时间：2023-05-30 09:06:21
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇发动机零件，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
摘要：航空发动机和燃气轮机已被我国列入十三五重大专项，航空制造业的发展对我国建设强大的国防具有重大意义。机匣类零件作为航空发动机的重要组成部分，起到了包容、承力、连接的重要作用，其加工技术也是航空零部件制造中的一个难点。本文主要研究了航空发动机机匣类零件的加工制造，阐述了机匣类零件的加工难点和易产生的问题，结合了生产科研实践，着重研究并探讨了几种机匣类零件变形控制的方法。
关键词：航空发动机；机械加工；机匣类零件；变形控制
一、航空发动机机匣简介
航空发动机被誉为现代工业制造业皇冠上的明珠，其生产制造覆盖材料、冶金、机械加工、热处理、特种工艺等多项技术领域，是一个国家工业水平的体现，被誉为“国之重器”。航空发动机由进气道，低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、尾喷口等几大单元体组成。其中压气机、燃烧室、涡轮等核心部件又由机匣壳体、内环零件和叶片组成。机匣零件作为航空发动机上的重要零件，为整个发动机提供了一个封闭的空间，保证气流顺利进入，被压缩升压、充分燃烧、膨胀做功、排出后形成推力。机匣将航空发动机各个单元进行连接，形成整机；为控制系统、燃油系统、传动系统等搭建了一个互相连接的整体。航空发动机机匣按照结构可以分为整体机匣、对开机匣、异形机匣、附件机匣、带有整流直板的机匣几大类。机匣根据其使用部位不同，所用材料也不同，压气机部分工作温度较低，一般采用钛合金，涡轮部分由于气体经过燃烧室后温度大幅升高，一般采用高温合金进行制造。
二、航空发动机机匣制造难点
随着航空发动机设计的不断优化和使用指标的不断提高，新一代的航空发动机越来越追求高推重比和低油耗。这就要求各级零部件的重量尽可能的轻。故机匣类零件的壁厚一般都在1.5mm~3mm之间，而机匣类零件的直径大都在600mm~1000mm，属于大型薄壁类零件，因此在加工过程中极易产生变形，而且由于其使用功能的要求，往往具有复杂的构型和严格的尺寸及形位公差，在加工过程中不容易合格。同时航空发动机零件很多采用镍基高温合金制造，这种合金硬度高，不易加工，加之有时毛料余量大且不均匀，会在机加过程中产生大量的内应力，在后续的加工和存放过程中应力释放，导致零件变形，经常出现工序中检验合格但在精加工或最终检验时出现尺寸不合格的现象。
三、机匣类零件变形控制研究
1.增加去应力热处理工序
机匣类零件毛料多为圆环锻件，加工余量较大，原材料去除率往往高达80%以上，尤其是粗加工阶段，零件去除的余量是最多的，而粗加工要求尺寸精度较低，且采用的切削参数较大，刀具在切削时产生了大量的切削力，这就造成了零件内部产生了大量的内应力，而此时零件距离最终状态还有很多余量，零件刚性较好，这些内应力不能使零件产生变形，随着零件加工过程的深入，零件壁厚变得越来越薄，这时粗加工时产生的切削力逐渐释放出来而导致零件变形。因此，在粗加工之后，及时释放零件应力非常有必要。零件可以通过自然时效进行去应力，但是自然时效所需的周期很长，往往无法满足零件的生产进度。这时可以采取热处理的方式去消除零件的残余内应力。去应力热处理的温度较低，因此在整个热处理的过程中不会使金属组织发生相变，在零件的保温和逐渐冷却过程中，零件的内应力得到释放。去应力热处理之后，零件端面一般会产生1mm~1.5mm的变形，需要安排一道修基准工序将零件端面修平。值得注意的是，增加去应力热处理要充分考虑零件的变形量，否则零件变形过大，零件所剩加工余量小于零件的变形量会导致零件无法加工合格。
2.改进工装夹具
机匣类零件大多数为环形件，因此需要大量的车加工，在车床上典型的装夹方式有压紧，夹紧和涨紧。在进行粗车加工时零件往往采用四爪卡盘进行夹紧或涨紧，在精车加工中大多采用压紧的方式，相比较而言，压紧的方式不容易产生内应力，因此从消除内应力的角度考虑，在半精加工中还是尽可能多地采用压紧的方式。对于高度100mm以上，直径800mm以上，最小壁厚2mm以下的大型薄壁机匣往往需要采用在夹具上增加辅助支撑的方式来减少零件的加工变形。辅助支撑块多需要采用橡胶材料，有一定的硬度但又不会挤伤零件表面。辅助支撑大多需要至少8点以上进行支撑，8个支撑块均匀地分布在零件的圆周方向上。在使用时需要注意的是支撑力不能过大，否则会使零件产生变形，效果适得其反，为保证辅助支撑力恰到好处，可以先用百分表找正零件圆周，然后使用限力扳手移动一个辅助支撑块至零件表面，当百分表指针刚要变化时记录限力扳手所用的力，这样在移动其他辅助支撑块时使用同样的力就能达到支撑零件且零件不变形的状态，增加辅助支撑可以机匣最“薄弱”的结构上增加强度，减少零件在加工过程中的震动，让刀等现象，有效减少了机匣的变形。
3.优化走刀路线和加工余量分配
优化车加工的走刀路线对提升零件变形控制有较大作用。对于加工余量较大和易变形的零件可以采取多层走刀，不要将所有余量一次去除。车加工零件轮廓时不要采取单独加工完成零件一侧表面后再进行另一侧加工的方式，而是应采用内外表面交替去除余量的方式进行加工。在加工两个相邻表面时可以采取相对，相背的方式进行加工。工程师在编制数控程序时不能单纯地考虑工人加工和测量的方便，还要从全局考虑零件所承受的切削力的状态来安排走刀路线，将机匣的变形控制在最小程度。加工余量的分配在机匣加工中非常重要，好的余量分配可以使机匣的各个部分在整个加工过程中受力均匀，避免局部切削力过大而产生变形。零件的大部分余量去除都发生在粗车阶段，而粗车加工多采用普通机床设备进行加工，又要兼顾效率，所以粗车加工的型面设计地相对简单，但也要尽可能地接近零件最终轮廓表面以避免精加工余量过大，产生过多的切削力。还可以在粗车加工之后，精车加工之前加入半精车加工，将零件的轮廓形状加工出来。一般而言粗车留给半精车加工单边1mm~1.5mm余量，半精车留给精车单边0.5mm~1mm余量。
4.采用电化学加工去余量
电化学加工利用金属在电解液中的电化学阳极溶解去除金属表面材料。通过电化学加工去除余量的优点是没有切削力产生，因此零件不易产生变形和内应力。整个加工过程电极作为阴极，被加工零件作为阳极，工件和电极之间保持0.1mm~1mm的加工间隙，电解液不断以高速从间隙中流过，带走零件（阳极）溶解的产物，同时带走电流产生的热量。电化学加工加工范围较广，而且生产效率高，一般为传统机械加工的5~10倍。加工后的表面质量较好。电化学加工的精度低，多用于粗加工去余量，因其没有切削力，可以利用在薄壁机匣去余量加工，可有效消除由于切削力过大导致的机匣变形。该方法的缺点是设备资金投入较大，而且会产生污染，需要做好污染处理。
结语
机匣类零件变形控制是一个涉及到多种因素的复杂工程，需要从毛料材质、工艺路线、加工参数、零件装夹、热处理工艺等方面多重考虑。机匣变形的控制方法随着先进制造技术的不断发展也在不断增加和提升，无人干预加工，高速切削，新型刀具和更优化的数控编程方式的应用都能使得机匣的变形得到更好的控制。
参考文献
关键词：航空材料；发动机；燃气发生器；零件加工
中图分类号：V263 文献标识码：A
一、航空发动机燃气发生器零件加工内涵分析
航空发动机燃气发生器是一个圆形的闭环，换种有曲面和孔洞，制造的难度比较高。在航空发动机燃气发生器零件加工中，技术人员可以采用自适数控加工基本工作流程，对燃气发生器核心零件进行加工。
在加工活动中，技术人员应该对燃气发生器的半成品进行数字化检测，并且在零件加工中，使用加工中心CNC控制系统，对燃气机喷气量进行分析计算。使用计算机软件系统对燃气发生器的各项性能参数进行采集，构建航空发动机加工生产的工艺几何模型。根据航空发动机正常运行的情况，进行发动机使用标准设计。对设计模型进行测量点集的分析，并且在拟合处理中设计截面曲线。技术人员应该根据截面曲线的角度进行放样处理，确定自由曲面。根据航空发动机特殊零件的曲面位置，进行切削加工作业，确保航空发动机拥有较强的使用性能。技术人员应该对发动机燃气发生器中的曲面变形设计模型进行分析，认真采集曲面变形零件中的特征点。根据燃气器变形仿真的设计模型，确定零件加工中的工艺几何模型，从而确定最终的截面、曲面变形加工的集合模型。
二、航空发动机燃气发生器零件加工工艺探讨
（一）刀具选择及使用
在航空发动机燃气发生机加工中，技术人员应该根据施工方案合理地进行装夹定位，确立对燃气发生器进行冷加工的专用刀具，提升零件的切削质量。
在发生器零件加工中，应该在精铣和粗铣时采用不同的刀具，并且要使用新技术进行发生器零件加工。使用传统工艺进行燃气发生器精铣加工时，选用直径50mm的高速钢铣刀，加工转速仅为90r/min，背吃刀量为1mm，进给速度仅为60mm/min。传统工艺曲面加工中的纯加工时间为2.0h，表面的粗糙度为3.2um。但是，在现行环境下对燃气发生器进行新技术精加工看，可以换装直径更高的刀具进行处理，显著提升加工效果。采用车斜面走到录像和车内孔走刀两种方法，对航空发动机燃气发生器进行技术处理。在使用新技术进行燃气发生器加工的过程中，技术人员应该对发动机刀具选择以及转速控制的技术难点进行分析，根据材料加工的特性选择合适的加工方式。其中，选用直径63mm的高速钢铣刀，加工转速提高到170r/min，背吃刀量为1mm，进给速度高达100mm/min。在新技术工艺曲面加工中的纯加工时间为0.5h，表面的粗糙度为1.6um。刀具的材料、结构和种类不同，对于燃气发生器的使用性能都会造成较为严重的影响。采用每一百小时检查一次刀具的方法，对加工过程中刀具的使用质量进行加强。
（二）加工设备的装夹定位
在加工过程中，选择合适的夹具对零件进行处理。对零件发生器加工的运动轨迹，进行数控编程的调式和优化处理。燃气发生器圆环状的零件刀具切削的去除余量比较大，并且分布不均匀，这给整个加工工程造成了较高的工艺要求。
在夹具的调试和安装中，技术人员应该考虑到零件凸台槽孔系的结构比较多，采用专用的夹具安装方式，提升燃气发生器零件加工的整体效率。在燃气发生机加工处理中，技术人员应该做好工艺毛坯的优化设计工作。根据设计的工艺要求确定切削的结构余量，确保切削时结构余量均匀稳定，并且要在加工之前预留装夹边。在工艺基准优化的过程中，技术人员应该对对测量数据进行分析，确保加工基准参数与测量基准数据实现统一。在加工余量的优化控制活动中，技术人员应该做好对称余量分布设计工作，确切削中曲面加工和非曲面加工的切削余量均匀分布。在装夹方式优化过程中，技术人员应该采用专用夹具支撑的方法，对轴向进行固定方向夹紧处理，确保零件车削施工时快、准、稳。
（三）零件加工参数控制和检查
在加工过程中做好工艺参数的优化设计工作，按照一定的顺序对零件进行加工，并且始终监测采集刀具的变化参数，防止刀具出现角度偏移和转速质量下降的问题。在工艺参数优化的过程中做好内外对称车削处理工作，防止零件加工过程中出现车削力过大、效率过低的问题。
航空发动机夹具安装和刀具选择的测量数据的定位与分析，是夹具变形控制的技术控制重点，确保叶片空间位置到加工坐标系变换过程的协调过度。根据木制模型图截面的数据输入控制，实现发生器曲面、截面数据的相关转换。在刀具和夹具加工模式检查中，技术人员应该认真采集夹具的测量数据，应该考虑到叶片空间位置到加工坐标系的变换因素，并且再次定义加工机床刀具与切削的参数。在CAD系统上进行叶片的三维造型设计，确保叶片空间位置到加工坐标系转换过度平稳，并且在CAM系统上生成刀位轨道数据。根据加工机床和刀具的切削定位参数，实现对于数控加工过程的精准模拟，并且根据模拟数据及刀具进行干涉检查。
结语
航空发动机喷气零件的加工过程对于刀具的要求比较高，切削的过厚或者过薄都会对零件的协调变形质量造成影响。在零件加工的过程中，技术人员应该定期对加工刀具进行检查，并且对加工刀具磨损严重的进行及时更换。在发动机燃气发生器零件加工过程中，技术人员应该正视冷加工中零件冷作硬化现象，根据待加工零件的大小，确立选择合适的刀具。
参考文献
[1]伏建锋，宋晓庆.航空发动机燃气发生器零件加工工艺研究[J].金属加工（冷加工），2016（6）：32-35.
关键词：航空发动机；机械加工工艺；规程研究
1航空发动机零部件加工工艺规程现状分析
传统的机械加工工艺流程简单、步骤简略，加工效率低下，这才远远落后于国外。因此，这些只拥有简单加工工艺技术的人员，自然无法指导航空发动机加工工艺。以下对我国对航空发动机机械加工的现状作一个简单分析。
1.1加工前的准备工作分析
航空发动机的机械操作人员，在准备机械加工前应该首先要熟悉工序图，然后按照工序图准备工艺设备和装备的工作程序，从而保证后续加工工作更加顺利。但我国目前的航空发动机加工规程根本就没有这样完善的流程和设施，以至于工作人员在工作过程中没有明确的指导，从而无法让工作经验和设备条件等相匹配。久而久之，航空发动机加工事业的质量就会大大降低[1]。1.2航空发动机零部件安装过程分析在航空发动机机械加工过程中，安装、压紧、矫正的操作方法是否合理，在整个加工过程中是极为重要的。为了让零件以及夹具能够圆满安装，那么首先应该保证机床工作台的中心和零件的横截面是否垂直，以及轴心线和旋转中心是否一致。但是事实上，我国绝大多数工厂对这种细节问题的重视程度远远不够。安装之前只是对照粗糙的工序草图进行粗略的安装，如此一来便对那些尺寸大、加工容易变形的零部件较难实施。其组装加工起来的机械质量，就更加无法得到保证。
1.3航空发动机机械加工过程分析
航空发动机在加工切削过程中，工作人员一定要按照二维视图的工序图对照尺寸编号进行加工。且不同的加工就会有不同的对应工序。如果是普通的切削加工工序，那么工人应当根据自己的工作经验来安排这次的零件表面加工顺序和切削参数。如果是数控加工，那么数控编程员就应该根据自己的习惯经验来进行工作。当然，由于在现实加工过程中，数控编程员的技术掌握的局限性和思维的惯性，将会导致在安排零件表面的加工顺序时，忽略零件构造的差异以及切削对零件加工变形的影响[2]。
2航空发动机加工工艺改进方法
在航空发动机机械加工工艺规程中，一个工序通常会有两个或两个以上的加工表面，而同样一个加工表面可以通过不同的加工方法进行加工。但不同的加工方法所花费的成本、消耗的时间，甚至是最后所得到的加工质量等都各不相同。尤其是那些精密零件的加工表面，往往要通过无数次的加工才能够达到高质量的要求。所以，工序图中，应该细化到去标明每一个加工切削次数、顺序以及走到方向。等将这些都确定好了后，再确定零件的加工过程和周期。在如此精确细化的安排下，才能降低加工的成本、提高加工的质量。
3统筹航空发动机零件夹具安装工作
1）首先，将机床工作台和垫盘底部的毛刺擦洗干净。然后再把垫盘放到机床台上，最后再将垫盘中心径和端面跳动值矫正端正。2）用油石来清除夹具表面的毛刺并拧紧螺栓，让垫盘跟夹具相互关联起来。3）将零件及夹具表面的污垢清除干净，然后再将零件安装到夹具之上，并把零件内孔断面数值矫正。4）将零件固定。
4优化航空发动机加工工艺流程
跟普通的加工相比，航空发动机机械加工的复杂化和特殊化更为明显一些。用优质的工艺模板创造优质工艺，则可以提高航空发动机的工艺设计效率，并让编制工艺的难度大大降低。
5完善航空发动机工序信息
早日完善航空发动机工序信息资源，有利于航空发动机流程的有序运行。参照的工序图不仅要注明刀具号码，还应该根据专用刀具详细填写刀具的信息资源，并描画出刀具的尺寸和装配图。同时还应该建立基础的工艺数据库、以便能够实现工序信息资源的共享。并通过航空发动机机械加工工艺现实情况，以标准化的加工体系来达到加工过程规范化[3]。
6科学使用三维加工图
由于航空设备随着航空技术的发展，数量越来越多，自然加工的工序要求也越来越高。从设计复杂、精确度加工逐渐过渡到程序控制。如果仍然使用以前传统的二维视图，那么将会很难辨别各种零件及部件的精细度。所以，最好使用三维视图才能达到更好的辨认。
7结束语
我国近年在加工工作上的规模总体来说还是欠发展的，与国际先进工艺规程差距还是较大的。因此，为了我国航空事业能够稳健而顺利的发展，我国政府和相关企业应该注重对这方面技术的研究和质量的保证，引进国外先进技术进行优化和管理。
参考文献：
[1]王聪梅.航空发动机机械加工工艺规程现状及改进[J].航空制造技术，2010(24)：62-64.
[2]龚荣亮.航空发动机机械加工工艺规程研究[J].中国高新技术企业，2011(25)：14-15.
关键词：汽车技术状况 损坏 质量
汽车在行驶过程中，其技术状况会逐渐变坏。只有正确掌握影响汽车技术状况的因素，才能采取相应措施来延缓汽车技术状况的变化。
一、汽车使用
汽车使用时的气候条件、道路状况、燃料及材料质量、货物装载情况、驾驶员操作水平等都会影响汽车的技术状况。
1.气候条件
气温过高会使油变稀，不良，发动机过热，油氧化变质，甚至使发动机爆燃，这些现象都会加剧有关零件的失效。气温过低，则会因油粘度太大、流动性差而造成零件不良，甚至使发动机起动困难，起动次数增加，加快有关零件的磨损。
2.道路状况
道路坑洼不平，汽车因冲击、振动而产生很大的动载荷，致使有关零件（尤其是悬架及行驶系统零件）的快速损坏。道路坡度大、弯道多，汽车需频繁换档，离合器多次分离和接合，汽车经常转向、制动，造成变速器、离合器、转向系统、制动系统、差速器及轮胎等快速损坏。
3.燃料、材料质量
汽油及柴油为汽车用主要燃料。汽油应具有良好的蒸发性、抗爆性和较高热值，以及具有较小的腐蚀性，不含机械杂质。主要根据发动机的压缩比选择适用牌号的汽油。若汽油牌号选用不当，将会造成爆燃而导致曲柄连杆机构加剧损坏。若汽油蒸发性不好，则会造成没有蒸发的汽油冲刷汽缸壁上的油膜，加快汽缸壁、活塞、活塞环的磨损。汽油中的腐蚀性物质及机械杂质也会加剧有关零件的损坏。柴油应有较低的自燃点、较好蒸发性、适当的粘度和较低的凝点，主要应依据气温来选择适用牌号的柴油。柴油牌号选择不当，将影响发动机的正常工作，造成发动机机件的快速损坏。
油应具有适当的粘度，不含水分和机械杂质。粘度过大，流动性差，零件得不到足够的油；粘度过小，油膜过薄易破坏。因此，粘度过大、过小都会造成零件不良，加快磨损。
4.货物装载情况
超载或货物装载不均匀都会加快汽车有关零件的损坏。
5.驾驶水平
驾驶员应严格按驾驶规则操作。起动时需注意预热升温，行驶中要保持中速平稳、及时换档、合理滑行，坑洼路面要减速行驶，油门、制动要轻踏轻放，离合器要轻放，应随时注意发动机温度和机油压力，操作要熟练准确，这些均可减少零件的损坏。
二、汽车的维修质量
对汽车正确地实施维修，是延缓其技术状况变化、延长使用寿命、降低运输成本、确保安全运输的重要技术手段。
1.日常维护
每日出车前、行驶中、收车回场，及时检查发动机油量、冷却液量，清洁汽车表面，不但可以防止因缺机油而出现干摩擦，因缺冷却液而出现发动机过热，造成机件的不正常损坏，同时还提高了汽车的美观程度。
2.定期维护
汽车行驶一定里程后应定期进行一、二级维护。维护作业的主要项目包括间隙的调整、螺栓的紧固、剂的添加或更换等。定期维护可以延长机件的寿命，保持汽车的技术状况。
3.视情修理
随着汽车行驶里程的增加，汽车零件磨损程度及配合副的配合间隙都会增大。零件磨损过量会使强度、刚度下降，造成失效；配合副的配合间隙过大会使动载荷加大、不良，进而加速磨损。因此，为保持汽车良好的技术状况，在汽车各总成、合件、零件使用到允许的极限值时，一定要视情按需及时进行修理。
一、前言
涡流器组件（006）是发动机燃烧室上的一个重要零件。燃烧室里的燃油只有和空气混合在一起才能产生燃烧，涡流器组件（006）就是为燃烧室提供合适空气的零件。空气通过涡流器产生回流，气流的回流使油气在燃烧室内的停留时间增长，保证油气能更好地混合燃烧，其工作性能直接影响燃烧室的综合性能。涡流器组件（006）是由两种单件空气套（001）、径向涡流器（005）焊接而成，三种零件都要进行空气流量试验，以保证空气与雾化的燃油混合良好，保持发动机的稳定燃烧。
二．流量试验过程中的难点：
空气套（001）、涡流器（005）、涡流器组件（006）在加工完后，三种零件需进行空气流量试验，并且三种图号都要求满足流量要求的14件径向涡流器组件才能装同一台发动机使用，同时为了使燃烧室出口温度比较均匀，设计图要求同台发动机燃烧室的14个径向涡流器组件空气流量不均匀度δ必须控制在±1%的范围内。在实际试验中，存在下面问题：
1 由于单件、组件每14个的流量不均匀度δ必须控制在±1%的范围内，不在此范围的则退回仓库，造成单件001、005 每批均有零件剩余，导致零件入库与批次管理产生冲突，导致零件积压。
2 设备一但不稳定，就不知道空气流量试验做的准不准。
三．流量试验改进
1、建立校准样件：从已装机使用过时间大于150小时、发动机性能良好的长试机上拆下3件零件做校准样件，建立校准样件档案，每次新件做流量试验前先用校准样件校一下设备，已确保试验的准确性。
2 单、组件空气流量试验数据的整理及其分组
1）对于单件，根据2种单件（001、005）的流量数据，，与设计进行讨论后将单件001、005流量数据进行分组。运用EXCEL表格，将前面进行的大量试验数据寻找规律，将数据分组，并标记组别号。单件空气套（001）、径向涡流器（005）分别按表1、2中的要求分组入库。
2）对于组件，径向涡流器组件（006）按台套进行流量试验，要求每台套14件径向涡流器组件所使用的14件空气套（001）组别号必须相同，所使用的14件径向涡流器（005）组别号也必须相同，同时要求每台套径向涡流器组件（006）的空气流量不均匀度满足±1%的要求。满足要求的14件径向涡流器组件（006）为一台套，以台套为单位管理和入库。如试验中出现不满足±1%的要求，则调整单件001和005。
为满足14件径向涡流器组件空气流量不均匀度满足±1%的要求，在EXCEL表格寻找规律，具体做法如下：
新建一张EXCEL表格，在表中将所有零件流量值的原始数据输进去。
在表中第1行插入一行，选中该行，点“筛选”，在流量值那栏中选升序，将流量值从小到大排列。
将排好序的流量值14为一组，放入设置好的计算表格中，（见表3）
4）观察表2中的空气流量不均匀度δ（%），如果数值均在±1%内，则这14个可配成一台套，是合格产品，将该表打印出来后，操作者签字检验盖章，则该表随零件一起入库。如果数值不在±1%内，则根据单件流量表的数据调整001、005，组件流量偏大的话，选用单件001、005较小的流量；反之，组件流量偏小的话，选用单件001、005较大的流量，直到配好的零件不均匀度δ（%）在±1%内，
这样既满足了发动机性能要求，又解决了单件入库与批次管理产生冲突，导致零件积压问题。
关键词： 基准重合快速装夹缩短零件找正时间 提高效率
中图分类号： TB756 文献标识码：A
引言
拉杆类零件是发动机上的一种连接件，是发动机尾喷口装置系统机构的重要组成部分，它能否灵活转动，直接影响尾喷装置的正常使用，因此拉杆加工尺寸应完全符合设计图纸的要求，所以拉杆内球型结构的加工就显得尤为重要，关系到与之相配的球转动自如的重要环节，此夹具能够保证在加工球时满足设计要求。
1. 拉杆零件的设计要求
拉杆类零件基本上为精铸件，两端各有一个连接孔，孔内将安装连接球，设计要求孔或球中心至零件外壁距离应一致，并给出最小距离，如果不一致，零件在工作状态经过磨损容易断开即而影响发动机性能
2. 拉杆的定位基准
拉杆的定位主要依靠两个加工好的基准孔以及与基准孔垂直的平面。安装时以其中一个基准孔及平面作为基准定位平面，以与另一个基准孔垂直的平面作为辅助支撑平面，进行定位和压紧。
3. 车加工球夹具结构
由于拉杆结构为细长方体型结构最大的长度不大于90mm，根据车间加工设备的情况，故选取180mm盘作为夹具的基础盘，定位块安装在圆盘上并用螺钉拧紧，中心与圆盘中心同轴，定位块中心为Ф18mm孔，用来装夹定位套，定位套中心为Ф12mm孔，定位套Фd做成三种规格,以适应不同尺寸零件的平面定位平面，Ф12mm孔与定位销Ф12mm圆柱配装，定位销ФD可根据加工零件的尺寸配做
定位块的中部有一个14mmX28mm的矩形孔，零件定位后，将定位销向下敲击进入定位块中并从矩形孔中取出。圆盘的边缘是零件的辅助支撑装置，用来支撑不同长度的零件。由于零件规格尺寸不同，根据不同规格尺寸的零件，制作三种不同规格的压板对零件进行压紧。下图为夹具整体结构示意图
5. 结论
本夹具利用零件以加工的孔进行使加工基准与定位基准重合，从而消除了基准不重合造成的误差，定位可靠，夹紧方便、快速。换装不同的零件只需2、3分钟，节省了夹具找正时间，大大提高了产品的加工效率，还可加工不同规格的零件，改变了以往一个零件一套专用夹具的设计理念，用一套夹具就满足十几种零件的加工要求，是夹具成组技术的开发、研究的具体体现，为零件批生产提供保障。
参考文献
[1]发动机拉杆零件设计图.
关键词：推土机；传动系统；对比分析
推土机是工程机械施工的重要设备，在交通、环保、建筑领域中有着比较广泛的应用。推土机传动系统设计与维护的主要目的，是为了追求动力的强劲、能耗的降低以及生产率的提高。因此，能否做好传动系统的相关研究，对施工企业的施工进度和施工质量至关重要。
1.推土机传动系统的要求
当推土机处在工作状态时，往往会受到比较强烈的负荷，负载过大时容易造成机体的振动，振动随着传动系统工作在推土机中逐级传播，并最终传到推土机的发动机之上。长时间的波动，会加剧发动机内部零件的磨损，使发动机的动力性能大打折扣，零件的长期磨损之后容易掉落，影响到发动机内部其他零件的运行，进而造成发动机的故障。发动机性能下降主要表现在动力输出不足，耗油量不断增加，动力的旋转速度以及行驶速度会变慢，降低了生产效率的同时，也放慢了工程的总体进度[1]。
为了保证发动机能够正常运行，就需要对发动机的运行环境进行调整，一方面要防止设备的长时间作业，减少设备的负载，工作一段时间后就要熄火休息，并且对发动机的运行状况进行检查，防止零件的掉落以及漏油情况的发生。另一方面，提升发动机的自我适应能力，减少人为操作对发动机运行的影响，保证发动机能够时刻对工作的负载情况有所了解，并且对转速、扭距进行自我调节。最后，对发动机进行减震处理，减震装置的使用可以有效的防止振动对发动机零件的影响，既能实现施工进度的快速推进，降低故障的发生频率。也能减少因维护工作带来的经济成本。目前，推土机传动系统都自带自我适应装置，尤其以无级变速最为明显，通过对外在作业环境的掌控，对发动机的功率进行实时掌控，发动机能够的自我调节能力，有效的减少了发动机的阻力负荷。
2.推土机常见的几种传动形式以及特点
2.1.机械式传动系统
机械式的传动系统相对比较僵化，在应用过程中缺乏自我调适的能力，灵活程度较差，长时间的处于负载作业下，加剧了机械零件的磨损程度。为了延长零件的使用寿命，就不得不采用一些先进的设备零件以降低运行过程中的磨损率。就拿离合器和变速箱为例，机械式的离合器主要是依靠人工操作的，也就是我们常说的手动档，为了提升离合器的使用年限，生产商在离合器的选择上都集中在湿式离合器的研究，湿性离合器在一定程度上减少了零件之间的摩擦，操作起来也比较灵活[2]。液态动力的应用降低了操作的难度，操控起来相对比较省力。这种传动系统的设计有着明显的优势，传动效率相较于其他系统来说比较高效，再加上结构设计较为简单，耗费的成本也比较低廉。但是啮合套换挡使用起来比较费力，并且对于外在压力的变化很难做到完全的适应，从而造成发动机的利用率逐渐降低。
离合器以及变速箱全部选用液态动力后，主离合器的作用将会省略，传动结构看起来将更加的紧凑。液态动力变速箱将大部分换挡的作用力分担到了液压设备之上，操作人员不再需要单纯的依赖自身的力量，操作起来比较省力。主离合器分离后，换挡会变得更加流畅，中间不再有切断或者卡壳的情况。由于换挡时能量全部依赖着换挡离合器的使用，尤其是在机器起步以及转向上，会散发出大量的热量，从而造成设备的热负载。这种传动装置的使用对速度有着严格的限制，工作时，推土机最高的档位也只能停留在2档，并且缺乏缓冲设备，使机器的运行非常不稳定，过载时容易出现熄火的情况。
2.2.液力机械传动系统
变矩器以及动力换挡。变矩器是一种自适应装置，能够对外界的环境进行测定，随着阻力的变化，转速也会逐渐改变，当外界的阻力过大时，发动机的功率会逐渐提升，直到达到施工的标准为止。自我适应的方式，有助于将发动机效率发挥到最高水平，即便是施工时遭遇阻力落差较大的情况，也不会轻易熄火，动力性能在原有的程度上会有大幅度的提升。虽然扭矩的自我变动能够分担一定的换挡压力，但是还是难以真正的减少换挡带来的冲击。动力换挡中平稳结合阀装置的使用缓解了这一问题，减少换挡带来的冲击。但是长时间的在低效区域工作，不仅带来了严重的能量损耗，而且是传动的总体效率大打折扣。
2.3.液压传动系统
液压传动装置有着体积小巧、自重较低的优势，装置的安装避免了对空间的占据，实现了传动装置总体布局的优化，液压传动系统最大的特点就是能够独立驱动，转向变得更为轻松。通过对马达与泵的组合进行调试，能够满足多种环境下的作业需求，无级变速的采用，降低了转向以及启动带来的冲击，负载能力有了较大程度上的提升，电气、机械、操作方面都有着自我适应的能力，体现着人工智能化的某些特点。
2.4.液压机械式传动系统
根据表面含义不难看出，该类系统将液压以及机械的相关原理进行了整合，从而实现传动的双向化。控制锁的使用可以实现两者的独立作业，当施工状况对传动装置的要求发生变动时，就可以通过关闭一种传动系统实现独立作业。当机械驱动的参数进入到零值之后，控制锁就会自行打开，传动正式进入液压模式，大大提升了传动的速率。但是液压机械传动系统设计之初就存在这结构复杂的特点，组成结构的成本相对也比较昂贵，为液压机械传动装置的推广带来了难度[3]。
结束语
综上所述，推土机的传动模式主要分为机械、液压、液力以及液压机械四种系统，单纯的从性能上看，液压机械相对比较高端，但是由于受经济情况的影响，传动系统的选择要综合多方面的因素。因此，能否对施工情况有所了解，对传动系统的应用至关重要。
参考文献
[1] 陈波.浅谈液压传动与控制[J].科技创新导报，2010（05）.
[2] 姚新.推土机传动系统的研究[J].人民交通出版社，2012（14）.
[3] 李兴华.四种推土机传动系统的介绍[J].施工机械化，2012（07）.
关键词：发动机 轻量化 材料
中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0233-01
近年来，为了满足低燃油消耗、低污染的要求，汽车厂商在发展油电混合动力甚至纯电动汽车的同时，也在积极研发新材料，以实现汽车轻量化的目的。而被称为汽车心脏的发动机，也成为了轻量化过程中的关键部分。在不影响汽车整体性能和强度的前提下，作为具有代表性的轻量化材料，铝、镁、钛等轻质合金、塑料、陶瓷材料在汽车中的应用比例渐渐增加，能够有效地减轻各零件质量，提高发动机的输出功率和操纵性，并减少燃油消耗，降低污染排放。因此，轻量化材料的应用成为了各国汽车厂商研究的重中之重。
1 铝及铝合金的应用
随着生产工艺水平的不断提高，作为地球上储量最丰富的金属元素，铝及铝合金在发动机上的应用不断增加，并对汽车轻量化起到了十分显著的效果。铝及铝合金和于传统的钢铁材料相比，有着低密度、高导热、耐腐蚀的特点。有研究表明，在汽车上每使用1 kg铝或铝合金，就能使自重降低2.25 kg，并且在汽车整个使用周期内，减少20 kg的尾气排放。而铝质汽缸盖、铝质发动机缸体、铝质进气歧管等铝质零件的应用，能够使发动机的重量降低30%～40%。同时，由于铝及铝合金本身具有的高导热和耐腐蚀的特点，能使发动机压缩比得到进一步提高，并减少热应力，从而提高发动机功率。另一方面，铝也是能够大量回收利用的金属材料之一，这也为降低生产成本，减少环境污染提供了可能。
虽然含有铝及铝合金的发动机有着重量低、功率高、污染小等优点，但同时也面临着一些问题。其中最主要的就是由于成本较高，铝质缸体发动机中有一部分仍然要使用铸铁材料，而两种材料受热后热膨胀率的不同，导致了变形量不同，即变形一致性的问题。如何解决这个问题，成为了各大汽车厂商特别关注的问题。
2 镁及镁合金的应用
镁及镁合金是开发潜力最大的金属结构材料之一。镁合金具有密度低、质量轻、比强度高、减震性能好、导热导电性能好、工艺性能好等许多优点，这使得镁合金能够在满足强度要求的前提下，为发动机缸体提供更好的散热性能和更高的加工精度。现阶段镁及镁合金在汽车中的应用主要是压铸件，比厚最小可达0.5mm，能够制造各类汽车压铸件。
近年来，欧美等国家先后研制出了许多高强度、抗蠕变镁合金，如Mg-Al-Ca和Mg-Al-Ca-Re，和以MRI-201S、MRI202S、MRI-203S为代表的高温镁合金，这些镁合金被用来大量制造各类汽车零部件。据统计，北美地区已有100余种镁合金汽车零部件正在使用和研制的过程中，而欧洲地区也有60余种。反观我国，汽车镁及镁合金的应用主要的问题是：自主创新产品少，大多数牌号都是仿制国外产品；技术不够成熟，难以满足精度要求；对镁及镁合金的性能研究不透，经验不足；镁制品中往往含有大量杂质和有害元素，并且没有统一的检测标准。
为了充分发挥我国镁资源储量丰富的优势，国家已投入了大量科研经费，对镁及镁合金的生产制备、处理工艺进行试验和研究，并已经取得了一系列技术和工艺的突破，预计以后镁及镁合金的应用会得到极大地发展。
3 钛及钛合金的应用
钛及钛合金有着优异的综合性能，是21世纪最重要的新型结构材料之一。钛的密度是4.51g/cm3，介于铝和铁之间；熔点高达1660℃；抗拉强度高，几乎与超高强度钢相当；工作温度范围大，在-250℃～550℃之间都能保持良好的塑性。因此，近年来钛及钛合金在航空、造船、汽车、生物医疗等行业的应用和发展越发广泛。
目前，受困于成本的制约，钛及钛合金在汽车发动机上的应用主要集中于发动机阀门、弹簧和连杆等零部件，和高强度钢相比，钛合金能降低20%的零部件重量，并在一定程度上提高发动机性能。
现阶段，钛及钛合金应用面临的最大问题是成本过高，这严重制约了钛及钛合金的发展和应用，如何降低生产成本就成为了研究的重点方向。相信随着汽车轻量化进程的不断深入，钛及钛合金必定会起到更为重要的作用。
4 机用塑料零件的应用
从进气系统、冷却系统到发动机部件，塑料零件都占据着一定的地位。机用塑料零件的应用，使得发动机系统的设计、装配和维修都更加容易，同时也节约了生产资料，降低了发动机重量，减小噪音，极大地改善了发动机的整体性能。目前为止，发动机的进气歧管、燃油管、调速阀、气门室罩盖、燃油箱、油门踏板等零部件都可以用塑料来进行制造，它们都具有重量轻、耐腐蚀、不易变形、成型方便、成本低廉的优点。
5 陶瓷材料的应用
陶瓷材料在汽车发动机上有着十分广泛的应用。例如，由于陶瓷材料质量较轻，在涡轮增压器中用陶瓷涡轮取代金属涡轮，能够显著改善“涡轮滞后”现象，并且陶瓷材料在高温下也能保持良好的工作状态，因此能够使涡轮增压器的性能得到提高。此外，用陶瓷材料制作的活塞、汽缸套、气门等零部件，能使机热效率达到50%，最大输出功率提高33%，同时也起到了减少磨损，延长使用寿命的作用。
6 结语
综上所述，铝、镁、钛合金以及塑料、陶瓷材料在汽车发动机中的应用，都能够达到汽车轻量化、提高汽车性能的目的。而目前，在汽车发动机中应用最广泛的是铝及铝合金材料。虽然镁、钛合金相比于铝及铝合金有其自身的优势，但由于生产成本的制约，镁、钛合金等新型结构材料并未成为主要的轻量化材料。同时，随着生产工艺的进步，塑料、陶瓷材料在汽车发动机中的应用也呈现逐渐增加的态势。相信通过材料制备方法的不断改进，这些轻量化材料一定能在未来的汽车工业中占据更重要的地位。
参考文献
[1] 罗鹰.铝、镁、钛合金材料在汽车发动机中的应用[J].上海汽车，2009（3）：43-45.
关键词： 汽车技术状况 影响因素 零件质量 运行条件 维修质量
汽车在行驶过程中，其技术状况会逐渐变差。只有正确掌握影响汽车技术状况的因素，才能采取相应措施来延缓汽车技术状况的变化。影响汽车技术状况的主要因素包括以下诸方面。
一、汽车的零件质量
1.零件的结构。
随着汽车结构的不断改进，汽车的技术性能和使用寿命在不断提高。但若零件的结构设计不合理，则必将导致零件受力不均，产生动载荷，引起冲击，以及、散热不良等现象发生。这就必然会加速零件的磨损、变形和失效。
2.零件的材料及零件表面性质。
根据零件不同的工作条件来选用相适应的材料及处理工艺（如热处理、表面强化、电镀等），使零件除具有足够的强度、刚度外，还使其工作表面具有抗腐蚀、耐磨、耐高温、耐疲劳等性能。但汽车上任何一个零件都不可能同时具备上述各种功能，实际上只能是依据零件的工作要求来选择某些主要性能。例如，曲轴主要应考虑其具有一定的刚度、耐磨、耐疲劳等性能。因此除应选择合适的材料和合理的结构外，还应在轴颈表面采取适当的处理工艺（如表面高频感应加热淬火、滚压、喷丸等表面强化处理）。又如，曲轴轴瓦要有足够的承载能力、耐磨、耐疲劳性能，且有利于磨合，因此应采用在由薄钢制的轴瓦内圆面上浇铸减摩合金层（如巴氏合金、铜铅合金、高锡铝合金等）而成的轴瓦。减摩合金具有保持油膜、减小摩擦阻力和加速磨合的作用。
3.零件的加工质量。
零件的加工应满足精度（主要是指表面粗糙度、尺寸公差、形位公差等）要求，否则零件表面的物理力学性能、外形的几何关系、形位公差将遭致破坏，造成配合副非正常磨损、配合关系被破坏，产生冲击、不良等现象。例如，全浮式的活塞销与活塞销孔间为过渡配合，如果销、孔表面质量差，会使磨合期剥落的金属屑很多，形成严重的磨料磨损，使配合间隙迅速扩大，变成间隙配合，产生冲击，破坏油膜。如果销与孔的尺寸公差不满足加工精度要求，可能使过渡配合变为过盈配合，致使活塞销与孔因热变形而卡死。又如，曲轴突缘平面若与曲轴轴心线垂直度不能满足精度要求，使飞轮端面全跳动量超过允许值，则将会导致离合器不能正确分离和接合。
4.零件的装配质量。
汽车零件应按规定的工艺要求进行组装。例如气门间隙过大会发响，过小会关闭不严。又如，曲轴轴颈与轴瓦间接触不良或轴瓦安装过紧、过松都会造成不正常磨损，甚至烧瓦。
此外，零件的装配尺寸链，静、动平衡，零件的清洁情况等，都会影响汽车的技术状况。
二、汽车的运行条件
1.气候条件。
气温过高会使油变稀，不良，发动机过热，油氧化变质，甚至使发动机爆燃，这些现象都会加剧有关零件的失效。但若气温过低，则会因油粘度太大、流动性差而造成零件不良，甚至使发动机起动困难，起动次数增加，加快有关零件的磨损。
2.道路状况。
道路坑洼不平，汽车因冲击、振动而产生很大的动载荷，会致使有关零件（尤其是悬架及行驶系统零件）快速损坏。道路坡度大、弯道多，汽车需频繁换档，离合器多次分离和接合，汽车经常转向、制动，会造成变速器、离合器、转向系统、制动系统、差速器及轮胎等快速损坏。
3.燃料、材料质量。
汽油及柴油为汽车用主要燃料，均为石油产品。汽油应具有良好的蒸发性、抗爆性和较高热值，以及较小的腐蚀性，不含机械杂质。主要根据发动机的压缩比选择适用牌号的汽油。若汽油牌号选用不当，将会造成爆燃而导致曲柄连杆机构加剧损坏；若汽油蒸发性不好，则会造成没有蒸发的汽油冲刷汽缸壁上的油膜，加快汽缸壁、活塞、活塞环的磨损；汽油中的腐蚀性物质及机械杂质也会加剧有关零件的损坏。柴油应有较低的自燃点、较好的蒸发性、适当的粘度和较低的凝点，主要应依据气温来选择适用牌号的柴油。柴油牌号选择不当，将影响发动机的正常工作，造成发动机机件的快速损坏。
油应具有适当的粘度，不含水分和机械杂质。粘度过大，流动性差，零件得不到足够的油；粘度过小，油膜过薄易破坏。因此，粘度过大、过小都会造成零件不良，加快磨损。
4.货物装载情况。
超载或货物装载不均匀都会加快汽车有关零件的损坏。
5.驾驶水平。
驾驶员应严格按驾驶规则操作。起动时需注意预热升温，行驶中要保持中速平稳、及时换档、合理滑行，坑洼路面要减速行驶；油门、制动要轻踏轻放，离合器要轻放，应随时控制发动机温度和机油压力，操作要熟练准确，这些均可减少零件的损坏。
三、汽车的维修质量
对汽车正确地实施维修，是延缓其技术状况变化、延长使用寿命、降低运输成本、确保安全运输的重要技术手段。
1.日常维护。
每日出车前、行驶中、收车回场，及时检查发动机油量、冷却夜量，清洁汽车表面，不但可以防止因缺机油而出现干摩擦，因缺冷却液而出现发动机过热，造成机件的不正常损坏，而且能提高汽车的美观程度。
2.定期维护。
汽车行驶一定里程后应定期进行一、二级维护。维护作业的主要项目包括间隙的调整、螺栓的紧固、剂的添加或更换等。定期维护可以延长机件的寿命，保持汽车的技术状况。
3.视情修理。
随着汽车行驶里程的增加，汽车零件磨损程度及配合副的配合间隙都会增大。零件磨损过量会使强度、刚度下降，造成失效；配合副的配合间隙过大会使动载荷加大、不良，进而加速磨损。因此，为保持汽车良好的技术状况，在汽车各总成、合件、零件使用到允许的极限值时，一定要视情按需及时进行修理。
涡轮增压器是用来提高发动机功率和减少排放的重要部件。涡轮增压器本身不是一种动力源，它利用发动机排气中的剩余能量来工作，其作用是向发动机提供更多的压缩空气。它利用发动机排出的废气能量，驱动涡轮高速旋转，带动与涡轮同轴的压气机叶轮高速旋转，压力机将空气压缩进入发动机气缸，增加了发动机的充气量，可供更多的燃油完全燃烧，从而提高了发动机的功率，降低了燃油的消耗，同时由于燃烧条件的改善，减少了废气中有害物质的排放，还可降低噪音。
柴油机经过增压以后性能发生了变化，它使柴油机的功率大大得到提高，增压后发动机的功率可提高20%～40%左右，以WD615机为例，使发动机的机械效率提高，增压后发动机的辅助系统消耗的功增加很少，虽然因为爆发压力大，各摩擦表面上的摩擦损失有所增加，但发动机功率增加较多，机械效率提高了近8%左右。燃油消耗降低，增压后进气压力增高，燃烧条件改善，机械效率提高，油耗降低，发动机单位功率质量大大降低，但发动机经增压后也带来了新的问题，如：使发动机的机械负荷增加，发动机的热负荷增加等等。
2影响增压器使用寿命的因素
使用中我们发现，增压器的损坏和磨损总是在柴油机及其附近出现故障之后发生，柴油机的许多不正常工况都会引起增压器的损坏。增压器出现故障，40%是由于不良造成的，40%是由于外界杂物通过增压器所造成的，20%是其它原因引起的。
2.1油。油用来冷却增压器，但当增压器正常工作时，其转轴转速高达每分钟几万转到十几万转，油被打成泡沫状，其冷却和性能下降，因此系统必须保证能提供充足的油。若当600℃左右的高温废气通过涡轮室时，轴承座得不到足够的和冷却，油将在其环形油道壁上结焦，逐渐堵塞油道。
油如果不清洁，也会很快损坏增压器内部零件。如含有灰尘、泥状沉淀物和金属微粒的油会迅速破坏各零件的配合间隙，刮伤和磨损轴承表面。这些都将会引起涡轮轴转动阻力增大和失掉平衡，使轴的转速下降，导致柴油机的功率损失增大，且转动不平衡将很快导致增压器零件的损坏。
如果油的质量等级老化，油中的各种添加剂不能满足增压柴油机大负荷工作的要求，油将会加速氧化变质，也会加剧柴油机和增压器零件的磨损。
柴油机的起动、熄火的操作方法不正确也将严重影响增压器的寿命。如果柴油机起动后，就立即将转速升得很高，油不能及时到达增压器轴承而加速磨损。柴油机熄火后，若不首先使增压器冷却降温，而且突然熄火，停止向增压器供给机油，会导致增压器内部零件过热，轴承油道中的机油炭化阻塞油道，将有轴承被咬死的危险。
密封环泄露引起的涡轮后部积炭，将使旋转零件转动发涩，而损失功率。旋转零件的不平衡是引起密封环泄露的一个重要原因。曲轴通气孔或增压器回油管堵塞或阻力过大，也能引起密封环泄露。
2.2进气系统。增压器工作的好坏也依赖于进气系统，只有供给充足、干净的空气才能保证增压器长期无故障工作，使寿命延长。所以应定期检查所有进气管接头和软管的密封性，防止漏气。如果压气机到柴油机进气管漏气，充气量减少，将导致柴油机冒黑烟。当有较大颗粒的灰尘或沙子进入压气机会立刻损坏增压器。较小的颗粒也会使工作轮叶片弯曲或被割削，并使其失去平衡，引起轴承和密封环的磨损加剧。不平衡的旋转件与轴承发生碰撞时，使轴承上的油道逐渐缩小，导致不良。随着轴承的磨损，配合间隙增大，使压气机或涡轮机的工作轮叶片打击壳体，这种故障的信号是噪音比平常增大很多。
进气系统的进气阻力应很小，如果空气滤清器堵塞，进气阻力增大，充气量减少，增大功率损失，同时，压气机一侧的密封环将会由于压力差太大而泄露，引起油消耗量过大，这种故障的标志是在压气机工作轮叶片后面出现一层暗色的油膜。
2.3排放的废气。废气中很小的颗粒进入涡轮机，与颗粒进入压气机后果一样，将导致增压器的损坏。
柴油机燃油供油量过大，进气阻力大，会使燃烧室内可燃混合气过浓而引起废气过热，造成涡轮机壳体和油道过热，废气从排气管到涡轮室的通道泄露会降低涡轮机涡轮的转速，增加冒烟，也会使涡轮机壳体过热。这些都会导致涡轮室内积炭及涡轮叶片的腐蚀。
油压力过高，油将通过密封环渗入涡轮机也会造成涡轮室积炭。
3废气涡轮增压器使用注意事项
废气涡轮增压器经常处于高温下工作，进入废气涡轮端的温度在600℃左右。增压器转子以每分钟几万转到十几万转的高速旋转，为了保证增压器的正常工作，使用中应注意以下几点：
（1）使用正确牌号的油，并定期更换。对涡轮增压柴油机至少应使用CD级增压机油。
（2）发动机发动以后，特别是在冬季，发动机点火后，应怠速运转几分钟，千万不能轰油门，以防止损坏增压器油封。
（3）熄火前，发动机也应怠速运转几分钟，让发动机、增压器转子的转速降下来以后再熄火，以防止猛轰油门，增压器转速很高，突然熄火，机油泵不打油，增压器转子仍在高速惯性运转，干磨损坏轴承。
（4）由于经常处于高温下运转，到增压器的油管线由于高温，内部机油容易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的不足而损坏。
（5）检修发动机时，应注意千万不能让杂物进入增压器，以防损坏转子。
（6）WD615机经增压后，空气进入中冷器，有几道橡胶管连线，要求在出车前、修车中检查其连接情况，防止松动、脱落，以免造成增压器失效和空气短路进缸。
（7）禁止柴油机长时间急速运转（一般不超过5min）因怠速时机油油压较低，不利于增压器的，容易使轴承过早磨损。
4废气涡轮增压器常见的故障及排除
增压器出现故障，不要匆忙的更换增压器，应该寻找和判断故障原因和部位，并尽可能地加以排除。这样可以避免换上增压器后同样的故障重复出现。
4.1压气机喘振。如果增压器在工作过程中向气缸内输送空气量不足，空气压力将产生极大的波动，在压气机端发出异响，如气喘的响声，这就是喘振。由于喘振，发动机工作不平稳，功率下降，排气冒黑烟。
产生喘振的原因是进气系统堵塞，如空气滤清器滤芯严重阻塞，进气管内油污太多阻塞。增压器的喷嘴环流通道发生变形也会造成喘振。最好是每次二级保养更换空气滤芯，车运行十万公里左右，清洗进气通道。
4.2增压器在运转中发出杂音，发出金属的撞击，摩擦声、或者产生振动，是增压器转子和涡壳之间发生了变化，应拆卸转子检修、调整。
4.3增压器在运转中出现了强烈的震动。这是由于转子组不平衡，轴承损坏造成的，应更换轴承及进行转子组的动平衡校验。
4.4增压压力下降。该故障的主要原因是进气道堵塞，并进入中冷器的进气道连接软管松脱，破裂造成。
4.5增压器突然停止运行，发动机功率下降。这是增压器轴承损坏，转子组烧死所致。应更换轴承，如损坏严重应更换增压器总成。油封漏油也应及时检修更换。
【关键词】发动机；维修工艺；改进
【中图分类号】G562.65 【文章标识码】A 【文章编号】1326-3587（2013）06-0001-02
科学技术的迅速发展，使汽车结构日趋复杂。与此同时，随着我国改革开放的深入，汽车保有量与日俱增。这就给汽车维修业带来了新的机遇和挑战。如何为这一行业培养一支有新知识、新观念的生力军，是我们每一位职教战线的工作者值得深思的问题。纵观现代汽车维修行业，效益好的企业其场地设施、设备仪器、人员素质管理水平往往也是一流的。教师的责任就是传导，授业解惑。在日新月异的时代里，作为一名职高教师将不断为学生教授新方法、新知识、新技术，帮助他们更好、更快地适应社会。
一、汽车技术状况分析
汽车在使用过程中，随着行驶里程的增加，汽车各总成和零部件由于机械磨损、化学腐蚀及变形等因素，改变了零件原来的几何形状和尺寸，配合间隙也随之增大，甚至产生裂纹和损伤现象。某些零件的强度、硬度和弹性等也会变软。因而导致汽车技术状况变坏，使用性能下降。具体表现在以下几方面：
1、动力性下降：汽车的最高行驶速度降低，加速时间和加速距离增加，汽车最大爬坡能力和迅速制动能力下降，牵引性能变坏。根据试验资料得知：汽车行驶里程接近大修里程时，其最大行驶速度比一般新车下降10-15%，而加速时间增加25-35%。
2、经济性变坏：表现在燃料与油的消耗量增多，轮胎磨损加剧。
3、工作可靠性变坏：汽车在行驶途中发生技术故障增多，停驶修理时间增加，使汽车运输生产率降低，运输成本增高。
4、污染加剧：汽车排放尾气中有害成份不断增多（如CO、HC、NOX以及SO2、铅、苯、油烟及炭微粒等），机械运行噪声加剧，严重污染了地球大自然环境。
引起汽车技术状况的主要在原因是零件磨损。由于零件的自然磨损是不可避免的，它随着行驶里程的增加而增大。在汽车各总成维修中，又以发动机总成维修为重中之重。其维修质量的好坏，又直接影响着汽车运输任务的完成和运行材料的消耗。
二、发动机概述
汽车的动力源是发动机。发动机是将燃料燃烧的热能转变成机械能的机器。发动机的结构比较复杂，由许多基础零件（汽缸体，汽缸盖等）和运动机件（曲柄连杆机构，配气机构等）及系统（供给系，点火系，冷却系和系等）组成，以实现将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力，推动汽车行驶。发动机中大多数运动机械以轴孔配合的形式成运动副，曲轴—曲轴轴承，曲轴—连杆轴承，气门摇臂—气门摇臂轴等。这些运动机件在发动机维修过程中，维修质量的好坏将直接影响发动机总成的技术状况和使用寿命。
三、发动机曲轴及轴承结构
在发动机工作中，曲轴受到旋转质量的离心力，周期性变化的气体压力和往复惯性力的共同作用。因此要求用强度，冲击韧性和耐磨性都比较高的材料制造。一般采用优质高强度中碳合金钢模锻或高强度的稀土球墨铸铁铸造。为了提高曲轴的耐磨性，其主轴颈和连杆轴颈表面上均需高频淬火或氮化，在经过精磨以达到高的光洁度和精度。汽车发动机的曲轴主轴承和连杆轴承多数采用剖分成两半的滑动轴承，轴瓦是在厚1—3mm的薄壁钢背的内圆面上浇铸0.3-0.7mm厚的减摩合金层（锡基合金、铅基合金、高锡铝合金或铜铅合金等）组成。轴承在自由状态下并非正园，其曲率半径大于座孔的半径，保证安装后有过盈。轴承座孔是经精加工而成，为使轴承具有很好的承受载荷和导热的能力，轴瓦背面和座孔内表面有很高的光洁度。有些轴瓦背面还镀有一层很薄的锡或铜，镀层厚度为0.001-0.003mm。例如：EQ140汽车发动机曲轴材料为高强度的稀土球墨铸铁整体铸成，采用全支承结构。主轴承为钢背薄壁高锡（20%）铝基合金，这种合金具有高疲劳强度、高负荷能力、抗腐蚀性及抗粘合性能等优点。由于其主要成份为铝，这种合金的膨胀系数较大，刮削性较差。轴瓦总原度为2.5（-0.02-0.03）mm，铝基合金层厚度为0.25-0.03mm的由锡或铅锡合金构成的磨合金铝基合金与球墨铸铁的轴颈组成了一对理想的磨擦副。根据厂家提供的技术资料，曲轴主轴颈标准尺寸为φ75（0-0.02）mm，相对应的曲轴主轴承按规定清洗、安装，分多次拧紧至17-19kgf.m后标准尺寸为φ75+0.09mm/+0.04mm，从而保证曲轴主轴颈与曲轴主轴承之间的装配间隙为0.14-0.11mm。
四、发动机曲轴及轴承维修工艺的过程及蔽端
曲轴在周期性不断变化的气体压力，往复运动质量惯性力，放置运动离心惯性力以及它们的力矩的共同作用下，将活塞高速往复运动转变成放置运动向外输出扭矩的过程中，轴承和轴颈发生强烈磨损。经检验判定需按二级修理尺寸进行磨削修理，按常规作业方法，曲轴主轴颈需磨修到理想的修理尺寸即为74.5-0.02mm。但由于操作人员人为因素和设备精度误差，曲轴主轴颈实际获得最理想的修理尺寸只能到74.5-0.01/+0.01mm，而主轴瓦因过盈安装使得按规定安装完毕后测得的实际尺寸始终小于名义尺寸74.5+0.09/+0.04mm，而且轴瓦分离面方向的尺寸比垂直于分离面方向尺寸小于约0.01-0.02mm。这样装配后就达不到要求的0.04-0.11mm的装配间隙和75-85%的接触面积。学生在实际操作中，需将磨削好的曲轴抬放到座孔中，按记号放好主轴承盖，顺次均匀上紧轴承盖，一般是中间轴承先拧紧，然后向前后两端依次进行。在初步拧紧各道轴承时，以曲轴尚能转动为限，扭力大小视情况而定。然后转动曲轴数圈，再依次按交错顺序对下一组轴承进行校核。每拧紧一组需转动曲轴数圈。各道轴承均校核完毕后，抬下曲轴，依据接触印痕修刮合金。这样反复修刮，待接近刮好时，应将全部轴承盖按规定扭力（17-19kgf.m）拧紧，转动曲轴研磨接触印痕，进行选择性刮削，保证接触印痕不少于75%，第一道和最后一道轴承接触印痕不少于85%。在各道主轴颈和轴承表面涂以油，装好曲轴按规定扭矩拧紧。开始转动时，可以借助于固定在曲轴凸缘上的扳杆，并感到有一定的阻力，而后可用手直接扳转曲柄销，且转动轻便、均匀无阻滞现象。最后取下轴承盖，将大约10mm的带状铅丝放于曲轴上（注意避开曲轴上油孔及轴瓦没槽）按规定扭矩拧紧，微量扳动曲轴。取下铅丝，用千分尺测量铅丝带厚度，应处于规定值0.04-0.11mm范围内。这样的结果使得本应在汽车发动机磨合工况具有保持油膜，减少磨擦阻力和加速磨合的作用的0.02-0.03mm磨合合金层（锡或铅锡合金）因刮削而被提前除去，以及约有0.04-0.06mm减磨合金层（铝基合金）也被刮削掉。磨合工况：新装配的发动机，主轴颈与主轴瓦之间的磨擦表面尽管具有的表面粗糙度，但是微观仍然是不平的。当磨擦表面承受较大压力时，零件表面的凹凸不平将相互嵌入，在相对运动中相互切削，甚至因局部高温发生相互熔着拉伤。另外，零件另工和装配的误差，可能造成零件磨擦副间实际接触面积的减少，使接触面单位压力过高，造成粘附磨损，甚至使磨擦面破坏。在磨合工况，由于轴承表面的磨合合金层的存在，随着磨擦表面的负荷逐渐增加，烧熔磨合合金，防止了粘附磨损。并且磨合合金逐渐充填零件表面的微观不平，使磨擦表面能够承受和传递正常使用的载荷，而不致损伤支承面，延长发动机的寿命。有资料表明，在正常行驶状况下，轴承减磨合金层每减少0.01mm，汽车行驶里程将缩短1000公里左右。仅从这角度而言，这种维修工艺既不能保证发动机的维修质量，还将缩短距下一个大修时间约4000-6000公里。从而不能最大限度发挥材料的使用价值，增加汽车维修成本。
五、新工艺应用
鉴于以上情况，采用另一种维修工艺——孔轴制新工艺，就能较为圆满地解决这些问题。孔轴制是综合总结以往的维修经验逐渐发展而成的一种科学合理的新工艺。其优点在于：
1、作业人员不需对轴瓦进行大面积反复修刮，节省时间，降低劳动强度。
2、不损坏磨合合金层，保证发动机磨合工况，提高维修质量。
3、最大限度利用材料的使用价值，延长发动机使用寿命，降低维修成本。
孔轴制新工艺，以孔为基准，修理级差为依据，不需任何专用设备，不改变现行维修厂家检查、检测方法。仍以EQ140汽车发动机为例，磨损曲轴经检测确定需按二级修理尺寸法进行磨削修理。
（一）主轴颈维修工艺。
首先将+0.50mm的主轴瓦按规定安装在第一道（最末一道）轴承座孔中，分三次拧紧至规定力矩（17-19kgf.m），多点测量第一道（最末一道）主轴瓦孔内径，以获得最小实际尺寸、园度、锥度，记录在案。取下轴承盖，顺次按规定安装第二道主轴承盖，获取尺寸，记录在案直至最后一道（第一道）主轴承。如下表一，单位：mm
以这些数据为基础，在保证曲轴主轴颈与轴瓦间隙0.04—0.11mm的范围内，计算出相对应曲轴主轴颈加工尺寸范围，如下表二，单位：mm
根据日常维护发动机经验总结及曲轴磨削工艺的可操作性，推荐以下数值为实际磨削加工数据，如下表三，单位：mm
按此数据磨削的曲轴在装配时，仅需对轴瓦口视情进行修刮即能保证装配规定。
（二）连杆轴颈维修工艺。
首先将+0.50mm的连杆轴瓦按规定安装于各缸连杆大头孔中，分三次拧紧至规定扭矩（10-12kgf.m），多点测量连杆轴瓦孔内径，以获得最小实际尺寸、园度、锥度，记录在案。如下表四，单位：mm
以这些数据为基础在保证连杆轴颈与连杆轴瓦间隙0.026—0.048mm的范围内，计算出相对应连杆轴颈加工尺寸范围，如下表五，单位：mm
根据日常维护发动机经验总结及曲轴磨削工艺可操作性，推荐以下数值为连杆轴颈实际加工数据，如下表六，单位：mm
按此数扰磨削的连杆轴颈在装配时，仅需对轴瓦口视情进行修刮，即能保证装配质量要求。
六、展望
目前全国汽车保有量上千万辆，每年需对几十上面万台发动机总成进行相关维修作业，如能采用孔轴制工艺进行维修，以每台次车辆多运行五千公里创造七千元净效益计算，则可多创造数以亿计的经济效益。
孔轴制新工艺在学生实际操作中，帮助学生再次熟悉掌握百分表的使用，曲轴零件维修尺寸的计算。我相信，他们会在以后的工作中，举一反三，将这新工艺运用到更多广阔的地方。
【参考文献】
1、《汽车构造》人民交通出版社
2、《东风汽车维修手册》湖北人民出版社
3、《汽车修理》人民交通出版社
关键词：汽车发动机;机械课程;教具;授课
1.汽车发动机教学研究
目前针对汽车发动机的教学活动，大多数职业院校的学生都有着底子弱，逻辑思维能力差的体现。机械专业对思维能力、判断能力以及推理能力有着较高的要求，这就出现了教学中的一个矛盾。而更为清晰直观的教具运用，能够有效地解决这以矛盾。但是在如今的大部分汽车发动机学校教学中，职业院校所提供的模具往往是落后的，对学生真正去学习和感悟有着较大的影响。丰富而又直观的模具是汽车发动机教学中必不可少的载体，但这一教学方式的运用并没有得到普及，不得不说是当下职业院校教课的一种遗憾。
汽车发动机作为教学能容丰富，平台宽阔的一门学科有着许多问题值得研究。例如汽车中的润发动机中的五大系统――排进气系统、点火系统、燃油供给系统、系统以及冷却系统，包括传统的变速器、离合器以及启动装置都是有待研究和操作的内容。以这些部分作为一个整体的教具来搬上课桌，能够有效地解决教具稀缺的问题，最重要的是以此来激发学生们的想象力和思维能力，摆脱以往单纯教学的不灵活性，以实际机器结构为主来进行授课，让课程中具体融入机械专业到底需要如何与汽车发动机研究相融合。
2.发动机教具在机械课程中的应用
2.1机械器具在课程中的作用
机械课程作为一门基础课程，大部分分为机械传动、轴系零件、常用机构以及液压传动等部分。通过具体的器具教学，并由器具的变化而衍生出某方面的计算与验证。通过对机器结构，传动的分解来演示操作过程，更加直观细致地展现在课堂上。充分展示出零件运动的特性以及各个零部件的结构。进一步对零件内部加以讨论，展开对机器结构、传动设计、零件组成材料以及热处理的加工。
教师应当充分利用教具的运用，亲自知道学生的动手行为，在演示分解过程时，注意让学生看到机器的“运转”工作。学生在切实观看到机械的运转后，通常会带有兴奋的情绪。教师要注意帮助学生去把握方向，积极引导学生去自主思考，解决问题，培养学生发现问题、思考问题、解决问题的能力。
2.2机制工艺在课程中的作用
很多学生在学习对同一平面上的螺钉按照对角交叉顺序进行拧紧或者旋松的时候，要进行多次工艺知识的学习，而许多他们有的仍然不能明白其中的理论。在对箱盖进行拆下又装复的时候，教师可以先行拧紧螺钉的示范，逐渐让学生注意到被拧紧的一边箱盖会开始紧密闭合，而没有被拧紧的一面就会存在着缝隙，继续将两边的螺钉拧紧就会产生更大的改变，对箱体的密封性产生一定的影响。所以在授课的过程中有深刻、直观的形象更有益学生去理解。针对轴承的学习，教师可以直接进入演示然后继续引导学生将主、副轴承逐步装入曲轴箱的轴承座孔内，进一步让学生了解具体的装配方式方法。对汽车发动机的装配与分解过程中，学生要注意去观察和思考，加强动手的操作能力，这对学生对机械的知识理解，以及装配技巧有着很大的帮助。这个过程能够逐步提高学生的实践能力、对学生的耐心以及工作能力都会有很大的提升。
3.机械课程教学的实践分析
3.1注重现场教学
学生对机械课程的理解大部分都停留在内容复杂、不好记不好学的特点上。而在教学中教师注重现场教学能够更好地帮助学生理解。具体把学生带到机械厂进行参观，要有具体的内容、要求目的。与本节课程相关的就是内容，比如要到参观现场去了解机械的材料以及性能，零件的加工方法等。而一个完整的机械使用了那些零件，以及零件之间的关系如何，就要进一步地要求学生去观察、独立思考然后写出相应的报告。在教师的知道写去机械厂参观学习，教师在旁边讲解的同时，会极大地吸引同学们的注意力，这样就会获得良好的学习氛围。同时可以邀请工厂的师傅与教师一起来对一些问题做出讲解。要想深入地了解一台机器，必须进行深入的学习与解剖，例如对发动机的学习，要从零件的使用、加工、热处理以及机械传动等各个方面进行。
3.2充分利用教具
职业院校的学生是从高中、初中直接进入的，所以对机械设备的了解并没有那么全面，并且在职业院校内理论基础课的课程安排的又日趋减少，导致相关的知识和经验严重不足。许多同学对于机械的装配图很难以理解，如果利用教具就能够清晰直观地去反映机械结构的特征。通过直观、易懂的教具来进行演示，让同学们充分感受与接受机械运动的方式方法。比如对近体结构的讲解，利用教具能够有很好的效果。对蜗杆传动的讲解使用上教具，清晰明确地指示出轴、平面以及平面上的特点，蜗杆轴向规定的原因以及涡轮的断面模数，都是有待讲授的课程，这些问题可以通过直观的演练，让学生去分析问题，发现问题，最后由教师来总结归纳，得出结论。
4.结论
汽车发动机作为教具应用于机械课程的授课当中，需要教师不断丰富自身的能力，同时要注重现场教学以及教具的利用与开发。机械课程有着难理解、内容多的特点，所以在教学上要求教师注重改变教学方式，结合新的形式与方法来创造出全新的教学模式，以此来满足不断提升的职业学校教学需要。
参考文献：
[1]浅谈机械制图教学环节[J]现代企业文化，2009（3）
[2]浅谈《机械制图》教学过程中的几点心得[J]大观周刊，2011（10）
