时间：2023-05-30 09:38:09
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇船舶贸易市场，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：VLCC航运；石油提炼
中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油贸易格局的变化
从全球石油供给来看，全球石油资源主要分布在中东、美洲、非洲、俄罗斯和亚太地区，据统计，这几个地区的石油采储量占全球的比例分别为68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生产国有沙特阿拉伯、俄罗斯、美国、伊朗、中国、加拿大、墨西哥、阿联酋、科威特、委内瑞拉等。据统计可知，截止2012年底，OPEC石油日生产量超过3100万桶，比预期高出100万桶。
从全球石油需求来看，全球主要的石油消费地区为亚太、北美、欧洲地区，但这些地区的产量不能满足其需求量，因而需要从石油供给地进口。近年来，有些国家的进口量不断增加，如中国、日本等地区。据统计，2012年全球石油消费量约8800万桶/日，涨幅约为60万桶/日。根据德鲁里预测可知，到2013年，全球石油需求可达9160万桶/日。
近年来，随着石油开采量的不断增加、美国石油对外依存度的不断下降、中国石油进口量的增加、俄罗斯石油出口量的变化等因素，使得全球石油贸易格局发生较大的变化。首先，从整体来看，全球石油贸易量不断增加，但是增速有所放缓。由于金融危机的影响，全球经济发展较缓慢，使得石油需求呈现增长放缓的发展态势。其次，从区域来看，亚太地区成为石油需求的重心区域，由于全球贸易重心的逐渐东移，使得该区域石油的对外依存度不断增加，将成为未来石油的主要消费地。
二、VLCC航运市场发展
随着石油运输市场的发展，VLCC航运市场发展较快，船舶规模不断增加。根据克拉克森统计数据显示，从2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶运力从1.23亿吨增长到1.92亿吨，增长约1.6倍，同时，在船舶大型化的发展趋势引领下，VLCC船也不断趋于大型化，其平均吨位从29万吨增长为31万吨。具体见图1所示。
虽然VLCC航运市场供大于求，但是，近年来，仍有较多公司订造新船，如希腊Metrostar与现代重工签订了2艘VLCC的新船订单；台湾的环能海运在日本JMU船厂订造了3艘VLCC。随着燃油价格的不断上涨，船舶运输成本不断提升，因而目前船东订造的VLCC大都是较为节能的船舶。以韩国船厂为代表，其推出了新一代节能VLCC，日耗燃油约为65吨，而现有VLCC日耗燃油量为100吨，也就是说船公司采用新型VLCC船舶，每日可节约燃油成本约10000美元。
从运价上来看，目前VLCC现货市场平均为10000美元每天，一年期租约为18000美元每天，三年期租约为22000至24000美元每天。在不同航线中，VLCC的运价不同，中东湾到东部航线日租金约为6000美元，而西部地区航线的日租金为约10000美元。从VLCC市场交易结构可以看出未来市场前景较好。
三、贸易格局对VLCC航运市场的影响
国际干散货航运市场是国际干散货航运商与国际贸易商之间进行干散货运输为服务对象所形成的服务市场，其海运量约占世界海运量的1／3［1］．海运量主要由国际经济形势和贸易市场所制约，基本不受运价控制．运价是运力供给稀缺性的价值表现，引起了运力供给的产生，而运力供给决定了运价［2－3］．唐丽敏［4］基于航运经济理论，通过航运市场需求与供给的计量经济模型建立与求解，进而对未来航运市场运价进行短期预测．J．J．Xu等［5］研究了干散货市场的运价波动与运力供给的关系，采用了2阶段模型．第一阶段是通过AR－GARCH模型衡量运价的波动，第二阶段是通过GMM回归分析运价波动与运力增长的关系，研究发现运价波动与运力变化呈相反关系，而运力的改变能够有效的抑制运价的波动．以上学者的研究成果充分说明了运力决定了运价，运价对运力具有调节作用，但是并没有全面考虑引起运力和运价波动各种因素及相互制约关系，建立因果反馈模型．本文从系统角度出发，运用系统动力学方法对干散货航运市场运力的未来发展趋势进行模拟，并改变影响运力供给的相关因素，确定相应改进策略，保持市场合理运力，对理解航运市场的系统性风险具有重要的意义.
1干散货航运市场运力供给现状
国际干散货航运市场运力供给近年来出现了迅速增长的态势，2002～2011年国际干散货航运市场运力规模如表1所列．由表1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，从2004年开始，增长幅度都超过4％．船舶吨位的增长率比船舶数量的增长率要大，反映出国际干散货航运市场船舶朝着大型化发展趋势，这种趋势可以从如图1所示的国际干散货航运市场各种船型的发展趋势中明显看出．由图1可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都呈逐年上升趋势，灵便型船的数量和吨位却呈下降趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同样也间接反映出小型干散货船舶受到集装箱船舶发展的影响，运输了灵便型船所运输的货物［6］．
2干散货航运市场运力供给系统动力学模型
2．1干散货航运运力供给模型
干散货航运市场运力供给是指在一定时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶所有者，在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位数［7］．它具体是由现有运力、新建运力、拆解运力以及市场闲置和封存等运力吨位组成．由此可以得出，干散货航运市场现有运力表示为Nt＝Nt－1＋Dt－St－Ft－Lt（1）式中：Nt为t时刻的运力；Dt为t时刻交付的运力；St为t时刻拆解的运力；Ft为t时刻闲置的运力；Lt为t时刻转移和灭失的运力．
2．2干散货航运市场新造船订单模型
干散货航运市场新造船订单量与市场运价的关系密切，运价的波动将会引起新造船订单量的变化．其数学模型为Nt＝f1（Ft）（2）式中：Nt为t时刻的新造船订单量；Ft为t时刻的运价．
1）数据的选择与处理
在干散货航运市场中，用BDI指数表示航运运价，NB表示新造船订单量．选取1996～2011年的月度数据作为研究对象，为了消除对数据分析的影响，对原始数据进行自然对数处理，用lnBDI和lnNB表示干散货航运市场运价和新造船订单量.
2）模型的建立
在建立模型之前，需要对数据进行平稳性检验，本文采用ADF单位根检验法［8］．经检验发现，lnBDI和lnNB不是平稳序列，经过一阶差分过程后再次检验，序列都是平稳的，如表2所列．将lnBDI作为解释变量，lnNB作为被解释变量，对平稳序列进行最小二乘法拟合得到如下的关系方程：lnNB＝1．13088•lnBDI＋5．88487（3）由以上方程可看出，BDI指数的回归系数为1．13088，说明BDI指数对新造船订单量有较大的影响，BDI指数的上升，新造船订单量也会增加．
2．3干散货航运市场运价模型
干散货航运市场运价受到多方面因素的影响，通过分析，影响其波动的主要因素有干散货航运市场运力供给量、干散货贸易量和航运成本．其数学模型为Ft＝f2（St，Dt，Ct）（4）式中：Ft为t时刻的运价；St为t时刻的运力供给量；Dt为t时刻的贸易量；Ct为t时刻的航运成本．在干散货航运市场中，用BDI指数表示航运运价，运力供给量为现有运力规模，贸易量为主要干散货贸易量，航运成本以燃油价格表示．
为了研究4个变量之间的关系，本文选取1996～2011年的月度数据作为研究对象，以BDI表示航运运价，SU表示现有运力规模，DE表示干散货贸易量，OP表示燃油价格．首先对原始数据进行自然对数处理，用lnBDI，lnSU，lnDE和lnOP分别表示航运运价、现有运力规模、干散货贸易量和燃油价格．通过对数据的平稳性检验和一阶差分处理后，用最小二乘法拟合得到关系方程式（略）.
由以上方程可以看出，干散货航运市场运力供给的回归系数是－4．11684，说明干散货航运市场运力供给量的增加，将会引起干散货航运运价的下跌，而干散货贸易量与燃油价格的回归系数为正，说明两者的上升将会引起干散货航运运价的上升．
2．4干散货航运市场系统动力学模型建立
通过建立运力供给、运价和新造船订单量模型可知，干散货航运市场是含有多种影响因素的复杂时变系统，运力供给的变动将会引起运价的波动，运价波动又会导致新造船订单量发生变化，继而影响未来的运力供给．在分析系统中各种因素之间相互制约、相互影响的作用时，运用系统动力学方法进行系统模拟，分析这些因素之间的反馈关系，可以较为深入的了解未来干散货航运市场的发展趋势．根据国际干散货航运市场运力供给系统的组成要素以及各要素间的因果关系，将各要素划分为水平变量、辅助变量、常量和外生变量，利用系统动力学软件Vensim［9－10］，构建国际干散货航运市场运力供给系统流图如图2所示．
对流图中的相关参数进行赋值，并将式（1）、（3）和（5）输入到流图方程，利用系统动力学仿真模拟，得到2012～2016年的国际干散货航运市场运力供给与运价的走势图如图3所示．
从图3中可知，随着运力的交付量的不断增加，致使运力供给量不断加大，引起运价的不断下跌，直到2013年后才逐渐有所改观．这种趋势也符合目前干散货航运市场的现状和有关航运市场研究者的预期．据克拉克森统计，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场1万载重t以上的船舶吨位达到611．1百万载重t，手持订单量高达200．9百万载重t，占总运力的32．88％，在2012和2013年将分别有约1．39亿和0．51亿载重t船陆续交付．
3干散货航运市场运力供给调整策略
干散货航运市场目前的低迷状态，完全是由船东肆意扩大运力造成的．运力供给是导致国际航运市场兴衰的主要原因．本文以调整影响干散货航运市场运力供给系统流图的参数变量，包括干散货船舶拆解率、闲置率和运力交付比例，改变运力供给趋势，为干散货航运市场未来发展提供参考依据．
3．1调整船舶拆解率，加大船舶的拆解力度
拆解老旧干散货船舶是释放过剩运力最直接、最有效的途径．调整国际干散货航运市场运力供给系统流图中的拆解率参数，将2012年的0．05提高到0．08，即拆解量从30．56百万载重吨提高到48．89百万载重t，得到如图4所示的运力供给和运价前后关系对比图．
3．2调整船舶闲置率，提高船舶闲置封存量
国际干散货航运市场运力供给的来源并不是由干散货总运力提供的，而是由干散货营运运力规模提供的．因此，船舶封存量的变化会导致营运运力规模朝相反的方向变化．调整干散货航运市场运力供给系统流图中的闲置率参数，将2012年的0．005提高到0．01，即闲置量从3．06百万载重吨提高到6．11百万载重吨，得到如图5所示的运力供给和运价前后关系对比图.
3．3调整船舶交付比例，延长船舶订单交付期
现有船舶的订单量是未来运力规模发展的主要来源，决定着航运市场近两年内的发展规模．因此，将新船交付速度降低．在国际干散货运力供给系统流图中调整运力交付比例参数，将原来的交付比例下降20％，得到如图6所示的运力供给和运价前后关系对比图．从图4～6中可以看出，干散货船舶拆解率、闲置率和交付比例调整后，干散货航运市场运价有所上升，这主要是由于市场运力供给量减少的结果．若将干散货船舶拆解率、闲置率和交付比例同时调整，效果将是显著的.
【关键词】 大连外贸 现状 困难 对策
2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显著提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。
一、2010年大连外贸运行的基本情况
2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。
1、出口结构进一步优化
机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。
2、开拓国际市场取得新进展
外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。
3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出
全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。
4、贸易促进政策措施保障有力
大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。
二、大连对外贸易发展面临的困难
1、国际不利因素
（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。
（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。
（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。
2、国内不利因素
近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。
（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。
（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。
（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。
3、大连不利因素
（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。
（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。
三、大连对外贸易发展的对策
1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化
大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。
2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划
加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。
3、加快推进加工贸易转型升级
2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。
4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制
为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。
5、发挥各先导区、区市县的积极作用
以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。
6、大力推动服务外包产业加速发展
鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。
【参考文献】
[1] 王文清：融入国际社会主流发展大连对外贸易[j].辽宁税务高等专科学校学报，2000，12（3）.
新的重大突破
2010年以来，中国信保积极响应国家“落实和完善出口信用保险等各项政策措施”的号召，紧紧围绕国家产业振兴规划和区域发展战略，不断改善产品和服务，着力推动外贸发展方式转变。截至今年9月14日，中国信保保险及担保业务共实现承保金额1269.3亿美元，是2009年全年的1.1倍。其中，出口信用保险承保金额达到1101.9亿美元，同比(下同)增长113.6％；投资和租赁保险承保金额44.5亿美元，增长43.4％；国内贸易信用保险承保金额765.8亿元人民币，增长29.3％；新增担保金额10.1亿元人民币，增长108.3％。出口信用保险服务的客户数增长51.6％，覆盖面进一步扩大。中国信保发展势头强劲，经营稳健，综合实力显著增强，支持我国外经贸发展的能力取得了新突破。
短期出口信用保险支持出口的能力显著提升 2010年以来，中国信保继续执行积极的承保政策，直接拉动了对新兴市场和部分远期放账业务的出口。1～8月短期出口信用保险支持出口到俄罗斯、巴西、印度等新兴市场国家的业务423亿美元，增长91.2％；支持出口到发达国家的90天以上长账期业务194.9亿美元，增长112.7％；支持出口到发达国家的远期信用证业务77.4亿美元，增长104.9％，直接拉动我国出口共计694.7亿美元，增长97.9％。
2010年9月9日，我国短期出口信用保险的承保规模突破1000亿美元大关，9月14日，承保规模已达1038.5亿美元，增长106.4％。
国家大型成套设备出口融资保险专项安排实施成效显著 目前，中国信保累计获得国务院批准的“专项安排”项目68个，涉及合同金额210.9亿美元；共完成承保方案140个，涵盖43个出口国家，支持领域涉及电力、电信、铁路、船舶、石化、交通运输、航空等10多个行业。
今年，中国信保首次以优化风险分配的项目融资方式，承保了菲律宾某电站项目；首次以人民币出口买方信贷保险方式，支持了印度尼西亚某电信项目。同时，中国信保充分利用市场和政策性资源。着力提升我国出口融资的竞争力，在许多项目中协调使用了多种资金资源，加大了对国家战略行业的支持保障力度。
中国信保综合实力显著增强从发展速度来看，出口信用保险承保金额2009年增长128.5％，今年1～8月增长108.8％，持续保持三位数以上的增速。从承保规模来看，今年1～8月，出口信用保险承保金额达到1020.9亿美元，占同期我国一般贸易出口总额的22.5％，比2009年(18.6％)提高了3.9个百分点。从准备金情况看，2009年至2010年8月新增准备金71.6亿元人民币，截至今年8月底，准备金余额达160.6亿元人民币，是2008年底的1.8倍。从风险控制情况看，中国信保不断强化对风险集中度、未了责任、最大可能损失、赔付率等指标的动态跟踪管理，积极安排再保险措施，业务风险控制良好。目前，中国信保经营稳健，总体风险水平在正常和可控范围之内。
与国际同业相比，日本NEXI短期出口信用保险由734亿美元(2001年)扩张至1047亿美元(2006年)，历时5年；韩国K-Sure短期出口信用保险从555亿美元(2005年)增长至1171亿美元(2009年)，用了4年时间；中国信保短期出口信用保险)Jk406亿美元(2008年)，到目前突破1000亿美元大关，历时还不到两年。只要能够保持当前的发展势头，2010年中国信保出口信用保险的总承保金额和短期出口信用保险的承保金额，都有可能雄居全球官方出口信用机构之首，在国际信用和投资保险人协会(即伯尔尼协会)全部成员中名列第三。
出口信用保险的政策性作用全面提升
2010年以来，中国信保以国家外交、外经贸、产业、财政、金融政策为依据，不断提升和扩展出口信用保险的核心价值和服务内涵，使政策性出口信用保险在提高我国开放型经济水平方面发挥了不可替代的作用。
促进出口结构优化。服务外贸发展方式转变为落实国家十大产业振兴规划及相关产业政策，中国信保确立了机电、高新技术、汽车、轻工、纺织、农产品和医药等七大重点支持行业，采取积极的承保政策，承保资源优先向七大重点行业倾斜，积极引导企业调整出口产品结构。今年1―8月，短期出口信用保险支持机电产品出口492.8亿美元，增长126.9％；支持电子信息行业出口274.0亿美元，增长146.9％；支持纺织产品出口141.6亿美元，增长125.4％；支持轻工行业出口91.8亿美元，增长150.7％；支持船舶行业出口29.9亿美元，增长222.8％；支持农产品出口30.0亿美元，增长72.7％；支持医药产品出口36.2亿美元，增长86.7％。
截至今年8月底，中国信保支持汽车整车出口16.2亿美元，增长52.5％，高于同期出口增幅。1～7月，对汽车整车出口的渗透率较2009年底增长了6.5个百分点；目前出口信用保险对国家级汽车整车出口基地企业的覆盖面达到90％。政策性出口信用保险促进了我国汽车整车出口的恢复性增长。
在大力促进出口产品结构优化的同时，中国信保还积极探索对服务贸易出口业务的承保。目前，已经为飞机维修、项目咨询、油井勘探、芯片测试等多种服务贸易出口提供了有力的风险保障。
海洋油田钻井服务的附加值较高，属于资金和技术都比较密集的服务贸易。为支持企业开拓国际服务贸易市场，促进外贸发展方式转变，中国信保创造性地承保了国内某公司为中东石油公司提供海上油田钻井服务的业务，承保金额达1亿美元。
配合区域发展战略，支持地方经济建设 今年以来，根据国家区域发展战略，中国信保在遵循信用保险基本原理的基础上，因地制宜地调整和完善承保政策，大力促进区域经济发展，取得了明显效果。在东部沿海地区，特别是江苏、浙江和广东等出口大省，中国信保针对当地特色优势产业，适当加大政策性出口信用保险资源投入，推动东部沿海地区经济转型升级，重点支持了江苏省的光伏、船舶、轨道交通等产业，浙江省的装备制造、生物制药等产业，广东省的电子信息、家电等产业。截至9月14日，江苏省出口信用保险承保金额达到174.2亿美元，增长
149.2％，浙江省出口信用保险承保金额达到180.4亿美元，增长132.0％，广东省出口信用保险承保金额达到225.9亿美元，增长107.0％，有力地促进了东部沿海地区的经济贸易发展。
为配合国家深入实施西部大开发战略，中国信保加快了西部地区服务网络建设，将西安、成都两家营业管理部分别升格为陕西分公司和四川分公司，提升了对西部企业的综合服务能力。截至9月14日，出口信用保险在西部11个省市自治区的承保规模达到38.6亿美元，增长64.2％。同时，加大了对西部特色产业出口的支持力度。1―8月，中国信保支持陕西果业出口1.5亿美元，支付赔款40万美元。在新疆，中国信保重点支持了出口企业与中亚国家的经贸合作，为工程机械、石油相关设备以及番茄酱等农产品出口提供了风险保障。
为配合国家促进中部地区崛起，中国信保健全了在中部地区的服务机构，增设了山西分公司，同时加大了对中部地区的承保政策支持力度。截至9月14日，出口信用保险对中部六省的承保规模达到57.9亿美元，增长171.7％。安徽某自主品牌汽车出口企业在信用保险支持下，今年前七个月的出口规模已达到去年全年水平。在江西，出口信用保险承保规模比2009年增长近5倍，对全省光伏产品出口的渗透率达到65％。
支持企业海外投资。贯彻落实“走出去”战略 “走出去”战略是我国构建开放型经济新格局的重要组成部分。作为一家政策性金融机构，中国信保一直致力于发展海外投资保险和海外租赁保险，大力支持我国企业积极稳妥地“走出去”，打造有国际竞争力的跨国企业，深化与各国的互利合作。今年1-8月，海外投资和租赁保险业务实现承保金额42.9亿美元，增长52.0％。
今年，中国信保为一批重点企业在东南亚的5个电力项目提供了投资保险，为四川某矿业集团成功收购澳大利亚某矿产项目提供了风险保障，为中集集团的集装箱出口提供了融资租赁保险服务。
助力“中国品牌”、“中国制造”进军海外市场2010年以来，中国信保针对不同企业的个性化需求，利用多种产品服务组合，重点支持拥有自主知识产权和自主品牌的企业出口，帮助中国产品提高全球知名度，提升中国制造的良好形象和国际影响力。联想集团、奇瑞汽车、海尔集团等一大批引领中国产业发展方向的行业龙头企业，在信用保险的支持下提高了国际化竞争能力，不仅在传统市场地位日益稳固，也在以往难以进入的市场打开了局面。联想集团自年初与中国信保全面合作开拓新兴市场以来，对俄罗斯、土耳其市场的出口规模已超过3亿美元。
大型成套设备出口是“中国品牌”、“中国制造”走向世界的重要途径。在“专项安排”执行过程中，中国信保不断强化市场导向，改进服务模式，创新担保方式，增强了出口企业和银行的信心，提升了我国企业在国际大型成套设备市场的竞争力。截至今年6月底，电力、电信等六大行业龙头企业在大型成套设备保险融资专项安排支持下，累计实现成套设备对外签约额439亿美元，增长9.48％。“专项安排”政策有效改善了我国出口产品结构及海外市场布局，高技术含量、高附加值的机电产品在出口中的占比大幅提升，海外市场布局更趋合理，亚洲、非洲传统市场日益巩固，欧洲、拉美等市场拓展成效显著。目前，以哈尔滨电站工程公司、上海电气集团、东方电气集团为代表的我国电力企业，在发电设备产品全球市场的占有率，已超过了美国GE、德国西门子等全球九大电力企业。华为、中兴等民族企业在世界电信行业已经名列前茅。
创新服务模式，积极促进中小企业发展针对中小企业经营规模小、抗风险能力差、国际竞争力弱等特点，中国信保出台了多项促进中小企业出口的承保措施，成效显著。2010年1～8月，中小型出口信用保险企业保户10840家，同比增长55.1％，投保规模达177.0亿美元，增长77.1％；支付中小企业赔款4074.2万美元。目前，中小企业已占到中国信保客户总数的75％左右。
今年4月，中国信保成功推出了“中小企业信用保险E计划”。该方案风险保障全面、投保成本优惠、操作手续简便，中小企业足不出户，就可以在互联网上办理投保手续。这一操作模式，深受广大中小出口企业的欢迎。目前，全国已有12个省的商务部门及各地20多家商协会，在他们的网站上开通了中小企业网上投保窗口。
便利企业贸易融资，增强企业接单能力在金融危机背景下，贸易融资成为各国政府关注的焦点。中国信保通过加强银保合作，为企业提供包括风险管理、融资便利在内的一揽子解决方案，使更多的出口企业能够以更具竞争力的方式开展出口业务，增强企业在国际市场上的接单能力。
目前，开展信用保险项下融资业务的银行达到140家。今年1～8月，中国信保共为企业提供融资便利超过1 300亿元人民币。
中国一家船舶制造企业出口德国船舶项目合同金额约为1.7亿美元，保险金额约1.4亿美元。受金融危机影响，欧美银行业流动性趋紧，融资能力下降，船东在当地融资遇到困难。中国信保会同有关银行积极跟进，以出口信贷的形式为该项目解决了融资，使得我国船厂的在手订单得以顺利执行，不仅支持了我国船舶工业发展，也带动了我国银行业进入国际主流船舶融资市场。
强化理赔服务，及时补偿客户出口损失为全力帮助出口企业应对国际金融危机的冲击，中国信保加大了理赔服务力度。2009年至2010年8月，共处理赔案2207件，及时向出口企业支付赔款6.4亿美元。特别是今年以来，针对疑难复杂案件增加的特点，中国信保组建了30个技术小组，着力提高理赔服务，理赔业务平均结案时间比上年同期缩短了4天。在做好理赔服务的同时，中国信保积极发挥海外追偿渠道优势，切实帮助企业止损、减损，多管齐下帮助出口企业挽回经济损失。
今年3月，欧洲某船东因融资不畅在美国申请进入破产程序，拖欠我国船舶出口企业造船尾款2520万美元。这一案件不仅涉及出口企业、船东和抵押权人三方利益，而且涉及四国法律，案情十分复杂。中国信保充分利用国内外追偿渠道，迅速收集买方信息，对项目和减损措施进行深入分析、评估，协助出口企业向船东和抵押权人施加压力。在介入近100天后，成功帮助企业全额追回欠款。
进一步提升政策性出口信用保险服务水平
当前，世界经济逐步复苏。我国经济正处在由回升向好向稳定增长转变的关键时期，经济发展面临的内外部环境仍然错综复杂。中国信保将始终牢记政策性使命，坚持“以政策为依据，以市场为导向，以客户为中心”的经营理念，推进改革创新，加快业务发展，增强可持续发展能力和综合实力，为实现外贸“拓市场、调结构、促平衡”提供强有力的政策性金融服务。
大力推动外贸发展方式转变根据国家产业政策导向，进一步加大对节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料和新能源汽车等七大战略性新兴产业的承保力度，不断扩大客户覆盖面和市场渗透率。大力支持具有高新技术和高附加值产品出口，深度挖掘重点行业市场潜力，促进重点行业龙头企业参与国际竞争。为我国出口产品结构调整和升级发挥促进作用。
继续支持企业大型成套设备出口、开展国际工程承包和海外投资活动积极落实国家大型成套设备融资保险专项安排，加大对电力、电信、轨道交通、船舶等行业的承保力度；积极支持企业开展海外工程承包，在促进中长期资本项目输出的同时带动一般贸易出口；积极贯彻国家“走出去”战略，研究海外投资保险领域的新的承保模式，大力支持企业开展海外投资活动。
针对国内学者的研究过于宏观，研究的指导意义不强，本文将所研究的对象进一步缩小至重庆市，从近年来重庆市对外贸易发展现状人手，采用计量经济学分析工具，通过构建计量模型对重庆市经济增长与对外贸易进行实证分析，得出结论并给出相应政策建议。
一、现状描述
(一)重庆市对外贸易所取得的成就
直辖以来，重庆市的对外贸易量从1997年的16.78亿美元扩大为2012年的954.5亿美元。其中，出口额由7.80亿美元扩大为6341亿美元，进口额由8.98亿美元扩大为320.4亿美元。重庆市出口的商品中，工业制成品的比重总体上不断呈上升趋势，1997年为91.85%，到2012年已经达到了99.24%;相应的，初级产品的出口比重逐年下降。与出口相反，工业制成品进口比重则由94.59%下降至86.54%，初级品的进口比重则由5.41%上升到13.46%。在重庆市进出口的商品中，机器、器械器具、航空器、船舶及运输设备产品一直占有绝对优势。近年来，随着重庆市笔记本基地建成投产，在传统优势行业出口额稳步增长的同时，以笔记本为代表的一批高附加值产品进出口发展迅猛，2012年重庆笔记本出口3544.3万台，价值125.4亿美元，电子信息类产品零部件进口额也高达69.2亿美元。
重庆市目前与全世界一百五十多个国家有经贸往来，进出口贸易的主要对象是亚洲地区。但是与1999年相比2012年重庆出口到亚洲国家和地K的比重由5Z79%下降为30.53%，进口比重由76.15%下降为69.23%。在对外交往的国家和组织中，欧盟、美国和东盟始终占据着前三位，但是近年来重庆市对外贸易的一个显著的特征是注重对拉美和非洲等新兴市场的开发，2012年重庆市拉美和非洲的最大贸易伙伴墨西哥和南非的出口额和进口额分别为8.88亿美元、5.50亿美元和0.32亿美元、0.09亿美元，分别比上一年增长86.31%、161.57%和68.15和360%。重庆在巩固传统市场的同时，大力开拓新兴市场，积极实行出口多元化战略。
(二〉重庆市对外贸易存在的不足
尽管重庆市外贸发展取得了巨大的成就，但是规模仍然偏小。2010年以前无论是进出口总额还是进口额和出口额在全国各省份的排名都在20名左右其中进口额排名更是呈逐年下降的趋势。虽然在2010年后经历了两年跨越式发展，重庆市的对外贸易总量上升到了第11位，但是对外贸易依存度依然较低，与同为直辖市的上海和天津相比，还有较大差距，属于典型的内向型经济。在支出法国内生产总值统计中，净出口对国内生产总值增长的贡献率也远远没有消费和投资的大。
二、实证分析
在上文分析的基础上，通过实证检验，进一步研究经济增长、消费、投资、出口和进口之间的关系。通过时间序列的平稳性检验和协整检验，研究我国经济增长与消费、投资、出口及进口之间是否存在长期稳定的动态均衡关系，投资、消费、出口以及进口是否引致经济增长。
(一)数据与变量
本文选取1993-2012年的年度数据为样本，数据来源于《重庆统计年鉴》。生产总值GDP表承经济总量，CONS表示消费，INV表示投资，EX表示出口额，IM表示出口。
用消费者物价指数对各变量进行折算，再进行对数变化，其对数形式分别表示InGDP、InCONS、lnlNV、InEX、lnIM。通过趋势图可以看出：各变量都呈上升趋势，这说明它们之间存在一定的相关关系;而它们的一阶差分序列没有表现出明显的变化趋势，为平稳序列。
(二)时间序列的平稳性检验
为避免出现伪回归，首先要进行单位根检验。通过对各变量的自然对数进行平稳性检验，各变量检验值分别大于其显著性水平为5%的临界值，表明序列存在单位根，是非平稳的，而其一阶差分是平稳的，即这五个变量都是I(1)的，它们可能存在协整关系。
(三)协整检验
虽然时间序列是非平稳的一阶单整序列，但它们可能存协整关系。本文采用Johansen检验法对各个变量的协整关系进行检验。使用AIC、SC信息准则作为选择最优滞后阶数的检验标准。根据以上准则，可以确定出VAR模型的最优滞后阶数2阶，由于M检验实际上是对无约束VAR模型进行协整约束以后得到的VAR模型，因此该VAR模型的滞后期应该等于无约束VAR模型的最优滞后阶数减1,即协整检验的最优滞后期确定1。
在5%的显著性水平上，五个变量之间存在2个协整关系。估计出的标准化的协整方程式为(括号内为标准差)：
vecm=dlnGDP-1.110583dlnCONS-0.024473dlnINV-0.031579dlnEX-0.0858621dlnIM整理可得：
dlnGDP=1.110583dlnCONS+0.024473dlnlNV+0.031579dlnEX+0.0858621dlnlM
(0.02681)(0.01482)(0.00342)(0.00478)
由协整方程可以看出，各变量对经济增长都具有正效应，但是，重庆经济增长的主要动力是最终消费和进口增加，最终消费的促进作用最大，进口的促进作用最小。
三、结论与政策建议
通过分析，对外贸易对重庆市经济发展做出了一定贡献。然而，重庆的出口“发动机”的作用还没有的到充分体现。因此，我们提出如下政策建议：
(一)我们要大力发展对外贸易，重视民营企业的作用。2012年民营企业净出口总额达1.15万亿美元，占全国总进出口额的29.8%，民营经济在发展国民经济与扩大对外开放中已具有举足轻重的作用。而重庆与东部发达省份的经济差距主要是由于中小民营企业的落后。因此，要扩大对外贸易就要大力促进民营企业的发展。
(二)提高产品技术含量，优化对外贸易结构。髙新技术产品能够有效的降低外部需求减少所带来的冲击，并且附加值较髙。重庆对外贸易商品结构中，虽然绝大部分是工业制成品，但是出口产品大多为劳动密集型产品，没有掌握核心技术，产品附加值较低。因此，有必要实行“走出口”和“引进来”战略，一方面要鼓励企业与科研机构、髙等院校合作，注重研发和应用新技术;另一方面优先进口国外能够加快产业结构优化和升级的先进技术和成果。
(三)建设国际物流大通道，促进对外贸易市场的多元化。对外贸易多元化既能扩大对外贸易规模，又能避免因过分依赖某个市场所带来的风险。长江集装箱运输一直是重庆对外贸易出口的最主要通道，近年来航空和铁路运输也取得了巨大成就。要促进对外贸易的多元化，就必须要保证对外贸易的便利，缩短重庆与国际贸易交流的时间。因此，就需要贯彻实行“一江两翼三洋”的国际物流大通道战略，加快建设重庆市长江上游综合交通枢纽和国际贸易大通道。(作者单位：重庆工商大学)
参考文献：
[1]孙敬水.进出口贸易对我国经济增长贡献的实证分析[J].国际贸易，2007，1:13-18.
中国入世10年来，众多的中资企业来到新加坡，并以此为基地，拓展东南亚和南亚地区的市场。目前，新加坡已成为我国第四大对外投资目的地和中国在东盟地区最大的投资目的地。新加坡的中资企业总体实力强、信誉好，业务发展迅速。
据新方统计，1990年中新两国建交时，在新注册的中资企业仅有35家，而截至2010年底，已多达3600多家。另据中国商务部统计，截至今年6月底，中国对新加坡非金融类直接投资额累计已达56.2亿美元，约占中国在东盟地区累计投资总额的44%。
目前在新加坡的中资企业所涉及的行业领域，已经从最初单一的货物贸易拓展到金融、能源、航空、航海、建筑、教育咨询、科技、法律会计、新闻、旅游、餐饮以及房地产等十几个行业。中行、工行、交行、农行和建行等各大中资银行，以及中远、国航等主要海事和航空公司以及中石油、中石化、中钢、宝钢等大型能源资源公司均在新加坡设有分支机构。
自从1993年中远投资成为首家在新加坡上市的中资企业以来，近年来越来越多的中资企业选择来新加坡上市。截至2011年6月底，在新交所上市的中资公司达152家，占新交所上市公司总数的19.5%，占上市外国公司数的48.2%。中资上市公司总市值约387.06亿美元，占新交所上市公司市值(7263.24亿美元)的5.3%。中资上市企业的行业涉及房地产、造船业、食物以及纺织化纤等。中国企业已成为在新交所上市的外国企业中数量最多的群体。
除了开展国际贸易、工程承包、劳务合作等传统“走出去”的业务以外，一些资本雄厚的中资企业也积极在新加坡进行大型项目跨国并购，成为中国对新加坡投资合作的新样板。例如，2006年12月，中国银行以9.65亿美元收购新加坡飞机租赁有限公司100%已发行股本，成功打入航空服务业利润最可观的领域，一举成为亚洲最大的飞机租赁公司。目前中银航空租赁的资产市值在同行业中已跻身全球第五位。2008年3月，中国华能集团公司以30亿美元收购新加坡大士能源100%股权，拥有了新加坡电力市场三分之一的供电能力。2009年9月，中石油新加坡公司以32.3亿新元（约合23亿美元）收购新加坡石油公司100%股权，使其国际贸易业务延伸到加油站、航空和船舶加油等终端服务，优化了中石油产品的销售渠道，增强了中石油在国际石油贸易市场的话语权。2010年7月，广西大锰锰业有限公司收购新加坡彩虹矿业公司60%股权，从而间接控股南非PMG公司，获得南非多处矿产开采权。
随着中资企业在新加坡的发展，已经有越来越多的公司将区域总部设在新加坡，如中远控股（新加坡）有限公司就是中远集团在东南亚及南亚设立的区域总部，负责管理和拓展中远在本地区17个国家的业务，为促进新加坡船运和物流业的发展做出了一定贡献。
中国企业在新承包工程合同额超过1亿美元的大项目也越来越多，例如，中建南洋公司承揽的新加坡共和理工学院项目，合同金额达1.85亿美元；中国京冶工程技术有限公司新加坡分公司承揽的著名圣淘沙环球影城项目，合同金额约4.86亿美元。
一些中资企业随着实力的不断增强，也开始尝试转型。例如中国京冶、青岛建设等企业开始从建筑领域向房地产开发领域拓展并取得了成功。青建集团新加坡公司还与新加坡合作伙伴合作以外资企业返回中国投资，参与山东省招远市城市建设项目，开创了中国境外企业回国投资的一种新模式，也为该公司开创更多灵活务实的投资业务模式奠定了基础。
驻新中资企业普遍重视与当地社会的和谐发展，尊重当地法律和文化，积极履行社会责任，树立良好形象。如中石油新加坡公司多次参加扶贫帮弱等一系列社会公益活动，做到与社区和谐共处，受到新加坡社会各界的肯定和赞扬，为企业发展营造了良好的外部环境，也扩大了企业的知名度。
中资企业（新加坡）协会是中资企业在新加坡唯一的民间组织机构，协会于1999年2月成立时仅有11家发起单位，而截至2011年6月底，现有会员已达311家，涉及13个行业领域。协会积极帮助来新加坡的中资企业了解本地商业环境，迅速融入本地社会，在当地的影响力和知名度不断提高，已成为新加坡商界社团中一支不容忽视的力量，在推动中新经贸合作与发展方面扮演了重要角色。
1、摩托车出口国际市场概况和贸易结算惯例
摩托车工业作为我国的传统工业强项，在我国机电产品出口中占有较大的比重，具有技术密集、劳动密集和资金密集的产业特点，对于我国的钢铁、电子、石油和橡胶等重要产业的发展和国民经济产业结构升级起着至关重要的作用。目前国际摩托车市场主要分为了三大层次，排气量为50ML以下、50ML-250ML和250ML以上的摩托车，即微型便携摩托车、经济型摩托车和运动豪华型摩托车。而意大利、中国和日本分别是这三类摩托车中的主要制造商，形成了“三足鼎立”的世界市场局面。但从目前摩托车市场的发展趋势来看，意大利国家由于劳动力成本日益增高从而将主要产品市场集中于欧洲等发达国家，特别是制定了比较严格的排气环境规格的地区，继续扩大市场份额的可能性不大。而日本具有良好的技术优势和成熟的世界市场销售网络，以及目标市场直接设厂经营的成熟模式，其优势地位将有望继续扩大。而我国通过引进技术，充分利用国内廉价劳动力资源和海外投资设厂的成功尝试，具备同日本一较长短的实力。根据国际贸易市场数据显示，我国的摩托车出口数量稳步增长，已经成为第一大摩托车出口国家。目前我国摩托车出口充分实现了自主品牌生产出口，例如宗申、隆鑫、中裕、金城、力帆、南方轻骑和建设等中国知名品牌在海外市场享有较高的知名度。
目前摩托车出口和诸多生产制造行业一样，其生产制造模式主要分为了签订合同、原材料和配件购入、生产制造、海外发货和售后服务五个环节。但货款的支付进度却与其生产制造模式不相匹配，目前主流的支付方式如下表：
可以看到摩托车产品出口时，大部分货款在海外发货环节进行支付，其中绝大部分交易在出口摩托车后即期支付，余下的部分交易通常采取发货后进口商以延期支付的形式支付。针对这样的销售特点，目前主要的支付方式可以分为四种：
从上表可以看出，由于摩托车出口贸易的多环节和分阶段的特性，摩托车出口商在销售过程中面临着较大的资金占压，其销售回款在出口后需要在摩托车到港或摩托车销售实现后才能正常回收。此时通常会花费去几个月左右的时间，使得出口商面临着一定的流动性风险和进口经销商违约的信用风险。对于一些资本金不足的摩托车制造商和规模较小的配件或贸易商，有限资金的占压将会严重影响其后的订单生产。在通常的贸易实务下，进口商还可能因为欺诈套汇等原因恶意拒绝接货，此时出口商将面临无法收回货款的风险。进口商也在全额付款收货时刻承担了巨大的资金压力。
2、结构性贸易融资技术对于摩托车出口的适用性
为了分析结构性贸易融资技术可否有效地解决摩托车出口融资问题，本文将以具体的贸易融资案例为场景，进行可行方案的尝试性设计。
2.1、摩托车出口贸易融资范例
2012年2月3日，我国大型摩托车制造厂商A公司与非洲某国摩托车海外经销商B公司签订了10万辆双冲程摩托车出口贸易合同，货物单价为295美元/辆，合同总金额为2950万美元，预定一次性发货，合同规定的最后发运日期是2012年8月3日，采取海运和陆运联合运输方式，货运条款为CIF，运期定为2个月。销售条款为签订合同时，B公司提前支付30%货款，共计美元885万美元；余下款项将于货物到达目标市场实现销售后结清，通常情况为6-7个月，故合同规定的支付方式为托收项下的付款交单（D/A）。
在该贸易场景下，大型摩托车制造厂商A公司在签订合同时收到了30%的货款，也就是说A公司垫付了70%的合同货款，约2065万美元的资金，直至货到港并实现销售时，最短也是2013年2月3日，也就是说有一年左右的时间。因此该短期的贸易融资需求可以通过短期出口信贷来实现。因为摩托车属于机电产品，故中国进出口银行为该大型摩托车制造厂商A公司的该笔业务提供融资，同时也必须获得进口商B公司的银行提供的担保。提供的信贷金额总计2065万美元，期限为1年，具体的信贷产品可以多样化，接下来的各结构性贸易融资方案将进行基于ROE的横向比较。
2.2、资金缺口识别和定量分析
按照摩托车出口贸易流程可以被划分为大致签订合同、原材料和配件购入、生产制造、海外发货和售后服务五个环节，那么在该贸易场景下，各个环节的资金缺口可以通过下表进行展示：
在目前情况下，该出口商A公司还将面临1年的汇率风险和利率风险，主要原因是国际汇率市场和国内利率市场的剧烈波动。
2.3、结构性贸易融资方案的设定
2.3.1、可供该融资方案选择的融资工具
目前针对摩托车出口市场的四种主流交易模式――信用证（L/C）、电汇（T/T）、托收项下的承兑交单（D/A）和 托收项下的付款交单（D/P），各大银行能够使用的融资工具并不多，且只能针对特定的贸易流程。下面将以摩托车出口业务从合同签订时间点开始，列出相应的融资工具，从融资比例、融资期限、适用商品、结算方式和有无业务追索权等方面，对相关各种贸易融资工具进行综合比较。在银行具体实施贸易融资方案设计时，可以从中选取相应的融资工具和风险缓释工具来构建特定贸易场景的融资方案。
2.3.2、结构性贸易融资方案设计
根据上述分析，银行在可以从多种贸易融资工具和风险缓释工具中组建出多种贸易融资方式，具体情况如下：
方案一：出口订单融资+出口托收押汇+外汇卖出期权+短期出口保险和国内贸易保险。操作流程为：（1）出口商A公司同进口商B公司签订贸易合同并支付定金；（2）出口商A公司向中国出口信用保险公司投保短期出口保险和国内贸易保险；（3）出口商A公司向所在地银行申请出口订单融资，银行根据其资信情况和短期出口保险向其提供贸易融资；（4）出口商A公司购入原材料等进行生产，并按期发货，获得贸易单据；（5）出口商A公司凭借着发票和运单等贸易单据向出口地银行申请出口托收押汇，用以替换到期的出口订单融资；（6）B公司通过银行允许销售货物后资金归集于指定账户；（7）银行收到B公司全部销售回款后扣除出口订单融资本息后，将余款划入出口商A公司。
方案二：银行承兑汇票+国际保理+短期出口保险。操作流程为：（1）贸易双方签订贸易合同，B公司作为买方提前支付定金；（2）出口商A公司投保短期出口保险；（3）出口商A公司开立低保证金的银行承兑汇票，用于支付国内原材料和配件的采购；（4）出口A公司完成摩托车制造后装柜出港，获得全套单据。（5）出口A公司向银行申请国际保理，将应收账款无追索权地转让给银行，再用相关款项用于支付到期银行承兑汇票。同时由于不存在远期收汇的问题，故不必采用外汇卖出期权。
方案三：国内信用证+应收账款贴现+外汇卖出期权+短期出口保险。该方案的具体操作程序为：（1）A公司同B公司商定条款，签订合同并支付定金；（2）摩托车制造商A公司向中国出口信用保险公司投保短期出口保险；（3）A公司向出口国银行申请授信，以低保证金开立国内信用证，用于支付国内原材料和配件货款；（4）摩托车出口商生产完毕后进行装船发货，获得相应的单据；（5）出口商A公司通过应收账款贴现获得资金用于偿付到期信用证；（6）出口商同时应购买外汇卖出期权以防范远期收汇风险；（7）银行通过海外银行获得进口商的销售汇款后，扣除贸易融资本息后将余款划回客户帐户。
方案四：存货融资+票据贴现+外汇卖出期权+短期出口保险和国内贸易保险。该方案的执行步骤：（1）A公司和B公司就摩托车出口达成协议并支付30%的货款；（2）A公司就该项交易投保短期出口保险和国内贸易保险，并依靠国内贸易保险的付款保证进行原材料和配件采购；（3）A公司完成订单后向海外发货，并要求进口商履行票据承兑手续。A公司再向出口国所在地的银行申请票据贴现，款项用于归还存货融资款；（4）此时A公司购买外汇卖出期权以应对外币汇率大跌的情况；（5）B公司实现销售后付款，出口地银行收回后扣除贷款本息后将余款归还给A公司。
方案五：出口卖方信贷+出口买方信贷+货币互换+短期出口保险。本方案的履约步骤分别是：（1）A公司和B公司签订摩托车出口合同，B公司支付30%的货款；（2）A公司向出口方银行申请出口卖方信贷；（3）B公司通过进口方银行出具的保函，向出口方申请以A公司和B公司合约为基础的出口买方信贷；（4）出口方银行分别向出口方和进口方提供出口卖方信贷和出口买方信贷，以及提供货币互换的服务；（5）A公司用信贷资金购买原材料和配件进行生产并发货；（6）B公司用出口买方信贷支付货款，待实现销售后归还出口买方信贷；（7）A公司收到货款时，如果结汇时汇率不利，货币互换业务可以很好地解决这样一个问题。
以上五种贸易融资方案均能够很好地解决摩托车出口贸易项下的进出口融资需求，但是各个方案仍然各有各的的侧重点。方案五能够很好地利用国家信贷支持来开展外贸业务，重点适用于国家鼓励出口产品和重点扶植企业出口；方案四可以很好地利用摩托车零部件赊销后延后付款的宽容期，并充分利用存货来融资，可以有效解决部分企业抵押物不足的问题；方案三和方案二均是出口企业利用较少的保证金来得到延期付款和融资的目的；方案一则可以将融资时点向前推至合同签订初期，能够解决部分原材料或配件商要求现款交易时的资金短缺问题。各摩托车出口商可以根据实际贸易交易的特点来选择符合其要求的融资方案。
参考文献：
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2012年3月29日，中国铁矿石现货交易平台开始模拟运行，这距离中国钢铁工业协会（下称中钢协）2011年10月推出中国铁矿石价格指数也仅仅半年。在此之前的1月16日，中国铁矿石现货交易平台才由中钢协、中国五矿化工进出口商会、北京国际矿业权交易所（下称北矿所）共同发起设立，按照计划，5月8日将正式启动铁矿石实体交易。
在近几年的铁矿石谈判桌上，中国钢铁企业吃够了苦头。在当前铁矿石供需发生逆转的时刻，中国铁矿石现货交易平台的运作以少有的速度和节奏，紧锣密鼓地进行。
建立铁矿石现货交易平台是中国钢铁业试图主动推动形成公正、透明的国际铁矿石价格形成机制，争夺市场话语权的一次行动。
定价权之争
根据中钢协公布的数据，过去几年，中国铁矿石贸易占全球贸易市场份额的60%左右，是全球最大的铁矿石进口国和现货市场。由于中国国内需求的强劲增长，铁矿石价格过去几年大幅攀升，从2000年进口铁矿石的价格每吨约20～30美元，一路狂飙，最高逼近每吨200美元，铁矿石一度被称为“疯狂的石头”，价格连续翻番，中国钢铁企业每年不得不都多交数千亿元冤枉钱给矿山企业。
为了扭转这一被动的局面，中国钢铁企业一直试图通过谈判，提高国内产业集中度等途径提高在铁矿石定价方面的话语权。然而由于上游铁矿石三大矿商控制了全球铁矿石超过60%的交易量，牢牢地掌控铁矿石定价的话语权，中国钢企只能被动应对，苦苦支撑，无奈成为国外三大矿商的提款机。
从上世纪八十年代初开始，铁矿石主要供应商和钢铁巨头的谈判形成一个长协价。2009年，中钢协从幕后走向台前，直接挂帅铁矿石谈判，这次，中钢协的谈判要求同样被铁矿石矿商三巨头所拒绝。
从2010年开始，一年一谈的长协矿被铁矿石矿商三巨头彻底摒弃，三巨头为了获取更大的利润，更容易掌控和操作铁矿石价格，鼓吹和竭力推行更为短期的季度定价、月度定价和即期定价机制，甚至月度定价贸易占比达到70%左右，目标直指指数化定价。
从2011年开始，上游主导矿商必和必拓等国际矿商正在筹划推出铁矿石现货交易平台——新加坡环球铁矿石现货交易平台，以期将铁矿石定价权牢牢控制在自己手中。
必和必拓也一直在游说中国钢铁企业和钢铁贸易企业加入其在新加坡筹建的新加坡环球铁矿石现货交易平台。对于必和必拓的拉拢，中钢协一方面积极筹建中国铁矿石现货交易平台，另一方面扎紧自身篱笆，告诫会员钢企可以与其沟通与交流，但不要签署协议加入。
中钢协力挺
中国铁矿石现货交易平台自筹备初期就备受舆论关注，特别是该平台到底能吸引到多少重要的矿石企业参与，成为关注焦点。
在中钢协的张罗下，包括宝钢、鞍钢、武钢、首钢、河北钢铁等13家大型钢企及五矿集团、中钢集团、中化国际等大型13家钢铁贸易企业在内，共计26家中国铁矿石现货交易平台的发起会员。显而易见，如果没有铁矿石矿商巨头的参与，铁矿石现货交易平台仍是一厢情愿。
中钢协相关人士一直表示，“欢迎全球铁矿石商加入中国铁矿石现货交易平台，作为一般会员参加也可以，作为股东参加也可以，但作为股东，我们要求它在所在行业里有一定的影响力、规模和信誉度。”
中钢协人士屡次吹风，铁矿石三大矿商对平台兴趣很大，即将参与。中钢协的信心来自市场供求关系的逆转变化。
从国内需求层面分析，机械、汽车、船舶、铁路等主要用钢行业在经历了前几年快速增长后将面临增速下降的局面，同时今年房地产在国家宏观调控下面临的不确定性较大，加上钢铁企业亏损压力，必然会减少钢材产量，对铁矿石需求也将回落。
从供应层面来看，三大矿山的垄断地位也正不断受到挑战。一是中国国产铁矿石供应能力不断提升，2011年铁矿石原矿产量为13.2694亿吨，较2010年增产2.8336亿吨，可全部满足国内生铁增量需求；二是全球铁矿石供应能力大大加强，2012年随着全球在建项目的逐步投产，铁矿石供应能力将进一步提高；三是国内外钢铁产量低速增长的趋势明显；四是中国各港口存矿已达到1亿吨以上。中钢协副会长张长富表示：“这些标志说明全球铁矿石供过于求的局面已经形成，相对于铁矿石的低成本，矿价应存在较大的下降空间。”
而据中钢协公布的数据，自2011年下半年以来，中国钢铁行业销售利润率整体下滑，今年1月，这一指标跌至-0.89%，已陷入全行业亏损状态。统计局最新数据显示，1至2月份中国粗钢产量为1.126亿吨，同比仅增长2.2%。
在这种情况下，一直以来对“中国需求”自信满满的国际铁矿石矿商三巨头态度悄然发生变化。
三巨头之一的必和必拓曾表示担忧，中国经济正在转型，钢铁需求将会停止增长。必和必拓还预测，中国铁矿石需求增长率将降至个位数，而早在去年下半年，另一家矿业巨头力拓就曾发出声音，警示中国铁矿石需求增长正在减缓。
投怀送抱FMG
很快，中国铁矿石交易平台出现转机，全球第四大铁矿石生产商FMG率先投怀送抱。3月20日，FMG公司与北京国际矿业权交易所举行入市协议签约仪式，FMG公司正式成为中国铁矿石现货交易平台发起会员。
而FMG加入中国铁矿石现货交易平台，意味着四大铁矿巨头“联盟”正在逐渐破裂。
事实上，FMG率先加入的示好之举并不像表面看起来那么简单。在2009年7月，在由中钢协牵头的铁矿石定价谈判中，三大矿商态度强硬，不愿意答应中钢协的谈判要求，正是FMG站了出来，率先与中钢协签订了较上一年铁矿石价格大幅下降的统一价格。
相比于三大矿商巨头，FMG只是铁矿石领域后起之秀，这家公司雄心勃勃地制定了规模宏大的产能扩张，计划2013年1.55亿吨产能的目标大步迈进，而现在公司2011年产量为5500万吨。
“FMG的矿品位属于中下等，含铁量56%~59%之间居多，而根据中国钢厂的配比，一般钢厂最多只能使用30%左右这种矿石，加上未来几年全球铁矿石产能有供大于求的趋势，所以FMG需要通过这个平台开拓客户。”一位业内人士分析道。
2011财年，中国市场创造的营收占FMG总营收的96.84%，中国市场对FMG的重要性自然不言而喻。比起三大矿商，在这个被业内视作是在矿石销售欠佳的时间点，FMG 更希望把尽可能多的客户抓在手中，为后起的扩产赢得市场，实现弯道超车。随着FMG的加入，中国铁矿石交易平台迎来柳暗花明，前途一下子光明了起来。
观望的淡水河谷
3月29日，北矿所与巴西淡水河谷公司在新加坡签署了备忘录，淡水河谷全球市场总监克劳迪奥埃尔维斯和北矿所总裁董朝宾分别代表双方签约。
值得注意的是，与FMG成为平台会员不同，淡水河谷仅与北矿所签署了备忘录，根据铁矿石交易规则，须正式成为会员才能参与交易，淡水河谷观望态度明显。资料显示，在世界铁矿石近10亿吨的年海运出口量中，该公司供应量占逾四分之一。
淡水河谷一直希望其40万吨级散货船能够停靠在中国港口，并在中国建立分销中心，但2月初，中国交通运输部了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，取消了淡水河谷这种新型超大船舶靠泊的“一船一议”，令其巨轮计划受阻。
淡水河谷对中国铁矿石现货交易平台“予以支持”，这一声明与此前FMG“正式签约，成为发起会员”的口径大相径庭。
淡水河谷一方面观望中国铁矿石现货交易平台的运作进展，另一方面观望中国的钢材需求旺季。但考到其巨轮计划的实施，淡水河谷并不愿意得罪中方，更不想放弃中国这个市场。4月17日，淡水河谷终于与北矿所签约，成为会员。
暧昧的必和必拓
在淡水河谷与北矿所签订备忘录表态支持中国铁矿石现货交易平台的次日，3月30日三大铁矿石生产商另一巨头的力拓公司正式与北京国际矿权交易所签约，成为中国铁矿石现货交易平台的发起会员。
至此，全球三大铁矿石矿商就差必和必拓了。铁矿石长协定价模式被摒弃改为以指数为基础的季度定价和月度定价和即期定价的机制过程中，必和必拓一马当先，不遗余力。
而国际上有普氏指数、TSI指数和MB指数三大铁矿石指数，也是在必和必拓的大力推动下，普氏指数成为认定的参照标准，虽然普氏指数广受国内钢企诟病：其采用电话询问的方式采集数据，操作的不透明性，加大了铁矿石价格的波动。
而新加坡环球铁矿石现货交易平台的筹建，必和必拓更是其幕后重要的推手，它希望藉此形成一个基于现货交易的铁矿石指数，并最终其一直鼓吹的铁矿石指数化、金融化。
自去年11月开始，必和必拓早已开始在国内走访各大钢厂和大型钢贸企业，希望国内企业可以股东形式加入这一平台。但这一游说行动遭到了中钢协的阻击，一方面，中钢协加快推进中国铁矿石现货交易平台建设，另一方面，中钢协要求其会员不要加入新加坡环球铁矿石现货交易平台。
这一明确信号的确打破了信心满满的必和必拓的如意算盘，如果没有中国钢厂的加入，正在新加坡筹建的铁矿石现货交易平台将面临“缺角”风险。
面对中国铁矿石交易平台筹建的顺风顺水，必和必拓玩起了“两面派”，其通过中国公关公司表示，“必和必拓一贯支持增加铁矿石现货市场定价透明度的倡议，增加价格透明度的一个关键步骤是现货交易平台的推出，我们很高兴，我们主要的中国客户以及中钢协赞同增加铁矿石价格的透明度，并积极支持现货交易平台的发展。”4月19日，必和必拓终于不再暧昧，签约成为会员。
博弈远没有结束
除了三大矿山外，一些来自智利、墨西哥及伊朗的矿企也开始对中国铁矿石现货交易平台表示了浓厚的兴趣，并且已经开始进行咨询和接触。在国内，目前公布的中国铁矿石现货交易平台发起单位中，国内的铁矿石企业和中小矿石贸易商并未现身。
倚仗中国市场的强大吸引力，中国铁矿石现货交易平台方面略占先机。但这只是开端，铁矿石现货交易平台的建立，意味着矿石交易的进一步透明化，可以带来成本增加效率等好处，然而这种新的交易模式，其实还面临着传统交易模式的挑战。
“钢厂和矿山谈定的价格，并非死套铁矿石指数价格公式。矿山往往会给予钢厂各种优惠和特殊价格政策，而这实际上也是各钢厂竞争力的体现，再比如这当中相关人员还有很大的寻租空间，所以钢厂未必都愿意用现货交易平台的模式来全透明化操作。”某业内专业人士分析，“铁矿石现货交易平台相对传统的铁矿石现货贸易而言更复杂，因需要增加冻结保证金和结算等环节，且钢厂很难通过这一平台维护长期客户的关系。”
除了交易主体的多样性外，交易量的多少事实上更决定了该平台能否具备切实的市场影响力。“即使包括三大矿山在内的主要企业都加入了，但能够投放多少资源量在这个平台上，都还无法得知。”一位不愿具名的矿石业内人士声称，“如果供求关系再次发生逆转，三大铁矿石矿商仍可以通过铁矿石在现货平台的投放量来操控价格，那么现货平台的价格发现的实际意义同样打折扣。”
事实上，对于铁矿石巨头而言，加入中国铁矿石现货交易平台并不意味着妥协和失败。三大铁矿石矿商真正关心的，并不是铁矿石现货交易平台建在哪里，而是铁矿石价格机制形成的决定权。
关键词：运输服务贸易 现状问题 发展对策 竞争力
中图分类号：F74618文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）13-0091-02
一、运输服务贸易的概念分类、特点及作用
（一）运输服务贸易的概念
国际运输服务贸易是以国际运输服务作为交易的主要对象，交易是在分属于不同国家的当事人之间进行。其中一方委托另一方提供货物运输服务，另一方支付相应报酬，最终实现货物或人员的国境空间移动的交易活动。
国际运输服务贸易的分类也不尽相同：一般按照运输主体划分，分为国际运输服务贸易和国内运输服务贸易。按照运输对象的不同，一般分为旅客运输服务贸易和货物运输服务贸易。
（二）运输服务贸易的特点
国际货物运输服务贸易有如下三大特征：其一国际运输服务贸易是货物贸易的一种派生的表现形式，货物贸易是服务贸易的来源，运输贸易是为货物贸易提供服务的。两者缺一不可。运输贸易是货物贸易发展到一定阶段的产物。其二国际运输服务贸易不是以有形商品为交易对象，而是无形产品，其提供的服务只有高效方便且不同的运输方式。其三在国际运输服务贸易里面，充当重要角色的是货运人或者是运输中介结构，他们在贸易活动中不仅活动频繁，往往扮演重要的角色。
（三）运输服务贸易的作用
运输服务贸易是国际商品贸易、服务贸易的桥梁和纽带。国际商品贸易中的一切商品都必须通过运输才能从出口所在地位移到达进口所在地，国际运输是国际商品贸易业务过程中不可或缺的重要环节之一，是国际商品贸易的桥梁和纽带。运输环节开展得顺利与否，运输的快速性、安全性、可靠性和运价的高低，都对商品贸易的范围与规模产生重要影响。
国际服务贸易是将一个国家所具有的服务品生产能力转变为可贸易的“无形商品”或“无形资产”，以获得增值价值的贸易形式，是占用较少资源实现更多财富的贸易途径。
发展国际运输服务贸易是提高我国综合竞争力的重要战略部署。运输服务贸易是全球经济发展的一个新的产物，也是新经济形势下各国经济竞争的重点。主动参与新一轮国际分工调整，提升我国在国际分工中的地位，有利于提升我国综合竞争力。
二、我国发展国际货物运输服务贸易的竞争力分析
（一）影响我国发展货物运输服务贸易的国内外条件
劣势条件：（1）世界服务贸易发展环境复杂多变。现在全球经济仍处于低迷阶段，在世界经济发展的动力仍然缺乏，根据世界贸易组织的调查，2014年1-8月份，美国进口服务贸易额仅增长3.8%，而一些新兴经济体加快改革提高外资所有权的份额，甚至一些国有企业出售股份，使得服务贸易情况更加糟糕，在美国的领导下，资本主义国家追求更高更严格的服务贸易规则，进一步推动服务贸易市场在世界的扩张。（2）我国服务贸易发展基础薄弱。从整体上看，我国第三产业的发展长期处于落后状况，加之产业结构混乱，产业结构层次低，产业结构升级缓慢，同时也不能满足人民日益增长的消费需求。国际竞争力低下，没有形成品牌战略。
优势条件：（1）我国服务贸易发展环境不断改善。我国服务贸易的发展已得到政府机构的大力支持，初步形成了发展模式。十会议报告明确指出，中国应积极发展服务贸易，进一步扩大中国服务业的开放程度。同时，我国服务贸易的影响也在逐步扩大。（2）我国对服务贸易的政策体系不断完善。目前为止，我国政府就服务贸易的推进问题来说连续出台相应的政策加以鼓励支持，深化我国服务贸易的发展环境，这对我国服务贸易的发展有着较大的意义。
（二）我国国际货物运输服务贸易发展的竞争力分析
通过对比可比净出口指数和TC指数的方法来分析我国运输服务贸易的竞争力。
可比净出口指数（NTB）。指某一产品的净出口额与进出口总额的比值，净出口额为某一产品的出口额减去进口额的差额。
TC指数。即竞争优势指数，也叫贸易竞争力指数，是指一国进出口贸易的差额占其进出口贸易总额的比重。
三、我国国际货物运输服务贸易发展现状以及存在的问题
（一）我国国际货物运输服务贸易发展的现状
1.我国服务贸易发展的现状
中国在2014年服务贸易的进出口总额已经达到6043亿美元，而2014年最新的统计数据表明中国的服务贸易出口排名第五，进口排名第二。出口额为2222亿美元。
2.我国货物运输贸易发展的现状
第一方面：我国的运输服务贸易逆差现象严峻。主要原因是我国交通运输服务贸易基础设施、资金投入、技术等方面的落后。第二方面：我国运输服务业竞争力薄弱。在当今时代，运输贸易的发展是一个繁荣的景象。但我国的运输服务贸易仍与发达国家有很大的差距。第三方面：我国运输服务企业规模小。中国除中远、中海等公司外，其他公司的规模都很小，很多大的贸易活动都没有涉及。
（二）我国国际货物运输服务贸易存在的问题
其一，我国运输服务业的法律监管体系存在漏洞。货物运输服务业仍然是我国的一种新型产业，而且经验和发达国家比较还有不足。
其二，运输服务贸易的开放程度低。虽然近年来中国的运输服务贸易发展势头良好，速度快，但由于中国的外国投资主要流向第二产业制造业，在服务业投资相对较少。据不完全统计，服务业在利用外资仅占全国总外商投资的五分之一，中国的服务贸易业和其他行业如金融，保险等，在一定程度上缺乏必要的市场竞争环境，限制了其发展的速度。
其三，运输服务贸易发展的地区不平衡。中国是一个发展中国家，东部和西部地区的经济发展水平差距大。中国东部地区的经济发展水平较高，政策支持相对较早，地理位置优越，珠江三角洲、长江三角洲坐落于此，平坦的地形，适合运输贸易发展。西部经济发展水平低，主要是由于地形环境较差，高原盆地、运输业务发展相对困难。
其四，运输服务业企业竞争力不强。随着我国改革开放的不断深化，我国的交通服务贸易也在迅速发展，海洋运输凭借其自身优势，使得众多的生产商选择了海运。
其五，运输硬件设施水平低，综合管理薄弱。我国虽然经济发展水平不断加快，但交通运输硬件设施的技术水平依旧很落后，铁路复线和电气化率不高，客运高速和运营管理自动化等仍处于初级阶段.
四、我国发展运输服务贸易的建议
（一）基于政府政策调整的发展思路
1.健全国务运输服务贸易的法律法规体系和政策措施
我国按照世界贸易组织组织发展的规则，应该从我国的基本国情出发，探索适合我国运输服务贸易发展的法律法规。中国政府部门应适当出台鼓励和支持运输服务贸易相关政策和配套措施，如加强支持、优惠税收政策和保险支持，从而促进运输服务贸易的发展和增加出口。
2.完善我国交通运输建设
对于中国经济的长远发展，我们要坚持以运输贸易为导向的经济发展原则，中国政府应继续加强交通枢纽基础设施建设，加大对交通基础设施的财政支持，积极引进发达国家的先进技术，弥补我国的不足，逐步提高我国的交通运输水平。
3.有序开放市场，扩大运输服务贸易范围
首先，我们要改变区域封锁的局面，建立新的开放市场，允许外国投资者对中国交通运输业的投资管理，逐步放宽行业进入限制，充分利用领域的特殊监管和保税监管场所的功能和政策优势，从而推动服务贸易发展的运输。充分发挥香港的龙头作用，在服务贸易的澳门和台湾，进一步深化在交通运输领域的开放与合作。
4.政府应该重视运输人才的培养选拔
货物运输服务贸易行业需要大量的精英人才，这关系到增强行业的竞争力。我国政府要加强人才培养与选拔建设，实行职业技能、职业培训等人才选拔制度。
（二）基于企业发展的建议
1.加强企业之间的合作互助
我国从事货物运输行业的企业应加强合作，国有企业与航运企业进行合作，形成较大的产业链，竞争优莞加突出，从而提高整体竞争水平。目前我国交通运输业的现状是规模小，技术水平低，设备落后，管理模式陈旧。因此，我们应该鼓励企业合并等，向规模化、集约化方向发展。
2.积极推进航运企业的港口航运联合战略
中国应积极发展海上运输，加强港口与航运企业之间的沟通与沟通。船舶公司的码头投资可以保证班轮公司的专用权的使用，同时也能保证公司的船期及时、提供优质的服务。
3.以客户多元化需求为导向，发展全球物流战略
随着经济水平的不断提高，客户对运输服务的需求也越来越严格，更强调的是运输快捷、可靠、方便等。并实时监控货物的包装、运输、运输、仓储、配送等全过程。
4.企业应该积极参加有关国际组织，建立全球的合作关系
随着经济的不断发展，国际组织在国际合作中发挥越来越重要的作用，这些国际组织制定的规章制度，将对运输服务贸易产生深远的影响。我国应充分了解贸易的现状，加强政府与我国大型企业的合作与交流，在国际组织活动中发挥更大的作用，参与国际公平竞争。
五、结论
本文采用实证分析的方法分析我国的运输服务贸易的竞争力问题，通过可比净出口指数和TC指数的对比，我们清楚看出我国运输服务贸易长期处于负值区域，说明我国运输服务贸易的竞争力薄弱，和其他国家有一定的差距。
同时我国运输服务贸易的发展还存在很多的问题，归结起来主要是两方面：一方面是政府政策支持力度不够，该行业的法律监管不严格，很多企业钻了法律的漏洞，因为很多运输服务业的公司都含有国有成分，政府对外商的投资政策没有实行完全的开放。另一方面从企业来说，企业满足于现状严重，目前该行业水平相比国外较低，我国企业没有积极引进国外的先进技术，使得我国运输行业的效率低下。企业之间没有加强合作，所以我国还没有形成大规模的运输网，东西部地区的运输条件对比强烈。
针对这样的问题来说，同样也要从企业和政府两方面进行改进：从政府来说，应该健全国务运输服务贸易的法律法规体系和政策措施，完善我国交通运输建设，政府应该重视运输人才的培养选拔，加强该行业的资金政策支持，有序开放，吸引更多的外商投资。从企业来说，加强企业合作势在必行，积极推进航运企业的港口航运联合战略。随着信息技术和电子商务的发展 ，全力实行全球物流战略。企业应该积极参加有关国际组织，建立全球的合作关系等。
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关键词：海洋产业；布局；现状；对策
0、引言
党的十七届五中全会明确提出发展海洋经济的要求，为进一步开发海洋、促进海洋产业发展增添了新的强大动力。经过多年快速发展，海洋经济在我国国民经济中的地位日益凸显。目前我国海洋经济开始进入转型期，海洋开发工作面临诸多问题和矛盾亟需解决，实现海洋产业的合理布局是其中一个重要方面。因此，以产业布局基础理论为指导，分析当前我国海洋产业布局存在的问题，并提出有针对性的对策措施，显得尤为迫切。
1、海洋产业布局的基本内涵
海洋产业布局又称海洋产业的空间结构，是指海洋产业各部门在海洋空间内的分布和组合形态。随着海洋资源开发利用范围不断的扩大，海洋产业的类型也不断丰富，目前我国已形成海洋渔业、海洋油气业、海洋矿业、海洋盐业、海洋化工业、海洋生物医药业、海洋电力业、海水利用业、海洋船舶工业、海洋工程建筑业、海洋交通运输业、滨海旅游业等12个主要海洋产业。与陆域产业相同，海洋产业活动也必须以一定范围的空间地域为依托，但海洋产业空间布局所依托的空间地域并不完全是狭义的海域，而是海陆交错的过渡性区域，具体包括潮间带、潮下带、浅海、大洋以及一部分临近潮间带的狭长的陆上地带，即潮上带。
海洋产业布局与海洋产业结构有着密切关系。海洋产业布局是海洋产业结构在海洋空间上的反映，一定的海洋产业结构在地域上必然有其特定的空间分布和组合形态。海洋产业结构与海洋产业布局之间相互作用，共同影响着海洋经济的增长。因此，海洋产业结构与海洋产业布局是同一事物的两个方面，海洋产业结构实质上是海洋产业空间结构。
海洋产业布局具有区位指向性，即海洋产业发展在选择空间地域时表现出尽量趋近特定地理区位的倾向。海洋产业布局的区位指向主要分为以下几种：一是自然资源指向。自然资源在海洋空间的分布存在一定的差异，往往造成海洋产业布局不均衡。海洋资源丰富的地区，常常是海洋产业集中布局的区位。二是科学技术指向。随着海洋开发的不断深入，现代海洋产业的发展对科学技术的依赖性日益增大，特别是海洋生物医药、海洋工程装备制造、海洋化工等高新技术产业，其空间地域选择趋向于专业人才密集、研发能力强的区位。三是交通运输指向。交通运输的便捷程度及成本高低一直是影响海洋产业布局的重要因素，海洋产业发展在选择空间地域时通常趋向于运输快捷、费用低廉的区位。
海洋产业布局实质上是一个决策――行为过程，其实现机制主要有两种：一是市场机制，二是计划机制。在市场机制下，企业是区位决策主体和布局行为主体，企业根据价值规律和市场价格信号，从自身利润最大化出发作出区位决策，并据此采取相应的布局行为。但是，由于不同规模企业的区位决策结果往往存在较大差异，导致各企业区位行为不一致，同时由于市场机制对产业布局调节带有一定的盲目性、自发性，因此合理的产业布局难以实现。在计划机制下，政府是区位决策主体和布局行为主体，产业布局主要通过中央部门和各级地方政府执行中央政府的行政命令来实现。由于计划机制否定了市场经济条件下的竞争与合作，企业个体并非以追求利润最大化为目标，从而降低了资源配置的效率，因此也不能实现产业的合理布局。为了克服这些弊端，海洋产业的布局必须实行市场机制与计划机制相结合的混合机制。一方面坚持市场机制的基础性地位；另一方面需要政府进行适当的干预和调控，以保证海洋产业的布局沿着正确的方向进行。
2、我国海洋产业布局存在的问题
近几年来，我国海洋生产总值持续快速增长，产业结构调整初见成效，布局也日渐形成。在海洋经济发展取得显著成就的同时，也要清醒地看到在海洋产业布局方面还存在一些问题，需要引起高度重视。
2.1 海洋产业布局宏观指导不够有力
2.1.1 海洋产业布局缺乏统筹协调机制
我国海洋产业分属不同的管理主体，涉及多个部委、11个沿海省区市(除港澳台之外)，力量分散，职能交叉，往往出现政出多门、令出多头的局面，再加上部门之间、地方之间、部门与地方之间权益纷争，导致各地区的海洋产业布局未能真正统筹规划。由于存在着多头管理的问题，加之缺乏有效的统筹协调机制，海洋产业布局处于某种无序状态，港口航道、水产养殖、石油勘探、船舶制造、盐业生产、滨海旅游等之间发生用海纠纷与矛盾已成为普遍现象。经济部门之间的激烈竞争导致很多海洋产业项目的建设既没有从经济效益方面进行投入产出分析，也没有进行经济效益和社会效益的综合权衡，有的甚至违背了海域的自然属性，影响到海岸带及其邻近海域的生态平衡。
2.1.2 海洋产业布局规划体系亟需完善
在2003年国务院颁布《全国海洋经济发展规划纲要》以后，沿海各省区市也相继制定了本地的“十一五”海洋经济发展规划，对主要海洋产业的发展目标和空间分布进行宏观谋划。由于我国区域条件及社会经济条件不尽相同，并且没有太多的经验可以借鉴，海洋经济规划未能充分体现各个区域的差异，可操作性也不强。同时，由于缺少明确的工作规范把国家层面的海洋产业发展规划与地方海洋产业发展规划很好地衔接起来，地方在实际布局海洋产业过程中往往缺乏严谨的科学性。
2.2海洋产业空间分布不够合理
2.2.1 海洋总体开发不足与局部开发过度矛盾突出
当前，在我国海洋产业布局方面，既存在着海洋总体开发不足的问题，又存在局部过度利用的问题。海洋开发主要集中在资源比较丰富、生产力比较高和易于开发利用的滩涂、河口、海湾区，近岸海域资源开发程度较高，而其它大片海域仍处于潜在开发状态。与陆地资源相比，多数海洋资源尚未得到充分的开发利用。
2.2.2 沿海各省区市之间海洋产业分布很不平衡
从11个沿海省区市海洋经济发展情况来看，我国海洋产业整体分布很不平衡。2008年，位居首位的广东省海洋生产总值占全国的19.6％，约为1／5；位居前三位的广东、山东和上海的海洋生产总值之和占全国的53.8％，超过1／2。而其他省区市的海洋生产总值水平相对较低，特别是位居后两位的海南和广西的海洋生产总值之和仅占全国的2.8％。从海洋产业各行业来看，多数海洋产业的分布也很不平衡，由少数几个省区市占主导地位。以2008年海洋经济发展情况对比进行分析，海
洋渔业、海洋船舶工业、海洋交通运输业是各产业中空间分布相对平衡的，垄断地位不很明显。尽管如此，但是仅山东省的海洋渔业增加值就占全国的33.8％，约为1／3；辽宁省的海洋船舶工业增加值就占全国的26.9％，约为1／4；广东省沿海港口货运总量占全国的20％左右，约为1／5。海洋盐业由于诸多因素影响，空间分布很不平衡，位居首位的山东省海盐产量占全国的67.9％。海洋油气业受资源条件的制约，产业分布十分集中，广东、天津两省市的海洋原油产量占全国的86.6％，两省市海洋天然气产量占全国的87.7％。这凸显出我国多数海洋产业的集中度非常高，排名前几位的省区市发展水平远远超过其他省区市。
2.3 海洋产业结构不够优化
2.3.1 传统海洋产业所占比重大、技术装备落后
目前，我国海洋经济传统产业主要包括海洋渔业、海洋盐业、海洋船舶工业和海洋交通运输业。2008年，这四大传统海洋产业增加值之和占12个主要海洋产业增加值总量的56.3％，超过1／2，所占比重较大。传统海洋产业总体上技术装备落后，海洋高新技术应用率不高，更新改造步履维艰。在海洋渔业方面，大、中、小型渔船比例严重失调，能从事外海和远洋捕捞的大马力渔船太少；海洋水产加工技术、手段落后，水产品多数属于半成品和初加工产品，加工率只有20％(发达国家水产品加工率已达到70％)，精细加工品、附加值高的产品所占比例过低。在海洋盐业方面，制盐机械化程度不高，生产效率低，至今仍未摆脱手工生产方式。在海洋船舶工业方面，大型造船能力不足，小型船厂严重过剩；产品结构升级缓慢，高技术、高附加值船舶产品所占比重低。在海洋交通运输方面，港口装卸的机械化、自动化水平较低，大型运输船舶少。
2.3.2 新兴海洋产业发展尚需加速
通过科技创新，以海洋生物医药、海水利用、海洋能利用等为代表的一批新兴海洋产业在我国迅速崛起，部分新兴海洋产业逐步形成规模。但是，我国新兴海洋产业起步晚，发展迟缓，整体规模偏小，带动效应不足，产业效率低。2008年，海洋油气业增加值占12个主要海洋产业增加值总量的7.1％，海洋化工业增加值占主要海洋产业的4.4％，而海洋生物医药、海洋电力和海水利用三大新兴产业的增加值之和仅占主要海洋产业的0.6％，比重极低。
2.4 海洋资源消耗和环境压力加大
我国海洋资源开发经历了从没有充分开发到某些资源开发过度、从单一资源开发向综合开发的漫长阶段，海洋经济发展尚未摆脱资源消耗型的产业格局。在我国海洋产业和滨海陆地产业连续保持20多年快速发展的同时，海洋生态环境也付出了沉重代价。依据《2009年中国海洋环境质量公报》，我国近岸海域污染总体形势依然严峻。全海域未达到清洁海域水质标准的面积约为146980平方千米，73.7％的人海排污口超标排放污染物，部分排污口邻近海域环境污染严重。
3、优化我国海洋产业布局的对策措施
鉴于我国海洋产业布局存在的问题，各级政府和部门应当从战略的高度，统筹规划、科学开发，采取有针对性的措施，优化海洋产业布局，最大限度地发挥海洋的整体功能和整体效益，确保海洋经济又好又快发展。
3.1 密切协调与合作，强化海洋产业布局宏观指导
为了改变目前海洋产业布局的无序状态，必须建立健全海洋产业布局统筹协调机制，加强海洋行政主管部门经济职能，改进海洋功能区划和海洋经济规划编制工作，以进一步强化海洋产业布局的宏观指导。
3.1.1 加强涉海部门之间以及行政区域之间的统筹协调
海洋经济发展涉及众多涉海行业部门和产业部门，既相互影响又相互制约。海洋产业布局管理机制要由行业分散型向综合协调型转变。应当成立高层次、综合性的海洋产业协调管理机构，负责制定海洋工作的方针、政策，协调各涉海部门之间的关系，定期集中研究海洋开发利用、治理保护等重大事务。合理布局海洋产业，不仅需要建立跨部门协调机制，还需要建立跨区域协调机制。必须打破行政分割和地域界限，本着互惠互利、优势互补、结构优化、效率优先的原则，协调港口分布、产业分工、基础设施等重点项目布局，加强区域功能互补，促进跨区域合作。
3.1.2 强化海洋行政主管部门的经济职能
我国海洋的综合管理部门、行政主管部门是海洋局，但其职能长期以来一直局限于海域管理、环保、海洋自然灾害防治等方面。近期，国务院新的“三定”方案明确增加其开展海洋经济运行监测、评估及信息的职能。因此，要加强各级海洋行政主管部门的海洋经济跟踪和研判能力建设，积极做好海洋经济的运行监测和评估工作，为政府合理布局海洋产业提供决策建议和依据。同时，海洋行政主管部门要与国家经济部门联合我国海洋产业发展指导目录，通过一系列宏观政策的调整和实施，引导海洋产业结构的优化升级，优化海洋产业布局。
3.1.3 完善海洋功能区划和海洋经济规划体系
海洋功能区划是海洋使用规划的基础和科学依据，其指导思想是以开发与保护海洋资源、确保海洋可持续利用为中心，实现对海洋开发活动的有效管理，恢复和发挥功能区的资源优势。随着我国海洋经济快速发展，以及沿海地区工业化、城镇化进程不断加快，对海岸和近海的开发利用不断提出新的需求。这就要求我们必须做好海洋功能区划修编工作，完善国家、省、市、县四级海洋功能区划体系，以保证海洋产业合理布局，引领海洋经济又好又快发展。海洋经济规划不同于海洋功能区划，它直接对主要海洋产业的发展方向、海洋经济区域布局等作出统筹规划。为了确保海洋产业合理布局，国家、沿海省、市、县要根据新的发展形势，制定新的海洋经济规划。规划编制要采取得力措施，正确处理不合理布局的海洋产业。在编制海洋经济规划时，要注重发挥当地的资源优势和区位优势，选择好重点发展的产业；要注重与上下规划之间对接衔接，确保可操作性。
3.2 加快海洋经济落后地区发展。促进海洋产业空间分布合理
海洋产业地域组合的不均匀分布会导致区域差异的产生，形成海洋经济发达区域与落后区域之别。海洋经济相对落后地区，必须采取有力措施，改变海洋产业空间分布极不均匀的状况。
3.2.1 充分发挥沿海港口的带动作用
港口是海洋经济的发展基础和核心支点，有些省市海洋经济之所以落后，关键是沿海港口运输业不发达。本着适当超前的原则，要加大港口建设力度，完善综合交通网络。充分发挥港口的区位和政策优势，和由此带来的源源不断的人流、物流、资金流、信息流和商品流，建立保税区、物流园区和临港工业基地，促进物流、航运服务、海洋船舶、海洋工程装备、石化、钢铁等相关产业发展，使港口成为沿海地区发展的一个个节点，由点成线，由线成面，形成沿海海洋产业带。
3.2.2 优先发展海洋主导产业
海洋主导产业是经济发展的驱动轮，在它的带动下，整个海洋经济才能得到较好发展。海洋经济相对落后地区要根据自身的资源和经济、社会基本情况，着重在区域内寻找和培育带动产业发展关联程度最大的主导产业，优先保证其发展。同时围绕海洋主导产业，相应发展其前向关联或后向关联的海洋产业，拉长产业链，形成特色鲜明、辐射力大、竞争力强的海洋产业集聚区和产业集群。
3.2.3 大力培育促进海洋产业发展的功能市场
海洋经济相对落后地区在加强政府宏观调控的同时，应当不断完善海洋产业市场秩序，努力营造各类海洋经济主体公平竞争的市场环境，促进资源的有效分配。要努力培育海洋要素市场，包括海洋产业发展的资本市场、贸易市场、海域使用市场、海洋科技市场、人才市场等。要鼓励社会各界和各类所有制企业积极参与海洋产业发展，形成投资主体多元化、资金来源多渠道、经营组织多形式的新型海洋开发投融资机制。要推动有实力的企业进行跨地区的兼并重组，形成一批规模大、效益好、科技含量高、拥有自主品牌的海洋企业集团。
3.3 以科技进步为动力。进一步调整海洋产业结构
海洋产业结构优化和升级，就是要形成合理的海洋产业比例关系，实现资源在海洋产业之间的最优配置和高效利用，促进海洋产业协调、稳定、高效率发展。由于海洋科技水平落后是制约海洋产业结构调整的一个主要因素，必须加强科技创新，改造和提升传统海洋产业，大力发展新兴海洋产业，提高海洋产业现代化水平。
3.3.1 改造和提升传统海洋产业
从调整传统海洋产业的内部结构人手，有计划、有步骤、有重点地对这些传统产业进行技术改造，淘汰生产手段、设备、工艺都落后的产能，推动传统海洋产业升级，促使其逐步向资金、技术密集型转化。在传统的海洋渔业方面，要严格控制近海捕捞，大力加强海水养殖业，积极发展海产品精深加工。海洋船舶工业要积极引进和消化先进技术，重点发展大型散装货船、油轮、集装箱船等高技术含量、高附加值远洋船舶，加快发展海洋钻井平台、大型工程船和浮式生产储油船等海洋工程装备，并促进发展船用配套产品。海洋盐业要控制制盐的生产规模，以内涵挖潜为主，提高单位面积产量、质量及机械化水平。海洋交通运输业要加速以港口主枢纽港、水运主通道为支架的港口群建设和航道建设，提高港口装卸自动化水平，加大船队和航线建设力度，提高沿海和远洋运输能力。
3.3.2 大力发展新兴海洋产业
为了推动海洋产业结构优化升级，培育出海洋经济新的增长点，必须大力发展海洋高新技术产业，尤其是海洋油气、海洋生物医药、海洋能开发、深海采矿、海水利用等新兴产业。具体地说，要从以下几个方面人手：一是制定财政、税务、金融、科技等方面鼓励政策，加强宏观指导。二是树立先进的教育理念，大力培养海洋高技术人才。三是积极研发深海开发技术、海洋工程装备制造技术、海洋生物基因工程技术、海水利用技术等，加大产学研结合的力度，加快科研成果转化为现实生产力的进程。四是针对新兴海洋产业高投入的特点，拓宽资金来源，建立健全投融资体系。五是着力建设一批新兴海洋产业园区、示范区，充分发挥其示范带动作用。
3.4 转变经济增长方式，实现海洋产业可持续发展
科学合理利用海洋资源，有效保护海洋环境，是我国优化海洋产业结构、合理布局海洋产业的必然要求。
为了实现海洋产业的可持续发展，海洋经济增长方式要由资源消耗型向可持续发展型转变。具体来说要注重几个方面：一是综合开发利用海洋资源，不断向着深度、广度方向发展。对海洋可再生资源，要改善其利用效率，既要尽可能多地对其进行利用，又要保持生态系统有较强的恢复能力和持续再生产能力；对海洋不可再生资源，要有计划地适度开发，并着力提高循环利用的水平。二是优化配置海洋资源，在特定海区，科学划定优先开发资源、限制开发资源和禁止开发资源，使各类资源得到充分、合理、持久的利用。三是充分考虑特定历史阶段社会经济发展对不同资源的需求，制定符合客观实际的海洋资源开发与保护目标，形成有利于海洋产业可持续发展的长效机制。
为了实现海洋产业的可持续发展，海洋环境保护要由污染防治型向污染防治与生态建设并重型转变。为此，应当采取下列几项措施：一是积极研发海洋环境保护技术，加快海洋高新技术产业发展，大力提倡清洁生产。二是不断完善海洋环保规章制度，加强对海洋环境的监测、监视和执法管理，重点监控陆源污染物排海，实行污染总量控制制度。三是抓紧制定并实施渤海、长江口、珠江口、胶州湾、大连湾、杭州湾等重点海域的综合整治方案，完善海洋环境应急反应机制。四是重视海洋自然保护区和特别保护区建设，维护海洋生态系统稳定。五是逐步建立海洋环境宏观调控机制，实施生态环境分类管理制度。
参考文献
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关键词：海洋经济 战略定位 产业结构 陆海统筹 集群发展
1 浙江发展海洋经济的必然性[3]
1.1陆域资源非常稀缺，日益成为经济持续发展的瓶颈
从陆域资源来看，浙江省人口稠密而资源禀赋条件差，是一个资源能源小省。2010年末，全省常住人口5446.51万人，约占全国的4.06％，而土地面积只占全国的1.06％；人均森林面积只有0.11公顷，人，低于全国平均水平；主要矿产资源更是严重缺乏。在这样的资源条件下，浙江创造了全国第四位的经济总量，然而随着经济的快速发展，人口、资源、环境与经济发展之间的矛盾也越来越突出，资源紧缺日益成为制约浙江经济持续发展的重要因素。
1.2海洋资源极为丰富，为浙江经济发展带来广阔空间
浙江区位条件优越，位于我国“T”字形经济带和长三角城市群核心区，是全国“两纵三横”城市化战略格局中沿海通道的重要组成部分。浙江省拥有6696公里海岸线，其中深水岸线506公里；能建万吨级以上深水泊位的岸线471公里，大多数集中在宁波一舟山港域，是我国建设世界级深水港群的最佳选址；拥有面积500平方米以上的海岛2878个，约占全国海岛总数的2／5)拥有近400万亩滩涂资源，约占全国的13％[4]。
1.3已经制定海洋开发战略，为海洋经济发展提供政策保障
1993年，浙江省第一次海洋经济工作会议上提出要开发蓝色国土，拓展新的发展空间。1998年，提出要发展海洋产业，建设海洋经济大省。2003年，进一步提出要实施陆海联动，建设海洋经济强省。2009年，省委省政府作出重大决策，努力推动浙江海洋经济发展上升为国家战略。2011年初，《浙江海洋经济发展示范区规划》得到国务院正式批复。
2 浙江海洋经济发展状况
2.1海洋经济总体发展情况
2.1.1海洋经济规模不断扩大，对全省经济作用日益重要
2010年，全省海洋及相关产业总产出12350亿元，海洋及相关产业增加值3775亿元，按现价计算(下同)，海洋及相关产业增加值比上年增长2518％，是2004年的2.6倍，年均增长17.0％。海洋经济占GDP的比重由2004年的12.6％提高到2010年的13.6％，比全国平均水平高3.9个百分点。
2.1.2海洋经济二、三产业比重上升，第三产业发展较快
2010年，浙江海洋经济第一、第二、第三产业增加值分别为287亿元、1599亿元和1889亿元，三次产业结构为7.6：42.4：50.0。与2004年海洋经济三次产业结构对比(见表1)，海洋第一产业增加值所占比重下降4.8个百分点；第二产业增加值比重上升0.1个百分点；第三产业增加值比重上升4.7个百分点。2005-2010年，海洋经济第一、二、三产业增加值年均分别增长7.8％、17.0％和18.9％，第三产业增加值年均增速比全部海洋经济年均增速高1.9个百分点，因此比重上升较快。
2.1.3海洋主要产业增长较快，带动海洋经济整体发展
按照产业关联程度进行划分，海洋经济还可分为海洋产业和海洋相关产业。2010年，作为海洋经济核心层和支持层的海洋产业增加值为2130亿元，占GDP的比重为7.7‰其中海洋主要产业增加值1836亿元，占GDP的6.6％(见表二)。2005-2010年，海洋主要产业年均增长19％，比整个海洋经济平均增速高2个百分点。
2.2海洋主要产业发展情况
2.2.1发挥海洋生物资源优势，海洋渔业发展形势良好
2010年，海洋渔业实现总产出366亿元，增加值209亿元。水产品出口贸易，快速回升，国内贸易市场交易活跃。渔民人均纯收入13350元，比上年增长11％。
2.2.2涉海工业增长较快，临港工业发展格局进一步形成
2010年，涉海工业继续保持较快的发展态势，实现总产出6354亿元，比上年增长28.1％。涉海工业中，海洋船舶工业和海洋化工业所占比重较高，发展较快。
2.2.3重点工程建筑继续推进，海洋工程建筑业稳定增长
宁波北仑港工程、镇海100万吨乙烯工程、温州半岛浅滩一期工程、飞云江南岸堤防工程、舟山洋山深水港区三期(港口)工程、舟山大陆连岛工程项目、三门核电站等大批临港工业重点项目建设顺利或按期建成交付使用，充分发挥出滨海地带土地资源优势[5]。
2.2.4海洋交通运输规模持续扩大，港口物流快速发展
2010年，浙江省海洋交通运输业实现增加值311亿元，比上年增长25.3％。港口货物吞吐量达到78846万吨，比上年增长10.3％，其中宁波，舟山港的货物吞吐量62052万吨，居全球港口第二位。
2.2.5依托特色旅游资源，滨海旅游业发展迅猛
随着宁波一舟山跨海大桥、温州(洞头)半岛工程的通车，舟山群岛、洞头列岛已成为浙江省滨海旅游发展的主区域；随着旅游基础设施的不断完善，南麂列岛成为浙江省发展海洋生态旅游和度假休闲的理想场所，其它滨海区域也结合自身优势，积极推出了各种特色滨海旅游项目。
3 浙江海洋经济发展存在的主要问题
3.1海洋经济总量较小比重较低
20xx年最热门专业有哪些_本科大学热门专业排行榜前十强20xx年热门专业有哪些
1.电子与信息类：电子信息科学与技术、光信息科学与技术、电气工程及其自动化、自动化、电子信息工程、通信工程。
最近几年大力发展的方向，这就是一次第三次工业革命，这个行业会持续走强，十分有前途。
2.外语类：外贸英语、小语种
专业性很强，随着中国走向世界，这个行业也会是个经久不衰的行业
3.法学类：法学、社会学、治安学、侦查学
这个行业随着社会的进步而进步，看看美国如今法学低位，那就是中国未来法学地位了
4.机械类：机械设计制造及其自动化、材料成型及控制工程、工业设计、过程装备与控制工程、测控技术与仪器。
这个行业一直都很火，必进是国民生活、国家建设的基础性行业，需要大量的人力物力，不过工资嘛，也都一直不温不火。
5.土建类：建筑学、城市规划、土木工程、建筑环境与设备工程、给水排水工程。
曾近中国第一支柱产业，现在只能说瘦死的骆驼比马大，土建类现目前正走下坡路，必须要迎来产业改革才会有新的发展前程，如果你还在选专业，那么最好慎重
6.会计类：会计学、财务管理。
专业性很强，也是比较有钱程的一个行业
7.中文类：对外汉语、新闻学、广播电视新闻学、广告学、编辑出版学
这个行业我觉得会走强，因为中国在走向世界
8.医学类：临床医学、麻醉学、医学影象学、医学检验、口腔医学、药理
学、中药理论。
医学一直都是比较强势的行业
本科大学热门专业排行榜十强
1、专业名称：临床医学
专业特点：分数高 学制长 要求严
就业情况：
从近几年的高考录取分数上看，医学类院校和专业的录取分数普遍较高。据阳光高考平台数据显示，临床医学本科毕业生约为75000~80000人，本科生近几年的就业率在75%至80%之间。
随着“健康中国”战略的实施和大健康产业的发展，医学人才的需求将越来越大。“但即使有一部分医学生毕业后不愿意做医生，我们也应该理解。”浙江大学医学院副院长、浙江大学附属邵逸夫医院院长蔡秀军说。
实际上，很多医学院校毕业生进入医院就业的比例不到40%。我国大医院的体制基本都是国家事业单位，很多人都想进入大城市的大医院。“大城市的大医院根本不缺人，是农村缺、基层缺，而且问题很严重。”北京大学医学部副主任王维民感慨。据国家卫生计生委统计，20xx年末，全国卫生人员总数比上年增加46万人，但乡村医生和卫生员却减少了2.6万人。
公立医院编制有限，私立医院在中国的发展又很一般，因此无法消化每年大量的毕业生。所以，像北京、上海等大城市的医院就业率相当低。不仅是本科生，近些年连临床医学的研究生也面临就业问题。
2、专业名称：计算机类
专业特点：就业岗位多 高端人才俏
就业情况：
截至20xx年12月，中国网民规模达7.31亿，全年新增网民4299万人。而网民中使用手机上网人群的占比也由20xx年的90.1%提升至95.1%，说明移动互联网的发展，依然是带动网民增长的首要因素。计算机类专业应用性广、交叉面多，覆盖社会各行各业，这就决定了就业领域非常广泛。
据阳光高考平台数据显示，近几年计算机科学与技术专业的就业率区间在75%至80%之间。那么，哪些专业人才受到市场青睐呢?如软件开发方面的高端人才缺口很大，就业薪金亦不菲;还有软件工程专业，一些实力较强的院校还成立了软件学院。它们起点高，理论新，学费也较贵。而硬件维护方面，由于技术含量不是很高，本科生常常被一些技术比较出众而身价又比较低的职校生抢夺“饭碗”。
3、专业名称：土木工程
专业特点：技术含量高 真不是“搬砖专业”
就业情况：
土木工程方面的专业人才遍布国民经济建设的各条战线，可以说没有土木工程，就没有我们日常生活的最基本条件。任何基础设施建设，都离不开土木工程专业人才的智慧——住的房子，乘坐的地铁，参观的场馆，享受的休闲场所，无不与土木工程紧密相连。高铁、活动场馆、城市轨道交通、南水北调等项目的建设中，都遍布着土木工程专业的毕业生。
随着城市建设的提速和公路建设的不断增加，土木工程专业的就业形势持续走高。找到一份工作，对大多数土木工程专业毕业生来讲并非难事。据阳光高考平台数据显示，土木工程专业本科毕业生规模在10万人以上，就业率区间为85%-90%，属于就业形势乐观型的专业。
4、专业名称：会计
专业特点：高层次人才是“香饽饽
就业情况：
会计是商业的语言，可以通过公司的账面和会计知识来了解一个公司的整体运营状态。通常会计专业的毕业生都会在就读期间或毕业后参加注册会计师资格证的考试，美国的CPA和英国的ACCA是目前世界上最大的国际注册会计师协会，很多毕业生都选择考取这两个协会的资格证。会计行业入行容易，注重经验，随着年龄和经验的增长，会越老越吃香。
会计学专业本科毕业生规模为10万人以上，就业率在75%-80%之间。从数据可以看出，该专业的毕业生规模较大，总体就业情况尚可。
5、专业名称：财务管理
专业特点：企业的“心脏”
就业情况：
就据阳光高考平台数据显示，近几年财务管理专业本科毕业生规模为80000-85000人，近几年全国就业率区间为75%-80%。财务管理专业毕业后大多数都是从事会计类职业，一般要花大量实践工作才能得到运用。现在中国企业主很难真正理解财务管理的作用，还是一手抓，对于资金的管理没有一整套管理来运作。
毕业后如果能够考取相应资格证书，会在求职中为自己增加竞争力。很多用人单位对资格证书是认可或有上岗要求的。从事会计岗位，需要会计从业资格证，从事银行证券等领域需要理财规划师、资产评估师等资格证，在房地产从事评估专业的需要工程评估师等资格证。
本科生毕业后也可以选择学习深造，报考硕士较集中的专业有会计学、会计、工商管理、企业管理等。
6、专业名称：机械设计制造及自动化
专业特点：国民经济的“装备部”
就业情况：
机械行业是我们国家的一个基础行业，很多行业的发展，都离不开机械类行业的技术支撑，如航空航天、船舶制造、建筑机械、农业机械等等，都需要机械行业来帮助制造基础设备。它可以说是国民经济的“装备部”。
据阳光高考平台数据显示，机械设计制造及其自动化专业本科毕业生规模在8.5万人-9万人之间，连续三年就业率区间在80%-85%，属于就业率较高专业。
就业岗位归纳起来主要有三大方向：1.机械工程技术人员;2.设计研发人员;3.机械产品的销售人员。
7、专业名称：国际经济与贸易
专业特点：能力重外语就业看地域
就业情况：
据阳光高考平台数据显示，国际经济与贸易专业的本科毕业生规模为8.5万至9万人，近几年全国就业率区间为75%至80%。
用人单位要求的外语并不仅限于英语，很多企业都招聘小语种的国贸人才。一项以义乌地区外贸公司和出口生产企业为对象的调查显示，该地区外贸企业对小语种的人才需求量较大，60%的企业对外业务中需要用到阿拉伯语，40%需要用到西班牙语，其他应用频率较高的语种还包括韩语、日语、俄语等。
排名前列的城市主要分布在我国沿海三大经济圈：环渤海、珠三角、长三角。这些城市位于沿海，拥有上海港、深圳港、广州港、天津港等众多港口。国际贸易市场繁荣势必拉动人才需求，因此，这些城市可以成为国贸专业毕业生的就业首选。
8、专业名称：英语plus
专业特点：英语+专业被动变主动
就业情况：
据阳光高考平台数据显示，英语专业本科毕业生规模为10万人以上，就业率在75%-80%之间。
英语专业毕业生几乎可以迈进任何行业的门槛，但是“入门”是有附加条件的，仅仅会掌握语言还不够，还要将英语跟某个专业或行业融会贯通，用个公式比喻就是：“英语+专业=就业核心竞争力”。目前，很多高校的英语专业中都加强了专业特色的学习方向。如英语与管理、外贸、金融、工程、法律、出版、广告等专业相结合。
9、专业名称：法学
专业特点：“雾里看花”
就业情况：
就近年来，法学专业一直是文科生报考的热门，但据阳光高考平台数据显示，法学专业本科毕业生规模在75000-80000人左右，该专业的就业率却只在65%至70%之间，实际就业情况并非与填报时一样“火爆”。
随着法学毕业生人数暴增，公、检、法等单位人员逐渐饱和，从20xx年开始，法学本科毕业生就业率低于全国高校毕业生平均就业率。
主要就业职业：公务员，律师，公司法务人员
10、专业名称：中文类
专业特点：开设院校多就业对口难
就业情况：
