东还有一个轿车生产基地，产能在10万辆左右。
AM华泰汽车作为一家专业SUV制造商。开发轿车的目的是什么?华泰Bll有哪些竞争优势?
王晓东做轿车是必然要走的一条路，在轿车市场里，我们是以清洁能源作为卖点的。我们的优势在于我们拥有亚洲最大的清洁柴油发动机厂，虽然我们之前卖SUV，但是像圣达菲这样的车型，是在韩国索纳塔轿车的平台上开发的，我们在很早之前就了解了轿车的生产技术，我们只是在适当的时机推出适当的产品。
AM华泰Bll是如何去吸引这部分市场的目标客户的?
王晓东Bll就是为社会中间人士打造的商务车，在造型上，我们力求奢华、高档，这与我们要做精品汽车的目标是一致的。在动力选择上，提供柴油和汽油两个版本，我们是中国国内第一个推出中高档的柴油轿车，给消费者很大的选择。清洁柴油随着这几年的趋势来看，会越来越普及，国家、人文社会对环境保护的需求也越来越强烈，我们发展清洁柴油发动机技术，是具有超前性的。在如何建立口碑，建立消费者好评度上，我们会用华泰个性化服务去满足消费者。
在本届北京车展上，低调务实的长城汽车不仅带来了两款首发新车型——哈弗E概念车和高端SUV车型哈弗H7，还了全新品牌理念——“专注、专业、专家”。此外，原来的腾翼轿车品牌在车展上也正式更名为“长城轿车”。
首次展出的哈弗E概念车和哈弗H7堪称是长城展台上最大的看点。哈弗E是一款纯概念车，是长城自主研发的首款两厢三门式SUV车型，其搭载新一代混合动力系统和太阳能电池发电系统。其中太阳能电池发电系统集成于全景天窗中，可以保证车辆吸取太阳能，从而减少油耗。作为哈弗SUV的战略储备车型，哈弗H7定位于高端全能SUV，其最大的特点是体现人机交互新潮流。哈弗H7采用高端车型惯用的承载式车身，纵置四驱布置，匹配2.0L直喷增压动力和6挡手/自一体变速器，使公路性能与越野能力实现完美平衡。
即将上市的哈弗M4也在车展期间开始接受全国预订，其舒适型、豪华型同时上市，价格区间在6.00万～7.00万元；哈弗M4是哈弗M系新增的一款硬派迷你SUV，外观硬朗、运动、越野性能突出。
本届车展上，长城汽车了全新品牌理念——“专注、专业、专家”。长城汽车董事长魏建军表示，这个理念体现了长城从秉持聚焦哲学到实现专业化运营管理，最终打造全球领先的专家品牌的战略愿景，以及长城所崇尚的专业主义精神。就企业内部而言，在战略上，长城将长期坚持聚焦战略，立足于现有SUV、皮卡及A级轿车，以品类领先战略建立品牌、积累品牌价值。就消费者而言，长城通过利用专业的技术和人才，为之提供专业化产品和服务，最大化地满足消费者需求，使消费者获得最大的利益。
值得一提的是，原来的腾翼轿车品牌在车展上正式更名为“长城轿车“。尽管没有作特别的，但在长城的展台上，原来的腾翼C30 、腾翼C50已经更名为“长城C30”、“长城C50”。长城汽车总裁王凤英表示，很多消费者对“长城”这个词有比较特殊的感情，因为“长城”这个名称是非常具有中国元素的，在全球很多消费者心目中它具有被快速认知和记忆的典型特征。所以，在经过缜密的调研、论证后，把轿车品类的品牌名称改为“长城”。
本文作者：周志芳工作单位：青岛市市北区小港湾管委会
国内市场
面对低迷的海外消费市场，坚定地走“内生性循环”之路，充分利用内销市场，是中国服装自主品牌的必然选择。目前，国内外经济环境市场环境消费理念都为本土意识和自主品牌成长奠定了良好的基础，对于中国服装自主品牌而言，成为难得的历史机遇。人口基数带来巨大的市场空间中国人口基数巨大，有着13亿人口的巨大消费市场。例如，服装内销规模已从2005年的近7000亿元增长至2011年的超过1.4万亿元，为服装自主品牌发展增量提供了充足的空间。受到人口基数庞大，以及增长迅猛影响，今后10年内中国中产阶级人口亦将进入世界前列。据有关资料，预计未来25年，在经济崛起强大驱动之下，中国中产阶级队伍亦会迅速壮大。据有关资料，到2020年中国中产阶级数量将达到7亿，约占当时全国人口的一半。各国经验表明，中产阶级历来是消费主力军。中国中产阶级人口的壮大，逐步成为世界最大规模的中产阶级群体，这就意味着商品消费能力的广阔增长空间。居民生活方式的转变提升品牌消费水平中国居民可支配收入持续增长，提高生活水平转变生活方式是居民生活的新常态，这也为服装自主品牌创造了潜力巨大的市场空间。以衣着消费为例，2001年到2010年，中国居民衣着消费年均增长率为14.64%，超过期间GDP年均增长10.66%的水平。而上世纪80年代，衣着增长速度为5.95%，远低于GDP9.31%的增长速度；90年代，衣着年均增长6.43%，也低于GDP10.27%的增长速度。可以预期，品牌消费将成为服装市场消费的主流模式，消费者与品牌供应商之间的关系更为密切。市场需求的多元化也将催生新的品牌发展空间和新的品牌形式。多样化的市场结构形成新的市场基础我国幅员辽阔，目前地域发展并不均衡，形成了消费格局与消费文化的差异化。广阔的区域多样化的市场形式差异化的消费需求，为服装自主品牌构筑了稳固的市场基础，也创造了巨大的市场空间。首先，中国城镇化率刚刚超过50%，按户籍人口计算仅为35%左右，不仅明显低于发达国家近80%的水平，也低于许多同等发展阶段国家的水平。城市化进程在不断加快与深入，一方面打开了区域差别带来的新的巨大消费空间，另一方面也加速减小了地域之间的消费文化差异。其次，另一个趋势更加明显：在城市化进程中，“80后”，特别是“90后”新生代迅速成长，将大大缩小城乡消费差别，也逐步成为消费主流，这势必加速未来服装自主品牌发展进程与方向，或将成为改变服装自主品牌格局的最重要因素之一。文化强国战略目标为自主品牌带来新契机党的十七届六中全会提出建设社会主义文化强国战略目标，努力在全球范围内营造有利于中国文化的形象，这将给服装自主品牌带来巨大变化，并将成为崛起的契机。同时，国内消费者的中国意识开始觉醒。例如，大型文化体育活动上的志愿者服装，都呈现出了鲜明中国元素和符号。
内销市场的发展趋势
从市场环境上看，品牌的产生源于消费者对品牌的认同。据麦肯锡公司的调查，在中国新来本土品牌的消费者比例逐年上升，北京奥运会开幕时，已经上升到53%，逐渐增强的消费信任为自主品牌的扩张奠定了坚实的基础。对比过去，中国内销市场有着与以往截然不同的特征，服装自主品牌需要采用适当的模式迎合和顺应这个潜力巨大的市场。3.1消费快速升级，核心消费群体低龄化目前，中国消费形态进入跨越式发展阶段，时尚消费的核心是心理上的满足而非物理上的需求。这种消费升级将为服装自主品牌发展带来巨大变化。“60后”“70后”是目前主导中国经济的核心力量，而在消费领域，低龄化趋势则非常明显，“80后”“90后”成为中国最具消费潜能的阶层。数据显示，18～25岁人群占全部网络消费的65%以上，这部分消费者的行为在很大程度上影响着服装自主品牌的发展。市场进一步细分，小众市场开始形成随着生活水平的提高，居民消费观念消费方式消费需求出现新的变化，他们的个性化消费需求更加明显，个性化差异化消费将得到更多关注，在服装消费上更加青睐特点鲜明个性突出的商品。同时，随着市场碎片化和细分化的加剧，大众品牌会越来越少，针对小众人群的品牌创新会成为持续趋势。平价服装市场将得到快速发展近几年来，随着服装价格的大幅上涨，国内普通消费者对服装的高价格越来越难以承受。而形成对比的是，平价服装销售却表现突出，这主要是因为其价格优势，在很大程度上缓解了通胀给消费者服装消费带来的压力。随着消费需求的不断增长，以及平价服装品牌加速在国内市场布局，平价服装市场将保持快速发展态势。网上销售市场竞争愈发激烈随着信息技术的持续发展，电子商务日渐成为服装消费的主流方式之一。服装产品网络销售渠道的重要性愈加明显，市场空间与规模发展迅速，在一定程度上抵御了物价上涨带来的服装消费压力。但随着更多品牌向网上销售发展，一些在资金价格渠道等方面处于劣势的品牌逐渐被淘汰。同时，随着消费需求的升级，消费者在线上购买服装产品将逐渐从比价格升级至比服务，网上销售的竞争将逐渐延伸至库存物流退换货服务等环节。
总体来看，尽管国内外宏观经济形势存在较多变数，服装自主品牌仍然有着稳定且有较大增长潜力的市场空间，服装品牌之间的竞争依旧激烈。市场竞争带动了品牌运营模式的变化，推动服装自主品牌的升级转型，品牌运营将日趋精细化，运营能力在市场细分和差异化空间中将得到提升。
自主品牌车自2006年以来开始集体发力，到了今年更是势不可挡，不仅占领了车市的“半壁江山”，更在销量榜上名列前茅。
多年来一直受到消费者青睐的夏利、奇瑞QQ为2006年单车销量排行第五和第六，尤其是自主品牌的“领头羊”――奇瑞汽车更以30万辆的销量首次跻身乘用车企业销量第四名。今年1月，奇瑞又以3.72万辆跃居车市亚军，而另一自主品牌比亚迪F3单一车型销量首度超过l万辆，成为自主品牌在中级车市场上的新突破。到2月份，奇瑞汽车以2.1万辆的销量尾随上海大众和上海通用之后，位居第三，正式拉开国产自主品牌汽车2007年的进攻序幕……
无论是新车型的推出速度还是销量上的屡屡刷新，以荣威、华晨、奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的自主品牌新车全线出击，一改以前只有合资品牌“叫得响”的局面。它们分别占据了各个价格区间，而且都具备与合资品牌“分庭抗礼”的潜质，给消费者以极大的选择空间。那么，就让我们来看看目前市场上自主品牌车中哪些最值得购买呢?
20万元以上高级车
在上汽荣威上市之前，国产自主品牌在这个区间的车型还是空白的。现在，自主品牌在完成占领经济型轿车市场并有了原始积累后，开始进军高端车市。随着上汽、一汽和南汽几大集团自主品牌的亮相，在高级车领域终于看到国产自主品牌的身影，弥补这一空白，从而使得国产自主品牌体系正式建立。2006年11月16日，一汽红旗HQ3豪华轿车正式上市，填补了自主品牌在豪华车市场的空白。2006年10月24日亮相的上汽荣威750、2007年3月上市的南汽名爵7系，更是两大集团整合国内外资源、集成创新的成功尝试，是未来中高级轿车市场上颇具竞争力的挑战者。
推荐车型：荣威750、南汽名爵7系
备选车型：一汽红旗HQ3
荣威750
生产厂商：上海汽车
上市日期：2006年10月24日
售价：23.18万～27.68万元
荣威(Roewe)750的亮相，是对中国汽车自主品牌传统印象与定位的一次历史性的颠覆，其上市必将对中国高级轿车市场的格局产生深远的影响。基于Rover(罗孚)75平台核心技术全新开发而成的荣威750，是第一款在中国量产的、具有纯正英伦轿车设计与技术基因的中高端轿车产品。独特的雪茄车身设计，反射了英国传统豪华车的设计元素，传达了经典而不失现代的外形感观；国内最先进的可变三级进气控制系统、保时捷敞开式缸体设计的发动机使其发动机特性堪与轿跑车媲美。
南汽名爵7系
生产厂商：南汽集团
上市时间：2007年3月27日
预计售价：26万～36万元
毫无疑问，名爵7系首先面临的是来自上汽荣威750的狙击，而在定价上，名爵7系能否做到“后发制人”尚待观察。尽管上汽荣成已经抢先一步，但是南汽名爵(MG)仍在按部就班地推进自己的国产计划。按照既定计划下线、上市。目前有三款车型：MG7系标准版、MG7系加长版和MGTF跑车等3款车型。和上汽荣威一样，都继承了纯正的英伦血统。作为两个天然的“竞争车型”，荣威经过了拥有技术和产品的上汽的改进，但是拥有MG品牌和全套生产设备的南汽则推出了“原汁原味”的名爵。
15万～20万元中高级车
很显然，此次自主品牌车型虽然在中级车市中表现不错，但是并没有形成有效的趋向高端的市场冲击力。从细分市场看，目前，绝大部分自主品牌轿车都集中在10万元以下的价格区间内，中级车市场有8个品牌，经济型车和微型车市场有14个品牌，而在利润丰厚的中高级轿车和豪华车领域，自主品牌囿于技术和品牌上的局限，长时间罕有作为。
如今，伴随着上汽、一汽等大型汽车集团自主品牌亮剑，中高级轿车这一曾经被合资品牌垄断的市场，正涌现出越来越多自主的身影。但是我们也看到，在中高级车市场上，还有常战常胜的雅阁、屹立不倒的帕萨特，以及来势汹汹的凯美瑞。在中高级车市场，自主品牌要想和它们分庭抗礼，似乎还要等些时日。
推荐车型：一汽奔腾
备选车型：比亚迪F6、华展尊驰1.8T、红旗卓越者等
一汽奔腾
生产厂商：一汽轿车
上市日期：2006年8月
售 价：15.18万～20.88万元
一汽奔腾作为一款全新的自主品牌车型，可以说打造得十分成功，尤其是加强的安全性能更是针对消费者最关心的问题所祭出的“杀手锏”。奔腾的技术含量和设计思路比很多同级别的合资品牌更加超前，它更代表了一种全新的开发模式――在消化吸收先进技术的基础上，以国际化的设计来发展全新的自主品牌车型。一汽奔腾的车型源自马自达6技术平台，它们共享了底盘、发动机和变速箱，而价格却相比马自达6低3万元以上，因此凸显了奔腾的性价比之高。在这个价位上，具备2.0L～2.3L动力及5速手自一体变速箱的可供选择确实不多，奔腾几乎是唯一的选择。
8万～1 2万元中级车
8万～12万元区间是自主品牌中级车和合资品牌经济型车的交锋点。从中级车来看，自主品牌主流产品基本上都保持在8万～12万元区间。如奇瑞A5、华晨骏捷、比亚迪F3以及吉利金刚等均为中级车，排量最高达到2.0L，但价格却和合资品牌的经济型车价格相近。而合资品牌中级车的价格区间在12万～15万元。
所以，在8万～12万元这个区间，消费者以合资经济型车的价格，可以买到自主品牌中级车的享受，对于那些并不在意品牌的消费者来说，这是性价比高的选择之一。
推荐车型：中华骏捷、比亚迪F3.奇瑞A520
备选车型：吉利金刚、海马福美来2、奇瑞A516、奇瑞V5等
中华骏捷
生产厂商：华晨金杯
上市日期：2006年3月
售 价：8.58万～10.58万元
骏捷上市之初就以出色的性价比造成“一车难求”的局面，虽然价格较便宜，但从其尺寸来看，骏捷长达2790mm的轴距说明了它是一款彻头彻尾的B级车。作为一款家用中级轿车，骏捷不仅亮丽的外型征服了消费者，内在也颇具实力。除了运动风格外，骏捷被赋予更多时尚元素，整体造型流线感更强，车身宽大而和谐，线条舒缓秀美，无时无刻不传达着运动与休闲意味，因此，骏捷甚至被誉为“中国小宝马”。
比亚迪F3
生产厂商：比亚迪汽车
上市日期：2005年9月至2006年5月
售 价：7.38万～9.98万
在外形上，比亚迪F3有“自主品牌中的丰田花冠”之称。它的外形美观大方，内饰做工较有档次。动力方面选用的是三菱4G18发动机，这款发动机除F3之外还有三菱蓝瑟、中华骏捷等多款车型采用，技术方面相当成熟可靠。比亚迪F3配备前后碟式刹车，以及ABS＋EBD、双安全气囊。配备方面与奇瑞A516相差不大，并且轴距都为2600mm，不过在外观方面更具优势。
奇瑞A520
生产厂商：奇瑞汽车
上市时间：2006年1月
售 价：8.8888万～10.58万元
奇瑞A520创造了同排量车型价格新低，排量2.0L定价却不到9万元，其锁定的直接竞争对手――车市“新三样”(凯越、福美来和伊兰特)也颇感压力。它是以奇瑞公司中级轿车A5系首发车型的身份亮相的，配置上，A520和同级别车相比也称得上“富裕”：四安全气囊、瞬时油耗显示、电加热式电动后视镜、倒车雷达、电动天窗、恒温空调、8向电动真皮座椅、6碟CD、电子防盗、动力转向等均为奇瑞A520车型2.0手动挡的标配。
5万～8万元经济型车
在5万～8万元的轿车市场上，自主品牌表现一般，而合资品牌竞争激烈。在5万～8万元的热销车型中，飞度、雨燕、标致206、乐骋和派力奥、雅绅特等都出自合资企业，合资品牌在这个区间竞争最为激烈。而自主品牌相对在这一区间有特点的车型较少，竞争优势并不明显。但是，相同配置的车型，自主品牌仍然在价格上占据优势。
推荐车型：威志、奇瑞旗云之星
备选车型：力帆520、吉利自由舰、奇瑞开瑞等
威志
生产厂商：天津一汽
上市日期：2006年10月
售 价：5.7868万～5.9868万元
作为一款自主知识产权的车型，威志被天津一汽给予很高的期望，它与威姿、威乐混流共线生产，品质可谓具备丰田汽车的基础。威志1.3L配备闻名遐迩的丰田8A发动机，这款发动机运转安静可靠，最大功率64KW，最大扭矩110Nm。此外，电动车窗、MP3、电动外后视镜等丰富了威志的舒适性配置，安全配置方面也达到了ABS＋EBD及双气囊的主流配置。
奇瑞旗云之星
生产厂商：奇瑞汽车
上市日期：2006年9月
售 价：6.67万～8.98万元
旗云之星即旗云运动版，是目前奇瑞产品系列中除QQ外销量最高的车型，它与吉利的自由舰一起组成了国内自主品牌中低端三厢轿车的主力军。旗云之星尽管外观比较老旧，但车型丰富，包括四款手动和两款自动车型，此外，作为旗云系列里的高端明星产品，“旗云之星”是旗云品牌中的“节油明星”、“动力明星”。搭载了“世界十佳引擎”之一的TRITEC发动机的“旗云之星”其突出优势是强劲动力的背后却是超低的油耗。
5万元以下微型车
5万元以下市场目前已基本被自主品牌占据。由于利润不高，合资企业在这一领域的车型较少，更何况微型车和小排量车一向是自主品牌的主打产品，各厂家摸爬滚打，早已练就了一副钢筋铁骨，牢牢占据着这一细分市场。
不过，随着居民购买力的增强，微型车的影响力也逐渐减弱。即使是自主品牌企业，在今年也很少有新产品推出。去年微型车霸主之位仍然是夏利与QQ合坐，夏利销量为16.19万辆，QQ销量为13.20万辆，全部进入“十万辆俱乐部”。可以说，5万元以下的汽车是自主品牌“风景这边独好”，所以，如果消费者想要花最少的钱买辆代步车的，自主品牌是最好的选择。
推荐车型：奇瑞QQ6、长安奔奔
备选车型：吉利、华普、夏利系列
奇瑞QQ6
生产厂商：奇瑞汽车
上市日期：2006年9月19日
售 价：3.98万～5.18万元
奇瑞QQ6的设计风格偏向年轻、可爱类型，消费对象偏重于年轻人群。尽管在做工方面称不上精细，一些部件之间的接合处不够整齐，但毕竟这样的价格对于收入不高的工薪族仍具有吸引力。1.3L奇瑞QQ6搭载的是自主研发的ACTECO自然进气发动机。83马力相对于1吨多重的车子来说，足够日常在城市中穿行之用。另外，它是目前微型车里唯一的掀背式三厢车型，多出的尾厢能装载更多的货物。
长安奔奔
生产厂商：长安汽车
上市日期：2006年11月
【关键词】汽车 自主品牌 战略发展 对策
一、我国汽车自主品牌存在的问题
（一）技术方面与世界先进技术尚有差距
我国的自主汽车品牌与国外知名品牌相比，在技术、性能、质量等方面有着较大的差距，甚至在部分关键的技术环节还未达到业界的平均水平。技术环节底下这一问题严重影响了我国自主汽车企业的生存环境，所以我国的自主品牌汽车要想和国外知名品牌竞争，首先就要提高在技术、性能、质量等关键环节。
（二）自主汽车品牌缺乏整体的品牌规划
我国自主汽车品牌的整体品牌形象由于缺乏中高端产品的有效支持，逐步导致了品牌的认知度、忠诚度低，很难于国外知名品牌抗衡，2010年，我国自主品牌汽车占据了30%左右的市场低端市场，但在高端市场，中国汽车鲜有成功者。提升品牌含金量将继续是中国汽车的痼疾，更影响着我国自主汽车品牌的可持续发展。从市场增长速度统计上看，自主车型的销量有大幅的提升，它们占据了30%左右的市场低端市场，但在高端市场，中国汽车鲜有成功者。提升品牌含金量将继续是中国汽车的痼疾，至少在乘用车领域，这种状况会继续维持。中国汽车可以继续扩大市场，但对于其品牌而言，增值的速度不会与销量对等。如何提升自主品牌形象，对中国汽车而言，仍是全新的课题。
（三）品质服务严重不足
我国自主车品牌在售后服务方面存在不足。由于我国自主汽车品牌在技术上存在问题，要想真正赢得广大消费者的青睐，就需要在服务上弥补技术的缺陷。尤其在池前中国汽车市场大打价格战的局面，很多汽车企业将汽车价格压的很低，转而在售后服务中提高利润。最为明显的例子在于，很多汽车经销商将汽车保养的公里数提前。据在对自主品牌服务和一项调查中，有67.9%的消费者认为自主品牌的售后服务质量不好，而20.3%的消费者认为自主品牌售后服务质量一般，仅有11.8%的消费者认为自主品牌的售后服务质量很好。虽目前我国的汽车服务商已经具备了一定的售后服务水平，但却忽视了消费者真正的需求，而且我们的厂商在服务态度和服务费用上也让广大消费者失望而归。所以我国自主汽车品牌的发展就要求我们不一定有一流的技术，但我们一定要有一流的服务。
二、我国汽车自主品牌发展战略及对策措施
（一）制定长远规划
汽车企业尤其是老牌国有企业，必须转变发展模式，将热衷于合资转向到自主品牌模式，合资固然能使我国的汽车产业迅速发展，但品牌和市场却是外国的，国际、国内汽车市场变幻无常，在激烈的市场竞争环境下，一个没有自主品牌，缺乏核心技术的汽车企业是谈不上什么竞争力的，没有自主品牌，造多少车，都是别人的辉煌。
所以o论是在提高企业的核心竞争力，实现企业的可持续发展上，还是到最终实现汽车大国向汽车强国的根本性转变上，我国汽车企业必须从战略高度重视发展自主品牌，将自主品牌建设作为企业发展战略的核心组成部分，从产品策略、核心技术研发、人才激励机制、品牌建设、拓展海外市场等方面都要制定详细具体的方案并贯彻实施。
通常认为，排量1.6L的均属于经济型级别。大力发展经济型级别，以经济车型为企业经营重点主要基于两点：一是我国石油资源匾乏，发展和使用经济型汽车是必然的选择；二是消费观念的口益成熟，作为代步和运输工具，排量小，油耗低的汽车已成为许多人的首选。另外，从我国经济发展水平看，要让中等收入或中等收入以下的人买得起车，也必须从经济型入手。
自从取消对小排量汽车的限制和新消费税的实施，我国汽车产品结构开始发生较大变化，经济型乘用车所占比重从以前的30%-40%增加到现在的60%以上。企业应顺应这一消费趋势，以经济型为发展重点，向市场不断推出售价低廉、燃油经济、质量稳定的经济型乘用车。
（二）制定发展自主品牌的扶持政策
发展汽车工业离不开政府的支持和鼓励。汽车的生产和消费，涉及到众多的产业和部门，许多问题和矛盾也必须由政府统筹才能迅速有效解决，因此要发展具有自主开发能力和自主知识产权的中国汽车工业，政府的政策和支持是至关重要的。
上世纪80年代中期以前，为扭转落我国汽车工业基础差、底子薄、产量少的局面，我国在汽车工业实行对外开放，允许外国企业与国内企业合资兴建汽车制造企业。为了更好的吸引来华投资，在税收等方面提供给合资企业一些国内企业无法享受的优惠政策。这些优惠政策在当时对我国经济环境的改善起到了极好地促进作用。但是，随着自主品牌的逐渐成长，当时的政策应经显得不合时宜。因此，本着鼓励自主品牌发展的战略目标，国家应对原有政策进行调整，从宏观调控上控制外资在中国汽车整体制造领域的增资扩股，对引进外资的必要性和合理性实行可行性分析，并在合资时就约定中外技术人员应当共同步参于技术研究。这样一来，就有利于我国汽车产业通过消化吸收，逐渐在国外的先进技术的基础上来促进自身发展。
对在自主创新能力建设方面取得实质性进展的汽车企业给予减免税等政策支持。例如在技术转让方面，增大对技术转让、服务等收入的免税限额，为鼓励企业加强技术转让与合作，可根据一定标准例如达到国家级技术中心的企业可将技术转让、服务等收入免税金额提高到上百万元、上千万元甚至更高的标准。允许企业可根据自身的实际情况选择技术开发费用资本化或费用化。
对用于产品开发的样车、样件和为提高自主开发能力进口的装备减免税，简化进出口通关手续。对企业在与国外合作进行的产品开发活动中所需在国外进行样车组装和试验而出口的国产零部件样件提供免税支持。
（三）打造自主品牌形象
在椴品命名时，一定要做到简洁、朗朗上口。因为只有消费者能很快地熟悉品牌名称，才能进一步产生联想和购买欲望。纵观国际著名汽车品牌，比如奔驰、宝马、奥迪等品牌命名莫不简单、好记。其次，名称要独具匠心、突出个性。品牌名称如果能够标新立异，不落俗套，有独特的个性与风格，不与其他品牌名称相混淆，就能有利于发挥品牌名称独到的魅力，给消费者以鲜明的印象和感受，经久难忘。此外，名称还应具有全球化视野。因为企业做品牌最终目标是跨出国门，在国际市场上争取自己生存空间，所以品牌在命名时就必须考虑到名称的国际性，尽量避开敏感性的国际和民族的问题，降低企业品牌在国际化道路上的障碍。
企业品牌商品的商标设计的首要原则是合法。商标设计不同于商品装演设计，它必须有利于商标注册，为防止因商标雷同或违反法律禁用等情况而不能注册，在商标设计之前，应进行商标查询并熟悉有关商标法律知识。并且企业商标在合法的前提下，设计得要给人以艺术上的美感。设计单纯、明快的商标，能突出商标的显著性特，能迅速吸引人们的视线，给消费者留下深刻的印象，使商标起到识别不同企业的商品或服务的作用。同时也能够与品牌名称简洁的风格相呼应。
多品牌策略有助于最大限度地形成品牌的差别化和个性化，满足不同细分市场的客户需求。在提高产品质量的同时，更要不断提高配套的服务水平和质量。顾客对品牌的忠诚度往往体现在对其产品的重复购买上。为了要保持较高的重复购买率，缺少良好的售后服务是无法实现的。惟有保持良好的售后服务态度和售后服务水平，才能取得消费者对品牌的信赖，并忠诚于此品牌，重复购买此产品。只有这样，产品的市场才可能不断地扩大，企业的利润才可能不断提高，实力才能不断增强。
（四）促进汽车品牌国际化
品牌国际化对我国自主品牌生产企业核心竞争力的提高和可持续发展有着不同寻常的意义，那些有志于将自己融入国际市场，参与全球竞争的汽车企业必须树立强烈的品牌国际化意识，审时度势、抓住机遇、制定科学的品牌国际化发展战略，推动企业的品牌国际化进程。
质量是产品的根本。良好的产品质量是企业获得市场竞争优势的最根本的保证，企业不管采取什么样的营销策略，都是以良好的产品质量为依托的。
品牌是无形资产，维护和增强品牌的价值离不开对品牌的保护。在竞争激烈的市场上，尤其在国际市场上，品牌保护是一个不容忽视的问题。要提高和增强商标注册意识，及时在企业准备发展的地区和领域注册其商标，并随时关注商标的使用情况，一旦发现被不正当利用，要及时纠正，维护自己牌形象。对品牌实行危机管理，一是要树立危机意识，居安思危；二是要建立预警机制诊断品牌的健康程度；三是迅速处理危机的能力。当品牌形象遭遇危机时，可以迅速采取有效措施，把对品牌的影响降低到最低限底，以维护品牌的形象。
参考文献：
[1]李京生.自主品牌概念谈一谁的自主[J].中国汽车画报，2007.
[2]成清华，杨沿平，方海峰.发展我国汽车自主品牌的思考[J].汽车研究与开发，2005.
[3]董本云.我国汽车企业发展自主品牌对策分析[J].工业技术经济，2008.
