时间：2023-01-02 16:28:52
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路建设论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
(一)财务监管力量相对薄弱
在铁路建设的规模不断蓬勃发展与建设的项目所具有的临时性中，使得专业的财务管理工作人才出现短缺的情况，由于铁路建设的工程巨大，其所需的财务资金量也非常巨大，而这些资金必须有专业的人员进行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的财务人员数量也相对较多，但是因人才的短缺，使得专业的财务人员分配严重不足，并且一个大型的铁路建设其投资额可高达数百亿人民币，但是只有一个相关的专业会计，甚至有些专业会计还要负责几个项目，对于工作应接不暇，而还要对施工单位的资金流向加以监管更加重了其工作压力，也就使得财务监管的力量变得薄弱。
(二)对资金监管重要性的认识浅
在铁路的建设单位当中，其通常存在着重视现场轻视管理、重视工期轻视程序以及重视工程的进度忽视财务的管理等现象。许多相关的建设单位都缺乏相应的整体与大局意识，并停留于以往的旧观念中，并没有意识到施工建设资金的管理失去控制对于整个工程的进度、质量、安全以及整体投资中所产生的影响。正因为建设单位对于资金的流向欠缺一定的安全感，对资金监管重要的认识比较浅以及对资金的风险隐患危机感不大等情况，才会让资金被用各种渠道而转移与挪动。
(三)建设资金的监管方法具有单一性
当前在建设单位中，对于建设项目资金的监管一般是依赖于协作银行的实时监控，并由施工单位偶尔分派财务人员事后监查资金的管理情况，使得建设资金的监管方法相对单一，只是单纯的依赖银行来进行前台控制，而一旦银行中的工作人员因客观疏忽或主观大意问题出现，就会使得建设的资金脱离相关建设单位的监管，从而被一些有心人士可以挪用与转移资金，造成资金流失的现象出现，从而使单位与银行之间产生纠纷。
(四)对于施工单位监管与考核的力度不够
首先，施工单位对建设资金的管理失去控制。一些建设单位因长期忽视对施工单位的跟踪调查，在例行检查时也只点到为止，完全没有掌握施工单位的情况，直至上级检查审计时才将问题暴露出来；其次，建设单位对于施工单位监管与考核的力度不够，即使是大部分建设单位都和施工单位、协作银行等签订了相关的资金监管协议，但是一些协议只是成为应付上级部门的检查而存在，出现问题之后没有明确的责任划分，更难以追究责任，从而使得一些不法分子有机可乘。
二、完善铁路建设资金监管的相关措施
(一)完善对资金监管的协议制订
首先，监管模式。在施工单位银行账户中实施核准制度、对资金的使用实施预算制度、对资金的支付实施过程控制手段；对于对外支付则实施备案制度等，从而将资金的流动全过程都纳入到监管工作中。其次，监管的范围与深度。一般情况下，建设单位所拨付给相关施工单位的建设资金皆需要纳入到监管工作中，但因施工单位的对外支出比数与类别众多，将每笔开支都纳入到监管中难以实现，也无法符合单位内部的控制原则与成本效益的原则。所以建设单位可按照施工单位具体情况制定限额规定，不超过限额的支出可经施工单位安排，而建设单位只需负责定期检查，超出限额的支出就必须纳入到监管中，并要求建设单位对其动态实时掌握。
(二)落实监管协议，明确责任追究
相关的建设单位应该定期检查其资金监管的相关协议实际执行的情况，并召开协调会，主要有建设与施工单位及协议银行参与，通报在建设资金的监管协议中所执行的实际情况，并协调解决在执行监管的协议当中所出现的问题。对在执行协议的期间所出现的问题，比如施工单位的违规使用与转移资金等事件，需要三方联手追查出现问题的主要根源，并明确各自的责任，根据协议的规定追究责任，并要求导致资金损失方主动偿还损失与赔偿损失。
(三)引进社会相关中介机构，强化建设资金的监管
在大型的铁路建设中，其参建的单位众多，少则几个，多则数十个，并且在下属中还包含着着独立核算分支单位机构，只依赖建设单位本身财务力量来监管建设资金常常无法达到监管效果，所以，建设单位必须积极的引进外界的审计力量，并聘请高素质高水平的会计师定期审计与咨询建设资金的情况，并引进社会相关的中介机构，把外部审计与内部检查结合起来，及时发现问题，找出问题出现的原因，并加以监督完善，从而促进监察工作的规范化。
(四)加强监管团队的建设，提高财务队伍的素质
第一，要配备齐全的财务人员，并充实财务的管理力量。从事财务工作的人员不但要业务技能较高，其道德品质必须良好，并且要具有较强的资金监管能力，充分的做好对资金流出的管理与控制。第二，要求相关的协议银行对于财务工作人员定期加以培训，从而保证财务工作人员可以熟练的通过网上银行进行监管与审核。第三，加强对财务工作人员的日常培训力度，并建立起相关的学习机构，让其及时了解与掌握建设资金的监管过程中所出现的问题，从而提高对异常风险的预见性。此外，随着挡墙经济与科技的发展与变化，在铁路建设中对资金的监管工作所面临的挑战更大，因此，加强监管团队的建设与提高财务队伍的素质对于有效的监管建设资金具有非常重要的促进意义。
三、总结
1铁路建设项目档案管理存在的问题
1.1参建单位档案管理意识不强有一部分建设单位往往认为建设项目只需要关注建设工程的实体就行,项目档案管理无所谓有或者没有;一部分的监理单位觉得,监理单位最为主要的工作就是对整个工程的质量进行监督,至于项目档案的收集和整理应该由档案部门进行;还有一部分的施工人员则是认为施工单位就是关注施工,至于项目档案完全可以等到整个工程竣工以后再整理。诸多错误的思想导致项目档案工作无人负责,具体的制度没有真正落实,项目档案最终没有人收集,也没有人整理。
1.2档案管理责任主体不明确现有体制是投资主体多元化,共同合资建造铁路容易导致整个档案产权关系模糊,无法理清楚具体的管理职责。很多的合资公司往往存在错误思想,认为项目档案管理仅仅是上级档案部门的工作,与他们无关,也有的建设项目指挥部觉得建设项目一旦建设,不管是建设、施工还是监理人员都应该撤离转移到其他项目当中,那么竣工部分的文件应该移交给接管维护单位。错误的思想导致合资公司当中没有专门进行档案管理的人员,相关的办公设备和设施并不具备,如果将竣工文件随意处理,那么可能存在一定的隐患。
1.3投资方档案部门对项目档案工作的监督、检查、指导不够铁路部门与其他地方的档案管理工作有所差别,那么往往造成后续铁路建设当中项目档案验收的标准有所差别,没有统一的判断标准。铁路集团不能够积极主动的对新建部分的合资公司进行档案的全面检查和监督,整体上比较被动。作为地方档案管理人员而言,很少过问新建铁路建设项目,因此合资铁路建设项目档案管理可能会出现管理空白。
1.4建设、监理和施工单位档案人员素质不高目前很多的建设项目单位没有专人负责档案管理,其档案管理往往由不专业的人员来临时帮忙完成。由于这些人员并没有接受过系统的档案管理训练,相对而言经验有限,会盲目照搬其他单位在档案管理当中的做法,不专业的行为导致整个档案资料的质量不高,档案的准确性和完整性难以得到保证。
2解决问题的措施和对策
2.1提高认识,加强档案管理组织基础建设各个参建单位需要对档案管理工作引起一定的重视,明确国家在档案工作当中具体的法律法规,然后根据单位情况建立系统化的规章制度和管理体系。首先,需要明确档案管理工作的领导责任制,合资公司作为整个档案管理的主体,起着组织和协调作用。具体分管档案的领导要明确,然后由项目的办公室人员进行档案工作,需要将档案管理工作纳入到日常的考核当中,定期进行全面的检查;其次,档案管理人员要合理配备,专职或者兼职的档案人员要配备,完善整个档案工作的体系。
2.2建立项目档案管理约束机制,加强责任考核首先,建设项目合同当中需要设定一定的档案工作具体工作开展的条款。条款当中需要对设计、施工以及监理等各个单位关于档案管理工作的具体责任予以明确。在整个建设项目的每一个阶段,都需要明确设计、竣工图的编制任务,包括项目文件的收集、整理和移交的具体责任。监理单位对于项目的竣工文件是否完整和准确有一定的审核义务,然后提交有关报告;其次,档案工作的开展和工程的全面建设要做到同步。工程计划任务的下达和项目文件归档相互同步;工程项目进度的检查与项目材料的形成同步;工程结果的验收与验收文件形成相互同步;奖励项目的登记上报和档案部门出具的资料归档相互同步;第三,项目档案的验收,需要与工程相关评选相互结合。为了保证整个工程档案的质量如何,可以让相关单位领导对档案工作进行督促,具体的督促可以通过以下几个方面来实现:如果档案质量未能达到,那么判定为施工任务没有完成,后续的验收也无法进行;如果没有在规定的时间内完成档案归档,那么无法进行优质项目的评定;如果竣工文件不够完整,那么整个建设项目无法进行后续的验收;如果工程竣工档案未达验收标准,那么工程结算不能进行,相关的工程尾款也要扣留。
2.3实行档案工作统一管理所有的合资公司或者建设单位当中,应该根据公司具体的情况制定合适的管理方法,将档案工作小组和部门的职责予以明确,相关的部门应该建立健全项目档案管理办法、竣工文件编制规定、项目档案分类方案、项目文件归档范围及保管期限表、竣工档案验收办法、项目档案整理操作规程、档案保管和文件归档制度、档案库房管理制度、档案调阅和利用制度和档案保密制度等,后续需要真正落实职责,做好定期考核。
2.4增加档案工作资金投入,努力提升档案管理现代化水平首先需要做好长远的规划,针对档案工作应该设立专项的资金。为了保证整个档案管理工作能够正常、有序地开展,将档案管理工作水平不断提升,那么所有的合资公司或者建设单位在最初开始进行项目建设时,配置好各项需要的办公设备,具体包括档案库房、档案柜架、装具和档案“八防”安全等所需设施设备以及购置计算机、复印机、传真机、扫描仪、声像器材等。档案管理有专项资金,并且需要在建设工程预算当中得以体现,资金的每一笔投入都要有所记录;其次需要定期进行业务培训,让档案管理人员的素质不断提升。“请进来,走出去”就是不错的方法,让上级部门的档案人员定期到该企业进行培训和指导,开展多种形式的交流。当然也可以让该企业的档案人员到其他的铁路局进行业务培训,也可以到其他的单元进行学习,从诸多方面综合提升档案管理人员的能力。
作者：丁爽潘晓梅乔树伟王永伟单位：中铁十九局集团第一工程有限公司综合办档案室
1.1生态环境问题在铁路建设过程中，最常见的环境保护问题当属生态环境问题。在工程实施之前的设计阶段，设计人员应该进行详细的现场踏勘，了解建设区域的环境、地形和地质等现状，认真进行线路选位工作，避免占用过多的耕地，破坏当地的植被环境。如果选线不当，在施工过程中可能会出现增加取、弃土、路基填筑等土石方作业，直接对铁路沿线植被和土地产生一定的破坏。路基的建造应当特别注意，尽量移挖作填，减少弃土量，慎重选择弃土场位置，防止出现在汛期暴雨时弃土堆坍塌对铁路沿线居民房屋和农田造成损坏的问题。在铁路项目主体建设基本完成后，应逐步落实各项减缓补偿措施，最大限度的还原当地的生态环境。在实际操作中，根据绿化及线路防护要求，工程可以通过线路沿线绿化种植乔木或灌木以及对封场的临时场地、取土场区、弃土场区、弃渣场区绿化等，积极改善沿线生态环境。为保证绿化措施的高效率，新植树木、草皮都应选用适宜本地土壤、气候的材种，并选择适当的季节栽种。并且边坡植物防护绿化及路基外植树绿化在主体工程完工以后的适宜季节尽快实施。铁路建成后，随着防护、绿化措施的逐步到位，沿线的生态环境将逐步得到恢复和改善。
1.2噪声问题铁路建设过程中，不可避免的会产生一些噪音污染，不仅会影响施工人员的正常工作，也会影响周围居民的正常生活。这些噪音主要包括运输土石方、材料及设备的载重汽车运输过程中产生的噪声；施工现场的推土机、挖掘机等施工机械使用过程中产生的机械噪声；隧道施工需要使用炸药，炸药爆炸时发出的巨大声响。在施工过程中，对于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在线路选位时，应尽量选择远离居民生活区的地点；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天。再者，施工单位可以对施工设备进行降噪处理，尽量将半成品移到集中地点进行加工制造。另外，根据环境噪声预测结果，结合敏感点规模以及周围地形条件等现场情况，可以预设置吸声屏障、隔声通风窗，结合振动超标情况，将受到严重影响的居民进行搬迁。
1.3废弃物的处理问题铁路建设这类的大型施工，一定会产生数量庞大的固体废弃物，例如砖瓦、沙土、混凝土块及其他废弃的施工材料等。这些建筑垃圾如果不能正确、及时处理，直接、随意的堆放，将对当地村民的生产生活及土地状况产生持久和严重的影响，因此必须要采取相应的措施。在施工建设时，要尽量提高建筑材料的使用效率，将部分可回收利用的废弃物经收集后重新利用。对于那些不可利用的建筑材料，应根据当地政府主管部门的规定及审批通过的初步设计中划定的弃土场堆放，严禁施工单位自行扩大或者增加弃土场。对施工营地产生的生活垃圾，通过垃圾定点投放、及时回收、集中处置等措施，将固体废物纳入市政垃圾处理系统或者综合利用后。另外，在工程的施工过程中，不可避免的会使用炸药、涂料、油漆等易燃、易爆的化学制品，如果直接丢弃，可能会对水体、土壤等造成污染。同时，在现场应对危险品进行集中管理，易燃易爆品单独设立库房，对其使用后剩余的物料必须进行一系列的专业处理，严禁直接丢弃或回填。
1.4扬尘问题施工现场大气污染最明显的表现是扬尘污染。这些扬尘主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬运、混凝土搅拌、现场清扫、车辆进出等引起。内蒙地区风沙较大，且刮风的时间持续较长，粉尘未经处理随空气流动扩散，对当地村民种植的作物、村民和施工人员的个人健康都会产生巨大的损害，所以必须引起重视。针对扬尘污染，施工现场应有专人负责保洁工作，配备相应的洒水设备，及时洒水清扫以减少扬尘污染。再者，运输车辆采用密闭车体，防止土石砂料的撒漏，以免对道路两侧的农作物产生影响。另外，严禁在施工场地焚烧废物以及其它能产生有毒有害气体、烟尘、臭气的物质。
2提高铁路建设过程中环境保护水平的措施
2.1加大施工期的环境监控力度在铁路建设过程中，应加强施工期的环境监控力度，这在很大程度上会减少施工对环境造成的不良影响。首先，在施工准备阶段，应该详细审核施工方案中的各个细节，对施工设备和施工工艺进行进一步的考察，确定其是否能够达到国家规定的环境保护要求。同时应当制定相应的环境保护计划，并确保在施工过程中得到顺利实施。在工程开工前，采用公开招标方式确定相应的工程监理单位，明确其进行现场施工环境保护监理工作，在施工进行阶段，建设单位通过与专业的工程监理单位、当地政府主管部门进行合作，进一步加强施工现场的环境监控力度。另外，在工程竣工后，还应该撰写相应的环保工作材料，并按照相应的标准对环保工作进行验收，对不合格者，责令相应的施工单位整改。
2.2建立环境保护管理体系要制定环境保护管理体系，首先要明确国家出台的相应的法律法规，并且熟悉环保部门制定的相应标准和收费制度，这样在工程实施的过程中，才能够做到依法建设，有法可依。其次，要重点研究当前的铁路建设过程中存在的环保问题，尽力找到解决办法，并完善环境监理体系。
2.3完善环境保护管理制度环境保护管理制度可以有效的制约施工中经常出现的环境问题，从而达到较好的环保效果。首先，建设单位根据批复后的环评方案制定的《项目施工作业环境保护管理规定》，在其中严格规定了施工过程中产生的噪声、振动、污水、扬尘、固体废物等主要污染物的防治措施，同时要求各参建单位在施工过程中加强环保意识，制定详细有效的环保措施，并遵守当地环保部门的规定。其次，建立相应的环保监督制，采取相应的奖励与处罚措施，激励施工单位更好的完成环保工作，切实保证环保工作的持续有效进行。
3结语
1开展铁路建设工程管理的有效对策
虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。
1．1革新目前的铁路建设工程管理模式
过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。
1．2深化铁路建设管理步伐
在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。
1．3制定铁路建设管理制度，加强管理人员的素质能力
俗话说“没有规矩不能成方圆”，想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。
2结束语
总而言之，铁路建设工程是现阶段我国基础建设项目的重中之重，为了切实完善这一工程，加强管理，发挥管理功效就显得尤为重要。对此，铁路建设工程管理单位要从自身入手，首先找到过去管理方式存在的不足，然后结合铁路建设实际，制定系统的管理方针，强化科学管控，逐步提高工程管理人员的综合素质和管理能力，并完善细节管理，坚持监督效力的发挥，从根上做好铁路建设管理工作，促进管理能力的科学发挥。
作者：蒋继忠 单位：兰州铁路局工程管理所
【关键词】铁路工程；PPP项目；风险承担
1引言
我国目前正处于城镇化高速发展时期，铁路工程项目的建设，对国民经济的发展起了巨大的推动作用。但是由于铁路工程项目具有建设周期长、投入资金大、运营时间久等特点，使得项目在建设运营中有巨大的风险。而PPP（Public-PrivatePartnership）融资模式作为一种机制，可以有效地引导社会资本参与到项目中去。但这种模式在项目建设中参与方较多，融资结构较复杂，面临的风险较多，如何合理地平衡和分配好各参与方的风险，是完善PPP融资模式的关键。
2PPP模式在我国铁路建设中的作用与应用
2.1PPP模式的概念与特点
PPP融资模式包括广义和狭义2种含义[1]。从广义来说，PPP是指公共部门和私人部门共同服务于一个项目的合作伙伴关系。狭义上讲，PPP是一种公私合营的合作伙伴关系，一般指政府部门通过政府采购的方式跟中标的私营企业成立一家特殊目的公司签订特许协议，由这个特殊目的公司负责整个项目的筹资、建设以及运营。
2.2PPP方式在铁路建设项目中的可行性与必要性
目前，我国铁路项目建设处在快速发展之中，如果仅仅单独依靠政府公共部门的财政收入来完成铁路工程项目的一系列建设与运营，这样无疑会对政府的财政形成巨大的压力。要解决当前铁路工程项目的投融资问题，缓解政府财政压力，PPP是一种可选择的模式。但与此同时，在对很多国内外项目的研究中发现，这种PPP融资模式风险较高。因此，充分吸取国内外项目的融资经验，探索PPP融资模式实施过程中合理的风险分担方式，对吸引社会资本，促进公共基础设施建设十分重要。
3PPP模式下铁路项目风险因素
3.1PPP模式下铁路项目风险概述
风险一词具有2种含义，其广义的含义表现为风险的不确定性，即风险既可以带来收益，也可以带来损失，又或是无获利也无损失。而狭义的风险通常为会给一个建设项目带来损失的风险，本文在此所探讨的则为狭义的风险。
3.2PPP模式下铁路项目风险因素识别
3.2.1政治风险
政治风险是指由于国内外一系列政策使得铁路项目建设无法顺利进行的一系列风险。主要有制度风险和法律风险2种。法律变更风险通常指政府在对工程项目融资、建设、运营等方面的立法是否合理、全面等。制度风险是指由于一系列制度的制定不够完善，可操作性不强等原因给项目的投融资、建设运营带来损失的风险。
3.2.2金融风险
金融风险一般包括通货膨胀风险和利率变化风险[2]。在PPP项目融资中，面对金融市场可能出现的一系列状况，如汇率波动、利率上涨、通货膨胀、国际贸易政策的趋向等有可能会引发项目的金融风险进行一个合理的预判，提早发现这些风险以便于改变项目发展方向，避免对项目造成损失。
3.2.3不可抗力风险
不可抗力风险主要指由于猛烈的台风、凶猛的洪水、强烈的地震、严重的雪灾等无法预见同时人力也无法抗拒的力量引起的风险。这些不可抗力风险不仅会对工程项目的现场施工造成巨大的影响，还会可能会导致交通路线的阻断，原材料供应不上，甚至会对已完工的工程部分造成一定程度的损害。
3.2.4完工风险
完工风险一般指铁路工程项目在建设过程中由于各方面原因导致项目无法按预定工期完成的风险。比如，在项目开工之前的的征地拆迁无法按时完成的风险，设计图纸没有及时提供，建设过程中的设计变更以及原材料等无法及时供应的风险，对铁路工程项目的建设容易造成比较大的影响。
3.3PPP融资模式下铁路建设项目风险分担主体
3.3.1政府部门
政府公共部门一般作为铁路项目的发起人，同时也是项目的规划师。它们会作为项目公司的股东直接进入到项目中来。同时，政府公共部门作为铁路工程项目中比较大的受益方，可以通过PPP融资模式引进社会资本，减少铁路建设项目对政府财政预算的压力。政府还能将一部分风险通过合同转移出去，使自身承担的风险减少。同时，铁路建设项目完工投入使用之后也会拉动地方经济的增长。
3.3.2私营企业
私营企业也可以是铁路建设项目的发起人，它通过项目的投资活动和经营活动，获取投资利润和其他利益。在融资结构中，它会拥有新建项目公司的部分股权。同时，也会对项目公司提供一定程度的信用支持。
3.3.3金融机构
由于铁路建设项目投资巨大，政府和私营企业的投资往往无法支持整个铁路工程项目的建设运营，因此，还需要从银行等金融机构进行贷款，获得足够的建设资金。这些金融机构主要有商业银行、信托投资机构、国际金融机构等。
4PPP模式下铁路建设项目风险分担方式
4.1政府部门承担的风险
关于政府公共部门，为了保障工程项目的顺利建设和运营，政府公共部门可以利用自身的特殊优势，为项目争取一系列政策支持，协助项目公司在建设阶段各项行政审批手续的推进，同时作为政府公共部门也能够更好地做好项目开工之前的征地拆迁工作，为后期的铁路工程项目建设提供施工场地。
4.2私营企业承担的风险
关于私营企业所需承担的风险，由于私营企业在PPP项目的各个参与方中，比政府公共部门或者金融部门更具有丰富的项目管理经验和更高的技术水平，且私营企业参与PPP也是为了获得合理的投资收益，因此，私营企业在风险的承受能力上以及承担风险的意愿也比较强烈[3]。建设风险、运营风险交给私营企业来说更加合理，也更具有优势。
4.3金融机构承担的风险
关于金融机构，由于此类铁路工程项目营运期限长，这种长时间回收期会给项目带来极大的不确定性，大多数金融机构不太愿意承受此类工程项目的风险，因此，项目融资前期分担风险时要充分预测到项目将来可能会产生的金融风险，比如，通货膨胀，利率变化等因素会导致项目贷款资金无法按预先期望收回的情形。如果风险在一个合理的负担范围内，会增加金融机构贷款的积极性。
5结语
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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关键词：造价管理 体系 措施
中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：
我国铁路建设项目工程造价管理方法是从前苏联引进的一种基于国家统一工程定额和费用定额，主要特征是它的计划经济工程造价管理方法。这些造价控制方法都是一种事后算账的办法，不是积极控制工程造价和成本的方法。只有采用事前和事中的建设项目工程造价控制方法，才能够在事前和事中消除或减少建设项目实施中的无效或低效劳动及不必要的资源消耗和占用的方法，从而达到控制工程投资的目标。
目前铁路工程造价管理存在的问题
招投标存在的问题
铁路工程招投标现在采用的还是传统的评标方法，基本就是招标的业主自行在工程设计概算的基础上，略微下降一定的幅度后作为工程招标的标底，开标前标底是不公开的。投标企业在根据业主概预算定额进行投标报价，再分别赋予业主标底和投标单位有效报价平均值权重进行复合，形成复合标底，这样以此为基础把报价幅度在降一些就可以得到最佳的报价点。这样的评标发生在实际中对标底的作用比较形式化，这样竞标的企业就把注意力都集中在如何探知标底和如何评判的标准上，有时会出现暗箱操作，致使“不合理”低标中价。这样的结果导致工程建设企业不能有效的集中精力提高企业的综合实力、如何降低工程造价及制定出有竞争力的竞标报价。
概预算问题
我们国家的铁路工程造价模式一直都是受前苏联的影响，不同时期的工程造价以不同阶段的定额来确定。在做工程概预算定额是仍然采用‘量’、‘价’合一的方法，在价格方面虽然有专门的管理部门进行调控，但是这样的调控是无法真实的反应市场价格的。另外，我们国家铁路建设单位基本都是国有企业，在定额编制材料基本都来自施工一线，在测定标准非常具有局限性，现在经济建设的快速发展，生产力的迅速提高，如此滞后的定额水平已无法满足市场发展的需求。
合同管理存在缺陷问题
施工合同是办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据，也是工程建设质量控制、进度控制、成本控制的主要依据。
施工不按合同计划进行，开工时间不确定；
施工资料经常在施工中替代施工图，不注意合同中与实际施工增设的施工内容；
合同施工项目的设置不切实际，经常脱离实际施工的需求；
在施工设备和材料的采购合同规定不细致，不透明；
合同中的索赔条款不公平、双方的利益不平等。
建立完善的铁路工程造价管理体系
工程造价就是指一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即工程投资费用。铁路工程造价全过程管理就是从工程立项开始到工程结束投入使用，对拟定的规划、设计方案下，预测、计算、确定和监控工程造价及其变动，最终达到预期目标的系统活动，
铁路工程建设不能等同于其它的建设项目，其有着自身非常明显的特点，工程设计、施工复杂、涉及的专业多、建设工期漫长、工程特点为带状等等，根据铁路工程建设的特点，以工程造价管理的角度来看，其管理体系的建立有三个阶段，工程建设前期管理阶段、工程建设交易期阶段、工程建设实施阶段。
工程建设前期阶段包含铁路建设预可行性分析、可行性分析及工程设计，重点管理工作是工程投资估算、设计概预算、施工图预算；
工程建设交易期阶段包含工程招投标、评标、审标、定标及施工合同的签订，重点管理工作是形成交易价格及合同价格；
工程建设施工阶段包含施工企业按施工合同进行工程建设施工及工程完成验收交付使用，重点管理工作是验工计价、施工结算及竣工结算。
上述管理工作是相互影响的，前者控制后者，后者补充前者，做好铁路工程造价管理工作其意义十分重大，是使企业的投资如何获得最大利益的关键，同时也对国家经济建设与经济发展起到重要作用。
三、加强铁路工程建设造价管理措施
1、明确科学管理的目的、加强全过程造价管理
要求科学管理必须多角度决策，科学决策、合理编制投资估算，形成投资最高限额。在进行工程项目可行性研究时，一定要本着科学严谨的工作态度，广泛调查研究，进行多方案比选，筛选出技术先进、功能可靠、经济合理的建设方案。
加强全过程造价管理，确保工程投资建设时刻处于可控状态；
以项目建议书和项目可行性报告为依据，对涉及、影响工程投资的各个方面的因素，通过科学的管理加以审核、评估；
以工程设计阶段为主，结合其项目的运营功能、建设自然条件、设备完好状态及未来发展空间等实际情况，对设计方案进行科学实效的优化，把技术与经济的关系有机的结合好；
以工程建设实施阶段为重点，正确选择有资质、信誉好、质量可靠的施工企业，严格执行施工合同，合理的控制好设计变更环节，致使工程的质量和工期可以得到保证，达到有效控制工程造价的目的。
建立工程投资动态管理机制，在铁路建设项目实施过程中才能根据变化的实际情况，对目标进行合理、有效的调整，采取科学的控制措施保证工程项目投资控制目标的实现。
2、加强合同管理
施工合同是办理工程结算、拨付工程款及处理索赔的直接依据，也是工程建设质量控制、进度控制、费用控制的主要依据。做好合同的签订工作应按合同内容明确协议条款，对合同中涉及费用的如工期、价款的结算方式、违约争议处理等，都应有明确的约定。
3、加强工程概预算管理
深化施工项目概预算管理制度改革，加强对其编制依据，项目内容的审核预防预算突破概算在施工建设项目中，施工变更和现场签证是经常发生的．但要严格管理来自施工方的施工变更、材料代用、现场签证、额外用工及各种预算外费用，若遇有重大设计变更，总造价突破原投资估算或设计总概算时，还必须报投资单位批准后方可发出变更通知。
4、推行工程量清单报价方式
工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用。在铁路工程价格体系中，建立市场经济计价模式应尽快在铁路建筑市场推行工程量清单报价，制订符合国际惯例的铁路工程招标文件范本。
结束语：
加强铁路工程造价管理，可发现投资管理上存在的薄弱环节，促使工程投资管理不断完善，积探究新的管理体系、新的管理方略，科学有效的控制好工程投资，使铁路建设稳定快速的向前发展。
参考文献：
关键词：复杂山区；铁路选线；工程地质
中图分类号：F407文献标识码： A
一、山区铁路工程线路的特点
1、地形
山区地形复杂,相对高差大,地表横坡陡,路线平、纵、横三个方面均受到约束,同时山区由于山脉在地形上较有规律,山脉水系清晰,线路走向不是顺山沿水,就是越岭穿脊,使铁路建设工程艰巨,比如我国的成渝铁路建设山区路线占了90%多, 桥隧所占比重很高，路线设计在沿满足运营需求的前提下合理选定上,下行最大纵坡,顺应地形,减少高填深挖,这是减少施工难度、降低工程造价的关键。
2、地质
在地质方面,山区土层薄、岩层厚,岩层产状和地质构造变化复杂,还有滑坡、泥石流、崩塌等灾害地质现象,这些地质问题直接危及铁路的建设,并对铁路建成后的安全运营和养护有着长期的影响,对路线方案起着决定性的控制作用。山区铁路必须坚持工程地质选线的原则,必须加大地质勘察工作的投入。
3、环保
山区自然生态环境较脆弱,铁路设计应从各个方面把对环境的影响降到最低。传统的建设指导思想和设计理念对工程本身的功能性、经济性考虑得较多,而对环境保护重视不够,山区铁路的建设已经暴露了植被破坏、水土流失、耕地减少、环境污染等一系列环保问题。路线方案设计必须坚持可持续的发展观,把环境保护作为首要原则。
二、铁路选线基本原则
1、坚持地质选线的原则，规避风险
(1)在复杂的山区，特别是在特殊的地质环境下进行铁路选线，要全面对矿区规划、油(气)田分布及开采情况等资料进行搜集。对沿线的地质资料、地质灾害问题进行深入研究，避开有毒气体，绕开不良地形，减轻工程风险。
(2)注重局部方案比选。在铁路选线中要注意对不良地质的规避，金属和煤矿采空区要尽量采取绕避措施，这些地方一旦被工程建设扰动，在动活载作用下，容易产生塌陷、滑坡、泥石流等地质灾害，其工程处理相当困难，也不利于矿产资料的开发和利用。对于难以规避的情况，要选择年代较近的采矿区，开采深度较浅的，容易查清开采范围及深度的，以低桥和矮路基通过，同时加强工程处理措施，最大限度的降低工程造价和风险。
(3)尽量避免危岩落石。在铁路选线过程中，经过危岩落石发育地段，工程量增加不大的情况下，应尽量将线位内移以隧道通过，难以做到时，应以明洞方案通过，不留安全隐患，为铁路运营创造良好的条件。
2、合理确定最大坡度，有效的降低工程风险
在选线的过程中，依据《高速铁路规范》，区间正线的最大坡度一般不宜大于20‰，困难条件下，经技术经济比选，可采用不大于30‰的坡度设计，有利于抬高线路标高，减小水压，有利于长隧道内“人字坡”的设置，减少施工的难度，控制施工工期，缩短隧道长度，降低施工及运营的风险，有利于降低桥高、墩高，减少工程的投资，确保施工及运营的安全性。
3、重点桥隧工程优先选址
在复杂的山区进行铁路选线，不可回避的是复杂桥梁和长隧道的工程，桥隧建设成本的控制已成为复杂山区铁路建设的一个难点，其影响也是巨大的。因此，在选线的过程中，要坚持“重大工程优先选址”的原则。对于重大工程进行多方案的比选和深入研究，考察重大工程的地质条件、环境、水文等因素，进行全面比较，以此来保证工程的可靠性。在此过程中，一定要实地踏勘，收集详细资料，组织多专业和多层次的方案会审及论证，切记一味依赖图纸，独断专行。
4、处理好与基础设施的关系
在铁路的选线设计与建设过程中，难免要与公路、机场、采矿区、水利设施、城市规划等发生干扰，这些关系的协调处理，是保证铁路建设经济性、技术性、安全性以及可靠性的前提。所以，这就需要做好以下工作:要积极与有关部门沟通，获取相关信息，多方位的考虑问题，对不利因素合理进行规避，有利条件要尽量结合考虑。对重大问题达成一致意见，合理处理相关关系，照顾各方利益，同时也注重与规划的结合，合理布线并设置站点，以更有利于带动经济发展。
三、铁路选线中的工程地质问题
1、铁路选线工程应注意的几个因素
地形与地貌；岩土的组合；动力工程地质问题；水文地质；气象和地温；工程的活动方式和规模；天然建筑材料等等。
2、工程地质选线的对象
(1)高山深谷区。在山区中，高山峡谷地形十分常见。高山峡谷区的重力地质相当发育，风化侵蚀作用也相当强烈，经常表现为滑坡、泥石流、崩塌现象，对铁路建设及运营形成了严重威胁。
(2)地质断裂带。在复杂的山区，地质活动十分频繁。因此，要加强对处于地震环境中铁路工程的调查研究，对桥墩和隧道进出口及斜坡路基进行研究，在动力学方面取得新的突破。
四、复杂山区地质选线工作的内容
1、滑坡
面对滑坡这一常见的不良地质现象，选线时要首先根据滑坡所特有的地质地貌特征，利用航拍判断其分布的规模、范围；在此基础上进行有关地面调查和验证，同时通过对于滑坡地层的岩性、地层以及水性的调查，进一步的对诱发滑坡的内因、外因进行分析。选线时如遇到大中型的滑坡带或者滑坡群，最好的策略是避让，以免付出更多的无用功；如果避让的代价太大而不得不在此地质条件下选线，就要对此路段进行滑坡要素的深入探查，甚至在必要时实施主轴勘探。从而在稳定性评价的基础上设计出线路的通过方式以及具体的选线位置。
2、泥石流
泥石流在多雨的山区是常见的地质灾害，对于铁路的影响也是极为的恶劣。在山区铁路选线时如果可以合理科学的进行选线，就可以将泥石流的危害降至最低。
一般应对此地质灾害的选线措施是首先通过航片确定泥石流的沟谷，并进行相应的勘查及验证。然后对于所将要进行选线的范围内的若干条具有代表性的泥石流沟谷进行细致的调研分析，逐步的掌握其性质、类型、发展阶段、趋势以及形成条件、破坏强度等，在此基础之上提出可供评选的多种方案，根据所掌握的资料得到最优解。
当然这里也要考虑使用桥涵工程来通过泥石流区域，此时就要着重的考虑以下的几个条件：首先要有足够的防护措施，以保证跨越方案的安全可靠。桥渡的布置要为漫流的改道做好准备工作，适当的加高桥墩，延长孔跨桥墩，以免阻碍通道而发生淤积。总结泥石流发生规律，桥下的净空间要充分，并考虑到某些部分的特别情况。
3、崩塌、岩堆
在山区的铁路勘察中经常可以见到坡度较陡、上部有崩塌、落石的现象，相应的其下部有岩堆存在。多年的选线经验表明，遇到此类的坡面最好选择使用隧道工程，同时注意避免明线傍坡或者高坡，隧道口也要选择在坡度较缓、坡面完整的地方，避免意外的发生。
结束语
综上所述，山区铁路地形、地质条件复杂，环境因素多样化，所以还要考虑环境保护等多方面因素进行综合选线。
参考文献
［1］朱颖．复杂艰险山区铁路选线与总设计论文集［M］．中国铁道
【关键字】铁路桥涵建设 施工 基坑 钻孔 技术
一、铁路桥涵建设的步骤
在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。
施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法
在既有铁路线路中的问题
施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。
目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。
基坑的开挖问题
在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。
解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：
（1）注浆施工技术
所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。
（2）水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。
3、地基的承载力问题
地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。
加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。
4、基坑的排水问题
基坑的排水问题，是重点中的重点。
解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。
5、施工人员的操作问题
在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。
解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。
三、小结：
铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。
参考文献：
[1]靳明君石家庄市友谊电站电缆隧道施工方案[期刊论文]-铁道建筑 2004（06）
[2]冶进良关于高原地区公路施工中桥涵施工的特点及施工注意事项的分析[期刊论文]-黑龙江科技信息2008（11）
[3]张超 《铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[期刊论文]-铁道标准设计 2010（z11）
关键词：PDCA循环；工程管理专业；人才培养规划
作者简介：鲍学英（1974-），女，宁夏中卫人，兰州交通大学土木工程学院工程管理系主任，教授，兰州交通大学土木工程学院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肃庆阳人，兰州交通大学土木工程学院副院长，教授。（甘肃 兰州 730070）
基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03
一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位
开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。
2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]
二、规划及实施
1.总体思路
以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。
运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：
（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。
（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。
（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。
（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。
2.实施措施
（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。
（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。
近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。
（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。
教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。
教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。
（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。
1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。
2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。
3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。
4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。
（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。
进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。
（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。
（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。
开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。
三、实施效果
1.专业办学水平得到广泛认可
2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。
2.毕业生受到用人单位一致好评
工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。
近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。
3.师资队伍水平得到显著提高
土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。
4.学科学位建设迈上新台阶
1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。
参考文献：
[1]教育部.关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程意见[EB/OL].http：//，2007：1-26.
[2]刘长久.特色专业建设与高水平教学团队培育的思考与实践[J].高教论坛，2011，（1）：25-28.
任何一件事物都不是孤立存在的，事物之间总是相互联系、相互制约、相互因果的，新闻事件也不例外，都有它形成的时间、空间条件，即任何新闻都是在一定的环境和历史条件下产生的。新闻报道要正确反映新闻事实，常常需要介绍与新闻事实有关的背景，而新闻背景也是一种事实，介绍背景，有利于了解新闻发生发展的来龙去脉，加深对新闻的认识和理解，深化新闻的主题，并有丰富内容，增加知识性和趣味性的作用。
鲁迅先生曾说：“删夷枝叶的人，绝得不到花果”，花儿失去提供营养的枝叶，必定是要枯萎的，没有绿叶扶持、映衬的花儿也谈不上艳丽。新闻报道也是如此。任何一条新闻都是在一定的环境和历史条件下形成的，因此，新闻报道要正确反映新闻事实，常常就需要介绍与新闻事实有关的背景。新闻背景也是一种事实，它虽然不属于新闻事实本身，却是可以用来说明、映衬新闻事实的。
新闻背景在新闻中的作用，归纳起来主要表现在六个方面：
第一，补充说明，分析解释，增强了新闻报道的说服力
高明的记者在消息写作中一般不直接发表评论和议论，但自己的观点又必须表明，因为新闻作品都无法回避倾向性。那么如何做到既是客观手法，又能体现记者的判断和倾向呢？大量的新闻实践证明，巧用背景是一种极好的方法。中外记者都在不断地利用背景的这种作用，通过选择、组合、强调、分析、解释等方式，将观点“藏”在背景之中。以首届“中国新闻奖”二等奖消息作品《读者你猜：他的职称……》一稿为例，这篇消息在使用背景材料进行补充说明、分析解释是很成功的。如文中写的：
现年46岁的梁昆浩，小学毕业后便随父当“泥水仔”。在实践中长期坚持自学，使他的建筑设计走向世界。他参与设计的“顺德旅游贸易中心”，吸取香港“新世界”的格局和广州白天鹅宾馆的内庭特色。由他主持设计的顺峰山仙泉宾馆、海南琼苑宾馆等，都以其诗情画意和非凡气派，令人赞叹不已。可是谁会想到，取得如此巨大成就的梁昆浩，至今仍是一个助理建筑师。
通过上述背景材料，读者可以清楚地看到，记者对梁昆浩没有评上高级建筑师，表示了强烈的不满和同情，对评职称中重学历、轻水平，重论文、轻能力的唯学历论，唯论文论者，给予了有力的嘲讽。上述背景材料的运用，使消息的主题思想更加显豁和客观，对增强新闻的说服力和感染力，都起了“催化剂”的重要作用。
第二，揭示新闻价值
在新闻写作中，往往遇到这种情况，若孤立地看一个新闻事实，并不足以体现出新闻价值，但是，将新闻事实放在一定的背景中去写，不仅使新闻增加深度，更使新闻价值陡升。
第三，烘托帮衬，相互比较，阐明新闻事实之间的有机联系
辩证唯物主义认为，万事万物间总是存在着客观而普遍的联系；系统论强调任何事物总是某一系统中的一点。这就需要记者树立宏观的新闻意识，善于从前后左右的资料中找出有意义的新闻背景，以此烘托帮衬，相互比较，帮助受众清晰地看到事物背后的有机联系。有这样一则新闻背景《福厦铁路让厦门更好地发挥集聚和辐射作用》在这方面表现得尤为突出。
福厦铁路打破了厦门50年来没有铁路建设的历史，福厦铁路建设填补了厦门乃至福建省高速铁路建设的空白。今后，随着福厦、龙厦铁路的建成，连同鹰厦铁路，就如同三条飞链集结在厦门，形成厦门连接长三角、珠三角，贯穿中西部地区的铁路交通网络格局。这对于厦门加快经济、社会发展，实施新一轮跨越式发展，都将起到重大和深远的意义。
第四，由此及彼，承上启下，使新闻事实流畅地衔接起来
有一则新闻《“天空中的死神”——酸雨》中背景材料的报告显示，2004年酸雨区域分布范围基本稳定，降水年均pH值小于5.6（酸雨）的城市主要分布在华中、西南、华东和华南地区。华中酸雨区污染最为严重，湖南和江西是华中酸雨区酸雨污染最严重的区域。 我国酸雨主要分布区是长江以南的四川盆地、贵州、湖南、湖北、江西，以及沿海的福建、广东等省，占我国国土面积的30%。
变单向思维为多向思维，把采写对象放在广阔背景下，多角度加以认识和考察，就能把握住客观事物的多样性。要摒弃单一因果律的思维方式，构成事物的因果关系复杂多样，不能用“非此即彼”、“一因一果”的报道方式反映，而是对任何问题都要进行全方位“扫描”，充分提示问题的丰富内涵及发展趋向，使新闻报道闪烁思辨光彩。
第五，传道释疑解惑，增强消息的知识性和趣味性
随着社会的发展和人们文化水平的提高，人们的求知欲望愈来愈强烈，如果新闻能给受众以更多地从末涉猎过的知识，受众就会对新闻发生兴趣，乐于读下去。
有则新闻报道《中国在地震后找到50枚危险放射源 》（摘自路透社中文网2008年5月23日） 新闻背景如下：
路透北京5月23日电---中国环境保护部副部长吴晓青周五表示，在5月12日汶川大地震后，工作人员已经找到50枚危险放射源，但其中15枚尚未被回收。但吴晓青坚持称，状况处于控制之下，没有发生辐射事故的危险。在地震灾区之一的绵阳，拥有中国最大的核试验室，另有几处秘密核设施，但当地没有核电站。
上面这篇报道中的最后一段就属于新闻背景的加入。作用就在于揭示回收放射源的意义，引起大家的关注，同时补充民众对相关知识的了解。
第六，人物报道中运用背景，增强人物新闻报道的典型性
巧妙地运用有关的背景材料，可以在客观的表述中，自然地流露记者的观点、政治倾向、思想感情。这样代替记者直接议论而使新闻报道显得客观，让广大受众更乐于接受。
有这样一则人物报导《他们正当红：盘点十大台剧新偶像》背景材料里写到：
1974年开始，国家把羊八井开发作为重点科技攻关项目，先后有美国、日本、新西兰、澳大利亚等国家和地区以及联合国的专家来到羊八井探讨高原地热开发。
1980年，联合国开发计划署和意大利政府援助自治区羊八井地热一期工程项目的开始，正式开始了自治区与国际援助项目的合作。
截止目前，自治区与世界各国共签定援助项目380多个，主要援助国家有德国、加拿大、意大利、澳大利亚、日本、新西兰、卢森堡、荷兰、挪威、芬兰等；联合国开发计划署、联合国儿童基金会、比利时无国界医生组织、意大利亚洲民间组织、美国高山研究所、喜马拉雅生态协会、国际救助儿童村、瑞典教育文化协会等组织；项目包括扶贫开发、教育、卫生。能源开发、人才培训、科研、学术交流、环保及自然保护区建立、工业技术改造等。
做活青稞市场
千百年来，藏民族一直用来酿造青稞酒、磨制糌粑的青稞，在现代科技的催生下，相继推出青稞麦片、青稞啤酒等系列新产品。
如今，在各地的市场上，”青稞啤酒”、“青稞麦片”、“联嘎姆糌粑”等青稞产品，受到了广大消费者的认可。
青稞啤酒、青稞麦片等产品的问世，使连续14年丰收的粮食有了转化的途径，而且，随着这些产品市场需求量的增大，将极大地推动农民种植青稞的积极性。
民谣获首届中国唱片金碟奖
民谣《尼玛拉毛・天上的》获得首届中国唱片金碟奖。
中国唱片金碟奖是由中国音像协会主办的我国唱片行业的专家奖，设有最佳年度专辑、最佳流行男歌手。最佳流行女歌手、最佳新人、最佳摇滚专辑等26个分类奖项，其权威与专业水准颇受业界关注，被称为”中国的格莱美奖”。
林芝县吃水问题得到解决
由于地理环境的制约，林芝地区林芝县各乡(镇)农牧民靠天然水、降水和冰雪融水来解决生活饮用水问题。今年6月24日，该县县政府投资210万元开展了人畜饮水工程建设，帮助农牧民基本解决了饮水难的问题。
据初步统计，到目前为止，该县农村人畜饮水工程已发挥出了积极的作用，解决了27个村600户居民2617人与2万多头牲畜的饮水问题，占全县108个行政村人畜总数的25％。预计到2003年，全县将有21个村(点)通自来水，占全县63％的农牧民群众将喝上清洁卫生的自来水。
阿里地区公路网初步形成
目前，阿里地区通车里程达到5000多公里，乡村公路骨架格局基本形成并有所完善，提前1年解决了全地区所有行政村和90％以上自然村的通车问题，据统计，1999年至2001年，全地区共完成恢复雪毁公路和乡村公路建设投资8310万元，完成重点建设项目13个，新修公路1603．63公里，整治和改建公路714．26公里，新修桥梁32座，涵洞28个。预计到2005年末，全地区通车里程将达到12000公里，乡镇、行政村通车率达到100％。
乃东举办雅砻农民艺术节
山南地区乃东县于7月底在雅砻民俗文化村举办”乃东县雅砻农民艺术节”。乃东县邀请了区内外著名歌星与该县文艺队同台演出，并举行各种民间体育比赛和民间手工艺术品展示会，艺术节同时还举办了区外企业产品展销会。
拉萨步行街完工
拉萨市首条步行街――拓路于8月初完成改扩建工程向公众亮相。
宇拓路步行街主道长920米，宽50米，主道下是厚度为25厘米的混泥土，铺地石板厚度为15厘米，两边彩色拼花石板厚度为3厘米，新建成的宇拓路西面及中间各有一个绿化带，占地大约40平方米．绿化带内栽种了多种观赏植物，在路两旁的花坛中，原来的树木保存完好。在亮化工程上，该路西段两侧安装了纯色的光柱灯23个，名为城市之光：路东段两侧安装了8盏彩色灯，名为奥运之光；路中段两侧还安装有红顶的猫眼灯、蓝顶的庭院灯各Bo盏。
青藏铁路建设激活沿线经济
举世瞩目的青藏铁路建设工期为6年，每年都有上万名建设者和大量的物资进入工地。据有关专家测算，庞大的人流、物流．将极大地带动沿线经济的发展。仅在施工期间，就可为沿线增加直接收入76亿元。
“青藏铁路建设大军的后勤需要将给我们带来财富”，青藏铁路沿线的的居民们说。由于铁道部对青藏铁路施工人员的饮食制订了较高标准，青藏铁路建设工地对优质、卫生、安全的粮、肉、禽、蛋、奶、蔬菜等需求量十分可观，这一庞大的后勤保障需求，带来了不容错过的商机，精明的人们自然不会错过这一良机。
正是由于青藏铁路的开工建设，沿线的沱沱河、五道梁、西大滩、纳赤台等地方，都由原来的寥寥几户人家，变成了现在的小集镇。更有一些原来根本无人居住的地方，现在也有人在那里开店做起了生意。
藏药成西部大开发投资热点
自治区政府已经确定，通过西部大开发，把建成全球最大的藏药材科研出口中心，藏医藏药正成为西部大开发中的投资热点。
据统计，已有24家藏药厂，甘肃、青海、四川等地也有藏药企业十多个，藏药年总产值4亿至5亿元。1995年，我国首次颁布了藏药的有关标准，200多种藏药进入国家药典，14个药品被列入国家传统医药保护品种。
青藏高原共有藏药植物191科682属2085种；动物药57科111属159种；矿物药日。余种。藏药生产在自采、自种、自制、自用的基础上，已开始进入社会化生产，出现了一批现代藏药企业．国家已先后投资2亿元，在和青海建立了现代化藏药厂。
日喀则滨河大道工程顺利
由山东省援建、山东省交通工程总公司承建的日喀则市滨河大道从今年4月开工以来，完成路基填方48900立方米，片石挤淤10370立方米，第一段挡土墙完成80％，第二、三段挡土墙全部完工，完成投资912万元，整个工程施工正紧张有序地进行。
日喀则市滨河大道属山东省援助日喀则地区项目中的最大的项目，总投资3000万元，全长2．7316公里，预计明年5月底竣工。该项目集交通、防洪、休闲等功能于一体。在施工过程中，坚持使用当地民工和当地材料，直接为当地群众增加收入200多万元。
纪念史诗格萨尔千岁
被誉为”世界史诗之王”的藏族英雄史诗《格萨尔》，已经在古老的青藏高原传诵千年，并日益为全人类所认知和珍视。7月18日，中国社科院、国家民委、文化部、国家广电总局、中国文联联合举行《格萨尔》千年纪念大会。李铁映在纪念大会上做了《文化的创新与创新的文化》主题发言。
李铁映说，党和国家一向关注民族文化的保护、发掘和弘扬，多年来投入了大量人力、物力，积极开展对各民族文化资源的保护、整理和利用。今后，也将进一步加大对包括《格萨尔》在内的一切民族优秀文化的整理、研究和宣传工作，让这些文化遗产的珍贵价值为更多的人所了解和分享。
《格萨尔》是目前世界上最长的史诗，约有百余部50万行，记录了藏族英雄格萨尔一生的业绩和功勋。早在1000年前，青藏高原上就开始传唱雄狮大王格萨尔征战四方、降服妖魔、除暴安良的神奇故事，并逐渐流传于我国藏族、蒙古族、土族、纳西族等地区。它不仅叙述了格萨尔的英雄业绩，展现了波澜；隆阔的战争场面，更融汇了古代藏蒙民族的道德观念、和风俗习惯等。这部卷轶浩繁、博大精深的史诗巨著，成为世界文化宝库中珍贵财富．也是中华民族对人类文化的又一重要贡献。去年10月联合国教科文组织第31届大会上，《格萨尔》千年纪念被列入“会员国2002-2003周年纪念名单”。
阿里光电工程即将竣工
阿里地区实施的”光电工程”已接近尾声，其全部竣工后基本解决全地区90％以上农牧民群众的生活照明问题。
阿里地区利用太阳能资源工程自2001年全面实施以来，全地区7个县的27个乡(镇)已建立了3-10千瓦的乡村级小型光伏电站。10座地面卫星接收站、30座光伏水泵井，同时还解决了11000套农牧民群众的家庭用电。目前，阿里地区已经建成太阳能采暖房100多万平方米，各类太阳能温室、太阳能浴室20多万平方米。太阳能技术的大面积推广应用，减少了森林砍伐，减轻了环境污染，保护了生态环境。
高校培养出首批硕士研究生
自治区高校培养的第一批硕士研究生5名完成3年的学业并通过论文答辩，7月17日顺利毕业。
目前有大学、民族学院、农牧学院和藏医学院等4所高校，共有50个本科专业和63个专科专业，有本专科在校生6600多人，有专任教师867人。
经国务院学位办批准，分别于1998年和2000年建立了4个硕士点，即大学中国少数民族语言文学、中国少数民族史、中国少数民族传统美术和藏医学院藏医硕士点，目前4个专业共有古藏文、因明学，苯教发展史。汉藏关系史、吐蕃史、地方近代史、美术学、传统音乐、藏医学等12个研究方向，现有学生47名，导师27名。
《通史》编委会召开第一次工作会议
2002年6月25日至27日，中国藏学研究中心《通史》编委会召开第一次工作会议，征求对历史所近期完成的《通史》提纲初稿的意见。
中国社会科学院、中央民族大学、人大清史研究所等在京学术研究机构的知名专家、学者围绕《通史》课题的意义、指导思想、组织管理、名称和体例、人才和资源的开发利用等问题展开了热烈的讨论，发表了精辟和独到的见解。
与会专家学者一致认为：《通史》课题得到了国家的高度重视和经费上的大力支持，实现了中国藏学界多年的希望和企盼，是一件可喜可贺的大事，也是一个难得的机遇。课题组要充分利用一切有利条件，在现有提纲初稿的基础上进一步修改和完善，集思广益，尽揽英才，拿出一本真正能够代表中国藏学界目前研究水平的《通史》。
青铁段建设紧张有序
全长约700多公里的青藏铁路段(开心岭至拉萨)的建设目前正在紧张有序地进行。
此段共设车站34处，近期开站17处，其余为预留车站。铁路选线和站址布设多数符合沿线的实际情况，既满足了技术、环保需求，又充分考虑为铁路沿线的农牧民群众生产生活提供便捷。
截止目前，青藏铁路全线施工单位上场人员18394人，监理人员上场143人，施工单位上场各类机械设备4606台(套)。全线施工标段完成路基土石方1026万方，特大桥折合完成2263延米；大桥折合完成5006延米；中桥折合完成2081延米：小桥折合完成681延米：涵洞折合完成7324横延米：开工隧道7座，折合完成2061延长米；正线(铺轨)换轨完成30公里；站线铺轨完成4公里；铺道碴完成20万方。
青藏铁路纪念邮票发行
为纪念青藏铁路建设全线开工，由自治区邮政局、青海省邮政局、青藏铁路建设总指挥部监制，自治区集邮公司、青海省邮资票品局共同发行的“青藏铁路开工纪念”小型张金属邮票7月10日在拉萨首发。
该小型张邮票为金属制品。金属邮票的图案，上方为布达拉宫，下方为青海塔尔寺，中间为建筑工地场景。金属邮票分为足金、纯银版。足金(银镶边)绝版编号限额发行2006套，规格为34x73毫米，成色为99．9％，镶边银重29克，成色为99．9％。纯银版绝版编号限额发行20060套，每枚重37克，规格为102x122毫米，成色为99．9％。足金发行价1880元／套。纯银版发行价为288元／套。
拉萨有了大比例尺地形图
在测绘大队的支援和帮助下，拉萨市已经完成了柳吾新区、东城分区高精度、1：500大比例尺数字化地形图，从而填补了拉萨市没有城市大比例尺地形图的空白。
测绘大队从去年3月开始，从事测绘工作的官兵克服高原缺氧、语言不通、气候恶劣、交通和通信不便等困难，以优质、高效的成绩，完成了拉萨市柳吾新区、东城分区的测绘任务，并为拉萨节约测绘经费729．3万元。
青藏铁路文物考古有新发现
为配合国家重点工程青藏铁路格拉段建设，由青海省文化厅组织的格拉段青海省境内文物考古调查于日前结束。
此次考古调查共发现4处古代遗址和8处古墓群。在4处古代遗址中，较有规模的3处遗址是：一、位于格尔木河支流三岔河北岸的三岔口细石器遗址，该遗址以建设中的三岔河特大铁路立交桥为参照物分桥西地点和桥东地点两处遗址，北靠昆仑山脉，南对三岔河，在该遗址共采集石核、石条、雕刻器、利削器、石片、石叶、砍砸器等文物64件。二、位于沱沱河北岸的沱沱河细石器遗址，该遗址海拔4560米，正在修建的青藏铁路从该遗址通过，是此次考古发现的海拔最高的一处遗址，采集到的石器种类有石核、石片、石条、石凿等。三、位于格尔木市西大滩镇对面的西大滩遗址，该遗址长为30米―50米，宽约8米。
日处墓地是：南山口墓群、三岔口群、那赤台积石墓群、二道沟墓群、西大滩东墓群、西大滩墓群。从墓葬堆积的规模、形状以及所处的地理位置判断，这些墓葬初步估计是隋唐吐蕃时代的墓地，这是青藏线首次文物调查的首次发现。
大学宇宙线研究所被评为自治区重点实验室
最近，自治区科技厅组织专家对大学宇宙线研究所申请的“宇宙线开放实验室”进行了评审，认为宇宙线研究所具备了《自治区重点实验室管理办法》(暂行)中规定的基本条件和基础，同意将我校宇宙线研究所建为“自治区宇宙线开放实验室”。这是大学第一个自治区级重点实验室。
大学”宇宙线开放实验室”建成后，将改善高原宇宙线科学研究的条件，进一步提高对高原宇宙线观察、数据收集的能力．服务于经济建设。也将成为学校基础科学、学科建设、吸引人才、培养人才的重要研究基地。
国际数学家大会拉萨卫星会议在大学召开
8月13日，国际数学家大会(1CM2002)拉萨卫星会议在大学召开，这是数学科学领域中最高水平的全球性学术盛会，每四年举办一次。拉萨卫星会议是由北京国际数学家大会组委会按照国际数学联盟和历届国际数学家大会的惯例，在全国举办的40个卫星会议之一。会议的课题是：研讨数学教育的历史和发展，交流数学教育的经验，探讨21世纪数学教育的模式。参加拉萨卫星会议有来自美国、英国、加拿大、法国、日本、香港等二十个国家和地区的43名代表和来自华东师大、北京师大、中国科大、华南师大等国内20多所高校的40名代表。这些专家教授就21世纪的数学教育发展，21世纪数学教学内容、课程体系、人才培养模式的改革等方面进行了专题发言和研讨。大学数学教授大罗桑朗杰在大会上做了《数学教育的历史中、现状及发展研究》的学术报告。(丁玲辉提供)
日喀则将建成荞麦生产线
日喀则地区粮油加工厂将建设一条年加工1．2万吨优质荞麦的生产线，全面改建原先年产7500吨面粉、荞麦粉的生产线。
随着经济的发展、群众消费观念的改变，人们更加关注食物的营养成份。生长在青藏高原无污染自然环境下的荞麦，是一种经济效益较高的农产品。目前，在美国、日本等国际市场对有机食品的需求量也普遍增大，针对这种市场行情，日喀则地区粮油加工厂决定投资1060．63万元，建设一条优质荞麦生产线。建成后，预计年销售收入可实现5330万元，年利润可达到400．39万元。
矿产潜在价值超过6000亿元
国土资源部中国地质调查局专家对自治区矿产资源勘探工作进行了全面考察，考察结果显示，全区矿产丰富、矿种齐全，资源总量潜在价值达6505亿元，未来将成为我国重要的矿产资源基地。
地处世界最大的成矿带之一的阿尔卑斯至喜马拉雅成矿带的东段，成矿地质条件十分优越。目前，已经初步发现了藏东、喜马拉雅冈底斯和羌塘等四个大型成矿地区。在已经探明储量的矿种中，铜、锂等位居世界前列，其中锂的储量占世界总量的一半；铬、工艺水晶、刚玉和高温地热等17种资源储量居全国前九位。
藏北首次发现溶洞化石堆积
江西省地质调查院区调队在藏北进行重点野外地质调查，对第四纪溶洞进行了初步挖掘，发现了具有重要地质意义的古沙层、红色粘土层，并在它们中发现大量古脊椎动物化石碎片，多为肢骨、趾骨及牙齿类。经过中国科学院古脊椎动物与古人类研究所的专家鉴定，这些是鹿类、鼠兔类、绒兔类动物的碎片，时代归属中更新世，距今约o．73―0．13百万年。
此前尚没有发现有关藏北溶洞化石堆积的报道，这次溶洞化石堆积的发现表明，在中更新世时期，地区海拔可能在2000米以下，气候潮湿，天气暖和。这为科学家开展藏北第四纪的研究提供了宝贵的资料。
高生所大面积栽培藏菌陈成功
藏药原生植物人工引种驯化取得新突破，三种藏菌陈类植物最近由中国科学院西北高原生物研究所大面积栽培成功，并通过了由省科技厅主持的成果鉴定。
藏菌陈植物同其它许多青藏高原特有植物一样，是一些传统藏药的主要原生植物。由于藏菌陈用于清肝利胆、清热解毒、消炎祛湿的疗效明显，目前已成为中藏药治疗肝中毒、肝炎的首选药物。近20年来，随着藏药产业的兴起，藏菌陈资源遭到掠夺性采集，不仅野生资源殆尽，大量采挖还对地表植被造成破坏，已引起生态学家和社会各界的关注和忧虑，藏药生产厂家的藏菌陈原料缺口只能依靠从印度、尼泊尔进口弥补。
拉萨火车站将于明年4月开工
近日，经过周密筹备的青藏铁路工程指挥部正式挂牌，并且了一条重要信息――拉萨火车站将于明年4月开工。
