时间：2023-05-30 09:47:23
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇地铁防水施工，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
我国经济的高速发展有一部分原因应该归功于我基础设施的蓬勃发展,在基础设施当中,地铁的建设又是首屈一指。采用隧道施工有可能会增加道路施工本身的施工难度,但是会减少道路的线路长度,提高了道路运营的效率,期间的维护成本和难度会因为线路长度的降低而降低,维护人员的工作量减少,这是隧道的一个的优势。但是,隧道的劣势就在于现在已经建成的道路隧道当中,普遍存在着漏水和渗水的情况,而且有的隧道非常严重,严重影响着隧道本身的使用寿命,甚至会造成交通安全隐患。由此可见,地铁施工的防水和排水工作就显得十分重要,下文将对地铁施工过程中的防水和排水措施进行具体的分析。
一、地铁施工防水的原则
随着城市建设的发展和科学技术的不断进步,我国城市地下工程应用领域不断扩大,提高了地下工程环境要求标准,尤其是地铁列车运行时间长,因而一旦发生渗漏水,修缮极为困难和复杂,有的甚至无法修缮,给运营安全留下极大隐患。根据各地、各类工程防水经验,地下铁道工程防水原则应紧密结合工程地质、水文地质条件、工程结构特点、修建方法、工程用途和使用要求。一般情况下,防水应遵循以下原则:
1.地铁有全封闭型和排水型,根据工程结构特点及使用要求,为确保防水可靠、不渗不漏,总原则为以防为主,多道设防,防排结合,刚柔结合,选材适当,经济合理,因地制宜,综合整治。
2.当采用钢筋混凝土和混凝土做围护结构时,强调做好结构自防水,把其视为治本的项目和永久防水线,做到不渗不漏。采用的防水混凝土抗压强度、抗渗标号根据工程具体情况加以确定,两者应相匹配。采取有效措施,防止结构产生贯穿型裂缝,可提高结构自防水的可靠性。
3.对变形缝一定要根据工程本身特点及使用要求进行合理设置,而对施工缝的设置则应根据施工条件具体研究确定。为消除混凝土大部分收缩应力,施工缝设置宜密不宜疏。对变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位的防水要采取加强措施。
4.对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能,防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。
5.为保证永久防水施工质量,地铁施工期间要对各类地下水采取降、排、堵等措施,力求做到在无水条件下进行防水层和现浇混凝土作业。
二、地铁防水技术施工时的严格要求
1.严格控制水灰比水灰比是直接影响防水地铁结构密实度和抗渗性的重要因素。从理论上讲，在满足水泥完全水化及润湿砂石所需水量的前提下，水灰比越小，地铁的密实度越大，抗渗性及强度也越高。但水灰比过小会影响砼的和易性，给施工造成困难，同时也会降低砼的质量。水灰比过大时，富余水量过多，地铁在施工时易产生泌水现象，又由于水泥在水化过程中。地铁中的游离水蒸发，不可避免的在地铁内要留下大量孔隙，这些孔隙互相贯通，形成开放性毛细管泌水通道，因此使地铁结构抗渗能力大为降低，同时透水性增高，并影响着地铁的抗冻及耐久性能。
2.合理选择砂率砂率表明每立方米地铁中水泥砂浆的体积。防水地铁通常采用富砂率。因为水泥砂浆不仅起粘结填充作用，还要形成一定厚度的砂浆保护层。这层砂浆保护层包裹在粗骨料的表面并使这些粗骨料颗粒之间相互离开一定距离。这样，一方面使地铁达到了最大密实度，另一方面又能切断地铁内部的毛细管道，从而提高了地铁的抗渗性能。
三、施工监理检查项目
为使防水工程在安全与质量上能达到预期目标，在施工过程中要求现场监理人员对防水工程的施工全过程进行监理控制，对关键部位、关键工序进行旁站监理，对进场原材料、安全文明施工等进行严格的监控。工程防水施工工艺是否遵守设计要求和施工操作规程。防水材料及辅助材料的使用、储存是否符合产品质量管理规定。特别注意检查工程防水细部构造，如落水口、管道根、伸缩缝、阴阳角、天沟、卷材搭接等处的防水施工质量。检查、抽查所用防水材料及辅助材料的产品质量，防止使用不合格产品，避免偷工减料。在防水层施工中，每一道防水层完工后，应检查验收合格后方能进行下一道防水层的施工。对于检查中发现的隐患应立即现场解决，不留后患。施工过程中要注意人身安全、劳动保护，要注意防火、防盗，按安全操作规程进行。
地铁防水的重要性是不言而喻的，它涉及设计、施工、材料选择等多方面内容。地铁的防水设计除了应该做好混凝土自防水外，还应该遵循以防为主，防、排相结合，截、堵为附的设计原则。因此，再设计中要强化建筑结构自防水能力，并从材料的耐久性、适应性以及不同防水材料之间的相容性的全局出发，选择适用的防水材料，按照设计要求施工，提高地铁结构防水的可靠性和耐久性，真正使地铁防水工程达到良好的使用效果。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.GB50208―2002地下防水工程质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[2]国家人民防空办公室.GB50108―2001地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2001.
[3]中华人民共和国建设部.GB50204―2002混凝土结构工程施工质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[4]关宝树.隧道工程设计要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.
关键词：防水措施 电渗透防水 变形缝处理
目前，我国地铁线路修建日益增多，地铁修建过程中施工的质量直接影响着公共出行安全，因此关注度持续增高。在以往的地铁修建施工过程中，出现的地下水位上涨等情况所引发的渗漏水情况给施工带来难度。渗漏水的发生，导致钢筋腐蚀、混凝土寿命缩减等问题的产生，因此在施工中做好防水技术意义重大。
1.地铁施工出现渗漏水成因
1.1纵向施工裂缝渗漏水
在地铁修建中，必不可少使用混凝土分段浇筑。在分段浇筑中产生的接缝凹槽，遇水后通常会产生膨胀的情况，随着符合力的减少，出现裂缝。除此之外，混凝乳结构中的钢板封条由于种种因素或多或少的产生脱落的情况，由此产生裂缝以及止水带的保护力达不到施工要求而产生的裂缝，以上三种情况，均有可能产生纵向施工裂缝，产生渗水情况。
1.2变形缝的处理引发的渗漏
规模较大的混凝土结构需要具备一定的变形能力，故按照工程的需求选择变形缝。此时需止水带以及填缝板来填补变形缝，在变形的衔接位置，如果不能达到间隙的安装规范条件，就会出现渗漏水的隐患。
2.地铁施工过程中防水关键技术
2.1混凝土结构防水技术
此种技术亦被称为刚性防水，重视整体钢筋混凝土的自身防水，杜绝其产生渗漏。虽钢筋混凝土属于多孔复合型材料，但是加重在材料环节的选取把控以及对施工技术的调优，能够做到加强其紧密度，达到防止地下水渗透的目的。
此技术的关键在于对于选材的把控以及施工过程的规范，先进技术的应用。防止混凝土结构内出现缝隙，减少事故发生。
2.2附加防水施工技术
表面防水，通过多种防水材料来达到防水的目的。可根据防水位的具体情况，区分为内部防水和外部防水。外防水主要为在地铁地下车站的主体墙面上利用防水材料，进行防水工作。内部防水则为在结构内使用水泥的防水材料。
2.3施工缝的防水施工技术
对于施工缝防水，目前多数采用镀锌钢板止水带的方式。技术种类主要有环向施工缝防水、变形施工缝防水以及后浇带防水。但其弊端在于止水带接头过密，其密封性较难达到标准，在镀锌钢板止水带的效果难以保证的同时，为最大限度的缩减施工难度，对于环、纵向的施工缝可采取双道的水性膨胀嵌缝胶并埋置注浆管的办法来达到加强防水的目的。
2.4变形缝的防水施工技术
地铁修建中有“十缝九漏”的说法，由此可见，变形缝防水技术是较难的技术，大部分的渗漏原因为变形缝的产生。对于变形缝防水的处理，需要进行防水层连续铺设外，还需要采用加强措施。将背贴式止水带设置在变形缝处的混凝土模筑外侧，同时将注浆管固定在背贴式止水带两边的最外侧齿条内侧底部，如此达到密封止水的目的。
2.5电渗透防渗技术
电渗透技术是目前地铁施工防水新技术的一种，主要是通过液体电渗透的原理，产生电磁场，将混凝土结构当中的水进行电离反应的方式将其排除，进而做到持久的防水。同时，有利于减少混凝土开裂的可能性，预防混凝土结构内部钢筋被腐蚀。此项技术使用原理难度低且能够节省施工的经济成本。
2.6 UEA无缝防水技术
此项新技术的使用过程中，施工人员在地铁施工防水过程中，必须要着重讲膨胀应力附加与混凝土结构收缩应力中，除此之外，在做好浇缝处理时，做加强带，在其两侧增加铁丝网，由此避免混凝土进入加强带，达到防水的目的。另外，为了提升防水效果，在加强带浇筑前则需要加入UEA的膨胀混凝土，并提高浇筑标准，做到无缝防水。
3.案例分析
本文以南京地铁四号线徐庄软件园站为案例，分析其在实际中地铁防水技术的应用.
3.1工程概况
徐庄软件园站为地下两层明挖10.5m岛式站台车站，站后设有折返功能的停车线。车站总建筑面积为23920m2。
3.2水文情况
地表水：场地范围内无地表水，北侧30m有沟分布，沟宽约10m，地表水主要为沟塘水。
孔隙潜水：本场地孔隙潜水主要赋存于层粘性土层中；基岩裂隙水主要赋存于三叠系黄马青组风化泥质砂岩中，水量较贫乏。场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。
3.3工程防水难点及措施
地下工程的防水施工是一个复杂的系统工程，牵涉的面广，工序多，施工过程中任何一个环节出现偏差，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，因此在整个施工过程中，防水施工是本工程的重点，也是施工控制的关键。施工缝、变形缝、混凝土结构中穿墙管位置等特殊部位的防水处理是本工程防水施工重中之重，为了确保防水效果，施工中拟采取如下措施：
（1）加强结构自防水施工过程的控制：砼浇注前，基面要处理干净，砼加强振捣，确保密实。
（2）按设计及规范要求，制定切实可行的工艺细则，在防水处理工序施作前均编制详细的作业指导书并对操作人员进行技术交底与岗前培训。
（3）全包防水由专业人员施做，必须持证上岗。
（4）车站特殊部位包括施工缝、变形缝、格构柱基础桩、穿墙管等为防水施工的重点，按照以下方法进行防水施工：
①结构施工缝，采用钢边橡胶止水带加强防水，同时在施工缝表面涂刷水泥基渗透结晶型防水材料。明挖结构施工缝部位柔性防水层的表面应增设柔性防水加强层。中楼板施工缝设置一道膨润土橡胶遇水膨胀止水条。
②本站主体结构与附属结构的变形缝采用外贴式橡胶止水带和中埋式钢边橡胶止水带加强防水，止水带均应为中孔形。顶板变形缝无法设置外贴式止水带，应在迎水面变形缝内采用密封胶进行嵌p，密封胶两端与侧墙外贴式止水带密贴封闭。变形缝部位柔性防水层的表面应增设柔性防水加强层，防水加强层应设置在柔性防水层和结构迎水面之间。中埋式钢边橡胶止水带与外贴式橡胶止水带之间可沿缝环向设置全断面注浆管，并每隔10～12m两端各引出一根注浆导管。侧墙和顶板变形缝背水面一侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。顶板外表面无法设置外贴式止水带，需要在顶板诱导缝迎水面设置密封胶嵌缝槽，槽内采用密封胶嵌缝，密封胶应与侧墙外贴式橡胶止水带应密贴封闭。
③格构柱基础桩外露部位应凿毛并清理干净，然后涂刷水泥基渗透结晶型防水材料或高渗透型改性环氧涂料，并在外露桩身部位涂抹刚性防水层并抹平，底板柔性防水层上翻至桩身进行刚柔过渡型处理。
④穿墙管在现浇混凝土内的部分应设置止水法兰并粘贴遇水膨胀止水胶加强防水，柔性外包防水层应与穿墙管形成密封收头处理。
4.结束语
综上所述，因地铁出行直接涉及到大众的出行，其安全性必然要收到足够重视。地铁安全性的影响因素诸多，其中关键点之一即为防水技术。根据实际案例分析可得知影响其防水效果的因素诸多，因而在实际施工过程中应做到结合实际情况，注意施工中易出现的人为问题，以及因自然因素所引起的种种问题。做好施工前准备工作，选择合理的技术方案，同时做好其施工过程中的质量管理工作，进一步提高地铁工程施工质量，保证项目能够顺利进行。
参考文献：
[1]贺长俊，油新华.地铁施工应引起重视的一些技术问题[J].地下工程与隧道，2006（03）：23-26.
关键词：地铁隧道；防水；施工技术
自上世纪60年代第一条地铁修建以来，地铁隧道的防水问题就受到了广泛关注，隧道防水性能的优劣直接关乎隧道寿命、质量和安全性。地铁隧道使用过程中，渗漏水的维修相当复杂困难，所以必须对隧道的防水施工引起足够重视，筑牢地铁隧道防水的第一道防线。目前，地铁建设在全国各地如火如荼的开展，如何有效解决不同水文地质和施工工法下的隧道防水问题，成为地铁施工必须解决的问题。因此，对地铁隧道防水施工技术进行研究，具有非常重要的现实意义。下面就地铁隧道防水施工关键技术进行探讨。
一、施工变型缝防水
施工变形缝的防水对于地下隧道防水工程而言，一直就是重难点问题。鉴于地铁隧道施工周期长、施工环境复杂，以及无法实现无水施工等原因，在隧道防水施工中可以采取设置钢边止水带、注浆管、刷涂防水材料和粘贴膨胀止水胶等方法开展快速施工。但是，快速施工开展的前提是必须确保施工的质量，在施工之前最好采取排水措施进行施工缝的干燥。其中，宜加密环向施工缝，减少变形缝，一般施工缝间距以10～15m为宜，墙体施工循环周期以7天为宜。一旦出现施工缝渗漏状况，就需要立即采取措施进行补救，运用重复单项、孔径小于5mm且出浆孔间距为25mm的预埋浆注管，检查质量合格后，以5m长度为间距进行固定和编号，并将止水条置于施工缝凹槽内，止水条的材质以膨润土橡胶为最佳，可以极大程度的预防施工变形缝的渗漏水[1]。
二、墙体施工缝防水
在地铁隧道施工过程中，墙体逆筑施工法的采用可以在不影响作业效率的同时，严格控制墙体施工缝的出现，并为防水层和站台层钢筋的施工预留良好的条件。在隧道施工中，受边墙主筋接头设计要求的影响，需要先挖1.5m 深的槽，在深槽一侧衬砌250mm厚的砖墙作为墙体模板，以增强墙槽的稳定性。然后连接该位置的上部防水板和边墙防水板连接成为一个整体，在边墙下方浇筑厚度在0.5m以上的混泥土，将槽内的混凝土捣实，再采用砂料、木板等回填，增强其防水性能。同时，采用直螺纹套筒连接侧墙竖向主筋，，使其上部连接拱圈接头，而下部则经直螺纹套筒拧紧后插入槽内砂中，并使竖向主筋在直螺纹套的牵引下相互错开，这样既能确保墙体施工缝的混泥土浇筑密实，也能有效保护防水板，增强其防水性能。当前，膨润止水胶的填充也是必须的步骤。
三、防水层施工
防水层具有隔离、防水和的多重功能。一般情况下，地铁隧道的防水层主要由聚氯乙烯防水板和土工织物缓冲层构成。防水层的施工应当按照如下原则开展：第一，选材合理认真，做好进场材料检验，禁止劣质材料进入施工场地；第二，防水层铺设前，应当对结构面进行平整和清洁，确保防水层结构面的干净；第三，严格按照施工要求进行防水板的焊接和搭接，确保焊缝质量和搭接长度符合设计标准；第四，施工完成后对防水层进行全面检查，并采取有效保护措施，一旦发现损坏及时修补，直至检查合格后方可进行下一环节的施工[2]。由于混泥土和聚氯乙烯防水板的粘合度不是很强，尤其是在混泥土硬化后两者之间就容易出现裂缝，一旦防水层承受外力过大，防水层就会受到严重破坏，进而发生串水现象。所以，防水层的注浆施工非常重要。
四、预埋注浆管
预埋注浆管是地铁隧道渗漏水补修的基础保障。当隧道因施工裂缝而出现渗漏时，通过预埋的注浆管向缝隙灌注环氧树脂胶，对施工裂缝进行填充，进而起到防水止水作用。通常情况下，预埋注浆管的浆液填充并不局限于施工缝表层，还能对施工缝两侧的渗水缝进行有效填充与封堵。预埋注浆管之前，应当对施工缝进行清理，注浆管需埋设在距施工缝靠背面10cm的位置。地铁隧道施工之前，应当检查预埋注浆管的位置是否干净平整，如不平整可采用防水砂浆进行填充，确保预埋注浆管与施工缝的紧密贴合，避免注浆管悬空。注浆管埋设过程中，一般采用塑料卡扣对其进行固定，卡口间距控制在0.3m左右，可有效预防灌注混泥土引起的导管移动；注浆管每隔5cm就应当引出混泥土之外，且引出长度要大于15cm。施工过程中，要对导管开端进行临时封堵，避免异物的进入。此外，在注浆管周围进行钢筋焊接或绑扎作业时，需要采取措施遮挡注浆管，并由专人负责监管。
五、混泥土灌注准备
首先，要认真验收混泥土的质量，确保其入模温度和坍落度符合设计要求；其次，浇筑混泥土之前，应当对施工缝和变形缝进行洒水保湿；再次，混泥土浇筑过程中，应畅通下料口和输送泵工作人员之间的联系，确保混泥土的连续及时供应，预防施工冷缝的产生。此外，拱墙混泥土的浇筑应当分层进行，分层厚度控制在40mm左右，利用附着式平板振动器和插入式振动器，将混泥土进行充分振捣密实，并对其进行及时养护。只有在防水混凝土密实、质量保证的情况下，防水混凝土才能真正起到关键的自防水作用[3]。
六、结语
总之，在地铁隧道防水施工环节，应当以防为主，防补结合，在基于工程实际情况的基础上，选用科学合理的施工工法和防治措施，做好隧道的自防水和外防水工作，提高混泥土浇筑质量，重点处理好施工变形缝、墙体施工缝和防水层的防水施工。经实践证明，上述方法的运用起到了明显的防水效果，达到了防水要求，具有一定的借鉴参考价值。
参考文献
[1]周艺.明挖地下结构影响变形缝设置因素研究及工程应用[D].北京交通大学，2015.
关键词：地铁车站；防水施工；标准及原则
中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国城市化的快速发展，对城市的交通建设及要求也越来越强烈，对地铁的需求也在不断扩大，地铁在方便市民出行的同时，也对地铁自身的施工技术及安全提出了更高的要求。由于地铁多建筑在地下水位以下，对于防水技术要求较高，其施工质量的好坏关系到地铁的使用性能、长久性以及安全性。因此必须做好地铁防水工程的设计与施工。
1城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计要求一级标准，即：建筑结构内不能出现渗水、内衬表面不能看见有湿渍。其设计和施工原则为：①重点以防为主、采用多种手段、进行多种渠道设防、根据具体情况，进行综合防治；②主要依靠混凝土结构自身的强防水性能，同时有效利用柔性附加材料加强防水功能；③以结构自防水为防水的根本，有效防止混凝土结构裂缝的出现，提高混凝土的抗渗水能力；④加强对重点部位如施工缝隙、变形缝隙等的缝隙防水施工。
2防水工程施工技术
2.1结构混凝土自防水
地铁的主体及附属结构通过对收缩性防水的防护，提高混凝土自身的抗裂缝以及防渗防水性能。因此应该首先选择高性能的外加剂，抗渗等级选择S8，严格控制粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与使用量的计算；在施工过程中严格按照设计尺寸的要求，确保防水结构的设计厚度；同时可在混凝土中加入有机纤维来增强砼的韧性、控制塑性裂缝的产生及增强混凝土的长期使用性能。在施工过程中较易出现冷缩裂缝和干缩裂缝，因此在施工中注意混凝土浇筑时层与层之间的时间差，将搅拌站与工地之间距离、交通情况、天气情况、混凝土质量等多种因素考虑在内，调整恰当的施工时间。
2.2重点部位的防水施工
2.2.1施工缝隙防水处理的技术要点
在有条件许可的情况下，对于结构施工缝隙部位的防水措施，可以采用钢板腻子止水带对需要防水的地方进行密封，其断面为250 mm×6 mm。当某些部位不能采用钢板腻子止水带时，改用断面为30 mm×20 mm的遇水膨胀橡胶条进行密封处理。对于层板与边墙间的水平施工缝部位也应该加强重视，防水措施可以采用预先埋置直径为30 mm的管注浆的方式。在立面上，当使用遇水膨胀止水条进行防水密封时，施工缝表面要预先留出凹槽，将止水条设定在凹槽内，以防橡胶条在浇注混凝土时位置的变动而影响防水效果。
2.2.2变形缝隙处理的技术要点
在容易变形的缝隙部位，可在模筑混凝土外侧安装背贴式止水带，因为其表面突出的齿条与混凝土之间形成较为密实的咬合度，所以一般多采用这种方式，同时可以将注浆管埋设在其两边，增强防水性能。在其结构里面，一般较多使用中间埋设PVC止水带来进行密封防水，其防水宽度可达300 mm，同时应该注意止水带的接头位置不能留在转角位置，转角半径不能低于20 cm。
2.2.3后浇带部位防水处理措施
后浇带位置的防水通常使用镀锌钢板止水带方法，其具体的施工步骤为：将镀锌钢板埋设于两侧接缝中部；在背水面，在离施工缝隙间距20 mm的地方设置平行钢板止水带，并进行重复注浆管，按照间距8～13 m布置注浆嘴；清洁好后接缝表面凿毛后粉刷界面剂。
2.2.4穿墙管件的防水方法
穿墙管防水的措施有很多，比较常用的是将钢板止水环焊接于主管上，同时可以采用止水法兰和遇水膨胀止水条来增强密封防水。另外对应所选择的防水材料，对穿过防水板的部件使用相应的密封防水措施。
2.3围护结构的防水
围护结构也使用防水混凝土，其抗渗水等级为S8，地墙的迎土面厚度为70 mm，背土面保护层厚度为50 mm。对于地墙缝隙处渗水可能较强的位置应该预先埋设引水管，最后压浆，水泥材料选择速凝水泥。
3防水施工中常出现的一些问题及处理方法
3.1支撑头渗水
此位置混凝土较难浇注，且很难夯实；预先埋设的止水钢板与混凝土接触容易不好，或者很容易出现孔隙；同时轴力突变对结构的影响也较强。上述问题的处理方法，可预先埋设注浆引水管，将支撑头设置为“工”字型，把水膨胀腻子条安装在新的和老的混凝土的交接处，同时采用密封胶增强止水，加强轴力检测，使其轴力释放速度放缓。
3.2施工缝隙、诱导缝隙渗水
此处部位较易发生的问题有：止水带、止水钢板等本身易有缺陷；止水带、止水钢板固定易不牢固，定位缺乏准确性；止水带和混凝土接触面易存在气泡或出现缝隙，密合度不高。对于以上问题，可采用的处理方法有：利用微晶水泥砂浆对诱导缝隙、施工缝隙的侧墙面进行平整；准确的定位和固定止水带、止水钢板；将混凝土进行充分地振动和搅拌。
3.3地下连续墙夹缝渗漏的处理方法
首先找出漏水的地方，之后凿开混凝土，将漏水地方周围的泥浆清理掉，在漏水部位的旁边设置两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），使用化学剂，用双快水泥对处理部位压浆堵漏，一直到浆液从冒浆管流出。
3.4顶板收缩缝及冷裂缝防水处理方法
目前很多工程忽视裂缝因素，只注重砼强度和抗渗等级，忽视了气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等因素。对于这些问题可采用低水化热的矿渣水泥，顶板开口处重视密封以免冷空气对流产生裂缝，使用低模量聚硫密封膏等方法进行裂缝的防水密封。
参考文献：
[1] 冯兰芳,廖绍会.预防地下室渗漏的几点看法[J].安徽建筑. 2008(06).
关键词:防水堵漏 施工 措施
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、 前沿
地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，尤其是南方多雨及地下水位较高的地区，它不仅与地下工程周边地质水文环境、结构埋深、防水设计方案、防水材料等有关，还与结构混凝土性能、施工方案、施工工艺等有关。
二、工程案例
无锡地铁南禅寺站主体结构封顶后出现板、墙裂纹，并有渗漏水出现。我部按照要求召开专家论证会，根据现场裂纹实际情况，论证裂纹危害程度。会议达成一致意见，并形成会议纪要。会议认为南禅寺站裂缝绝大部分为收缩裂缝，不影响结构使用。但仍需加强了解后期裂缝变化趋势，如采用石膏抹面观测等措施。裂缝稳定后，解决渗漏问题，如采用“赛柏斯”或环氧树脂补强等措施处理。我部根据会议纪要精神，专家意见，依据《南禅寺站渗漏处理方案》对车站内部裂纹出现渗漏水部位进行堵漏。
1. 对车站渗漏水部位进行统计
根据监理单位统计结果显示不同大小裂缝22处，部分出现渗漏水情况。
横向裂缝渗水情况
2. 裂缝发展观测
根据专家提出采用石膏抹面等措施进行观测裂缝情况，发现裂缝稳定未出现继续扩大。
石膏抹面观测裂缝发展
3. 渗漏水堵漏
根据会议纪要我部采用压力注浆法,渗漏点或面附近打孔，灌注改性环氧树脂浆液，环氧树脂胶泥缝外封闭处理。通过以上处理达到有效效果。
环氧树脂堵漏材料
堵漏后效果
三、地铁车站漏水的预防措施
1 主体防水
1.1主体围护结构防水
主体围护结构(地下连续墙)的质量直接影响内衬结构的自防水效果。而每幅地下连续墙的接缝是其薄弱环节,为保证接缝质量,必须检查邻幅槽壁的清刷工作,经反复清刷后的刷壁器上无结块泥团;混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围,同时必须保证混凝土具有较好的和易性;混凝土浇筑时要求连续紧凑,以避免由于浇注间隔时间过长而产生夹泥现象。
1.2主体结构自防水
1)模板安装直接影响混凝土的质量。如横向诱导缝的模板,在中埋式止水带和预留钢筋安装后,模板被分成数块,上面还有大量的孔眼,地下连续墙面凹凸不平等情况,若处理不好就会产生渗漏。施工缝端头模板安装是防水的重点部位,施工前必须采取有针对性的防范措施,施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之,应做到安装模板严密,支撑牢固,严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。
2)内衬墙施工前,应要求施工方对围护墙的渗漏点进行全面处理:凿除墙体带泥表面,特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土。清除后较浅的部位涂刷防水砂浆;对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面;同时应督促做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷,使其具有良好的防渗漏效果。
3)防水混凝土除采用适量的磨细粉煤灰外,尚需加入具有补偿收缩功能的特密斯(TMS)复合防水剂。施工中应通过限制用水量,控制坍落度,混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖,结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。
4)对一些特殊部位,如施工期间顶板和中板留有的大开孔,为了防止大开孔处顶板混凝土的开裂,使用了钢纤维混凝土。监理应根据不同部位使用不同混凝土的要求,组织审核专项施工方案,严格控制浇筑顺序以保证顶板孔周围的钢纤维混凝土与其它混凝土能较好结合,防止顶板
混凝土产生裂缝。
1.3诱导缝的防水
1)诱导缝主要采用外贴式止水带和中埋式止水带防水,一旦外侧基面不平整,会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求,采用聚合物防水砂浆找平基面,阴角部位修成圆弧形倒角,使外贴式止水带紧贴于基面,若外侧基面不平整,会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求,采用聚合物防水砂浆找平基面,阴角部位修成圆弧形倒角,使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及墙身诱导缝中的中埋式钢边止水带,应避免定形钢筋安装后止水带与固定钢钢筋直接接触,并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。中埋式钢边止水带的闭口连接处,应让生产厂家派遣技术人员使用专门的黏合剂处理。
2)在顶板诱导缝迎水面的浅沟槽,必须保证沟槽的设计深度和宽度,使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌缝,重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量,使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。
3)顶板诱导缝下设置贯通的排水槽,把水引到站厅层的排水沟内。应检查板下梁、柱预留孔洞是否留设到位。
4)检查站厅层排水沟内侧在诱导缝处是否留置凹槽,在结构沉降趋于稳定后,填充聚氨酯防水密封膏。其关键是控制基面干燥、清洁,使密封膏与混凝土接触面能牢固结合,防止排水沟内积水通过诱导缝渗出地面。
1.4施工缝的防水
1)水平纵向施工缝使用镀锌止水钢板,若处理不当将是防渗水的薄弱环节。因此要求在焊接止水钢板时要保证严密;浇筑混凝土面应控制在止水带高度的一半;绑扎竖向钢筋前必须凿毛表面,封侧模前应将墙体下部的杂物清理干净,浇筑混凝土前先浇水湿润,并在其交接表面铺设一层水泥砂浆。
2)横向施工缝的防水使用中埋式止水带和遇水膨胀橡胶腻子止水条两道防线。前者与诱导缝处的处理要求相同,后者应注意粘贴的基面尽可能平整,必须保证连续布置其搭接长度不少于50mm。不宜过粘贴,并在基面干燥状态下进行。
1.5沉降缝的防水
该缝设置在与主体结构相连的出入口处,工程中使用外贴式止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置。外贴式止水带的要求与诱导缝处理相同,可注浆型中埋式止水带应注意必须在结构沉降达到稳定后,再进行注浆处理。对内装可卸式止水装置的预埋件安装,应检查螺母与预埋件铁板焊接的严密性,以及防锈处理是否到位,内装可卸式止水槽内的排水管是否预留好。止水带安装前,表面必须清除浮渣,并保持表面平顺,上紧压板螺杆使止水带能紧贴表面。
关键词：地铁施工；渗漏；防水
中图分类号：U213文献标识码： A
引言
对于大城市而言，地铁已成为重要的交通工具，因其具有舒适、快速、便捷、安全等特点，为人们生活增添了许多方便和轻松。然而工程实践证明，基本上所有地铁都有渗漏水问题，渗漏问题使混凝土耐久性、刚性有所降低，并腐蚀钢筋，影响结结构设备、地铁运营的安全性。同时，渗漏潮湿有利于细菌滋生，对人们生活健康、地铁卫生质量产生安全隐患。所以，如何解决地铁渗漏水问题，是地铁工程急需解决的问题。
一、地铁工程防水施工的重要性及施工原则
首先，防水在地铁工程施工中的重要性。在地铁施工工序中，防水是极为重要的环节，它直接影响了车站构造的运营过程、耐久性与安全性。采取有效、安全防水措施，可节省施工成本，确保质量，保证工期任务。
其次，地铁施工的防水原则。地铁工程施工时，要密切与水文地质条件、工程地质条件相结合进行防水，注意工程结构建设与特点，以及工程使用要求、用途。通常防水工程建设需按照以下几点原则进行:其一，地铁具有排水型、全封闭型特点，按照工程结构用途及特点，保证不渗不漏，达到稳定防水目的，主要以防为主，刚柔与防排结合，进行多道设防，通过适当选材，做到因地制宜和经济实用，实现综合治理目标；其二，围护结构采用混凝土、钢筋混凝土时，需确保结构能够自防水，确保治标治本，实现不渗不漏和永久防水。按照工程具体情况要求，选择防水混凝土的抗渗标号和抗压强度，若使用必须保证两者均相互匹配。选择高度、高效方法，避免结构中出现贯穿型裂缝，确保结构自防水的可靠、安全；其三，为确保防水施工质量，进行地铁施工时，需对地下水实施堵、排和降措施，采用有效整治措施，尽量做到处于没水情况下，选择整治防水层方法。
二、地铁施工工程的渗漏水原因
1、地铁是一种超净定结构，在开挖基坑时，因存在超挖现象，回填料夯实不能满足地基承载力要求，软弱地基不能换填到位，使基础发生不均匀沉降，导致结构因强迫力而变形，最后结构开裂渗漏。
2、在地铁施工时，防水涂料、防水板和防水卷材的选择不合理，施工质量较差，而导致渗漏。
3、设置双缝与处理较差形成渗漏
（1）变形缝发生渗漏水问题。变形缝通常只设置于出入口、区间、车站之间的连接处，为避免地基发生不均匀沉降，地基温度应力、地基震动导致结构破坏。通城施工缝采用橡胶止水带，因主体与出入口通常没有同步施工，损害了先前预埋橡胶止水带，引起漏水现象。另外，随着时间推移，橡胶止水带会导致不同程度侵蚀，引起渗漏，应该减少变形缝设置数； （2）施工缝发生渗漏水问题。地铁工程施工中，普通的严重问题是施工缝渗漏水，地铁施工缝主要分为侧墙水平施工缝和段段之间的竖向施工缝，设置施工缝，增加结构渗漏水概率，其主要原因为:不规范的施工缝处混凝土凿毛，使得新旧混凝土的粘接性较差。再次进行浇注砼时，由于施工缝的用水较为湿润，未浇注合适比例(1∶1)的水泥砂浆界面剂，没有正确粉刷防水涂料，加上施工缝处的振捣没有到位，使得新旧混凝土粘接性较差，并产生裂缝。止水带的敷设牢固度不够，混凝土浇筑易走形和跑偏，导致止水带被混凝土界面覆盖，后混凝土界面未达到止水带部位。对于施工缝模板缝隙的处理不合理，混凝土跑浆之后，造成麻面、蜂窝和不密实。没有牢固加固施工缝处的模板，在某一跨段，混凝土暴模往下一跨段流，导致下一跨段的混凝土占粘接性较差，极易发生冷缝。
4、防水混凝土存在自身缺陷
在混凝土结构防水过程中，最为关键的一步是防水混凝土，混凝土作为非均质材料，内部有大小不一的孔隙，通过孔隙水可以渗透。混凝土渗漏水的自身原因包含如下:其一，混凝土的坍落度与水灰比较大，不合理使用过大收缩率的水泥，或者水泥的用量超过标准量，使用粉砂量过大；其二，骨料存在较高的含泥量，颗粒级配出现不均匀现象，混凝土不合理掺加外加剂；其三，水泥的标号和品种。通常硬性水泥的收缩率较大，若水泥标号越高，其收缩就越大，就越容易发生裂缝；其四，由于配合设计不合理，导致混凝土出现易性偏差，引起混凝土的收缩增大，从而导致裂缝。
5、在整个施工过程中，混凝土施工、养护是最重要的环节，通常导致渗漏水的最主要原因。混凝土振捣时，由于过振、漏振或振捣不均匀，均可使混凝土密实度较低，导致裂缝渗漏水，混凝土由于过高的下落高度，导致混凝土离析。浇筑施工时，由于工序错误，混凝土供应不够及时，设备准备没有到位等原因，均可导致冷缝。混凝土的内外温差较大，在混凝土浇筑完工之后，没有及时采用有效措施进行保温，导致温度裂缝。过早的拆除模板，导致模板裂缝。浇筑混凝土之后，没有合理地进行现场养护，未能及时浇水，对混凝土质量造成影响，通常为7～14d的养护时间。
三、防渗漏控制要点
1、围护结构施工
地下连续墙的防水质量直接影响内衬结构的自防水效果。其渗漏通道主要集中于墙幅接缝处，为保证接缝质量，必须高度重视相邻幅槽壁的清刷工作，经反复清刷后的刷壁器上应无结块泥团；此外，锁口管的垂直度对刷壁工序有很大影响故也是影响地墙接缝是否渗漏水的重要因素；混凝土浇筑时槽内泥浆比重应控制在设计和规范允许范围，同时必须保证混凝土具有较好的和易性；混凝土浇筑时要求连续紧凑，以避免由于浇注问隔时间过长而产生夹泥现象；在基坑开挖过程中应尽量减小基坑的无支护暴露时间，减小围护结构水平位移，围护结构的不均匀水平位移也是造成地墙接缝渗漏水的重要原因之一。
2、主体结构自防水
（1）模板安装直接影响混凝土的质量。如横向施工缝、诱导缝的模板，在中埋式止水带和预留钢筋安装后，模板被分成数块，上面还有大量的孔眼，地下连续墙面凹凸不平等情况，若处理不好就会产生渗漏。施工缝端头模板安装是防水的重点部位，施工前必须采取有针对性的防范措施，施工中检查侧模固定时是否损坏了止水带。总之，应做到安装模板严密，支撑牢固，严格按确定的施工方案及相关施工规程操作。
（2）内衬墙施工前，应对围护墙的渗漏点进行全面处理：凿除墙体带泥表面，特别应清除嵌入地下连续墙钢筋笼上的泥土。清除后较浅的部位涂刷防水砂浆；对嵌入较深部位的应使用防水细石混凝土填实凹面；同时应做好预埋接驳器墙面防水涂料的涂刷，使其具有良好的防渗漏效果。
（3）施工中应严格控制混凝土的水泥用量及坍落度等指标，严格按照分层分段、对称浇筑的浇筑顺序进行混凝土的浇筑，严格控制混凝土的振捣质量，在混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖，结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。
3、诱导缝的防水
（1）诱导缝一般采用外贴式止水带和中埋式止水带防水，如果外侧地墙面不平整，会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计要求，采用聚合物防水砂浆找平外贴式止水带位置的地墙面，阴角部位修成圆弧形倒角，使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及墙身诱导缝中的中埋式钢边橡胶止水带，应避免定形钢筋安装后止水带与固定钢筋直接接触，并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。中埋式钢边止水带的闭口连接处，应让生产厂家派遣技术人员使用专门的黏合剂处理。
（2）在顶板诱导缝迎水面开浅沟槽，必须保证沟槽的设计深度和宽度，使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌缝，重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量，使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。
（3）检查站厅层排水沟内侧在诱导缝处是否留置凹槽，在结构沉降趋于稳定后，填充聚氨酯防水密封膏。其关键是控制基面干燥、清洁，使密封膏与混凝土接触面能牢固结合，防止排水沟内积水通过诱导缝渗出地面。
4、施工缝的防水
（1）水平纵向施工缝使用镀锌止水钢板，若处理不当将是防渗水的薄弱环节。因此要求在焊接止水钢板时要保证焊缝严密；浇筑混凝土面应控制在止水带高度的一半；绑扎竖向钢筋前必须凿毛表面，封侧模前应将墙体下部的杂物清理干净，浇筑混凝土前先浇水湿润，并在其交接表面铺设一层水泥砂浆。
（2）横向施工缝的防水使用中埋式止水带和遇水膨胀橡胶腻子止水条两道防线。前者与诱导缝处的处理要求相同，后者应注意粘贴的基面尽可能平整，必须保证连续布置，其搭接长度不少于50mm。不宜过早粘贴，并在基面干燥状态下进行。
5、沉降缝的防水
该缝设置在与主体结构相连的出入口处，工程中使用外贴式止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置。外贴式止水带的要求与诱导缝处理相同，可注浆型中埋式止水带应注意必须在结构沉降达到稳定后，再进行注浆处理。对内装可卸式止水装置的预埋件安装，应检查螺母与预埋件铁板焊接的严密性，以及防锈处理是否到位，内装可卸式止水槽内的排水管是否预留好。止水带安装前，表面必须清除浮渣，并保持表面平顺，上紧压板螺杆使止水带能紧贴表面。
结束语
地铁事业是一个高新技术改革工程，防水作为其关键问题，我们必须提高认识，不断发展新工艺，确保施工质量的提高，才可使地铁工程能够利国利民。只有充分合理的分析渗漏水原因，并采取防水措施，才能保证地铁工程的质量。
参考文献
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[2]李建峰，郑永伟，李彬，等．地铁车站施工方案优选决策模型［J］．西安科技大学学报，2009.
[3]齐玉英.关于地铁车站防水施工若干问题的探讨[J].现代物业(上旬刊),2013.
【关键词】地铁工程，防水施工，技术
中图分类号：TU57 文献标识码：A
1.前言
地铁施工中的通病之一就是渗漏水，受地下水浸蚀和渗透影响，地铁工程使用年限将减少，后期运营过程中维修成本将剧增。地铁施工渗漏水防治技术复杂，难度大，要求高，并且长期以来人们对此认识不足，致使线路通车后还受到渗水影响。地铁建设过程中的防水施工技术问题，一直以来都是地铁建设中的主要工作，也是研究者和实际施工人员长期以来都没有彻底解决好的问题。
2.地铁防水工程施工的重要性
科学分析地铁防水工程施工重要性、了解工程施工对地铁工程的影响能够促进施工企业防水工程的重视，促进企业防水施工技术管理工作的开展。针对近年来地铁施工过程中出现的渗水、透水事故，我国地铁建设施工企业对地铁防水工程有了更加深入的认识。地铁防水工程的施工管理能够有效避免施工过程中渗水透水情况的发生、有效避免渗透水造成的塌方事故。另外，地铁工程投入使用后，防水工程施工质量更是关系到地铁列车的运行安全。随着现代地铁施工与应用研究的不断发展，地铁防水工程施工管理成为了地铁施工项目管理工作的重点、是施工企业项目管理水平提高的关键。为了保障地铁施工安全与运行安全，促进地铁工程建设的发展。现代地铁工程施工企业必须认识到防水工程施工管理的重要性。通过地铁防水工程施工技术管理以及新技术的应用促进我国地铁行业的发展。
3.地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特点
1.主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。
2.还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。
3.还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。
4.举例说明-——地铁工程防水施工的主要技术
某地铁工程车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度 708.8m，宽 64.9m。车站基坑深度 8m～19m，建筑面积约 79200 平米，共设置 6 个人员出入口 5 个疏散口，3 组风亭，均采用明挖施工。
地铁工程的防水施工技术对地铁工程的整个运营情况有着举足轻重的影响，它会在很大程度上影响到结构的安全性，这就需要采取有效的防水施工技术，来提高工程的总体质量。现阶段采用的防水技术主要包括以下几个方面：
4.1.地铁工程混凝土结构的自防水技术，该项技术的使用关键之处在于从材料的选择方面来提高混凝土构的密实性，同时从施工的过程中去加强防水的密实程度，要选择强度比较高的材料来降低混凝土施工中的空隙的形成，这样以减少地铁工程总体空隙的比例，提高防水的效率。使用一般的混凝土难免会存在一些收缩开裂的问题，降低了混凝土材料的强度，因而在使用该种技术的时候一定要选择那些具有抗渗水性能的材料，还要求有较好的泌水性，水化热的程度不能太高，在水泥的选择上，适宜采用那些能够抗侵蚀性的水泥，这样可以充分提高防水的程度。还可以在材料搅拌的时候加入一些膨胀剂，或者是直接使用具有膨胀效果的水泥作为混凝土的基本材料，在使用的过程中可以有效防止混凝土的收缩问题，抑制收缩裂缝的产生。为了加强混凝土材料本身的和易性，适当地添加一些减水剂也可以起到相应的效果，从而使混凝土自防水达到预期的要求。
4.2.要做好地铁施工缝的防水技术。地铁工程的施工缝技术是防水的重点环节，只有加强该部分的防水工作质量才可以提高地铁工程的整体防水质量。在对施工缝的处理中需要注意的问题是使用有效的防水材料，通常选择的是镀锌的钢板止水带，要采用适当的施工工艺，以保证施工的质量。如果是对环向的施工缝进行处理，则施工的间距要控制在9米或者是12米的范围之内。在一些弯矩比较大的地方或者是剪力比较大的地方施工的时候，不要采用水平的施工缝，同时在板面和侧墙相接触的地方也不应该采用水平的施工缝，这样不利于保证防水工程的整体强度，侧墙的水平施工缝应该留在距离板面或板底（腋角）30厘米和50厘米之间。要注意施工缝和孔洞的距离不能太小，要在30厘米以上。当施工缝混凝土初凝后，要将其表面的浮浆都清理干净，尤其要注意水平方向上的施工缝在浇筑之前要做好其振捣的工作，在进行施工的时候要先铺一层净浆，然后再均匀铺一层水泥砂浆，确保最终的施工质量。
4.3.要做好变形缝的防水施工技术，通常使用的是橡胶材质的止水带，首先是要将止水带固定在箱型的挡板上，还可以固定在工程结构的主筋上面，要确保止水带的中心位置的空心圆结构与变形缝的中心是重合在一起的，这样才有利于防水工程的施工质量。现有的地铁工程顶板、侧墙变形缝通常在模板安装时预留凹槽作为不锈钢接水槽的安装位置，该安装方法整洁美观，但是如果变形缝止水效果不好，水会往接水槽边缘往外渗，在后期堵漏维修时，由于凹槽施工作业不方便，且不锈钢接水槽制作尺寸要求较高，导致堵漏维修效果不好。在变形缝设计时，应该探讨更为有效的接水槽安装方式。放在中间部位的止水带的主要作用就是在变形缝中一定要保证足够的密封程度，使用橡胶的止水带的时候要注意的问题是保证接缝使用比较小的硫化机实施现场的硫化施工，充分提高防水工程的质量。在对一些衬垫材料的选择方面要注意到使用材料的密封效果如何，尽量选择聚氨酯的发泡板，可以起到很好的衬垫作用。
4.4.要做好后浇带的防水措施，在施工过程中经常采用的也是镀锌的钢板止水带，一般安装在两侧接缝的中间位置，和施工缝比较接近的一端，止水带要保持一定的距离，通常要控制在8米到13米之间。在进行施工之前也要先用钢刷将表面的杂物全部清理干净，为了提高防水的效用，可以选择在表面涂一层界面剂，最后的施工工序就是用具有微膨胀性能的混凝土来加以浇筑，同时要按照标准的比例进行配合，这就更能增强防水工程的实际性能。另外需要注意的是防水工程施工过程中的排水效果，只有将防水与排水工程密切结合在一起才能达到预期的效果。确保地铁工程中具有良好的排水性能是非常关键的，当遭遇暴雨或者是洪水的时候，排水效果比较好的地铁工程受到的损失就会非常小。
4.5.要妥善处理好施工面干燥平整、防水材料的搭接问题，施工缝和结构凹凸处防水加强层的处理也非常重要。施工面的平整性是基于地铁工程良好的基坑支护效果。地铁工程使用喷锚网进行支护的时候，可以在结构的设置排水沟，最大限度地减小地下水对施工面的影响，保证施工面一直处于干燥的状态。地铁工程在施工的时候，为了增强结构的自防水性能也可以通过在地铁工程的仰水面增加水泥砂浆防水层、卷材防水层的方式，在施工缝和结构凹凸的地方也可以通过这种方式。防水加强层的卷材包括PVC防水卷材、SBS改性沥青防水卷材。对于施工缝的防水处理采用涂膜胶进行处理更为适合，常用的为丙烯酸聚合物改性防水涂料等。
5.结束语
地铁防水工程对整个地铁施工质量起着十分重要的影响，地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。才能够将地铁防水工作做好，建设出安全的地铁。
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[2]李续泽.地下室防水混凝土施工的监控要点[J].山西建筑，2012，32（13）.
关键词：地铁暗挖；全封闭防水；施工一般铁路隧道防水设计的原则是“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”，地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，要求达到绝对不渗不漏，其防水是以“防”和“堵”为主，与其他措施相结合的指导原则。“防”是以加强二次衬砌的自身防水性能和在与初期支护间设置柔性防水层，以阻止车站与地下水的联系：“堵”是在隧道施工过程有渗漏时在地层中和衬砌中注浆填充，阻止地下水的流径而起到防水作用。
地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA防水板，缓冲垫层均为4mm厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。
喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。
1.1材料要求
（1）水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%；
（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；
（3）石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；
（4）外加剂为UEA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ=0.5%来确定；
（5）水为无侵蚀性洁净水。
1.2配合比设计
（1）防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa；
（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括UEA膨胀剂）；水灰比宜为0.55；
（3）砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2.5）；
（4）坍落度为180～210mm；
（5）为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0.8%；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。
1.3运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。
搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。
1.4灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm，移距应与已浇注混凝土搭接100mm.
1.5拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。
2、柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。
柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。
2.1基面处理初期支护完成后对基面进行处理，割除钢筋头、锚杆头，在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水，应采取措施注浆封堵或引排，方便防水层施工。
2.2铺挂缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯（PE）固定在初期支护上，钉距拱部50cm，边墙100cm，呈梅花形布置，位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺，长短边搭接长度≥50mm，做到平顺、无隆起、焊缝牢固。
2.3铺设防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧，应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接，长、短边搭接宽度10cm，焊缝宽度≥10mm，且均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。
2.4质量检验用5#注射针与压力表相接，用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0.1～0.15MPa，保持时间≥1min，说明焊缝合格。如压力下降，证明有未焊好之处，应实施补焊。
3、特殊部位防水特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节，在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水，整治起来非常麻烦。
3.1施工缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝，灌注前应对施工缝进行处理，首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土，然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛，使两次混凝土浇注接触良好，减小可能出现的裂缝。
3.2变形缝在车站结构主体全长范围不设变形缝，只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带，缝间填塞聚苯板，口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带，厚10mm，埋置于距二衬内缘200mm的衬砌中部。止水带采用搭接式，压茬方向顺水流方向，即上段止水带靠近初期支护，下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛，搭接接头长度10cm并用粘结剂满粘。
3.3伸缩缝地铁运营时基本恒温，受温度变化影响较小，只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。
3.4穿墙管在穿墙管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通过SBS卷材与ECB防水板粘接，或者在穿墙管上焊接止水钢板环，表面做防腐处理，采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料，内侧用法兰压紧，外侧铺贴防水层。
4、填充压浆
如果防水板有漏洞，地下水会渗入二次衬砌内，混凝土本身不密实，水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间，使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙，封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管，上端距初期支护下的防水板2cm，下端穿过模板10cm.钢管为直线形，不需在管上钻孔，在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。
压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆，必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根据注浆速度进行调整，控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快，可以增加浆液的稠度，或在压注一段时间后停止8～12h后再进行。如果空隙比较小，可以直接压注水泥浆，但水泥浆的结石率比水泥砂浆低，注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙，在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时，可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆，不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上，先无水、少水地段向有水或多水处，从下坡方向上坡方向，从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用，在东单地铁车站大面积使用，收到了很好的效果，是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。
5、地铁工程防渗漏技术要点
（1）基面是保证防水板质量的基础和关键，不能有明水、突出物。
（2）施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴，在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条，拆模后将橡胶带从混凝土中扯出，在形成凹槽内安装膨胀型止水条。
（3）缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率，宜选用无纺或复合土工布，不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能，还可以形成对防水板的有效保护。
（4）防水板除了满足强度指标外，应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性，并加强对成品的保护，特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂，在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体，对人体皮肤具有很强的腐蚀性，防水板施工时经常预留接头，有一部分暴露在地下潮湿的空气中，结晶水对其形成腐蚀，过一段时间再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒，在未封闭前应覆盖遮光。
（5）混凝土灌注应尽量饱满密实，填充压浆是不可缺少的堵水补救措施，不能省略和忽视。
（6）防水混凝土应严格执行拆模的前提条件，应考虑温度因素对混凝土裂纹的影响。
关键词：地铁 防水 施工
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、概述
地铁施工承包方对防水施工大多没能从全局考虑，往往仅在按施工工序施工，到了防水施工这一环节才开始对防水施工进行防水施工方案的编制和实施，此时常因以前各道工序的施工没有进行严格控制而给防水施工带来各种各样的不利因素，如一些地铁车站工程在施工围护结构时没能对围护结构桩的垂直度控制好，造成个别维护桩侵占结构线需进行凿除；围护结构挂网喷砼平整度差；围护结构周围排水设施不到位造成围护结构面大面积湿浸；基坑内积水未能及时外排等，都给防水施工带来不利影响，为将来结构渗漏水埋下隐患。
二、选择素质高的专业防水施工队伍
主体结构承包商往往由于无防水施工资质或技术、设备、人员等,一般将防水施工分包给具有防水施工资质的队伍。目前防水队伍的确定多由施工单位以低价或低于成本价进行分包选择。选择有经验、重合同、守信誉的分包队伍是确保防水工程成功的重中之重,业主、监理应参与防水施工分包商的考察和选择。
三、加强地铁车站防水施工过程控制
1.施工过程中严格把住防水材料的质量关。所选用防水材料的资料要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。
2.确保钢筋保护层厚度。严格控制钢筋混凝土结构迎水面钢筋保护层的厚度，防止地下水通过混凝土表面微裂缝锈蚀钢筋，造成结构渗水。因此，在混凝土浇筑前一定要对模板和垫块进行仔细检查，特别是由于维护结构施工误差侵占结构的位置。
3.混凝土的养护要及时。如养护不及时容易造成早期脱水，不仅使水泥水化不完全而且游离水通过混凝土表面迅速蒸发形成彼此联通的毛细管网成为渗水通道，使混凝土抗渗性能急剧下降。
四、施工案例
（一）、工程概况
某站位于中山东路与御道街交叉口的东侧，车站与六号线的换乘节点位于交叉口下，车站沿中山东路东西向布置，埋置于中山东路路面以下。车站总长189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深约25.04m。共设3个通道、3个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。
地下车站(包括出入口、通道)防水等级为一级，不允许渗水，在结构表面不得有湿渍。结构防水主要采用钢筋混凝土结构自防水，抗渗等级不小于S8，并铺设全包水泥系粘结自粘复合柔性防水卷材。对于变形缝、施工缝等特殊部位的防水，采用相应的特殊加强防水施工措施。
（二）、辅助外防水层防水施工
1.辅助外防水层的选用
顶板采用2.5mm聚氨酯涂膜防水涂料，侧墙及底板采用厚度不小于4mm的预铺式冷自粘防水卷材。
2.顶板外防水层――单组分聚氨酯涂膜防水层施工技术
2.1基层处理要求
①顶板结构混凝土浇筑完毕后，用木抹子反复收水压实，使基层表面平整。
②基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等，应修补处理，满足基面干净、无浮浆、无水珠、不渗水的要求。
2.2防水层施工工序及方法
①基层处理完毕后，先在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。然后进行大面的涂膜防水施工，防水层采用多道（一般3~5道）涂刷，上下两道涂层涂刷方向应相互垂直。当涂膜表面完全固化（不粘手）后，进行下道涂膜施工。
②在阳角和施工缝等部位增设聚酯布增强层，涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴聚酯布加强层，最后涂刷大面积防水层。
③聚氨酯涂膜防水层施工完毕后，及时施做防水层的保护层，平面保护层采用7cm厚的细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层350#的纸胎油毡隔离层。立面防水层（如上翻梁的立面）采用厚度不小于5cm的聚乙烯泡沫塑料或聚苯板进行保护。
2.3注意事项
①涂膜防水层前不得有露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象。涂膜防水层与基层之间应粘结牢固，不得有空鼓、砂眼脱层等现象。
②涂抹收口部位应连续、牢固。不得出现翘边、空鼓部位。
2.4防水效果
顶板防水施工完毕13个月以来，顶板未发现任何渗漏水部位，未发生渗漏水现象，顶板防水效果良好。
3.侧墙及底板外防水层――聚乙烯丙纶复合防水层施工要求
聚乙烯丙纶复合层由两道胶结料以及两层400g/m2的聚乙烯丙纶复合防水卷材构成，卷材中间的合成树脂层（EVA或聚酯层）的厚度不得小于0.6mm。
3.1基面处理要求
①地下连续墙表面先凿平并清理干净，然后采用2cm厚1：2.5的水泥砂浆进行找平处理，水泥强度等级不小于32.5级。②找平层表面的凹凸不平应平缓过渡，不允许有直角凹凸部位。基面应洁净、平整、坚实，不得有疏松、起砂、起皮现象。③找平层表面不得有明流水，允许潮湿，简易的监测方法为：干燥的手掌直接触摸找平层表面3~5秒，手掌表面无湿渍或水印即可。
3.2聚乙烯丙纶复合防水层施工工艺
①聚乙烯丙纶复合防水层（以下简称卷材）采用双层满粘法粘结，搭接接缝宽度10cm。②胶结料的配合比为：粉剂：水=1：0.25~0.4（重量比）。配合比应根据现场配比试验确定。当聚合物采用乳液类材料时，配合比为：乳液：粉剂=0.15~0.35：1（重量比）。应先在容器中加入预定数量的洁净水或乳液，然后将粉剂慢慢加入水中，边加边搅拌，充分搅拌至无沉淀的胶泥状。③胶结料的涂膜厚度不得小于1mm，可采用抹子或刮板一次涂抹，厚度控制应根据单位面积的使用量先经过试验确定后再进入现场施工，避免涂膜过厚或过薄。④胶结料涂抹完毕后可立即铺贴卷材，将卷材铺贴覆盖至胶结料表面，然后在卷材上表面用刮板或压辊将卷材下的空气排除，并压实卷材。⑤侧墙和底板的卷材均采用横向（环向）铺设，立面卷材均采用竖向铺设。
⑥卷材采用双层铺设，上下层卷材长边接缝部位均需要错开1/3~1/2幅宽且不得互相垂直铺设，并自下向上排气压实。⑦底板和侧墙均采用满粘法铺设，空鼓率不得大于总防水面积的20%。⑧所有接缝部位均应粘满，第一层卷材铺设完毕后，应对所有塔接缝表面骑缝各50mm采用配套胶粘带或聚合物涂层进行加强处理，加强层与防水层满粘，不得出现空鼓。第二层卷材接缝部位不需要加强处理。
3.3注意事项
a.基层表面有明水流时不得进行卷材的粘贴。b.施工环境温度不低于5摄氏度，否则应采取保温措施。c.破损点应修补，修补采用同材质补丁覆盖满粘，补丁四周距破损点最小距离不得小于7cm。
侧墙及底板外防水层剖面图
3.4 防水效果
主体结构封顶至今，侧墙与地板除诱导缝有极个别地方有渗水（根据设计要求诱导缝处可以有渗漏水）外，其余部位均无渗漏水现象发生，防水效果良好。
【关键词】地铁车站；结构防水；施工；技术
引言
本文对现在的地铁车站主体结构防水施工工程现状进行了研究，全面的阐述了搞好地铁车站主体结构防水施工对各方面的意义，并针对建筑工程的现状提出了目前建筑工程中普遍存在的质量问题，同时就这个问题阐释了如何对地铁车站主体结构防水施工进行不断的改进和完善，从而更好更全面地提高工程的质量，促进我国的地铁车站现代化工程建设。
一、原材选用
1 水泥
1.1水泥品种
应优先选用水化热较低的水泥，在满足混凝土的强度和抗渗性的条件下，尽量减少水泥用量。水泥宜选用强度等级不应低于32.5 级的普通硅酸盐水泥，如采用矿渣水泥时必须掺用外加剂，以降低泌水率。水泥用量不得少于300kg/m3； 掺有活性掺合料时，水泥用量不得少于280kg/m3。
1.2水泥细度
水泥细度是影响水泥一系列性能的主要物理指标。同样成分的水泥，颗粒越细与水接触的表面积越大，水化反应速度越快，其早期强度越高，但是水泥颗粒过细，硬化时收缩大，易产生裂缝。研究结果表明，水泥颗粒尺寸小于40μm才具有较高的活性，水泥颗粒尺寸大于90μm几乎接近惰性，只起填充作用。因此水泥必须控制在一定的细度范围，以充分发挥其胶凝性，但太细在空气中硬化时收缩会更大，储存时强度下降快。
1.3骨料
骨料的质量对混凝土的裂缝有着很大的影响，研究表明骨料粒径越大，界面就愈易开裂，在一定的外荷载作用下，界面裂缝首先在粒径较大的粗骨料处开裂，另外骨料粒径的大小对混凝土收缩的限制力有直接的影响。从而可以提高混土密实性，抗渗性。因此，在选择骨料时，应选用粒径较小的，一般应选择最大粒径≤37.5mm，最好是5-31.5的连续级配。
细骨料宜选用级配良好的中砂。另外骨料中的含泥量对混凝土的抗渗影响也很大，因为泥土不但严重降低了水泥和沙石的粘结力，而且体积不稳定，干燥收缩，潮湿膨胀，对混凝土产生很大的破坏。因此，应严格控制防水混凝土中骨料的含泥量。粗骨料含泥量不得大于1.0%，泥块含量不得大于0.5%；细骨料含泥量不得大于3%，泥块含量不得大于1.0%
1.4外加剂
外加剂的技术性能，应符合国家或行业标准一等品及以上的质量要求。此外，选择外加剂前，应检验水泥与外加剂之间的适应性问题。在工程中，应优先使用低收缩率比的外加剂，外加剂的收缩率比不宜大于125%。
1.5矿物掺合料
在配制混凝土时加入较大量矿物细掺料，可以降低温升，改善工作性，增进后期强度，并可改善混凝土内部结构，提高耐久性和抗渗性，尤其是矿物细掺料对碱-集料反应也具有很好的抑制作用，这些矿物细掺料称为辅助胶凝材料。在配制防水混凝土时应优先选用优质粉煤灰，粉煤灰的级别不应低于二级，掺量不宜大于20%；硅粉掺量不应大于3%，其他掺合料的掺量应通过试验确定。
1.6配合比设计
防水混凝土配合比根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级比设计要求提高0.2MPa。砂率宜为35～40%，灰砂比为1∶2～1∶2.5；水灰比最大限值为0.45；掺外加剂的防水混凝土泵送坍落度在12cm左右。防水混凝土配料按重量配合比准确称量，水泥、水、外加剂、粉细料计量允许偏差为±1%，砂、石料为±2%。
二、地铁车站主体结构防水施工概况
目前中国的地铁车站主体结构防水施工具有较大的发展潜力，需要相关技术人员加强对地铁车站主体结构防水施工的研究力度，在政策的鼓励以及相关设备得到及时财政支持的同时，加速推进在建筑施工建设中的地铁车站主体结构防水施工发展。
1.施工缝的主体结构防水措施
地铁车站主体结构防水体系是由钢筋砼浇筑而成，在进行钢筋浇筑过程中会留下施工缝，造成防水的漏洞，就需要加强对施工缝的防水设计。在进行施工缝的主体结构防水设计时，应当注意施工缝位置的选择，要尽量避开墙体受力峰值处以及侧墙相交位置进行一级防水体系设置。比如在垂直位置较底板多300毫米的墙置需要将施工缝设置与墙体交界处150毫米到300毫米之间。同时在施工缝中设置止水胶，该处一旦进水，止水胶就会膨胀从而堵住水穿透墙体。
2.诱导缝主体结构防水措施
诱导缝应该在两边墙体都增设环状止水带，除此之外还应设置预留孔洞，在孔中注入注浆管，方便进行排水。在设置止水带时应当注意，追谁带应当与有大风的中间位置呈重合状态。
三、对地铁车站主体结构防水施工相关建议
1.倡导施工队伍坚持“以人为本，安全第一”的理念进行施工
在建筑工程项目的建设过程中，必须坚持“人是工程质量的创造者”这一原则标准，因此要坚持以人为本的概念，在地铁车站主体结构防水施工中要坚持把人作为控制的根本动力，充分调动人的积极性和创造性，采用多种手段增强人的责任感，同时注意提高人的素质，避免人为失误，倡导“安全第一”的施工理念，确保建筑施工队伍在安全施工的同时有效保证工程质量，确保施工稳健进行。
2保证施工质量，切实加强地铁车站主体结构防水施工力度
工程质量管理工作者应当在工程项目在施工过程中应该自始至终地坚持质量第一、用户至上的工作原则，树立质量第一的工作观念并将其作为地铁车站主体结构防水施工的基本原则，明确进行地铁车站主体结构防水施工工作的重要性，创新工作理念，切实贯彻质量管理，进行地铁车站主体结构防水施工质量分阶段性审查监督。相关建筑施工管理者应加强对于施工进程的有效监督管理，联系理论从实际出发，严格控制好施工工程质量，及时对相关数据进行分析并制定出决策建议，在对现阶段的施工工程质量进行考察之后及时将情况反映给上层决策者，并对需要尽心返工重建的地方重点批示，本着认真负责的工作态度进行质量管理工作，从而不断提高施工工程的质量，确保施工高效顺利进行。
四、防水混凝土的施工
1混凝土拌合运输
混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求，搅拌时间不小于2min。掺加外加剂时，根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。混凝土在运输过程中，注意防止产生离析现象并控制坍落度损失（对坍落度的损失控制在1cm以内），同时要防止漏浆。
2.防水混凝土浇筑
防水混凝土应分层连续浇筑，采用高频机械振捣密实，以混凝土泛浆和不冒泡为准，应避免漏振、欠振和超振灌注混凝土的自落度不超过2m，每次分段灌注长度不宜超过12m。
3.防水混凝土养护
规范规定，有防水要求的混凝土养护时间不得少于14d，建筑物的底板往往同时是大体积混凝土，因此必须根据施工季节及现场的施工条件制订合理的养护方案，使混凝土中心温度与表面温度的差值、混凝土表面温度与大气温度的差值均不大于25℃。减小温度裂缝的发生，对混凝土的抗渗能力有极重要的意义，达到 “不裂不渗”的效果。
参考文献：
[1]蒋正华.地铁车站结构防水施工处理技术应用探讨[J].科技资讯，2014-05-03
关键词城市地铁盾构法隧道防水技术隧道防水隧道堵漏
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、国内外隧道建设及防水情况
国内外已建成大量地铁、隧道，逐步形成了较成熟的结构设计计算理论与工程实践体系，但是在隧道及地下工程的防水方面认识则相对落后。地铁不可避免地要经过含水量较高的地层(如上海地铁所处地层大多为饱和含水软粘土层)，所以必将受到地下水的有害作用。如果没有可靠的防水、堵漏措施，地下水就会侵入隧道，影响其内部结构与附属管线，乃至危害到地铁的运营安全和降低隧道使用寿命。
盾构隧道渗漏水的位置是管片的接缝、管片自身小裂缝、注浆孔和手孔等。其中以管片接缝处为防水重点。通常接缝防水的对策是使用密封材料，以西德为代表的欧洲方面，采用非膨胀合成橡胶，靠弹性压密，以接触面压应力来止水，以耐久性与止水性见长。以日本为代表的方面，则采用水膨胀橡胶，靠其遇水膨胀后的膨胀压止水。它的特点是可使密封材料变薄、施工方便，但耐久性尚待验证。国内主要采用水膨胀橡胶，并已开始研究开发水膨胀类材料与密封垫两者的复合型。
二、盾构法隧道的防水设计
一般而言，盾构法隧道防水的原则是“以防为主、多道防线、综合治理”。盾构法隧道防水主要要求是在一定的水压作用下，除了管片必须具有防水抗渗能力外，更应满足管片环纵缝在预定张开量下的防水能力。其防水施工的内容主要包括：管片自防水、管片外防水涂层、管片接缝防水(弹性密封垫防水、嵌缝防水)、螺栓孔防水、渗漏处理(盾尾充填注浆等)。
1、管片结构的自防水
管片结构自防水是防水的根本，只有衬砌管片混凝土满足自防水的要求，隧道的防水才有了基本保证。因此，管片结构的自防水是盾构法隧道防水的首要措施，在设计和施工中，主要通过满足管片混凝土的抗渗要求和管片预制精度要求来实现。盾构法隧道衬砌管片多用外加剂防水混凝土，抗渗可达S12以上，渗透系数K
2、管片外防水涂层
管片外防水涂层需根据管片材质而定，凡有较深裂纹的管片一般都要增加外防水涂层。对钢筋混凝土管片而言，一般要求：①涂层应能在盾尾密封钢丝刷与钢板的挤压磨损条件下保持完好，不损伤、抗渗水；②当管片弧面的裂缝宽度达0.3mm时，仍能抗0.8MPa的水压，长期不渗漏；③涂层应具有防迷流的功能，其体积电阻率、表面电阻率要高：④涂层应具有良好的抗化学腐蚀、抗微生物侵蚀能力和足够的耐久性，且无毒或低毒；⑤涂层要有良好的施工季节适应性，施工简便，成本低廉。
管片外防水涂层，除应涂抹于管片背面外，还应涂抹在环、纵面橡胶密封条外侧的混凝土上。但应指出，若管片制作质量高，采用抗侵蚀水泥，不做外防水层也是可以的。
3、管片接缝防水
管片接缝防水是盾构法隧道防水的核心，而管片接缝防水的关键是接缝面防水密封材料的采用及其设置。管片接缝防水措施主要包括：密封垫防水、嵌缝防水、螺栓孔防水、二次衬砌防水等。
(1) 弹性密封垫防水
在使用高精度管片的基础上，采用弹性密封原理、线性密封方式、密封材料预制成型施工法，制成具有特殊断面形式的弹性密封垫。它通常加工成框形、环形，套裹在环片预留的凹槽内，形成线防水。
弹性密封垫防水的各种要求：
① 功能要求
短期防水要求密封材料因压缩产生的接触面应力大于设计水压力；长期防水要求接触面应力不小于设计水压力；密封垫在设计水压力下允许张开值应满足下式：
δ≤BD/(ρmin-0.5D)十δ。十δs
式中：δ--环缝中弹性防水密封垫在设计水压力下允许的缝张开值(mm)；
ρmin--隧道纵向挠曲的最小曲率半径(mm)；
D--衬砌外径(mm)；
B--管片宽度(mm)；
δ。--生产、施工中可能产生的环缝间隙(mm)；
δs--邻近建筑物引起的接缝张开值(mm)。
② 耐久性要求
包括防水功能耐久性、耐水性、耐动力疲劳性、耐干湿疲劳性、耐化学腐蚀性等。
③ 密封材料种类
可分为单一材料的、合成材料的及水膨胀的。现多采用水膨胀橡胶。它大大改善了盾构法隧道的防水性，是今后的发展方向。在设计时必须根据实际情况确定合适的膨胀倍率、膨胀时间及环境可能造成的影响。
(2)嵌缝防水
嵌缝防水是以接缝弹性密封垫防水作为主要防水措施的补充措施。即在管片环缝、纵缝的内侧设置嵌缝槽，用止水材料在槽内嵌填密实来达到防水目的。
嵌缝填料要求具有良好的不透水性、粘结性、耐久性、延伸性、抗老化性，特别要能与潮湿的混凝土良好结合，并具有不流坠的抗下垂性，以便在潮湿环境下进行施工。目前多采用环氧树脂、聚硫橡胶、聚氨脂、环氧焦油等作为嵌缝材料。
嵌缝作业在环片拼装完成后过一段时间才能进行，亦即在盾构推进力对它无影响，衬砌变形相对稳定时进行。
(3) 螺栓孔防水
螺栓孔防水也是管片接缝防水的一种补充方式。管片拼装完成后，若管片接缝外侧的防水弹性密封垫止水效果好，一般不会从接缝内侧的螺栓孔发生渗漏。但在密封垫失效和环片拼装精度差的部位，螺栓孔处会发生渗漏，因此，必须对螺栓孔进行专门的防水处理。
目前，我国普遍采用橡胶、聚乙稀及合成树脂等做成环形密封垫圈，靠拧紧螺栓时的挤压作用充填到螺栓孔间，以达到止水的目的。在日本，采用塑料螺栓孔套管进行防水，
(4) 二次衬砌防水
在管片的上述接缝防水措施不能完全满足止水要求时，可在其内侧再浇筑一层素混凝土或钢筋混凝土二次衬砌，构成双层衬砌。
二次衬砌做法各异，主要有直接在管片内侧浇筑混凝土内衬砌；在管片内表面先喷一层15～20mm厚的找平层后，粘贴油毡或合成橡胶类防水卷材，再在防水卷材内侧浇筑混凝土内衬。混凝土内衬的厚度根据防水及施工的需要确定，一般为150～300mm。
目前，大多数国家都致力于研究解决单层衬砌防水技术，逐步以单层衬砌防水取代二次衬砌防水，从而提高盾构法隧道建造的经济效益。
三、盾构法隧道的堵漏
渗漏水调查是堵漏过程中的首要环节。调查的内容一般侧重于漏水或漏泥的位置和型式、混凝土管片的损坏情况等。主要是查清渗漏水的原因和水的渗入途径，并由此制定渗漏水治理方案。
盾构法圆环隧道的渗漏水治理效果很大程度上取决于堵漏作业人员的经验。而缺少严格、正确的渗漏水调查也是堵漏失败的一大原因，这一点必须得到足够的重视。
1、盾构法隧道渗漏水的原因
(1) 管片壁后注浆的质量差、充填不密实，不能使围岩和衬砌整体协调受力，造成受力不均，局部变形过大，首道防水层失去作用而引起渗漏水。
(2) 管片在制作时养护不合理、水灰比过大，出现气孔和微裂纹。
(3) 管片在运输、拼装中受挤压、碰撞、缺边掉角。
(4) 遇水膨胀橡胶密封垫粘贴不牢，或过早浸水使膨胀止水效果降低。
(5) 管片拼装质量差、螺栓未拧紧，造成接缝张开过大：手孔、注浆孔等薄弱部位封孔质量差，螺栓孔未加防水密封垫圈等。
2、盾构法隧道的堵漏措施
首先查明渗漏水的详细情况和原因，再根据渗漏出现的不同部位、不同形式，采用下列具体措施：
(1) 对于集中成片渗漏区，宜利用环片注浆孔注浆壁后回填。即钻穿注浆孔，再注入超细早强水泥浆、有溶性聚氨酯浆液等堵漏。
(2) 对于管片环缝、纵缝的局部线漏、滴漏，宜采用钻新孔环片壁后注浆堵漏。具体方法是：在渗漏严重处先打一小孔，直径一般为2-3cm，插入塑料细管引排渗漏水，同时插入注浆管，向管片壁后压注水玻璃水泥浆、聚氨酯浆等材料封堵渗漏水通道。当确认不渗漏水时剪断注浆管，最后用快凝水泥封闭孔及周边缝。
(3) 对于管片裂缝引起的渗漏水，可根据裂缝宽度，按如下两种情况处理：
① 宽度大于0.2mm的裂缝应先注浆堵漏，再用氯丁胶乳、丙烯酸乳液等进行表面涂抹封闭裂缝，这些材料具有很大的弹性、粘结性和自身强度，能适应裂缝以后的发展变形。
② 宽度小于等于0.2mm的微裂缝，据实践调查表明，在具有一定厚度(300mm以上)和承受的水压不大时，不会出现影响隧道使用的明显渗漏；当水压不太大时，会出现潮湿裂缝或轻微渗漏水，这时混凝土的裂缝具有自愈能力，同时渗漏水对钢筋锈蚀影响也不明显。因此，处于地下水中的混凝土裂缝的允许宽度，其上限一般定为0.2mm。对于这类型裂缝，只需采用AS混凝土墙面涂料、SWF水泥密封材料等作表面涂刷封闭处理，即能达到堵漏的要求。
四结束语
对于隧道防水防水施工，主要有以下几点体会：
(1) 整条隧道推进和拼装的质量必须得到保证，这是前提条件。如有的隧道在盾构推进时轴线控制不佳、经常出现较大纠偏动作，影响了管片拼装质量，使隧道衬砌因出现开裂或接缝张开过大而渗漏水。
(2) 要选择合理的施工时期。通常要求堵漏应在隧道变形稳定以后进行，而且最好安排在枯水期施工。但事实上，受制于工期和现场条件，这往往很难做到。
(3) 设计要合理，施工应精心。一方面，设计要便于施工。防水设计应从现场的实际情况出发．以达到规定的防水要求。选取的方案既要考虑到防水的效果．又要考虑其实际的可操作性。另一方面，施工应严格遵循设计的要求。每一道工序都要加强检查，确保其达到规定的工艺要求。
总的来说，防水作为隧道的一项基本要求，应贯彻于工程的全过程中，仅靠专项的防水施工要达到理想的效果是很困难的。
参考文献：
1.盾构法隧道施工技术及应用周文波编著中国建筑工业出版社
2.日本隧道盾构新技术尹旅超 朱振宏 李玉珍等编译
【关键词】：地铁暗挖；全封闭防水；施工
中图分类号：TU9文献标识码：B文章编号：1997-0668（2008）061090-03
我们都知道，铁路隧道和地铁在建造过程中都有一个共同的难点，就是如何防御地下水的问题。铁路隧道防水设计的原则是“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”，而地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，要求达到绝对不渗不漏，其防水是以“ 防”和“ 堵”为主，与其他措施相结合的指导原则。“防”是以加强二次衬砌的自身防水性能和在与初期支护间设置柔性防水层，以阻止车站与地下水的联系：“堵”是在隧道施工过程有渗漏时在地层中和衬砌中注浆填充，阻止地下水的流径而起到防水作用。
地铁车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA 防水板，缓冲垫层均为4mm 厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。
1. 防水混凝土的衬砌结构
防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。
喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。
1.1材料要求
（1）水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%；
（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；
（3） 石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；
（4）外加剂为U EA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ= 0.5%来确定；
（5）水为无侵蚀性洁净水。
1.2 配合比设计
（1）防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa；
（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括U EA 膨胀剂）；水灰比宜为0.55；
（3）砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2.5）；
（4）坍落度为180～210mm；
（5）为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0.8%；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。
1.3 运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。
由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。
搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。
1.4 灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm ，移距应与已浇注混凝土搭接100mm.
1.5 拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20 ℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。
2. 柔性防水层
柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。
柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。
2.1处理初期支护完成后对基面进行处理，割除钢筋头、锚杆头，在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水，应采取措施注浆封堵或引排，方便防水层施工。
2.2缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯（PE）固定在初期支护上，钉距拱部50cm，边墙100cm，呈梅花形布置，位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺，长短边搭接长度≥50mm，做到平顺、无隆起、焊缝牢固。
2.3防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧，应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接，长、短边搭接宽度10cm，焊缝宽度≥10mm，且均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。
2.4检验用5# 注射针与压力表相接，用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0. 1～0. 15MPa，保持时间≥1min，说明焊缝合格。如压力下降，证明有未焊好之处，应实施补焊。
3. 部位防水
特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节，在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水，整治起来非常麻烦。
3.1缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝，灌注前应对施工缝进行处理。
首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土，然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛，使两次混凝土浇注接触良好，减小可能出现的裂缝。
3.2缝在车站结构主体全长范围不设变形缝，只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。
在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带，缝间填塞聚苯板，口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带，厚10mm，埋置于距二衬内缘200mm 的衬砌中部。止水带采用搭接式，压茬方向顺水流方向， 即上段止水带靠近初期支护，下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛，搭接接头长度10cm 并用粘结剂满粘。
3.3缝地铁运营时基本恒温，受温度变化影响较小，只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。
3.4管在穿墙管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通过SBS 卷材与ECB 防水板粘接，或者在穿墙管上焊接止水钢板环，表面做防腐处理，采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料，内侧用法兰压紧，外侧铺贴防水层。
4. 压浆
如果防水板有漏洞，地下水会渗入二次衬砌内，混凝土本身不密实，水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间，使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙，封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管，上端距初期支护下的防水板2cm，下端穿过模板10cm.钢管为直线形，不需在管上钻孔，在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。
压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆，必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根据注浆速度进行调整，控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快，可以增加浆液的稠度，或在压注一段时间后停止8～12h后再进行。如果空隙比较小，可以直接压注水泥浆，但水泥浆的结石率比水泥砂浆低，注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙，在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时，可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆，不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上，先无水、少水地段向有水或多水处，从下坡方向上坡方向，从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用，在东单地铁车站大面积使用，收到了很好的效果，是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。
5. 工程防渗漏技术要点
（1）基面是保证防水板质量的基础和关键，不能有明水、突出物。
（2）施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴，在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条，拆模后将橡胶带从混凝土中扯出，在形成凹槽内安装膨胀型止水条。
（3）缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率，宜选用无纺或复合土工布，不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能，还可以形成对防水板的有效保护。
（4）防水板除了满足强度指标外，应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性，并加强对成品的保护，特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂，在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体，对人体皮肤具有很强的腐蚀性，防水板施工时经常预留接头，有一部分暴露在地下潮湿的空气中，结晶水对其形成腐蚀，过一段时间再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒，在未封闭前应覆盖遮光。
（5）混凝土灌注应尽量饱满密实，填充压浆是不可缺少的堵水补救措施，不能省略和忽视。
（6）防水混凝土应严格执行拆模的前提条件，应考虑温度因素对混凝土裂纹的影响。
