时间：2023-05-30 09:48:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流发展战略，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
随着市场竞争的加剧，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。
1、中国企业物流的运作现状
1、1物流研究缺乏综合性
我国物流理论研究的两大领域———物资流通和交通系统，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性，导致了人们对物流认识的偏差。直到2001年4月，我国物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式。对于适合我国国情的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究与实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。
1、2企业物流的管理手段落后
在企业物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。
1、3企业缺乏“第三利润源”的理念
20世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后，生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。
1、4企业缺乏协同竞争的理念
在“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。
2、中国企业物流的发展战略
2.1加强物流学科建设，加快人才培养
据中国物流与采购联合会统计，2002年物流本科教育方面，我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所；有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑，但进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。
2.2加快物流标准的制定
建立全国物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。物流标准化是以物流为一个大系统，制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系。
2.3创造现代物流发展的良好环境
中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等；要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境；要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平；要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动第三方物流服务市场的形成；要健全社会保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。
2.4加快物流基础设施的建设
加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集，企业除调集自有资金外，重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金。
2.5积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术
在积极发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术，有助于我们破除只盯着眼前的既得利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念，从而缩小我国物流业与现代物流的差距。
2.6提高服务质量，树立良好信誉
质量是企业的生命，是企业可持续发展的重要因素。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益，在员工中牢固树立用户至上的经营观念，建立一套严格的业务规则和制度，在抓好内部机制管理，提高服务质量的同时，物流企业要特别注意树立经营信誉，扩大在社会中的影响。
2.7企业要构筑一体化物流战略
任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中，企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理，一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。但是并不是每个企业都成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业，就应该将精力集中在自己的核心业务上，将物流给第三方经营。而对于一些大规模的制造企业来说，要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考。所以在不需多大投资的情况下，整合内部物流，把外部物流交由第三方去做，会获得更好的效果。
2.8缔结战略联盟，以供应链的整体优势参与竞争
中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作，成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟，实行供应链管理，以供应链参与国内、国际竞争，提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。
关键词：物流发展战略，SWOT分析，武汉
一、引言
武汉地理条件优越，是中国少有的集铁路、公路、水运、航空于一体的重要交通枢纽之一，为南北中西的商旅物流的重要聚散地。拥有如此良好的区位优势，武汉的物流业本应蓬勃发展，也应成为武汉市的重要经济支柱，然而，物流业的发展在武汉却没有得到足够的重视，物流基础设施滞后，社会流运行效率低下，区位优势正在弱化。因此，本文采用SWOT方法对武汉市物流发展的机会、威胁、优势和劣势作出分析，并根据SWOT分析矩阵作出战略选择。论文大全，SWOT分析。
二、SWOT分析
1、优势
⑴、交通和区位优势
从铁路来说，它是我国四大铁路枢纽之一，国家投资兴建的北京至广州、上海至成都两条快速铁路线在武汉交汇，与现有的京广线、京九线、武大线、汉丹线联成一体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。从航空来说，武汉天河机场是全国六大区域性机场枢纽之一，有10家航空公司参与营运，机场日均约有120个航班，辐射国际、国内的航线有158条，可达60个国内外大中城市和地区。从水运来说，武汉是长江中游地区主要的内河港口，长江黄金水道的水运交通枢纽中心，国家一级枢纽港。武汉港上通西部大开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市，市区现有大中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为骨干、连接众多支流小河的天然航运网络。从公路交通来说，在全市6个远城区国土面积76.33百平方公里上，现建有公路总里程为8827公里，公路网密度为115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一级公路330.495公里，二级公路812.064公里，所有国、省干线全部达到二级以上公路技术标准。总之，武汉市具有通江达海、承东启西、沟通南北、得天独厚的区位和交通优势。
⑵、人才和科技优势
武汉高校林立，拥有以武汉大学、华中科技大学为代表的大学52所，重点学科65个，在校大学生有76万人，居全国第一；以中科院武汉分院为代表的科研单位105个，国家实验室1个（全国共7个），国家重点实验室13个，国家级工程技术研究中心13个，两院院士49人，国家级企业技术中心11个，市级科技企业孵化器40个，生产力促进中心17个，科技产业化基地14个。全国第一个光电子信息产业基地（光谷）坐落在武汉，武汉市科技竞争力仅次于北京、上海，全国第三。如此强大的人才和科技优势，必将为武汉物流产业的发展提供有力的支撑，特别是光谷的发展，可以大大促进物流信息系统的建设，有力的促进物流现代化。
2、劣势
⑴ 物流企业总体规模偏小，物流技术水平不高。
武汉市物流企业总体而言，仍处于小、弱、散的局面，总体服务水平不高，“小、弱、散”导致综合服务能力不强，制约了工商企业对高效能、专业化、网络化物流服务的需求，成为当前物流产业健康快速发展的瓶颈。
目前武汉市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。论文大全，SWOT分析。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。
⑵社会物流运行效率低，物流成本高。
武汉物流发展水平与其他同级城市相比，社会物流效率运行偏低，呈现出“两高一低”的的特点。一高是物流总费用与GDP的比率高，2009年武汉市为16.5%，而发达国家一般为8%-10%，高出发达国家一倍左右，说明武汉市物流业仍是粗放型发展，同时也说明物流的空间还很大；二是管理费用高，武汉市物流管理费用占GDP的比重为2.2%（2009年），而美国、日本均只有0.4%；“一低”即物流总体水平偏低，包括物流基础设施、物流标准化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。
3、机会
武汉是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼声日益高长的的今天，武汉积极展现自身的优势，大力发展物流产业，可以得到中央财政和政策的大力支持；同时，2010年物流产业被列入国家十个需要振兴的行业之列，借此为契机，武汉物流业的发展定会得到更多的政策支持。
4、威胁
⑴市场对物流服务质量要要求越来越高。
随着经济的发展，市场对物流服务质量的要求越来越高，物流企业必须有能力开展更高水平的综合物流服务，保证物流服务的快捷及时、安全可靠，才能满足市场需求。而武汉目前的物流水平显然很难满足市场的要求，尽管有如此优越的区位优势，但是作为物流中转站的地位，在交通日益发达的今天，正在不断弱化，如果没有高水平的物流服务，武汉市连接的东西南北的城市完全可以绕过武汉，直接对接。
⑵中部同级城市的激烈竞争。
“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市纷纷提出自己的发展战略，中部地区一直以来是我国的重要物流枢纽，河南、湖南、江西都纷纷提出要在郑州、长沙、南昌建立中部物流中心，武汉物流的发展严重受到中部同级城市的挑战和威胁。论文大全，SWOT分析。论文大全，SWOT分析。
三、选择战略措施
如图所示，在SWOT分析矩阵中，各种优势、劣势、机会和威胁互相交叉，形成不同的区域，我们利用SWOT分析矩阵选择发展战略时，应从实际出发，选择最易胜出的发展战略。
【关键词】物流公司；发展战略；对策
公司发展战略是指对公司发展整体性、长期性、基本性的谋略，其内容包括发展定位、挖掘资源和战略措施等。本文重点从资源整合、服务品牌、组织战略规划与设计等方面研究物流公司发展战略及对策。
1.物流公司的资源整合战略及对策
资源整合是企业战略调整的一种重要手段。资源整合就是要优化资源配置，获得整体最优，其目的是增强服务客户能力，提高服务客户水平和获得更好的投资回报。物流公司应从有形资源整合、客户资源整合、能力资源整合、信息资源整合及社会资源整合等方面实施资源整合战略。
1.有形资源的整合
据调查分析，物流公司出现客户流失现象，其中一个重要原因是公司有形资源的分散或缺乏。比如，汽运不能与铁路中转形成业务互补效应、周转型仓储能力不足、堆场面积不足且吊装能力有限等。因此，物流公司应加大有形资源的建设和整合力度，比如，扩充现有堆场及装卸场地，购置相应的吊装设施；加大投入建设周转型仓库，用于就地中转货物、临时寄存货物的存储与周转；加强汽运与铁运的业务互补，通过提高铁路中转的能力吸纳社会少量的铁运货物等。
2.客户资源的整合
每个企业都有自己的客户标准，并建立了较为固定的目标客户群，这些目标客户群分布在不同区域，不同行业。有专家认为：如果企业的年客户流失率达到20%，就需要好好找找自身原因了。物流公司在发展中应积极整合自身客户资源，寻找目标客户，并在各业务中实行联动，形成综合营销，体现整体优势。客户资源整合包括两个方面：一是留住老客户；二是发展新客户。物流公司在客户资源整合上应对客户实施全方位服务，包括建立客户资料档案，分析客户的购买心理和行为，经常走访客户，对客户实施分类管理，实施专家营销，实施个性化服务，帮助客户重构物流业务流程等。
3.能力资源的整合
物流服务能力资源包括物流服务所需的有形实体资源，比如，必要的仓储、运输、装卸搬运设备设施等；物流服务所需的无形技能资源，比如，物流组织方式、存货控制能力等；物流服务的知识资源，比如，拥有丰富的物流管理知识和对具体产品的物流运作具有透彻的了解和熟练的技能等；一个有效的物流管理团队等。发达国家物流公司的能力资源整合方式，主要是通过推出新的服务产品和建立广泛的战略联盟来建立和完善物流服务网络，服务创新是能力资源整合的有效途径。作为物流公司，应以物流服务创新来整合能力资源，避免仅仅为了“做大”而进行的整合和整合以后的貌合神离。
4.信息资源的整合
物流信息化能够提升物流公司的服务品质，提高客户的满意度，增强市场竞争力。物流公司应建立起适应现代物流发展要求的物流信息网络，通过现代信息网络和通讯技术，将仓储管理、车辆调配、信息传递与反馈有机结合起来，与社会大客户的电脑网络系统实现互联网互通。同时，应充分利用外界的信息平台，使其成为物流公司与客户的联系窗口，比如：利用10086移动客户、99500银行客户等互联互通，实现多方共赢。
5.社会资源的整合
在社会资源整合上，物流公司应采取“借船出海”、“内引外联”等方式，扩大经营规模，比如：采取“抓住上家，联合同行、整合下家、提升自家（增配地面货运车辆、改造物流场地、培训物流操作人员）”的运作模式，大力发展物流服务业务。通过社会资源的整合，推动公司经营向更大范围、更深层次、更高水平发展。
2.物流公司实施品牌战略及对策
品牌战略是企业将品牌作为核心竞争力，以获取差别利润与价值的企业经营战略。品牌战略的本质就是创造差异化的竞争战略，它是企业在日趋激烈的竞争环境中，面临产品、技术与服务日趋同质化的趋势下，谋求以品牌创造差异化的战略抉择。
1.实施品牌整合推广战略。物流公司应导入视觉识别系统，实现规范化、统一化、整合化品牌形象的有效传播；以公司某个市场作为企业品牌推广的一个平台，配备相应销售人员，建立完善有效的营销队伍、营销考核运作体系；实施品牌扩张工程，实现战略联盟合作，向品牌经营多元化迈进等。
2.打造品牌文化战略。物流公司应强调公司行为、员工行为和公司价值观的统一，强调客户价值与公司价值的统一，做到领先一步，满足社会的需要和期望；开展形象设计，规范服务语言和行为准则，加强营销、广告、宣传、展示和营业推广等活动的策划和实施，努力提高物流公司及其提供优质服务在社会的知名度和赞誉度；营造良好的“品质文化”、“服务文化”，强调包括服务、劳务等质量，贯彻商业道德和伦理，遵循客户愉悦原则，在提供物流服务时应及时捕捉客户的反馈信息，真正做到提供给客户品质、价值、态度、安全和时间的“五满意”。
三、物流公司组织战略规划和设计
组织战略规划和设计是一个动态过程，在实际操作中必须遵循目标一致、统一指挥、精干高效、专业分工与合作、集权与分权相结合、责权利相结合、稳定性与适应性相结合等原则，并根据组织设计的内在规律有步骤地进行。物流公司组织战略规划与设计根据发展实际情况，可以采用以下两种形式：
1.集权型职能组织结构模式
物流公司采取集中战略，将全部或大部分资源集中使用于最能代表自身优势的物流业务网上，力求在该业务上取得最优业绩。公司采取集中战略不断强化自身在物流方面的核心能力的同时，公司组织结构应向集权型职能组织发展，同时公司应提高经营管理部门的生产预测能力。这种集权型职能组织结构模式，主要结构表现为：
（1）各管理中心主要职能
①战略管理中心职能：项目分类管理；项目统筹规划与统计；公司年度经营计划/预算；项目法律事务管理；战略规划与早期资本运营。
②资产管理中心职能：长短期投资；资金结算；子公司财务管控；会计核算融资。
③人事行政中心职能：薪酬激励、绩效考评；人力资源配置；员工培训；公司行政事务管理；企业文化建设；信息化管理；党务管理；团务管理；工会事务管理（群众工作）。
④投资管理中心职能项目投资分析；建设方案策划；项目建设管理；项目合同管理；各级公司的内部审计；项目决算审计；风险管理；专业子公司职能；收益性项目的具体经营。
（2）公司监控模式
①业务监控部门：战略管理中心、投资管理中心。
a、战略管理中心：负责行业资讯，市场研究，加强组织的敏感性；业务/项目的拓展及审批；业务/项目的前期启动及资源支持；业务/项目运行的指导监督、执行控制；业务/项目的发展方向；专业性技术支持，权威性的技术指导等。
b、投资管理中心：负责业务/项目的投资管理、资本支持；业务/项目的投资回报分析等。
②财务监控部门：资产管理中心、投资管理中心。
a、资产管理中心：负责资产管理；财务/账务管理；财务人员管理；财务规范性监控等。
b、投资管理中心：负责投资回报管理；审计监察；资本运作；无形资产管理等。
③人事监控部门：人事行政中心。
人事行政中心：负责统一人力资源规划；统一人事政策制度；统一招募甄选的标准；统一的薪酬管理制度；统一的综合人事调配；统一标准考核评价；重要岗位集中人事任免，授权其他岗位的人事任免；基于企业战略规划组织人力资源开发培训等。
（3）公司职位体系结构
公司职位体系分为：管理层和员工层。管理层分为：高级管理层（包括：总经理、副总经理）和中级管理层（包括：部长经理、副部长经理、助理）。员工层分为：普通员工（包括：主管、主办、班组长、办事员、工人、实习生）和技术员工（包括：主任工程师、副主任工程师、主管工程师、副主管工程师、工程师、助理工程师、技术员、实习生）。
2.混合型管理的组织结构模式
当物流公司发展为一个适度多元化的大型企业时，公司内部应实行混合型的管理体制，包括两个方面：一是在公司主营方面实行集中一贯体制，这是集权的职能制结构的一种具体形式；二是对非主营单位实行分权的管理体制，比如：具有独立法人资格的公司制等形式。
（1）纵向结构上，实行集中管理原则。从客观上看，这种集权主要是由物流的生产技术特点决定的，但从主观上看，与其强调高效率、强化主生产线的管理思想分不开。主要表现在：把公司主要管理权限和业务集中到公司；各职能部门面向生产运营线服务等。
（2）横向结构上，实行一贯管理原则。坚持专业化分工的前提下，简化横向分工，对相似职能部门进行精简、合并。
通过横向、纵向结构分析，物流公司可以在降低有限理性的约束条件下，采用集中一贯的内部纵向一体化，降低运营成本，另外通过综合协调又可加强信息交流，降低信息成本，以非常低的交易成本获得较强的竞争优势。
参考文献
[关键词] 医药企业 物流 发展战略
一、引言
医药物流投资热风的兴起是企业提高竞争力、降费增效，扩大物流配送功能，推动医药流通配送制、零售连锁制，争取更多的上下游客户，实现整个供应链协调管理的需要。但是如果不能恰如其分控制投资，正确定位企业的发展战略，那么将很可能造就一种虚火上升的现象，而虚火上升将给中国的医药物流带来极大的负面影响。要在面临外资带来的挑战时加强自我核心竞争力，真正走出目前医药物流的“黑洞”,在激烈的市场竞争中取得生存和发展的权利,就必须加强企业战略问题的研究。
二、医药物流企业面临的困难与问题
1.配送中心扎堆,大型医药物流企业竞争加剧
目前企业投资医药物流中心的热情很高，申报的项目少则数千万元，多则高达十几亿元，将医药物流的盘子越做越大，尤其在北京、成都、上海、广州等地更是“虚火过望，高烧不退”，都在建设国际水准的医药物流配送中心。但是一个区域范围内药品销售总量有限，而扎堆建立医药物流中心，有可能浪费社会资源，并引起恶性竞争。由于历史的原因和政策的影响，许多物流中心是由厂商、批发商或零售商管理，其物流组织形式分散、低效、高耗，势必对医药零售连锁企业实行跨地区、跨行业、跨部门、跨所有制的大型医药企业集团产生不利影响。造成物流资源不能充分利用，物流各环节割裂，不能形成核心竞争力，很难与国外企业抗衡。
2.物流管理不科学，综合性物流服务较少
目前国内医药物流的发展最缺的不是硬件，而是软件。虽然医药物流的基础设施与装备已初具规模，但大多为粗放经营，服务同质化、运作效率低。医药企业希望得到药品去向、到货情况、费用及其他服务内容等信息，但往往无法实现。医药物流业所能提供的服务相当有限，多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，不能很好发挥物流的服务功能，尚不能满足医药企业更丰富、细致、专业的物流服务需求。虽然企业有强烈的服务意识，但是市场营销能力很差，因而缺少有效的供给引导作用。
3.物流成本过高
企业对物流成本的总构成缺乏足够认识，往往只看到直接的运输和仓储成本，而把管理和库存成本排除在物流成本之外。实际上，在整个物流综合成本中，显性成本（如运输、储存）约占50％～60％，隐性成本（如库存控制、信息处理等）约占40％～50％。库存量过大与流动资金周转慢不仅成了加大物流成本的主要因素，而且成为影响医药企业竞争力的重要因素。另外，过多的交易环节和复杂的交易渠道使交易信息不对称、不透明，流动无序，必然导致在流通过程中效率和效益的损失。据统计，我国医药物流的平均成本占销售额的比重达10%以上，远远超过美国等发达国家的物流费用率（美国该项指标仅为2.6%）。
4.信息技术应用水平不高
医药物流企业的信息技术利用不充分主要表现两个方面：一方面，先进的信息技术应用较少，应用范围有限。调查显示，在国外物流企业得到广泛实用的条码技术、RFID、GPS／GIS和EDI技术在我国企业的应用不够理想。同时，立体仓库、条码自动识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统等物流自动化设施应用不多。另一方面，信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。已建信息系统的功能主要集中在仓储管理、财务管理、运输管理和订单管理，而关系到物流企业生存发展的有关客户关系管理的应用所占比例却很小。虽然一些物流企业提供了货物跟踪系统，但功能仍很不完善，例如信息实时性不高、信息定位不精确、信息获取不方便、信息管理不规范、信息系统缺乏统一的接口，很难实现无缝的信息共享。在现阶段，信息显得非常重要。各种物资到达的时间和数量、离开每个地点的时间和数量、在途时间和数量、生产量和需求量等各种信息都影响着物流作业的效率或功能的发挥。
三、医药物流企业的发展战略
1.高端物流与工业战略联盟
医药物流绝不仅仅是药品配送、药品分销的流转。医药物流的核心应是依托一定的物流设备、信息技术和进销存管理系统有效整合营销渠道上下游资源，通过优化药品供销配运环节中的验收、存储、分拣、配送等作业过程，提高订单处理能力，降低货物分拣差错，缩短库存及配送时间，减少流通成本，提高服务水平和资金使用效益，实现自动化、信息化和效益化。面对外资药品流通企业进入中国，国内药品流通企业却存在着物流成本高、药品零售价格走势越来越低的不利局面，靠单个企业的力量是无法与其抗衡的，组建联盟可以联合各企业的力量，同时也可降低企业的成本，提高竞争力。只有在仓储和运输的基础上，提供增值服务，开展多种经营(如仓单质押、物流托管等），通过联盟企业间的物流配送合作，才可降低单个企业的物流成本，减少流通环节的利润损失，简化配送环节，进行合理运输，有利于在更广的范围内对物流资源进行合理利用和配置。而分销区域的共享，可使单个企业扩大分销的药品的数量，分销量越大，分销商能从药品生产商手中拿到更低价格的药品，减少企业的进货成本。同时，争取到更多的品种权，减少分销商之间的竞争。而这些都将促进国内医药物流行业的平稳向前。高端物流具备了产品整合、渠道整合、终端整合三方面的优势。
2.明确定位，制定差异化战略
企业发展应以增强核心业务的内涵式发展为重点，明确企业的核心业务定位和市场定位。医药物流业的发展是多层面、多环节的，并且具有个性化的多样性，从表象的组织结构到深度的企业运作，从整体经营的固定模式到细微管理的差异策略，根据企业的规模大小和服务方向都有不同的侧重。每一个物流企业都会有其独到的竞争优势与竞争资源，比如有的物流企业有硬件上的优势，有的物流企业有成熟完善的网络，有的有软件上的优势，还有的公司有大量的客户资源。要想充分发挥自身的优势就必须综合考虑企业的优势、核心竞争力、所处产业的生命周期、竞争对手的状况、技术实力、财务能力、管理能力和外部环境等因素，自我发展，才更能形成自身独特的竞争能力。差异化顾客的客观存在成为企业差异化战略选择依据，它决定了企业差异化的方向、范围与程度。例如，有的企业是以提供快速运输服务（如飞机）为专长，以小批量多频次快速运输，满足对药品时效具有特殊关注的客户；有的企业以专门提供低成本运输服务为专长，以大批量少频次的低成本运送，来满足某些对运输成本比较关注的客户；同样，有些企业可专业提供冷藏运输服务或类似的特殊要求运输服务；还有的以专门地区的物流网络为专长提供服务。
3.提供综合性的物流服务
企业物流强调物流服务功能的恰当定位、完善化、网络化，除了自动订货、传递信息和转帐、物流全过程追踪等一般的储存、运输、包装、流通加工等服务外，还在功能上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理、物流管理咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育与培训、物流系统设计与规划方案的制作等。企业为了保证向生产经营活动提供快速、全方位的物流支持，必须强化、完善和健全的物流服务网络体系，实现物流服务网络的系统性和一致性，以保证整个物流网络优化，企业只有形成物流服务网络才能满足现代物流的需要。
4.充分发挥信息技术的作用
现代信息技术的加强将成为影响物流发展的关键因素。通过有效的信息渠道，将物流过程中实物库存暂时用信息代替，形成信息虚拟库存，建立需求端数据自动收集系统，在供应链不同的环节采用EDI交换数据，建立基于INTERNET的数据实时更新和浏览查询、共用数据库、共享库存信息的物流管理信息系统。不断提高物流信息处理功能，将企业各个物流环节、各种物流作业的信息进行实时采集、分析、传递，并为管理提供各种作业明细信息及决策信息。利用低成本物流信息交换平台，大幅度降低企业生产经营成本，进行全球低成本营销，拓展业务和市场，借助网络媒体的互动性，实现网上宣传和网上营销的一体化。
参考文献:
[1]张凌辉:信息技术与物流管理在现代医药企业中的应用.北京:网易商业报道,2007
关键词：长株潭 物流发展 战略
长株潭由长沙、株洲、湘潭三市简化而来。长株潭三市同处湘江中游，横贯湘南、湘中、湘北、其核心城市长沙、株洲、湘潭三个城市呈“品”字形相距30公里左右，组成一个金三角，是湖南的心脏地带，也是湖南的经济中心。长株潭城市群是湖南省的经济发展核心区，聚散功能强劲，增长潜力较强。长株潭城市群GDP始终保持持续较快增长态势，2007年，长株潭国民生产总值占全省总额的37.9%，实现GDP3461.78亿元，比上年增长15.7%，增幅比上年提高1.6个百分点，比全省平均水平高1.3个百分点。
长株潭是我国重要的制造业中心，都市人口有密集化趋势，进出口规模和销售规模日益扩大，迫切需要“巨大”物流渠道。长株潭经济一体化中心城市的建立，区域城市的发展，要求必须建立现代物流，以适应经济圈的发展。长株潭要建成湖南经济中心，要成为一个现代化的大都市，就必须拥有现代化的物流。现代物流的实质是一种供应链管理，中心城市发展现代物流，很大程度上是一个组织和理顺供应链关系的问题，而这一问题的解决，必须制定一个适应长株潭区域经济的物流发展战略。只有制定出科学、有效的物流发展战略，才能建设高效运作的物流系统，才能理顺各种供应链关系，才能解决好城市积聚的原材料、产成品如何快捷、经济、安全地发运到周边地区乃至更远地方的难题，中心城市对周边地区的辐射功能和在经济上的龙头带动作用才能真正得以发挥，城市整体经济才能提高。
1 长株潭经济区现代物流业的发展现状及存在问题
物流作为支撑现代经济运行的重要平台，越来越受到高度重视，已成为湖南省新一轮投资热点。《湖南省2003-2007年重大建设项目表》中，涉及物流及市场的项目25项，总投资39亿元。为进一步促进湖南省物流业的快速发展，湖南省人民政府于2002年12月27日颁布了《关于加快推进现代物流业发展的意见》。在政府和全社会的共同努力下，湖南省的物流业得到了长足的进步，但总体上和国际国内的同行比较依旧比较落后，并存在以下不足。
1.1 配套设施尚不完善 长株潭经济区的物流设施不足且陈旧老化，三市中在交通运输、邮政等传统物流基础设施上没有形成协调一致，长株潭物流行业的基础设施的配套性、兼容性还比较差，物流技术装备水平低，各种运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套,物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效衔接。这物流机械化和自动化水平的低。另外，长株潭物流企业的物流信息管理水平和物流技术手段都还比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，制约了物流运行效率和服务质量的提高。
1.2 长株潭三市物流业相互协调性差 物流是一个系统化的活动，无论哪个环节受阻，都将直接影响物流的服务水平和效率，三市中各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。且三市各搞各的物流建设，自我循环，造成了三市中一边是资源闲置，一边是重复建设，谈不上整个区域社会资源配置的最优化。因此，长株潭经济区相互间协调性差，在相当程度上影响和制约了三市现代物流业的发展。长沙做为省会城市，现代物流业发展较好，但与株洲、湘潭之间缺乏沟通和交流，没有协调发展的精神。地区效率的不一致，导致长株潭整个地区物流效率下降。
1.3 物流业缺乏行业总体发展规划 长株潭经济区在经济一体化的建设中，为促进三市经济的融合，总体构想是按市场经济规律，通过基础设施、市场、产业、城市体系一体化，物流业在国外被称作“第三利润源泉”。在长株潭经济一体化中，存在着物流观念淡薄，对现代物流业的认识仍局限于运输、仓储、搬运等，没有认识到现代物流业的发展、供应链管理系统的建立对区域经济降低流通成本和交易费用的作用。但长株潭整个经济区对现代物流业认识仍不够，表现在对现代物流业投资不足，特别是银行信贷没有向物流业倾斜；与生产和流通相适应的现代物流体系还未形成，也没有明确提出发展的总体规划。
1.4 物流人才缺乏 长株潭经济区在物流研究和教育方面还几乎是一片空白，该区域从事物流研究的院校和科研机构很少，虽然一些部门和企业加大了这方面的研究和投入，但是许多环节、部门处在极其落后的技术水平。虽然湖南有几所本科院校和高职院校有物流相关专业，毕业后的人才都流向了沿海城市场，使长株潭区域人才仍处于贫乏状态，物流职业教育主要是通过企业的短期培训这一方式来实现。
2 加快发展长株潭经济区现代物流业的对策和措施
2.1 加快物流基础设施的改造，建立现代物流体系 交通是物流的基础，长株潭地区交通网比较发达，有利于本经济区现代物流业的发展：京广铁路经株洲，东连浙赣线、西接湘黔线，石长铁路则与枝柳线相连，株六复线也已建成开通；公路线汇集了106、107、319、320等国道和京珠高速公路；航运较为便利，黄花国际机场开通了近40条国际国内航线；水运方面，湘江连接长株潭三市与长江汇合。今后，长株潭经济区交通网络规划，除进一步加强对外交通外，要突出以市际交通和市区交通为重点，特别是尽快建成长株潭城际轻轨，构筑机场、铁路、高速公路、航运以及城市道路有机衔接的综合立体交通网络，为现代物流业发展创造良好的交通环境。
2.2 长株潭经济区形成现代物流业的合理分工与合作
2.2.1 因地制宜、扬长避短，搞好经济区内现代物流业的分工 长株潭经济区在一体化建设中，要搞好区域物流系统的分工，避免重复建设又不与区域的物流脱节，才能建设成一个低成本高产出，循环畅通的物流体系。长沙是省会，又是该经济区的商业经济中心，高等院校较多，在发展现代物流业的过程中应侧重于物流服务业的建设，把该市定位为长株潭经济区的物流信息中心、物流的科研开发和教育培训基地；株洲是交通枢纽，株洲和湘潭还是工业重镇，因此，这两市应定位为区域物流系统中的仓储基地、包装中心、计量检测中心、装卸配送中心和物流机械制造中心。
2.2.2 形成统一的物流资源管理 现代物流业是一个投资大、回报期长、规模经济明显，牵涉范围广的产业，因此，一定要避免长株潭经济区内各自为政的状况。各城市之间的合作是否顺畅直接影响该经济区域物流业的效率和规模经济。当前，欧美发达国家在进行经济区域的物流发展中，一般都采取建立物流管理委员会的方法，来进行统一协调和管理。长株潭经济区的现代物流的协调控制可借鉴这种方法，建立长株潭现代物流网络体系，只有统一调配整个经济区有限的物流资源，综合开发物流市场，才能建立一个高效率的物流体系。
2.2.3 长株潭经济区建立统一的物流中心 为了实现物流在三市范围的合理流通和物流据点的合理布局，形成一个区域高效、畅通、网络化的商品流通体系，可以在三市建立一个区域统一的物流中心，该物流中心所起的作用是作为商品周转、分检、保管、在库管理和流通加工的据点，促进商品能够按照顾客的要求，完成附加值，克服在长株潭区域运动过程中所产生的时间和空间障碍，所以它起着商品周转中心、商品分检中心、商品保管中心、商品在库管理中心、流通加工中心的作用。长沙、株洲、湘潭三市也可通过这一物流中心的市场发展，使各区域获取、享受分工和流通比较利益，促进产业技术在空间的传播。
2.3 加强政府部门的重视和协调，为长株潭经济区创造良好环境 随着长株潭经济一体化的推进，该经济区的企业必将经历从“纵向一体化”直接控制资源转向“横向一体化”阶段，借助其他企业的资源达到快速响应市场需求的目的，企业将主要精力放在企业的关键业务上，而将其非核心业务交给其他专业企业，因此，专门化的物流企业的组建势在必行。长株潭经济区正逐步建立现代企业制度，政府应利用这个契机，引导企业解放思想，结合改组、改制、改造，组建一批上规模的骨干物流企业，优先扶持符合条件的企业拓宽筹资渠道，更新改造设备，实现信息管理技术升级换代，促进物流企业增强经营能力，同时还应保留一批运作灵活的企业作为补充，满足社会各层次的需要。
2.4 重视物流现代化的管理和人才培养 多层次多样化的现代物流教育是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。所以，应鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作。借鉴国际先进经验，实行现代物流业从业人员执行资格制度。同时，应开展物流知识的普及工作，让公众逐步了解这一新兴产业。同时还应该通过各种途径，切实高好职工队伍的培训，积极吸收和引进高素质人才，只要把培训人才和引进人才、优化职工队伍结构当作一件大事来抓，才能提高长株潭经济区现代物流企业的创新能力和竞争能力，推进本区域现代物流业的发展。
参考文献：
[1]刘长军.长株潭区域物流发展策略研究.物流科技，2007（30）.
[2]张思军.长株潭物流一体化战略探讨.物流技术，2006（2）.
一、工作目标
全面了解阳逻现代物流业的发展现状，客观分析阳逻现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制阳逻现代物流业发展规划，研究制定阳逻现代物流业发展战略方案，加快阳逻现代物流业发展。
二、指导原则
（一）以科学发展观为指导，推进阳逻港口物流业可持续发展；
（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；
（三）以《阳逻新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为阳逻现代物流业发展创造条件。
三、组织机构
（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。
（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、阳逻开发办副主任桂新民、阳逻开发办副主任兼阳逻街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，阳逻开发区财政分局、国土分局，阳逻开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的阳逻现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，高志宝、易斌兼任办公室副主任，在武湖二泵站办公。
（三）聘请武汉理工大学物流管理系教授徐章一，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长易晓飞，市经济研究所杜涛、施雯组成工作指导组。
四、工作内容
（一）开展专题调研。
1.阳逻交通基础设施及货物运输的情况、问题；
2.阳逻港、阳逻物流企业发展的现状和问题；
3.阳逻发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；
4.阳逻产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。
（二）编写发展规划。
聘请武汉理工大学副校长陶德馨教授等物流专家、学者编写阳逻物流业发展规划。
（三）举行专题座谈。
召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。
（四）外出考察学习。
组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。
（五）组织起草方案。
起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。
五、工作要求
（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。
（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。
【关键词】中小型企业 整合资源 发展战略
一、东莞市物流业发展的优势和劣势
（一）优势
（1）地理位置优越。东莞位于珠江三角洲东部，毗邻深圳广州，距离香港仅仅131公里，良好的地理位置提供了东莞足够的经济，人力，市场支持，企业发展更加迅速。
（2）经济实力雄厚。被誉为“世界工厂”的东莞以制造业出名，2016年东莞市纳税上亿元的公司达到94家，发展机遇大，发展前景好。
（3）基A设施完善。东莞现有公路里程2827公里，公路密度全国第一，东莞火车站更是广九铁路，广深准高速铁路，广梅汕铁路和京九铁路的交汇点，且拥有国家一类口岸虎门港，临近广州，深圳两大国际机场，皆有公路直达。
（4）市场需求大。以制造业出名的东莞遍地制造工厂，从农产品，服装，食品，以及精密仪器，模具，设备组装，各类大小企业高达数万家，巨大的市场需求意味着巨大的机遇和发展空间，为物流企业打下了基础。
（5）政府的大力支持。东莞政府近年来对于物流行业的大力支持也促进了物流行业的发展，降低行业税率，加大土地支持力度，以及发展现代化物流，大力引进发展第三方和第四方物流企业，加快物流基地建设。
（二）劣势
（1）东莞中小型企业大多处在起步阶段或者较为迷茫的中期阶段。发展战略目标不明确，只是一昧的接受订单，没有正确的发展思路 。
（2）服务功能单一、客户群体局限。大多数中小型企业的服务功能都比较单一，比如长途货运，第三方货运，等等。
（3）人员管理松散、制度不鲜明。据调查了解，多数企业采取的是扁平化松散式的管理，这种管理方式致使员工的管理变得更加困难。
（4）信息化水平落后，现今物流企业总多，资源分散。许多企业并没有达到这一点，不仅仅为自己的业务导致了障碍，更是极大的制约了自己的发展。
（5）交易成本过高，利润少。中小型企业因为信息系统以及器材方面的落后，导致货物在装卸以及运输过程中，极大的增加了交易成本，造成交易利润变少，故而部分企业年利润都非常低。
（6）人才缺乏。东莞物流虽起步已有一段时间，但人才缺乏却是一直以来的大问题。公司的发展与人才密不可分，培养人才更是应该从公司起步就应该做起。
（7）家族式管理。个人决策占据主导地位，家族式管理导致公司里员工大部分都是亲朋好友，过于熟络的关系导致人员管理变得更加困难，且极大影响了公司人员工作的积极性和竞争性，以及人员的能力也难以保证，久而久之企业发展难进寸步甚至发生倒退。
二、东莞市中小型企业的发展战略
（一）提高中小型物流企业的综合竞争力
提高综合竞争力可以从以下方面着手：服务专业化，服务多项化；.服务加速化，服务质量化；经营规模化；.加强信息系统建设；完善人才培养模式；完善奖惩措施；改变人力资源管理方式。
（二）中小型物流企业的资源整合与联盟
在如今物流市场处于封闭，散乱，无序竞争的环境下，企业间的联盟不失为一个很好的发展手段，通过联盟，以及整合资源达到增强自身竞争力，加快发展速度的手段。整合，即是将联盟内的资源共同利用，有取有舍，达到共同进退的目的。整合又分为能力资源整合；运输能力资源整合；仓储资源整合；人力资源整合；人员培训资源整合；客户资源整合。
（三）向第三方物流发展
优势：
（1）业务发展迅速。第三方物流的优势是显而易见的。首先，业务发展迅速。在市场需求巨大的今天，第三方物流的业务发展体现的尤为明显，在市场的高度需求下，扩大业务面积，增加订单数量等等便可使得公司发展更加迅速，接触更多的客户也会让公司进一步发展做准备。
（2）交易成本低。当今中小型物流企业发展最大的问题就是资金的不足导致公司发展处处受限。第三方物流企业便是很好解决了这个问题。不成为供货方也不成为销售方，仅仅作为中间的运输承包者，极大地节省了其余的工作和资金，确保公司可以正常运营而不会因为资金问题导致公司周转困难。
如何发展第三方物流：
（1）要规模化发展，应脚踏实地，在自己擅长的领域发展，逐步形成成熟的商业模式，核心能力和主要产品，在自己特色的领域逐渐发展成为大型企业再去考虑其他种类的增值服务。
（2）利用现有资源发展第三方物流服务，这时就要利用以前企业发展时的现有资源去向以前的老客户推广并宣传自己的第三方服务，打开第三方市场，保持在原客户的忠诚度上再去发展新用户。
（3）优化服务标准，物流是服务行业，服务永远是物流企业发展的第一要务，可以依据用户的需求以及习惯指定一套针对该客户群体的服务流程，让客户感到满意的服务而不是得过且过的博弈思想，这时可以对客户进行分类和排序，制定出针对于客户的专项服务，有时甚至可以为单一客户指定工作流程，化被动服务成为主动服务。
（4）争取与大型企业学习的机会，发展前期依托大型企业的同时，争取派遣公司员工进入大型企业学习的机会，学习到大型企业先进的管理知识和设计理念也是公司一种不可多得的宝贵财富，派遣员工学习归来通过考核即可担任公司重要职位带领公司发展，所以派遣的员工也是需要进行层层考核，培养的机会也是需要通过争取得来，进一步提高公司职员的主动性和积极性。
[摘 要]黑龙江省有丰富的矿产资源、森林资源、特色旅游资源等，与俄罗斯、韩国、日本等国，特别是与俄罗斯的贸易往来频繁，贸易总额不断增长。随着黑龙江省与俄罗斯贸易往来的增多，经济贸易涉及的面的不断扩大，建立与之相适应的物流产业这一课题在今天也就显得尤为重要了。笔者旨在以黑龙江对俄贸易为依据，研究黑龙江省物流产业的发展战略。
[关键词]黑龙江 经济贸易 物流产业 发展战略
黑龙江省物流产业发展相对稳定，与之配套的交通、运输、仓储、邮电通讯业等发展水平都较高。铁路、公路、水运、航空营运的运输能力不断增强。物流企业也得到很大的发展，不少物流企业开始向一体化物流迈进，物流理念不断得到更新。但同时它的物流产业的发展也存在不少问题，比如，发展的速度相对于对俄经济贸易规模不协调，产业结构还不够完善，服务能力、区域竞争优势还有待进一步发挥。只有解决好这些问题，才能更好的促进黑龙江省与俄罗斯的经济贸易往来。
一、加强物流基础设施的建设
近年来，黑龙江省物流基础设施的建设虽然取得了一些显而易见的成效，尤其是在公路和铁路等交通运输方面取得的成效非常明显，但是与我国物流发展城市相比，其基础设施建设还是存在许多不足之处。尤其是信息化建设方面，由于交通运输、物资流通、信息服务等方面的条块分割，还没有形成科学的、系统的信息体系，信息流通不对称或是信息滞后，都给物流业的发展带来了巨大的阻力。因此，我们应该在完善现有的信息化资源的基础上，吸取国内外有效的信息系统建设方面优秀的实践经验，提高自身的技术装备水平，有效的提高信息化程度，不断降低物流作业过程中的无效环节，从作业源头上降低物流成本。
二、建构现代物流的产业结构
现代物流业是个跨部门、跨行业、跨区域的产业，其涉及到综合性、服务性性、基础性产业等一些产业，产业构造相当复杂。合理构造物流业结构显得尤为重要。黑龙江省目前正处于中间产品型的基础产业向完全产品型产业过渡阶段，要重点发展物流装备制造业，加大改造的力度，创造新的物流生产力要素。
第三方物流是物流业发展到一定阶段的产物，第三方物流的占有率与物流业的水平之间存在高度的相关性，是衡量物流现代化程度的标志之一。数据表明，在欧洲的大型企业中，这个比重高达76%，欧洲各国使用第三方物流的比列都在30%以上，黑龙江省目前第三方物流市场发展还不成熟，发展极其缓慢，存在着物流企业交通运输利用不合理，物流基础设施、设备不完备，物流信息系统不健全等问题，严重阻碍了黑龙江物流产业的发展。政府应加快健全物流信息系统，合理规划运输方式、积极引进先进的物流设施设备及高端人才、以更快地适应市场需求，确保第三方物流健康有序的发展。
三、提高物流企业的服务能力，提升区域竞争力
黑龙江省经济的发展，创造了巨大的物流市场需求，但是目前物流的供给能力还不能与需求相匹配。随着人们生活水平的不断提高，消费方式的多样化，对物流服务的要求更高。黑龙江省物流企业总体规模较小、服务功能单一，基本上以运输或仓储为主，难以满足人们日益多样化的需求。
首先应加强内部管理，完善决策机制和经营模式，使得管理有序、有效，能够及时获取物流市场的需求信息，减少不必要的信息滞后和信息损失，尤其是在如何有效应付突发事件上，应该加大关注力度；要不断降低潜在的经营风险，强化控制职能，要以进入高端物流市场为目标，努力发展第三方物流，增强物流企业的盈利水平。同时，还要建立企业自己的评价指标体系，做好信息汇总工作，及时了解和掌握物流市场基本情况和企业的运行状况。
其次，应该加强物流企业的软件设施建设，形成企业自身独有的企业文化。由黑龙江省三次产业从业人员的结构比重可看出，第三产业的从业人员人数和比重都在不断上升，这是行业发展的优势软件基础，所以应注重培养和引进物流行业的专业人才，做好物流人才的后备储备工作，逐步为企业培养高端的物流人才。
最后，企业应该要有长远的眼光。不能局限于本区域的发展，出口需求的增加对于物流的促进作用是显著的，但是物流业产值的发展却并不能促进经济增长的效果却不明显，也正说明黑龙江省区域物流竞争力还不够强大，极具竞争力的物流企业还不多。在2009年全国50强物流企业排名榜中，黑龙江省入选的企业还没有占据绝对的优势地位。
四、发展绿色物流
黑龙江省物流业的能源消耗大，发展过程中对交通运输设备制造业的依赖比较高，对其的直接消耗系数一直稳居第三。所以，“绿色物流”的引入，对黑龙江省物流业的发展具有很强的指导作用。政府层面，应该加强对绿色物流的重视，并提供相关的政策支持；企业层面，不仅要考虑物流作业环节、物流管理的绿色化，还更应该做好供应链上正逆向环节的绿色化。2008年3月，DHL宣布正式推出面向亚太地区的碳中和运输服务——“DHL绿色快递”，该公司就是一直将可持续发展作为公司的首要战略，这也成为DHL的核心竞争力。
五、结束语
物流产业的发展可以促进黑龙江省的对俄经济贸易的发展，要促进黑龙江省物流产业发展的规模、方式、方向等等与对外经济贸易协调发展，就必须加强物流供给与需求之间的研究，这样才能够更好的利用资源，提高效率，从而降低物流运行成本。同时，物流业发展过程中，也应该平衡发展与环境的关系，加强绿色物流，循环物流的建设，社会经济方能实现包容性的增长。
参考文献：
[1]夏焕新.新形势下黑龙江省对俄经贸合作的思路与对策[J].俄罗斯中亚东欧市场.2011（02）
关键词：河北；现代物流；SWOT分析
中图分类号：F713 文献标识码： A 文章编号：1003－3890（2008）04－0049-03
一、河北省现代物流业的SWOT分析
（一）主要优势
高速发展的交通运输基础建设为河北区域物流的发展打下坚实的硬件基础。目前，河北铁路货运周转量居全国第1位，公路货物周转量居全国第2位，海运条件也十分便利。全省已初步形成以国有铁路和公路主干线为骨干，兼有地方铁路、水运、管道和航空运输方式，与京津交通全面对接，具有一定规模的现代化立体交通运输体系，在全国占有重要地位。
日益增强的经济实力为现代物流业发展奠定了物质基础。“十五”以来，河北省经济总量达到10116.6亿元，随着国民经济的持续增长，与物流相关的运输、仓储、配送、信息和批发零售等各个行业快速增长，物流产业呈现加快发展态势。
信息网络的应用普及为现代物流业发展提供了技术支撑。全省公用通信网的通信能力和技术水平明显提高，基础地理、市场信息、科技信息、政务信息和公共信息等五大基础数据库基本建成，初步形成了较为完备的数字化信息资源体系，为现代物流业发展提供了全面的信息支持和技术保障。
（二）外部机遇
经济全球化与科技创新促进现代物流快速发展。经济全球化和区域经济一体化的迅猛发展，促进了经济资源的全球性流动，为标准化物流服务创造了巨大市场需求。互联网和电子商务技术广泛应用，供应链管理技术迅速普及，物流基础设施和物流装备进一步完善，为现代物流业的发展带来良机。适应消费多样化、流通高效化的发展趋势，物流服务加速向优质化和标准化方向发展。现代物流业在促进工商企业发展的过程中不断成长壮大，社会化、专业化进程加快。
京津冀经济圈的构建促使河北现代物流也成为主导产业。河北省较为雄厚的经济基础、日趋活跃的消费需求，尤其是钢铁、医药等产业的快速发展，重要的能源、原材料基地地位的逐步巩固，为物流业成为河北省的主导产业创造了条件。同时，河北独特的区位条件及同京津深厚的地缘、人缘和业缘关系，使河北与京津在物资交换、人才交流、产业合作、基础设施建设等方面的联系与合作日益增多，容易形成一个统一的大市场。这非常有利于河北省现代物流业在立足内需的基础上加速与京津巨大的消费市场和物流需求实现有效对接，也成为承接京津经济辐射的第一梯度地区。
（三）主要劣势
发展现代物流的观念滞后。一些作为需求方的制造和商贸企业，认识不到现代物流和供应连管理对降低流通成本、提高企业核心竞争力的作用，致使大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求。作为供给方的物流企业经营模式、服务质量和工作效率难以满足社会化物流的需要。许多生产企业仍比较关注产品开发、市场营销和价格策略，很少关注物流方式的合理性和调整物流组织方式对企业发展的影响。
物流业的组织化和规模化程度低。河北省虽然各种运输方式比较齐全，但总量不足，相互之间的配套性、兼容性较差，系统功能不强，综合性货运枢纽发展缓慢，多式联运网络尚未形成。多数物流企业对信息的收集、整理、开发、使用等尚处于手工操作阶段，自动识别、条形码技术、全球卫星定位系统等先进信息技术的应用刚刚起步。专业化物流服务的比重还比较低，物流服务企业规模较小，多数仍停留在货物、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，效率低，速度慢，损耗大，采购及销售成本居高不下。
（四）外部威胁
体制和机制制约。物流的组织和布局不尽合理，条块分割、地区封锁和行业垄断极大地影响了物流资源的有效整合和一体化运作，阻碍着物流产业的社会化进程，导致物流产业的集约化经营优势难以发挥，规模效益难以实现。物流发展缺乏统一协调的产业政策体系支持，很多政策措施尚未落实到实处。
有效物流需求不足。许多企业不重视供应链管理，物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成，自营物流方式基本为仓库加车队，物流效率处于低水平、高消耗状态，限制和延缓了对高效率的专业化物流的需求。
来自跨国物流企业的冲击。一些跨国物流企业以设立办事处、分公司、合资公司等形式进入河北省物流市场。相对于跨国物流企业拥有的强大资金、技术、人才优势，先进的管理经验以及遍布全球的网络优势，河北省物流业起步较晚，现代物流的效益、快速反应能力与国外相比存在较大差距。
二、积极推进河北省现代物流业发展的战略选择
（一）利用内部优势，抓住机会
完善交通运输网络建设，有效整合运输资源。以建立智能型现代综合交通运输体系为目标，协调发展铁路、公路、航空和管道运输，逐步形成分工合理、优势互补、多式联运的现代运输网络。
加快“数字河北”成果在物流领域的应用与推广。加快建设物流公共信息平台项目，统一信息采集标准，建立物流信息共享机制，推动企业物流信息化。引导和支持企业运用信息技术和现代物流理念优化业务流程，开发和应用企业资源计划、供应链管理等管理系统，实现物流管理的集成化和智能化，加快资金周转、降低库存、提高企业竞争力。立足于物流信息平台，引导物流企业大力发展网络系统，实现网络与用户、制造商、供应商、物流企业及相关的银行、财税、商检、海关等单位联结，对物流各环节进行适时跟踪、有效控制和全程管理，全面提高物流服务信息化水平。
加快京津冀物流一体化发展。发展区域经济要以各自的资源和各自的竞争优势为依托，在区域范围内形成不同地区、不同城市之间的区域合作。物流在这个区域要做的就是通过合理的物流设施布局，打破权限的物流企业组织，形成一个统一的物流市场来为这个地区提供低成本、高效率的物流服务。首都北京有庞大的消费群体，可以带动周边地区经济的发展。天津有很好的港口条件，在发展出口加工方面已经有了一定的积累，所以在发展临港工业、面向国际以及区域消费产品的生产方面都有明显优势。河北唐山有很好的深水港条件，布局一些大规模的临港工业，比如冶金、化工都有优势。处在京津之间的河北廊坊具有土地便宜的优势，具备作为提供区域性物流组织服务据点的条件。可见，发展京津冀物流协作能使京津冀经济圈产业布局更合理可进一步降低区域经济运作成本。
（二）利用外部机会，改进内部弱点
加强河北物流服务体系的规划与建设。物流服务体系是指将物流经营管理、物流业务、物流资源和物流信息等要素的组织按照网络方式在一定市场区域内进行规划、设计、实施，以实现物流快速反应和最优总成本等要求的过程。对于区域物流服务体系的标准，应从服务网络的通达性、物流运动的一体化、网络运行的高效化等方面进行综合评价。无论是专门从事物流经营的物流企业还是生产企业，都要在完成物流任务的前提下，希望投入越少越好。也就是说，在区域物流网络的规划与建设时，必须把提升物流服务质量，缩短物资流通时间，减少在途仓储积压量，提高物流经济效益的目标放在首位。区域物流服务体系的构建是为现代物流发展服务的，从物流设施、设备的标准化和现代化来看，完善的区域物流网络应有利于物流各个环节的衔接，尤其是专业从事物流经营的第三方物流企业的组建和健康发展。
当前，河北省物流服务体系的规划与建设，包括基础设施网络、企业服务网络、信息网络等均相对滞后，与沿海发达省市如上海、江苏等地相比还有一定距离，致使区域内物流网络服务条件缺乏，信息存在较为严重的不对称现象。这在一定程度上阻碍了河北经济与京津的对接。因此，必须加快河北省物流服务网络的调查与分析，以进一步加强河北省的物流网络的规划与建设的科学性。
（三）利用内部优势，规避外在威胁
实施基于政府规划引导、行业协会指导和市场驱动相结合的发展战略。河北毗邻京津，东部沿海，但在服务领域与国内发达地区和国外发达国家、地区的差距还比较大。所以从政府来看，对国内外发达国家、地区的物流服务业的市场准入要给予相对宽松的政策，吸引国际知名物流企业落户河北省，鼓励省外物流企业采用多种形式与省内大型物流企业展开合作。加大资金的扶持力度，支持重点示范企业、重大物流基础设施、物流人才培训、物流基础理论研究、物流科技研发和物流标准体系建设等项目。同时，为了避免物流市场的不良发展，充分有效地发挥物流资源的效用，避免浪费，加强综合组织协调，建立河北省现代物流工作联席会议制度，负责提出现代物流发展政策，协调各地物流发展规划，研究解决发展中的重大问题。发挥中介组织的桥梁和纽带作用，成立河北省现代物流协会，引导物流协会履行服务、自律和协调职能。
（四）识别弱点，迎接挑战
积极转变观念。随着加入WTO后分销服务和物流市场的逐步开放，国外大型物流企业开始大规模进入中国市场，促使国内企业加快引进先进技术和理念，整合有效资源，积极应对挑战。各级政府要充分重视现代物流业的发展，要认识到现代物流业将作为获取第三利润、增强区域竞争力、抢占竞争制高点的重要手段，抓紧制定发展规划，出台相应政策。同时积极宣传现代物流知识，利用“走出去，请进来”的办法了解发达国家现代物流的发展水平，更新观念，避免低水平重复。
深化物流管理体制的改革。一是改革交通等部门管理体制，打破行业分割，减少进入运输、货运业务的限制，推进运输市场化进程。二是改革商业、外贸、粮食、棉花、供销等行业管理体制和仓储经营体制，鼓励仓储功能从企业中分离出来，促进仓储设施和业务的物流社会化。三是改革现代物流企业登记注册的管理方式，除法律、行政法规有明确规定外，按照《行政许可法》的要求，取消各种前置性审批，降低市场准入门槛，提高办事效率。现代物流作为区域经济的主导产业，通过其对相关产业的支持、带动，促进区域经济发展。
优化物流产业组织结构。在传统管理体制的影响下，河北省物流产业组织结构存在着许多问题：企业数量多、规模小、经济效益低、流通秩序乱、管理手段落后、资金不足、政府政策调控不到位等。这些问题的存在，使得河北物流市场处在一种过渡的分散竞争状态，给其物流经济的运行效率带来了诸多不利的影响。为此，必须大力发展第三方物流以优化物流产业的组织结构。
参考文献：
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世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间,国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽,港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%,较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。为此,我国应大力发展港口物流经济,努力提高物流增加值,降低物流成本,提高港口物流的吞吐量,以促进国际贸易的健康发展(李正,2013)。通过创新港口物流产业发展战略,可以优化外向型企业的全球市场布局结构,增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式,通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式,进而提高港口物流服务效率,为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者,作为先进产业组织模式的重要组成部分,港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级,必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级,以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略,将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本,从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点,港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用,成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略,将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。
服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题
(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题
其一,港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全,缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中,客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体,并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是,由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中,并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实,从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性,从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。
其二,制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面,港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险,从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面,港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面,港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值,故难以有效确认双方合作收益分配方案。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题
其一,港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束,港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴,从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自。在作出物流联盟决策的过程中,港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位,忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势,从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。
其二,信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策,进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露,进而增加联盟成员采取利己主义的可能性,从而诱使联盟解体。
(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题
其一,港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求,亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度,从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平,进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本,在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多,由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务,由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显着差异,且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台,由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重,导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。
其二,港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统,但各环节信息沟通不畅,各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等,2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下,缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能,进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大,但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾,至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。 服务国际贸易的港口物流企业发展战略
(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略
其一,港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地,并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务,将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言,港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化,使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务,从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。
其二,港口物流企业应当强化区港联动层次,提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区,在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能,以增进物资在港口
物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。 其三,港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平,使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统,打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容,并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务,以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略
其一,港口物流企业可以加强与承运人企业的联系,推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析,经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度,使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务,通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源,进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。
其二,港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系,推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务,进而降低企业在港口物流领域的成本支出,提高物流业务的专业化运作水平。具体而言,港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股,为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式,港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向,有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题,降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。
其三,港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系,推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地,也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性,通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构,形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平,增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展,通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧,2012)。
(三)服务国际贸易的港口物流企业的信息化战略
截至2001年末，已有13180家外商投资企业在保税区登记注册，投资总额超过170亿美元，这些投资来自世界80多个国家和地区。资本的国际化为物流国际化奠定了基础。事实上，经过几年的探索和实践，我国各大保税区国际物流确实得到了长足的发展。
一、初具规模富有活力
上海外高桥保税区是我国规模最大、实力最强的保税区，其GDI工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位（港区一体化）、政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。
日本的佳能、松下、美能达、JVC、美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟-默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。
目前，外高桥已形成海运与空运、保税物流与非保税物流、区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并、中转、分拣、分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干线9条、支线20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。
天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向，以物流为基础，以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。
近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库、华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德、冈谷、丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW、华铁隆津泰、中轻腾发、振华、铁宇、冈谷、赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。
另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械、纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车、农用膜、油、食用油、羊毛、电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。
广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。
目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务，被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1立方公里，设有仓储、运输、报关、码头、服务机构，其设特种冷冻、恒温仓34万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心、华南进口纸张集散中心、珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心、国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。
从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。
二、内外兼修协调发展
与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在我国保税区的充分发挥。
从保税区来看，内部存在的问题：
首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平、提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”
其次，物流服务的水平还需要进一步提高。目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约我国保税区国际物流业的发展。
第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。
第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。
同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素：
一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并未得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。
二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。
三是海关监管制度建设滞后。
首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。
其次是海关通关效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报、查验、征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。
再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。
四是保税区与港口没有进行一体化联动。我国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。
三、进一步发展的战略措施
1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路
国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速、舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。
这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。
比如，天津港保税区要可以建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电、给排水、污水处理、通讯、供热、制冷系统，为多式联运企业进区营造良好的国际商务环境。
2.建立国际物流信息交易系统
随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：
（1）保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格、数量、性能、预计入区时间；进出区商品的来源或去向。
（2）保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量、数量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。
（3）保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。
（4）保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。
（5）保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）；进出区商品仓储可用空间信息（仓库、货场、货架和预期周转时间）。
（6）保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系（网络银行）；资金市场（短期资金拆借）；资本市场（中长期资金信贷）；外汇市场（调剂外汇余缺）；保险市场。
（7）保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络、价格、时间表；铁路配送网络、价格、时间表；海运配送网络、价格、时间表；航空配送网络、价格、时间表。
（8）保税区国际物流服务反馈信息。
3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。
国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输、港口装卸、仓储、、装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。
物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。
国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程，因此需要保税区贯彻“不在所有、重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流、专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源、箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据。吸引航运集团、建设物流网络。
4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流
第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。
常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术、实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。
第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与生产的良好协调，从而降低库存水平，提高运输效率，并改善订单实现率及企业其它的一些关键的业务功能。好的第三方物流服务商是企业有着密不可分的合作伙伴，能通过对供应链的管理使企业提高自身竞争优势和获利能力。
保税区作为中国对外开放的特殊经济区域，吸引了众多国际化大公司前来落户，这就给保税区的第三方物流业务带来许多契机，同时，随着保税区业务的不断发展，保税区内的第三方物流业务也出现了与之相适应的新趋势。
一是第三方物流服务商的服务网络更趋向于全球化。
目前，在保税区注册的大多是国际知名的跨国企业或外商投资企业，这就要求与之协作的第三方物流服务商有强大的全球网络，有能力对区内企业的整个供应链进行管理；从海外供应商到区内企业，从区内企业到国内或海外的经销商和消费者，从而实现贯穿整个供应链的信息可见性、订单可实现性和物流与生产的良好协调性。
二是第三方面物流的模式要更加多样化。
随着保税区业务的发展，区内的贸易模式也趋于多样化：加工贸易、转口贸易、及保税区的一般贸易，这就要求第三方物流的模式从单一的仓储运输发展成为分拨中心、集散中心，以及材料供应商库存管理等，同时第三方物流服务商还具备向客户提供增值服务的能力，如简单加工、包装及订单执行等。
三是第三方物流要从单一客户服务向多客户集约化管理转变。
由于越来越多的国际化公司的生产流程外包，许多海外供应商在区内注册实体以便给区内企业供货，同时第二方物流服务商也在寻求降低操作成本、提高操作效率、增强竞争能力的途径，因此，多客户集约化物流管理模式就成为保税区内发展第三方物流的主要措施。
5.发挥保税区管委会作用，积极发展第四方物流
埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念：“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”
首先，第四方物流提供一整套完善的供应链解决方案，集成了管理咨询和第三方物流服务商的能力。更重要的是，一个前所未有的、使客户价值最大化的统一的技术方案的设计、实施和运作，只有通过咨询公司、技术公司和物流公司的齐心协力才能够实现。
其次，第四方物流通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。4PL充分利用了一批服务提供商的能力，包括3PL、信息技术供应商、合同物流供应商、呼叫中心、电信增殖服务商等等，再加上客户的能力和4PL自身的能力。
总之， 4PL通过提供一个全方位的供应链解决方案来满足今天的公司所面临的广泛而又复杂的需求。
国际物流是涉及方方面面的错综复杂的庞大系统，在一个大的国际物流结点（如海港）往往集中了各种国际物流企业。保税区大力发展第四方物流不仅要控制和管理特定的物流，而且要对整个物流过程提出策划方案，并通过电子商务这个过程集成起来。保税区管委会还需实现以下整合：
一是以物流分拨配送为核心，实现对各种运输方式和货物的动态跟踪服务；
二是对跨地区、跨国家的物流网点进行有效服务；
三是实现对第三方物流的科学、有效及有价值地服务；
四是帮助第三方物流公司实现服务个性化、功能专业化、管理系统化、信息网络化；
五是为物流企业提供交易场所，如建立航交所等。转变政府管理职能，建立国际物流信息公共平台、交易平台，发展第四方物流应该成为保税区管理部门发展国际物流的重点工作。
只有大力发展第四方物流，才能发挥保税区作为国际物流中心的作用，才能更有效地实现带动辐射作用，才能整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。同时也是发挥政府职能，推进现代物流产业发展的切入点。当然，保税区管委会可以根据自身的具体情况选择和安排第四方物流的运作模型。
6.全面实施环保物流管理
国际物流环保化趋势日益明显，环保物流将备受关注。环保物流是指为了实现顾客满意，连接环保供给主体和环保需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的环保商品和服务流动的环境经济管理活动过程。
环保物流从环境的角度对物流体系进行改进，形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护地球环境和可持续发展的基础上，改变原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系，在抑制传统直线型的物流对环境造成危害的同时，采取与环境和谐相处的态度和全新理念，去设计和建立一个环型的循环的物流系统，使达到传统物流末段的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。
一般称这种废旧物质的回流为逆向物流（Reverse Logistics）。为确保物流环保化，政府要严格实施《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及环境噪音污染防治条例等，并不断完善有关环境法律法规；要加强对现有的物流体制强化管理，并制定一些优惠政策鼓励企业绿色生产、绿色经营，比如对公路运输提价，鼓励铁路运输，并构筑环保物流发展的框架。企业要尽量实施联合一贯制运输，要开展共同配送，减少污染，要树立企业绿色形象；保税区物流企业不仅仅要考虑自身的物流效率，还必须与供应链上的其他关联者协同起来，从整个供应链的视野来组织物流，最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。消费者要积极倡导绿色需要、绿色消费，通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理，通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理，通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。
7.进一步营造宽松的政策环境
要率先在保税区内实行市场准入和贸易自由化原则，取消外贸特许制，放开外贸经营权，区内的所有工业企业均可实行自营进出口；进一步放宽合资外贸公司的审批条件，由审批制向外贸登记制过渡，并允许区内外资企业在保税区以外的地区设立非经营性办事机构：下放区内开展服务贸易的审批权限，营建舶来商品展示中心，吸引国际跨国公司和综合商社进驻保税区，推动区内国际租赁、国际航运、国际法律服务、国际商品展示等服务贸易的开展；努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务，自由融资、自由兑换的离岸金融的试点，适度放宽区内的外汇管制，允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境。以促进生产与流通，进出口贸易与转口贸易的两个结合，努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。
8.架构海关通关新框架，适应国际物流发展新需要
一是要清理完善法规，做到公开透明。随着中国加入世贸组织，执法公开、透明已成必须。为此，对现行涉及加工贸易管理的800多个办法须进行清理、废止、修订、补充，并对有效的法规以署长令公布。海关要主动地通过媒体或到企业和向社会宣传海关规定。或应企业、行业协会的邀请进行宣讲，以利企业了解发挥，遵照执行。
二是建立海关与企业的合作伙伴关系，共同发展。在经济全球化的进程中，海关要经常听取企业的意见，了解世界物流的最新情况，以企业为导向，通过深化改革，使海关监管有效，企业货物进出方便，真正达到海关与企业双赢。要研究经济全球化的发展趋势，海关监管适应市场经济运作要求，监管的办法要适应高科技产品和技术密集型产业生产的要求，利用计算机技术、数据技术和网络技术实现海关管理的现代化。
三是实现管理方式的转变。由对单单相符的管理办法转变到单货相符的实际监管上来；由对每票货物的监管转变到以企业为单元的监管上来；由海关一家管理转变到相关部门综合管理的模式上来，通过对企业的经营活动监管实现对企业进出口货物的有效监管。
四是实现风险管理基础上的信任放行。风险分析是现代海关监管制度的重要组成部分，通过对企业经营活动的一系列的数据收集、整理、互相印证，确定对重点企业、重点商品的管理，突出重点，有的放矢，防止海关监管中眉毛胡子一把抓，纠正监管工作的随意性，保证物流尽可能地不打断或少打断。
五是实现分类管理。在收集企业经营活动情况的基础上，按照企业的分类标准，对企业实现分类管理。要加大企业的法律责任，采用担保等办法，化解海关监管风险。要按照国内商品生产和市场的需求，对进出口商品实现分类管理，以确定高风险监管商品。这种办法的实施将使海关的监管重点更突出、更具针对性。实现海关与企业计算机联网管理。
关键词：农产品冷链物流；调研；发展战略；黑龙江省
中图分类号：F326．6 文献标识码：A 文章编号：0439－8114（2011）24－5262-04
Investigation and Analysis on Heilongjiang Agricultural Cold Chain Logistics and
Its Development Strategy
LIU Qiao1，SHEN Xin2，LIU Li2，HUANG Zhi－peng2
（1．School of Economy and Management， Heilongjiang Institute of Technology， Harbin 150050，Heilongjiang，China；
2．School of Management， Harbin University of Commerce，Harbin 150028，Heilongjiang，China）
Abstract： To accelerate the development of agricultural cold chain logistics， for improving the competitiveness of agricultural products， to promote the income increase of the peasantry and to ensure food security， has the extremely vital significance． The present situation and the main problem of agricultural cold chain logistics of Heilongjiang province were analyzed from five aspects such as the scale of construction， infrastructure， the situation of cold chain logistics technology， cold chain logistics enterprises and development environment． After the situation of agricultural cold chain logistics in Heilongjiang province and its main issues were analyzed， the point that Heilongjiang province should focus on the development of poultry， fruit and vegetable， aquatic products， and processed food cold chain fields was proposed， then the strategic implementation countermeasures for above areas were described．
Key words： agricultural cold chain logistics； investigation； development strategy； Heilongjiang province
农产品冷链物流是指肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收、屠宰、捕捞后，在加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证农产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统［1］。加快发展农产品冷链物流，对于提高农产品竞争力、促进农民增收和保障食品安全，都具有十分重要的意义。近年来，国家高度重视农产品冷链物流建设，2010年6月18日颁发了《国家发展改革委员会关于印发农产品冷链物流发展规划的通知》，农产品冷链物流建设受到了前所未有的高度重视。
黑龙江省的农产品冷链建设状况如何？如何建设与“现代物流业”相适应的农产品冷链物流体系？黑龙江省如何制定适合省情的农产品冷链物流发展规划来指导今后的建设与实践？带着这些问题，“黑龙江省农产品冷链物流建设现状与对策”课题组，根据黑龙江省发展与改革委员会组织的黑龙江省农产品冷链物流发展规划编制领导小组的要求与安排，分两个子课题组，深入到哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、鹤岗、七台河、双鸭山、绥化等8个地级市以及甘南、同江等8个县（市）进行了调研。课题组发放“黑龙江省农产品冷链基本情况调查问卷”70份，回收问卷65份，其中有效问卷62份，有效问卷回收率为88．6％。课题组除了采取问卷调查外，还采取座谈会、汇报会、访谈、实地考察等形式，对上述县市农产品冷链物流建设现状进行了深入调研。
同时，课题组受黑龙江省发改委委托，设计了8份调查表，交由全省83个市县发改委协助完成调查，调研涉及农产品生产、消费布局（主要农产品品种，生产基地及市场建设，农产品产量及消费量等）、辖区内农产品冷链物流企业的相关情况（现有冷藏冷冻设施、冷链物流配送系统、冷链设施及使用管理现状等）、辖区冷链物流建设存在的问题等。
本研究从黑龙江省冷链物流建设规模、基础设施、冷链物流技术现状、冷链物流企业、冷链物流发展环境5个方面入手，分析存在的主要问题和面临的形势，提出了该省发展冷链物流应重点开展的领域以及措施建议。
1 黑龙江省农产品冷链物流现状
1．1 农产品冷链物流初具规模
黑龙江省是我国重要的农业基地，标准化种植水平日益提高，无公害农产品、无公害蔬菜生产、农药使用准则等多项强制性地方标准得到推广应用，覆盖农产品产前、产中、产后各环节的标准体系正在逐步形成。全省蔬菜播种面积达到187 580 hm2，年产量701万t。果园面积达到35 340 hm2，年产量50万t。肉类、禽蛋、乳制品、水产品产量分别达到187．9万t，649．5万t、101．9万t、38．07万t。目前，全省绿色食品监控面积、获得标识认证的产品数量均居全国第一位。绿色食品认证数量达到1 600个，绿色食品种植面积达到484万hm2［2］。对黑龙江省蔬菜、水果、肉类、禽蛋、乳制品和水产品的冷链流通率初步测算，分别为4％、3％、10％、13％、95％和1％，冷藏运输率分别为1％、7％、25％、30％、90％和1％，冷链物流的规模正在逐步增长。
1．2 农产品冷链物流基础设施逐步完善
截至2010年底，黑龙江省有冷藏库近400座，冷库总容量约为62万t，其中高温冷藏库、低温冷藏库、冻结物冷藏库的比率分别为40％、45％、15％。冷藏运输工具主要是冷藏车，数量为415辆，冷藏容量为22万t［2］。目前冷库大部分是以土建为主，气调库所占的比例不高，冷库规模相对较小，绝大部分库容都在1 000 t以下，1 000 t以上的中型冷库比率约为30％。
1．3 冷链技术逐步推广
绿色农产品基地率先引进国际先进的HACCP（危害分析和关键控制点）管理思想、GAP（良好农业规范）、GMP（良好操作规范）等管理技术，正在努力实施全程低温控制。大型肉类屠宰企业开始运用国际先进的冷链物流技术，从生猪屠宰、分割加工、冷却成熟等环节低温处理起步，基于RFID技术逐渐向储藏、运输和销售环节延伸，向着全程低温控制的方向快速发展。冷库建设中开始运用较为先进的发泡技术，新建冷库结构正在逐步调整为以气调式冷库为主体。
1．4 冷链物流相关企业不断涌现
截至2010年底，黑龙江省拥有冷库的企业有145家，有农产品加工型企业180家，其中肉类、蔬菜、水果、乳制品、禽蛋和水产品加工型企业分别占38．4％、16．1％、17．8％、18．3％、7．2％、2．2％。主要生产加工的农产品集中在肉类、乳制品、蔬菜水果和禽蛋类。全省已经开展冷链运输的规模以上企业为21家，从事冷链物流的人员1 112人，从事冷链运输的机械冷藏车243辆，冷藏船吨位3 t。全省农产品销售中有规模以上农贸批发市场62家，综合性超市农产品专销区80个。
1．5 农产品冷链物流发展环境逐步完善
近年来，国家高度重视冷链物流发展，专门制定了《农产品冷链物流发展规划》，农产品冷链物流的发展环境也在逐步完善。黑龙江省高度重视鲜活农产品快速流通通道建设，构建起通往京津等主要城市的农产品绿色通道，改善蔬菜流通设施条件、完善“绿色通道”政策、提高蔬菜产销的组织化程度等，为鲜活农产品跨区域长途运输提供便利，有力推动了冷链物流步入快速发展新阶段。农产品冷链物流的重要性进一步得到体现，全社会对优质优价农产品的需求不断增长。
2 黑龙江农产品冷链物流存在的问题
2．1 生鲜农产品冷链发展总体水平较低
黑龙江省大部分农产品仍是在常温下流通，冷链物流各环节衔接尚不够通畅，缺乏系统化的连贯作业，损耗严重。部分农产品在加工初步环节采用低温处理，而运输和销售环节断链现象严重，全过程冷链的比例过低。冷链物流组织化程度低、管理手段落后，尚未形成完整的冷链物流体系［3，4］。
2．2 冷链设施设备规模严重不足
现有冷冻冷藏设施普遍陈旧，国有冷库大多使用了30年以上。易腐物品装车大多在露天而非在冷库或低温场所操作。各类冷库的结构并不合理，批发零售冷库建设相对较少，果蔬冷库建设还较为落后，产地加工冷库建设也较缓慢。夏秋蔬菜生产旺季供应过剩，冬春淡季自给不足，主要靠从省外调入，恒温保鲜库设施严重不足。黑龙江省规模以上屠宰企业拥有冷藏车的比例还较低，多数运输车辆达不到冷链运输的标准，高温屠宰、高温运输造成的二次污染给肉制品安全造成极大隐患。
2．3 第三方冷链物流企业发展滞后
第三方物流主要以提供货物、库存管理、搬运和定向运输等业务为主，黑龙江省尚未形成具有规模的第三方冷链物流企业，不能提供全面的、综合的、集成的冷链物流解决方案。大量冷链物流服务资源分散于食品、农产品初级加工等领域，资源整合与增值服务能力较弱，致使农产品产后损失较大，附加价值未得到深度挖掘。
2．4 冷链物流技术应用不足，信息化程度低
生鲜农产品产后预冷技术和低温环境下的分等分级、包装加工等冷链物流手段尚未普及，全程温度自动控制没有得到广泛应用。冷链各环节的企业信息化程度还较低，各环节信息资源难以实现有效衔接和共享，农产品追踪溯源技术的支撑能力尚较弱［5］。
2．5 冷链物流人才严重匮乏
从事农产品冷链物流各环节的人员文化程度普遍偏低，缺乏冷链物流系统和专业培训。省内开设有物流、食品、制冷相关专业的高等院校数量极少，专业大学生的有效供给量不足，造成冷链物流人才匮乏。缺乏多层次的冷链物流人才培养、教育体系。
3 黑龙江省农产品冷链物流重点发展领域及主要任务
3．1 肉禽类冷链
发挥黑龙江省“全国重要猪肉、牛羊肉、禽类产地”的区位优势，建立以大型农产品加工企业为龙头，产品产地与销售终端无缝对接的冷链物流体系。一是推进冷链物流设施建设，支持改造屠宰生产流水线及温控设施，提高肉类屠宰加工现代化水平。二是加强肉类屠宰后产品排酸、预冷等低温初加工设施建设。三是以大型肉类加工企业为依托，建立产销对接的肉禽类初加工冷链物流基地。四是提高冷却肉销售比例，大力推广冷藏运输车辆和运输全程监控技术，鼓励和支持超市、大卖场及农贸市场等销售终端采用冷柜销售的方式。
3．2 果蔬冷链
黑龙江省应发挥特色果蔬品种多的资源优势、生态优势和区位优势，建立以生产基地为基础，以集散市场为载体，具有专业化水平的果蔬冷链物流体系。
1）加强特色果蔬生产基地的冷链基础设施建设。借助黑龙江省果蔬种植的地域优势，大力建设大庆寒地葡萄种植基地、尚志市三莓浆果基地、双城西瓜种植基地、阿城白菜生产基地等特色果蔬生产基地，打造无公害、绿色、有机果蔬产品品牌，加强果蔬生产基地的冷藏、保鲜、储存等配套设施建设，完善果蔬拣选、保鲜储存和包装等环节，保证黑龙江外销特色果蔬产品质量的提高和规模的增加。
2）完善果蔬集散市场冷链网络建设，依托哈达果蔬批发大市场等省内专业果蔬集散市场，建设集交易、冷藏、质检、运输、配送为一体的区域配送型果蔬冷链物流中心。
3）推进果蔬加工企业冷链系统的升级改造。加大投资力度，支持果蔬加工企业加快应用与国际接轨的物流技术、设施和设备，加强果蔬预冷、保鲜、精深加工和包装环节，完善冷链链条，扩大冷链物流规模。
4）完善果蔬产品的季节性双向冷链体系建设。黑龙江省冬春季节果蔬供应不足，大部分依靠南菜北运。而每年的7～9月份，露地蔬菜和果品产量大、质量优和口感好，具有较强的地缘优势，适合北菜南运。借助果蔬种植的季节时间差，加强季节性果蔬产品的销售、预冷、包装、保鲜、冷藏和冷运，大力发展满足黑龙江省果蔬产品季节性调运需要的双向冷链物流体系，保证果蔬产品全年的充足供应。
5）大力培育专业第三方果蔬冷链物流龙头企业。加大对第三方物流的鼓励扶持，加快整合大型果蔬农产品批发市场、商超企业和果蔬储运企业冷链设施和服务资源，建立从产地到销地的全程冷链物流体系，打造核心竞争力，培育一批在国内外市场具有影响力的龙头第三方果蔬冷链物流企业。
3．3 水产品冷链
着眼于深化水产品结构调整，提高水产品冷藏比例，建立以大型养殖基地和水产品市场为支撑的冷链物流体系。一是加大冷链设施投入，鼓励和支持重点水产品养殖基地建设冰鲜、冷冻等冷链设施，引导水产品基地健全速冻、冷藏等冷链设施。二是建立快运网络，针对水产品易腐的特点，积极推广冷藏、冷冻等冷链运输方式，全面提高水产品快速通达能力。三是强化配送功能，依托养殖基地和水产品市场，加快速冻库、冷藏库、深加工车间等设施建设，积极开展仓储、配送、定制加工等物流业务。
3．4 加工食品冷链
围绕加工食品的原料采购、生产加工、仓储、产品运输、配送、销售等各环节，建立以龙头食品生产企业为主体，实现产后预冷、冷冻加工、冷冻贮藏及运输和冷冻销售等功能一体化的冷链物流体系。一是加强流通加工基地建设，依托浆果、乳制品、速冻蔬菜等食品加工产业集群，加快建设具有分拣、清洗、切分、冷藏等功能的流通加工基地，构建以品牌食品加工流通基地为节点的冷链物流网络。二是积极推进食品加工企业冷链物流业务外包，整合社会冷链物流资源，构建以订单为核心的一体化冷链产品配送模式，全面提高共同配送水平。三是加快改造提升专业市场、连锁超市、大卖场等食品交易平台，完善冷链服务功能，加强食品采购、销售流程控制，建立可追溯的食品安全管理体系。
4 结论与探讨
黑龙江省作为农业大省，有着发展农产品冷链物流的资源优势。在“十二五”期间，应按照科学发展观要求，以改革创新为动力，以科技应用为支撑，坚持市场主导，政府引导，统筹规划，优化布局，重点突破，强化特色，科技引领，管理创新，引导和鼓励农产品冷链物流服务模式完善和创新，推进农产品冷链物流服务的专业化、信息化、网络化、规模化发展，不断完善农产品冷链物流服务体系，增强农产品冷链服务企业的竞争力，从而变资源优势为经济优势、产业优势、管理优势和竞争优势，切实提高黑龙江省农产品流通现代化水平，满足居民生活需要，促进国民经济又好又快发展。
参考文献：
［1］ 国家发展与改革委员会．农产品冷链物流发展规划［Z］．2010．
［2］ 黑龙江省统计局，国家统计局黑龙江调查总队．黑龙江统计年鉴2010［M］． 北京：中国统计出版社，2010．
［3］ 刘 乔，沈 欣，孙 栩．农产品供应链风险评价研究［J］．农机化研究，2011（9）：38－41．
