时间：2023-05-30 09:06:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车工厂，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
时间过得真快，不知不觉，大学的学习、生活就要结束了，经过三年多专业知识的学习，这个学期我们终于要进行毕业实习了。
201X年10月20日，我被学校安排到奇瑞有限责任公司实习。虽然不是我的第一份工作，不过却是体验我自己的工作。在这里我看到了我没有看到过的，学到了我不会的，这是在我以前的工作中所没有的。
一、学会遵从上级及公司制度
工厂中有许多的车间，各车间有各自不同的事情、和若干条流水线；在工作中必须做到：
1、服从班组长安排，相对应的岗位有关有相对应的人；
2、严格按照作业指导书操作；
3、严格遵守工厂各项规章制度；
4、熟悉公司流程及生产流程；
二、工厂注重团队精神的同时注重培养个人能力
工厂不是个人舞台，在工厂上班是几个部门相辅相成的，所以工厂特别注重团队精神，只有相辅相成，生产线才能正常运转，公司才能正常运转；在培养团队意识的同时公司也注重个人能力，只有个人能力提升了，团队的契合度才会更好、更完美；
三、在工厂上班的优缺点
在生产线（流水线）上作业，因为一个程序分成了若干岗位（工位），所以在操作的过程中就要有高度的契合度，那就需要作业员在作业的时候提高处事的能力，对人际交流有实质性的帮助；工厂也因个人能力不相同而分配各不相同的工作，从而培养了个人的办事能力；能有效的发挥自己的长处，同时弥补自己的不足；不足之处就是工人被流水线束缚，压力大等；
四、工作体会
在奇瑞实习的这段时间里，让我体会到做事的艰难。以前什么事都没做过，在家只知道饭来张口衣来伸手，经过这次实习，让我明白了两个道理：
1、做任何工作都要积极、认真负责、做就要做好；
2、要不怕辛苦、不怕困难。
最后，非常感谢学校和奇瑞给了我这次难得的实习机会。这次实习，给了我一个锻炼的机会，让我从中得到了很多宝贵的经验，可以讲是受益良多啊！所以，今后，我会继续努力，不断丰富知识，不断积累工作经验，不断提高工作能力，争取做一个对社会在贡献的人。初中毕业后，我就踏入了市总中专的校门。转眼，中专的学习就要告一段落，很快我就要毕业了，这不，现在正进行毕业实习呢。
以前，我总是盼望早点到社会参加工作，因为我总觉得工作是一件很容易的事，可是当我离开校园，真的进入社会实习后，才真正体验到——工作，并不是想象中的那样——它又苦又累，可不是一件容易的事。
一开始，我被学校安排到奇瑞实习。上班第一天，我的心情激动、兴奋、期盼、喜悦。我相信，只要我认真学习，好好把握，做好每一件事，实习肯定会有成绩。
在奇瑞实习，我被分配到该公司的汽车底盘流水线，当了一名流水线作业员，这份作，看似简单，其实要做好它很不容易。因为“怎样才能作好工作、“怎样才能在流水线上作好”, 这里学问可大了。因此，当一名作业员首先要学会如何作好一名作业员——最起码的要求就是：大的要认真了解公司的整体运作、服务承诺和工作制度，小的要熟悉流程，材料等。只有这样，工作起来才能得心应手。
其次，要学会怎样与人相处和与人沟通。公司里的作业员来自五湖四海，不同地区的人有着不同的生活习惯和生活方式等，与不同地区的人相处要讲究不同的方式方法。只有这样，才能营造良好的人际关系。最主要的是，与同事相处一定要礼貌、谦虚、宽容、相互关心、相互帮忙和相互体谅。
第三，要学会怎样严肃认真地工作。以前在学校，下课后就知道和同学玩耍，嘻嘻哈哈、大声谈笑。在这里，可不能这样，因为，这里是公司，是工作的地方，是绝对不允许发生这样的事情的。工作，来不得半点马虎，如果马虎就会出错，工作出错就会给公司带来损失。于是，我意识到：自己绝不能再像以前那样，要学会像这里的同事一样严肃、认真、努力地工作。
第四，要学会虚心。因为只有虚心请教才能真正学到东西，也只有虚心请教才可使自己进步快。
第五，要学会以礼待人。
在实习期间，虽然很辛苦，但是，在这艰苦的工作中，我却学到了不少东西，也受到了很大的启发：
1、要认真学好专业知识，这样可以打下一个扎实和稳固的工作根基。
2、要在工作中不断学习，进一步提高自身综合素质，才能适应当今社会对人才的需求。
这次实习顺利结束了，但我明白：今后的工作还会遇到许多新的东西，这些东西会给我带来新的体验和新的体会，因此，我坚信：只要我用心去发掘，勇敢地去尝试，一定会有更大的收获和启发的，也只有这样才能为自己以后的工作和生活积累更多丰富的知识和宝贵的经验。一年前，我期盼着早日完成毕业实习，走进社会，以为这样不用每天对着课本，过着简单而重复的校园生活肯定会轻松多了，可如今真正实习了，才深深地体会到它并不是想象中那么简单，现实社会比起校园生活那是复杂多了，因为有了比较，才使我感觉到校园生活是那么的美好，那么的令人回味呀！也由此感到一种紧迫感。
今年一月，我开始毕业实习。期间，我不但学会了许多书本没有的专业知识，还从中体检到人生的苦与乐。通过实际操作，一方面检验了课堂理论教学中基本知识掌握的程度；另一方面扩大了知识面；再者是锻炼和增强了实际动手和独立工作的能力，培养了良好的工作作风和严谨求实的科学态度。
后来，我来到了返工工段，这里，实习的时间很长，足有六个月，但也让我学到了不少的东西，在这里我了解汽车的组装和修理，明白了汽车的结构和种类；做这些工作，我也会遇到一些问题不懂如何去处理，碰到这种情况，刚开始时确实给我的工作造成一定的被动，因为我想请教领导又怕他们觉得我麻烦，但后来我意识到这样下去是不行的，同时我开始明白：不耻下问不单在学习中要做到，在工作中也应该如此；于是我便大胆请教领导和同事，通过他们的指点，我在工作方式、方法上都有了很大的提高，最后把所学的专业知识灵活地运用到实际工作中，从而顺利地完成各项工作任务。这其中我也并学会了如何待人接物。 回想起来，实习是有成绩的，但也有做得不够的地方，主要表现在以下几方面：
1、工作欠主动，
2、工作有时缺乏认真的态度。如在工作的过程中与同学聊天。
经过老师的提醒，我终于认识到这些不足，同时让我明白：①对待工作绝不
能马马虎虎、随便了事。因为我现在已经是成年人了，要对所做的事情负责，况且现在的社会竞争激烈，大学生都很难找到工作，更何况我只是一名中专生，所以一定要珍惜每一次的实习机会。②要踏踏实实地工作，虚心请教、刻苦钻研，努力发挥自己的潜能，这样才能进步，也更容易地被用人单位接受以至留用，否则，便会失去就业的机会。 ③不断地向他人学习。一个人的知识和本领是很有限的，要想使自己的知识和本领不断提高，就需要向他人学习。每一个人的周围都有很多很有才华的人，他们就像一本无字的书本，因此，我们要仔细分析每一个人的优点，并把他们作为自己的学习榜样。
这一次实习，给了我很深的体会：
1、打好基础非常重要；因为基础知识是工作的前提。
2、实际工作与书本知识是有一定距离的，需要在工作不断地学习。即使毕业后所从事的工作与所学的专业对应，仍会在工作中碰到许多专业知识中没有的新知识，所以要想胜任工作，必须边工作边学习，通过不断的学习获取更多新的知识。
3、要有拼搏的精神。人生的道路有起有伏，犹如运动比赛，有开心，有失意，要经得起考验，需要不断的拼搏。
日本东北海域发生的大地震是日本自有地震观测以来最大的地震，在世界范围内排名第四。海啸带来的危害超过了国家、地方和企业的估计，现在地震发生已经过去两周，日本国内约有一半地方处于混乱状态。
汽车产业遭受了不小打击。丰田下属公司Central Motor的新工厂，今年1月刚于宫城县黑川郡建成投产，这是距震源最近的汽车工厂，由于工厂设备受到损害而被迫停工。同时丰田在东北地方还有十几家零部件供应厂商也都遭受了损失。在缺少必需零部件的情况下，丰田汽车总部所在爱知县丰田市的汽车工厂也不得不部分停工。3月22日，零部件制造厂重新开启了部分生产线，但这些产品是供给丰田汽车海外生产工厂的，日本丰田车辆生产依旧停止。
日产汽车和丰田汽车情况基本一样，受害最大的是距震源250公里的磐城发动机工厂，该工厂的恢复前景还是个未知数。在家里待机的职员从22日起开始上班，收拾了损坏的生产线后开始工作。车辆工厂自21日起恢复的部分生产，产品都输往海外生产工厂。
本田宣布日本国内所有工厂3月27日前停产，28日起根据零件厂的生产运营情况再决定车辆生产工厂是否开工。
丰田、日产、本田三个公司都是先保证海外生产所必需零部件的制造、供应。他们还无法正确估计所有产能恢复的时间，其中原因之一就是电力供给的恶化。地震受灾地区有三个核电站，现在全部停止发电。其中两个核电站发电机组内部受损估计很难修复，因此明年春天之前该地区肯定会限制电力供给。
汽车工厂的大型零件工厂只能通过自行发电来进行生产，但现在却不具备提供所有电力的能力，汽车厂正在进行增加发电设备的讨论。问题更严重的是那些中小规模的下属零部件供应企业。负责关东电力供给的东京电力和负责东北地区电力供应的东北电力，计划对各地区进行每日一定时间的停电操作。如果每天停3小时电，这段时间前后各1个半小时的时间也无法进行生产，就等于每天停止生产6小时。
我昨天去丰田市和关西地区的汽车零件厂采访受地震的影响情况。这里距震源800公里以上，汽车产业密集，没有受到地震的直接影响，但有部分生产所需零件无法获取。调配零件需要一定的时间周期，据说要恢复到地震前的生产情况起码要2个月。奈良县的一家零件厂还表示如果车辆生产不开始的话自己工厂也无法开工。
我还咨询了下汽车零件厂的职员，如果日本国内零件无法调配，会不会考虑从中国进口，他的回答是这也不得不考虑。生产一辆汽车约需要3万个零件，如果其中1个供应不上汽车生产就无法进行。就我个人感觉来看，日本国内汽车产业要恢复到正常生产情况起码要3个月以上。
现在日本国内汽车市场与去年同期相比减少了约9%，通常3月是日本汽车销量较好的月份，这样以来今年3月汽车销量预计要比去年下降15%左右。同时受地震灾害影响的还有港口设施，约有1000辆进口的奔驰轿车被海啸淹没，进口车销售也受到了很大影响。
日本国内的汽车生产工厂集中在东京到名古屋、大阪到广岛的细长带状区域内，这次受灾的东北地区只有3个汽车工厂。但考虑到零件供应停止，以及今后一年东京圈的每天停电，日本汽车产业的前途将会充满波折。
“宝沃现象”绝对是中国汽车行业一个崭新的另类传奇。在北京郊外密云的北汽福田密云多功能汽车工厂，一家对中国人来说极其陌生的德国汽车品牌安家生产了。名称用的是半个世纪前曾一度在欧洲辉煌过的德国宝沃（BORGWARD）品牌，封存了半个多世纪后，这个欧洲老品牌巧借中国之壳以后满血复活了，也只有作为世界最大汽车市场的中国能够恩泽任何新冒出淼某灯笊长。
宝沃品牌源于德国，让其复活的仪式必定要在欧洲进行，以示血统的一脉相承。2015年是宝沃品牌的“复活”元年，在3月份的瑞士日内瓦车展上，宝沃宣布正式复活；在9月份的德国法兰克福车展上，宝沃品牌正式了首款量产旗舰中型SUV车型―宝沃2.0T BX7；原戴姆勒东北亚CEO华立新先生出任宝沃品牌全球CEO，宝沃品牌的家族传人Christian Borgward先生出任德国BORGWARD股份公司总裁；2015年12月宝沃汽车（中国）有限公司于北京成立。这就不难看出整个宝沃品牌的复活节奏相当精准地踩在每个时间节拍上。
在2016年9月，在巴黎车展上宝沃品牌如期为BX7做了全球首发并同时在中国上市，在第一年的尾季，宝沃BX7的中国产销量就达4万辆，打破了任何新品牌首款新车上市后艰难爬坡的惯例。紧接着宝沃赶在2017年3月的日内瓦车展前夕再在北京和上市了第二款紧凑型SUV―1.8T BX5。据称，宝沃今年还将有四款新车推出，分别为BX5 1.4T、BX7 TS、BX6和BXi7。这种后来者抢占市场的意识和速度是在以往新入场的车企中所未见的。
其实，在宝沃品牌高举高打的背后，一切皆由刻意隐身的力量为推手――北京福田汽车股份有限公司。福田在幕后布局与操盘，把三种要素揉捏在一起：北汽福田成熟的汽车制造能力、德国积厚的汽车设计与技术研发能力、中国广袤的汽车市场。作为中国乃至全球商用车产销量最大的北汽福田十几年来秣马厉兵地试图在乘用车领域另辟蹊径，一直在精心整合国内外的技术资源、搭建专业的团队、选择合适的产品、挑选正确的切入市场时机。宝沃项目算是北汽福田长期努力后令人欣慰的回报。
钻看宝沃的故纸堆
笔者去过德国许多次，之前也未曾听说过宝沃这个曾经存在并辉煌过的汽车品牌，欧洲是汽车的发源地，上世纪初开始涌现出大批的汽车工厂，二三十年内只剩下一些行业寡头了，逝去的车企不胜枚举。宝沃于1919年成立，那时德国已是英帝国之后欧洲最强的工业国家，汽车业在欧洲方兴未艾，各路投资者都跃跃欲试，宝沃的诞生正逢其时，所以能够借势形成丰富的交通运输工具产品线。
1919年29岁的卡尔・宝沃成为不莱梅轮胎工业有限公司的合伙人兼总经理，之后将公司更名为不莱梅宝沃冷却机厂有限公司。1924年，首款车宝沃Blitzkarren车诞生，其载重量达到250公斤，顺利被德国邮政系统采用。1928年公司规模迅速扩张，更名为“GoliathBORGWARD联合股份公司”。1934年，值得宝沃自豪的Hansa1100和Hansa1700两款车诞生。1938年工厂竣工投产，成为当时最现代化的汽车工厂，同年公司更名为Carl F.W.Borgward不莱梅汽车和摩托车工厂。看得出宝沃就是应市场之需而生的车厂，从实用型的车辆起步，逐步扩大生产规模。
“二战”后，从1949年起德国汽车工业与欧洲其他工业国一样开始复苏，50年代后期是宝沃汽车发展的鼎盛时期，现在能看到的一批造型典雅的宝沃经典老爷车都是出自那个年代。那时的宝沃在技术上也有可圈可点之处，它率先引入空气悬架和3挡自动变速箱，做过铝合金材质车身的超级赛车，造出第一辆使用自动平衡空气弹簧的德国汽车，它也尝试过在海外建厂；1959年宝沃成为当时德国最大的汽车出口商；1960年宝沃汽车占据了西德市场的9%份额，新车登记数量仅次于大众和欧宝。
由于种种原因，宝沃汽车于1961年破产，这对不莱梅当地经济也是一个重创。1962年宝沃交付了最后一辆汽车；随后工厂成为戴姆勒奔驰的中型汽车生产厂。
宝沃作为汽车品牌的名称，一是作为创始人卡尔・宝沃的家族姓氏，其二，BORGWARD，起源于德国中世纪，包含“BORG”和“WARD”两层含义，寓意“城堡守护者”。现在看来，“守护者”并没有把宝沃的巅峰时期持续守护住，但它这段40年的发家史倒是颇有可挖掘的传奇性。
宝沃奇迹必有奥妙
大众并不是唯一一个把目光投向中国中西部地区的外资汽车品牌，通用、福特、克莱斯勒、日产和铃木等纷纷宣布其在中西部地区的投资和开拓计划。传统整车生产以南上海和北长春为首的格局悄然打破，中西部地区已成为外资汽车在中国全面布局的重点版块。
政策利好重启 外资跃跃欲试
近日，发改委和商务部联合最新版《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》，并于6月10日开始施行。新目录鼓励外商投资的项目将在中西部22个省市享受优惠政策，目录内的在建项目亦可按照执行。其中让彭博社评价为“让人吃惊的政策转变”的是新目录把外资汽车整车制造重新收入鼓励范畴。
外国整车生产项目在我国曾享受了7年的优惠政策，缘于对整车生产产能过剩的担忧，在2012年1月30日开始执行的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中此项目被删除。然而，仅时隔1年半时间，为了支持中西部发展，外资整车项目再次受到政策鼓励。
根据新目录，对外资比例不高于50%汽车整车制造、专用汽车制造产业将在11个中西部省市受到优惠待遇，包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆。
“汽车产业将是陕西经济发展新的支柱产业，五年内汽车产业总产值目标为2000亿元。”陕西省省长娄勤俭近日表示。据他介绍，整车生产、延长产业链条、提升省内配套率和发展节能与新能源汽车将为陕西汽车产业的主攻方向。
商务部数据显示，2012年我国中部地区实际使用外资92.9亿美元，西部地区99.2亿美元，全年中西部22个省市外资吸收仅占全国总额的17.2%。彭博社报导指出，此次把包括整车生产在内的劳动密集型产业作为鼓励项目，更重要的目的是为了加大外资投资中西部的力度，而并不是出于对汽车行业本身需求的考虑。有业内人士开始担心整车生产被鼓励，是否会加剧汽车的产能过剩。
“产能过剩本身不是坏事。只有适度的过剩，才能有企业竞争。如果都是短缺，企业就没有动力。适当的产能过剩政府应该容忍，甚至应该成为乐见其成的事情。”工业和信息化部部长苗圩前不久在公开场合如是说。他表示，只有一个行业产能严重过剩，比如行业产能利用率低于75%或者70%时，就值得警惕，因为这会引发企业间恶性竞争，甚至引发系统性风险。
但据中国汽车工业协会统计，2012年，我国汽车生产1927.18万辆，销售1930.64万辆，全年产销之差只有3.46万辆，高达99%的行业产能利用率，加上持续增长的趋势，预示着现在鼓励外资加速投资扩产的合理性。政策的利好为外国汽车厂家中西部布局提供了可靠的保障。
纷纷向西 四大城市获益
今年以来，外资车企宣布在中国中西部地区投资建厂或追加投资的消息频频传来。大众汽车在乌鲁木齐的工厂今年开始投产运行，成为其在中国西部整车工厂的先锋。3年内，长沙新厂也将加入。据《法兰克福汇报》称，2015年，大众在华合资企业将投资98亿欧元。2018年，大众全球兴建10座工厂的计划中，有7座位于中国，在华产能将提升至400万辆/年。
上海通用将在武汉建设整车工厂，上汽通用五菱在重庆市建设第三生产基地。通用汽车中国公司总裁苏瑞博（Bob Socia）在4月宣布，2016年前通用将在华投资110亿美元，兴建4座整车工厂。预期2015年，通用汽车在中国的总产能将达约500万辆/年。
雷诺和东风汽车签订协议，也计划在武汉建厂，这个72亿元的投资项目预期今年年内能获得审批。东风雷诺一期年产能约20万辆，2015年左右投产。
据路透社报道，北京现代汽车也有意走出北京，在中国西部增设第四座工厂，并在2015年达到200万辆年产量。外界推测，现代落户重庆的可能性非常大。
此外，福特汽车也在扩张其重庆生产基地的产能，福特总裁Alan Mulally表示，所有的交通枢纽都集中在重庆，是进入中国西南市场绝好的门户。
据Automotive News China报导分析，本次外资车厂进军中西部行动中，将有四个城市获益最大：武汉，长沙，重庆和成都。文章指出，这四个城市的优势明显，首先每个城市内已经有汽车制造工厂或生产基地。国内四大汽车制造商之一东风的总部设在武汉，日产、本田和PSA标致雪铁龙也在武汉建立了装配厂。长沙目前有比亚迪、广汽和菲亚特SPA的装配厂。重庆是长安和力帆的总部，还坐落着福特的三座工厂。成都有丰田、大众和华晨组装厂。
同时，这四个城市交通便利，均为枢纽。且人口众多，经济发展速度很快，均超全国平均水平，城市居民人均收入也增长迅速。
目标明确 销售网络西扩
外资车商在中西部扩张产能的同时，不断发展壮大的经销商网络也随即铺开。一方面以及时跟进消费者的购买和服务需求，另一方面销售重点区域也已经从东部往中西部偏移。
据HIS Automotive预测，到2020年，中国汽车销售在西部地区的比例将增长至26%。而2011年，这一比例仅为18%。与此同时，东部沿海地区销售额比例将从60%下降至43%。
BMW的研究数据显示，我国一线城市的汽车保有量为每千人128辆，但是三线城市就只有54辆，到四线城市就只有28辆了。HIS分析指出，越是内陆的城市，初次买车的消费者就越多，这对外资车商来说是个好消息。这个巨大的潜在客户群品牌忠实度低，且容易被第一次接触到的品牌和服务体验所影响。
汽车产业在复苏
如果说2011年是所有汽车制造商的噩梦，那么今年这个梦终于醒了。根据汽车行业咨询公司IHS Automotive Consulting.的报告，2012年全球推出的新车型有133种，比2011年的85种增加了50%，甚至超过了2006年的122种。
IHS常务董事Michael Robinet在HIS汽车行业研究报告研讨会期间说。“现在我们正在推出多种新车型，数量大，速度快，而且这个势头不会轻易停下来，对于供应商和OEM商而言，未来的几年将会生意很好。”
新产品推出的速度快，数量大是一个好现象。无论如何，经历了过去几年的经济低迷，汽车产业现在的趋势和情况都应该解释为正面向好的。根据预测，在2012年全球轻型车销量将超过2011年的7，505万量，最终数字一定会让很多人大跌眼镜。
美国汽车政策委员会主席Matt Blunt在接受媒体采访时称，2012年前6个月，轻型汽车的销售增长了17%，卡车的销售增长了13%。增速喜人有两个原因，一个原因是前几年经济衰退，压抑了很多人买车的愿望，而现在经济好转，愿望可以实现了。另一个原因是现在汽车的质量比以前更好了，旧车需要更新换代。汽车工业的复苏是有理由持续下去的，因为汽车公司对经济复苏已经准备很充分了。
供应链紧张
需求增加对任何行业而言都是利好的。汽车产业过去几年经历的坎坷似乎可以暂时安定了。然而，不容乐观的是，汽车供应链已在过去五年“身陷囹圄”。
随着金融危机的爆发，美国国内汽车需求大幅下降，导致三大汽车制造商通用、克莱斯勒和福特面临破产危机。整车厂停产或减产势必引起下游供应商订单减少，产能过剩，更甚者会遭遇破产。
根据美国商务部的数据，在2008年，美国有超过40家汽车配件供应商申请了破产保护，第二年，申请破产的汽车配件供应商数量更上一层楼，超过了50家。
根据美国商务部的分析报告，从金融危机爆发到2009年，在经济以及汽车行业触底的两年时间里，美国有大约200家汽车配件供应商被迫出局。
汽车产业复苏固然是好事，但让人担忧的是，供给能否跟上需求，由于汽车需求增长迅速，全球经济还未全面从衰退中回暖，越来越多专家担心，陷入困境多时的汽车供应链将很难跟上需求增长的速度。
美国商务部交通运输和机械办公室在汽车零部件产业的年度评估报告中阐述，2009到2010年间，那些存活下来的汽车配件供应商都在尽最大努力合理控制产能。
转而到了2011年，日本海啸和泰国洪水两次大型自然灾害再一次打击危如累卵的汽车供应链，其脆弱性和复杂性暴露无遗。
警钟响起
行业对于2011年的自然灾害所造成的库存短缺现象已经有了一定预期，2012年的“供应链中断”则可谓一个警告。
BBK咨询公司的董事总经理兼全球业务咨询小组组长Guy Morgan这样形容，“一个巴掌大的压铸件就能让一家工厂倒闭。”
“过去几年很多汽车厂商都不得不减产，已有的生产线被闲置甚至报废，为了满足新的市场需求、抓住商机，企业需要恢复产能或者扩张产能，这个时机将成为美国汽车工业的新拐点。”汽车零件供应企业Ernie Green Industries公司的董事长兼首席执行官Larry Jutte表示。
Guy Morgan，对于汽车供应链的担忧更甚。在HIS汽车行业研究报告研讨会上，Guy Morgan发表了讲演，他表示许多二级供应商缺乏现代化的生产系统以及持续改进的敏锐度，所以他们很难跟上汽车销售增长速度。
“我关心的问题是，从产能角度看，现在的二级供应商的生产能力能满足部分需求。如果要满足全部市场需求，供应商的产能必须提高。”他针对美国轻型车销量短期预测而言。
Guy Morgan访问了几家汽车零部件供应商的工厂，他发现，许多二级供应商的生产系统已经过时，在某些情况下，企业根本没有生产系统。
他举例两个小型配件供应商。
第一个是冲压件生产企业，这家公司在金融风暴中存活了下来，并且打算跟着现在的趋势再创新高。“我们进入工厂后发现，这是一家疲累不堪的工厂。生产工艺多年没有得到改进，没有快速换磨系统，没有任何生产方面的改进。显然，他们还有资本的问题，管理团队也非常简单。而且，这里并没有一套合格的生产系统。”
同样，在一家压铸件供应商的工厂里，Guy Morgan发现“这里也没有合格的生产系统”，不过这家公司的优势是有专业的工人队伍和敬业的管理团队。
BBK公司强调，要想使这两个工厂重焕新生，必须进一步夯实基础。
另外，Guy Morgan认为，很多二级供应商和一些低端的一级供应商并不能达到甚至接近OEM商们的期待。
Matt Blunt认为，奥巴马政府的一系列支持汽车工业复苏的政策，效果很明显。总的来看，美国汽车工业比以前更强了。首先是汽车行业已经成为美国出口领先行业了；其次是通用、福特、克莱斯勒三大汽车巨头的业绩已经达到历史较高水平。要促进汽车工业的发展，最根本的是提高生产力。
“现在我们听到越来越多的汽车行业从业者在说供应链中断，这是现实，而真正的问题如何找到解决方案。” CAR's Automotive Communities Partnership公司副主任Bernard Swiecki更关心的是如何解决当前的问题。
4月19日，长安福特马自达汽车宣布，将在杭州投资7.6亿美元（约49亿元人民币）建设一个全新的整车厂，以支持其在中国的发展计划。据悉，杭州新工厂将于今年下半年正式动工，年产能为25万辆，首辆新车预计于2015年下线。同时，杭州工厂是长安福特马自达重庆基地之外的第二个基地。
浙江汽车工业快速发展，2008年~2011年浙江省整车产量分别为28.4万辆、43.8万辆、62.47万辆和70万辆（2011年为官方预测数据），同比分别增长3.77%、54.11%、42.6%和12%。4年时间，浙江汽车生产能力增长了1.5倍。
目前，浙江省汽车产业正向杭州湾沿岸集聚。在上一个发展阶段，浙江的整车制造主要集中在台州、宁波和金华等地。然而近年来，杭州已成为当地最重要的整车制造基地，东风裕隆、长安福特马自达纷纷进驻杭州，“后起之秀”杭州的地位不断巩固及强化。
根据杭州市政府的计划，到2012年，汽车工业销售产值达到1200亿元以上；到2015年，汽车工业销售产值达到2000亿元以上。
浙江汽车产业的突进，离不开当地企业的跳跃式发展。当前，以吉利为代表的浙系车企正经历着从低端向高端、从传统到新能源、从引进到自主的转变。吉利、青年、众泰、广汽吉奥以及东风裕隆被市场称为浙系“五朵金花”。
吉利：“蛇吞象”
以“蛇吞象”的方式收购了沃尔沃，品牌形象提升。吉利2011年全年累计实现销售43.2万辆，同比增长4%，在激烈的市场竞争中保持了行业十强地位。
青年莲花：客车领先 轿车渐进
成功导入德国曼（MAN）卡车品牌，从2001年起保持高档客车行业领先地位，国内市场占有率超过80%。目前，旗下莲花汽车开始提升品牌知名度，2011年莲花系列轿车L3和L5共销售3.5万辆。
众泰：以租代售
作为一家民营车企，他们仍将坚持推行“以租代售”这种新模式，寻找适合自己生存的市场土壤。实现了“第一辆中国纯电动乘用车正式挂牌上路”等创新，成为新能源车领域的重要角色。2011年众泰Z200HB和众泰Z200分别销售8175辆和3754辆，江南奥拓销售3.2万辆。
东风裕隆：两岸合作销量快进
作为两岸合作惟一的民族汽车品牌，东风裕隆纳智捷大7 SUV自2011年9月上市至今，已经销售了1.8万辆，公司希望今年整体销量能达到3.5万辆。
日本的汽车工业起步比欧美国家晚约30年左右，当丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用汽车公司和福特汽车公司早已成为举世闻名的大企业了。在大量生产技术和市场运作方面，两家公司的实力足以让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及。
1937年8月27日，在丰田自动织机制作所汽车部的基础之上，正式建立了“丰田自动车工业株式会社”。作为一家拥有1200万日元资本金的新公司，丰田从此踏上了自己崭新的历程。而对于通用与福特，丰田喜一郎并没有把美国这两大汽车巨头的举动过多地放在心上。他全身心地投入到以大量生产为基础的国产汽车工业的创立。
1941年12月，太平洋战争爆发，到1945年8月二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了惨重的破坏。为了将汽车工业作为和平时期发展经济的支柱产业完成它的重建，丰田于1945年9月决定在原有的卡车批量生产体制的基础上组建新的小型轿车工厂。做出这项决定主要是考虑到美国的汽车厂家不生产小型轿车，指望因此而避开同美国汽车厂家的直接竞争。1947年1月，第一辆小型轿车的样车试制成功。
1952年7月，日本参议院运输委员会专门就这个问题邀请汽车制造厂商和外国车进口商的代表讨论。会上，主张发展本国轿车生产的只有丰田的石田退三经理一人。石田以其雄辩的口才，为发展本国轿车生产进行了长达6个小时的孤军奋战。
1954年日本实施了限制进口外国轿车，促进国产化的方针，为了弥补技术方面的落后，各汽车制造公司相继与欧美企业建立起合作关系。日产汽车与英国的奥斯汀汽车、五十铃与美国的鲁茨汽车、日野汽车与法国的雷诺汽车分别建立起技术合作关系，开始生产轿车。而丰田汽车工业公司在与美国福特汽车公司的技术合作努力失败后，遂打消了同外国企业合作的念头，于1953年1月发表了著名的“石田宣言”，明确表示要依靠本国的技术发展轿车工业。与此同时，丰田汽车工业公司积极进行小轿车的研制工作，于1954年月建成了面积达5000平方米的丰田技术中心。1954年12月，日本《读卖新闻》报道了这样一条引人注目的消息：“据通产相透露，明年日本将首次生产出正式的国产轿车。据说价格在90万元以下，目前这种新轿车正处于在全国试跑的阶段。”
1960年丰田、日产等大企业开始脱颖而出，成为日本汽车工业中的中坚力量，巨大的生产规模、先进的生产技术及行之有效的经营管理方式，使得日本汽车业迎来了历史上的第一次飞跃，欧洲老牌汽车生产国相续被日本迎头赶上，1961年，日本汽车产量超过意大利，居世界第五位；1964年又超过法国，上升至第四位；1966年超过英国，上升到第3位；1967年赶上西德，登上世界亚军的宝座。1970年日本汽车产量高达530万辆，比1960年的76万辆增加了近6倍。日本在这一时期建立起了自己的汽车工业，并超出预想竟实现了汽车在日本国内的普及。此时丰田汽车已占有了日本轿车市场的45％。
战胜美国
1957年，丰田汽车公司销售之父神谷手下大将加藤诚二觉得既兴奋又紧张。他高兴地说：“出口日本小客车到小客车家乡的美国，简直是难以想象的事情。”加藤诚二一番话代表着丰田人对美国汽车市场的强烈期待。
丰田公司于1957年在美国市场首次推出Toyopets汽车，只是这款汽车就如同它的名字一样，成为人们嘲笑的对象，这也是由于产品的奇怪设计、瘦小体积和低劣品质。而表现可谓极差，马力不够，最高时速太低，无法上高速公路；油耗大；发动机过热；修理费过高。沮丧的丰田人写信回东京建议干脆放弃整个计划，而东京要求继续进行，即使只有公司名称在美国登陆也好。
几年后丰田决定重新进军美国市场。1963年8月，丰田汽车工业公司和汽车销售公司举行了“产销联合出口会议”，制订了一个以1964年为第一年的“丰田出口五年计划”，根据这一计划，最后一年的1968年出口辆数达到84万辆。1965年丰田把新推出的RT40型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田一鼓作气，于1967年又将花冠轿车推向了美国市场。
自大的美国人不会想到，这个被嘲笑的“渺小”外来者，借石油危机打响了反击战。
日本是个自然资源贫乏的国家，从丰田喜一郎那一代开始，丰田汽车就认为开发燃耗功率高、可靠耐用的汽车对日本汽车工业来说乃是至关重要的课题。1939年，丰田公司成立了蓄电池研究所，开始着手电动汽车的研制。
而在美国，汽油价格一直很低廉，导致美国人开汽车追求大马力、高速度，讲究舒适豪华，不去计较汽油费用支出。美国的汽车公司为满足美国人的这种偏好，主要生产各种系列的大型轿车。大型轿车尽管有马力大、速度高、宽敞、舒适豪华等优点，但耗油量大，美国人把这些舒适的大型轿车称为“汽油狂饮者”。而日本汽车市场主要以小型省油轿车为主。
美国汽车巨头们的盲目自大，给了日本汽车企业可乘之机。丰田汽车公司敏锐地看到了石油危机对耗油量大的美国大型轿车的冲击，决定抓住这一千载难逢的进军美国市场的好机会。
丰田公司紧急召集所有销售人员，包括在美国的经销商共聚东京。社长丰田英二总动员：“论实力，日本汽车制造商还赶不上美国厂商，石油危机对他们来说是时运不济，对我们而言却是时来运转。一定要不惜一切出击，让日本车大行其道!”
丰田此次战役的目标是全力抢夺市场占有率，采取的策略是广告与优惠价。因此，丰田一方面投入巨资在美国展开铺天盖地的广告攻势，另一方面以极优惠的价格吸引美国消费者。
当年，丰田汽车在美国刮起了销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被疯狂的美国消费者抢购一空。
日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效丰田攻略。其中尤以本田攻势凶猛，1970年本田在美国的销售量仅1300辆，托第一次石油危机的福，本田汽车在美销售量跃升到近10万辆。这次本田拿来冲锋的车型是4000美元一辆的大马力省油型ACCORD轿车，在美国造成排队抢购热湖，车一运到美国马上就被销售一空，这情形让本田汽车社长本田宗一郎喜得合不拢嘴。
1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17％，1980年快速上升到2496。丰田名车“花冠”在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。
与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到ll亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司由盈转亏，1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用由于在欧洲市场销售状况良好，才免遭巨亏的厄运。
曾经为外资车企进军中国市场立下汗马功劳的合资企业正面临着被外资方“削藩”的境遇。
前不久有消息称美国通用汽车拟与上汽公司签订回购上海通用1％股份的协议，从而将对上海通用的持股比例恢复至50％。几乎与此同时。德国大众公司提出了将其在一汽大众合资公司的占股比例从40％提高至49％的意向，外资方加强对合资公司股权控制的意图不言而喻。与此同时进行的是外资车企对销售渠道整合的不断提速。奔驰、宝马等外资车企均展开了渠道整合。
在告诉我们没有永久爱情的同时，中国汽车制造企业以及产品经销渠道面临的现状似乎昭示着中国产业的发展，必须依靠自身的技术创新，而不能简单地将希望寄托在外资企业转移生产线、生产技术以及产业链上，否则整个产业将陷入被外资重重包围的战略尴尬。
外资强力两手收权
中国企业与外资车企的蜜月期已经结束，双方正在围绕中国市场控制权展开一轮新的产业竞争。
8月初。在通用汽车第二季度的财务报告会议上。通用汽车CEO丹尼尔・埃克森表示，预计通用汽车将完成与上汽签订的回购上海通用1％股份的协议。将对上海通用的持股比例恢复至50％。针对这1％股份的报价预计将为8500万美元。
这并非埃克森第一次表达回购股权的意向。去年8月接替惠特克掌舵新通用汽车公司后，埃克森在今年情人节的首次中国之行中就公开表示，通用会适时考虑收回上海通用1％的股权。
而上月末，德国大众公司一方也提出要提升在一汽大众合资企业中的股比，由原来的40％升至49％。按照目前的说法，一汽大众的股东各方已将股权调整的方案上报至国家主管部门。在这个方案中。一汽集团出让9％的股份子奥迪，大众的持股比例保持不变。调整后，一汽大众的股权比例变为：一汽集团持股51％。大众的持股比例为30％，奥迪的持股比例由10％增至19％。
不容置疑的是，在中国汽车市场成为全球最重要的市场后，外资车企中国公司的销售额及利润对其母公司的作用越来越凸现出来。数据显示，今年上半年宝马在中国的销量达到12.2万辆，同比大增61％，中国销量占到宝马全球销量的14.5％。居第三位。日益凸显的市场地位正是外资车企加强对合资车企控制权的缘由所在。
伴随着外资车企不断回收合资企业的主导权，中国本土汽车合资企业面临着沦为外资代工厂的危险。在合资汽车企业中，外资一方显然在产品与技术引进、生产管理以及质量控制上占据着主导地位，而且为谋取更大利益，他们还将控制权延伸至了上游零部件企业，也就是采购权的控制。由于我国对汽车零部件企业并没有对外资设限股比。外方可以通过对配套供应商的指定与控股谋取更丰厚的利润。
伴随其在合资公司中股权控制结构的膨胀，外资企业对合资工厂的控制力度也空前强化。与回收合资公司控制权的羞羞答答相比，外资车企在流通渠道领域的收权则显得裸。就在一汽大众宣布股权调整意见后，一汽大众宣布正式全面清理非授权的经销商，范围涵盖北京、上海、广州、深圳等37个城市在内，这堪称一汽大众成立以来最大规模的渠道整治。此举被认为是大众面对汽车经销商集团话语权逐渐加大而采取的一种收权行为，意味着大众在合资企业中的主导地位逐渐开始从产品、技术、采购以及管理领域延伸至营销和售后领域。
而北汽集团和戴姆勒东北亚合作成立的全新合资销售公司，实现奔驰汽车在华销售渠道整合的举动也几乎同时展开。新成立的合资销售公司将全面负责奔驰品牌乘用车在华的销售、市场、售后服务等工作，进而实现国产奔驰与进口奔驰销售管理的统一，这将取代利星行作为奔驰开拓中国市场主力的地位。对奔驰汽车的此次渠道重组。业内主流的观点并不看好，仅有14％的分析人士认为北汽将在与戴姆勒组建的合资销售公司中获得控股地位。
曾几何时，中国汽车制造企业以及汽车经销商都与外资车企度过了一个相对漫长的蜜月期，在此期间，中国汽车交易量稳步提升。外资企业在中国市场的销量与经营局面也全面铺开。然而，同苦却无法共甘。随着经销商渠道与外资车企的博弈焦点逐渐拉大，中国汽车企业(包括制造企业、经销商等)与外资车企的暗战在所难免。
中国车企战略危局
引进――消化――吸收――再创新。这是当时引进外资车企与中国车企设立合资工厂时产业管理层的初衷。然而时过境迁，随着当前外资车企对合资公司控制权的加强。中国本土汽车工业再次面临着陷入危局的境遇。
战略危机可以分为两个层面：一是随着外资企业对合资公司控制权的加强，中国参股汽车企业的话语权自然衰微，在产品创新、原材料采购等方面的主动权则会大大降低；二是外资车企在完成经销渠道整合后，中国本土经销商的产业地位将进一步削弱，这对掌控外资车企发展动向、提升中国本土企业竞争力将产生重要影响。
众所周知，正是由于中国在汽车产业链配套以及产业技术研发方面要相对落后，国家才通过技术换市场的政策引导外资车企在中国建设合资工厂以提升中国汽车工业的总体竞争能力，然而合资工厂的发展以及外资企业的技术出让之路却显得异常艰难。北京大学政府管理学院教授路风甚至坦言，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业，这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。从这个意义上讲，中国汽车工业的发展仅仅将希望寄托在外资企业转移技术上显然是不合适的。
在产品分销渠道上，按照我国2D05年颁布实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，进口汽车到中国市场销售，必须在中国寻找一家总经销商，因此目前进口车的销售渠道一般分为销售公司模式和区域总模式。一般来讲，在某品牌进口车销量不大的情况下，国外整车企业愿意采取区域总的方式在中国销售汽车，这样可以回避很多风险。可是，当进口车的销量达到一定水平，这些车企就会考虑在我国成立销售公司，回收商的权利。因为这样有利于他们控制在华进口车的销售网络和经销商的服务质量。现在，越来越多的国外车企热衷于采用销售公司模式。
有分析认为，在中国生产的日系品牌汽车国产化程度很高，从日本进口的整车数量也不大，因此，地震对日系品牌汽车在中国市场的影响不会太大。
日本三大车企全部受损
据外电报道，丰田、本田、日产、日野、三菱、大发等8家日本汽车制造商14日起已暂时关闭在日工厂，原因是零部件供应震后受阻，以及对生产设备进行检查。日本最大的三家汽车企业丰田、本田和日产在日本的生产设施均受到不同程度的损害。
丰田(中国)新闻发言人表示，丰田在日本的主要工厂并未在震中地区，但有3家企业处于震中位置，包括两家组装厂和一家零部件工厂。这3家工厂均受到地震损害。
本田公司在枥木县的研究昕和零部件工厂因为遭受损坏而实施了封闭。由于零部件供应困难，琦玉县和静冈县等4家主要的整车工厂从14日开始也宣布停产。
本田公司20日宣布，将日本整车生产厂的停产计划延长至3月23日。今后将根据零部件供应状况和社会整体的恢复状况决定24日以后的生产计划。
根据日产汽车官方网站的消息，负责生产发动机的福岛工厂以及负责铸造工程的枥木工厂曾发生火灾。
中日合资车企国产化率高
目前，日本主要汽车制造商丰田、本田、日产、马自达、铃木等都在中国设立了合资企业。日本整车企业在华建立合资企业的同时，日本汽车零部件供应商几乎也在中国建立了合资工厂。日本汽车企业在华产业链布局较完整，受外部影响相对较小。
日系品牌在中国生产的汽车，国产化率很高，一般都在80％以上。广汽本田总经办主任陈淼介绍说，目前广本汽车零部件90％以上都在国内采购，只有少数关键零部件从日本进口。东风日产的国产化率也超过90％。
本田(中国)公关经理朱林杰指出，到3月末为止，日本地震灾害对本田在中国的生产活动不会造成影响。目前，广汽本田、东风本田和本田汽车(中国)的生产经营活动均在正常有序进行。
有分析认为，如果日本本土车企停产时间过长，可能对一些汽车关键零部件对华供应产生影响，从而影响日系品牌汽车的正常生产。
但丰田公司3月19日宣布，从当天开始恢复旗下7家日本工厂的零件生产工作，用于国内供应。并从3月21日起，开始为海外组装厂生产汽车零部件。广汽丰田、一汽丰田等在中国的合资企业，零部件供应很快可以正常供应。
日系进口车受到一定影响
此次停产的日本三大汽车企业中，在华销售的雷克萨斯、英菲尼迪及讴歌品牌全部来自进口。丰田进口汽车数量排名第三位，仅次于奔驰及宝马。而日产和本田则相对较少，排在前十名之外。
丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯去年在华销量超过5万辆，是日系进口汽车销量冠军。丰田(中国)副总经理曾林堂告诉新华社记者，目前雷克萨斯在华可以保证供应。随着丰田在日本的工厂逐渐复工，后续供应也不会出现问题。
在华销售的讴歌，是从本田在美国的工厂进口的，并非在日本本土生产，因此不受地震影响。
英菲尼迪中国事业总部市场传播经理崔毅告诉记者，目前英菲尼迪品牌各科车型在国内供应充足，短期内不会受到影响。
作为丰田家族的第二代继承者之一，丰田英二是对现代丰田公司的形成影响最大的人，他几乎是凭自己的信念与坚持推动丰田独立发展。这要放在今天是肯定不可能的，但在当时，只有这样的勇气和信念才能帮助丰田抓住机会。
从哥哥丰田喜一郎，也就是丰田汽车的创始人那里继承了JIT（Just in time）生产理念，融合他在福特生产线上受到的启发，鼓励大野耐一将其发展为后来的精益生产体系。
1938年丰田英二加入丰田时，公司已开发出第一款汽车，但他的独立思考很快便发挥作用。他被派到福特工厂学习，当时福特一家工厂 一天的产量几乎相当于丰田一年的产量，回来后他告诉喜一郎，福特的机器和规模的确领先，但在生产理念上丰田既不能也没有必要照搬。他看到了可以改进的地方，同时也力主公司加大投入建设自动化工厂 。
二战后丰田产量极低，靠卡车产品艰难为生，后来朝鲜战争为丰田带来大量重型卡车订单，公司迎来转机。1954年，丰田英二主导开发的皇冠车型开始为公司赢得赞誉，此后他又推动丰田冒着风险投资了一家全新的轿车工厂，将产量大幅提高。此时距离丰田汽车陷入第一次破产危机刚刚过去几年。
1950年代初，日本汽车公司开始纷纷放弃独立发展，日产与奥斯汀、五十铃与莲花、日野与雷诺进行了接触或开展合作。尽管喜一郎认为独立开发轿车希望渺茫，力主与福特合作，但丰田英二坚持独立开发，尽管这会让丰田比竞争对手更晚推出新车型。如果不是这样，很难想象后来的皇冠和畅销车卡罗拉如何诞生。
丰田英二很早就成为丰田的技术领导者，对汽车的热情在公司内无人能及，他在成为社长之前一直是丰田真正的幕后规划者。他之所以没能更早担任社长，与他将大量精力放到生产管理和轿车开发上有关，另一方面，丰田需要一位更有经验的领导者管理商业事务及筹措资金。这种双重管理架构一直到他成为社长时才结束，丰田的管理终于统一了。
丰田英二在丰田共担任了15年社长及10年董事长（即会长），此后他作为丰田家族的年长者，始终保持着对丰田公司的重要影响。
1982年他将公司交给侄子丰田章一郎—即现任社长丰田章男的父亲—时，丰田已经成为全球销量排名前三的汽车公司。也是在这一年，丰田汽车工业公司与销售公司结束重新合并为丰田汽车公司。他对丰田章一郎说，相信丰田会在你们的带领下最终实现10%的全球市场份额。这一目标最终在2002年达成。
丰田英二的时代是汽车业传奇辈出的时代，李·艾柯卡、鲍勃·卢茨、本田宗一郎等人都是现今仍被经常提起的名字。他们的成就与他们的个性、信念以及企业家精神分不开。
信念这类因素对于相信方法论的人来说可能是虚无的，但某些时刻它的确意义非凡。丰田从自动织机行业转入汽车业就是源于信念。丰田家族企业创始人丰田佐吉告诉儿子喜一郎：我为国家发明了自动织机，就由你来为国家开发出世界级的汽车吧。这就是那个时代的缩影。相比之下，如今的汽车制造随着公司规模越来越大，变成专家团队的产物，流程的必然结果。这种进步是巨大的，遗憾的是少了些人性的魅力。
尽管丰田的董事会在大多数时间里是封闭的，必须由日本公民担任，但公司的前十任社长却只有三位来自丰田家族。而丰田英二既称得上是优秀的工程师，也是一位杰出的企业家。
在上个世纪20年代末苏维埃联盟时代开始工业化的时期，私有工业的生产创造成为这一历史时期最重要的事件，为了国民经济计划的实现需要汽车，1929年苏联的汽车数量总计2万台。苏联最高委员会在审查过众多的汽车工业发展计划后得出结论，本国的汽车制造业的发展需要外国技术的帮助。对此最高委员会提出两个方案；方案一，出于国防需要的从国外购买汽车。方案二，购买工厂并且创建一个收集国外汽车型号的卷宗以供本国自主生产。第一个方案允许快速的学习获得需要的技术，但需要考虑到相当大的外汇开支。而第二个方案有一定的复杂性，它要求大力加强培养专业知识分子，工程师，技术人员以及工人，同时也大力加强在不同种类生产上的创造与发展。经过比较结果显而易见，第二套方案在可持续性和提高苏联汽车工业发展上都有绝对的优势。苏联最高委员会更加倾向第二条汽车发展道路，他们面临的困难仅仅需要解决如何学习国外的技术并且将此运用到本国的汽车制造业上再发展壮大。为此在苏联各大城市中宣起了一场关于争夺苏联第一个“汽车城”的竞赛。“参赛者”有莫斯科市(俄)，列宁格勒市(今圣彼得堡市，俄)。哈尔科夫市(今乌克兰境内)，雅罗斯拉夫尔市(俄)，沃罗涅日市(俄)和下诺夫哥罗德市(原名高尔基市，俄)，最后选定下诺夫哥罗德市有两点原因：第一，自然因素与资源因素，城市的地理优势与资源优势。该城市离国境线很远，符合国防的需要，同时有发达的工业，必要的森林资源和水资源。第二，交通因素，具有高交通通达性。诺夫哥罗德市在当时已经成为了国内大规模的铁路枢纽站，市旁有伏尔加河与它的支流奥卡河两条通航河流。
苏联最高委员会的主席在1929年3月4日颁布了一条命令，决定建造年均生产量为10万台的汽车制造场，而当时只有美国的福特和通用两家公司有这样的生产规模。福特牌小轿车性价比高，这点对于国家编制生产计划专家有非常大的吸引力。值得一提的是，福特公司甚至在和苏联政府谈判前就已经渐渐发展在苏联的汽车制造业，从建造年平均生产量为14000台的汽车制造工厂开始着手，教授如何构画设计图，将石油生产企业与轮胎生产。电气工程生产合为一体。
但是苏联的专家没有汽车制造的经验，因此只好向美国公司寻求帮助其企业周转，在1929年苏联派出了代表团前往美国与福特公司就购买汽车的事宜进行谈判，双方签署了合同，福特公司向苏方提供3千万美元的支助。从这一方面来说，美国领导了苏联汽车制造的设计和生产任务的实施。革新汽车式样的时间在最初的文本合同中规定的是9年，实际上签订的协议中时间为5年
1929年3月到1934年3月。每年有50名苏联专家以及实习生被获准进入美国的工厂进行学习。
国家计划委员会签署了关于苏联汽车制造业的合同，该合同规定到1932年12月31日之前需要297500台载重卡车，格拉夫马什德拉被任命为高尔基市汽车制造厂施工现场的主任，到3月15日基本的生产地厂在两个位于下诺夫哥罗德市郊区并且靠近铁路支线的村庄建成。一个跟随重新装备的生产农业用车的工厂“十月的汽笛”在卡娜维那的农村，一个距下诺夫哥罗德市10公里的地方，在1929年春秋两季修理了生产车间。同年的12月24日从列宁格勒运来了4车厢的美国原产汽车装置，1930年的1月完成全部的汽车装配。在“十月的汽笛”22厂成功装配了第一辆载重汽车FA3－AA。第一批生产了10量，这些车辆由全套汽车装备拼装而成，被命名为“福特苏联造”而独立的工厂则被重新命名为汽车装配厂。到11月1日所有的工作在莫斯科汽车装配厂结束，它被称为“以青年共产国际命名”(但后来改名为“青年共产国际”)。福特公司的汽车样式被计划投入生产，在1930年11月6日，第一辆汽车从汽车装配场“以青年共产国际命名”的传送带上下产。到第二年的十一月。汽车制造厂的基础厂房在下诺夫哥罗德市建造起来。起初提供给工厂生产的基础性能车型是载人小轿车福特一A型以及货车福特一AA型，因为从销售记录上看这两种车型都表现出了自己在世界市场上的良好的掌控力。苏联生产的汽车所有的型号，装备都是统一的。统一的发动机、散热器、铀架、方向盘、操纵杆、制动装置、油箱。统计数据表明：1930年以后苏联生产了2331台AMO－15，8855和R－6型轿车，160台小轿车HAMH－1以及用进口的零件装配而成的895台AMO--2和4298台φopA－A和φopA-AA型汽车。
1933年8月21日苏联最高委员会决定了关于将每年高尔基汽车的生产量增加到30万台，并且决定在1938年以前完成改建工厂的计划，除此之外还计划于1935年在顿河畔罗斯托夫市(俄)，1937年在萨拉托夫市(俄)和1938年在第聂伯彼得罗夫斯克(乌克兰)和塔什干(乌兹别克斯坦)建立汽车装配公司。然而如此宏大的计划却没有十分的顺利完成，青年共产国际的生产量在1939年8月份减少了近一半，而学会制造汽车技术的只有顿河畔罗斯托夫市的汽车装配场。到1940年可以代替众多汽车设计以及装配工厂开始进行自主生产的只有一家工厂。1929年的汽车型号不能满足40年代汽车发展工业的要求，为此苏联开始积极的深入研究新的高尔基货车车型但是成果并不明显。从1939年8月开始汽车建立新的制造队伍，厂房和分厂。在当时每个军事部门都被配有庞大的汽车数量(例如，一个有14438人的步兵师就拥有558量汽车)。任何像这样的条件，甚至时间都十分有利于苏联汽车制造业的发展，但是为了生产更多的新的车型苏联将生产量缩减到一半而这并没有能够帮助苏联汽车制造业的前进，到1941年6月22日全国高尔基牌汽车的生产量为290万台。同比减少了一半，青年共产国际生产的汽车数量为196.5万台，顿河畔罗斯托夫市的为3万5千台。
摘要:本世纪以来，工业化国家汽车的产能过剩从2000万辆/年减少到700万辆/年，我国汽车产量则从年产206万辆/年扩大到2450万辆/年，我国汽车工业产能过剩是全球汽车生产向新兴市场转移和扩张的结果，也是下一场更大规模市场的竞争前兆。
关键词:汽车工业；产能
我国汽车工业销量自2000年的206万辆开始爆发式增长，直到2015年的2450万辆（连续7年世界第一），其中乘用车2100万辆，汽车保有量1.72亿辆。相对于欧美日几近停滞的汽车市场，我国汽车产业快速稳定的发展，国内市场的巨大潜力，受到全球资本的高度注意。本文注意到我国汽车工业面临的产能过剩是工业化国家汽车产能向新兴市场转移和扩张的结果，也是国际投资对我国稳定发展的汽车市场巨大潜力的响应。
一、汽车生产全球化是汽车工业发展的主要趋势
自上世纪末，欧美日的汽车产量达到顶峰后凸显停滞或下降（美国加拿大在1999年达到顶峰1607万辆，欧洲和日本在2007年达到顶峰2285和1159万辆），而新兴工业化国家和地区（中国、韩国、南美、印度）的汽车生产一路走高，与工业化国家（欧洲、日本、美国和加拿大）形成二分天下的局面。我国2012年产销量超过欧洲，到2014年，其产销量大于工业化国家的1/2，大于全球的1/4。市场研究表明，新兴工业化国家对于汽车的普及是全球汽车增长的主要动力，所产汽车主要为本地市场而非出口，汽车生产的全球化是世界汽车工业发展的主要趋势。
二、我国汽车产能过剩是全球汽车产业重新分布的结果
2001年，全球汽车产能5800万辆/年，产能过剩2000万辆/年（相当于西欧的年产量），2005年福特关闭美国工厂时的产能利用率低于75%，而汽车企业盈利的产能利用率为80-85%，2013年欧洲产能利用率为68%，2015年为70%。而2008年的金融危机更显示出全球汽车产能过剩的严重，见表2。2008年金融危机后欧美地区汽车产能急剧下降，2013年欧洲地区产能过剩700万辆/年，美国产能过剩400万辆，合计1100万辆/年，2015年欧洲产能过剩400万辆/年，美国产能过剩300万辆/年，合计700万辆/年。从2001年到2015年，欧美的过剩产能从2000万降到700万辆，进入良性竞争的产能利用率水平。2015年通用、福特、大众、梅赛德斯-奔驰、宝马、标致雪铁龙、菲亚特、丰田、本田、现代、起亚在中国的汽车产能总计1486万，接近美国的产量。2001年我国汽车产能为250万辆，到2015年为4000万辆（《日本经济新闻》的统计是5000万辆），大约过剩2000万辆。2015年AlixPartners报告称中国的日、欧、美系整车厂产能利用率大多超过90%，比它们的欧美工厂高得多，而中国品牌整车厂的产能利用率大都低于60%，产能利用率的差别也反映出国内外品牌在资本规模和技术水平的差别。随着金融危机后的全球经济重新平衡，汽车产业布局呈零和博弈。2008年以来，欧洲开始削减汽车过剩产能，与此相应，工业化国家的汽车产能向中国转移，2012年全球60%的新建整车产能在中国。2015年美国福特与菲亚特克莱斯勒放弃大众化车型生产，其产能转移至墨西哥，主产高利润的皮卡与SUV。到2019年，仍在美国本土生产轿车的将仅剩通用一家。2016年通用将由中国向美国出口昂科威，而2015年赛欧（上汽通用）的累计出口已超23万辆。法国PSA的DS车型、菲亚特克莱斯勒的Jeep和Dart车型产能也已向中国转移。另一方面，随着工业化国家整车产能向我国阶段性转移的完成，全球汽车零部件产能也会向我国转移，零部件工业的投资规模通常为整车的1.5倍，而我国汽车零部件投资规模不及整车的一半，产能严重不足。如果用投资的眼光看中国，稳定发展的中国其汽车平均拥有量从现在的每户0.31辆扩大到美国的2辆（工业化国家中等水平）是可能的——2450万乘n倍——这样的市场潜力大得让人发晕，地球上哪还有这么大的地？我国现有的产能过剩权可认作是对市场潜在规模的响应和竞争性布局，当然也是对落后产能的激励和淘汰。
作者：杨辰初1 张君2 单位：1.重庆电子工程职业学院 2.重庆理工大学
