时间：2023-05-30 09:13:26
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市交通市场调研，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
【关键词】上盖物业；城市轨道交通；可持续发展
中图分类号： U213 文献标识码： A
城市轨道交通的特点是投资大、回收期长、对政府投资依赖性大的特点，轨道交通能否实现可持续发展一直是业内的难点问题。因此我国通过轨道交通上盖物业的开发使得轨道交通企业形成了一定的发展机制，同时也使轨道交通工程建设和物业开发进入一个自我发展、良性循环的运营状态，为实现城市轨道交通的可持续发展提供了宝贵的经验。
一、国内上盖物业开发的现状
我国的上盖物业的开发目前正处于探索阶段，还不成熟，与西方发达国家相比还存在着较大的差距。我国的上盖物业的 开发主要存在的问题有以下几个方面。（1）上盖物业的开发机制不协调。我国的轨道交通的建设规划和物业开发的顺序不合理，还没有形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制，这就使得轨道交通在施工过程中的规划用地很难进行综合的开发。因此上盖物业不能在轨道交通的建设中起到引导的作用，同时也就导致弱化了上盖物业开发在拓展城市的发展空间以及城市经济效益的主导作用。（2）国家颁布的土地政策不支持。轨道交通的上盖物业的建筑用地在国家土地政策上规定的属于有偿出让用地，因此就必须按照严格遵守国家政策来进行。目前我国在轨道交通的土地政策的不支持成为上盖物业推行最大的障碍，严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展。（3）城市轨道交通建设项目公司不积极。由于我国上盖物业轨道交通的建设项目主要是依赖国家投资的，这样就受到了轨道交通投融资体制的限制。轨道交通运营企业经营的业绩与经营者之间的的收入没有很大的关联，也就造成了，轨道交通施工企业经营者没有综合开发轨道交通的积极性和主动性因此也就很难进行上盖物业的开发。以上的原因也就直接导致了城市轨道交通的可持续发展。
二、关于城市轨道交通发展的问题
MRT是一种高效快捷、安全舒适的公共交通运势方式，它是轨道交通运输系统的简称，MRT在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构和解决交通拥挤问题等方面都有重要的作用。我国的城市交通正处于快速发展的时期，因此保证城市轨道交通安全稳定的发展具有重要的意义。我国的轨道交通目前面临着严峻的挑战，其超常规的发展受到了城市土地资源、政府的财力和社会融资的严重制约，主要表现在以下几方面。
1、土地资源越来越短缺
根据我国的城市建设规划，新增的建设用地面积越来越大，导致城市中的轨道交通建设面积逐年缩小。土地资源的供给不足就导致了轨道交通的发展，，加剧了与城市轨道建设刚性用地需求之间的矛盾，并进一步制约了上盖物业开发的城市轨道交通的可持续发展。
2、政府的财政支持不够
目前，我国的轨道交通工程的资金来源主要依赖政府的财政支持。这种城市建设投资的模式不仅需要利用财政资金来建设城市的轨道交通，而且在轨道建成以后的正常运转以及维护维修等都需要政府的资金支持。这就给政府的财政带来了沉重的负担。
3、企业的融资不通畅
城市轨道交通的融资需要企业通过银行的信贷金来弥补修建资金的缺口，这就给轨道交通的运营带来了债务的利息支出。城市的轨道交通投入运营以后，由于运行成本以及财务的成本高，还是必须依靠政府的投资。
三、实现城市轨道交通可持续发展模式的上盖物业开发的几点建议
1、重视轨道交通建设，开展轨道交通项目的整体策划
传统的城市轨道建设工程不重视项目的前期整体策划，导致了轨道交通建设项目施工过程中出现了很多问题。现阶段，随着我国对上盖物业的轨道交通建设项目的不断探索与发展，越来越注意到开展项目的整体策划的重要性。综合开发的研究重点就是对轨道交通沿线站点资源的整合，其中整体策划就落实融资资源，创新投资模式能有效的进行资源整合。
2、改变传统的观念
城市轨道交通实际上是一种公共产品，它也具有公益性。这种准公益性导致了轨道交通企业不能按照市场的原则进行定价，需要政府通过市场的操作来进行购买。实施上盖物业的轨道交通的发展模式，为政府购买公共服务提供了便捷，同时也为轨道交通的可持续发展具有一定的作用。因此我国应转变传统的观念，深刻理解轨道交通是一种公共产品的理念，只有这样才能实现轨道交通的可持续发展。
3、增强轨道交通项目建设和物业开发的互动，
物业开发策划应注意对到交通沿线房地产的位置的影响，及时做好市场调研和土地市场的专题研究。还应注意在规划的轨道沿线潜力地皮的合理利用，做好潜在合适的地皮的开发评价以及重要站点的推荐等。最后要注意轨道交通沿线土地利用的优化，主要包括沿线地区综合发展、线站位优化以及车站衔接、沿线可持续发展策略等，做好各个沿线土地的利用优化。对选好的地皮实施分期开发的计划，不断优化站点的总体规划设计方案和周边公共设施的安装等。做好重要站点的土地价值的评估工作，主要包括土地开发块工程成本的分析、税务利润的分析、财务分析个风险评估的分析等。
结束语：
上盖物业开发的轨道交通在国内逐渐发展起来，深圳等城市已经完成了一定的实践与尝试。这种模式在本土化的过程中还存在着很多的缺陷，但是随着轨道交通技术的不断发发展和与国外物业开发轨道交通技术的不断交流，已经得到了一定的发展。我国应该妥善处理好以上几个问题，只有这样才能实现我国城市轨道交通可持续发展。
参考文献：
[1] 郭庆军,赛云秀，杨靖. 我国城市地铁交通的发展分析[J]. 交通企业管理,2014,13(21):52-53.
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[3] 盛宇平. 深圳轨道交通建设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨[J].现代城市轨道交通,2011,45(04):86-87.
XX市成品油市场调研报告当前，XX市委市政府正牢牢把握加速发展、加快转型、推动跨越主基调，重点实施工业强市和城镇化带动战略，奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展。随着国民经济加速发展、交通基础不断改善以及机动车保有量不断增加，对成品油需求将呈现迅速增长态势，成品油市场将成为产业发展、市民生活中重要的流通环节。为进一步掌握成品油市场实际情况，研究并解决存在的问题和困难，建立完善布局合理、竞争有序、功能完善的成品油市场体系，我局于近期会同各区、市、县商务主管部门以及当地规划、国土部门对全市成品油市场进行了全面调研，现将有关情况报告如下：
一、成品油市场基本情况 我市现有加油站218个，其中中石化贵阳石油分公司有113座，中石油贵阳销售分公司有59座，其余46座为社会加油站。2011年共销售成品油97.24万吨，占全省总销量23.0%，其中汽油40.95万吨，柴油56.29万吨;销售额达到84.25亿元，占全省总销售额25%。相比2010年，我市成品油销售量增长13.1%，销售额增长25.3%。从成品油消费结构上看，2011年机动车用油约80.68万吨，占消费总量的83.0%;大型工矿企业以及重点工程项目用油约16.56万吨，占消费总量的17.0%。目前，在我市成品油市场中承担主要保供任务的是中石化、中石油两大公司所属加油站，其成品油日均存量保持在6600吨左右，其中汽油约3600吨，柴油约3000吨。
我市作为省会城市，集中了全省主要的5家成品油批发经营企业，其中中石化、中石油两大公司油库承担着全市成品油批发供应的主渠道作用，占批发总量的80%以上，中航油油库、秦海油库、华储油库也为少部分社会加油站供应成品油。上述批发企业在我市共有油库8座，总库容16.99万吨，负责供应全省成品油市场，其成品油来源主要由两种渠道进入，一是中石化、中石油所属炼油企业提供，二是外省地方炼油厂供应，运输方式为管道、铁路、公路。
二、成品油市场管理工作开展情况 (一)市场经营秩序进一步规范
维护市场经营秩序是成品油管理工作的一项长期而艰巨的任务。自我市成品油管理工作纳入商务主管部门职能后，我局在成品油市场管理工作中不断加强市场规范化建设，在强化对成品油经营企业宣传教育工作的同时，加大市场经营秩序整治力度。在巩固去年年底全市成品油专项整治工作成效的基础上，我局2011年以来先后8次会同区、市、县商务主管部门深入全市成品油市场，抽查了59家加油站，督促企业规范经营，整改存在的问题，同时使得成品油经营者的服务意识、安全意识得到进一步提升。
(二)市场保供工作成效显著
成品油是关系国民经济建设的战略物资，保障其稳定供应对于我市打造黔中经济区、顺利实施工业强市和城镇化带动战略具有重要意义。按照2011年成品油销售情况，全市成品油市场日均消费成品油约2700吨。目前，XX市共有油库8座，总库容16.99万方。随着各成品油批发及零售企业加大投入，完善供应渠道建设，特别是中国石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不断增强。2011年1月，我市遭遇凝冻灾害天气情况，成品油市场供应受到较大影响。为确保成品油市场稳定供应，切实保障群众生产生活，XX市商务局积极行动，主动协调相关部门和企业切实做好了这两次保供工作。凝冻灾害天气期间，我局按照市委、市政府一抗三保紧急工作会议有关要求，组织石油供应企业向市场投放成品油6.9万吨，其中汽油3.1万吨，柴油3.8吨，有力的推动了全市一抗三保工作的顺利完成。
(三)加油站建设项目增长迅猛
随着我市经济建设步伐的加快，作为成品油流通环节终端的加油站建设发展较快，其建设项目增长迅猛，尤其是中石化和中石油两大公司为进一抢占市场，扩大销售总量，提高竞争优势，都在我市区域内积极申报加油站建设项目。根据《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》以及原省经贸委批复同意的《中国石化贵州石油分公司2010-2017年加油站及油库建设规划》，我市十一五期间共报建71座加油站，其中中石化10座(占报建总数的14.1%)，中石油36座(占报建总数的50.7%)，社会加油站25座(占报建总数的35.2%)，已建成并经验收合格投入营业的加油站有4座。《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》的70个加油站规划指标已执行67座，执行率达到95.7%，相对我市2001年-2005年期间加油站规划22%的执行比率有较大提高。
(四)加油站十二五网点规划顺利完成
2011年11月14日，贵州省商务厅下发了《关于同意实施〈XX市加油站网点规划(2011-2017)〉》的批复》文件，这标志着由我局组织编制的加油站十二五规划工作顺利完成。根据省商务厅关于编制成品油行业规划的有关文件精神和市政府关于各专项规划编制工作，2011年1月我局关于《XX市加油站网点规划(2011-2017)》编制工作的申请经市发改委批复同意立项，并于5月通过招投标方式委托XX市城市规划设计研究院对该规划进行编制。规划正式成果出台后，分别经过7月专家论证会议、8月XX市政府市长办公会讨论通过，最终获得省厅批复同意实施。此次规划编制工作是在当前我市加速发展、加快转型、推动跨越、重点实施工业强市和城镇化带动战略、奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展的背景下，以省商务厅《贵州省十二五成品油分销体系发展规划》为指导，依据我市城市总体规划以及土地、安全、环保等多个相关行业标准而编制的，将促进我市逐步建立布局合理、竞争有序、功能完善的成品油销售服务网络体系。这一工作的顺利完成也是全市各级商务主管部门共同努力所取得的结果。为打好规划编制工作基础，2010年下半年我局就开始组织各区、市、县商务主管部门对成品油市场进行了大量摸底和调研。规划编制期间，我局多次组织召开加油站规划工作会议，安排布置调研工作，收集全市加油站现状及建设资料。各区、市、县商务主管部门在向当地政府汇报的基础上，还积极征求规划、国土等部门有关辖区加油站建设意见，确保规划顺利落地。
(五)市场监测体系逐步完善
成品油关系国计民生和经济安全，其市场监测工作意义重大，对此市委、市政府一直高度关注。针对我市成品油市场实际情况，我局重点做好四个方面工作：一是提高思想认识，向成品油经营企业大力宣传市场监测预警对维护经济和社会稳定的意义和重要性，对各区、市、县商务主管部门积极进行动员，增强责任感和紧迫感;二是强化组织领导，明确责任，分工到人，各商务主管部门和成品油经营企业建立相应的日报、周报和月报制度，并及时向市政府和省厅上报;三是开展业务培训，对各区、市、县商务主管部门和成品油经营企业相关人员开展培训，提高监测工作技能和业务水平，为此项工作打下坚实基础;四是做好督查奖励，对各区(市)县商务主管部门和成品油经营企业监测工作特别是紧急情况下信息报送情况进行督查，确保及时、准确，并成绩突出的单位和个人进行表彰奖励。目前，我市已经初步建立了商务主管部门与成品油经营企业联动，涵盖全市11个区、市、县219座加油站以及各大油库的成品油监测体系，其内容涉及国际国内成品油市场供求信息、本市加油站销售和存量以及油库库存等运行情况，对市委、市政府全面把握成品油市场情况，稳定供应提供决策依据。
三、存在的问题及原因分析 (一)市场经营秩序有待进一步规范
尽管经过强化日常管理和进行集中整治，我市成品油市场经营秩序整体上得到了规范，然而还是有一些不容忽视的问题，缺斤少两、以次充好、违规建设等情况尚未全面杜绝，管理工作信息化建设滞后。究其原因一是商务部门既无有效执法手段又无相关经费来源，各区、市、县成品油管理工作人员严重不足，使管理工作难度加大;二违法行为的查处涉及多个部门，还不够协调一致，对市场缺乏有效监督管理;三是部分成品油企业只关注经济效益，对信息化建设等基础性工作不够重视，主管部门不能及时通过信息数据对市场进行监控。另外我市成品油市场中煤油经营网点除销售煤油以外，还销售油、燃料油等《成品油市场管理办法》中未规定的油品。这一情况是否属于超范围经营，因无法规依据，相关部门均不能明确界定，造成其管理职责模糊。
(二)加油站规划指标落地困难
我市十一五期间已经报建加油站有71座，建成并验收的有4座(占总规划数量的5.6%)，已批未建成的有67座(占总报建数量的94.4%)。造成我市加油站规划指标落地困难的原因是多方面的，但主要有四个：一是城区土地资源紧张，规划建设的加油站落地困难;二是加油站在新建过程中涉及规划、安监、消防、技监、商务等多个部门，需办理多项审批手续，致使加油站建设进程较慢;三是由于近年来XX市城市规划进行了大范围的修编和调整，原有的加油站网点规划与新城市规划不符，造成部分加油站网点无法落地;四是部分成品油经营企业重视规划指标申报，忽视后期建设跟进，导致规划落地工作相对滞后。
(三)部分地方加油站布局不合理
受地方经济发展以及城市交通道路等因素影响，我市成品油经营企业主要在中心城区、县城城区以及高速公路、高等级公路沿线等经济活跃的区域建设加油站，一些偏远乡镇加油站建设工作则很少有人问津。这使得有的区、县、市城区加油站设置过密，重复建设和无序竞争现象严重，而农村及边远地区加油站设置数量相对较少，服务半径过大，远远不能满足农村群众生产生活的需要。
(四)少数加油站建设标准低
我市部分加油站由于经营主体更换频繁、资金短缺，长期以来存在建设规模小、站体形象差、建设档次低以及设施相对落后等问题，特别是老旧的民营加油站还存在不同程度的安全隐患问题。同时，我市加油站经营单位众多，管理方式各异，服务行为不够统一、规范、标准，服务水平参差不齐，经营手段相对单一，不能全面有效满足社会需求。
四、下一步工作 (一)规范成品油行业经营行为
一是要加强执法工作，确保成品油市场依法安全运营。按照省厅有关要求，加快成品油管理执法队伍建设，依据相关法规，制定成品油市场商务执法细则，使成品油市场执法工作更具规范性、程序性和可操作性。二是要严厉查处违法、违规建设和经营的加油站行为，对无证经营、违规建设的加油站要坚决依法予以取缔，加强新建、迁建和改扩建加油站项目的审批管理和建设管理，保证安全建设，安全经营。三是要进一步完善成品油管理信息系统建设，充分发挥信息系统的功能和作用，强化市场运行监控，做好市场供应保障。四是要加强与有关部门和企业协作。职能部门要各司其责，加大监督管理力度，打击各种违法违规经营活动。成品油经营企业要加强自律，承担维护市场秩序的职责，特别是中石化、中石油两大成品油经营企业要积极发展带头作用，积极参与市场规范和整治工作。五是与工商、安全等部门进一步明确煤油经营网点经营油、燃料油事宜，特别对经营范围是否合符要求，给予明确界定，防止出现失控漏管现象。
(二)切实保障规划顺利执行
一是加大规划实施工作推进力度。统筹协调，强化商务、国土、规划、交通、消防、建设、安监、环保等多部门联动，密切配合、通力协作，特别是要进一步落实加油站土地供应计划以及土地招、拍、挂等工作，切实保障加油站规划网点顺利落地。二是认真贯彻落实商务部《成品油市场管理办法》，严格按照有关程序审查申请成品油经营企业的资格和条件，保障新建加油站符合规划要求。三是严把项目审批关，杜绝争指标不建设、争指标慢建设、争指标乱建设的情况，加强对已批项目的跟踪监督，督促企业加快落实建设资金，按照规范、标准完成相关项目建设，推动全市成品油市场建设步伐。
(三)优化加油站布局
一是要针对布局不合理的加油站进行优化整合。对已经审批多年仍未开工建设，开工建设多年仍未投入使用的加油站进行清理。二是推进农村加油站点建设。结合农村加油站点的销售价格、利润和投资回报进行了合理预测，支持有实力的企业在偏远农村建设加油站，可适当以搭配形式将地段好的和差的一起申报。三是严格按照《成品油市场管理办法》和《成品油零售企业管理技术规范》等相关规定，认真落实加油站行业规划，确定新建、迁建站(点)布局合理，建设规范。
(四)提高加油站建设标准
一是以我市加快生态文明城市建设、进一步提升城市形象、不断完善各XX市功能为契机，要求新建加油站严格按照标准建设，并针对一批老旧加油站外观形象进行改善，设施设备进行维护，保证安全经营。二是鼓励加油站完善综合服务体系建设，积极开展非油品业务。特别是两大石油公司，要利用其庞大的加油站销售平台，通过非石油产品的销售拉动消费，解决就业，为消费者提供更好的服务。
关键词：商铺；城市商圈；业态；经营
哈尔滨市在最近几年商业得到迅猛发展，经济的增长速度也有质的提升，最具代表性的如南岗商圈、香坊商圈等大规模商圈已经被人们所熟知。同时，具有购物、餐饮、娱乐等多功能的新商圈也陆续崛起，商圈版图在重新划分，形成了市级商圈，区域级商圈，社区级商圈三大类型城市商圈并存的商业格局。其中市级商圈包括中央大街商圈、秋林一博物馆商圈等：区域级商圈包括爱建商圈、哈西服装城、红博会展商圈、乐松商圈等。与此同时，2015年永泰城、枫叶小镇奥特莱斯、凯宾斯基酒店等大型服务业项目开业运营，有力地提升了哈尔滨市产业发展层次和水平：各大超市、娱乐商圈以及电器商城等也纷纷兴建起立，丰富了人们购物休闲的模式。
然而规模化经济的渐趋成熟，曾经遍及闹市区、商业街的私营个体商业店铺却遭遇寒冬，受到了大商业模式下前所未有的冲击，各大商圈内依附存在的各类店铺的转让率也呈现逐年递增的趋势，在某些街区，商铺的转让率甚至高达60%。大多数地产裙楼的小型商铺往往因为生意清淡而无法维持店铺开销，正在逐渐撤租或进行转租。在过去的五年里，哈尔滨市社会消费品零售总额的增长也呈逐渐减慢的趋势。显然，商圈发展的春风没有给这些小商铺带来暖意。
一、哈尔滨城市商圈内小商户存在的问题
由于历史发展原因，哈尔滨市商业圈规模大、聚集度高，临街商业非常发达。随着各大商圈的兴起和不断完善，各类小商铺如雨后春笋般依附开张，哈尔滨市虽然拥有着活力充沛的商业发展市场，但是从消费者角度以及从中小型商户角度上来分析，还存在许多不足之处需要解决。
（一）网点选择欠缺合理
网点是商铺发展的载体，合理的选择影响着商铺的可持续经营的状况。就哈尔滨市而言，目前许多中小型商铺在选择地段上没有根据自身特点以及地段区域消费人群进行有针对性的选择，很难与当地消费实际需求达到一致，导致在周边大型商场与其它商铺的挤压和分流下，商铺自身的客源受到了很大限制。例如，爱建商圈中，一边的卓展购物中心呈现出火爆热闹的经营场面，相比另一边爱建百联购物中心门庭冷清的局面有非常大的反差，区域资源分配非常不合理。此外，商铺所属商圈的基础配套设施建设不完善，比较常见的如道路设置不合理、停车场资源稀缺、信息集成化程度不高、公交地铁等公共交通和物流运输没有完整覆盖、物流配套设施严重匮乏等问题同样会影响到商铺的经营及收益。一些商家随意占用人行道和机动车道，阻塞了交通。停车位紧张、周边环境过于繁华可能带来的交通拥堵，降低了人们出行的便利性，抑制了人们到附近商铺消费的欲望。
（二）市场定位不明晰，业种业态间同质化现象突出，品牌效应不显著
目前，哈尔滨市商圈内业种业态间同质化现象突出，小商铺在没有充分市场调研的前提下开展经营活动，会给后期经营上留下盲目跟风效应的隐患。许多商铺看见某个行业短期利润高就纷纷涌入，造成市场上产品单一，市场定位没有识别度，导致各类商铺极度缺乏差异性特色和多元化的营销、服务模式。因而各家店铺主要依靠价格战等方法进行恶性竞争，导致了各个商铺的品牌效应不显著。服务项目和模式的缺乏特色，使得商铺很难通过品牌效应进一步扩大规模、实现连锁化、同时提升自身的竞争力、影响力、吸引力，从而很难与大型购物中心及连锁百货在知名度、认可度等方面竞争。此外，对于消费者而言，商铺经营者需要有针对性地对市场进行分析和调研，捕捉消费者潜在的市场消费观念，才能满足消费者差异化的需求，从而转化成利润，但这一点也是许多商铺经营者所匮乏的。综上所述，小商铺很难在与大型百货以及邻近连锁化店铺对于客源的残酷竞争中求得生存。
（三）商铺经营、管理水平不高
目前，一些商户的社会责任感不强、自律性差，员工形象与专业素质与大店差距甚远。为降低商品成本、扩大现阶段利润，一些商家违背诚信经营原则，消费者利益得不到有效保障，一方面商户自身无法得到消费者认可，另一方面也对商户所处的商业圈的整体信誉被贴上了不诚信的“标签”，随着该类事件的发生也让消费者数量骤减，不利于商圈自身的长足发展。此外，电子信息技术的应用在各个商铺的覆盖率仍然很低，信息系统、新型支付结算系统等发展还不完善，很难与消费者随电子信息技术而飞快进步的消费理念接轨，在一定程度上影响了潜在消费者的消费欲望，进而制约了商铺自身的发展。同时，在近年来随着电脑、智能手机的普及和互联网的迅猛发展，网络消费成为重要消费模式。从国家统计局的数据中得出，在2015年，哈尔滨市居民网上购物的费用支出和比例增长非常迅速，人均网络消费达到185.7元，比2014年增长了三成以上，远高于人均其他生活消费支出。然而在迅速发展的电商挤压下，大多数实体商铺没能开发出新型的营销模式，在可预见的不远的将来，实体店铺与电商的竞争势必愈演愈烈。
二、对哈尔滨商圈内小商铺的经营与发展的建议
由于商业历史积淀和几十年的商业发展，哈尔滨传统商圈如秋林、中央大街已经步入成熟阶段，作为城市核心区，交通网络密集，大布局难以改变，车位紧张，业态雷同，嘈杂的环境，以及老化的市政设施，为各类商户带来了残酷的发展环境。同时，在城市有限的商圈资源条件下，新兴商业中心以及小型商户的快速发展，导致了商圈内激烈的竞争。此外，与大型商铺和连锁商铺相比，中小型商铺无法具备规模化经营的优势，知名度、商品覆盖率、促销活动策划水平等也根本不能与之竞争，哈尔滨市各类小型商铺的发展已渐入僵局。因此，如何破解商铺发展之困，探索发展新路，是哈尔滨市城市商圈内小型商铺所面临新发展的关键所在。
（一）合理的地理位置选择与规模控制
商户经营者在选择商铺时需要充分考虑多方面的内容，比如商圈地理优势、交通覆盖率、文化内涵、商铺自身定位、关联产业结构和数量、针对性人群、消费者消费习惯、服务模式以及投资规划等。只有进行了可靠的调研分析和考察，才能在商铺开设以后最大化地提高营业额以及进行风险控制。就哈尔滨市而言，规模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基础建设，能够吸引广大消费者前来消费，而新兴的或规模小的商圈，比如社区级商圈、非步行街商圈等就极度缺乏配套交通和商业设施，无法吸引广大消费者前来购买，消费群体往往都是周边住户等一些特定消费群体，客流量和利润转化不能得到较好的保证。所以，小型商户可以结合自身情况，如经营规模、预期市场竞争力等方面，综合考量最适宜的地理位置进行选择。
（二）加强业种业态的结构优化，发掘自身特色
商铺在经营的同时应该注重与其他关联产业商铺的联系，做到各取所长，互惠互利。在选择商铺商品时也要充分调研该商圈内同种产业以及关联产业的比例，避免造成同类商品扎堆或者无配套商品销售的局面。商铺间的互惠协作更应该结合城市商圈主体功能和市场需求，将商铺看成是商圈整体的一部分，以小商铺合力的模式共同打造规模化的商圈效应，让商铺所处的商圈在城市中具备影响力和较好的商圈品牌效应，摈弃传统商圈单纯拼凑的模式，提高商圈竞争力和吸引力，进而增加各商户的客流量。
同时，商户的经营策略要避免同质化，更不要盲目的模仿和复制，应该从自身品牌的档次、类型、针对人群、服务等多方面进行拓展和突出商铺特色，在避免价格竞争的同时抓住消费者潜在的消费需求，比如说，可以充分利用小型店铺经营的灵活性，延长营业时间，用时间赢得消费者的关注：另外，虽然大型百货在营业面积、品牌和业态的多样性、合理性上等都要明显优于小型商铺，但是其也涵盖了许多不同种类的商品，范围广就会导致商品类别在深度上的优势不突出，就单一品种的商品上来看，小型店铺甚至有机会在商品覆盖率和商品特点上取得竞争优势，同时，大型百货在订货和进货的节奏上也不如小店灵活快速。因此，小型店铺可以凭借其营业时间灵活、商品更新速度快、更贴近时尚潮流、特定种类商品项目丰富且独具特色等优势来抑制大型商场面积方面等局部优势为小型商铺带来的影响。
（三）塑造良好的商铺品牌形象
商铺竞争力的体现除了商品质量过关以外，很大程度上取决于商铺的品牌形象，也是商铺能够实现稳定客流的保证，良好的商铺品牌形象能够提高商品在商圈甚至是全市范围的辐射影响力，能够为商铺的可持续经营提高至关重要的作用。因此，商铺管理者应该以消费者需求作为切入点，及时了解和掌握商品市场和消费需求的动态变化，并及时地调整经营策略，让商铺能够获得消费者认可。同时，商铺也应该结合商圈与城市文化特色，在装修、招牌、商品等多方面构建独特但又能够融合于城市的文化特色，彰显商铺差异化的经营理念，提高商铺竞争力。商铺应注意避免与大型商企品牌形象、经营范围与特色的相似性，以此来避免独自面对大型商企市场挤压的危险局面。
另外，城市商圈内的商铺经营管理者应注重对商铺品牌的推广营销。通过各种宣传渠道，对商铺所经营的产品品牌，以及服务范围等方面进行推广，保持商铺在消费者中的曝光度，让消费者在潜意识中提高对自身商铺的认识和了解，在有商品购买需求时能够提高在本商铺购买的几率，提高客源的固定化。
（四）强化商铺的经营管理，优化服务质量
诚信经营是商业企业应遵从的最基本的经营准则，也是企业应恪守的社会道德底线。在这个人与人之间的距离通过信息技术大大缩减的社会，良好的信誉和口碑在无形中会被消费者通过互联网进行传播，一定程度上减少了交易双方的买卖成本，也能给商铺树立良好的品牌形象。另外，商铺管理者应实行智能管理的创新理念，引入先进的信息化技术，比如移动支付、在线下单等新型经营方式，并研发网店、体验店等新的营销模式，目的是让消费者能够更加快捷、更加便利地进行商品的选择和购买，节省消费者的购物时间和消费成本，发掘商铺的潜力，提升其竞争力。
（五）各类商铺自主建设有特色的商业街
各类独立的小型商铺，依附于特定商圈的同时，可以自发地发掘所处商圈的历史文化背景，并根据这些独特的历史文化背景开发、经营与城市文化传统相关的特色商店。在这种情况下，各个商铺可自主地发展含有古建筑群、古文化特色的传统商业区。例如，目前中央大街作为目前亚洲最大最长的步行街已经是哈尔滨市繁华商业街的代表，也是体现哈尔滨市文化特色的历史地标。整条商业街的建筑风格为仿欧式设计，充分体现了文艺复兴、巴洛克等复古与现代相结合的城市建筑风格，游客在商业街中步行不仅可以满足消费的需求，也能够在充满艺术氛围的街道中领略到哈尔滨市的艺术气息。经过长期的发展和改良，中央大街已成为众多商铺乃至大型商企争夺的风水宝地，百年老街在其游览价值的基础上，又增加了更大的商业价值，使得其中商铺也实现了互利共赢、得到了长足的发展。
（六）政府相关部门对小型商铺进行适当合理的政策支持
（一）监管机关及行业自律组织在营销管理推动上起到重要作用
中国保监会作为保险行业的监管机关，对保险行业现状有深刻的认识：保险密度、保险深度相比发达国家较低，与世界平均水平也存在一定的差距①，保险行业社会形象差、寿险销售误导、车险理赔难已成难以治理的顽疾，深受保险消费者及广大群众的诟病。基于此，保监部门及行业自律组织积极采取措施，力求改变这一现状，要求保险行业开展多种形式的宣传工作。近一段时间，中国保监会亿元投放央视黄金时段广告―“保险—让生活更美好”，中国保险行业协会及地方行业协会组织保险机构对外公开承诺，承诺不销售误导，承诺理赔服务时间，监管机关通过媒体等方式所做的保险营销宣传，在提高社会公众保险认识，改变社会大众对保险行业认识方面起到了一定作用。
（二）保险产品种类虽多，但同质化严重
为在业务竞争中取得优势，保险公司新产品推出速度快，尤其是寿险产品。但从市场需求来看，保险产品的创新思路狭窄，迎合市场需求的投资理财产品较多，体现保险本质的保障产品较少，同质化现象严重；与之相吻合的是各家公司之间、同一家公司的不同阶段的产品，同质化现象也比较严重，这不仅使得各保险公司在一种低水平上重复劳动，无法形成真正的竞争优势，还会导致过度竞争，造成社会生产力和资源的浪费。
（三）保险营销人员整体素质不高，市场形象差
保险行业是个高瞻远瞩、挑剔性很强的行业，讲求“精耕细作、精挑细选、精益求精”，并不是所有人都可以做好的②。一方面，现实中保险销售的进入门槛却非常低：只要有初中毕业证，仅仅通过简单的资格考试和培训就可以进入，在个别的地区，还有40、50岁左右的妇女，他们连小学都没有毕业，就因为在当地有广阔的人脉关系，很顺利的就成为寿险营销员；另一方面，保险从业初期，展业比较艰难，没有底薪、也没有所谓的财补，加上营销人员对保险知识及保险产品本身认识缺乏，职业道德缺失，为了生存，一些营销人员销售误导等违规现象的发生是必然结果，在“抹黑“自己的同时，也极大地破坏了保险业的声誉③。
二、保险营销存在的问题
（一）营销观念尚处于推销阶段
各保险公司营销管理理念仍处于推销理念阶段，较为注重保单销售，对其他环节考虑较少。市场营销是由多个经济活动相互作用而形成的一个整体，包括市场调研、细分市场及目标市场选择、保险险种设计、保险条款及费率厘定、保险销售、承保、防灾防损专业意见提供、理赔等一系列过程，不单单是保单的售卖。那种把保险营销片面地理解为保险推销，不顾市场实际需求盲目“生产”④，而为了把生产出来的保险销售出去，大力扩大销售队伍，使用各种手段，包括商业贿赂等不规范的竞争手段，在实际工作中必然导致销售与理赔严重脱节，影响企业的经营和发展，也给行业形象带来负面评价。
（二）营销宣传手段针对性不强，效果欠佳
广告宣传是市场营销的重要组成部分，监管机关及保险公司均认识到其重要性，中国保监会在央视不惜重金宣传“保险让生活更美好”，行业协会牵头，各保险公司公开承诺不销售误导、快速查勘、定损等都属于宣传的一部分，可以说是充分认识到广告宣传的重要性。然从我国实际情况来看，保险深度与保险密度低的原因何在？个人认为社会大众对于保险的知晓度可以说相当得高，而认可度及美誉度却相当低，购买的欲望不强烈或者说对保险抵触，归根结底是由于多年的销售误导、理赔难已经疯狂传播，而销售误导和理赔难产生的原因不仅包括保险行业自身问题，也包括社会大众对保险的认识问题。对于保险行业协会牵头做作出的承诺等，往往适得其反—承诺的事情无法兑现，有时比不承诺的后果还严重。例如，在我们国家目前的销售人员群体状态下，承诺杜绝销售误导，在城市交通拥堵、不遵守行车规则人群大大存在的今天，承诺市区30分钟甚至15分钟到现场，郊区及市区以外地方1小时甚至45分钟到现场，是不可能完全实现的。
（三）保险销售体制弊端逐步显现
我国保险行业，特别是寿险行业，营销员多采用制方式，该种营销体制是1992年由美国友邦保险首先传入我国，其在一段时间内起到了重要作用：提高了全社会对保险的知晓度，为保险宣传和产品销售作出了重大贡献。随着社会经济的发展，这种体制的弊端也逐步显现，管理粗放、大进大出、素质不高、关系不顺等问题越来越突出；同时，由于随着社会劳动力成本不断攀升和富余劳动力减少，保险营销人员的收入相对降低，违法违规现象层出不穷，屡禁不止，多受监管机关关注及社会大众诟病。
三、几点思考
按照菲利普·科特勒的营销管理理论，现代市场营销应该是通过创造、提供、自由交换有价值产品和服务的方式以获得利润并满足消费者需求，其目的就在于深刻地认识和了解顾客，从而使产品和服务完全适合特定顾客的需要，从而实现产品的自我销售和利润实现。过程包括分析市场机会、选择目标市场、确定营销组合及管理营销活动等方面。保险企业作为经营风险的企业，同样需要用科学的营销管理方法和营销手段以风险保障为基本原料，以投融资和社会管理为辅料开发保险产品，从市场调研、产品开发、销售、承保、理赔等流程，通过有针对性营销手段，来“满足消费者需要并获取利润”。
（一）注重保险产品开发，跟踪消费者需求
保险公司应在法律允许的范围内，跟踪消费者需求，不断开发市场真正需要的保险产品。保险公司要树立正确的市场营销观念，不能将市场营销理解为产品推销或者有“酒香不怕巷子深”的产品营销观念，而应站在现代市场营销管理的前沿，通过市场调研分析，市场细分及目标市场选择的基础工作的开展，来开发适合不同地区、不同行业、不同客户群体、不同年龄的保险产品，创造符合目标市场消费者需求的保险产品。
（二）加强保险销售人员的选拔、培训与考核，减少产品销售过程中的信息缺失保险销售人员作为保险产品与消费者的中间环节，承担着产品价值交换与沟通桥梁的作用，保险公司应注意销售人员选拔的有效性，选择那些自信心强、充满激情、敢于拼搏而又有韧性的人加入销售行列，通过销售人员层级培训的方式，对不同的受众对象进行不同内容和方式的培训，合理利用激励方式，完善责任追究制度，培养出符合中国国情的、学历虽低但高素养的销售人员⑤，增强销售过程的真实性，减少信息不对称，提高行业形象。
（三）提升自身服务能力，提供周到的服务
保险行业属于金融服务行业，保险营销的本质是服务营销，保险公司必须提升自身服务能力。在这方面，保险公司一要正确平衡市场规模与经营利润的关系，拼弃重业务、轻服务的倾向，强化内部控制，建设完善的信息系统等基础支持；二要通过专业培训及职业道德教育，完善准入制度，提高销售、承保、理赔服务人员的专业能力和职业素养，提升职业道德和责任感，提高科学技术发展而产生复杂问题的应变能力和突发事件应对能力；三要注意搜集客户姓名、地址、手机号码、生日等详细信息，注重产品销售后的回访及相关问题答疑，每逢节日、生日等重要时点，发送公司的相应祝福。通过售前、售中、售后一条龙的周到、专业服务，提升整体服务质量。
（四）开展有针对性的营销宣传，树立良好口碑
营销宣传应当具有针对性。鉴于保险行业广受诟病的销售误导及理赔难，监管层面应当从内部和外部两个方面入手：在外部消费者教育方面，通过受众广泛、群众乐见的方式开办保险系列知识讲座等⑥，着力解决因消费者认知而产生的销售误导和理赔难的因素；行业内部，加大监管力度，通过限制机构开设、新业务开展等监管方式，严处因保险公司违规行为造成的销售误导和理赔难，并通过官方网站及其他媒体，将惩处情况“广而告之”；同时，保险公司自身应当正确衡量工作能力和水平，少许或者不许难以实现的承诺，对于因客观因素而可能产生的服务不满意的情况，提前与客户沟通，做好解释工作，及时、妥善处理因极少数心怀叵测客户散播的言论，树立良好形象。
、西安市汽车消费市场现状
1.汽车消费对经济增长的拉动作用日益突显
随着国家优惠政策及全市公路交通条件的逐步改善，特别是2009年起受汽车购置税和“汽车下乡”等优惠政策的影响，城乡居民购车热情高涨，西安市汽车保有量大幅增加，其中以私家车增长的速度最为明显，价格以10～20万元为主。2006年以来，每年新上牌的汽车数量以30%的速度快速增长，仅2010年上半年，机动车新上牌数量就增加了约60～70万辆，其中家用汽车约30～40万辆，超过去年全年新增数量的70%。2009年，西安市汽车消费对社会消费品零售总额增长的贡献率远高于其他消费。汽车消费逐渐成为了内需增长的主要动力，对消费品市场增长的拉动作用日益凸显。
2.汽车消费增长迅速
按照轿车先导国(日本、韩国)的发展经验，当轿车平均价格和人均国内生产总值比例在2∶3 左右时，就是汽车大规模进入家庭的门槛，折算下来，人均GDP 为3 000 美元。2011年西安GDP为3 864.21亿人民币，常住人口846万 ，人均GDP为45 676.24人民币，折合成美元为7 212.41美元，早已突破轿车大规模进入家庭的临界点。
据西安市车管所机动车统计表显示，从2005—2010年西安市汽车保有量依次为：365 721辆、428 001辆、507 993辆、595 735辆、754 803辆、突破130万辆。将2005—2010年西安市汽车保有量数据进行比较，6年间汽车保有量增加了近94万辆，增长了四倍多。以这种增长速度发展，可估计在今后三年内，西安市汽车保有量至少能增加到200多万辆，汽车消费市场潜力巨大。
二、影响和制约西安市汽车消费市场发展的因素
1.汽车消费市场建设比较滞后
汽车消费市场的发展与整个经济社会的发展密切相关，西部地区由于长期相对封闭的环境使经济发展比较滞后，汽车消费市场建设投入不足，市场建设起步比较晚，市场基础还比较薄弱，目前西安市消费业态仍以4S店为主，远远满足不了汽车消费市场的多样化需求，银行的汽车消费信贷政策及服务等还需进一步完善，汽车消费的相关配套措施需进一步加强，整个市场还没有形成良好的消费环境和消费体系。
2.城市化水平相对偏低，城市基础设施建设滞后
汽车消费行业的发展与城市化水平密切相关。西安市基础设施建设还比较滞后，城市功能还不够完善，汽车消费市场体系还不够健全。城市建设发展滞后在相当程度上影响了汽车消费，特别是停车难问题已成为严重困扰西安市有车族和影响消费者购车欲望的“老大难”问题。近年来，西安市城市建设步伐加快，城市人口和汽车保有量快速增长，停车难的问题也进一步突显。新开发的居民小区，由于经济利益的驱动，房地产开发商也不愿意在小区规划中规划较多的土地作为停车场的使用地。如今全市各城区所有的公用停车场地都是占用相当拥挤的街道路面，此举进一步加重了城市交通压力，更不利于汽车消费市场的发展。
3.用车成本高制约了汽车消费的增长
汽车作为大宗消费品，与一般消费品不同的是它有各种使用成本。消费者的用车成本主要包括油费、养路费、路桥费、停车费、保险费、年检费、保养费、维修费，还有各种违章的罚款等。后两种费用情况比较复杂，我们这里谈的养车成本不包括在内。对西安市场的抽样调查结果表明，在市区内拥有汽车的居民中，平均每月的养车费是1836元。即使普通排量为1.6L的家庭用的轿车，一个月的养车费用也将近1500元。如果再算上购车的各种费用与折旧以及维修费，相对于西安地区平均收入汽车的消费仍然是非常昂贵的。在养车费中最大的开支是停车费。每月的停车费，一般上班停车300～500元不等，住处露天停车200～400元，加上平时在市内的临时停车费用，一个月的停车费就在500元以上，停车费在养车费用中一般要占到1/3左右。高昂的养车费已经成为西安家庭汽车消费最重要的制约因素。
三、促进西安市汽车消费市场发展的建议
目前，轿车进入家庭的时机已经成熟，需要在规划、交通、市场、金融、政策等多方面进行综合考虑，出台相关配套政策措施，大力加强汽车消费市场的培育与建设，促进汽车消费市场的发展。汽车消费已成为当前消费的热点，但汽车消费的高峰期尚未到来。据业内人士分析，汽车消费有10年的高速增长期，而西安市汽车消费市场的高速增长期才不过三四年。要抓住机遇、因势利导，立足本市、兼顾周边，进一步拓宽思路和视野，把握汽车消费市场先机，把培育建设汽车消费市场列入议事日程，使汽车消费市场建设列为西安市消费品市场体系建设的一项重要内容。
1.多管齐下，降低汽车消费的成本和费用
要推动西安地区汽车消费市场的发展，首先要解决的是降低养车成本，让老百姓买得起车也养得起车。降低养车成本可从两个方面入手：从宏观政策角度，国家有关部门应取消养路费和车船费，降低路桥费；从微观政策角度，应调整和降低停车场收费，可根据不同的时段，不同的地点，对停车位的需求不同，细化停车场的收费标准，给消费者选择空间，同时及时清理汽车消费其他环节的不合理或乱收费现象。
2.搞好服务，加强汽车消费市场的配套建设
汽车消费市场是一个配套服务完善的市场，必须集整车销售、配件供应、维修检测、旧车交易、评估置换、租赁拍卖、网络售购、技术咨询和展示博览等功能为一体。要建立汽车销售人才和维修、保养等售后专业人才的培养机制，加强汽车职业教育，鼓励部分大中专院校设立汽车销售相关专业，或采取委托培训方式增加人才供应，也可以由市汽车行业协会等社会机构建立培训机构，进行上岗培训，培养汽车销售人才，满足汽车销售的健康发展需要。
3.政策扶持，努力营造汽车消费市场发展的有利环境
积极培育汽车消费市场，完善保障体系，在养车、规划、交通、市场、金融制度、政策等多方面进行综合考虑，出台配套措施，促进汽车消费的健康发展。要借鉴外地一站式服务、一体化办公、一条龙购车等市场管理经验，研究和制定汽车消费市场的各项优惠政策和相关配套服务措施。对开发建设的汽车市场项目一律实行“免费区”管理，减免环保费、消防费、城建配套费、工程监督费等一切行政事业性收费。要放宽市场准入条件，要加大对汽车销售企业的信贷支持，制定差别化授信条件，创新担保方式，加大信贷支持力度。要加大新闻媒体对汽车消费市场的跟踪服务力度，积极支持汽车协会开展活动，通过举办汽车会展、品牌推介会等，将消费政策、产品促销与汽车文化紧密结合，营造良好的消费环境。
4.做大市场，积极拓展汽车后市场
汽车后市场是一个潜力巨大的市场。所谓汽车后市场，就是指汽车实现销售以后，围绕使用和维修保养而形成的服务市场。有关专家指出，当消费一辆汽车时，购买汽车的费用只占整个汽车从购买到报废所需支出费用的20%，后续使用过程中还需要支付80%的费用。由此可以推算汽车后市场的规模是汽车销售市场的4倍。汽车后市场主要分为汽车养护业、汽车娱乐业两方面。在国外，汽车保养业已经形成了一套成熟而完善的服务和技术质量经营体系，形成了一个有着巨大市场和丰厚利润的行业。汽车娱乐业主要是以汽车消费文化为核心，形成一系列有关汽车文化的产业，如车内配置的音响系统、导航系统、电视接收系统、DVD系统、电子游艺系统等；汽车文化引导包括汽车模型、汽车体育、汽车知识、汽车报刊、汽车书籍、汽车影视等产业。
基金项目：渭南师范学院2011年校级大学生创新计划项目(11XK082)
关键词 旅游；生命周期评价；旅游生态效率；模型；海南省
中图分类号 F59 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2015）11-0113-08
旅游与旅行（T&T）过程中化石能源的消耗是一个重要的环境问题，旅游过程必然需要消费一定的自然资源与能源，相应地也会产生温室气体排放问题[1]。旅游碳足迹与旅游能源消耗是一个问题的两个方面，在工业化国家，能源消费碳排放占其碳排放总量的90%以上[2]。许多学者对交通部门的二氧化碳排放、旅游过程能源消耗问题进行了分析[3-10]。旅游经济增长的同时带来环境压力对于旅游管理是一个“两难困境”，低碳旅游与旅游生态效率研究由此产生。自20世纪90年代以来，可持续性旅游成为旅游研究者和旅游行业的一致理念，时至今日，学术界均认为旅游开发必须遵循可持续发展原则，很明显，为了实现这个目标，旅游业的碳排放和能源消耗必须严格限定在门槛水平之下[11]。应用旅游生态效率理念可以获得双向效应（bieffect），也就是在创造新的市场就业机会的同时，降低成本和减少旅游业环境影响[12]。Gssling等对旅游业的环境影响和经济收益进行交互分析，对美国落基山国家山地公园、荷兰阿姆斯特丹、法国、塞舌尔等国家和地区的旅游生态效率进行了定量化研究，并对不同目的地旅游生态效率进行了比较，认为导致不同客源地市场生态效率差异的原因较多，主要包含旅游者的人均花费、逗留时长、客源地到目的地距离、旅游交通模式、旅游者行为习惯、度假地类型选择偏好等[13]。Susanne以瑞士阿尔卑斯山地区的达沃斯为例，将经济效益、土地利用、就业等指标数据，通过投入产出分析（IOA）模型，对旅游生态效率战略进行评价[14]。Joe Kelly利用离散选择实验（DCE）方法分析了旅游者对于土地利用、交通、休闲、环境管理创新等提高旅游生态效率措施的偏好差异[15]。在低碳旅游、旅游节能减排成为大趋势的背景下，旅游生态效率研究有机整合了旅游环境影响和经济效益两个变量，对旅游可持续发展分析提供了一个新的视角。本文在借鉴相关研究成果并构建旅游生态效率模型的基础上，实证分析了海南省2012年旅游生态效率及特征，对旅游生态效率的理论研究和实践应用，具有一定的价值。
1 研究模型与设计
1.1 旅游生态效率的概念
旅游生态效率的概念由生态效率衍生而来，两者具有属性上的继承性。Ayres认为生态效率是一个描述在产品和服务生产过程中如何在降低能源和自然资源消耗的同时，提升产品和服务的价值，并且减少浪费和污染物释放的概念[16]。相应地，旅游生态效率指为实现旅游经济效益最大化和环境影响最小化的“双重目标”，用旅游收益与环境影响的比值核算旅游生态效率值，是评价旅游可持续发展能力的一个指标。虽然生态效率的核心在于“最少投入，最大产出”，但世界上不同组织和机构给出了自己的定义[17]。
1.2 生命周期评价（LCA）方法
生命周期评价（Life Cycle Assessment， LCA）也称生命周期分析，最早出现在20世纪60年代末70年代初，起源于当时美国开展的对包装品的分析、评价，即资源与环境状况分析（REPA）。LCA研究的范围、边界和详细程度取决于研究的对象和应用意图。NaeWen Kuo，PeiHun Chen利用生命周期评价（LCA）的方法研究了岛屿型旅游地的能源消耗问题，计算了每个旅游者每次旅行产生的碳足迹和能源消耗均值[18]。其中，旅游生命周期被定义为旅游产品或旅游服务的消费过程系统，系统的边界是整个旅行过程，功能单位是每人每次旅行的环境载荷量，换句话说，旅游产品生命周期起始于去往旅游目的地之时，结束于完成整个旅程回到游客出发地。依据旅游生命周期评价理论，采用“自下而上”的方法，将旅游能源消耗产生的过程简化为旅游交通能耗、旅游住宿能耗、旅游活动能耗。相应地，旅游能耗模型包括旅游交通能耗模型、旅游住宿能耗模型、旅游活动能耗模型，三个模型汇总即得旅游能耗综合模型，进而得出基于LCA的旅游生态效率模型。
1.3 基于LCA的旅游能源消耗模型
1.3.1 旅游交通能源消耗模型
毫无疑问，交通是旅游活动重要的组成部分，旅游者到达目的地、返回常住地、在目的地内部运行和移动都需要交通系统的支持。旅游交通因为其能源消耗问题获得日益多的关注，研究显示旅游交通能源消耗占旅游系统能耗总量的大头，有时甚至超过90%[19-22]。旅游交通在旅游碳排放和能耗中显然占据重要地位，同样地，旅游交通节能减排也处于旅游节能减排的中心位置[23]。按照旅游交通能源消耗系数的定义，旅游交通能源消耗模型如下：
2.2 数据与资料来源
根据旅游生态效率模型，计算旅游生态效率，需要两类变量值，一是旅游能源消耗，二是旅游收益。旅游能源消耗计算所需数据中旅游三部门能耗系数直接引用国外已有研究成果；所需旅游者客源地空间结构、不同旅游交通方式利用率、旅游者消费结构、旅游者平均停留天数、旅游住宿设施利用率、旅游者活动平均参与频次、旅游活动参与者比例等数据来自2012年10月于海南省进行的市场调研，市场调研共发放问卷1 864份，收回1 842份，剔除无效问卷104份，实际有效问卷为1 738份，问卷有效回收率为94.35%，有效问卷数量和比率能够满足研究需要。海南省国际和国内旅游者人数、海南省旅游总体收入、海南省国际旅游者分国别人数等数据，均来自海南省旅游发展委员会的年度统计资料（2002-2012）。另外，旅游者旅行距离采用公共交通信息和GIS软件获取。旅游收益计算主要采用旅游者消费支出比例结构与旅游地综合收入两个指标进行计算，其中，海南省总体旅游收入来自官方统计资料，旅游者消费结构由问卷数据统计得到。旅游交通、旅游住宿、旅游活动三个部门的收入情况根据国际、国内两个市场的旅游总收入与旅游者消费结构进行估算。
2.3 旅游收益结构分析
旅游收益和消费的统计是一个复杂的过程，也是一个难以准确计算的结果。本文通过分析旅游者消费结构，确定目的地在旅游交通、旅游住宿和旅游活动中的部门收入，作为旅游经济收益值，计算旅游生态效率值。旅游接待人均收入反映了旅游经济发展水平的高低。2012年海南省人均旅游收入为1 141.80元/人，国内市场人均收入为1 101.61元/人，按照同期汇率换算，海外旅游市场人均收入为2 737.86元/人，旅游总收入为379.12亿元（见表4）。
市场调查统计结果显示，海南省2012年国内旅游者在旅游消费中支出比例为：交通（45.2%）、住宿（30.9%）、娱乐活动（7.9%）、餐饮（3.2%）、购物（11.8%）、其他（1%）。海外旅游者消费结构中交通、住宿、娱乐活动、餐饮、购物、其他的比例分别为33.1%、26.8%、11.0%、13.4%、10.8%、4.9%。将旅游者消费支出比例应用于海南省旅游收入计算，结果显示，2012年海南省旅游交通、旅游住宿、旅游活动的收入分别为168.66亿元、116.22亿元、30.65亿元（见表5）。
2.4 研究结果与分析
2.4.1 旅游交通生态效率
旅游交通是旅游过程最大的能源消耗来源，交通也是旅游消费的重要环节，因此基于能源消耗的旅游生态效率值对旅游环境影响的评价意义最大。海南省2012年旅游能源消耗总量为260 770.11×106 MJ，人均旅游交通能耗为7 853.67 MJ，旅游交通收入为168.66亿元，基于能耗的旅游交通生态效率值为15.461 MJ/￥，也即每创造1元旅游经济收入需要消耗15.461 MJ的能源（见表6）。
2.4.2 旅游住宿生态效率
旅游住宿是重要能源消耗部门，旅游住宿部门在创造经济收入的同时，也产生一定的环境影响。研究显示，海南省2012年住宿接待部门总能耗为14 486.49×106 MJ，人均能耗为436.29 MJ，旅游住宿部门总体接待收入为116.22亿元。基于能源消耗的旅游住宿生态效率值为1.25 MJ/￥，说明每获得1元的旅游住宿收入，需要消耗1.25 MJ的能源（见表7）。
2.4.3 旅游活动生态效率
旅游活动产生的能耗所占比例不大，但是旅游活动作为旅游地主要吸引物，计算旅游活动生态效率值并进行部门比较十分重要。海南省2012年各类旅游活动能耗总量为3 499.45×106 MJ，人均能耗为105.39 MJ，旅游娱乐活动服务项目的总收入为30.65亿元，基于旅游能源消耗的旅游活动生态效率值为1.142 MJ/￥，说明旅游活动部门每创造1元旅游经济收入需要消耗大约1.142 MJ的能源或资源（见表8）。
2.4.4 旅游总体生态效率
旅游总体生态效率的高低代表了旅游可持续性能力的大小。分析显示，2012年海南省旅游交通、旅游住宿、旅游活动三大旅游部门能源消耗总量为278 756.05×106 MJ，人均旅游能耗为8 395.36 MJ，旅游总收入为379.12亿元，基于旅游能源消耗的生态效率值为7.353 MJ/￥，也即旅游行业每创造1元旅游经济收益消耗的能源为7.353 MJ（见表9）。
2.4.5 旅游生态效率部门差异
Kian Foh Lee[29]认为生态效率模型的引入为分析旅游业环境影响和可持续发展开创了一条新思路。优化旅游地生态效率水平是旅游可持续发展的一个方向[30-31]。在基于能源消耗的旅游生态效率模型中，提升生态效率水平的途径主要有：经济收益不变，降低能源消耗强度；能源消耗强度不变，提高经济收益；能源消耗强度下降的同时经济收益增大。
2012年海南省旅游活动生态效率值为1.142 MJ/￥，旅游住宿生态效率值为1.25 MJ/￥，旅游交通生态效率值为15.461 MJ/￥，显然旅游活动和旅游住宿的生态效率优于旅游交通，这一方面说明了旅游活动、旅游住宿对旅游地经济的拉动作用更大，中短程的旅游市场更有利于旅游节能减排；另一方面，说明了在旅游外部交通距离既定的情况下，旅游者停留时间越长、人均消费越高、旅游活动参与频次越高，生态效率水平越优，旅游可持续能力越强。另外，从旅游三部门的比较看，生态效率值与人均能耗呈现反向的大小顺序关系，并且相差幅度缩小。
3 结论与讨论
旅游生态效率的研究方兴未艾，部分学者通过实证研究计算了不同旅游地的旅游生态效率值[32-33]。旅游生态效率研究的本质在于通过平衡旅游经济增长与旅游环境影响，促进旅游地获得可持续发展能力[34]。本文在引入生态效率概念的基础上，构建了旅游生态效率模型，将旅游收入作为经济影响变量，旅游能耗作为环境影响变量，以海南省为例，计算了2012年旅游生态效率值，并分析了旅游生态效率的部门差异和特征，实证分析显示：
（1）旅游生态效率本质是一个由旅游环境影响和旅游收入构成的复合变量体系。基于LCA的旅游生态效率模型以旅游能源消耗为环境变量，单位经济收益下能耗值越低说明旅游生态效率水平越优，旅游可持续发展潜力越大。
（2）海南省2012年旅游总体生态效率为7.353 MJ/￥，旅游旅游交通生态效率值为15.461 MJ/￥，旅游住宿生态效率值为1.25 MJ/￥，旅游活动生态效率值为1.142 MJ/￥。与此同时，旅游三部门生态效率值与人均能耗值呈现反向的大小顺序关系。
（3）从旅游生态效率值的部门分布差异看，2012年海南省旅游活动和旅游住宿生态效率水平优于旅游交通部门，因此，在旅游出行距离既定的情况下，提升旅游地旅游生态效率水平的措施在于：提高人均消费水平、延长平均停留时间、增加平均参与活动频次。也即，对旅游地而言，“短距离、长停留、高消费”的旅游市场结构有利于提升旅游生态效率水平，反之，“长距离、短停留、低消费”的旅游市场结构则拉低了旅游生态效率水平。
（4）由于旅游生态效率受到旅游消费结构、平均出行距离、平均停留时间、旅游交通模式等诸多因素的影响，而且是一个相对比值，旅游部门之间生态效率差距绝对值小于人均能耗差距的绝对值。
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一、问题的提出
近几年，中国房地产业快速发展，房地产开发投资额与年俱增，基本上都高于同期全社会固定资产总投资的增速，房地产已经成为推动国民经济发展的重要产业。在房地产业迅速发展的过程中，房地产市场的竞争也日趋激烈，房地产开发商的成功不只取决于现在占有和使用资源的多少，更在于他们识别、创造、有效整合与利用资源的能力，从而规避风险。所以，房地产开发商在开发一个项目前应将市场基本状况、国家政策、消费者选择以及项目特点有机结合，以便把风险降到最低，这其中关键的一项就是做好项目定位。
二、房地产项目定位的概念
房地产项目定位的概念可以进行如下表述：房地产开发经营者经过研究市场前提、技术前提和资金投入状况等一系列与房地产产品生产有关的前提条件，利用科学的方法，构思出房地产项目产品方案，从而在产品市场和目标客户中确定与众不同的价值地位。
三、房地产项目定位研究的主要内容
房地产定位一般包括：产品定位、客户定位和形象定位三部分内容。
（一）产品定位。产品定位就是形成市场差异化产品，主要包括两部分内容：一是研究房地产市场环境，从而确定市场需求的种类、形式、大小和趋势，为产品定位提供市场基础；二是研究产品构成要素和目标客户消费使用过程，以便确定房地产项目形成过程中的外部和内部条件，分析产品构成的主要因素，形成市场差异化产品。
（二）客户定位。客户定位是确定房地产项目的目标消费群体和他们的特征。客户定位需要研究消费者的消费行为、消费动机以及消费方式，同时研究消费者自身的人格、观念、所处的阶层、环境、文化背景、偏好和生活方式等。
（三）形象定位。形象定位主要是找到该房地产项目所持有、不同于竞争对手、能进行概念化描述、能通过广告表达并能为目标客户所接受而产生共鸣的特征。形象定位需要研究房地产项目的市场表现形式，确定房地产项目从产品到商品的过程中的最佳表达方式。
四、房地产项目定位方法
房地产项目定位主要研究如何确定目标客户群体和产品内容，是投资决策的重要因素。项目定位贯穿于市场研究、投资分析、产品规划管理和销售执行，是决定产品未来销售好坏的关键因素。具体来说，主要有以下四种方法：
（一）房地产项目市场分析方法。房地产项目市场分析方法是指运用市场调查方法，对房地产项目市场环境进行数据搜索、归纳和整理，形成项目可能的产品定位方向，然后对数据进行竞争性分析，利用普通逻辑的排除、类比、补缺等方法形成项目的产品定位。可以通过实地调查、问卷访问和座谈会等多种方法进行市场调查。
（二）项目SWOT分析方法。SWOT是优势、劣势、机会和威胁的合称，主要是对房地产项目内外部条件各方面进行综合和概括，进而分析项目的优势、劣势、机会和威胁。其中，优势和劣势分析主要着眼于项目自身的实力及与竞争对手的比较，机会和威胁分析是关注外部环境的变化及对项目的可能影响。
（三）建筑策划方法。房地产项目产品的核心集中体现在建筑环节，同时也是产品差异化竞争优势的产生方式。建筑策划方法就是抓住这一点，根据总体规划的目标，从建筑学角度出发，依据相关经验和规范，以实态调查为基础，经过客观分析，最终得出实现既定目标的方法。
（四）目标客户需求定位法。目标客户需求定位法是指房地产开发商在物业产品定位时，根据所选定目标市场的实际需求，开发建设出能满足他们个性化需求的产品。比如，各种酒店的投资开发。
五、“西安高新区国家级软件服务外包基地”实例分析
（一）项目概况。西安高新区木塔寨软件外包基地项目所在地的南北主干道为唐延路，南临城市交通干道――丈八东路，东接太白南路，交通网络完善。项目周边分布着众多的医疗机构、教育机构、金融机构和商业配套，木塔寺遗址位于其间，项目周边生活条件优越、人文景观丰富。项目所在地域，近距离有高新区软件园、信息产业基地、长安科技产业园、银河科技园等大型科技产业基地和大唐电信、东盛集团、海星集团等知名科技企业，科技氛围十分浓厚。
（二）市场分析。据赛迪顾问预测，到2010年中国软件外包市场规模将达到70.28亿美元，占全球软件外包市场的8.4%，年均复合增长率为50.2%。毋庸置疑，软件外包业务已经成为软件行业发展的新增长点。IDC（国际数据资讯）预计，在2009年之前，软件外包业将保持每年50%的高速增长。计世资讯的研究报告也显示，在未来5年中，中国在IT与服务方面的投入将达到2.3万亿元人民币。由此可见，软件外包行业发展潜力巨大，在未来的几年里需要大量的软件外包基地来满足软件外包行业发展的需要。
西安高新区成立于1991年3月，是经国务院批准设立的国家级高新技术产业开发区，现已完成开发配套35km2。自1994年以来，各项综合指标一直位居全国53个国家级高新区前列，多次被评为全国先进高新区。1997年率先加入APEC科技工业园区组织；2001年被列为“十五”期间国家重点建设的五个国家示范高新区之一；2002年12月被联合国工业发展组织考察认定为六个“中国最具活力的城市和地区”之一；2004年通过了ISO14000验收，成为国家环保示范区；2005年成为全国首家高新技术产业标准化示范区和国家知识产权保护示范园区。目前，正与北京、上海、深圳等地高新区一起，共同建设世界一流高科技园区。
西安高新区作为西安软件服务外包产业示范区和引领区，在西安市委、市政府出台了《关于促进软件服务外包产业发展的扶持政策》后，也及时出台了《西安高新区促进软件服务外包产业发展扶持政策》，表明了西安高新区对发展软件服务外包产业的决心。
综上所述，高新区以其重要的地理位置、良好的软件外包市场投资环境和优惠的产业政策，将依然是众多软件外包及相关行业投资商的青睐之地。
（三）定位分析。结合市场调研，主要从SWOT（优势、劣势、机会和威胁）四个方面对该项目进行分析：
1、优势分析。（1）高新区经济高速发展；（2）项目区位优势；（3）投资商资源优势；（4）科技氛围浓厚；（5）西安高新区市政基础设施和公建配套不断完善。
2、劣势分析。（1）相比其他区域，该项目所在位置现有公交线路覆盖不足；（2）涉及大量的拆迁、安置和补偿，工作进展中将会遇到较大的阻力。
3、机会分析。本项目存在着以下发展机会：（1）高新区不断发展壮大，被列为国家以及陕西重点开发对象，西安要通过自身的比较优势以及积极营造出的产业环境，来确保成为全球软件服务外包产业中的桥头堡；（2）软件行业持续发展，新成立的软件公司不断出现，对基地的需求强烈。
4、威胁分析。目前，很多城市的高新区以及西安本地的一些经济开发区都在筹划建设软件园，投资者的选择余地变大，如何吸引投资者进行投资将成为项目实施必须解决的一个问题。
（四）定位结论
1、产品定位。项目进行包含地上建筑物和建筑物的拆迁、安置、补偿，以及上水、下水、电力、道路、燃气、热力、通信、场地平整等在内的“七通一平”基础设施建设。基础设施建设完成后，将来定位于西安高新区软件外包基地、办公、住宅、商业、城市景观为一体的城市高新科技开发综合配套区。
据统计，汽车技术类别参展商较2016年数量增加50%。除了奥迪、福特缺席外，宝马、奔驰、安吉星、四维图新等企业连续参展，比亚迪、本田、现代汽车、NEVS等新参展商也展示了其最新技术。业内人士称，现在CES Asia俨然成为了一个小型国际车展。
自动驾驶研发提速
近年来，诸多国内外汽车厂商和科技公司着力于自动化驾驶技术开发，自动化驾驶在中国已然成为热门话题。在本届CES Asia上，宝马集团、大陆集团、百度、四维图新等公司都带来了最新的自动驾驶技术与体验。
目前，宝马集团已在自动驾驶研发领域拥有超过10年以上的经验，也是最早明确提出自动驾驶商用时间表的汽车厂商之一。
2006年，宝马集团首次通过一台BMW 3系汽车在霍根海姆赛道演示了自动驾驶技术。自2011年起，该集团开始在临近其研发中心的A9高速公路测试高度自动驾驶原型车。2014年，原型车在拉斯维加斯高速公路上成功进行了全自动驾驶。此外，宝马还有360度防碰撞功能、使用手势控制系统操纵车辆代客停车入位等相关研究项目。
2016年7月，宝马集团、英特尔和Mobileye宣布携手合作，旨在全面实现无人驾驶，并启动了BMW iNext量产计划。按规划，BMW iNext将于2021年量产，实现第三级自动驾驶，并在技术上兼容第四级。
今年5月，系统集成商德尔福加入该阵营，其关键作用在于可以把宝马集团、英特尔和Mobileye所提供的解决方案集成到OEM厂商的汽车架构中。此外，德尔福有可能提供传感器等必要的硬件组件以及具体定制业务和应用，从而实现品牌差异化。
与此同时，作为全球最大的汽车市场，中国市场对于推动自动化驾驶的发展变得越来越重要。
据了解，宝马是首个在中国实景演示高度自动驾驶的豪华汽车厂商。截至目前，累计测试里程已经超过1.6万公里。今年，宝马还将在包括中国在内的全球市场投放40辆BMW 7系原型车，进行第四级自动驾驶的研发。
2016年8月，德国科技公司大陆集团在中国首秀了其自动化驾驶开发及展示车，其特色之一是高速公路自主巡航。在此功能下，汽将处理所有驾驶任务。与目前实际的巡航控制相比，该车可以实现自动横向、纵向控制、弯道内自动车道保持及根据驾驶员需求切换车道等。试验车可在高度自动化驾驶模式下，以最高每小时130公里的速度在高速公路上行驶。
“目前，我们正针对中国的道路交通环境开展深入的调研，在位于国家智能网联汽车（上海）试点示范区的展示中，我们展示了宝马面向高度自动驾驶（第三级）和完全自动驾驶（第四级）在复杂的城市交通环境下的最近研发成果。未来，我们将继续积累基础数据，推进自动驾驶科技在中国落地。”宝马（中国）服务有限公司互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁罗名辉向《财经天下》周刊透露。
在本次展会上，宝马集团通过BMW i未来概念座舱，展示了面向自动驾驶汽车内饰设计的前瞻理念。当汽车实现高度自动驾驶和智能互联时，驾驶者可以解放双手、双脚、双眼，甚至大脑，将被赋予大量的可支配时间用于休息、办公或娱乐。
6月8日，百度智能汽车事业部总经理顾维灏发表了题为《自动驾驶新浪潮》的主题演讲。目前，百度已推出了一系列推动智能驾驶行业创新的技术和落地产品。顾维灏认为，本届CES Asia可以看成是百度智能驾驶整体发展成果的一个展示窗口。
“百度自动驾驶的核心是人工智能。”顾维灏表示，百度具备做好自动驾驶的三大优势：大数据、算法和云计算。他指出，深度学习和大数据分析应用水平的高低直接决定自动驾驶研发能力的强弱。百度在人工智能领域布局最早，其在数据、算法和硬件上的长期积累成为发展自动驾驶的有力支撑。
四维图新已是第三年参加CES Asia，与往届相比，这家公司展示了更加丰富的产品和解决方案，自动驾驶已经成为四维图新再次战略转型的主要方向。《财经天下》周刊记者发现，从2016年年报开始，四维图新将高级辅助驾驶及自动驾驶作为独立的主营业务之一在财报中进行呈现，足见其对该业务的重视及信心。
商业化成重要议题
随着自动驾驶技术日趋成熟，量产与推行商业化成为行业的重要议题。顾维灏认为，自动驾驶成为近年来全球巨头竞逐的领域，正处于一个迈向商业量产的阶段。
为此，百度推出了国内首个可量产的自动驾驶专用计算平台――BCU（Baidu Computing Unit）。顾维灏介绍，BCU具有软硬件一体化的特性，将向行业合作伙伴开放信息安全和云端更新两大基础能力和高精定位、环境感知、规划决策三大AI核心模块，提供自动驾驶商业化量产解决方案，并为汽车产业智能化升级提供新的思路和设计参考。
今年4月，百度Apollo（阿波罗）自动驾驶开放计划，将为合作伙伴提供一套完整的软硬件和服务的解决方案，包括云端服务平台、软件开放平台、硬件开放平台、参考汽车平台等四大部分。顾维灏透露，四大模块能力将于7月全面对外开放。
自动驾驶汽车技术要求高，同时需要大量的时间和资源投入。顾维灏认为，未来自动驾驶的发展趋势是互联网企业、传统汽车产业厂商的深度融合，百度希望通过开放领先的技术及资源，赋予更多合作伙伴“参赛权”，调动多方力量和智慧，加速自动驾驶时代的到来。
事实上，行业内大的合作格局已日趋明朗，由英伟达和英特尔两大芯片巨头主导的自动驾驶平台化之争日渐进入白热化。如上所述，英特尔除了已经收入麾下的Mobileye，还有百度、宝马和德尔福等合作伙伴。英伟达则拥有奥迪、戴姆勒、大众、丰田四家主机厂合作伙伴，与沃尔沃、特斯拉、蔚来汽车也有相当程度的合作。此外，博世和采埃孚联合英伟达推出了基于Drive PX的可量产自动驾驶系统。
不过，小范围内的合纵联横仍在继续。
四维图新分别与长城汽车、伟世通、北斗星通、博世等国内外知名汽车厂商、汽车零配件供应商及高精度导航定位芯片厂商达成战略合作，并联合腾讯入股HERE获得10%的股权及董事会席位。内部人士认为，这些合作都将进一步协助四维图新完善在自动驾驶领域的布局，推动自动驾驶的早日商用。
6月1日，大集团继与蔚来汽车签署基于纯电动汽车、智能交通与自动驾驶等领域的合作外，又与百度签署在自动化驾驶、车联网和智能交通领域的战略合作。根据协议，除了高级驾驶员辅助和自动化驾驶所需的传感器和软件技术，百度与大陆集团也将在百度Apollo平台的建立以及应用，人工智能和网络信息安全在自动化驾驶、车联网和智能交通领域的应用，自动化驾驶的道路测试以及数据收集和分析等领域展开合作。
此次CES Asia上，百度进行了自动驾驶车辆的公开路测，3天时间内，众多与会者排队试乘。记者发现，该路测车辆是在长城汽车两款SUV上改装，按国际规范，该路测车属于自动驾驶第2.5级，可识别路牌，自动加减速，其最大亮点是采用了全国首例基于单摄像头的端到端深度学习自动驾驶解决方案。
顾维灏介绍，通过为期6周的封闭场地训练和学习，该自动驾驶汽车成功实现了从0到100%顺利完成自动驾驶的全过程。
“大陆集团相信自动化驾驶能否成功实现，很大程度上取决于潜在消费者、驾驶员以及社会大众对它的接受程度。自动化驾驶技术的所有使用者包括社会大众和利益相关者都应该有机会了解它的基本理念，以及该技术如何让未来驾乘更安全、更高效、更舒适。”大陆集团首席技术官Kurt Lehmann表示。
让巨头们欣喜的是，中国消费者对自动驾驶的接受程度远超欧美国家。6月7日，在宝马举办的创新日活动上，罗名辉展示了一组数据：有88%的中国消费者愿意为自动驾驶功能付费，与之相比，德国消费者的付费意愿仅为43%。
关键词：物流园区；价值创造；驱动机制
中图分类号：F250 文献标识码：A
物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。共同的信息平台、一体化结算和规模化集约化的运作方式是物流园区的重要特征。物流园区将物流设施和不同的专业化企业及参与者聚集起来，通过市场化的运营管理，实现资源共享和优势互补，并达成其价值链上各参与主体的利益诉求，最终实现物流园区的整体价值。
1 物流园区价值链的组成要素
物流园区的建设是物流园区的开发、运营管理及实现盈利的整体过程，也是物流园区的价值创造与实现的过程。在这一过程中，物流园区的开发主体、运营管理方、物流园区的入驻企业、所有物流园区外的物流服务需求者（即物流客户）以及政府均参与到物流园区的价值链运作中，成为物流园区价值链的组成要素。
1.1 物流园区的开发主体。物流园区的开发主体是指具体负责物流园区土地征用与开发，完成物流园区内各项交通、市政等基础设施建设的企业主体。物流园区的开发主体可以是一家企业，也可以由多家企业共同组成；可以是国有企业，也可以是私营企业。
1.2 物流园区的运营管理方。物流园区的运营管理方是指物流园区建设完成，开始投入运营后，具体负责物流园区日常管理工作，为入驻企业提供服务的企业。在实际运作中，物流园区开发主体往往自己从事物流园区的经营管理或者聘用第三方实施管理，即经营管理方是开发主体或其聘用的第三方。由于其获得利润的渠道一致，且都依靠物流园区的长期稳定运营来获取利润，因此，可以将开发主体和经营管理方归为一方。
1.3 物流园区的入驻企业。物流园区的入驻企业是指在物流园区开发完成后进驻物流园区的各类企业，既包括物流企业，也包括工业企业和商贸企业等物流服务需求企业和后勤配套服务企业。其中，物流企业是物流园区的入驻主体。入驻园区的物流企业在物流园区内自主经营，为其物流客户提供服务，获取收益；物流需求企业是指为本企业提供物流服务的企业，即自营物流的企业；后勤配套服务企业指为物流园区提供后勤保障及相关配套服务的部门，如加油站、汽修、餐饮、金融服务等。物流园区的入驻企业是物流园区运行和发挥各项功能的核心。
1.4 物流园区外的物流客户。物流园区外的物流客户是指没有入驻物流园区的物流服务需求者，包括工业企业、商贸企业等一切需要物流服务的主体。他们是否选择物流园区内的物流企业为其提供服务，直接决定着物流园区入驻企业的经营状况，进而决定物流园区的经营状况。
1.5 政府。在物流园区建设及运营过程中，政府主要发挥着宏观规划与管理作用。政府是物流园区开发用地的提供者，也是物流园区项目的审批者。同时，工商、税务、海关等政府相关职能部门直接为物流园区的开发主体、经营管理方以及入驻企业提供各种支持与服务。此外，政府通过出台各种相关政策，为物流园区的运营提供了重要的政策环境。
2 物流园区价值创造主体的利益诉求
2.1 物流园区开发主体的利益诉求。物流园区的开发主体所追求的价值包括两个部分，一部分是物流园区的地产开发价值，即物流园区的硬件设施设备进行出租或转让所获得的收益；另一部分是物流园区运营过程中，随着物流地产开发与物流服务及其他相关配套服务的一体化发展，物流园区开发主体获得的物流地产增值后入驻方的承租收益，即商业地产收益。尽管这类收益与普通的商业地产开发收益有很大差别，但是，当物流园区进入稳定运营状态之后，随着相关企业的入驻和物流设施的日趋完善，其持续经营所带来的长期稳定的投资收益同样非常可观。
2.2 物流园区入驻企业的利益诉求。物流园区入驻企业的主体是物流企业。物流企业进驻物流园区的目的主要分为两类：一类是通过物流园区聚集物流活动的各种功能，尤其是统一的物流信息平台的优势，扩大业务规模，获取更多利润；另一类是借助物流园区所提供的各种设施设备租赁与管理服务，最大限度地减少在扩大业务规模时所必须的物流基础设施设备的投资成本，以满足降低成本的需求。因此，物流园区入驻企业的利益诉求，集中体现在物流园区为其提供物流设施设备的共享以及优质高效的物流管理服务，满足其追求物流活动价值最大化的要求。简单来讲，物流园区的入驻企业追求的是物流经营价值。
2.3 物流园区外的物流客户的利益诉求。物流园区外的物流客户的利益诉求，主要是在物流园区内的设施设备支持及集约化、规模化的物流运作下，物流园区内的物流企业为其提供优质、高效、低成本的物流服务，满足其低成本、高效率的物流业务外包的需求，即物流服务价值。
2.4 政府的利益诉求。对于政府来说，其利益诉求包括两个方面：一方面是经济利益。由于物流园区的土地一般为政府所有，因此，土地出让收益是政府规划物流园区所能够获得的直接经济利益。另一方面是社会效益。物流园区的建设能够将本地区分散的物流企业和物流要素聚集起来，进行合理的规划和布局，不仅提高了物流运作的集约化水平，促进本地物流产业的规模化、专业化发展，促进地方经济进步，更带来了城市交通的改善和城市功能布局的合理化；此外，物流园区建设及运营能够创造大量就业机会，增加政府财政收入，促进区域经济结构的改善和发展质量的提升，这些都是物流园区建设的社会效益。这种社会效益最终反馈到社会环境的改善、区域经济发展水平的提升和政府财政收入的增加上，就成为政府的长远利益，也是政府支持规划建设物流园区的利益诉求的核心。
3 物流园区价值创造驱动机制的形成
基于物流园区内外各利益相关者的不同的利益诉求，其相互之间的竞争与合作共同构成了物流园区的价值创造机制。具体来讲，首先，物流园区外的物流客户需要园区内的入驻企业为其提供物流服务，二者之间的业务关系是物流园区内入驻企业的盈利保障；其次，物流园区内的入驻企业依赖物流园区的开发和经营管理者来为其提供物流硬件设施和配套服务，这是物流园区入驻企业向客户提供物流服务的基础，而二者之间的业务关系也是物流园区开发主体和运营管理方的利润来源；再次，物流园区的长期经营及其带动效应所创造的社会价值，是政府利益的着眼点。因此，物流园区的价值创造机制由以上三层价值创造活动来驱动，这三层价值创造活动是在两个主要过程中完成的，即物流园区的开发过程和运营管理过程。物流园区的价值创造活动以物流园区的开发建设为基础，实现以物流企业为主体的入驻方的聚集，体现了物流园区的地产价值和物流服务价值的双重特征。所以，物流园区的价值驱动机制是在物流园区的开发价值与物流经营价值整合的基础上，受到政府等相关利益主体的约束与补充所形成的复杂的价值系统。因此，物流园区的开发和运营要立足于为物流企业和物流服务需求方服务的特点，从价值链的角度实现各参与主体利益诉求。
4 促进物流园区价值驱动机制良性运转的对策
4.1 以项目策划为重点，进行物流园区的规划开发。在物流园区规划开发阶段，合理而周密的项目策划是保证其未来价值得以顺利实现的关键环节。因此，在开发建设物流园区之前，必须进行详细的市场调研，准确预测本地区物流市场的需求状况，明确物流园区的服务范围和目标客户；同时，科学地进行物流园区的定位，重点是物流园区的功能定位。在此基础上，形成物流园区开发建设的可行性分析报告，并以此为依据，制定未来物流园区建设的长期战略规划和设计方案。
4.2 以招商和品牌打造为重点，开展物流园区的营销推广。物流园区开发立项后，进入营销推广阶段，这一阶段一直伴随着物流园区从开始建设到建成投入运营的全过程，其主要工作是吸引物流企业入驻，即招商。前期，在物流园区开发过程中，针对物流企业应当大力开展宣传推广，让其充分了解物流园区的发展规划、发展前景和竞争优势，激发物流企业进驻物流园区的欲望，并与之签订进驻意向书。这一过程中，物流园区可以针对物流企业的特殊需求，为其提供专业化的设施和设备，从而增强物流园区对物流企业的吸引力。中期，在物流园区运营初期，除了继续招商并提高入住率外，还要做好物流园区的经营管理工作，建设物流园区统一的资源调度中心、统一的结算中心和统一的客户服务管理中心，为入驻企业提供一体化的物流管理服务，以真正实现物流园区入驻企业之间的相互合作，实现物流园区资源的整合。后期，物流园区由建成运营初期进入持续经营阶段，此时的营销推广的重点是物流园区的品牌塑造与提升。物流园区的运营管理方应当高度重视管理服务能力的构建，重点打造运营管理方和入驻企业、入驻企业之间的紧密合作关系，在提高入驻企业满意度的同时，增强入驻企业对物流园区的依赖程度，形成稳定的客户资源。
4.3 以创新服务领域为重点，加强物流园区运营中的价值管理。物流园区的运营管理是物流园区最为重要的价值创造环节。物流园区运营管理主要包括两个方面的内容，运营指物流园区的服务活动，如仓储、配送等；管理主要指物流园区的其他辅活动，如安保、物业管理等。其中，物流园区的运营活动是物流园区核心价值实现的主要途径，除了传统的仓储、运输、配送等业务功能外，物流园区还应当构建起加工、交易、转运、海关报关以及金融物流、代采代售、信息等增值，积极尝试拓展服务领域的创新。包括基于产业联动的服务创新，如推动物流与商贸、物流与制造业的联动发展；基于产业融合的服务创新，包括物流与金融、物流与电子商务的服务融合；基于多式联运的服务创新，如保税物流、口岸物流、国际物流的拓展服务等。以新兴业态带动物流园区功能升级和服务提升，为物流园区的各利益相关者带来更大的价值和回报。
参考文献：
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关键词：大数据；广告；营销
中图分类号：G206 文献标识码：A 文章编号：CN61-1487-（2016）06-2-0030-03
数据的应用与价值由来已久，只是传统的数据以结构化数据为主。伴随网络技术的发展，互联网上每天都会产生以泽字节计算的非结构化数据，如此庞大的非结构化数据，为创新提供了全新的机会和平台。早在上世纪八十年代，未来学家阿尔文・托夫勒在其知名著作《第三次浪潮》中，就将大数据称颂为“第三次浪潮的华彩乐章”。但由于当时科技水平发展程度的限制，世界并没有做好拥抱大数据的准备。一直到2009年左右，“大数据”一词才开始逐步得到全球信息技术行业的关注与重视。进入2012年以后，大数据被提及的频次更为普遍，人们开始习惯用“大数据”来描述并定义信息爆炸时代的必然产物，即海量数据。在2011年、2012年大数据的初期热潮过后，从概念热议到理性和冷静的观察，2013年人们开始更加理智地思考大数据。今天，面对这一互联网快速发展及应用的必然产物，究竟应该如何更好地利用大数据是广告营销行业需要认真探索和思考的问题。
一、大数据引发的量化转变
大数据时代已经降临，就像哈佛大学量化社会科学学院院长葛里・金所说“这是一种革命，我们确实正在进行这场革命”。海量的非结构化数据给学术界、商业界以及政界带来的显著量化转变正在全球迅速蔓延开来，没有哪个领域能够躲避大数据的影响。严格来讲，所有事物及其变化都是“数据”，小到一个人的网购行为、心率、脉搏、性格倾向是数据，大到城市交通信息、经济体运行数据、宇宙星体的运行轨迹也是数据。只不过，大部分数据尚处于线下，只有将“线下数据”转变为“线上数据”，大数据的价值才可能得到真正意义上的释放，同时形成数据竞争壁垒。
不同于之前的结构性数据，以非结构化为主的大数据已经成为互联网时代的核心资产。消费者的个人数据成为商业竞争最重要的资源，智能世界的新霸主将是数据资源的拥有者或平台服务商。从政府机构、商业经济体到、科研院校等各类社会机构，各行各业都已经充分认识到大数据的重要性并尝试对其展开应用。以往经验判断式和直觉型的决策方式将被取代，更多的决策判断将是一种基于大数据分析之后的行为。今天，“大数据”的预见能力已经开始在公共健康、商业预测、政府管理、政治竞选等领域崭露头角。
（一）大数据预警公共卫生“疾病爆发”
早在2008年，谷歌趋势（Google Trends）就能通过大数据对北美地区甲型H1N1疫情爆发区域进行准确预测。其原理非常简单：当人们越来越依赖互联网的时候，搜索成为一种习惯，比如搜索头痛、感冒等这些小病，谷歌通过记录分析那些有过搜索“流感”相关关键词用户的所在地区，进而追踪确定流感广泛传播的地区，以此预测流感可能爆发的高危区域。在甲型H1N1流感爆发前，谷歌趋势推出的“流感趋势”主要用来监控一些季节性流感，根据谷歌的统计显示，在此之前的五个流感季中，其对追踪疾病的精确率达到97%。
（二）大数据决策股票交易时机
对冲基金已经能够通过挖掘社交媒体数据，进而预测股市表现。在2012年5月18日之前，准确预测脸书（Facebook）上市当天的股价走势几乎是件不太可能的事情，不过推特（Twitter）做到了。Facebook在纳斯达克首次公开招募之日，一家名为DataSift的社交媒体监测机构发现网民在Twitter平台上显示的情感倾向和Facebook股价之间存在正向波动关联，即Facebook的股价会随着Twitter平台上网民所呈现出的正面情感倾向而上涨、随着负面情感倾向而下降，这种关联反应的时间差只有几分钟到二十多分钟。
（三）大数据深化体育行业目标性分析
NBA早就是数据统计的行家里手，从上世纪八十年代起，NBA就采用数据管理技术，全体球员的赛场表现，包括得分、篮板、助攻、盖帽、抢断、失误、犯规等行动数据均被采集、记录、分析。几乎每一个球员，都有相关的数据可以破解其优势与局限。据《经济观察报》的报道显示，至少有半数的NBA球队都聘请过专职数据分析师，遇到比赛日、选秀大会和交易决定等重要决策节点，数据分析师都会给出重要建议。数据管理技术对球队战绩的影响力比较明显，雇佣了专职数据分析师的15支NBA球队的平均胜率达到59.3%，而没有聘请专职数据分析师的球队的平均胜率只有40.7%。
（四）大数据推动政府管理方式变革和管理能力提升
大数据对于推动政府管理方式和提升管理能力同样具有积极意义，以大数据及大数据挖掘技术为依托，政府部门以此为基础在社会公共政策、社会舆情监控、社会犯罪预测等领域作出相关决策。美国政府部门对大数据的应用就是这方面的典型案例之一，比如美国圣克鲁斯警察局就是全美最早的大数据预测应用试点机构，通过对圣克鲁斯的城市数据源以及社交媒体上沉淀的大数据的分析，发现该警察局管辖区域内的犯罪趋势与犯罪模式，进而预测重点区域的犯罪几率。
（五）大数据助力总统竞选
被称为互联网总统的奥巴马在2008年的大选中成功借助社交媒体，成为美国建国以来当选的首位黑人总统。在2012年的美国大选中，奥巴马又首次将大数据应用到总统竞选活动中，不同于以往政治竞选中类似电视广告、海报、演讲等的常规宣传手段，奥巴马的竞选团队通过收集、分析2012大选年前两年以来的大数据，依照数据分析结果来决定奥巴马的竞选方案。以此寻找到潜在的支持奥巴马的美国民众特别是中间派选民，依靠大数据针对奥巴马的潜在支持者和中间派选民分别制定最有效的拉选票方法、广告投放的策略和社交媒体的使用策略等。基于这种以大数据为基础的决策方式成功帮助奥巴马获得第二任任期。
二、大数据引发的营销新机会
大数据是一种商业资本，其重要特征之一就是“寻找看似不相关联的东西之下隐含的相关联的相互关系，而非因果关系”。人类自身和机器设备每时每刻都在持续产生大量具有价值的信息，从精准预测极端恶劣天气，到创新研制癌症疗法。大数据对商业的影响效应更是明显，从产品研发到价格设定，从销售渠道到营销推广，每一个步骤环节中，都能产生出大数据，通过对大数据的分析研究，都能发现新的商业机会，使得之前推断、猜测、预估式的推断营销，真正成为“实证”型营销。大数据的核心并不在于海量数据本身，而是把更多的关注点放在消费者身上，即以“人”为核心。大数据的利用价值并非局限于单纯从数据中发现某种因果关系，而是需要深度挖掘大量非结构化数据，在此基础上，发现全新规律并创造全新商业价值。
（一）利用大数据，准确发掘最具价值的消费者
较早出现的大数据商业应用案例发生在一家名为塔吉特（Target）的大型超市。为了能够尽早争取到孕妇消费者群体，该超市利用其所有的消费者购物消费数据进行建模分析，进而发现一些规律，例如，无香型护手霜是大多数孕妇会在第二个妊娠期购买的产品、钙镁锌类保健品是多数孕妇在孕期前二十周的采购重点……根据这些孕妇消费的“典型商品”数据，Target构建出一套“怀孕预测指数”，以此实现尽早预测、识别出其消费者的怀孕情况，抢占孕妇市场销售先机，早于竞争对手抢先向孕妇推销其相关产品的促销信息。
（二）利用大数据，发掘交叉销售机会
全球零售业巨头沃尔玛在对消费者购物数据进行分析时发现，每到周末啤酒和尿布的销量就比平时高，而且具有消费关联性。进一步研究消费者行为后，他们发现，导致这一现象的原因在于消费者的周末家庭生活模式：通常周末家庭主妇会独自外出活动，而丈夫会留守家中一边照看孩子，一边喝啤酒看电视球赛。基于这种新发现，沃尔玛在卖场创新推出“啤酒+尿不湿”的促销组合，将此组合产品放置在啤酒销售区，结果大部分男性消费者都会在啤酒的同时购买尿不湿，两种产品的销售量双双翻倍，这一案例也成为大数据商用的经典案例。
（三）利用大数据，重组传统产业
传统商业在大数据的驱动下，也在以重组的形式绽放全新发展机会。房地产企业花样年就是通过提供基于大数据平台的社区服务、让传统物业公司转型为一个社区服务商的房地产企业，其核心做法是将业主在日常生活中的行为转化为数据记录，这些数据按照时间顺序输入技术后台，以此完成对业主的数据收集，当业主需要相关社区服务时，其社区服务平台会基于大数据做服务决策。具体来说，比如有业主因为生病需要借款，如果后台数据显示该业主的诚信记录良好，那么他不用担保就能从物业公司借到所需款项。同样，业主能够通过基于PC端或者移动智能终端的社区平台享受物业服务或者社区商家提供的服务，也可以通过这个平台提出自己的反馈意见。业主与社区服务平台之间的每一次互动，都会产生相应的数据。2012年，花样年社区平台服务的业主约为400万，创造年利润5000万元，而其中95%的利润都来自非物业服务。将线下实体社区改造成一个基于大数据的互联网平台，用互联网基因重塑传统的房地产物业公司，这是一个房地产商迈向信息化时代的创新之举。
（四）利用大数据，精准定制畅销产品
电视剧《纸牌屋》是美国电影租赁及在线视频点播服务商Netflix基于大数据投资拍摄的首部原创电视剧，这部被中国网友戏称为“白宫甄执”的政治悬疑剧在全球40多个国家热播。捧红这部电视剧的，不是电视、影视公司，而是大数据。在这部电视剧的创作启动之前，Netflix利用其庞大的用户群体数据，研究了3000万次该网站的用户视频体验数据，包括人们在观看一部视频时会在何时出现暂停、后退和快进的行为；同时还分析了400万条网站用户的留言评论，以及用户观看视频的时间和使用的终端设备类型等数据，是第一部在创作阶段使用了“大数据”算法的电视剧，也正是因为这个原因，《纸牌屋》成为真正意义上第一部精准定制的畅销剧。
三、大数据引发的广告营销焦虑
以往的市场营销在做消费者市场细分时，通常按照人口统计数据和生活方式相关信息来划分市场，而广告营销行业也以策略、创意和媒介购买力为核心竞争力。伴随社会化媒体的崛起、移动互联网的扩散应用以及智能终端设备的普及，一方面，海量数据成为技术应用的必然产物；另一方面，消费者注意力被高度碎片化。面对碎片化的传播环境和注意力高度分散的消费者，精准寻找目标消费者成为广告营销的重要命题。如何获取并分析消费者的实时行为数据、如何收集并挖掘消费者与品牌的互动行为数据，成为广告营销必须面对的难题之一。广告营销往数据驱动方向的转移是精确寻找目标消费者的重要前提，消费者接触品牌广告信息时表现出的行为特征是什么？广告传播过程中能够触动消费者的因素是什么？品牌应该如何通过营销传播与消费者实现沟通对话？能够影响目标消费者的KOL是谁？能够与这些KOL沟通对话的形式和渠道有哪些……
身处大数据时代，触达消费者需求和沉淀消费者数据已成为广告营销的双重门槛，而广告营销所面对的挑战也由如何才能找到消费者，升级为如何才能发掘出消费者在不同场景（不同的时间里和不同空间下）中的需求”；从借助单向或分散的传统媒体与消费者沟通信息，转型为如何与目标消费者进行即时沟通、给与即时响应、能够适时为消费者提供能够满足其需求的解决方案。与此同时，品牌营销还需要在消费者与品牌的“买卖”关系之外，建立形成一种更深层面的具备互信、共赢、可信赖元素的伙伴式关系。
传统广告已死，广告营销需要借助大数据分析，挖掘社会化媒体平台上的“弱关系”传播力量，利用大数据为广告营销提供消费者需求路径，挖掘寻找能够进行精准互动广告营销的依据，进而提升广告营销传播的投资收益。
结语
未来的广告营销就是社会化营销和大数据营销的时代，而未来的营销主体应该由最具社会化营销理念的数字营销服务提供者进行主导。而对品牌和消费者关系的深度挖掘，应该在传统市场调研、深度访谈的基础上，结合不同媒体平台上所沉淀收集到的消费者行为过程数据进行综合决策。同时，品牌营销传播应该更加关注并控制品牌信息在社交媒体平台上的每个节点间的流动方式，重视并研究品牌信息如何才能更好地在社交媒体上被消费者关注并分享，即注重品牌创意传播的过程管理。对于数字营销商来说，在加强“讲故事”的能力基础上，还需要构筑全媒体传播平台的视野，当然最重要的仍然是聚合消费者数据。
【项目基金】本文系陕西省社会科学基金项目《陕西老字号文化对外传播策略》研究成果，项目编号：2015L004
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