时间：2022-09-26 19:18:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
现在，让我们读一读美国Babson学院和哈佛工程与应用科学学院教授维克多・赛德尔（Victor P. Seidel）和德国Bain公司的本尼迪克特・朗格纳（Benedikt Langner）于同年5月发表的文章《在线社区在汽车设计领域的应用：项目的多样性和参与动机》（Using an online community for vehicle design： project variety and motivations to participate）。
这篇文章以Local Motors在线设计社区为例，分析了在互联网时代，我们怎样更好地理解，并利用社会资源进行汽车设计，同时它也为我们提供一个新的视野：关于如何为广大设计社区和全球汽车工业的创新提供机会。
此文由《汽车商业评论》记者杨与肖和王晨曦翻译，贾可编辑。有不妥不当之处，欢迎读者诸君指正。
目前，越来越多的企业将在线社区作为创意（ideas）、创新（innovations）和设计（designs）上的源泉。但是很多这种希望通过开放获得创新的努力却常常因为缺乏持续性的参与而导致失败。本研究试图探寻人们参与由公司主导的设计社区的动机，以及设计任务的本质如何影响参与的可持续性。
通过对一个主流汽车设计社区的归纳性研究，我们发现项目的多样性――事关项目的自主性和复杂性两个维度――让人们有了参与的积极性以及使汽车设计的社会化有了可能。
同时，我们讨论了此文对在线社区研究和全球汽车业参与公司的意义。
1. 导言
在很多行业，“开放式创新战略”通过打破边界为企业不断创新开辟了一条道路。汽车行业就是如此，企业长期致力于与供应商和其他组织进行协作获得创新。
目前，越来越多的领域正在使用在线工具进行开放式战略合作，这种合作不仅用于企业间合作，也作用于企业与个人之间。
在促进个人参与开放式创新方面企业有两个选择：组织在线创新大赛或运营一个在线协作社区。
在线创新大赛包括从大范围的竞争对手处征集灵感与设计创意，参赛者的参与动机来自于奖项或奖金之类的额外奖励。
相比之下，企业运营在线协作社区专注于构建个人灵感与创意的积累，参与动机来自于个人的内在因素，比如通过共享获得乐趣等。
还有一种选择是竞赛与在线社区混合的形式，个人可以在灵感与创意方面进行竞争与合作。
从文献中提到的一些成功案例中可以看到，虽然企业一直在努力对参与保持“开放”的态度，但是一些人不能持续参与。比如随着赛事的范围和数量逐渐变大，个人对奖金的期望值下降导致参与感也随之下降。根据经验来看，很多努力运营的在线社区都表现得不尽如人意甚至失败。
为了理解在线社区如何让人们始终保持参与，研究建议除了考虑到个人的内在与外在的综合因素外，人们在网络社区中的实践和表现与是否体现出与其工作相关的价值同样重要。
比如一个开源软件社区的开发者们会认为诸如能够发现卓越，培养共同认知或是有助于学习的这些参与行动具有价值。为了充分理解在线社区的参与动机，我们需要对社区内的社会实践进行充分的关注。
以企业运营的产品设计在线社区来说，企业提出的设计任务性质对能否吸引设计参与和实践可能十分重要，但对此缺少实证调查。
这项研究旨在了解个人参与企业运营设计社区的动机，以及设计任务的性质如何影响参与的可持续性。
我们以Local Motors公司为背景进行引导与归纳研究，该公司运营一个具有前沿性的汽车设计社区达6年之久。
此项设置为开放式创新模式提供了一个长期案例，特别是为汽车行业，提供了一些运营网络社区中缺少开放式创新和导致失败的经验。
我们发现项目多样性的两个维度――项目自主性与项目复杂性，能够吸引个体参与社区和支撑汽车设计师们的社会实践。
项目自主性反映了设计师在选择想要设计什么上的灵活性；项目复杂性反映了设计标准和所需技能的数量，为人们学到更多东西提供了一个多样化的场景。总而言之，项目的多样性为人们提供了广泛的参与动机，
确保参与者在社区内能够获得的核心价值，从而维持了参与的可持续性。
下一部分，我们将对开放式创新方法和参与动机进行概述。接着，通过最近对在一个开源软件社区的社会实践与开发动机的相关研究，为我们基于汽车设计社区的课题提供了理论基础。
在归纳了项目多样性对参与动机的作用后，我们将讨论这项研究在全球范围内汽车企业发展网络设计社区的深层次的意义。
2.开放式创新与个人参与动机
企业倘若想从个体中寻求帮助则必须找到吸引个人参与创意、创新和设计的激励方法。一个能够吸引人们参与到开放创新平台的方法是提供实质奖励，比如在创意比赛中提供现金奖励。
在创意比赛中，公司先定义一个需要创意的领域，然后设立奖项，从而最终获得企业所需要的帮助。企业既可以自行运作此类奖项，也可以与InnoCentive（一个创新众包服务和奖励竞争领域的开拓者）公司合作进行。
这里，奖项的设立比内在满意度建设更加能够激发参与感。创新竞赛可以帮助企业对未知领域进行探索和挖掘，给企业提供优于其在内部所能达到的创新创意和设计。
既然这些创意和设计都是潜在价值资源，企业在运作创新竞赛时将面临很多挑战。
首先，随着竞争者数量的增加，他们的参与动机会随之减弱，参与竞争的人数增加必然会减少个人的回报预期。
第二，企业重复举办此类赛事就会面临参与者对公司的价值越来越小，以及参赛者重复使用过往获胜创意等问题。
最后，企业面临的第三个挑战是如何设置可以让参与者胜任的挑战机会。
总之，虽然在线创新比赛可以产生出很多优秀的创意，但是仍面临着招募的持续性、参与的有效性和任务的规范性等诸多问题。
利用个体进行开放式创新的第二种方法是对企业运营社区的使用。其中一种类型可以称之为用户社群，通常情况下以社区成员对公司产品信息的交流开始作为对企业的支撑，从而演变成个人发展与产品改善的一种手段。
根据来自社区的支持程度，这些创意可能会被企业采纳。内在动机被视做调动人们参与企业运营社区积极性的重要因素。它们包括任务完成时所获得的满足感，如利他主义、（因起源或态度相似而产生的）亲切感和共享思想。
具有内在性质的外部动机也是因素之一，一般发生在社区成员把从社区内得到回报（外部）当作个人（内部）动机时。例如，被运作此社区的企业成员认可常常被认为是对这些社区成员具有最大价值。
企业也会将创新比赛和企业运营社区这两种方法结合起来，即基于社区的创新比赛。图1（社区创新比赛同其他开放式创新的基本要素比较）对开放式创新的模式进行了概述，这种模式是基于以上两种传统形式产生的。
不同于传统的创新比赛，所有的竞争选手和创意都是相对独立的，这种新型的基于社区的创新竞赛是企业投资建立一个社区，竞争者们可以在其中了解彼此、进行知识互换，甚至可以在竞赛中相互协作。
这种创新方式看起来生命周期较短，因为它的参与动机来自于社区与竞争者。举例来说，在现金奖励面前，竞争者不会主动参与到具有利他行为的活动中去。
研究发现，即使是这种具有混合性质的参与动机，在这种广义上的在线社区里面，无论是企业运营的还是独立的，都存在着很高的失败率。
2.1 从个人动机到社会实践
研究表明，内在与外在动机的重要性不仅体现在维持在线社区的参与感上，社区价值还体现在能够支持社会实践的不同内外在动机上。
根据一项关于开源式软件发展社区的研究，冯柯.劳格（von Krogh）和他的同事们有两个发现。
第一个发现是，无论内部、外部以及具有内在性的外部奖励都能够在社区中发挥它们的作用。
即使在开源软件的研发过程中，内在奖励可以激励开发者的参与感，例如工资和职业福利。意识形态、利他主义、亲切感和愉悦感等内在动机都能够发挥相应的作用。具有内在性的外部动机包括声誉、互惠、学习能力和产品具有的“自用”价值。
第二点，也是最重要的一点，他们对机会的判定已经超越仅着眼于特定的参与动机，而是考虑使个人参与社区行为的更广泛的价值基础。开源软件开发者共同在社会实践所做出努力是对参与动机最好的解释。
他们提供的理论表明，社区间成员的交互帮助存在非常大的价值――即识别卓越、培育共同性和帮助学习等，它们为培养持续性的参与动机提供了解释。
比如在一个企业运营的设计社区，这种“动机实践框架”意味着社区内项目的自然属性（与潜在的设计任务与实践）可以影响参与（也就是动机）。这是一个令人信服的概念，但是到目前为止，很少有实证能够证明设计任务的自然属性如何影响个人的参与动机。
与软件开发者一样，那些参与汽车设计的设计师们也会分享他们体现创新成果的社会实践的共同价值观。但考虑到汽车设计的复杂性和最终变成产品所要经历的挑战，人们认为汽车设计不同于其他领域，难以拥有活跃的线上社区。
实际上，汽车产业研究表明很难直接使用来自于个人的创意、设计和创新。然而此次我们研究的企业Local Motors公司，运营一个活跃的汽车设计社区已经长达6年之久。正如我们所描述的，在线平台的自然属性允许我们对参与者如何参与汽车设计实践进行调查，比如他们参与设计的具体项目以及能够影响设计的社会实践过程。
我们对Local Motors公司进行了进一步的研究，并提出了问题：个人参与企业运营的设计社区动机是什么？以及设计任务的性质如何影响参与进程？
3. 研究方法
我们的兴趣在于如何从理论上阐述一个在线设计社区内的设计实践和参与动机之间的关系，所以我们采用了案例研究这一单一的方法。由单个案例研究所产生的洞察力，已经通过之前的创新研究得到证明。
通过访问Local Motors公司的车辆设计社区及其员工，我们得到了一个令人信服的了解一个个体被激励参加一个持续一段时间的开放式创新模式的机会。
3.1 研究设定
Local Motors公司成立于2007年，其目标是开发世上第一辆“开源汽车”。就像开源软件开发一样，“开源汽车”是这家公司创始人描述通过网上社区获得的汽车设计的一个术语。
这家公司的网站和社区平台于2008年3月上线，两年内，其首款投产的汽车，“Rally Fighter”完成。我们在图2（Local Motors公司主要特点示意）中勾勒出了Local Motors公司的主要特征，在图3（Local Motors公司关键事件的时间轴）中提供了关键事件的时间表。
Local Motors主办了一个在线社区，在该社区中，成员可以潜在的设计作品的草图，分享想法，获得反馈，最后完成作品，并讨论设计技术。
到2012年底，超过18000人在Local Motors公司的创新平台上注册。个人的社区参与程度各不相同：有的只是注册及提交设计，而其他一些则深入地参与论坛及在线社区的讨论部分。
新的汽车设计可能会以两种方式产生：作为企业主导的项目或作为社区主导的项目。在这项研究进行的时候，Local Motors公司已经进行了很多“挑战赛”，这是他们称呼基于社区的有奖竞赛的术语。
在此类公司主导的项目中，社区成员不仅为Local Motors公司提供车辆设计，也为帮助Local Motors公司运营的企业，如宝马、Peterbilt、壳牌和达美乐比萨提供汽车设计。
与这类公司主导的项目相反，几个社区主导的项目也通过社区成员的互动中脱颖而出，他们希望公司考虑这些新设计。比如“Rally Fighter”和“Open Tandem”就是两个社区主导的项目，他们就是在企业缺席主导情况下诞生在社区里（见图2 Local Motors公司主要特点示意）。
从2008年最初的创始团队和据称有400万美元的私人赞助，Local Motors公司发展到2010年已经大约十几名员工，到2013年则有了约40名员工。
在本项研究进行的时候，大多数的员工都在亚利桑那州的钱德勒市工作。员工的工作主要涉及完善设计、对车辆进行工艺设计、开发软件工具以支持在线平台、样机开发和车辆装配等。
Local Motors公司建立了一个“社区管理”团队，负责与社区成员沟通，并让他们参与进来。除了寻找新的车辆设计，公司也销售使用这些设计所建造的汽车，在其亚利桑那州的所在地建立了数个计划中的被他们称之第一个的“微型工厂”。
投产计划在起步时较保守，计划生产最多2000辆“Rally Fighter”。作为Local Motors公司生产模式及以消费者为重点的一部分，有兴趣的买家会来到微型工厂在现场组装自己的汽车。
3.2 数据收集
如图4（收集到的数据总览）所示，我们收集了多个来源的数据，以便能够对在该汽车设计社区中的激励理论阐述进行多元互证和验证。
我们与23人进行了34次半结构化（semi-structured）的访谈，对有些人的访谈还不止一次。共访问了14名社区工作人员和8名社区成员；我们在表3中描述了这些人的职务。采访持续30分钟至两小时之间，所有的访谈都进行逐字记录以便进行分析。对员工的所有的访谈都是面对面进行的。
我们重点关注项目是如何开发的，员工如何与社区互动，以及平台和社区如何随着时间的推移而变化。
对社区成员的访谈主要是通过电话或视频通话，我们主要关注成员的设计开发经验和他们的参与动机，以及这些会随着时间的推移做出怎样的改变。
此后进行实地调查和分析。一名研究人员在现场花了大约3周调查之后，我们进行了初步分析并更新了我们的采访模板。
接下来是第二个较长的现场调查阶段，由一名研究人员在现场进行3个月的实地调查。在第二阶段，基于第一波分析我们进行了更为聚焦的访谈和观察。
除实地考察外，我们还查阅了研究期间所举行的所有竞赛和设计作品的档案资料。
数据经过初步分析后用NVivo 9（定性分析软件）建立开放编码。开放编码主要集中在确定社区管理实践和对社区成员产生的影响。
在第二轮分析中，这些开放编码被组合成更大的结构。这一阶段允许我们确定个体如何认同社区，但我们仍需要更多关于设计任务如何与激励相关联的分析。
第三次迭代让我们回到了在设计任务的背景下与激励和参与有关的理论问题。我们重新回顾了这些主题的采访、观察和数据档案。
为了整理我们的编码，我们使用了经冯柯.劳格等细化的动机种类，以评估在Local Motors社区环境中个人如何被激励。
3.3 设计任务分析
作为这第三次迭代的一部分，我们更密切关注社区里使设计任务成型的项目。大多数项目的任务是画一辆新车图纸，方法无非是手工绘图，或是使用软件工具。
虽然最初我们的分析都将每个项目视做雷同，但还是发现，我们的受访者对不同类型项目显示出了不同的动机。然后，通过我们采访资料理解到项目本身性质如何在互动中发挥作用，然后我们安排收集更多社区成员访谈资料，以对这个主题进行更深入的探索。
作为随后数据收集过程的一部分，我们的受访者帮助我们厘清了项目多样性的两个重要维度。
第一个维度是项目的复杂性，涉及到设计标准的数量，以及是否需要计算机辅助绘图（CAD）软件。
如一位设计师讲述说，他喜欢“有更多技术和市场需求的项目”。相反，其他人讲述了他们如何喜欢享受在从事标准很少的设计时的“自由”，所以我们按照设计标准调查了设计任务的复杂性。
设计标准由公司或其赞助人设定。例如，Local Motors公司的“户外生活方式”项目要求参与者设计一辆满足六条标准的汽车：（i）能在车内装载一辆公路自行车；（ii）方便做内部清洁；（iii）夜间照明系统，特别是在行李箱区域；（iv）装载某些（运动）套装的行李仓；（v）具备轻型越野性能；及（vi）野营性能。
项目之间的区别之一就是有多少设计标准（也被称为“约束”）在项目简报中给出。作为“户外生活方式”项目有六条标准，一个更详细的项目简报有34个标准。
我们对每一个2009年到2013年间Local Motors公司所运营的44个公司主导的项目设计标准的数量进行了编码（见图5，所指定的设计标准数量，以及每个公司主导项目是否要求使用三维计算机辅助设计工具）。如果设计人员需要准备三维（3D）计算机辅助设计来呈现，就还有更多的复杂性。
对于纯粹的概念项目，不太复杂的二维（2D）工具可以用来进行设计。如果要对产品更直接地进行投产评估的话，就需要有三维计算机辅助设计工具。就像一位经验丰富的社区成员指出，“一些成员可能提交了很好的设计，但是不像其他人一样有建模技巧把它表达出来……”
图5中也显示需要三维设计的那些项目。复杂程度最低的项目是那些仅有几条标准的项目；中等复杂程度的项目增加了更多的标准，最复杂的是那些需要三维计算机辅助设计文件（无论它们有几条标准）的项目。
复杂性的最大区别存在于那些使用二维设计技能（概念项目）与那些所需的三维设计技能（投产项目）之间。
我们的受访者表示，影响他们参与动机的第二维度是他们的项目自，这由一个项目是公司主导还是社区主导所决定。正如我们将在结论部分进行描述的那样，个体成员们汇报说，那些他们有更多自来为他们的设计制定行动方向的项目（社区主导项目）比那些他们拥有较少自的项目（公司主导项目）更有吸引力。如我们在图6（与项目自主性和项目复杂性两个维度交叉的项目种类）所示，两者交叉，项目种类和项目自这两个维度提供了四个主要的项目类型。
我们建立了一个从2008年到2013年所运营的所有项目的数据库。对于每个项目，我们收集了设计标准数量、是否需要二维或三维设计、是公司主导还是社区主导、获奖作品及参赛人等信息。
对采访数据我们进行重新发掘并按照项目类型对参予动机进行了编码。对某种特定类型的项目在有多个证据来源（即访谈、观察和档案数据的组合）支持动机的地方，我们以“强烈”程度对动机作一个的强调记录。
多个证据源在性质上显示为较低的动机时，我们对动机性证明记录为“中等”。例如，如果两位受访者表示，他们因为理想方面的原因比企业主导的项目更容易被激励去参与社区领导的项目，我们在“理想为基础的激励”中，对公司主导的项目评级为 “中”，而对社区主导的项目的参与的激励为“强烈”。
当一类动机在访谈中没有被提到，或也没有被其他的观测或档案数据所支撑的时候，我们就标记“无证据”。我们的分析使我们能够描述参与一个汽车设计社区的动机是如何随不同的项目类型而变化的。
4. 参与一个车辆设计社区的动机
根据采访、观察和档案数据的分析表明，Local Motors公司的汽车设计社区通过贯穿数个由冯柯.劳格及其同事所检验过的几个类型对个体成员进行激励。某些情况下，这些动机通常是跨项目的，而在其他情况下，不同类型项目的动机会不一样。
在我们深入到不同类型项目的动机之前，我们首先简要地检验了五种常见的激励方式――利他主义、亲切感、乐趣、声誉和互惠。
在社区中所有类型的项目中，我们看到了个体成员之间显著的利他行为。即使参与者通过相互竞争以赢得比赛，竞争可以增强参与者的兴趣，这一点是真实存在的。
例如，许多受访者指出，他们从其他竞争对手收到了具体的建设性意见，这些是帮助他们改善设计不可或缺的反馈意见。正如我们在图7中列出的一个例子那样，一些帮助是所使用的工具，而其他的帮助侧重于具体的设计特征。
例如，一个评论指出，“我唯一的疑问是自行车与汽车装置的固定。架子看起来很好，但是在自行车周围的带子感觉有点不切实际。无论如何，作品很优秀！”（2013年10月15日的评论）。
因为在截止日期前提供意见，参与者可以将这一反馈整合到最终的设计中。
数据中有很多社区内以亲切感和乐趣作为动机的例子。有位个体成员表述的一个例子是：“这太酷了，尽管我困在宾夕法尼亚的一偏僻的地方，但我可以和来自世界各地的其他设计师交流，从他们处获得灵感。”
网上评论部分也可以看到充满赞美别人设计的言词。一位摩托车设计挑战赛的获胜者回复一条评论中有这样的一段：“谢谢你Chavito！谢谢你的评论，和你谈了这么多很有意思，这一切都让这个竞赛变得很棒。”
亲切感也可以转化为一个线下的环境：一组罗马尼亚设计师开始时只是在线上互相认识，后来他们在家乡进行了线下的会面。
我们也看到许多纯粹为了享受设计过程乐趣的例子。例如，一位社区成员上传了一个个人项目，包括一个装有发动机的办公椅和拥有第二个引擎的福特Escort。
声誉和互惠，两种“内在化的外在”动机，也在各种不同的项目中所常见。
随着人们在社区中参与度加深，通过其他成员对他们作品的反映，他们的声誉成为一种显示成就重要的指标。
先前的研究已经表明，在社区内声誉是激励的一个主要来源。例如在Local Motors公司，声誉意识通过一个写给一个大赛冠军的帖子显露：“这太棒了John，这是一个进取型的设计，车辆的比例和三维技巧很赞。我是你的粉丝！干得好！”
如图7（跨项目的常见动机）所示，我们还看到了社区内的互惠性。受访者谈到在进行他们自己的设计时向其他人提供反馈意见，由于之前获得过帮助，他们感觉有义务这样做。
事实上，我们的受访者在其他车辆设计竞赛网站上花费的时间很少，因为他们不允许参与者之间互相沟通。
根据这些结果，我们的建议是，企业运营的社区是在其开发促进利他行为、亲切感和乐趣时尽可能地保持参与度。
此外，平台中可以帮助成员保持声誉轨迹和互惠的元素也是宝贵的。与只有极短的历史可提供给参与者的简单在线创新竞赛相反，成功的设计社区平台在互惠上可能需要参照过去成功的竞赛历史。
4.1 项目自的变化
数据表明，项目自主性的变化导致激励重点的差异。继续借鉴在图8（项目自的变化及激励重点的差异）中冯柯.劳格及其同事所概述的动机类型学，图8中注明了金钱、职业、理想和“自用”方面激励重点的差异，我们将依次解释每种动机。
对于公司主导自较低的项目，以金钱为形式的外在激励（在1500美元至10000美元的范围内）发挥了明显的作用。
一位曾活跃在该网站上3年的设计师指出，他第一次与Local Motors公司接触的原因是他挣到了钱，而金钱奖励似乎也是对他的许多设计师同事产生“吸引力”的地方。在这3年中，他作为一名成员，已经参与超过18个项目的竞赛并获得约15000美元。
但他的参与动机已经超越了金钱奖励：“我（并没有把）Local Motors公司看做是一个通过竞赛来获得经济收入或奖品的途径，我把它作为一个学习的一个入口……”
这名设计师也参加了没有奖金但是具有更高的自的社区主导项目，说明项目类型所具有的不同因素是激励参与动机的重要来源。
较低自主性公司主导的项目比社区主导的项目更多地与职业相关的激励相结合。那些赢得了公司主导的竞赛项目的获胜者不仅获得了金钱奖励，而且也为其将来的设计工作的宣传增加了特色。
例如，设计一辆新摩托车挑战赛的获胜者会得到参与工业贸易展定型样机展示的机会。如达美乐披萨或Peterbilt卡车帮助那些可能赢得所主办的挑战赛的选手提供了基于职业的激励。
社区运营项目的参与者也有机会利用在项目上的认可为他们的事业增色。例如，一位企业主导和社区主导项目的长期的参与者，最终受聘于Local Motors公司。
然而，这一激励的证据，在社区主导项目的数据中较少。总的说来，虽然金钱和职业发展作为Local Motors公司社区成员的外在激励，他们的相对重要性取决于项目自的水平。
意识形态在Local Motors公司也起了一定的作用，对于社区主导自主性较高的项目更加明显。社区成员在汽车设计中对企业和汽车设计的开放性创新概念作出了奉献。
例如，一位参赛者特别提到“我深深觉得我是公司的一分子”，所以他会因Local Motors公司而愿意献出自己的时间和努力。如图8所示，在两种类型的项目中意识形态都发挥了作用，而在这方面的最高水平的激励为较高自的社区主导项目所专有。
为自己的目的而创新（所谓的“自用”设计）是在Local Motors公司别明显的另一个激励因素。“自用”作为一种激励比更高自对社区主导的项目的支持程度更为显著。
尽管有些公司主导的项目强调社区设计师个人的兴趣，如户外生活方式的汽车挑战赛，而很多都对社区成员的自用没有直接的用处，如彼得比尔特卡车设计。
相比之下，有更高自主性的社区主导项目更注重车辆对于成员自己的使用上。Local Motors公司的第一个产品，Rally Fighter，最初是作为一位社区成员的个人项目设计和共享的。另一个社区主导的项目通过一辆双座“Open Tandem”得到了许多支持，很多成员希望他们自己使用这辆车。
社区成员把想法注入组织的事实似乎与最近的一个研究关联紧密，该研究表明，创新比赛经常失败，是因为公司无法确定合适的比赛结果。但是以社区为基础的创新模式则使参赛者能够影响和改变所设计的物品。
根据这些结论，我们的结论是，社区创新平台因为允许成员选择不同自的项目包括公司主导和社区主导的设计任务，最有可能吸引人们持续的参与。这样做，扩大了可以激起和维持社区参与动机的范围。
4.2 在线社区的设计实践
在解答项目复杂性的地位之前，这部分我们先来考量，Local Motors线上平台的特性如何让参与者能够共享设计的社会性实践。
一般情况下，一个“社会性实践”包括持续存在的相互关联、快速流动的信息，以及处理工作的特定工具。
正如上文所阐述，该平台传递出三点要素：利他、互惠和声誉让持续性的关联得以存在；允许信息的快速流动，比如即时评论新上传的设计方案；社区成员都可以使用2D和3D工具。
在冯柯.劳格及其同事所描绘的激励实践框架中，三个要素――为优秀而努力、身份认同，以及共同学习知识的机会，构成了共享社会性实践的基础。
第一个要素：优秀，它根植于汽车设计领域所有技巧和设计审美的提升之中。
很多受访者在描述Local Motors时都表示，这个网站会激发自己用更高标准要求自己，其中一位设计师说道：“我是否取胜不是关键，但是它确实提供了一个可以和‘大人物’互动的机会，从中我可以提升自己的风格和技艺。”
另一位设计师对于Local Motors感到，与其他设计大赛不同，“在这里，我可以使用自己的‘标签’、独特的风格和审美”。
第二个要素――分享感，在我们的访谈中体现得更为明显。一些以社区为基础的创新研究已经强调了在集体行动中社会身份认同的重要性。尤其在Local Motors，无论你从事的领域在交通工具设计、工业设计，抑或工程设计，都会把自己视为共同参与的设计师，而且其他人也这么认为。
一名Local Motors的参与者说，这个网站的吸引力在于，“可以接触各种类型的设计师，观察他们的成长，从中摄取经验，同时他们也可以向我学到一些东西”。
此外，Local Motors还能够通过模拟设计学校的社会实践来强化身份认同。正如一位从中受益的参与者所言，它“就像设计学校的课堂，每个人每周提交作业，老师批阅，其他同学也会提出自己的喜好”。
Local Motors的在线互动让它感觉是一所真正的设计学校，加强了设计师的身份认同感，并督促了他们的进步。接下来我们将就此话题进行探讨。
学习的机会，作为第三个元素，它以不同的形式发挥作用。
一方面，在线社区已然成为一个展示其成员比赛过程和结果的场所。参与者可以通过观察自己和他人的作品、收到的反馈相互学习。
一位参与者表示，当设计师不再以赢得奖金为出发点后，“提升自己的水平成为他（她）参与其中最基本的动机，因为实践是最好的提高方式”。
另一位参与者说得更简单：“听到各种表扬，我很开心。当然，我也乐于看到需要改变的东西。”
总而言之，在线社区平台为个人进行“社会性设计实践”――比一般设计实践有更为广泛的参与性提供了环境。
项目的复杂程度会造成设计工作存在诸多差异，这会引发不同的参与动机。接下来，我们将就此展开讨论。
4.3 项目复杂程度的差异导致的多样化
我们的数据表明，项目复杂程度的差异为设计者参与Local Motors提供了不同的动机。图9（项目复杂度的多样性与动机类型）显示出了在低、中、高各级复杂度项目中，各自成员的参加动机和学习机会。
我们设定不超过10项要求标准的2D概念性项目为低复杂度项目。其中，一些参与者表示，他们参加的原因是能够展现其独特的设计风格，以及项目本身能够给予的自由度。
一位设计师说：这种要求标准少、相对“开放”的项目应该受到鼓励，“因为在我看来，作为一名设计师，至少应该可以自由发挥，不被诸多原则和规则所限。工作中，一旦可以如此自由，你就能找寻到内心的平静。”
而且，设计师认为，通过观察其他同行运用这种自由，他们自己也将有所收获。
我们设定超过10项要求标准的2D概念性项目为中等复杂度项目，通过解决这些要求，参与者能够学到相应的东西。
正如一位设计师所说，“作为一名从事创意的工作者和汽车设计师，你总是要面对工程、制造和喷涂的问题，你总是不得不遵循对设计的各种要求……（但这些问题）让社区成员能够理性创作，而非简单地疯狂而不切实际地设计一些东西。”
中等复杂度项目仍然是概念性的，但它要求参与者考虑一些接近生产的标准。
不限标准数量，需要3D CAD工具完成的项目是最高复杂度项目。参与者普遍认为，这些项目能帮助他们将技艺提升到不同的层次。
一位参与者讲道：如果你观察到其他人在3D工具使用方面的天赋， “然后跟他们说：‘我真的喜欢这个渲染、这种技术，你如何做到的？’就会有设计师花时间作些讲解，或者展示出如何一步步做到的。”
图9显示，那些喜欢2D绘图技巧的设计者通常不会参与需要3D CAD工具的项目。不过，虽然有些人会对更高或者更低复杂性项目有特别的偏好，但仍有很多设计师认为，不同复杂性的项目是同样重要的。“它们并不相同，但某种程度上，同样有趣”，一位设计师如是说。
为了说明设计师参与动机的多样性――既会被项目的复杂性吸引，也会因为项目的自主性而参与，我们收集了他们不同时间提交项目的细节。
如图10显示，设计师可以为4种主要类型的项目中的任何一种提供设计，我们就能够算出所有设计师各自涉及各类项目的数量。
将所有精力都集中于一类项目上的设计师不太常见。例如，在2009年～2010年间赢得奖项的设计师中，67%的人至少提交过2类项目的设计，而在我们研究期间，42%的人提交过至少3类项目的设计。
为了能生动地说明具体情况，我们选取了三位代表不同技能水平的受访设计师的信息，将其提交任务的情况绘制成表（图10 三位设计师提交的项目类型示例）。
“设计师1号”能够熟练绘制2D草图，但在使用3D工具方面就薄弱一些。通过分析他提交的10份任务发现，他的设计涵盖低自主性（公司引导）、高自主性（社区引导），以及低到中复杂度（概念性的）、高复杂度（生产要求的）的项目。
例如，他提交的第一个任务就是由公司引导的概念性项目，接下来则是一个同样由公司引导的、需要使用CAD工具的生产性项目。
同样，如图10所显示的那样，另外两位设计师的工作同样涵盖了不同自主性和复杂性的任务。
总而言之，这些数据表明，社区成员的参与动机是随着不同项目的转变而转变的。
项目复杂度的多样性为那些有特别技能和喜好的设计师能提供了多种选择。更为有趣的是，我们的采访和资料数据表明，对很多成员而言，复杂度的多样性本身就是一个诱人的参与动机。
根据这些结果，我们认为，提供多种复杂度的项目能够创造宝贵的学习机会、支援设计的社会实践，这对设计社区保持参与性大有裨益。
5.讨论
我们的研究允许我们在一个开放式创新平台中去检验参与动机，这个过程中，竞争、在线社区和设计任务三者结合在了一起。
我们发现，通过恰当的管理，公司在寻找新设计方案时能够解决自身面对的一些挑战，而这些挑战在其他形式的开放性创新中也会常常遇到。
过去，许多研究倾向于把在线社区的设计任务看成彼此相似的设计任务，本次研究中，我们不仅探索了设计任务本身从本质上如何对设计师间的互动产生影响，而且也揭开了个人参与的积极性是如何被培养的。
我们发现，通过主动提供一系列的项目类型，创立在线社区的那家公司完成了两个主要目标。第一，项目自主程度的差异让设计师个体对不同项目、不同时间点上的动机各有侧重。第二，项目复杂度的差异帮助我们模拟设计的社会实践和相关学习，这进一步促进了持久的参与性。
社区承担了重要技能提升功能，在整个过程中激励个人发展，同时使企业引入更多技术人才。在提升供应商能力方面，社区的角色变得和一些汽车公司有几分相似。
接下来，我们将讨论到这份研究的主要贡献：首先是线上社区内动机理论的详细阐述，其二是全球汽车工业的创新启示。
5.1 设计实践和在线社区的参与动机
某种程度上讲，我们的方法是，通过不同项目类型来检测一系列分散的内部和外部，以及外部内化的参与动机。
为此，我们的第一个贡献是，将迄今为止包括项目多样化影响在内的研究成果作了综述。很多内在动机（利他主义、亲属关系、乐趣）和内化了的外在动机（声誉和互惠）的确在项目中很普遍，先前的研究成果也证明过这一点。
其他的动机则因项目类型不同而不同。比如回报和职业前景，作为外在动机，它们已经被普遍研究过了，采用的方法是研究如何设计在线创新竞赛，以使奖金奖励机制发挥最大作用。
就这点来说，我们有新信息补充：虽然公司主导的低自主性项目强烈地吸引了一些外在动机，但某些高自动性项目则吸引了更多内在（观念上的）和外在内化（自己使用的）的动机。
我们的数据显示，个体在低自主度（公司主导的）项目和高自主度（社区领导的）项目之间循环往复，这不仅表明这两种项目类型能够被单一个体所钟爱，而且也展现出个体持续参与的动机。
通过对在线社区参与动机的大量研究，我们提供了一种方法，使人们能理解设计任务的本质是如何借由内在、外在和外在内化的动机产生作用的。
进一步的研究，或许是随着引入纵向调查数据，检验动机转换间的平衡性。
本研究的第二个贡献是延伸了冯柯.劳格及其同事的研究对动机实践构架的研究，后者主要使用了开源软件，而我们则更广泛在线设计社区。
更为重要的是，我们不仅展示了汽车设计社区的运用，而且经验性地构筑了项目多样性如何塑造潜藏在框架内而未曾被开发的重要方面。
动机实践构架强调了社区学习对持久参与性价值，我们则论证出：项目复杂性被社区众多成员所重视，比如模拟社会实践就是与设计学校直接的竞赛。
在多样的项目复杂性的价值外，我们也论证了社区成员在参与到项目中时，不同的自如何发挥作用。
在关于未来可能研究的摘要中，冯柯.劳格及其同事说道：“我们坚信，最好的研究机会存在于社会实践和体制交叉所产生的问题上，解决之后，个人动机将能够而且应该被表达。”
在线设计社区的发展为设计师展现了一个新的机构，同时我们调查研究证明了，一个意在项目差异性的平台如何以实现设计实践为中心。
我们的第三个贡献在于，当这个开放创新模式达到最佳时，为其提供了边界条件。我们的调查研究表明，当需要在单一领域持续性构思时，基于社区的创新竞争最有可能获得成功，而不是在不同领域利用广泛的搜寻，以解决某一项特殊的问题。
竞争者在同一个职业社区能够产生共同的利益，由此这个模式的价值得以升华；一个社区的基本参与动机（亲属关系和互惠原则）是共同的，并具有维持性，如果一个公司聚焦的竞争范围太过广泛，那么，社区将不太可能形成。
正如在公司支持章节中所证明的，为提升能力必须要有共同的职业规范，如果这个领域不够狭窄，那么以学习为基础的动机也将受限。
进一步讲，此次研究成果显示：当竞争者有机会证明其努力时，公司主导的创新平台形式是最有效率的，基于职业和名誉的参与动机最可能会发挥作用。考虑到这些因素的平台设计才是最有可能持续下来。
我们研究的最后一个贡献是，帮助论证竞争如何在社区的社会实践中发挥作用。竞争似乎与人们通常对社区的认识不合，那是因为大部分社区的功能在于互相学习与合作，没有明确的竞争。我们的研究存在一个假设，即常规竞争会以三种方式加强实践社区。
第一，常规竞争能够提供一种鉴别社区内专家的方法，因为小规模的竞争允许一定程度的专业交流，这是其他地方无法实现的。
第二，常规竞争致力于保证社区活力必不可少的信息流动；Local Motors的竞争提供了信息的常规波动，包括新设计技术和参与者们不断变化的技术。
最后，常规竞争增强了众参与者的身份认同感，因为他们让个体感到自己是一名活跃的设计师，而非被动的纯粹汽车设计消费者。
我们对Local Motors的调查做出许多贡献，不仅解释了一个模式如何将社区和竞争有效地结合在一起，而且提供了观测项目多样性在促进参与在线设计社区潜在作用时的多个视角。
最后，我们认为，这份研究的成果同样为汽车工业创新提供了一些更为具体的启示。
5.2 在全球汽车工业中创新的启示
对于一项工业来说，创新的程度通常能与其产品表现直接关联在一起，但同时，投资创新也有潜在的风险，我们的研究提供了一些启示，以便大家理解在全球汽车产业周期“长尾”时代的创新模式。
第一个启示是，考虑到先前整个行业在开放式创新策略方面有限的成功，汽车设计将比你想象的能更容易掌握。
对于“工业中的工业”与Local Motors在提出汽车设计新概念方面的直接竞争而言，这一点尤其正确。Local Motors挖掘了那些对汽车设计有热情，并且能够大量使用设计工具的人的潜力。
其他公司已经在尝试汽车设计大赛的混合式奖项。我们的受访者提到，其他在线平台并没有Local Motors所具备的社区元素。他们很快厌倦了竞争；参赛者会有机会获得外部奖励，但设计社会实践普遍不复存在。
第二个启示是，基于社区的创新竞争可以作为汽车公司开放创新策略的一个组成部分，无论是公司自己实行，还是与Local Motors之类的平台合作。
举个例子，基于社区的创新比赛可以跟其他公司开放式创新的方案结合，比如与供应商持续性地合作，或者运用在线知识经纪人（knowledge brokers）为技术难题提供远程搜索。
在研究中，我们看到了诸公司如何与Local Motors合作，调查产品开发“模糊的前端”，以作为探索新概念的一种方法。
其他开放式创新平台可能主要用于高端技术的解决，而对于最难的技术挑战和整合贡献者的努力而言，内部资源仍然被需要。
这项研究的最后一项启示是，全球汽车工业的新入者可能会来自于新技术和新商业模型的联合。在汽车发展历史中，通过成立公司进入这个行业的局外人，或者来自汽车行业的新生力量，普遍都非常优秀。
当Local Motors不以批量生产向当下的制造商发起挑战时，它就代表了一种小规模生产模式，为行业外的个人提供车辆设计服务。尽管规模化生产的能力尚且合适，但规划化的设计能力还有很大潜力，很多公司将发现新设计的工作转向Local Motors已是证明。
当然，Local Motors能否像宾法或者摩根汽车那样持续几十年仍是未知数。但在其存在的头6年中，Local Motors已经验证了一种设计模式，并产生了影响，全球汽车工业也乐意继续验证这种模式的优劣。
6.结论
即使在诸如汽车工业这种成熟的行业，都会为变革和创新平台提供足够的机遇。
我们关于由公司创立汽车设计社区的研究提供了一种模式，即如何将竞争与社区融合，以反映出设计师的社会实践，培养了他们之间能够激发参与、创新和学习的互动。
德州学院汽车工程学院 王海鑫
【摘要】本文是基于EQ1090载货汽车的半轴的设计。通过计算校核，设计出的半轴具有较好的安全、稳定性，满足其使用条件。
【关键词】载货汽车;半轴;设计
1.引言
半轴用来将差速器半轴齿轮的输出转矩传到驱动轮或轮边减速器上。半轴一般是实心的，一般用花键槽与半轴齿轮相连，另一端圆盘与轮毂用螺栓联接。从差速器传出来的转矩经过半轴（或再经过轮边减速器）、轮毂，最后传给车轮，所以半轴是传动系中传递转矩的一个重要零件。
2.半轴的选型
驱动车轮的传动装置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器的半轴齿轮传给驱动车轮。驱动车轮的结构形式与驱动桥的驱动形式密切相关，在一般的非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴。半轴的形式主要取决于半轴的支撑形式。普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外表支撑形式或受力状况的不同分为半浮式，3/4浮式和全浮式三种[1]。
半浮式半轴承受的载荷较复杂，但是机构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉，所以被质量较小、使用条件好、承载负荷也不大的轿车和微型客货车所采用。3/4浮式半轴的优点是结构简单轻便，因此可用于轿车和微型、轻型客货车，但没有推广起来。全浮式半轴的驱动桥外端结构比较复杂，制造成本高，但其工作可靠，常应用在各种载货汽车、越野汽车和客车上[2]。
根据各种半轴的特点分析，在这里选用全浮式半轴。
3.半轴的设计计算
3.1 半轴的受力分析
全浮式半轴及受力简图如图1所示。
图1 全浮式半轴及受力简图
半轴主要的尺寸是它的直径，计算时首先应合理地确定作用在半轴上的载荷，应考虑以下三种可能的载荷工况：
A.纵向力X2（制动力或驱动力）最大时（X2=Z2φ），附着系数φ取0.8，没有侧向力的作用;
B.侧向力Y2最大时为Z2φ（发生于侧滑时），没有纵向力作用，地面与轮胎的侧向附着系数φ1在计算侧滑时取1.0;
C.垂向力最大时（在汽车以高速通过不平整路况发生时），其值为（Z2-gw）kd，其中gw为车轮对地面的垂直载荷，kd为动载荷系数，这时不考虑纵向力和侧向力的作用。
由于车轮承受的纵向力X2，侧向力Y2值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有：
（1）
所以纵向力最大时没有侧向力作用，侧向力最大时也没有纵向力作用。
3.2 半轴计算载荷的确定
全浮式半轴只承受转矩，转矩T计算时可由式（2）求得，其中X2L，X2R的计算，可以根据下面的式子计算，取两个值中较小的一个。
（2）
（1）若按最大附着力计算，即：
（3）
式中：
φ―轮胎与地面的附着系数取0.8[2];
m，―汽车加速或减速时的质量转移系数，后驱动桥的可取1.2～1.4在这里取1.3。
根据式（3）得：X2L=X2R=1.3・0.8・92733.32/2=48221.327N
（2）若按发动机最大转矩计算，即：
（4）
式中：ξ―差速器的转矩分配系数，对于普通圆锥行星齿轮差速器取0.6;
Ttpd―发动机最大转矩，368N・m;
η―汽车传动效率，计算时取0.90;
iTL―传动系最低挡传动比48.75;
rr―轮胎的滚动半径，0.48526m。
根据式（4）、式（5）得：X2L=X2R=0.6・368・0.9・48.75/0.48526=19963.731N
T=19963.731・0.48526=9687.600N・m
3.3 半轴杆部直径初选
全浮式半轴杆部直径的初选可按下式进行：
（5）
式中：d―半轴杆部直径，mm;
[τ]―半轴扭转许用应力，MPa。
根据式（5）得：d=（2.05～2.18）・21.318=（43.702～46.474）mm
根据强度要求在此d取46mm。半轴杆部直径应小于或者等于半轴花键的底径，容易使半轴各部分达到基本等强度。
3.4 半轴的强度计算
（1）半轴的扭转应力计算τ（MPa）
（6）
τ=506.889MPa<[τ]=（490～588）MPa
（2）半轴扭转角的计算
（7）
式中：l―半轴长度，800mm;
G―材料的剪切弹性模量，取80GMPa;
Ip―半轴横截面的极惯性矩;
Ip=3.14・464/32=439573.215mm;
θ=0.0000126o
（3）半轴花键计算
半轴和半轴齿轮一般采用渐开线花键连接，花键内径的大小应该不小于其杆部直径，所以选用压力角30°，齿数20，模数3的圆柱渐开线花键并对花键进行挤压应力和键齿切应力验算。
1）半轴花键的剪切应力τs（MPa）
（8）
式中：DB―半轴花键的外径，mm，在此取57mm;
dA―相配花键孔内径，mm，在此取51.25mm;
z―花键齿数;在此取18;
Lp―花键工作长度，mm，在此取100mm;
b―花键齿宽，mm，在此取4.712mm;
φ―载荷分布的不均匀系数，计算时取0.75。
τs=56.275MPa
2）半轴花键的挤压应力σc（MPa）
（9）
σc=39.148MPa
通过以上的验证校核本次半轴的设计符合要求。
3.5 半轴的材料及热处理
半轴使用的材料大部分是含铬的中碳合金钢，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等。半轴的热处理过去都采用调质处理的方法，调质后要求杆部硬度为HB388―444（凸缘部分可降至HB248）[2]。近年来采用高频、中频淬火的方法越来越多。由于硬化层本身的强度较高，并且在半轴的表面形成了大的残余压应力，以及采用喷丸处理、滚压半轴突缘根部过渡圆角等工艺，使半轴的静强度和疲劳强度大为提高，尤其是疲劳强度提高十分显著。本设计中选用40Cr作为半轴材料，进行了渗碳处理。
4.结论
对EQ1090载货汽车半轴进行了设计与校核，选择了全浮式半轴，花键为模数3mm，压力角30°，齿数18的圆柱渐开线花键，工作长度定为100mm，半轴长度定为800mm。经校核，半轴所有尺寸符合设计要求。
参考文献
[1]刘惟信.汽车车桥设计[M].北京：清华大学出版社， 2004.
【关键词】汽车；标志；设计；研究浅析
在汽车标志审美价值中，蕴含着设计师的审美情趣、审美观点和审美取向。作为汽车标志设计师应具备以下审美条件：
1 具备汽车专业基础知识
设计师的汽车专业知识是他对审美客体——汽车标志设计的进行审美的前提条件。但是，作为具备汽车专业知识的设计师，对汽车标志设计的审美能力也存在着差异，差异的存在主要决定于专业知识的掌握程度，他掌握的汽车工程、汽车文化知识越丰富、对汽车标志设计领域的越熟悉，其对汽车标志的审美能力也就越强。
2 具备较强的艺术鉴赏能力
汽车标志设计师应具备对汽车标志设计较高的艺术鉴赏能力，能对汽车标识设计的艺术性做出敏锐的反应。对汽车标志设计的审美实践活动可以促进艺术鉴赏能力的提高，同时艺术鉴赏能力的提高也可以拓展设计师对汽车标志审美的广度与深度。
3 具备敏锐的审美心理
美感作为审美主体对审美客体的感受，是一系列心理因素相互渗透、相互作用的结果。汽车标志的审美，就其心理功能而言，主要是指设计师在欣赏汽车标志时所产生的积极地综合型心理反应，主要包括知觉、感觉、想象、联想、记忆、通感等，他们相互联系、相互渗透，共同构成汽车标志的审美心理。
汽车标志也就是汽车的商标，通常简称车标，是汽车品牌形象系统的核心部分，是利用图形、符号或文字向人们表达他所象征的含义，帮助消费者理解汽车的品牌精神、设计理念和性能特点，并分辨不同品牌的汽车。汽车标志是汽车车身造型设计的重要元素之一。精美的汽车标志常常给人以无限的遅想，折射出汽车文化的物质性与精神性，丰富着人们对汽车的理解力与鉴赏力，体现出技术与艺术的融合之美。汽车工业的特点决定了汽车标志设计有其自身的独特性与规律性，如何设计出一款美观适用的汽车标志，是一项值得深入研究a。
汽车标志虽小，但却发挥着极其重要的品牌识别作用，如果没有它人们将无法对汽车品牌加以区分，汽车品牌所具有的一切价值都无法得到表达，因而也就无法在市场上建立自己的品牌形象。汽车标志与汽车工业发展的历史和传统紧密相连，汽车标志设计具有文化性、艺术性、识别性与象征性等特征。汽车标志设计是标志设计领域中的重要类别之一，与其它类别产品的标志相比，汽车标志在车身造型中的使用使其具有了流动传播的效果。汽车标志设计的质量，直接决定了人们对汽车品牌的第一印象。
汽车工业的发展不但缔造了辉煌的工业文明，也孕育了丰富多彩的汽车文化，汽车已成为现代社会物质文明和精神文明的重要载体。汽车标志设计是汽车文化的重要组成部分。在百余年的汽车发展进程中，出现了许多优秀的汽车标志设计作品，就像一座座丰碑，记载着汽车发展的历史，每一枚精美的汽车标志都是经过科技的历练和时间的雕刻而成。从众多汽车品牌标志所呈现出的总体面貌来看，在主题和形态的选择上，都在一定程度上反映了汽车工业的发展历史，反映了汽车作为“第一工业产品”所蕴含的科技精神、人文精神和勇往直前的开拓精神，同时还反映了不同国家、地域的文化特点，以及品牌创立时的社会和时代背景。因而汽车标志设计应体现出其文化价值。
对于汽车标志设计审美特性的研究属于设计美学研究范畴。作为一种设计物汽车标志具有重要的美学研究价值，作为审美客体，汽车标志的造型设计具有实用性、形象性、意象性、差异性与共同性等特点，并受到历史、文化、地域、民族、科技、时代等诸多因素的影响和制约。汽车标志设计的特点和其独有的应用形式决定了，汽车标志设计涵盖了视觉传达设计与产品设计的交叉领域，并且与汽车品牌发展理念与战略的实施密切相关。
一个好的汽车标志首先要美，只有符合设计美学规律的美才能经得起时间的考验，才能给人以持续的、永恒的视觉审美享受。通过对相关形式美法则的应用分析，可以看出，在汽车标志发展演进过程中，形成了独特的汽车标志设计美学规律。形态是汽车标志造型设计的基础。组成标志的形态独立存在时，会呈现出各自不同的视觉特征和性格特征，如果将它们巧妙运用于汽车标志设计中，则可以表现出丰富多彩的视觉魅力。形态要素作为构成汽车标志审美特性的重要内容之一，不仅是汽车标志实用功能的载体，而且还是形成汽车标志内涵的重要手段。汽车标志形态设计的演变可以运用遗传学原理加以分析，在汽车标志的形态设计中应遵循卓越性、独创性、经典性和文化性等原则。
汽车标志的设计风格包含民族风格、地域风格、时代风格等内容，汽车标志设计艺术风格的形成是这三方面因素共同作用的结果。民族风格的形成，取决于由来已久的历史积淀和文化传承，没有民族风格特点的汽车标志，在世界汽车产业当中难以得到尊重和认同；每个时代都存在不同于其它时代的社会文化背景和审美追求，这些都反映在汽车标志设计的时代风格中，汽车标志设计时代风格的形成即是时代的产物又是时代的体现；不同地区有不同的地域文化，人们的生活方式、思维方式和审美习惯都会不同，这些因素都会对这一地区汽车标志设计的艺术风格产生影响。
在我国设计美学领域，涉及到汽车标志设计的著作甚少，并且也只是在少量有关标志设计的著作中略有提及，而且大多以案例赏析的形式出现。在艺术设计领域涉及汽车标志设计的研究成果也极少，大多仍停留在图形学、符号学层面，缺少系统深入的设计理论研究，更没有结合汽车标志设计的美学特点来探讨汽车标志设计。在汽车工程领域涉及到汽车标志设计的成果亦不多见，而且多是从汽车文化角度对汽车标志的含义、风格进行概略的介绍。立足汽车工程和设计美学这两大学科，将汽车标志设计与设计美学有机融合，将设计美学规律引入到汽车标志设计的研究中，对汽车标志设计的审美特点、美学规律、造型规律与方法进行系统深入的梳理、分析和研究在国内尚属空白。
参考文献：
在2006年以前，韩国车的设计总是给人一种中庸的感觉，没有丝毫设计亮点，与日本、美国、欧洲的汽车设计相比更是无法相提并论，但2006年以后韩国汽车发生了翻天覆地的变化，这与两位传奇汽车设计师密不可分，他就是——彼得·希瑞尔与托马斯·伯克尔，前者成就起亚后者成就现代。
专属设计语言的缔造者
彼得·希瑞尔，出生于德国巴伐利亚州的巴特赖兴哈尔，是全球汽车业设计领域最受尊重的权威人士，欧洲三大汽车设计师之一。曾在慕尼黑高等专业学院完成其工业设计专业的学习。24岁的时候获得了奥迪奖学金，赴英国皇家艺术学院学习一年并获得硕士学位。随后他回到德国并进入大众汽车造型设计部门，他在那里度过了25年，直到2005年底。2006年9月1日，彼得·希瑞尔放弃了为他带来设计界至高荣誉——英国皇家艺术学院“荣誉博士”头衔的大众集团。加入起亚，全面监管起亚在德国法兰克福、美国洛杉矶、日本东京以及韩国南阳的旗舰设计中心，负责起亚在全球的设计研究工作。与他曾服务的大众、奥迪相比，起亚显然不是一个非常优秀的品牌。他的举动让业界认为，彼得·希瑞尔如同诗人，结果不是疯狂就是灭亡。经过起初几年的蛰伏，彼得·希瑞尔用回归的姿态，带着风格鲜明的作品来到世人面前。
自加盟起亚以来，彼得·希瑞尔为起亚注入了引领国际潮流的全新设计理念，针对拥有年轻心态和具有冒险精神的目标群，在汽车设计中充分地贯彻了起亚“激情超越梦想”的品牌价值，同时致力于形成起亚自己固定和具有传承性的设计语言，自此之后起亚汽车有了属于自己独特的汽车设计语言。
2012年12月29日 ，起亚汽车宣布，任命公司设计总监兼执行副总裁彼得·希瑞尔为新任总裁。至此，彼得·希瑞尔成为起亚公司有史以来首位外籍总裁。紧接着，2013年上半年，现代汽车集团表示，彼得？希瑞尔将负责现代和起亚公司全部的汽车设计工作，希望借此超越其德国竞争对手大众和宝马汽车公司。
彼得？希瑞尔是现代起亚汽车公司快速升起的新星，是第一位进入韩国汽车企业高层的非韩裔人士。他将承担起世界第五大汽车制造商现代和起亚汽车公司的设计监督工作，两家汽车制造商的设计业务由独立的设计总监进行管理。起亚在1998年亚洲金融危机期间被现代汽车集团收购，自那以来，该公司一直以超过现代的速度在美国和欧洲、亚洲、中国等市场拓展销售。据记者了解，现代集团发言人在一份声明中称，“总裁彼得？希瑞尔具有丰富的设计经验，对现代起亚的企业文化有着深刻的理解，将对现代汽车和起亚汽车起到极大的推动作用，使现代起亚集团成为一流的汽车制造商。”
流体雕塑与设计哲学的推动者
除了彼得？希瑞尔推动了韩系车的设计，还有一位传奇设计师托马斯·伯克尔也对韩系车设计贡献了毕生的力量。他是享誉欧洲的著名汽车设计师，曾经服务过宝马、奔驰、丰田等众多知名汽车厂商。他是现代汽车“流体雕塑”设计哲学以及家族脸谱理念的主要推动者。他是现代汽车欧洲设计中心的首席设计师，是第八代索纳塔、ix35、i30等经典车型的研发负责人。在现代汽车六年的时间，托马斯负责i 10、i 20，、i 30、i40等车型的研发设计，主导了“Genus”、“Arnejs”、“qarmaq”、“i-mode”、“ixonic”、“i-flow”等多款概念车的问世。在中国市场取得巨大成功的SUV车型ix35以及第八代索纳塔就是由托马斯负责设计研发的。
据记者了解，现代汽车目前在全球研发体系由五大设计中心构成，总部在韩国，在北美、欧洲、印度和日本均有设计中心，每个设计中心都由当地的设计精英，根据本地市场特点进行针对性车型设计。正是有了全球化的布局，现代汽车设计理念才能兼容全球各地的艺术和文化元素，流体雕塑设计哲学正是在这样的土壤下应运而生。设计哲学其实是一套系统的DI（Design Identity），DI指的是一个企业的产品，因其卓越的工业设计和创新系统的严密策划与逐步推进，而在市场与消费者心目中为品牌建立起风格统一、特色鲜明的产品设计形象。流体雕塑设计哲学作为现代汽车最新DI，贯彻了企业文化、品牌精神、市场定位、技术水平、生产能力和行业发展趋势等元素，为现代汽车确立了不同于其他品牌的差异化设计思想，铸就了自己产品的DNA，从感官以及心灵深处赢得了消费者青睐，也为品牌的提升提供了物化的视觉表现。
托马斯·伯克尔在接受媒体采访时说：“第八代索纳塔在设计之初，运用流体雕塑设计哲学，从自然界的线条上获取灵感，车身腰线会反映出各种灵动自然元素的柔美和苍劲，柔中带刚，我觉得，如果我们第八代索纳塔的车主早上起来看到这美丽的线条后，会不自觉地笑起来，会越来越喜欢这辆车。”就是这些具有流体雕塑设计理念的车型成就了现代汽车家族式前脸，也为后面研发设计其他流体雕塑车型（新胜达、格锐）奠定了基础。
好设计不仅仅只依靠灵感
曾经，韩系品牌被视为与中国自主品牌发展有颇多相似之处，但如今凭借设计实力的提升，韩系品牌在全球汽车市场中后来居上，“韩流”已经成为主流。新一代韩系车在设计上已经形成了自己的特色，不仅模仿痕迹大大减少，而且设计的创新度，甚至值得昔日的被模仿对象日系品牌好好借鉴一番。凭着聪明的市场策略和出众的性价比，起亚和现代在经济萎靡的大环境下站稳脚跟，不停拔高市场份额。同时，这个韩国厂商近年来也在慢慢奠定自己的设计风格，甚至开始赶超日本、美国和德国品牌的竞争对手。其成功的另一个重要原因除了好的设计师外，突出“灵魂”产品也成为其采用的一种方式。
在彼得·希瑞尔看来，好的设计并不仅仅只是依靠灵感，它需要热情和对市场充分了解作为支撑。了解消费者的需求，是设计元素的来源，不同品牌的产品设计，应该有着自己的风格。近年来，起亚能够引起大家关注的主要原因与一款车型有着密切的关系。它就是起亚K5。彼得·希瑞尔介绍，起亚K5是一款充满活力，大胆和复杂共存的车型。起亚K5，这是一款上市之初在国内市场引起轰动的车型，如果直击意向观望者，吸引他们的只有一个，那就是过目不忘的漂亮造型。起亚K5在正式投放韩国市场，便跻身“万辆俱乐部”，超越一直领先的销量冠军索纳塔，一跃成为韩国最受欢迎的“国民车”。看到起亚K5我们不得不佩服彼得·希瑞尔设计师的设计功底，前卫的设计风格令人难以相信它是一款韩国车。但是，就是那几个熟悉的细节，让你能看出来，这就是一款起亚车，尤其是多次出现的“虎啸式”前脸，是一致公认的最成功家族基因。
同样在设计上发生质变的还有现代汽车，它同样也塑造了几款灵魂车型，第八代索纳塔、ix35、新胜达、格锐、Tucson、Genesis 轿车和轿跑车都承载了现代名为“流体雕塑”这一设计语言的共同元素。现代设计副总裁Oh Suk-Geun曾表示，汽车设计将不会简单，而是令人兴奋和极具进攻性的，所以现代车型看上去也更有表现力，而且必须打造几款具有独特“灵魂”设计语言的车型让人们记住这个独特的品牌才能够赢得市场。
不随波逐流的设计思维
我们看到当世界各大汽车品牌都在打造属于自己的家族脸谱的时候，一件相当恐怖的事情就发生了，很多车型从前脸无法辨认，比如大众旗下迈腾、帕萨特等车型，韩系车虽然也在打造属于自己的家族专属设计，但其各款车型的辨识度非常高，也就让消费者购车不再迷茫，可以快速选定需求车型。
关键词：汽车；4S店；4S店设计
被称为4S店的汽车专卖店，能够为汽车生厂商提供销售品牌汽车、业务咨询、售后服务、零配件供应及二手车交易等服务的全方位市场空间。
汽车4S店采用当代建筑的时尚设计、蕴含汽车工业发展、体现汽车风格设计，简洁并且直观的向顾客阐述其中的含义。汽车4S店是独出心裁能够强烈展示，张扬品牌文化，引人注目的商业类建筑，目的明确的使顾客增强对品牌的识别度。汽车4S店横向纵向延伸的管理方式，大大的激发了顾客对汽车品牌的忠诚度。“前店后厂”的专卖专修的品牌营销模式难道不是为顾客亲身监督和了解提供了一个更好的机会？将汽车展示厅、维修车间、销售办公区域、新车库、备件仓库透明化使顾客了解整个汽车服务从售前到售后整个流程和服务区域规划好，使顾客对4S店的服务更加信任。
一、汽车4S店设计内容
4S店的选址与布局、功能定位、4S店外形设计、选择体现企业文化的LOGO标识标记、建立营销网络、建筑材料的挑选、设备型号、结构构造、预计投资估算等事例都有一一明确规定。
内外、动静分区、具备消防疏散场所通道，是汽车4S店总平面布局的基础要求。根据顾客源的特点研究，一般把具有吸引力的展示厅、室外展示场所、试驾车辆停车场等场所沿道路布置，形成带状的展示场景。在建设的设计过程中要处理好各个场所的领域面积，以达到高效的利用效率。
在汽车4S店总平面设计中确定标识构件的位置与尺寸、大小与建筑物的比例、与人体的尺度关系都是建设过程中必要花时间考虑的因素。设计时以人车分流的目的，将步行和乘车的顾客互不干扰，是车流和人流相互独立。独立设置出入口根据现状道路设置出入口停车场，将整个流线达到更为通畅的目的，使顾客在去往汽车4S店更为便捷。想要汽车4S店建设不那么单调冰冷，使顾客感受到热情生气，那么就要从环境绿化方面来着手。通过选择种植适当的植被，引入水体，雕塑等元素来缓解机械化的生硬气氛，使顾客享受服务。
二、多层结构汽车4S店设计
将单层4S店改造成多层机构，实际可利用面积大大增加的同时使楼层数目增加，既要保证原有功能的前提下，又要完善原有建筑设施，以达到增设新的4S店配套设施的目的。将展示厅分为左右两部分，可以充分的将车辆展示给顾客，新款车、主打车型展厅在左侧映入顾客眼帘，部分新车及二手车展厅在右侧映入顾客眼帘。4S店具体改造过程如下：（1）将地下车库设在负一层，设有出入口和车用电梯，当汽车修理好后可以将其放入停放，以节省占地空间；（2）将配件库移到钣金车间；（3）按照汽车4S店快修快保车间要求，车流量较大的因素，大楼左侧设有一条坡道供车辆上下。
4S店二层的右侧为食堂和员工休息区，左侧是维修工位，维修车辆可以利用坡道进入二层维修区域。另外，为了减少顾客的等待时间工作人员根据现有的工位状况，来对工人和车辆进行调动安排。工具室和四轮定位工位设置在调度室旁边，减少路程。整个车间内部的给排水、供电、照明系统完全按照设计要求安装。
4S店二层区域设计二层的设计主要为了填补一层空间进行挪动没有安置的必须部门，同时也在这层的剩余空间安置一些新的部门。二层的设计需要注意以下几点要求：（1）一层的新设计中移除了备件库，所以二层设计中要考虑到备件库和备件办公室的空间安排。（2）为了保证汽车4S店的员工有一个良好的休息场所，员工食堂，员工休息处和员工活动中心，都是设计过程必要考虑的事情。（3）为方便员工的日常维修工作，二层设置更衣室和工具室。（4）在保证不影响原来工作秩序的前提下，将快修车间移至二层。（5）快修车间的改制要求，在原有工位的基础上增加符合国家标准的工位。（6）车间的各项设施应该严格按照国家安全规定建设。
为避免钣金车间的噪音和异味影响顾客的休息，钣金车间要和顾客休息区分开设置，所以将钣金车间设置在三楼。
三、结语
汽车4S店设计课题对于城市土地资源稀缺的城市来说，有不可估量的研究价值。根据国家政策大多在城区内建设的4S店逐渐迁往城市边交处，所以在室内建设汽车4S店就必须注意土地资源利用最大化。
参考文献：
关键词:汽车;外观;人机环境;设计流程
汽车外观设计,从造型、颜色、尺寸、功能等方面可以为汽车简单的分类为:小型车、中型车、大型车、越野车、商务车、跑车等。外观主体元素的设计不是对汽车的简单装饰,而是运用艺术手法科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点,是决定产品命运的关键过程。好的汽车造型设计在给人们美的享受的同时,还向人们传达设计师对美的理解和诉求,因此汽车造型设计的最终产物是艺术品。
汽车外观设计原则
1.美学原则
美学原则既是系统性原则的内容之一,又是汽车生产企业提高市场竞争力和满足消费者的关键所在。汽车外观主体素包括车体轮廓、车灯、车窗、轮胎、后视镜、保险扛、内饰等几大部分。无论什么款型的汽车,人们首先想到汽车外观主体美不美。这里就涉及到以下一些美学原则:统一与变化。统一与变化是造型美学原则中最灵活多变、也最具艺术表现力的艺术规律。美的造型必须具有统一性,统一使造型和谐、条理,不统一则使造型杂乱无章。为了增强美的情趣,必须在统一中加强变化。变化可使造型生动、活泼、耐看。因此,在统一中赋予变化,在变化巾求得统一,这就是统一与变化的艺术规律。传统轿车与跑车外观最大的区别就是,跑车主体具有极为夸张流线型轮廓,车身较矮,底盘较低,轮毂时尚尺寸大等。使得这一类型的车更有速度感,也是爱车族追求的最高理想。可理想和现实总是有差距的,除了理想中的跑车之外,可以实现的目标诞生了。这就是运动版轿车。运动版轿车的外观设计,只是对传统轿车上主体元素很少的增添或者改变。例如:增添尾翼、喷绘图案、内饰的改变等。这样运动版汽车可以用“梦想触手可及”来形容了。在汽车消费的金字塔上,大部分是量产车的消费者,狂热的汽车个性追求者、狂热的汽车改装迷只占了塔尖的那么一小点。而中间部分则是既想与众不同,而又不想锋芒毕露的。这个特点在年轻的消费群体中表现得尤为明显。他们的要求比普通的有车族要高,但经济实力还不足以消费跑车,运动版轿车正好能够满足他们的梦想。
2.汽车造型的色彩设计
色彩设汁是汽车设计中的一个再要组成部分。色彩的视觉特征表明,色彩具有“先声夺人”的特征。视神经对色彩的反应最快,它给人以极深的第一印象。色彩直接影响造型的质量,甚至在某种程度上影响产品的功能与使用效果。好的色彩能美化车的造型,使使用者心情舒畅。若色彩不恰当,则可能破坏车的造型形象,引起使用者视觉上的疲劳、心理上的压抑,从而降低使用功效。
一款汽车的诞生,会配有多种颜色供消费者选择。消费者对汽车颜色的选择多是从美观角度来考虑。当然,颜色是车主个性的体现,能反映车主的情感和身份。红色能激发欢乐情绪;黄色是崇尚大自然的颜色;蓝色表示豪华气派;白色则给人以纯洁、清新、平和的感觉;而黑色是一种矛盾的颜色,既代表保守和自尊,又代表新潮和性感;绿色则能给人带来沉静和蔼的气氛。 但如果仅仅从喜好的角度来考虑对汽车颜色的选取是不够的。还会这样一些问题:什么颜色的汽车发生交通事故最少?什么颜色能使汽车显得大一些?专家认为,汽车的颜色已经不仅仅是美观和个人偏好的问题,最重要的是它关系到驾车的安全问题。近来,科学研究表明,汽车行车安全性不仅受其操作安全视线的影响,而且还受到车身颜色的能见度的影响。心理学家认为,视认性好的颜色能见度佳,因此把它们用于汽车外部以提高行车安全性。
人机环境汽车外观设计中的运用
1.人机工程学
所谓人机工程学,是把人的因素作为产品设计的重要参数,从而为产品设计提供一种新的理论依据和方法,人机工程学研究的中心问题就是优化人机关系川。在汽车设计中人机工程学称为车辆人机工程学,它是以改善驾驶员的劳动条件和车内人员的舒适性为核心,以人的安全、健康、舒适为目标,力求使整个系统总体性能达到最优。车辆人机工程学应用人体测量学、人体力学、劳动生理学、劳动心理学等学科的研究方法,对人体结构特征和机能特征进行研究,提供人体各部分的尺寸、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时的相互关系及范围等人体结构特征参数;还提供人体各部分的出力范围、活动范围、动作速度、动作频率等人体机能特征参数,分析人的视觉、听觉、触觉等感觉器官的机能特性。在汽车造型设计中,研究人机工程学的目的是:设计出良好的工作环境,保证驾乘者能在最佳条件和环境中高效、可靠、方便地驾驶,舒适地乘坐。应用人机工程学是汽车设计的重要原则之一,其目的是要改计出人一车协调的优美汽车形态。
2.空气动力学
汽车在路面上行驶时,会受到周围气流的作用,研究这些力的特性及其对汽车性能产生的影响的学科称为汽车空气动力学。由于汽车在空气中行驶时,空气作用于车外表面所产生的气动力对汽车的各种性能有很大的影响,汽车的外形也影响气动力的大小和方向,因此,汽车的外形设计离不开空气动力学研究与运用。
汽车外观设计的流程
外观设计是新车型诞生的关键之一,开发程序一般包括:前期调研、创意思维与草图绘制、效果图绘制、三维数据构建、油泥模型制作。
1.前期调研
前期调研是开发设计的必要条件和充分条件,没有前期的调查,无法决定人群的需求和市场的供求量。产品规划前期,对所要开发的车型都要有详尽的技术与相关因素的资料收集,这样设计师对即将进行的造型构思和风格定位以及功能定位更容易把握,以使得新造型尽可能被目标客户群接受。
2.创意思维与草图绘制
在进行了一系列的产品前期调研、分析、评价后,可以根据调研与评价的结果,有目的、有计划地进行初期的创意构思,这个阶段会有大量的草图出现,设计师会有很多有创意的方案。因为草图阶段绘制的是概念性的朦胧的灵感性的东西,所以设计师应该用发散性的思维开启自己的设计视野,从不同角度不同观点不同设计风格上寻找灵感,这样做可以给设计师创造一个最大的自由度,可在最大程度、最大范围内寻找设计的灵感。
3.效果图绘制
效果图绘制是在创意思维草图的基础上进行的一项更加深入、更加细化的表达手段。通过对优选出来的几种方案,进行细化构思和细节设计,在设计的基础上,通过手绘或计算机三维建模与渲染,用色彩、光影的明暗效果以及材料的质感、形面的变化来精确表现汽车的实际感官效果。
4.三维数据构建
随着汽车产品开发整体的发展,汽车造型设计也不断进步,数字信息化汽车造型设计方法主要包括了CAX技术、CNC加工技术、VR虚拟技术等一批计算机技术,同时也包含了快速成型、协同设计与并行工程等先进的方法。其中CAX是数字信息化设计的核心,是实现计算机辅助设计的主要工具。
5.油泥模型制作
油泥模型是用油泥材料、用仿真的效果来表达汽车实际结构和外观的一种方法。它比效果图来得更为真实,更加地直观、更有说服力,有利于及时发现设计中存在的问题。通过油泥模型,汽车的细部结构和在效果图中尚未发现的问题,可进一步地的得到改进和处理,使设计方案得以最终的完善。
参考文献:
[关键词]汽车车身；焊装夹具；设计
中图分类号：U468.21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）40-0163-01
我国社会经济当前正处于高速发展时期，汽车工业的历史相对较短一些，但是发展迅猛，随着汽车工业的发展以及汽车相关产业的逐步完善，重视产品的质量与服务，逐渐成为各个商家进行竞争的一种有效手段。在进行汽车车身设计的时候，个性化会更好的满足消费者需求，因而也会更容易得到青睐。个性化的生产要求厂方必须提高设计能力。文章对焊装夹具的设计过程做了认真的分析，从各个方面对设计的科学性以及合理性进行了探讨。
1 汽车车身的结构特点
汽车车身影响到整体外观，会给人最初的第一印象，它一般由内外覆盖件与骨架件构成，从安全性上考量，覆盖件钢板厚度基本限制在0.8-1.2mm区间内，骨架件钢板基本上是1.2-2.5mm，这种厚度对焊接夹具的设计提出了挑战，简单来说主要有这几个方面。
1.1 结构复杂，不利于绘图
汽车车身从制作工艺上看，一般都是薄板冲压件，在装焊成壳体的时候，还应该考虑到车身造型，同时由于壳体刚性的限制，这些相关的零件多是拉延而成的多纬曲面体，结构比较复杂，给设计中的绘图带来难度。
1.2 过于柔韧，不利于保持形状
薄板的制作工艺是冲压，这种制作方法会造成产品刚性不足，尤其是和普通机械加工件对比，刚性会相去甚远，这种过于柔韧的冲压件不利于保持形状，这给焊接工作开展带来挑战。设计焊接夹具应该立足于保证工序件焊装的要求，同时也应该保证整体焊接精度，满足装配的基本要求。
2 车身焊接夹具的特点及设计
2.1 车身焊装夹具结构特点
体积大，结构比较复杂是车身焊装夹具最明显的特点，为有利于制造和装配，便于在使用过程中进行检测与维修，必须分解夹具的结构。车身总装夹有三个装配基准，分别是底板和左、右侧围，在相关平面上设定有基准槽以及坐标线，只要按对应的基准槽装配、检测，然后把3部分统一组合起来，就是一个完整的夹具。
2.2 定位特点在车身焊装夹具中的体现
车身焊装夹具的定位元件外形多为不规则的曲面，标准元件一般很少用到。焊接夹具上应该分别对每一个被焊工件做好定位，保证相互之间不会受到干扰，这要求在设计定位的元件时必须充分利用工件相互依赖才可以装配的关系作为定位支承。应该注意的是，如果有的装配要求不严格，可以避免使用焊接夹具操作。
2.3 夹紧特点在车身焊装夹具中的体现
装配车身冲压件经常使用电阻焊接，因为扭转力矩不会影响到工件，如果工件重力同点焊的加压方向一样，并且焊接压力不会使工件变形，装配位置和定位基准也不会受到影响，那么夹紧机构可以忽略。焊接是针对至少两个以上的工件，相关的夹紧点很多，可以使用电阻焊这种焊接工艺，它可以减少装卸时间，提高工作的效率。夹紧宜采用快速高效装置与多点联动机构。
选取薄板冲压件夹紧力的作用点关键是找准支承点，但是不同的冲压件，刚性由于受到结构以及钢材厚度的影响，刚性参数是不一样的，夹紧力应该保证工件不会发生变形。夹紧力的设定主要是为保持工件的装配提供便利，使其贴合于定位支承、导电电极。夹紧器可以进行多种细分。在夹紧器制作材质的选取上，夹紧头部多是不锈钢、碳钢等，这类相关材质可以满足工件的不同要求。
3 车身焊装夹具设计上的6点定则
关于6点原则与车身焊装夹具设计的关系，有的设计者认为6点定位不适用于薄板焊装夹具，他们的理由是它会限制6个方向的自由度，这实际上是对6点原则的曲解。限制6个方向的运动自由度是进行焊接夹具设计基本的宗旨，实现运动自由度限制主要依靠制件之间相互制约和夹具定位夹紧的装置。
在夹具设计的发展过程中，80年代车身焊接所使用的夹具基本靠冲压模具定位面截切获得，这种工艺主要是在冲压零件型腔上进行定位，它的特点是定位范围比较大。在外观上可以表现为：范围较大的定位块，面积相对较小的压头。这对设计所产生的影响是，前者使得定位块的加工变复杂，车身零件缺乏压紧力，后者不利于焊钳进行点焊操作。
应用在生产中的夹具，精度范围必须满足产品装配要求，应该尽量多的选取定位面。要想保证车身的精度在夹具上装调一次成功，冲压件必须按照规范化的要求进行生产，并做好相关的技术检测，确保产品不会有较大尺寸偏差，同时应该设置尽量多的定位点。直角块可以帮助实现定位方式的契合，使用直角块的好处是定位板或者压头便于装调，更有利于损后修复，它对于形成标准化的设计、制造也有着很大的帮助。但定位销孔与垫片之间的关系是设计人员要注意的，定位板加工有无公差是一个比较关键的问题。如果不符合标准就会延长装配周期，在误差计算上，从定位型面、检测销孔等步骤增多，会造成累计误差加大。夹具的外观并没有统一的章法，也不讲究是否美观，它的设计主要是突出实用性。要想保证夹具的装焊精度，使之在生产使用中，满足加工、装配车身的需求，还要求设计人员做好全面的了解。最主要的问题是在设计和装配中，一定要考虑各个定位部件基本使用状况，确保精度不会随意外的不良因素走失。
夹具能否通用是影响产品经济性的一个关键要素，这对夹具的设计形式是一个挑战。模块和组合式夹具系统初次的投资很大，为了收回成本，夹具系统的设计应该具备可重组性，它的性能也应该能够更好的扩展，使之可以在更广的范围内得到应用，在不同的工件之间可以通用，实现较高的夹具利用率，达到在更短时间内收回投资的目的。
夹具行业之间应该增强合作的力度，加强生产企业、研究部门之间的协作力度，通过使用先进的技术来不断的改造、提高夹具技术的制作水平。应该充分利用现在的互联网优势，创建专业的夹具网站，通过整合资源来创新发展夹具的设计水平，这是提升我国夹具行业行之有效的方式和途径。
结束语：
汽车车身焊装所需要的焊装夹具对车身生产来说不可或缺，它影响着汽车生产的制造水平，对汽车生产的规模、效率和质量都会产生重要作用，提高汽车车身焊装夹具的设计水平意义重大。汽车车身焊接夹具设计同冲压件、工序件的结构和精度有着较为密切的关系，这种特殊性是设计者在设计时必须要考量的，设计工作既要遵循一般的规律，也应该具体问题具体分析，在创新中提高设计的水平。
参考文献
[1] 姚春玲，张俊华，李宝顺.基于UG的汽车车身焊装夹具的3D设计[J].现代制造技术与装备，2009，01：15-16.
关键词：LNG汽车加气站；撬装式加气站；工艺流程
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
天然气是有别于传统燃料的一种新型清洁能源，当被用作为燃料时，能够大量减少污染气体的排放，净化城市空气。在汽车运输中，天然气具有不可替代的优势。LNG汽车是指将液化的天然气储存在车用瓶内供以动力来源的汽车，车用瓶的标准为温度112K，压力0.1MPa。为了更好地推广LNG汽车，首先要建立液化天然气汽车的加气站，并在重要的运输线上配备专门的加气站，做完这些工作之后，应该在运输主线路和各支线路上配备加气站，最后完成LNG汽车加气站的网络化构建。
一、建站方式
（一）、站房式设计
这种建站方式占地面积大,土地费用高,设备与基础相连,施工周期长,加气站的土建施工、设备安装费用高。
（二）、撬装式加气站
橇装式LNG汽车加气站将汽车加气站的储存装置、加注装置以及控制系统都集中到一个橇装式集成系统。这种建站方式，占地面积小，成本低的土地，绝大多数的集成一个或多个橇块上，建设周期短，土建施工，设备安装费用灌装站建站的总成本低和易于成本回收，这种建站方式适合初期LNG加气站。所以相比于站房式的加气站，撬装式的加气站得到广泛的应用。
1.橇装式LNG汽车加气站防雷技术
橇装式LNG汽车加气站作为新型加气站的一种，其一旦发生雷击并引发火灾或爆炸将造成不可估量的损失，因此橇装式LNG汽车加气站的防雷安全十分重要。
1.1防直击雷系统
1.1.1接闪器
LNG低温储罐及卸车加注橇体集中设置在橇装平台上。低温储罐一般位于钢质罩棚内，储罐与罩棚之间距离较远，卸车加注橇于彩钢棚下。钢质罩棚以及彩钢棚厚度不应小于BVV。若其厚度达不到要求，则应另外加装接闪装置。罩棚和彩钢棚应与其支撑钢架做可靠电气连接。若罩棚与彩钢棚存在一定的间隙，为均衡电压，则将罩棚与彩钢棚支撑钢架在两边缘处采用A&VV。的软铜带进行等电位连接。
1.1.2引下线
引下线是将雷电流从接闪器传导至接地装置的重要泄流渠道，应在橇装平台转角处设置引下线，分别将钢质防晒罩棚和金属彩钢棚架与环形接地装置连接;应在综合值班区外侧两端设置引下线将接地装置和接闪器连接，引下线间距沿周长计算小于25m，每根引下线在其距地面2.7m以下用耐绝缘层隔离，或采用3mm厚的交联聚乙烯层隔离。引下线3m范围应内敷设5cm厚沥青层，以防接触电压和跨步电压。综合值班区引下线应在距地面0.3-1.8m处装设断接卡;泵橇储罐区引下线应设断接卡，上端与钢质防晒罩棚和金属彩钢棚架焊接，下端与引下线焊接。
1.2防闪电感应如橇装式
LNG汽车加气站未采取防闪电感应措施，一旦其附近甚至本站遭受雷击，将在其金属部件上产生闪电静电感应和闪电电磁感应从而使金属部件之间产生火花放电。由此，泵橇储罐区应采取防闪电感应措施。应将低温储罐转角处用16mm2的软铜带与其基础钢座相连，基础钢座左右两侧通过2根25mm×4mm的镀锌扁钢用最短途径连入泵橇储罐区环形接地装置。卸车加注橇体外加装钢护栏，将钢护栏当做等电位连接带使用，将金属设备、管道、构架、电缆金属外皮等正常非带电金属物可靠电气连接到钢护栏上。钢护栏左右两侧通过2根25mm×4mm的镀锌扁钢用最短途径接入泵橇储罐区接地装置。平行敷设净距小于100mm以及交叉净距小于100mm的管道、电缆金属外皮等长金属物采用金属线进行跨接，少于5根螺栓的法兰盘通过金属线进行跨接。
二、LNG汽车加气站的工艺流程
液化天然气由LNG低温槽车来运输，在卸车台处利用低温泵将槽车中的LNG卸至LNG储罐中，加气时通过低温泵，将LNG储罐中的液化天然气达到饱和压力0.45～0.80MPa，再通过加气机加入汽车的车载气瓶里。在正常待机状态下，泵池的液相与储罐的液相空间相通，但泵池的气相和储罐的气相不相通，即紧急切断阀关闭，加液机的加液紧急切断阀关闭，加液机循环紧急切断阀打开，与储罐的气相空间相通，其余回路(泵的供液回路、卸车回路)处于关闭状态。
（一）、卸车流程
卸车流程包括泵卸车和手动卸车两种方式。
1.泵卸车方式
1.1连接槽车出液口和气相口，打开管路阀门，通过槽车上的管道放空阀，将卸车软管中的空气进行吹扫置换。关闭放空阀后，卸车软管压力与储罐压力相同，对卸车软管接口进行检漏，无泄漏后，打开槽车出液阀和气相阀。
1.2通过控制盘将系统调到“卸车模式”或在柜门上手动开关选择拨到“自动卸车”档，系统自动打开压力平衡流程，储罐、槽车和低温泵压力相互平衡。
1.3当储罐压力降到设定压力时，控制系统启动泵的预冷流程，槽车中的LNG通过卸车软管流入到泵池，对潜液泵进行预冷。
1.4按下启动按钮，等泵的预冷温度达到要求后，泵自动启动对储罐进行上充液（上下进液可以手动切换）。
1.5在上充液过程中，由于过冷液体对储罐内气体的冷却作用，储罐内压力会逐步降低。
1.6储罐液位达到90％时，系统自动停机并发出报警提示。关闭进液管路阀门及槽车上的出液阀和气相阀，打开槽车上的管道放空阀，对卸车软管进行泄压后，卸下卸车软管。
泵卸车方式示意图
2.手动卸车方式
2.1连接槽车出液口、气相口，打开进液管路阀门，通过槽车上的管道放空阀，将卸车软管中的空气进行吹扫置换。关闭放空阀后，卸车软管压力与储罐压力相同，对卸车软管接口进行检漏，无泄漏后关闭阀门。
2.2打开储罐出液阀、增压器输入阀和增压器输出阀，给槽车增压，当槽车压力达到0.6MPa以上时，打开出液阀门，槽车中的液体进入储罐底部。
（二）、调压流程
1.自增压调压流程
LNG液体由LNG储罐的出液口直接进入增压气化器气化,气化后的气体经LNG储罐的气相管返回LNG储罐的气相空间,为LNG储罐调压。采用这种调压方式时,增压气化器的入口压力为LNG储罐未调压前的气相压力与罐内液体所产生的液柱静压力(容积为30m3的储罐充满时约为0.01MPa)之和,出口压力为LNG储罐的气相压力(约0.6MPa),所以自增压调压流程调压速度慢、压力低。如下图所示：
自增压调压流程示意图
2.潜液泵调压流程
LNG液体气经LNG储罐的气相管返回到LNG储罐的气相空间,为LNG储罐调压。采用潜液泵为储罐调压时,增压气化器入口压力为潜液泵的出口压力,美国某公司的TC34型潜液泵最大出口压力为2.2MPa,一般将出口压力设置为1.2MPa,增压气化器的出口压力为储罐气相压力,约为0.6MPa。增压气化器的入口压力远高于其出口压力,所以使用潜液泵调压速度快、调压时间短、压力高。如下图所示：
潜液泵调压流程示意图
（三）、泄压流程设计
卸压设计流程中，对储罐进行加压的过程中会出现液化天然气不断挥发的情况，如果这些提起不被及时排出的话，储罐的压力就会不断增大，超过极限承载能力之后，阀门就会自动打开，气体外泄。所以为了保证加气站的安全，必须对储罐进行泄压处理。
结束语
由于LNG是一种清洁无污染的新能源，随着国家政府对天然气运用的大力支持，越来越多的交通运输车将配置天然气燃料汽车，而LNG加气站是主要服务站的一种方式，液化天然气的广泛运用势必带动LNG加气站，因此在未来LNG加气站有着不可估量的前景。
参考文献：
[1]齐兴健,夏怡,何沛.分析汽车加油加气站设计的重点[J].中国石油和化工标准与质量,2014,04:234-235.
关键词：热仿真；工作温度；传导；对流；轴射；散热片
1 电子产品的热失效
据统计，热失效是电子产品最主要的失效原因，温度超标引起的失效占所有失效的55%以上。不合理的热设计，将引起一系列的产品问题：（1）使元器件的工作温度超标，加速产品的失效；（2）产生热应力，使产品翘曲变形，甚至损坏；（3）严重时引起高温部分烧焦，甚至引起火灾。因此如何合理的热设计，降低产品的工作温度，将是产品设计工程师的一项重要工作。
2 热仿真
影响散热三要素为传导、对流和幅射。这三要素的基本公式如下所示。
导热的基本定律-傅立叶定律：
对流换热-牛顿冷却公式：
辐射能力：
从上述公式可看出，采用更好的导热材料（导热系数），增加散热材料厚度；增加散热面积（对流换热面积），甚至采用风扇、冷却液等强制冷却；增大表面幅射（表面黑度）等，均能有效地散热。
但汽车音响作为车载电子设备，因其空间有限，散热片越小越好；同时产品竞争激烈，经济因素也是产品设计必须考虑的关键因素。采用最合理的散热设计，是产品设计工程师面临的一项难题。复杂的热设计公式，使工程师无从下手；而各种不规则产品的形状，不规则工况，仅采用三个基本公式已无法算出实际散热效果，更使传统的热设计望而生畏。
随着电脑技术的快速发展，仿真技术也得到迅速的发展，仿真技术已开始进入普及使用阶段，越来越多公司采购了仿真软件。热仿真软件使热设计由复杂、深奥、难懂专业设计，变为只要具有些专业知识和相关的设计经验就可进行的设计。
现市场常用的热仿真软件很多，常用的有：
ICEPAK：一款由ANSYS公司出品的专业性分析软件，功能强大，但其网格较复杂，对于非专业仿真工程师而言，较难操作。
Flotherm：由Mentor公司出品，是目前最优秀的热仿真软件，功能强大，但类似于ICEPAK，对非专业仿真工程师而言，难于操作。其价格上也较贵。
FloEFD：也是由Mentor公司出品，是一款面向工程师的仿真软件，操作简单，仿真速度快，非常适宜产品设计工程师进行边设计边仿真工作。
至于采用哪种软件，可据产品的特点、热设计的要求、仿真的投入，并综合考虑客户的需求而选用合适的软件。
3 热仿真在汽车音响设计的应用
3.1 散热片设计
散热片是针对发热量大的元器件，如功放IC等专门设计的散热部件。散热片设计是汽车音响热设计中最重要的一环。利用热仿真技术，能快速分析散热片的散热情况，把握改正方法和方向。
目前汽车音响的散热材料一般采用铝板或铸铝，所以仿真也从此两方面考虑，以分析散热片是符合要求，及选用材料、工艺等。
如图1所示，是对散热片进行仿真的结果，从图上可直观看出散热片的温度状况。
（1）温度偏高，散热片的最高温度达184.59度。
（2）热传导不足，散热片的最高温度与最低温度差约50度。
为了改善散热效果，需从影响散热的三要素考虑。
方法1，增加散热面积。
仿真结果散热片的最高温度虽有所降低，但仍高达182.68度，散热改善不明显。
方法2，增加表面幅射系数。
仿真结果如图2示，散热片最高温度降为149.74度，下降明显。这是因为铝板散热片为银色，辐射系数小，但发黑处理后，辐射系数大幅提高，也即提高了散热的散热能力。散热片的最高温度和最低温度差为30多度，有了明显的降低，这主要是因为辐射降温造成的，散热片发黑并没有改善散热片的热传导能力。
方法3，增加散热片的热传导能力。
现将散热片的厚度，由3mm增加到4mm，增加散热片的横截面积，从而增加散热片热传导能力。在不采用发黑处理情况下，仿真结果如图3示，散热片最高温度147.9度，下降也较明显。
方法4，更换材料和设计。
将材料改为铸铝，铸铝的热辐射比铝板高，热传导能力较差。但是因采用铸造生产，中间可以加厚，以改善热传导，也即同时增加了散热片的辐射和热传导能力。仿真结果如图4示，散热片最高温度145.68度，下降也明显。
以上的每个仿真时间只需不到10分钟，设计人员可以边设计边仿真，可以快速分析和判定现设计方法有无问题；采用新优化设计后效果怎样；采用哪种方法散热更佳等。并综合产品的需求，包括时间进度、成本及交货等因素，选用最合理的方法。
3.2 整机热设计
对于整机产品来说，除了散热片外，产品的布局和结构设计也对散热效果影响很大。
如图5示，在外壳上开了散热圆孔后的仿真结果，产品内的窜动气流明显减少，热空气大部分从散热孔流出，同时也将机内的热量带走，起到很好的散热作用。
因此通过热仿真能很快分析产品设计存在什么问题，并对优化措施的效果作出了判定。我们很易判定，产品应采用有散热孔的方案。
此外，汽车音响工作温度较高，但很多元器件有其工作温度的限制，为了保证产品的质量和使用寿命，需要控制好各关键部件的工作温度。按传统的方法，需要对产品进行打样、组装和温升测试，利用各温度探头来测量各部件的温度。这种方法时间长（有时需数周时间），费用高（各种样品费用及工时投入），而且还会因操作人员的测试手法而产生差异。
利用仿真技术，只要有3D模型，就可进行仿真测试，不必产生额外的费用，而且时间短，一天内就可完成分析。
关键词：外流场分析；风阻系数；汽车设计
中图分类号：U461.1 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2015）02-0049-04
Abstract： Taking a self-owned brand vehicle of DFSK for example， the external flow analysis has been carried out， and its analysis process and the result was generally described that have resulted in the drag coefficient of the vehicle under full load， the surface pressure distribution nephogram， streamline body distribution and so on. Using cruise software， it could be predicted by the drag coefficient and fragment windward area and other parameters about the maximum speed， each gear acceleration， fuel consumption， etc. That would be determined whether the vehicle was designed to meet expected design model by surface pressure distribution nephogram and streamline body distribution. The external flow analysis is applied in the related analysis and design of domestic independent brand automobile.
1 概 述
计算流体力学（CFD）是一种由计算机模拟流体流动、传热及相关传递现象的系统分析方法与工具。目前广泛的应用于汽车、高速铁路和航空领域等。CFD的基本思想是把原来在时间域与空间域上连续的物理量场，用一系列离散点上的变量值的集合来代替，并通过一定的原则和方式建立起反映这些离散点上场变量之间关系的代数方程组，然后求解代数方程组得到场变量的近似解。随着国民经济的快速发展，客户对汽车的节能、平顺性、噪音与振动等特性的要求越来越高，而这些特性与空气动力学息息相关。在传统的汽车空气动力学研究中主要用风洞实测的方法，但是这样会造价高、试验周期长。近年来随着计算机技术与湍流技术的飞快发展，把原来只能在风洞实验室才能完成的试验用计算机模拟来完成，这样就大大的缩短开发周期与节约开发成本。虽然一般认为试验的可信度高，但是其成本高、测量结果要进行换算、周期长等因素的影响，这在汽车开发设计中广泛的应用汽车外流场分析模拟，通过与传统的试验方法相结合，这样对一款新的汽车开发设计中可以缩短工期与降低成本。通过对该车型进行外流场分析 ，给出整车满载下的风阻系数，把风阻系数、迎风面积等相关参数，输入cruise 软件能够对该车型的最大车速、各档的加速度、油耗进行预测。通过对该车型车身表面压力分布云图、车身流线图等分析判断该新车型外型设计是否合理。因此用CFD相关软件对汽车的外流场分析，对汽车的设计是十分必要的。
2 模型处理与网格划分
汽车车身表面存在大量细小特征，要精确地模拟所有详细特征，经常会导致生成的网格单元数目巨大，从而大大增加了求解计算时间，因此在处理计算模型时对几何模型进行合理的简化。
2.1 CAD模型的前处理
在CATIA中将汽车模型（特别是底盘部分）作合理的简化：保留轮胎、后视镜、门把手、行李架等部件；底盘部分，考虑其复杂性，这里将汽车底部简化为一个完整平面，然后将车身表面和底盘的碎面缝合起来，形成若干个大的特征表面，将整个汽车简化为封闭的壳体；然后在汽车周围形成适当的空气域，汽车与风洞几何模型如图1所示：
2.2 有限元模型的前处理
网格生成采用贴体网格，由于主要关心车身周围的流场变化，特别是由于车身的影响使得车身周围的流体有分离与再附着现象，为了较合理的模拟车身表面附近的空气流动，在车身外做边界层网格，边界层以外适当放宽网格大小控制网格规模。将车身的外?表面生成为三角形网格，单元大小为5～20 mm，计算域单元大小为30～500 mm。体单元总数约为280万左右，网格总体连续、均匀，过渡平缓，车身表面网格如图2：
3 模型分析条件及结果分析
3.1 分析条件
设风洞入口边界条件为：u0 = 30 m/s，出口边界条件为压力出口；空气密度为ρ = 1.18415kg/m3；
计算中不考虑温度影响；由于计算限制，采用Realizable k-ε 湍流模式和Two-layer Ally+ Wall 壁面函数；计算选择一阶迎风格式，这样虽然降低了收敛速度，但保证了计算精度。设置计算步数为5 000步。
3.2 求解结果分析
分析完成后，在Starccm+中进行后处理，根据上述模型及边界条件进行外流场计算，现将计算结果整理如下：
图3是汽车在行驶过程中车身表面压力分布云图（其中色柱表示的是不同的压力值，单位为Pa），从压力分布云图可以看出汽车前部进气格栅处和前保险杠处压力最大，约为556.57 Pa，前端滞止区域影响范围较大，增大了阻力。尾涡区的压力梯度变化较小，会减少尾涡区域的影响范围，减少阻力，其中，在A柱附近、前轮胎外侧以及后视镜边缘处出现较低负压区，见图3中椭圆标记所示。
图4为车身对称面上速度分布云图，图5和图6分别表示车身对称面的速度矢量图和车身尾部的速度矢量图。由于车体阻碍，气流在汽车头部形成滞止区，形成高压区；车底部气流基本流畅；车尾出现较明显的涡。
图7、图8分别表示侧视流线图和车身尾部流线图，流线基本贴合车身表面流动，在整车表面流动状态较好，汽车尾部出现了漩涡。由图9、图10可以看出左、右后视镜的流线情况，后视镜的镜壳处产生的流线没有贴近车窗玻璃，镜座处的流线有贴近车窗玻璃。
4 空气阻力系数的计算
气动阻力计算公式为：
式中：FW为空气阻力，N；ρ为空气密度，Kg/m3； A为迎风面积，m2；v0为相对速度，在无风时即为汽车的行驶速度，m/s。
经Star-ccm+模拟可得：空气阻力FW=401.067N，迎风面积A=2.397m2，空气阻力系数CD=0.314 。
本次计算中对发动机舱进气格栅进行了简化，忽略了发动机舱内流场的阻力，同时，地板简化为一个大平面，这样仿真结果与实际值有一定误差。通过对试验车做风洞试验，得到修正系数20%，可以预测该车的风阻系数约为0.377。
5 汽车动力性、经济性指标
通过外流场分析所得的风阻系数、迎风面积、车重、轮胎直径等相关参数，输入cruise 软件能够对该车型的最大车速、各档的加速度、油耗进行预测，模拟所得参数如图11所示：
图11 模拟所得
6 结论
（1）通过对该车型满载整车状态下的模型分析，得到阻力系数为0.314，但是CFD分析由于简化发动机舱进气格栅，忽略了发动机舱内流场的阻力，简化了地板，通过对试验车做风洞实验得到修正系数20%，因此预测其风阻系数约为0.377。
（2）从流场各个特性显示可以看出，整车总的流动性较好，有很好的贴体性能，整车表面流线光顺，没有大的曲率的流动曲线，除了尾涡区，没有大的回流和流动分离现象，尾涡区的压力梯度变化较小。
（3）在局部区域还是有一些增加阻力或降低性能的因素，例如前挡风玻璃的压力分布。
（4）从左、右后视镜的流线情况可以看出，后视镜的镜壳处产生的流线没有贴近车窗玻璃，镜座处的流线有贴近车窗玻璃。
（5）把所得参数输入cruise软件进行模拟，得到的该车型的最大车速、各档的加速度、油耗等参数值，这些参数值达到前期设计确定的目标值。
参考文献：
[1]黄金陵.汽车车身设计[M].北京：机械工业出版社，2007.
[2]汽车工程手册编写组编.汽车工程手册（设计篇）[M].北京：机械工业出版社，2001.
一、基于绘画构图的汽车外观设计定义
所谓汽车外观设计，其严格意义上来说是工业品外观设计中的一环，其是工业生产厂商结合科技与流行艺术元素，最终确定的商品外形。目前，统一的外观设计定义在各国之间并未形系统的体系，其中美国对其的定义包括了产品装饰与新颖性的表现；而日本则具体到形状图案、色调组合等更为细节的部分；在此方面，欧盟定义与其异曲同工，从轮廓到质地、从色彩到图案等均囊括在外观设计之中。由此可见，汽车外观设计是对汽车外在形象与轮廓，图案与色彩方面均有要求的设计定义，而其根据不同人的不同需求、不同国家的不同文化，在价值取向上、审美定义上则有着天差地别的差异。其中以绘画构图方面进行分析可以发现，色彩、形态、图案等一系列外形设计，构成了汽车外观设计的主要课题，部分生产者会借此来区分自身车型与企业与他人之间的差异，甚至形成独有的企业文化与品牌形象，从而达到特立独行与引导消费者审美水平的建设。可以说，汽车外形设计在某种程度上体现了当代人们的审美价值，因此为求汽车外观设计贴合当代人群的审美思想，并且有意识地引导消费者审美需求，争取将自身品牌汽车外观设计深入消费者身心，并且打造符合自身品牌形象的审美艺术体系。
二、基于绘画构图的汽车外观设计特点
探讨汽车外观设计在绘画构图方面的审美艺术之前，首先就汽车外观设计的主要特点进行总结，借由相应特点，探寻出汽车外观设计的主要侧重点，将可使绘画构图更好地融入到汽车外观设计之中，保证汽车外观设计的审美高度。汽车外观设计是立足于汽车外观之上的设计，因此其设计载体主要为汽车，这类汽车包括了商用车、客用车与私家车三种。由此汽车外观设计重要的特点之一，便是不可脱离以上三种用车，确保其能借由三种车外形为载体，设计出符合大众审美的优秀作品。另外，基于绘画构图的汽车外观设计是借由图形、色彩、造型之间相搭配与融合，从而达到其效果新颖、颜色缤纷、吸引消费者的目的。因此在设计过程中，设计的艺术性与贴合当代审美价值显得尤为重要，同时要结合本身企业的形象，确保企业文化与品牌文化的无形渗透，从而确保整个设计在消费者群体中形成浅显概念，引导消费者选择消费。当然，汽车外观设计作为商品外观设计，其也应注重本身的科学性与实用性，不能单纯图新颖而将不切实际的设计理念推到临床生产之上，这样不但不利于整个企业的品牌塑造，还大大增加了资金成本浪费及相关的安全隐患产生。因此基于绘画构图的汽车外观设计在注重其新颖性的同时，应结合实际的科学性，确保整个高新科技产物可以服务于消费者群体，才能树立其艺术价值与科学价值齐发展的基本特点。综合以上叙述可以看出，基于绘画构图的汽车外观设计作为高新技术的外形支撑，其对汽车自身的形象塑造要求具有主体支撑固定、艺术搭配合格、外形设计科学化等三点主要特点。因此，就此展开绘画构图应用汽车外挂设计所能带来的艺术审美价值，将建立在科学外形设计的重要基础之上。
三、基于绘画构图的汽车外观设计艺术审美
（一）流线型车身艺术审美
汽车车身流线是整个汽车外形设计最为科学也最富有艺术感的部分，其侧重于汽车行驶中受阻力影响大小，借由改变自身流线来达到减小空气阻力、增大汽车机动性的结果汽车车身流线的优化与改变，不但可以更有效地节省能源，为消费者带来物质至上的实惠，同时也能确保资源的有效利用和持续利用，并且能在外观造型上达到审美效果，令人印象深刻。绘画构图艺术中，对线条的应用令绘画构图艺术充满了灵性与灵动，使整个构图富有生气且充满了艺术的美感。而汽车车身的流线型设计，在某些程度上极大地应用了绘画构图中流线的运用与精炼，从而达到整体构图效果美观与舒适。可以说，绘画构图之所以可以被广大观赏群体所认可，很大程度上的因素在于其迎合了当代人群对艺术品中艺术品流线的追求，通达舒畅且一气呵成的流线外观，可大大增加人们的感官享受，同时确保观赏者的审美价值被不同程度地疏导。而在汽车的选购中也不难发现，外观流畅、造型新颖的汽车往往会第一时间受到众多消费者的瞩目与追捧，而其完美的造型与流线型的车身在尽显了科学价值的同时，也提升了人们对汽车的美学认知，从而建设其良好的审美艺术。
（二）色彩搭配的艺术审美
与流线共同作用于绘画构图之中的是色彩的搭配应用，人类天生便对色彩拥有其独特的见解，而这些见解随着接受文化与教育的差异，会有着相对不同的改变。然而就总体而言，红色代表着热情、蓝色代表着清澈的基础概念却在人们心中有了一定的共识。这类共识在人类心理学领域被普遍称为色彩暗示，是潜移默化的令人铭记某些特定标示的重要手段。例如麦当劳的红黄色宣传，会令人拥有很强的直观感受，并就此形成一定的心理影响，而这影响的产生因素，便是绘画构图中色彩搭配的主要应用。在汽车外观设计的过程中，色彩同样会为汽车外观带来震撼人心的效果，悦动的红色跑车如灵动的火焰驰骋在疾风之中，深沉的黑色轿车则彰显了持有者身份地位的权贵，敏亮的蓝色房车，拥有着天空的湛蓝，是灰色土地上不可磨灭的亮点……这些色彩的应用与搭配，在一定程度上追求着消费者的色彩审美认知，并且也在一定程度上刷新了消费者的色彩审美期待。由此可见，汽车外观设计应用绘画构图技巧营造的色彩设计战略，对汽车外观设计而言拥有着重要的价值与作用。当前消费者在消费过程中，对于车身外观的色彩也拥有着个人的偏好，然而无论偏好如何，其针对艺术审美价值方面的认知并未有所偏移，通过当前消费者对汽车外观色彩的选择来看，色彩搭配的艺术审美价值已经在消费者心中有所体现，并且作用于整个汽车消费过程之中。
（三）图案装饰的艺术审美
线条的设计、色彩的搭配在绘画构图中主要是为形成图案装饰而埋下的伏笔，而其在汽车外形设计中，则有了另外一份天地，支持其本身大展拳脚。然而，这并不代表图案装饰在汽车外形设计中就不占有主要地位，与其他两项设计有别，虽然汽车外形的图案设计并非出厂配置，然而后天加工与装饰的成分也使其成为了当前汽车所有者非常必要的选择。当前的图案装饰分为几种用途：其一是为表示汽车营运模式，包括越野赛车、公交车、长途客车等，都会有特定的统一图案进行标示，这些标示不但确保了汽车用途的明朗化，同时也有成为新兴广告载体的空间；其二是个人爱好设计，这类设计表现了车主本身的爱好与性格，正如“伤车”这一词语的引入一样，目前各类兴趣爱好者将自身的兴趣爱好以汽车外观形式展现，从而表达了自己的兴趣爱好。这类改造在很大程度上或是为了商业目的、或是个人爱好，亦或是做出形象标示，然而其最终的结果是运用了绘画构图中的图案装饰技巧，最终为自己的爱车打造出了有别于其他的特别之处。这类艺术审美虽然过于偏颇于一种形式或者一群个体，但是在艺术特立独行的道路上，不可否认的是一种全新的艺术表现形式，因此在不改变汽车整体科学结构的前提下，进行适当的图案装饰有着一定的美学艺术效果。
四、汽车外观设计的审美导向
关键词：汽车；焊接夹具；结构设计
随着我国科技的发展，汽车焊接夹具的结构设计已经有了很大的进步。但是由于我国仍处于发展中国家，科技水平相对落后，我国的汽车焊接夹具的结构设计还存在很多问题。所以汽车焊接夹具结构设计的研究具有重要的现实意义。
1汽车焊接夹具的发展现状
随着我国汽车需求量的增加，汽车生产制造商也不断的增多，汽车制造产业也不断地进行优化，现在汽车的生产中，汽车焊接技术也得到了可持续发展，而且随着汽车生产厂家的增多，汽车焊接夹具的设计内容上也有了明显的进步，但与一些发达国家相比较，我国的科技水平相对落后，汽车焊接夹具的结构设计也存在很多问题。对于很多中小企业来说设计的应用达不到理想的效果，而一些大企业常常会选择进口汽车工艺发达国家的焊接夹具，但是这样会使汽车制造的成本增加，会使售价提高，给消费者带来一定经济压力的同时也给企业带来了销售风险。所以现在我国的汽车焊接夹具设计仍有很大的进步空间，我国汽车制造行业应该在现阶段以达到科学水平的基础上保证技术设计的合理性，提高产品的质量，从而将我国汽车制造行业推上一个新高度。
2汽车焊接夹具的重要性
汽车焊接夹具在汽车的整个制造过程中都占有重要的地位。在车身的装配焊接过程中，需要利用装焊夹具定位加紧车身零件和车身组装件使车身制造的各个零件组装的尺寸合格。焊接夹具能够保证焊接工艺的正常进行，在汽车制造焊接工艺运用过程中焊接夹具可以起到固定的作用，保证汽车焊接工艺的质量。另外结构设计合理的汽车焊接夹具能够大幅度的减小工作人员的工作强度，节省工作时间，保证焊接质量。
3焊接工艺的介绍
3.1焊接夹具的材料和结构
汽车焊接材料的选择是个很严谨的工作，科学合理的选择汽车焊接材料在汽车焊接夹具的过程中具有重要作用。我们在选择汽车焊接材料时要在考虑汽车制造成本的基础上重视材料的耐用性。经过我国长时间的材料研究，现在我国大部分汽车制造企业都采用低碳钢或者镀锌钢板来生产焊接夹具，在长时间的使用中发现这种材料的焊接性能比其他的材料要好，但是这只能说明这种材料是制作焊接夹具相对较好的使用材料，这种材料也存在一定的局限性，材料较薄，在焊接过程中容易遭受损坏。所以在汽车焊接夹具的结构设计方面，必须考虑多方面的因素，设计出更加科学合理的汽车焊接夹具。
3.2夹具的焊接方法
夹具的焊接方法也有很多，目前，我国使用最广泛的焊接方法有CO2气焊法和电阻焊。虽然这两种焊接方法使用比较广泛，但是这两种焊接方法也存在很多问题。CO2气体保护焊的方法相对于其他焊接法来说有比较明显的优势，但是CO2气体保护焊法对于夹具的要求不是很高，所以利用这种焊接法生产的焊接夹具不能达到国家规定的汽车焊接夹具的标准。与CO2气体保护焊法相比电阻焊能够提高夹具的要求，增加焊接夹具的精确性，但是由于其使用时的不便利性使得电阻焊法的使用范围小于CO2气体保护焊法。
4夹具的工艺设计要求
夹具的设计过程中应该根据焊接夹具设计的目的尽量要求焊接夹具通用化，标准化。在这两个要求下设计出的焊接夹具能够实现焊接夹具的使用便利性以及后续维修的准确有效性，而且可以保证生产的焊接夹具使用时能够焊接出尺寸和形状正确的焊件。尤其是在汽车车身部件需要装配的情况下，能够保证夹具焊件的灵活性和正确性。另外在焊接技术的运用过程中，夹具夹紧焊件的过程应该避免出现破坏，在夹紧之后也要保证焊件不出现松动滑移的现象。而且焊接夹具时，要保证焊件的动作迅速和操作方便，人工要在便于接近的地方，在焊接过程中力度也不宜过大，以防夹具出现毁损。除此之外，在焊接夹具时还应该留出足够的装配空间，主要是为了不影响焊接的操作技术，优化焊接理念。在对不同的焊件进行焊接时都能够保持焊件位置的适当。
5夹具结构设计的技术
在汽车制造企业焊接流水线上，真正使用焊接操作技术的只占很少的一部分，大部分的焊接工作都依赖于焊机夹具，所以焊接夹具在整个汽车制造流水线上起着重要的作用，科学合理的焊接夹具能够合理安排汽车制造的流水线，能够平衡各部分汽车零件的工作量。在生产多种汽车型号的企业中汽车焊接夹具可以帮助企业建立使用便捷的汽车生产流水线。
5.1建立汽车夹具制造的标准化数据库
科技的快速发展也推动了汽车制造业的快速发展，虽然汽车制造企业数量的增加有利于汽车制造行业的结构优化和其汽车制造技术的进步，但是也使企业焊接夹具的各种参数难以统一。建立汽车夹具制造的标准化数据库可以方便所有的汽车焊接夹具制造商的使用，在使用者使用汽车夹具标准化数据库时可以先选取所需夹具的主要参数，然后可以根据自己的需求对所调用的夹具尺寸进行修改。而且建立汽车夹具制造的标准化数据库后配合使用辅助的计算机软件还可以纠正汽车夹具的参数错误，在参数赋值过程中，如果所设置的参数在数据库中无记录，数据库还可以提示出可供选择的参数，以此来避免汽车夹具参数设置的错误。
5.2汽车焊接夹具的工艺设计
汽车焊接夹具的工艺设计决定了汽车零部件的质量，对产出的工艺设计、生产制造、装配调试也起到了关键作用，汽车焊接夹具的设计包括生产节拍的设计和设计任务书的制定，其中生产节拍的设计是按照固定公式计算，设计任务书的制定就需要专业的工作人员，所以也对汽车制造企业的工作人员提出了新的挑战。
6结束语
汽车焊接夹具在汽车的制造过程中起到很重要的作用，一个结构设计科学的汽车焊接夹具能使我们合理的安排汽车生产线，在减少工作人员工作量的同时还能够减少工作人员的工作时间。文章通过分析汽车夹具制造的现状对夹具制造的材料、工艺以及技术进行了分析，以此促进我国汽车制造行业的发展。
作者:尹明英 张振 单位:沈阳华晨金杯汽车有限公司
参考文献:
[1]边明军.浅谈汽车焊接夹具的结构设计研究与发展趋势[J].军民两用技术与产品，2015（12）：22-22.
