时间：2023-05-30 09:49:30
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高铁事故，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
3月14日下午，在南湾村高架桥横跨318国道处的两个巨大桥墩之间，一辆掉了前轮的拖拉机，被两根陈旧木梁架起来，横在约3米宽的便道正中，拖拉机的后斗里小山似的堆满木头。距它十几米外，一溜七八辆庞大的载重汽车将道路严密封堵。
南湾村高架桥，位于湖北省中南部的潜江市浩口镇，是沪汉蓉高速铁路汉宜段上的高架桥。三天前的晚上，这座桥成为新闻焦点。
3月11日，荆州电视台播报了“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村路基发生坍塌事故”。此前网络上已出现此段高架桥坍塌的传言。湖北省铁路建设办、业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司（下称沪汉蓉公司）、施工方中铁十二局集团公司（下称中铁十二局）镇海公司迅速于12日下午联合召开新闻会，称“汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故”，只是“汉宜铁路有地段路基部分指标未达到验收标准要求”，出事路段在静态验收过程中，发现有几处软基沉降超过每月3毫米的允许范围，达到3毫米－4毫米。会并称工程现在进行的加固是验收过程中正常的整改环节。
但一位复姓欧阳的拖拉机主告诉《财经》记者，就在3月11日，他临时被雇来为抢修工程队运送材料。“不是沉降，真的是塌陷。连桥梁两边的路基都塌了，那头一直塌到浩口镇去了。”
所谓沉降，是指铁路路基发生向下的高度降低的现象，路基整体性不一定受损。而塌陷则表现为路基上的某处坍塌、破损。
一位南湾村民还告诉《财经》记者，这一路段2011年底就曾出现过一次沉降超标，进行了抢修。
2005年8月，湖北省跟铁道部商定共同出资修建汉宜铁路。2006年10月，项目立项。2008年6月，铁道部、湖北省联合批复项目的初步设计。
事发之时，正值汉宜铁路静态验收，是竣工验收的初始阶段，因此事故隐患应该是在设计和工程实施阶段埋下。汉宜铁路施工方为中铁十二局，设计方为中铁第四勘察设计院集团有限公司（下称铁四院），二者同为中国铁建股份有限公司（601186.SH）旗下的子公司。在此次沉降事故中，有媒体报道称，中铁十二局被指认“因偷工减料或未按设计图纸施工”，而导致路基沉降事故，中铁十二局和业主沪汉蓉公司，则表示“完全是按照设计方案施工”。
在目前材料人工费用等综合行情下，潜江浩口段路基修复、加固工程所需费用要达到2亿元以上。
中国高铁路基主体工程的设计使用年限是以100年为计的，为了这一长远目标，铁道部明确对高速铁路路基工程的管理层、技术层、作业层人员的质量责任实行终身追究制度。汉宜高铁潜江段部分路基在验收阶段即发生工程事故，无疑让这一目标蒙上了阴影。
设计方有何责任
汉宜铁路位于湖北省中西部的江汉平原古云梦泽地带，东起武汉，西至宜昌，穿越星罗棋布的水网区域和软土路基地带。潜江市南湾村一带以前正是沼泽地，被称为汪湖，随着移居人口增多，沼泽地逐步被改造成水田，因此这一带土地松软。
虽然在江汉平原的软土层上修建高铁极具挑战性，但是接受这样的挑战，湖北人认为值得。熟悉湖北地质的中国冶金地质总局南方局副局长许智迅介绍，江汉平原虽然自古以来都是富泽之地，遗憾的是，很多城市并没有开通铁路。例如，此次事故发生地――潜江市，虽是中国重要的石油产地，境内却没有一条铁路，与之相邻的湖北工业城仙桃市也面临同样的尴尬。汉宜线建成后，将东连京广线、武九线等重要线路；西接焦柳线、宜万线（在建），成为东中西部交流最为便捷的铁路通道。
汉宜高铁全线长291.83公里，出事地点潜江段全长45.43公里。当地村民告诉《财经》记者，南湾村境内汉宜高铁的事故点有两个，“连着南湾大桥的两端路基都塌陷了。受损线路汪湖一带约有5公里，另一端更长，一直延伸到浩口镇。”
一般来说，修建于软土和松软土上的铁路路基较易发生沉降。而控制路基沉降和结构变形，对于时速达200公里以上的高铁列车安全至关重要。铁道部对高速铁路路基沉降提出了严格的要求，明确规定工后沉降（就是指从施工完毕直到沉降稳定这段时间内的沉降量）不应大于10厘米、沉降速率应小于每年3厘米的双指标控制标准。
在3月12日的现场会上，湖北省铁路建设办主任王祖建和中铁十二局镇海公司副总经理孙圣杰解释，潜江段路基下沉的原因是设计方对地质情况估计不足，是由地质沉降造成的，不是质量问题而是局部桩密度不够。设计方铁四院则缺席此会。
然而，同济大学铁道建筑工程系王炳龙教授对《财经》记者分析，设计方对沉降因素考虑不周的可能性很小，“高速铁路和普通铁路在路基技术上的最大区别就是沉降控制，高铁轨道对沉降控制要求很高”。
《财经》记者在铁四院的公开资料中查到该轨道路基类型及分布表，其中清晰地标明荆州以东的江汉平原一带工点的类型特征是在软土和松软土上修建路基，并统计这样的工点约有153处，长度可达92825米长。在该表中，还有七种路基类型，其中包括膨胀土路基、岩溶路基、浸水路堤等。这表明在设计之初，设计单位曾细致考量过当地地质条件。
铁四院地路处的一位李姓工作人员对《财经》记者称：“我们肯定是没有问题的，铁四院地路处的勘察设计方案经过专家论证。”沪汉蓉公司副总经理石汉锋此前亦证实：“铁四院的设计方案是经过专家审核的。”
不过，即使设计方案和由此细化出的施工图经专家审核合格，也不能说设计方就一定没有责任，责任的认定终究要归于事故的原因何在。如果确因设计缺陷，根据《铁路建设项目施工图审核管理办法》规定，“施工图审核不免除勘察设计单位对施工图应承担的质量责任。”也就是说，施工图经审核交付后仍存在严重问题的，或施工中因设计原因引起严重工程质量、安全问题的，要对勘察设计单位、施工图审核单位进行通报。造成经济损失的，勘察设计单位还依法承担赔偿责任。
施工方难辞其咎
中国在软土和松软土路基修建高铁的经验积累其实不少。如京沪高铁沿线就分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，有些路段甚至是厚度达38米的淤泥质土，因此，京沪线路大量采用了高架桥通过。京沪正线全长约1318公里，桥梁长度就占了86.5％，约有1140公里。
高架桥也并非高速铁路通过软土和松软土地基的唯一选择，通过适当的地基处理，中等厚度的软土地基也可以修建路基铁轨。目前，中国掌握了在60米深的软土路基上修建高速铁路的技术，而且沉降水平达标。“东南沿海地区的软土有五六十米深的，（修建高铁）都没有问题。”王炳龙说。
对于施工方中铁十二局而言，如果沉降说属实，则它至少漏过了一个最佳的纠错机会――就是在路基施工完毕后和铺设轨道前，发现路基沉降不达标。
按照《高速铁路路基工程施工质量验收标准》规定，高速铁路铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基施工完毕沉降满足要求后，方可进行轨道铺设。如在路基放置期间沉降不能稳定，应采取处理措施。
在铁道部2009年12月1日实施的《高速铁路设计规范（试行）》中规定，路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于六个月的观测和调整期，观测数据不足以评估或工后沉降评估不能符合要求时，应继续观测或者采取必要的加速或控制沉降的措施。
也就是说，如果认真执行了相关规定，中铁十二局将执行一个至少在六个月以上发现潜江段路基沉降隐患的窗口期，其间要进行预压荷载测试等，直到检测表明路基的沉降在规定范围内才可铺设铁轨，再进行竣工验收的静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、国家验收等五个阶段。如此，方不会发生拆卸轨道抢修的窘局。
而潜江段路基在静态验收时才暴露沉降问题，施工方难以撇责。
一位建筑工程专家表示，此次事件施工过程发生问题的嫌疑较大，设计时应该会充分考虑沉降问题，因为控制沉降明显是最重要的，设计方不可能放松这一环节。
在潜江段塌陷路基的抢修现场，每隔5米左右就有一台打桩机在进行打桩作业。一位中国冶金地质总局的地质专家分析，“这至少可以说明是软地基处理没有做好，也就是常说的没有将地基打到能承重的老土层上。”
枕木未通知变更
3月14日，在南湾村高架桥向枝江市方向延伸的路基塌陷区，《财经》记者看到，载重汽车、打桩机、叉车、铲车、压道机等或停车或正在作业，约有百辆之多。两人一组的工人扛着拆下来的旧木质轨枕约有五组，走向田边的堆放处，那里已经有七八根拆下来的木质轨枕。
然而，在原设计方案中已明确要求，武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，需采用无螺栓孔热轧新钢轨、无挡肩混凝土轨枕(岔区应铺设混凝土岔枕)等。原设计方案中未设定使用木质轨枕。
中国中铁股份有限公司的一位技术负责人分析，在经常发生沉降的地区，尤其是试验路段上采用木质轨枕是合理的，因为如果是混凝土轨枕的话，则比较容易随着频繁的沉降而断裂，无形当中就会增加危险性。因此，铁四院当初的轨枕设计的确有不合理处。这间接反映了铁四院对地质勘测结果的评估瑕疵，一旦实施，有可能为未来的较多频率和较大幅度出现的沉降预留设计不足。
不过，他表示，将设计的混凝土轨枕换成木质轨枕这种变更虽然合理，但按照铁路建设系统的半军事化建设施工管理的要求，在施工过程中，如果发现勘察或者设计有问题，施工单位应该及时向设计院报告，并配合设计院为修订进行方案调整提供数据。也就是说，中铁十二局在更改枕木时要先报告给铁四院批准，并重新制定设计方案方可实施。
对于是否有过类似的补救和变更，铁四院和中铁十二局都讳莫如深。也未见铁四院对此项设计变更出具的修订公告。
对于此类问题，《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）中有相关规定，施工单位应对地基地质资料进行核查。当核查的地质条件与设计资料不符时，应提交设计单位重新评价地基条件，以便优化调整地基处理措施。
这一规定的出台，正是因为国内大量铁路产生路基隐患，多为勘察不足，没有查明不良地质情况造成。由于铁路施工期较长，施工时的地形地貌和勘察设计可能发生较大变化，比如勘察后形成的取土坑、土丘、建筑垃圾堆场和水塘等；地质情况也可能存在较大出入，比如存在垃圾填埋场、暗沟暗管、水井等；此外，如果线路经过拆迁区，在勘测设计时亦无法完全查明具体地质条件。
在事故抢修现场，大量用新麻袋装的碎石包正被一一重新垒在路基的边坡上，现场的工人告诉《财经》记者，连日来的春雨把土方过多的路基泡坏了。因为原来的土方塌了，所以现在要把石子垒上才能防止再次塌陷。
“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。”
或许，人们在将来回首我国的铁路发展史时发现，围绕“7・23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力。它如同一次及时的“信号灯”，使中国高铁沿着科学理性的既定轨道有序开来。
2011年8月10日，国务院常务会议决定，全面展开高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，中国高铁降速50公里开行。
频出的铁路故障，特别是“7・23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗务的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大运系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。从运动的基本规律着眼，循序渐进，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。
当然，很多人还是希望，现在的“降速”不仅是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7・23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来就如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。
时代在义无反顾地前进。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。但我们却无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展。因为发生了一些事故就彻底否定高铁，也许是因噎废食。不应发生的“7・23”事故所付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天，中国高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前铁路建设过于注重建设速度而忽略科学发展的冒进主义错误。缩短了运行磨合期，在大众对一项新技术的认同接受过程中，忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进……过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”……这才掣肘着高铁如出笼的怪兽般一路前行。
对逝去的生命，最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。
“就像一个人跑步，不能老是以加速度在冲刺，他必须要放慢一下脚步，为了以后跑得更好。”日前，国家统计局新闻发言人盛来运对我国经济增速“降温”这样形容。
人间正道是沧桑，只有沿着科学发展道路，不断迈出坚实步伐，才能走得更稳、更快、更远。高铁是这样，在现代化之路上高速前进的中国，更是这样。
7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、中国台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。这些朋友发自内心的担忧与不安,无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去四年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。
但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。
在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的二十多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。
无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果事件的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说是人的原因。
这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常大的讽刺。自从提倡高铁的前任下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去四年里动车没出过伤亡？
这就涉及到了一个根本问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。
采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。2008年京津城际铁路时速曾达到三百九十四公里，2010年的沪宁城际达到四百一十七公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的四百八十六公里。超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速一百多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时六百公里。
但这种检测半途而废了。新任的部长不是，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，已经正常运行两三年的高铁，也因为他对的不信任而被强制要求降速。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。
但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了一百三十公里，前者却相对一点没慢。
高铁的“大干快上”，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。
【选自《FT中文网》】
关键词：高速铁路；低路基；治安防控机制
中图分类号：D631 文献标识码：C
近几年，随着高铁的不断提速，在列车行驶的过程中，绝不允许有任何事故的发生。高铁“低路基” 区段线路的治安防控已然成为高铁安保工作中重点。
1 A市a线路“低路基”区段治安管理的难点
1.1 “低路基”区段较多、线路较长
A市a线路的总长是183.26千米，其中“低路基” 区段82处，长96.4千米，占线路总长的52.6%。其中，有一部分“低路基” 区段属于偏僻地带，外人容易攀爬进入高铁线路，容易引起事故的发生，也容易造成拆割破坏铁路。
1.2 “低路基”区段不易管控
随着铁路的不断提速，如今的高铁列车运行速度也在不断加快，对列车行车安全造成危害的“关、摆、拆、割、提、击”等案件一旦再次出现在高铁线路上，就会造成极其严重的交通事故。由此可见，“低路基”区段是事故的易发生地，不易掌控，危害也非常大。
1.3 “低路基”区段栅栏底空较高
按照相关规定，a线路“低路基”区段的防护栅栏安装为2.85米，但“低路基”区段还存在栅栏底空较高以及栅栏竖条不够紧密等问题，无法满足高铁的安全需求。因此，a线路控制点开展专项行动，对长达30千米的栅栏底空进行封堵。同时，也加密了栅栏竖条，减少事故发生的几率。
2 加强高铁“低路基”区段的治安管理措施
2.1 提前介入，提高工作质量
a线路在建设期间，线路负责人就根据公安局提前介入，确定好新线路的治安管理要求。铁路部主动介入，超前规划，成立安全防护领导小组，深入“低路基”区段，预设施工现场，督促施工单位按时保质保量地完成防护栅栏的修建。保证防护栅栏的质量，为落实铁路“低路基”区段警力巡防模式打好了基础。
2.2 以物防为基础，修建防护栅栏
物防工作是确保线路安全的基础，在线路开通之后，针对防护栅栏底空较高以及防护栅栏竖条不够紧密等问题，在防护栅栏底部增设高1.5米的金属网片，确保人和动物无法进入铁路，从而降低事故的发生几率。
2.3 突出重点，加强高铁“低路基”区段巡防的力度
a线路配备安保人员298名，设立保安岗位83处，其中“低路基”区段与线桥接合处设立保安岗位61处，占总保安岗位的81%，严格执行携带GPS导航巡线制度，落实考核制度，确保做好公平公开公正，赏罚分明。充分调动安保工作者的积极性，确保列车在重点时段与重点区段的安全。另外在低路基”区段，还要加强夜间巡防。
2.4 强化技防，加强视频监控系统的建设
以“横向覆盖，纵向贯通”为原则，在a线路沿线加强视频监控系统的建设。目前，监控专用线缆已经铺设151.48千米，占总工程的87.2%；枪式摄像机已安装673个，占总进度的59.6%；云台摄像机已安装32个，占总进程的53.7%。如果视频监控系统顺利建成，就可以对a线路“低路基”区段进行全方位、多视角以及全天候的视频动态监控。
3 健全高铁“低路基”区段线路治安防控机制
3.1 警务改革到位是高铁“低路基”区段线路治安防控的基础
保障高铁“低路基”区段线路治安防控，就要做到：（1）科学部署巡防力量。随着高铁线路的不断发展，铁路公安警力出现欠缺现象。因此，科学部署警力人员在高铁低路基区段进行巡逻、在车站两头强化设卡，才能防止闲杂人员无故进入线路，同时也充分发挥了安保力量的效能。（2）巡防机制的改革。以“警力跟着警情走”以原则，开展勤务制度改革，优化巡防线路，针对多山多丘陵地带与GPS信号差等问题，充分利用GPS定位系统进行巡逻，确保巡防的质量。
3.2 物防技防到位是高铁“低路基”区段治安防控的根本
到位的物防技防是保障高铁“低路基”区段治安防控的基础，要求做到：（1）全面加强防护栅栏的管理。对防护栅栏底空较高以及防护栅栏竖条不够紧密等问题进行全面的修建。（2）加强线路设施的防护。对线路两侧的通信电缆用水泥浆进行封闭，加固行车、供电等设备，防止拆割盗违法犯罪行为的出现。（3）加强技防建设。尽快完成高铁“低路基”与桥线接合部等重点位置的视频监控系统建设，实现线路全天候监控，并把视频监控系统传输到公安指挥中心，从而实现现场监控以及高效指挥。
3.3 联防联控到位是高铁“低路基”区段治安防控的关键
到位的联防联控是高铁“低路基”区段治安防控的关键。就要求做到：（1）加强路内联控。高铁治安防控应建立由车务、工务、电务等部门共同参与的联控机制，分工合作，共同发展。铁路公安部门主要负责全面打击拆割盗违法犯罪行为；机务部门主要督促司机嘹望观察，及时通汇报高铁的实际治安状况；工务部门主要负责“低路基”区防护栅栏的维护；电务部门主要负责维护电力设备与加固电缆设施。（2）加强路地联防。争取将高铁联防工作纳进社会综合治理与平安建设规划，实行全面全体考核，全方位调动社会资源，从而确保高铁线路的安全。（3）加强铁路与地方公安协作。通过开展社会管理的创新活动，加强铁路与地方公安之间协作，将高铁“ 低路基” 区段治安防范纳进社会治安综合防控体系，从而确保高铁运输线路的安全。
参考文献
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[3]秦文娟.关于构建京沪高铁安全防控体系确保高铁运营安全的思考[J].现代企业教育，2011，12（15）：72-73.
关键词： 防护系统；机械限位装置；人机工程学；反应时间
1 引言
目前投入市场使用的高铁座椅大多缺乏主动防护装置，使得突况发生时乘客的人身安全无法得到有效保障，如2011年浙江温州发生的动车追尾事故造成了巨大伤亡。由于传统座椅保护装置在高速状态下的不稳定性易对乘客造成二次伤害，结合突况下乘客受到的主要伤害来源，对传统座椅保护装置进行改进与创新，设计出本套多功能高铁座椅防护系统。相较于目前高铁通用座椅，该系统引入了感应控制系统，机械限位系统、安全气囊系统、滑动缓冲系统，解决了传统防护措施带来的负面效应的同时可最大化的保障乘客的安全。
2 多功能高铁座椅防护系统简介及创新点
针对突况下乘客受到的主要伤害来源，现有的高铁座椅设备缺乏对乘客人身安全的保护措施，使得事故发生时的无法尽可能的减小对乘客的伤害度，结合安全带等传统保护措施的缺陷，我们对当前高铁座椅进行创新与改进，设计出由机械限位系统、安全气囊系统、滑动缓冲系统组成的多功能高铁座椅防护系统，解决了传统防护措施带来的负面效应的同时可最大化的保障乘客的安全，相较于普通的高铁通用座椅，该系统具备如下创新点。
1）在此系统中设置了机械限位装置，装置由两节环式机械手臂，侧表面气囊装置以及连杆传动驱动部分组成。当机车常态运行时，机械手臂收缩在扶手外侧，机械手臂内侧安装有气囊装置，事故发生时，感应控制系统发送脉冲信号驱动机械臂伸出实现环抱动作，达到限制乘客动作的效果，从而避免对乘客造成如安全带等传统限位装置带来的额外伤害。当震动强度低于某一限定值时，限位装置可以自动解除，方便乘客进行自救。
2）针对事故发生时乘客头部及颈部易受撞击以及机械限位装置可能对乘客造成冲击的情况，该系统在座椅两侧及后方加载了安全气囊系统，安全气囊装置由碰撞传感器、控制模块（ECU）、气体发生器及气囊等组成，气囊的安装位置分布在机械手内侧和靠背后侧，根据感应控制系统的信号变化在启动机械限位装置前优先启动安全气囊装置有效地减少发生突发性剧烈碰撞时座椅上乘员和乘坐空间内部件间发生碰撞而造成的伤害，并降低了乘客头部与颈部等重要部位受撞击的程度。
3）该系统在座椅与底架连接处安装了滑动缓冲装置，滑动缓冲装置由滑槽式底架，滑轨式支撑架，尼龙减震片组成，事故发生时，在滑槽式底架与滑轨式支撑架接触处设置尼龙减震缓冲装置能减缓巨大冲击力带来的伤害。相较于常见地面滑轨缓冲装置，其缓冲效果与实际操作效果也更加显著，可行性更高。
3 多功能高铁座椅防护系统设计
3.1 防护系统的结构组成
防护系统由机械限位装置、气囊保护装置、滑轨缓冲装置三大板块组成。机械限位装置由两节环式机械手臂，侧表面气囊装置以及连杆传动驱动部分组成。
能够避免发生突发状况时，由于乘客所处空间的不稳定性及车体内部变形挤压对乘客造成的伤害。其工作原理为：当机车常态运行时，机械手臂收缩在扶手外侧，机械手臂内侧安装有气囊装置，当感应控制系统发出某确定脉冲变化信号时，在设定反应时间内驱动装置带动电机正转经过传杆连接使装配在固定轴承上的滑块沿轴承方向运动来带动铰链滑杆机构沿环式导轨滑动相应距离从而使环式机械臂从座椅靠背旋转伸出实现环抱动作，达到限制乘客动作的效果，当该信号停止时，电机反转使铰链滑杆机构沿反方向运动至初始位置，限位解除，乘客即可进行自救。
气囊保护装置主要是辅助机械限位装置起保护作用，防止发生突发性剧烈碰撞时乘客发生剧烈碰撞以及机械限位装置对乘客的二次伤害。保护原理为：当座椅遭受一定碰撞力量以后，气囊系统就会引发类似微量炸药爆炸的化学反应，隐藏在座椅内的安全气囊就在瞬间充气弹出，在乘员的身体与座椅外零部件碰撞之前能及时到位，在人体接触到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气，从而起到铺垫作用，减轻身体所受冲击力，最终达到减轻乘员伤害的效果。安全气囊系统由碰撞传感器、控制模块（ECU）、气体发生器及气囊等组成。
滑动缓冲装置由带滑槽式底架，滑轨式支撑架，尼龙减震片组成，事故发生时，在滑槽式底架与滑轨式支撑架接触处设置尼龙减震缓冲装置能减缓巨大冲击力带来的伤害。滑轨缓冲装置在事故发生时发生滑动达到缓冲的效果，进而辅助机械限位装置和气囊保护装置起到保护作用。滑轨缓冲装置由铝合金型材焊接而成，选用7003号硬铝合金，弹性模量74GPa，泊松比0.3，最大许用应力345MPa，利用弹簧与座椅连接来达到缓冲的作用，在事故发生时辅助机械限位装置和气囊保护装置共同作用以降低对乘客的伤害。底架中间为回转支撑中心，用以支撑转架上的人体重量和转架的同转中心，左右两侧有四个支撑小平面，支撑来自转架上的载荷，载荷通过底架的同转支撑板和支撑小平面，传递给纵梁及支撑脚至车厢地面。底架的四个角的结构设计采用四分之三圆柱环，如此在实现保证强度的前提下还可达到材料的节省以及美观性的保证。
3.2 防护系统的尺寸设计
目前我国铁路动车组列车速度已达到350km/h，列车高速运行状况下对乘客的舒适性要求也变得更加严格。对人机工程学进行研究知，当人坐在座椅上时，支撑人体处于固定形势的主要结构是脊柱、骨盆和腿足等。根据人机工程学要求，大致可得出座椅的基本设计原则。
3.3 防护系统的选材与强度验算
为了充分保护乘客不受伤害，机械臂在选材上应该选择轻质和高强度的材料，分析三维纺织复合材料可知：弹性模量为：2.07GPa，泊松比0.26，屈服应力75MPa；切线模量1450MPa，硬化参数0.01，失效应变0.06。
设事故时乘客的加速度为a，与机械臂的正向接触面积为A，接触时间为t，座椅的缓冲距离为L，机械臂对人体的作用力为 ，则受力分析为：
代入数据求得人体所受的压力（机械臂的撞击压力）为：
可该材料可以满足要求，对人体的伤害可以接受（另外还有气囊的缓冲作用，故缓冲时间较长，0.08s左右）。
4 防护系统的控制与执行
4.1 事故发生过程中系统的执行情况
机械限位装置启动采用加速度传感器以二次检测传感控制电动机的正反转，从而控制机械臂的启动与收回。首先自列车启动运行开始，加速度传感器1时刻检测其加速度变化，当加速度a>=5m/s?（高铁正常行驶时无论是加速还是减速阶段的加速度都比较小，一般小于1m/s?，所以可以认为当加速度大于等于5m/s?时高铁处于异常状态：包括紧急刹车或者意外事故发生等情况，而加速度小于5m/s?时人体是可以承受的）时，电动机受控正转，进而启动机械臂。与此同时加速度检测装置2启动，当加速度a=0时电动机受控反转，机械臂收回，解除防护系统的保护状态，使乘客有足够的空间实施自救，且加速度检测装置2关闭。整个系统在执行的过程中完全依靠传感器的加速度检测数据为准则，不会因为人为因素造成防护系统无故启动，可保证其稳定性。
4.2 机械限位装置反应时间
在动车发生碰撞类事故的瞬间加速度非常大，此时机械限位装置是否能及时执行防护操作便成为问题的核心，即机械限位装置系统的反应时间为关键所在，事故发生时机械限位装置反应时间如下所示。
取右半部分做运动分析：
时刻时，圆心 为近似瞬心，则经过时间 转动角度为
由0时刻，瞬心处（圆心）的速度关系：
瞬心出滑块对应速度半径为：
滑块M对应的速度半径为：（此处忽略了机械臂末端伸出的杆长）
滑块P的限制距离为： （由于时间较短，可以认为速度保持不变）。
环形机械臂发生的距离为： ；代入上述 的表达式，得：
（此处 为高阶微量， 很短，可以略去， 实际是
的函数，但时间较短时可看作无关，取最后值，实际上取多了）
驱动功率为P，由功能关系（忽略摩擦力所做的负功，结构选用材料的动摩擦因素 左右，由于圆弧内部径向压力一部分提供向心力， 对结构的损耗可以忽略）
由于dt极短，所以连杆和机械手臂的速度做以下进一步简化为：
将速度关系代入②式，解得 的又一表达式：
由①③两式可以解得
将④式代入③中得到最终反应时间为：
相关数据（根据人机学原理假设）：
代入数据，得到反应时间为： （时间很短，和假设一致）
考虑过程中的阻尼作用和计算简化，实际时间应为
大致在1.2-2.5左右，该系数可以通过实验模拟估计。故，可以认为在发生事故时，机械限位装置能够在安全时间内作用达到保护乘客的效果。
5 结论
本高铁座椅防护系统由机械限位装置、气囊保护装置、滑轨缓冲装置三大板块组成。解决了传统防护措施带来的负面效应的同时可最大化的保障乘客的安全，当高铁系统发生紧急事故时，机械限位装置立即动作实现对乘客限位的功能，得出动作反应时间约为0.32秒，与此同时气囊喷出，滑轨动作，以此实现缓冲的效果，达到防护的目的。
导师：张仲鹏，教授，西南交通大学机械工程学院起重运输方向。
参考文献：
[1]李协平、王红奎，硬质闭孔聚氨酯泡沫塑料的力学性能，1988年第1期.
[2]龚剑、刘凤梧等，应用PAM-CRASH进行汽车碰撞模拟计算，2001年.
两列火车于上午九时和十时整分别从北京和广州火车站先后出发，标志着这条全长2298公里的铁路全线贯通。高铁以平均每小时300多公里的速度运行，可将北京至广州间的旅行时间从原来的20多个小时缩短至8小时。
每天将有155对列车奔驰在这条新线路上，针对周末和出行高峰时段，有关部门还会安排增开。与此同时，在与京广高铁专线平行的京广铁路上，每天仍行驶着183对普通列车。这缓和了之前对于高铁增加旅客出行成本的担忧。
一张京广高铁二等座的票价是865元人民币（合138美元），而京广线普通火车的卧铺席售价在430元左右。
改良设计提升安全性
G801是当日从北京发往广州的第一趟高铁列车。据此次列车上的新华社记者表示，列车车厢更加舒适，有更多方便乘客的设施。每小时300多公里的时速并没有影响舒适性，不过的确使得手机信号不太稳定。
一系列新措施将保障这条线路的安全。2011年7月中国南方城市温州附近的高铁事故造成了40人死亡，在这之后高铁出行的安全性受到广泛关注。
负责高铁部分线路设计的总工程师孙树礼介绍，在新开通的京广高铁上，有关研发部门加强了对固定设备和车载移动设备的维护和检测，并改善了控制系统以提高极端天气下的应急处置能力。
2011年7月23日，一列高铁列车在温州附近的铁路上与另一辆停滞的列车追尾，造成了40人死亡，172人受伤。事故原因被认为是信号设备缺陷和组织管理不善。
从2007年高铁首次亮相起就开始做随车机械师的张宏生说，现在每小时就要为列车做一次体检，以保障行车安全。
“我们定期为列车做风险监测，与司机、车长、以及全体工作人员进行及时沟通。”张宏生在为其中一趟新高铁列车做检查时说道。
“我肯定会坐北京到武汉的高铁。只需要四个半小时就到，不用再去机场那么麻烦了。”一位来自武汉的旅客冯琪（音）说。位于华中地区的武汉也是京广高铁线上的一站。
京广高铁正式亮相之后，短途机票价格骤跌。中国最大的在线售票网站携程网显示，北京至武汉的机票最低价仅为150元。大多数机票都为五到七折。
铁路网初具规模
“京广高铁的贯通使我国高速铁路网初具规模。”铁道部科技司司长周黎说。
京广高铁开通后，中国投入运营的高铁里程超过9300公里。这条线路是我国“四纵四横”快速铁路网主骨架中的南北向线路之一。
根据铁路发展的“十二五”规划，到2015年，中国将有共计12万公里铁路投入运营，其中包括1.8万公里高速铁路和4万公里的快速铁路，后者时速可达每小时160公里以上。
尽管去年高铁事故之后中国高铁建设停滞了一段时间，今年以来，中国政府开始谨慎地恢复高铁的建设和营运。
铁道部数据显示，2012年前十一个月，铁路方面的固定投资达5069.7亿元，同比上升3.1%。
连接中部城市郑州和徐州的新高铁轨道正在筹备之中。它将与京广高铁和另一条动脉京沪高铁垂直相交。京沪高铁已于2011年6月30日开通。
拉动区域经济
周黎说，京广高铁把环渤海经济圈、中原城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，对促进这些地区的社会经济发展具有巨大作用。
据孙树礼介绍，旧京广铁路全线长度仅占全国铁路营运里程的3.14%，但完成的货物周转量约占全国的8%，旅客周转量约占全国的18%。
他指出，高铁的建设，不仅将改善区域的交通运输条件，还将促使物流成本降低，促进沿线国土资源的综合开发和利用，改善投资环境和区域间的经济协作、合理分工。
据国务院发展研究中心分析，京广高铁北京与郑州段2030年前对全社会经济的拉动作用将达到2758亿元。
对潜在经济增长点十分敏感的中国地方政府已经开始行动，以抓住即将到来的发展机遇。
河北省邢台市，这个不太发达的中国北方城市也是京广高铁的35站之一。当地政府围绕京广高铁邢台东站规划了一个城市新区。
“京广高铁将使我们毗邻北京的区位优势更加突出，有利于承接北京的产业、资本转移，也有利于接收技术、人才等生产要素的辐射。”邢台市政府官员赵昌晶说。
目前，世界500强企业新兴际华集团已开始在邢台高铁片区建设金融中心和高端产业园，未来5年总投资500亿元。
最近的一则名为《12条铁路被曝出现质量问题，其中7条已通车》的消息，更加剧了他深藏内心的恐惧。
消息来源于一份名为《铁道部关于铁路建设工程质量问题的处理通报》的文件。
事实上，此前一直有关于近几年建设的铁路存在质量缺陷的传闻，也有过一些相关的新闻报道。例如，媒体报道过已开通的石太客专部分路段，路基出现过超标准沉降；在建的哈大高铁大连北路段，路基也出现超了标准沉降。
一位铁道部客运专线专家组专家告诉《财经国家周刊》记者，这份文件中提到的12条铁路，均为“十一五”末期，铁路建设“”时期建设完成或开工建设的。
来自铁道部的数据，“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍。数字背后，既有成绩，也隐藏着问题。
前述专家介绍，铁路项目集中上马，而同期在铁路设计、建设、质量监理等方面，人力物力都不够用，承建单位只好将项目分包，交给很多没有铁路基建施工经验的施工队来完成，业主和监理人员的精力也不够用，有些地方管理不足，出现偷工减料的问题在所难免。
这位专家介绍，以上通报的问题都得到了整改，例如出现空洞的地方，一般都采用“注浆”的方式加以整改。对于已开通线路，施工人员基本上是在夜晚的运营空窗期，对其加以检修。虽然通报中称，相关线路存在的问题，“严重危及铁路运营安全，有的甚至已经造成铁路行车事故”，但上述专家表示，“已经得到了整改，这些已开通运营线路都是安全的。但已知的这些问题，肯定会降低这些铁路的使用寿命。”
对于通报中存在的问题，8月9日，铁道部也公开作出回应称，铁道部高度重视铁路工程质量安全，通报中所涉及的问题是铁道部有关部门在安全大检查中发现的，目前，问题已经得到整改和严肃处理，已经开通运营的高铁是安全的。
一位北京铁路局人士告诉记者，近一两年，铁路系统尤为重视铁路的安全运营工作。目前，他每周接到的文件，至少有二分之一，有时三分之二是关于铁路安全的。并且铁路系统还经常开展各种级别的安全大检查。“对于那些仍然让人提心吊胆的线路，铁路系统加大了对其进行安全排查的力度。如果发现安全隐患，会及时进行整改。”他说。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚：高铁存在安全隐患的后遗症，但还不到不能运行的程度。目前的情况是，有些可以整改，有些则很难整改，即使整改也不如当初直接做的好。虽然目前采取了各种补救整改措施，但关键是密切加强安全监控，以防患于未然，提前规避和解决问题。如果监控到相关设施不能保证安全，就可以采取停止运行或者降速的方法以保证安全。最值得担心的是，如果沉降超过规定限度，就不能开行300公里的时速，调整不了就必须降低速度。
1. 高铁 high-speed train / rail
2011年 6月，京沪高铁（Beijing-Shanghai high-speed railway）开通，“安全、舒适、环保”，“工程质量达到世界一流水平”，让国人有了期待。随后，京沪高铁5天内发生了6次故障的尴尬情况，铁道部新闻发言人称，故障不是安全事故，需经过2-3个月的磨合，稳定期就会出现。话音刚落，“7・23”温州动车追尾（rear-end）事故发生，造成40人死亡，约200人受伤。
中国高速发展的经济少不了铁路的支持，我们没有理由停止高铁的发展。但需放稳脚步，更深入细致考虑问题，让高铁科学、健康地发展是我们共同的愿望。
2. 校车安全 school bus safety
2011年我国发生多起校车交通事故。11月16日，甘肃正宁校车事故导致19名学童遇难。12月12日，江苏丰县校车事故造成小学生15死8伤，引发全国上下对“校车”的强烈关注。11月27日，总理要求国务院法制办在一个月内制定出《校车安全条例》，让校车成为学生安全的流动校舍。12月11日，法制办公布《校车安全条例（征求意见稿）》，面向社会各界征求意见。
校车安全牵动全社会的心，为孩子们建立安全无忧的绿色通道依然任重道远。
3. 限 limit
被评为2011年度汉字的“限”，虽然仅仅一个字，却能包含万千气象。国内楼市限价、限购，汽车限号、限行，电视限播、限娱、限广……横贯全年的“限”的努力，惊心动魄，所有的艰辛付出不可遗忘。
资源永远是有限的，社会是有边界的，人类确实应该重新认识这个“限”字，才能更好的满足自然、环境、社会的和谐发展需要。
4. 控 control
2011年，网络社会里有个字炙手可热，但凡饮食男女，只要还自认为是个网民，就不能不知道这个字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成为一种生活状态。“控”字广为流行，具有更为轻盈的意义空间和更为斑斓的语言景观。
控，出自日语“コン（kon）”，取complex（情结）的前头音，指极度喜欢某东西的人，喜欢的东西要冠在“控”字之前，例如：萝莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解释和“癖”相似。把喜欢某一事物的人称为某某控，有时并不含贬义。
5. 伤不起 too delicate to bear a blow
2011年，“伤不起”再度以咆哮体的形式火爆起来。不计其数的网友“伤不起啊”，其阵容达到了一个新的规模。“伤不起”意为个体本身屡屡受伤，伤痕累累，已经经不起折腾，经不起伤害。面对无处不在的“伤不起”，有评论认为它既承载了全民娱乐时代中个人近乎无厘头的情绪化表达，更展示了国人那由于种种不如意而变得日益敏感的情绪和脆弱的神经，代表了人们对心灵健康自我守护的追求。
6. hold 住
关键词：高铁 中间站 穿越正线 调车作业
调车作业是铁路货物运输最基本的生产环节，每一车货物从始发站受理到终到站交付，其运输中转过程，一般要经过5至6次调车作业，从铁路车站发生的行车事故总数看，调车事故占80%左右。随着铁路列车的不断提速，列车运行间隔不断缩小，正线列车速度和密度明显提高，高铁线路中间站调车作业特别是穿越正线的调车作业难度增加，因此，中间站占用及穿越正线调车作业安全，是确保铁路运输安全的重要方面。
1高铁线路中间站调车作业特点
为避免因占用穿越正线调车作业时发生事故，必须了解高铁中间站的特点和性质，分析作业中的隐患，才能采取有力的措施，解决关键性的问题。中间站主要具有以下几个特点：
1.1 高铁线路均为经济发达地区和比较发达地区，旅客和货物运输量大，对安全性、速度要求高，这就造成了高铁线路的列车密度比普通速度铁路列车密度要大得多。
1.2 高铁线路通过的地区大都是经济发达的地区，和其他线路相比，货物运输量大，杂货多。取送编解作业次数多，调车作业量大。
1.3 高铁线路由于列车密度大，到发线少，列车因待避造成到发线使用紧张，加之货物及专用线的设置大都分布在城市市区范围内，造成调车作业中穿越正线很多，对接发列车、调车作业安全及效率产生很大的危害。
1.4 列车密集到发，造成穿越正线调车作业难度大。
1.5 高铁线路旅客列车最高速度达到每小时350公里以上，给邻线调车作业人员造成较大的威胁。
1.6 中间站以办理接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路及道岔区段由于使用频率低等方面的原因，轨道电路分路不良区段较多，对安全构成威胁。
1.7 中间站调车作业虽然使用了平面无线调车灯显设备，但由于站小人少，平面调车设备管理、保养条件较差，使用当中出现的故障概率比较大。
1.8中间站普遍存在夜间照明不足，作业环境较差等问题。
1.9由于大多数中间站为二等及以下小站，作业量小，调车组人员较少，调车作业技能较差。
2高铁中间站穿越正线调车作业弊端分析
2.1接发列车与调车作业干扰大
中间站除办理接发列车外，大多还要办理货运业务。进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，穿越正线调车对接发列车的干扰增加，发生问题将直接影响接发列车效率与安全。
2.2增加了作业程序和劳动强度
高铁中间站穿越正线调车作业，需要经过路局列车调度员批准，并提前通知车站值班干部，值班干部必须及时到岗，了解有关情况，审核调车作业计划，布置重点，掌握客车运行时刻，并在调车作业通知单上签字，登乘调车机，监控调车作业。涉及到的部门和岗位多，程序烦琐，不安全因素多，劳动强度大。
2.3降低了调车效率
当调车机穿越正线调车与接发列车作业冲突时，必须停止调车作业，作业过程中等线、等信号、空闲时间多，由此而产生的等待时间造成了调车机车能力的白白浪费。严重影响了调车作业效率，最终使作业车停留时间增大，影响车站停时及装卸车任务的完成。
2.4带来一定的事故隐患
在实际工作中，相关人员必须相互配合，一旦因车站调度员对列车运行及调车动态掌握不准时，就可能抢钩作业，延误接发列车，甚至造成列车机外停车，严重时造成列车冲突事故。
3确保高铁中间站穿越正线调车安全管理和控制的对策
3.1认清形势，正确处理好关系。
客车安全是全路安全工作的“重中之重”。高铁安全更是其 “首中之首”。必须正确处理接发列车与穿越正线调车作业的关系，调车作业要服从接发列车，车站必须按规定时间停止影响接发列车进路的调车作业，确保接发列车安全；同时列车运行要兼顾穿越正线调车作业。
3.2高度重视，规范调车作业管理
必须站在确保高铁列车安全的高度来提高对中间站穿越正线调车作业认识。要牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把主要精力放在安全生产上，放在现场控制上，放在预防事故上，要不断探索，研究和掌握调车规律，下大力气做好超前防范，要紧密结合新技术、新设备，新情况和新问题，及时修改《站细》和其他相关规章，不断完善、修订调车安全措施，认真落实各项规章制度，特别是班前点名，对号交接，班中检查，班后总结。
3.3加强职工教育，强化安全意识
牢固树立正线意识，客车意识，及咽喉意识。穿越正线调车作业占用或跨越正线，发生问题轻则堵塞咽喉，重则触及客货列车，因此，必须充分认清危害，增强按章作业的自觉性。
提高职工业务素质。对调车人员进行强化培训，加强对站场设备的了解，特别是轨道绝缘位置及调车信号机的联锁范围；对车站高度员进行编制调车作业计划的培训，对作业人员进行落实关键措施的培训。
3.4合理安排安排取送车顺序、时机
车站在编制调车作业计划时，对在同一装卸车地点或同一方向装卸车地点的作业车，可在调车线整理集结在一起，组织一次取送，专用线装卸车待其作业全部完成后，一次性全部挂回站内，避免多次取送车往返穿越正线调车，其次，合理安排调车机穿越正线时机，利用其协作单位天窗修等空闲时间，尽量避开列车尤其是客车集中到发点，以减少调车作业与接发列车的干扰。
3.5合理安排专用线货位使用
可考虑充分利用各专用线的现有设备及装卸能力，最大限度地将货物安排在适当的专用线上装卸，以减少穿越正线调车次数，同时优化货场卸车方案，卸车要照顾出货，保证排空和装车需要，提高双重作业比例，减少作业取送车次数，避免增加不必要的调车作业。
3.6严格管理，抓好调车作业的安全控制
①抓好计划编制传达关。穿越正线调车作业计划的编制尽量避免大钩作业，在确保安全的前提下，提高作业效率，调车作业计划的传达要严明程序，严格核对，参加调车作业的所有人员都必须清楚作业方法和穿越正线安全注意事项后，方可开始作业。
②抓好进路排列关，穿越正线调车作业必须经列车调度员准许，作业前调车人员要向车站值班员请示，信号员排列进路要认真执行“手指、眼看、口呼、检查确认”制度，调车进路必须一次排通，进路准备好后立即向车站值班员汇报，严格执行互控，保证进路正确。
③抓好调车联控关。
信号未开放，车站值班员要主动联控，信号开放后，司机要主动联控。遇单机或牵引穿越正线时，车站值班员与司机要通过无线列调电话联控，确认进路好了后，司机方可动车。
④抓好车辆防溜关
要严格执行先挂车，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘车的规定，对衔接正线、到发线的线路上停留的车辆，在穿越正线调车作业完毕应进行车辆防溜的二次检查。
⑤抓好干部监控关
穿越正线调车，值班干部必须做到提前20分钟到岗，对计划编制、计划传达、排列进路、调车联控等进行全过程控制。
⑥抓好信号开放时机关。
车站值班员必须认真了解当前列车运行及调车状态，加强与列车调度员及调车长联系，保证优先接发列车，杜绝抢钩作业。
4几点建议
4.1开发和引进新技术新设备，提高中间站调车设备的科技含量，确保新设备的正常使用，保证作业安全。在提高平面无线灯显设备的稳定性和安全性的基础上，加大科技进步，积极推广和应用无线调车机车信号和监控系统，并在实践应用中不断完善其功能，减轻调车人员的劳动强度，确保调车作业安全。
4.2减少轨道电路不良对接发列车和穿越正线调车作业的影响。轨道电路分路不良，需工电联合整治，建议做好联劳协作，从整治设备上着手，解决根本问题，保障设备正常使用。
4.3改善中间站照明
随着货物列车到发量及中转作业的增加，调车作业长期照明不足，存在较大隐患，因此需逐步增加站场照明设备，为中间站调车作业安全创造良好条件。
4.3 高铁线路部分中间站运输任务量很小，调车作业量少，建议改善运输组织，整合资源，尽可能地对那些装卸车少、无专用线的车站停止办理货运业务，原货物运输任务可集中到相邻大中间站，以确保高铁线路安全。
5结论
高铁是当今社会备受人们关注的大众首先出行方式，其安全、正点是其基本要求。服务社会、以人为本是每一名铁路人的首要职责，但是在高铁线路上中间站穿越正线调车作业也是必不可少的行车工作。只有合理编制调车作业计划，精心组织，密切配合，协调关系，利用好天窗修等空闲时间掌握及时穿越正线调车作业时机，减少影响，规避风险，才能确保调车作业安全，高铁客车安全。
参考文献：
A股深陷"7•23"动车追尾影响，航空则逆势上涨凌厉抢眼。7月26日午后，之前受京沪高铁影响甚大的东方航空封住涨停，南方航空、海南航空、中国国航涨幅均超7%。本周以来，截止7月28日（周四）航空运输行业平均上涨4.46%远跑赢大盘，位居所有行业涨跌幅榜第一名；同期上证指数下跌2.24％。
高铁事故刺激航空需求阶段性回升。7月以来，刚投入运营的京沪高铁接二连三出现故障，7月23日晚间，D301、D3115次动车发生特大追尾事故，震惊全国。目前看，我国高铁的事故频出，相当程度上减低了民航被分流程度，中短期内有望促进民航需求的进一步回升。目前曾因受高铁乘客分流影响而纷纷打折的机票价格在上涨，京沪航线上的部分航空公司甚至恢复了全价机票。
实际上，在人们对高铁的安全信心跌入谷底的同时，民航的需求已稳步回升。5月我国民航综合、国内、国际和地区旅客运输量分别为2,406.9、2,186.2、158.5和62.3万人次，同比增长11.8％、12.5％、1.3％和18.7％。其中国内客运市场需求旺盛，拉动全民航整体增速快速提升。
三季度为航空传统旺季，随着传统旺季到来，预计三季度整体航空需求将强势回归，同时国际市场也逐步回暖，三季度航空需求环比二季度将有非常明显的提升。预计三季度国内市场价量有望齐升，拉动航空公司业绩向上；预计国际市场随着暑期旺季到来需求将有明显恢复。
航空板块前期处于淡季，缺乏催化因素，同时受高铁和高贝塔影响，调整较为充分，目前板块PE约10倍。在中报业绩略好于预期及三季度需求回升的推动下，我们有理由对航空运输业未来表现寄予厚望。下面让我们来听听航空行业最牛分析师的观点。
最牛分析师的最新观点
招商证券姚俊：天眼最牛分析师实时排名（航空行业）第5名
多因素有望推动航空板块估值修复
2011H1中国民航业经营业绩靓丽。上半年，尽管中国民航业周转量同比增速放缓，但受益供给紧张带来的高票价和高客座率，全行业实现营业收入2282.8亿，同比增长22.5%，实现盈利183亿元，同比增长27.3%。其中航空公司盈利127.8亿元，同比增长26%。
2011H1运营回顾：1、量的增速放缓，但4月起环比改善。1-5月全行业完成总周转量和客、货周转量分别为228.1亿吨公里（+8.4%）、1785.5亿客公里(+12.8%)和70.3亿吨公里(+0.8%)。2、内外航线景气分化。前5个月内、外航线总周转量同比增速分别为10%和5.3%。整体来看，三大航的国内航线供需关系均好于国际航线。3、供给偏紧下，客座率和票价保持高位。经测算，1-5月份全行业ASK动态供给增速约9.4%，显著低于客运周转量12.8%的增速，使得全行业客座率高达81%。国内综合票价同比提升4.4%，国际航线票价同比提升4.0%。4、人民币升值2.25%。5、2011H1新航油均价达126美元/桶（+44%），国内航油出厂价均价约6653元/吨（+24%）。
我们测算三大航（国航、南航和东航）中报净利为45（-4.1%）、27（+29.8%）和25（+28.9%）亿元。剔除汇兑损益（预计三大航分别为11.3、8.8和7.9亿元）、油料套保转回（预计三大航分别为0.85、0、0.9亿元）和其他非经营性损益，预计三大航中报主业业绩分别为32.9（-15.2%）、18.2（+131.7%）和16.2（+5.3%）亿元。
航空前期受淡季、高铁和高贝塔影响，调整较为充分。预计旺季效应、高铁影响低于前期悲观预期、消费属性逐步得到市场认同等多种因素有望推动航空板块估值修复：
1、展望三季度，航空将进入传统旺季，历史上三季度的客座率和票价往往均处于全年的高位。从今年的情况来看，尽管经济存在下行风险，但我们认为整体可控，供给端的谨慎将有力保障供需关系的紧平衡，这一点将在国内航线上体现得更明显。
2、从初步情况来看，京沪高铁的影响低于预期。7月份，高铁与航空进入正面交锋阶段。京沪高铁开通后，东航京沪线的客座率由原先的86%下降至82%，下降约4ppt，分流约5%，大幅低于此前市场预期的15%-20%的分流。京沪线整体收益率下降约20%。近期，由于高铁大小事故不断，从中体现出的管理混乱将使部分客源回流至航空。据我们的跟踪，目前京沪航线票价回升显著，基本上回到八折左右的水平。
3、航空的消费属性将逐步得到市场的认同。我们认为民航的战略地位不会因为高铁的出现而动摇，未来数年航空业仍处黄金发展期，需求端的消费属性和集中度提高将进一步提升航企盈利能力。
建议关注中报业绩将最为亮丽的南航和市场一致预期较低的国航的超预期可能。
风险提示：经济下行，影响航空的突发因素、大盘系统风险等。
南方航空（600029）：业绩有支撑
国内市场景气提升，南航受益最大，业绩有支撑；国际运量同比大幅增长。1一5月南航国内ASK和RPK分别同比增长1.70％和6.9%，运量需求增速大幅高于运力供给。票价水平提升10%，为三大航最高；客座率达到80.5%,创历史新高。国内航空市场景气持续提升，南航国内运量占84%，国内市场价量齐升，南航受益最大。1一5月南航国际ASK和即RPK分别同比增长27.8％和25.5%，国际运量同比大幅提升。
航油下跌走势企稳，经营压力骤减；预计人民币升值5%,EPs增厚0.2元。5一6月国际WTI轻质原油和新加坡航空煤油价格分别下降了16.2％和12.6%；国内航空煤油进口关税降为0。目前燃油成本占南航总成本比重超过40%，预计卜半年国际油价走势将保持稳定，南航经营压力骤减。南航美儿负债比重为三大航最高，达到98%，南航因人民币升值受益最多。卜6月人民币累计升值2.3%，预计全年累计升值5％左右，我们测算南航EPS将增厚0.20元。今风险因素：国际油价大幅攀升；高铁对航空分流超出预期；航空旅客需求增速低于预期；流行疾炳、地理灾害和地区冲突等突发性事件。
本年度南航受益于价量齐升，业绩同比增长有望超过20%，明显超过国航和东航。公司估值水平有望进步修复。历史南航的PB水平大多数时间高于国航和海航。预计公司2011/12/13年EPS分别为0.70/0.76/0.87元。鉴于公司业绩增长弹性明显好于国航和东航，管理效益提升明显，维持"买入"评级。
中国国航（601111）：分享航空旺季盛宴
运输旺季来临国航量价将环比齐升。预计6月国航整体旅客运输量、即RPK、ASK分别同比提升6％、9％和6%，客座率达到83%，同比提升25个PCT。预计只季度旅客和RPK将保持稳定增长。l一6月国航整体、国内、国际和地区客公里收入水平预计将分别同比增长4％、4％、0％和3%，票价水平显著提升。票价提升仍是下半年航空市场的主旋律，预计三季度整体、国内、国际和地区客公里收入水平将分别同比提升5％、6％、2％和5％。
列车呼啸而过，用时仅32分钟。哈大高铁这一路段的承建商是中国建筑。作为此次感受哈大高铁试运营的特殊乘客，中建的建设代表们，用香烟这一最简单直观的方式，检验着自己交出的成绩单。“中建哈大人五年的艰辛付出，只为这安全、平稳的32分钟旅程。”参加试运营的中建哈大指挥部常务副指挥胡卿纪的话中，除了自豪外，更有历经鏖战的酸楚。
哈大高铁是世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路，标志着中国高铁建设能力获得新的飞跃。中建作为全球最大的住宅工程建造商，第一次参与建设高铁项目，就碰上了硬骨头。但中建人以“不认输、不服输”的坚韧和敢想敢干的拼搏精神，创造了令铁路建筑界刮目相看的骄人战绩——工期提前一年；TJ-2标段主体工程一次性顺利通过验收；多项技术成果达到国际先进水平，获得业内专家高度认可；全线标段施工零事故、零人员伤亡、零机器设备破损、零质量问题，得到铁道部和业主的一致好评……
闪亮成绩的背后，是中建哈大人对责任的执着。回忆起当时的艰难和挫折，很多中建哈大人坦言，这是从业生涯中从未遇到过的，其中滋味唯有自品。一位80后的职工表示：“经此一战，甚至会改变一个人的人生观。我们要为责任而战。”
与时间赛跑
2007年8月11日，中标哈大高铁的“意外之喜”让所有中建人兴奋不已。中标的TJ-2标段正线长度162.839公里，合同金额高达91.5亿元，这在当时是中建承揽基础设施类项目中合同金额最高的项目。
带着饱满激情与昂扬斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建铁路公司六个参加单位近3万建设者浩浩荡荡开入沈阳-四平的沿线工地，誓要大干一场。但是，万事开头难，出师并不顺利。修便道、架便桥、进钻机、测导线、建拌和站等前期应该进行的准备活动都未有效展开。
“铁路建设与房建完全不同，思维意识上的认知误区导致行动滞后。”回忆当时的情况，胡卿纪表示，一开始中建起步已经比其他`标段慢了四个月之久。
铁路建设与房建差别甚大：线长点多，跑步进场，所有资源第一时间整合；征地拆迁，自己动手；先干后算，预算不可板上钉钉；项目检查频率高，次次排名，长期靠后就可能被清场。而这些差别中最关键的，要数征地拆迁。
铁路所到之地，有时穿山越河，有时游走于村落田间，经过很多建筑物。而这些地，必须先向当地村民征用方可投入建设。但是习惯于房建模式的中建人不了解铁路建设的“约定俗成”——征地拆迁要施工方推动，征地的等待直接影响进度。没有地，如何建设？
前有强敌，后有追兵。欧洲高速铁路工期一般为8年，铁道部要求原定66个月完工的哈大线工期提前一年，2011年确保通车，这让中建人肩上的压力倍增。要知道，东北的冬天漫长而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去这四个月，一年正常情况下只能开工8个月。对于工期如此紧张的哈大线，时间就是一切。
“必须改变意识，回归施工组织设计，否则后续工期、质量、市场全是空谈。意识不改变，只能换人。”一向温文尔雅的指挥长拍桌而起。为弥补落后的四个月，指挥部充分利用2007年冬休期，安排所有人员深度学习和培训，力图在思维意识上进行全方位调整，补课铁路施工技术。很多难以改变思维的优秀管理人才，甚至包括曾修建奥运场馆的项目经理，不得不选择退场。到2009年底，工期进度已与其他标段持平。
而征地拆迁所遇到的困难更是中建人始料未及的。“有的农户鸡死了，归咎于施工，要赔偿，阻挠正常施工；有的农户媳妇没怀孕，也责怪施工。”这样不可想象的例子不胜枚举。在采访中，中建哈大员工纷纷表示，挨拳头、挨骂是常事，只能打不还手，骂不还口。
为了做好征拆迁工作，中建项目经理上到市县、乡镇，下到每位征地村民家里，挨个拜访，逐位游说，有的近乎央求。中建的征地拆迁工作全线最晚开始，但到2008年6月竟一跃成为全线征地拆迁工作完成最优秀的标段。这让业主不得不刮目相看。
五年来，为保证工期，中建指挥部以“比、帮、超”的激励原则先后开展了多次大规模的劳动竞赛活动，中建哈大人上下拧成一股绳，乘胜追击，迎头赶上。在中建哈大线工地，可以看到夫妻档员工带着刚满月的婴孩奋战一线，也可以看到手术18天就重回工地、拄着拐杖检查工作的工区总工，更能看到吃住都在工地、不怕虫叮、不畏严寒的施工人员……
正是凭着这样团结一致、攻坚克难的铁军精神，中建哈大人打了一场漂亮的追击战。2011年底，中建哈大人如期完成项目，主体工程一次性顺利通过验收，完全满足提前一年工期的全部要求。
“正因为我们上下团结一心，勤学习，肯吃苦，勇担责，才能闯过重重难关，取得最后的胜利。”胡卿纪欣慰地说。
与严寒作战
东北的冬季漫长而寒冷，西北风像刀子般刮过，鹅毛大雪经常洋洋洒洒飘落厚厚的一地。冬季的严寒直逼生理极限，不适宜外出劳作，人们便躲在屋里猫冬。但因为工期极度紧张，中建人有时必须进行冬季“风雪夜战”。
2009年12月25日，连日来三场大雪打断了中建六局承建的沈北特大桥最后一孔梁的架设。像往常一样，只要雪一停，项目上男女老少和周边村民立刻齐齐上阵扫雪。架梁的各种工序迅速启动，机器的轰鸣声，人们急匆匆踩踏雪地的咯吱声，架梁的口令声，扫雪的刷刷声，交织在一起，形成一首振奋人心的交响乐。
在冰天雪地中工作对于中建哈大人是司空见惯的事。在常温零下20多摄氏度、水触地成冰的东北，南方人居多的中建人很多被冻伤。“有时候忙到凌晨，头上挂着霜，披着大衣依然瑟瑟发抖。喝到一口热汤，才感觉自己还活着。因为太冷，很多感觉都迟钝了。”回忆起冬季施工的情景，指挥部教授级高级工程师、现任总工程师翟大勤感慨万千。但是，中建哈大人坚定地表示：“我们不畏严寒，不怕吃苦，只为把工作做好，绝不当逃兵。”
中建哈大项目2007年8月进场开工，到2011年底交工，历经五个寒冬。这不仅是自然对中建哈大人生理的挑战，而且是技术上的超常规挑战。
作为世界上第一条建在严寒地带的高速铁路，哈大高铁设计标准高、条件艰苦，又无任何施工经验可供借鉴，施工难度极大。加上又是第一次进军高铁领域，中建人面临的高新技术挑战非同一般。一个简单的填料水分含量，在哈大高铁建设中却是首要技术难题。
和国内其他高速铁路不同，哈大高铁途经我国最寒冷的高纬度地区，要经受极端最低温度-39.9℃的考验。同时，东北地区冬夏季温差巨大，对路基、钢轨、接触网等提出了更高的材料和施工要求。
“东北的季节性反复冻融是对技术的最大挑战。我们在路基填筑中，既要防止冻胀，又要防止解冻沉降。含水量是重中之重。”指挥长对记者解释，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度；而水分过多，冬天受冻膨胀，春天一融化又收缩，会导致路基变形甚至沉降，影响高铁的平顺度和安全性。
“哈大客运专线设计时速350公里，平均运行时速300公里。一旦路基沉降超过高铁施工15mm的要求，列车就有颠簸甚至倾覆的危险。”业内专家表示。
不仅如此，“哈大高铁是第一次在严寒地区施工的长大高铁干线，第一次在严寒地区铺设CRTS I型板式无砟轨道，世界范围内尚无可借鉴的成功经验；耐久性混凝土、高性能混凝土的工艺和使用都是新技术；冬季施工困难重重……”这些接踵而来的难题直接考验着中建人的智慧和能力。
为解决难题，创新技术，保证施工质量和建设标准，从一开始，中建股份就申请了“客运专线综合施工技术研究”科研立项。这一课题是中建股份历史上研究经费投入最大的科研项目，同时也是股份公司针对铁路工程施工技术立项的第一个科研项目。项目形成研究报告10部，工法20部，图集4部，标准8部，专利29项，论文25篇，充分保证了项目安全、质量和工期目标的实现。
2010年10月21日，在辽宁铁岭市，中建人迎来了以王梦恕院士、叶可明院士为首的7名教授专家组成的“严寒地区客运专线高速铁路综合施工技术”科技成果鉴定会。会上专家一致认为，该项课题整体达到国际领先水平，具有重要的推广和借鉴价值。话音未落，掌声如潮。
与责任同行
2009年11月22日15时，被称为哈大全线头号安全风险的项目——文官屯特大桥跨既有京哈铁路百米跨连续梁历时240天后，在响彻云霄的鞭炮声和欢呼声中顺利合龙，建设过程无一安全事故发生。
这是哈大高铁全线跨度最大的连续梁，同时跨越既有线27500伏接触网高压线，下面是无比繁忙的京哈线。在南来北往的列车上施工，与接触网的距离又不够安全距离，还需要车站、电务段、工务段站等单位和众多外部环境的协调一致，施工一度极其困难。
“哪怕掉下一滴水，落到接触网上，都会造成列车安全事故。列车飞速而过，如果掉一个钉子，就像开枪一般，后果不堪设想。”翟大勤详细解释。
就是在如此危险的情况下，中建人交出了一份漂亮的成绩单。不仅如此，在全线施工中，中建以施工标段零施工事故、零人员伤亡、零机器设备事故，确保了既有线行车安全。
质量安全是工程建设企业的安身立命之本。中国建筑作为国际性房建承包商翘楚，更是深明质量安全的重要性。
中建哈大标段检验批、分项、分部施工质量检验合格率100%，未发生一起质量不合格事故。2011年底，主体工程一次性顺利通过验收。2012年联调联试中，全线唯一未出现轨道板中钢棒断裂、停车、碰伤刮伤车辆等任何质量安全事故的标段就是中建负责的。铁道部组织的哈大高铁动态验收评审会上，三四个专家明确表示，沈阳到四平的路段更平稳，而这一段正是出自中建人之手。业主哈大公司对此高度评价：“二标中建指挥部安全质量管理平稳、有序、可控，处于全线领先地位。”在铁路工作会议上，卢春房副部长更是直接表扬“中建干得真不错”。沈阳铁路局的领导多次称赞：“中建干得最好。”
这些成绩的取得，绝非偶然。
拥有一支高度重视质量安全的干部队伍是关键。从中标之初，这个具有开拓性的高铁工程就受到中建领导的高度重视，不仅在资金上大力支持，而且格外强调质量安全。中建高层领导全部到项目检查过；指挥部专门成立质量安全领导小组，每个领导负责一个项目工区；建立了科学严谨的质量安全管理制度和体系，实施精细化管理，加大过程管控，要求每个项目都成立安全生产体系小组，做到责任到人，签订安全责任状；设立安全质量检查专用费用，设置专车，采取一切措施保障质量安全。
“指挥部领导一周把所有工区检查一遍，还不定期的抽查，一旦发现质量安全隐患，即使影响工期，也要立即停工排除。”胡卿纪斩钉截铁地说。不仅如此，中建铁路公司职工刘衍文告诉记者，哈大全线共制造66174块CRTS I型轨道板，为保证质量，一块板情愿亏损3500元。
1、高铁上是可以携带红酒的。
2、红酒可以带上高铁，但是有量和规格的规定，还有白酒不要带度数太高的，能直接点燃。
3、红酒不属于严禁品，可以安全携带。
4、高铁对酒精有限制，不能超过100ml的酒精、冷烫精。葡萄酒度数那么低，可以放心的携带。玻璃瓶装的尽量少带，在当地买就行了，或者快递，因为瓶子容易炸开，引起事故。
（来源：文章屋网 ）
