时间：2023-05-30 09:59:46
改革开放35年来,我国的GDP已经从1978年的3624亿元上升到2013年的568845亿元,城市人口1.72亿增加到7.31亿。2013年,中国有城市619座,20117个小城镇,城市化水平达到53.37%。中国城市化与经济增长相辅相成,经济的快速增长也导致CO2排放量的快速增长，中国的碳排放量从改革开放初期1980年的14.5亿吨,增长到2012年末的79.5亿吨，增长近5.5倍。如何构建适合中国国情的低碳城市规划研究的理论框架,揭示中国低碳城市规划建设、低碳城市生活方式、低碳城市运行系统之间的耦合关系, 解释低碳城市―低碳社会―全球气候变化之间的科学问题联接,为国家建立应对和减缓快速城市化过程对全球化影响的政策体系和实施机制提供科学依据和技术支撑是城市规划研究者所面临的主要课题。
一、低碳城市规划定位
低碳城市建设要求城市建设和碳排放进行有效的规划和管理，城市规划应承担起建设低碳城市的重要角色。低碳城市规划是在特定经济社会发展状况下低碳理念及技术与城市空间规划和城市发展规划相结合，对城市进行空间和发展时序的制度性安排，通过明确城市低碳发展目标，识别确定低碳发展任务，提出具体保障措施，探索城市低碳发展模式。
现行的中国城市规划体系由三部分构成,其一是城市空间形态规划,是对城市空间资源利用的制度化安排,具有法律效应,在空间安排之前,对城市性质和经济社会主要特征有概要性规定。其二是城市经济 社会发展规划,是对城市经济社会功能定位与目标、经济发展模式、产业结构和规模、人口与劳动力、城市公共服务、城市生态建设与环境保护等方面进行整体 的发展规划,主要是时序性和目标指向的而非空间性的。其三是城乡土地利用规划,是对城市市域土地利用的制度性安排,从用地角度合理配置农业、工业、城市建设、生态保护等方面的土地利用结构,是指标性 和空间性的结合。虽然供地也具有时序性,但非目标 性,土地利用规划具有法律效应。
以上三项规划的共同特点都是从不同角度对城 市的整体建设发展进行规划,是多目标指向或非目标 指向的。而低碳城市发展规划是从低碳化目标出发来规划城市的发展建设,因此是单目标指向的,其规划的重点更多在于城市社会经济的低碳化发展。由 于城市空间安排和土地利用指标的配置对城市低碳 发展具有重要影响,因此,低碳城市发展规划应该在低碳经济社会发展规划基础上,对城市空间规划和城乡土地利用规划给出方向性的规定。
二、低碳城市发展规划研究基础
制定低碳城市发展规划首先要进行前期基础性工作,通过对城市低碳发展现状水平进行客观评估,分析现 阶段城市低碳发展所具有的优势、劣势,所面临的 内外部发展机遇和挑战。与其他经济社会发展规 划不同,低碳城市发展规划强调碳排放约束下城市 的可持续发展。因此,编制低碳城市发展规划的基 础是掌握城市能源及碳排放的基本情况。
（一）城市温室气体排放清单
低碳城市建设的前提是清晰、准确地掌握城市各个领域的温室气体排放情况。通过研究城市温 室气体排放清单和排放水平,可以清晰地掌握城市 温室气体排放结构和组分,辨识温室气体排放量和 其排放特征,准确掌握城市能源利用中的低效和不 足,发现节能和碳减排空间。
温室气体清单是城市减排可测量、可报告和可 核查的先决条件。只有基于全面、详尽的温室气体 清单,分析不同行业、不同领域的减排潜力和成本, 才能提出针对性强、操作性强的减排方案。能源统 计数据基础薄弱导致城市不能准确掌握碳排放的 分布和趋势。这也是国家发改委要求试点城市建 立温室气体排放数据统计和管理体系的原因。
对于城市来说,不仅要建立碳排放清单,而且 要开展城市温室气体排放的长时序研究,这是基于 它可以更为直观地分析排放变化趋势,评估减排效 果,并出台针对性较强的政策和措施。
（二）城市低碳发展现状评估
对城市低碳发展现状评估,是在现有和预期的。碳排放约束下,对城市间碳生产力、消费模式、技术 水平和资源禀赋及低碳努力程度等进行比较分析。
根据中国社会科学院对低碳经济所做的定义, 低碳经济是一种经济形态,具有低碳排放、高碳生 产力和阶段性特征。衡量一个经济体向低碳经济 转型的基础要考虑发展阶段、资源禀赋、技术水平 和消费模式四个因素。并根据以上认识,从低碳产 出、低碳消费、低碳资源和低碳政策四个层面构建 了低碳经济( 城市) 综合评价指标体系。
纵观中国社会科学院低碳城市评价指标体系, 核心的评价指标主要包括碳生产力、人均碳排放、单位产品能耗或单位产值能耗、非化石能源占一次 能源消费的比重、碳能源强度( 单位能源消费的碳 排放因子) 以及森林覆盖率等。这些宏观碳指标, 与当前中国应对气候变化和节能减排目标吻合,能 够使城市在落实国家低碳经济总体目标时,达到“三可”的要求。对城市低碳发展现状的评估,能够帮助地方政府正确认识自身现状,找出优势和劣势,明确所面临的机遇和挑战,结合各个城市区位优势和功能定 位,选择符合自身发展特点的低碳发展模式和要点,进而制定有针对性可实施的低碳城市发展规划。
三、低碳城市规划规划手段
建设低碳城市应注重城市规划、建筑节能和规划环评等领域，在城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，在城市详细规划阶段要从具体操作层面实现低碳设计。
（一）低碳城市系统构建。
在中国现有的发展阶段,高速城市化仍旧是不可避免的发展趋势。如何协调城市化与低碳化,就要求城市规划在现有目标上作出调整,在保障城市基本功能和经济稳定发展的大前提下,探索中国现阶段高速城市发展与低碳目标的协调与契合,其碳排放与城市系统耦合关系研究是寻求城市经济、社会、环境等多方面均衡发展的关键。
（二）大城市地区规划低碳编制。
大城市地区规划低碳编制技术进行相关创新研究:1运用高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”构建“巨型城市”;2设计多中心、“紧凑型城市”大都市空间结构;3通过新的功能性劳动分工组织功能性城市区域;4避免重复的城市空间功能分区。
（三）城市总体规划低碳编制。
城市总体结构方面的低碳对策无外乎包括减少碳排放对策和增加城市地区自然固碳效果两个方面。可以从城市整体的形态构成、土地利用模式、综合交通体系模式、基础设施建设以及固碳措施等几个方面来考虑。
（四）详细规划与城市设计低碳编制。
由于城市中不同地区的功能、开发建设强度、建筑――空间形态等方面有着较大的差别, 因此,在城市总体规划阶段对城市形态、土地利用、交通系统进行整体研究的基础上,还应针对城市中功能相对集中的地区分别进行有针对性的研究,弄清楚各类地区在详细规划以及城市设计方面可以实施的减少碳排放的规划设计技术对策和实际效果。
四、低碳城市规划案例――以昆明世博生态城为例
昆明世博生态城的优越区位、绿化保持和生物物种的多样性是世界罕见的,具备了打造世界性人居典范的优势。世博生态城是一座科学与艺术完美结合的新城,最后被列为亚洲唯一推荐的“IN 的家”项目。
世博生态城为昆明打开了国际化的居住文明,在近 5,000 亩城市珍藏的大自然地带, 中国东盟会务中心和世博新闻中心、东盟首脑别墅、世博城邻里等高尚建筑群掩映在绿色山林间,与自然融为一体。世博生态城的发展连接着昆明这个城市的传统和现代,它不仅是东盟各国首脑与会期间的诗意栖所,更是一个森林环绕、鲜花遍地的心灵牧场,作为昆明登上世界品质巅峰的力作,世博生态城所要体现的是居住之美与自然之美的珠联璧合,让中国、亚洲甚至世界为之倾心。
世博生态城代表了未来住宅发展的方向,低能耗、低排放、低污染的建筑特征,实现了家的长久生命力。在世博“IN的家”,充分利用太阳能、热能和生物能源,最大限度的节能, 并通过生活污水的净化、回收利用,雨水的收集利用等,以实现最少的资源产生极大的效用, 为人们营造了环保、节能之家。智能方面,运用科技来关怀人,为人们的生活服务,源自英国一流科技,既倡导利用智能技术让人们享受科技便捷,又最大程度地关注和保护环境,全面提升生活的便利性和舒适度。
今年全国“两会”期间，全国政协委员、国务院参事牛文元建议：由国家发改委、工信部、交通部、铁道部、城乡建设部、环保部、科技部，组成“一委六部”跨部轮值机构，共同制订出工业、交通、建筑三大高耗能领域与中国50个最大城市的“低碳发展国家行动方案”，设计相应的调控总量和约束性细则，形成一个具有国家意志的低碳发展蓝图，并作为国家“十二五”规划执行附件，成为地方政府政绩考核的重要内容之一。
去年7月，国家发改委启动五省八市低碳试点工作，试点地区的选择充分考虑了地域代表性和不同的城市类型。国家希望试点地区在控制温室气体排放、应对气候变化方面发挥先锋模范作用，探索出一条具有中国特色的工业化、城镇化低碳发展道路。
认识高碳城市
谷树忠，曾任中国科学院自然资源综合考察委员会资源经济与发展研究中心主任，现任国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长。他主要研究领域是资源经济与资源安全，主持过“中国资源报告”、“世界资源态势与中国安全战略研究”等国家级研究项目。目前，有部分人对高碳城市以及高碳城市转型存在错误认识，一些地方出现节能减排项目不顾成本盲目应用，上马一批节能减排的“面子工程”、“形象工程”。谷树忠就高碳城市转型发展的有关问题接受了《经济》记者的专访。
《经济》：高碳城市是不是只说那些资源型、能耗高的工业城市？为什么？
谷树忠：这里要区分碳汇和碳源。严格意义上讲，高碳城市应该是指高碳源的城市，即二氧化碳排放较高的城市。而二氧化碳排放的多少、高低，既取决于生产中的二氧化碳排放，也取决于消费中的二氧化碳排放。因此，不难看出，作为生产过程中二氧化碳排放较多、较为密集的资源型产业，特别是化石能源产业等，往往是高碳产业，这种产业较集中、规模较大的城市，则往往是高碳城市。从这个意义上讲，资源型城市，特别是煤炭及其加工转化产业规模较大的资源型城市，也就往往是高碳城市，同时也是高能耗城市。
《经济》：有资源型城市负责人在谈到该市转型发展时，提出“核心是转型，重点是项目”的思路，以产业新兴化为目标，培育装备制造、新型材料、日用陶瓷、生物制药、食品工业、文化创意等新兴产业，实现非煤经济多样转型。您如何评价？是不是非煤经济就达到高能耗城市转型的目的？如何正确看待高碳城市转型？
谷树忠：此话有一定道理，但不全面，有其片面性。资源型城市的转型是一个复杂的过程。“核心是转型”是对的，但关键要树立全新的发展理念，也就是要处理好什么样的发展才是好的发展？什么样的城市才是一个好的城市？不是说GDP上去了，或者财政税收上去了就是一个好的城市、好的发展。为此，转变经济发展方式，或者转变城市发展方式是城市发展最为关键的、最为迫切的。因此说，转变城市发展方式是关键，也是转变经济发展方式和社会治理方式的体现。
当然，任何城市都需要一定的产业来支撑，在我们这样一个经济主导思想盛行的国度来说，没有产业或者没有主导、支柱产业的城市，是不可想象的。因此，选择、培育当地主导、支柱产业至关重要。
这里所提出的发展非煤产业，是对的，关键是替代产业的选择。这里所列出来的所谓新兴产业，其实有些并非真正意义上的新兴。而且，这些产业的原材料基础如何？生产传统如何？市场前景如何？这些问题均需要关注和回答。另外，不能简单地认为这些产业就是低碳的，相反，陶瓷及建材往往是高碳的。
《经济》：高碳城市转型面临的主要问题是什么？
谷树忠：主要问题还是环境容量问题、生态占用和生态赤字问题、水资源支撑问题。几乎所有的高碳城市，都无一例外地面临水、环境、生态压力。生态赤字往往呈逐年上升的趋势，是引发社会矛盾的主要根源之一。
另外，高碳城市转型还面临产业竞争乏力的问题。一是长期的资源型产业发展往往对非资源型产业产生投资等方面的挤出效应；二是非资源型产业社会分工格局业已基本形成；三是非资源型产业的发展需要强有力的人才、科技等方面的支撑，而这往往是高碳城市所缺乏的；四是现有的高碳产业往往对低碳产业的进入产生环境排斥作用。
《经济》：当前，高碳城市转型低碳发展要做哪些事？
谷树忠：要做的事情很多。一是要区分自己的碳是为谁生产的。如果是为他人输送清洁电力等而产生的，就要争取相应的碳补偿，包括碳排放指标统筹等。二是要制定严格的低碳发展战略，从生产、消费等方面，全面而有重点地推进低碳发展，确定低碳发展的重点领域。三是要建立健全低碳发展机制，包括激励机制、约束机制、监督机制、补偿机制、动员机制、创新机制等。四是要加强碳汇的建设，加大植树造林的力度，努力以碳汇增加减缓碳源的压力。
《经济》：作为研究学者，您认为国家政策层面应出台哪些措施来促进高碳城市的转型？您认为我国应建立什么样城市低碳发展的评价体系？
谷树忠：一是要加强对高碳城市的分类指导，重点加强对化石能源基地的政策扶持，尽快出台一揽子扶持国家能源基地的政策――《国家能源基地政策纲要》。二是应尽快出台旨在解决或缓解高碳城市转型的投融资问题的优惠政策，以从根本上解决资金瓶颈问题。三是尽快解决区际碳交易的政策缺失问题，以促进区际碳交易。四是应鼓励和支持高碳城市自行碳交易，以增加碳汇来消化碳源增量，实现区域碳平衡。
至于城市低碳发展评价体系，极为复杂，需要包括社会、经济、生态、环境、资源、文化等方面的指标，更应充分体现出科学发展、和谐发展和转变发展方式的要求和理念，要有反映城市形态及其健康水平的评价指标，还要有市民幸福感等指标。当然，还要有一些微观层面的指标，包括交通畅通、安全、舒适和经济性指标，就业充分、安全等指标，受教育公平、效率指标，等等。
110个城市分析样本
2010年，中国城市低碳发展进步很大，但也存在一些问题：能源消耗高，碳排放强度偏大，节能减排任务繁重；过分看重成本比较高的光伏产业，忽视公共投入成本；为节能减排“拉闸限电”现象严重；缺乏低碳发展规划、温室气体排放数据统计和管理体系等。
为了科学推动我国城市低碳发展，中国社会科学院城市发展与环境研究所、湖南工业大学、经济日报所属经济杂志社等单位利用各自优势，联合发起成立了全球低碳城市联合研究中心。今年3月2日，该中心正式对外了《中国低碳城市发展2011》绿皮书，该书尝试从理论、实践、综合、前瞻等方面有所创新，并编制整理了中国110个地级以上城市能源与碳排放数据。
根据《中国低碳城市发展2011》绿皮书显示：2008年，在110个地级以上城市中，每万元GDP消耗标准煤在3吨以上有石嘴山、临汾、西宁、攀枝花、抚顺，分别是7.206吨、3.760吨、3.705吨、3.299吨、3.084吨；排放每吨二氧化碳生产力水平不足2000元的城市就有18个，其中石嘴山仅为0.053万元，二氧化碳生产水平最高的是深圳，每吨二氧化碳生产力水平为0.795万元。由于我国的能源供应与消费结构以煤为主，单位GDP的消耗标准煤的高低，不仅意味着单位GDP产出所伴随的二氧化碳、二氧化硫等环境污染物排放的多少，还意味着能源利用、资源节约、能源安全水平的高低。因此，煤炭利用率是一个城市低碳发展水平的重要参考指标。
全球低碳城市联合研究中心在绿皮书中，详细地了2008年我国110个地级以上城市的低碳发展各项指标数据，主要包括110个城市中低碳转型发展前十位城市、后十位城市、指标数据、排位比较四大类分析图表数据，并分别就GDP总量、单位GDP能耗、二氧化碳生产力水平、能源碳排放强度、能源消耗总量、人均二氧化碳排放量、居民碳消费结构、碳排放就业岗位贡献、非化石能源消费比重、城市森林覆盖率、公共电汽车交通工具使用率、居住建筑单位面积能耗、工业污染物排放强度、工业大气污染物排放强度等十四项指标逐一分解列图、列表。
转型途径
目前，我国经济总量全球第二，人均二氧化碳排放量已经超过世界平均水平。作为最大的发展中国家和碳排放大国，我国低碳发展的选择不仅决定我国未来自身核心竞争力的发展前景，也影响着世界未来的发展前景。以科学发展观为指导，从我国各地区、各城市的具体实际和发展阶段出发，探索适合自己特色的低碳发展道路，已成为我国政府和学术界的一致观点。
但是从各地对新能源的理解和实施方案来看，刻意追求太阳能项目而不顾及应用成本的现象比较突出。像一些城市的太阳能路灯项目，投资大，市场效果欠佳，太阳能发电每度电的成本比目前的水电火电成本高约2～2.5元。除此之外，我国高碳城市转型还面临节能减排机制、措施、研究体系等还不够完善的问题。
关键词: 低碳城市，低碳交通，历史城市，老城区
中图分类号：TF761文献标识码： A
1 低碳交通概念
1． 1 低碳城市概念的提出
低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活活动中温室气体( Greenhouse Gas，GHG) 排放的背景下提出的。英国在其2003 年《能源白皮书》中首次正式提出“低碳经济”的概念。
低碳城市（Low-carbon City），指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市目前已成为世界各地的共同追求，很多国际大都市以建设发展低碳城市为荣，关注和重视在经济发展过程中的代价最小化以及人与自然和谐相处、人性的舒缓包容。
日本和欧洲其他一些国家也紧随其后开始致力于低碳社会的建设，力图通过改变经济发展模式、消费理念和生活方式，同时不牺牲当地经济发展和人们生活质量的提高，推广低碳技术和制度来保证温室气体排放的减少。
中国有4 670 万人口居住在城市，二氧化碳排放量占全国排放总量的90%。城市作为人类社会各项活动的中心，对资源的需求和碳覆盖的领域已经远远超出了其承载的界限，严重影响了可持续发展。我国经历过的高排放、高污染、高消耗的城市发展模式，即“高碳模式”，面临着巨大挑战。因此，如何采取“低碳发展模式”实现城市的减排，建设低碳城市( Low Carbon City) ，是国际社会，也包括中国等发展中国家应对气候变化的一个重要课题。
1． 2 低碳交通
低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通的用能结构，优化交通发展方式。交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。一方面，低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳，也包括结构性减碳，还包括制度性减碳。另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或“生产”方面的减碳，也包括“需求”或“消费”层面的减碳。
在低碳城市的背景下，低碳交通的倡导将进一步强调减少温室气体排放这一关乎人类社会前途和命运的全球性命题，结合城市的个别现状和使命，其方法重在强调采取多样化措施减少交通运输为城市带来的负面影响。
2历史城市交通问题
2． 1 我国历史城市布局背景
历史城市的布局大都受到我国传统礼制思想的影响。成书于春秋战国之际的《周礼・考工记》记述了关于周代王城城市建设的空间布局: “匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨。左祖右社，面朝后市。市朝一夫。”尤其是明清时期，我国城市大都较严格遵照《周礼》的描述进行空间布局。因此城市的政治及经济等中心多为该城市方位的中心。
新中国成立后，梁思成等有识之士呼吁对于历史城市要保护旧的中心，开辟新区，以保持完整的历史风貌，避免历史文脉受到新建设的破坏。然而基于当时的社会政治背景，这些提议并没有被采纳。许多城市便在原中心的基础上改造和扩建。即使在新城区发展很快的城市中，古城的中心也依然是商业最繁华、人口最集中的区域。
2． 2历史城市交通挑战
快速的大规模城市化，虽然大力建设新区并试图将城市功能分散和均匀分布，建立多中心城市布局模式。但是，目前看来许多城市新城区的规划和土地开发利用尚不成熟，绝大多数城市的功能中心依旧在老城的中心。机动车数量的不断增长以及城市单中心布局形式使本来路网条件和交通设施就不够完善的历史城市老城区交通压力急剧增加，交通堵塞严重，甚至整个城市的交通环境恶化。在这种情况下，许多城市为了增大道路的通行能力，不断拓宽老城原有道路，大面积拆除老城的历史建筑，彻底改变了老城的历史格局。
2． 3历史城市环境与交通
国内许多城市的汽车尾气污染已成为大气污染的首要污染源。尾气污染造成的酸雨现象严重侵蚀建筑物和文物古迹。我国古代的建筑多以木材为主要材料，辅以铸铁等其他材料。酸雨则会加速木材的腐蚀，导致铸铁件的锈蚀。其他材质的历史古迹，如汉白玉台基等，其中的石灰岩和大理石跟酸雨接触会转变成一种粉碎性物质，即石膏。如重庆的大理石，俗称汉白玉，经酸雨淋湿，完全失色，失去光泽; 杭州灵隐寺的“摩崖石刻”近年来饱受酸雨侵蚀，佛像的眼、鼻、耳等残缺不全; 其他各地石碑表面也因大气污染出现了不同程度的腐蚀剥落等现象，具有珍贵历史和文化价值的石碑已变得面目皆非。这些都对历史文物的保护造成很大的威胁。
另一方面，现代交通带来的噪声污染也是不可忽视的。传统街区原有的沉淀感被打破，其历史价值也受到挑战。正如北京的老胡同，本是悉心品味老北京传统生活的场所，漫步其中仅要躲闪来往的机动车，还要忍受嘈杂的噪声，大煞风景。
总之，在城市中推行低碳交通已是势在必行，特别在历史城市发展低碳交通更是刻不容缓。改善历史城市，尤其是历史街区的交通条件，对于城市的经济发展，环境保护特别是文化遗产的保护都是有利而无弊的。
3 实现低碳交通的方法
3． 1 缓解老城压力
如何缓解老城区交通压力，其最基本的思路是疏散老城人口，该区域内不再新建任何承担城市功能的载体。因为市政基础设施条件较陈旧且需要保护等，老城区对现代居住生活环境的适应并不理想。因此疏散部分居民，调整居住结构，优化生活条件是必要的。同时这样可以弱化古城区在市域范围内的中心地位，分解其承担的城市功能。
以历史古城苏州为例，新的城市总体规划中，关于功能布局部分采取将中心东移，城市北延，将承担城市功能的载体从古城区分散出去，分别建立并强化以苏州工业园区为主的市域CBD 功能，建立并完善以高新区、金阊区为主的市域行政功能，建立并优化吴中区山脉及沿湖、高新区西部山脉及沿湖、吴江沿太湖等地区的生态、休闲、文体功能，构筑并健城区的交通枢纽、物流集散
功能。
整个规划在整体考虑苏州的可持续发展，在优化城市布局的基础上弱化了古城区的中心地位，有利于古城遗产保护。
3． 2优化道路系统
应本着优先考虑历史街区保护的原则，规划必须明确以历史街区现状为主，严格避免大拆大建、无限制拓宽路面等有损历史街区风貌的行为，严格规定街道宽度与建筑高度之间的协调比例，实现对历史街区的整体保护。
具体措施有:1)人车分流;2)单向通车;3)修建环道;4)限制交叉口
3． 3大力发展公共交通系统
充分利用公交、自行车、步行等交通方式，建立“以人为本”的交通系统，是城市低碳交通发展的有效途径。有利于节约道路资源，减少环境污染。因此，公交优先成为现代都市实现可持续发展的自然选择。通过交通需求管理限制私人汽车和老城区道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节能减排、高效环保的目的。
3． 4推广绿色交通工具
城市绿色交通工具主要指现代化的，具有零排放或减少排放量特点的各种机动车辆。现阶段，真正成熟的城市绿色交通系统和工具包括地铁、轻轨、新能源汽车和自行车等等。英国早在1996 年，就尝试使用“绿色”燃气汽车作为公共交通工具。目前我国很多城市也已经开始采用燃气公交系统，并已取得一定成效。总体来说，机动车采用清洁能源尚未大范围得到推广，但不失为一个很有效的减排途径。
4 结语
交通作为低碳社会中的一大组成部分对于城市经济与历史城市的保护和有序发展，环境治理等多方面起着举足轻重的作用通过以上各方面的分析。在低碳交通全面开展之后，加大力度维护现存的历史古迹，维护传统街区的历史氛围，让古老的历史城市在今天展现其独有的魅力，也是我们不可推卸的责任。
参考文献:
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作者简介：
谈伊林
2012年毕业于河北农业大学风景园林专业硕士，从事景观设计工作一年，建筑设计工作一年，目前就职于中煤科工集团重庆设计研究院，从事建筑设计工作。
王维
关键词:低碳城市 理论 综述
全球气候变化涉及的水资源安全、能源安全、生态安全等科学问题已越来越关注人类活动的影响,而碳排放成为影响全球气候增温的主要因数。国内外研究发现碳排放与城市化过程相交织,低碳城市遂成为遏制全球增温的首要选择。与此同时,在经历了300年的高速工业文明发展阶段后,全球正面临着气候变化和资源环境的巨大压力,外延增长式的城市发展模式已难以适应新形势下的发展需求,城市发展模式面临着转型的抉择。在此背景下,各国相继提出了低碳经济和低碳城市新概念。国内外学者对低碳城市的理论内涵进行了积极而有益的探索,取得了一系列研究成果。本文试图就研究低碳城市的发展理论,为抑制全球气候变暖贡献力量。
一、国外低碳城市发展理论相关研究
(一)低碳城市发展模式研究
英国政府认为,针对低碳城市建设,不同城市空间需有相应的规划应对和侧重,并分别从城镇中心,边缘中心、内城区、工业区、郊区县市、大型的新城市伸展区和聚集区、农村地区等7个方面做了详细阐述。
2004年日本政府与学者开始对低碳社会模式与途径进行研究,2007年2月颁布的《日本低碳社会模式及其可行性研究》,以日本2050年C02排放在1990年水平上降低70%为目标,提出了可供选择的低碳社会模式,并在2008年5月进一步提出《低碳社会规划行动方案》。日本低碳社会遵循三个基本原则。即:减少碳排放;提倡节俭精神:与大自然和谐生存。
(二)低碳城市规划与实践研究
英国是低碳城市规划和实践的先行者,政府通过成立碳信托基金会,并依托碳信托基金会与能源节约基金会联合推动了英国的低碳城市项目。首批3个示范城市(布里斯托、利兹、曼彻斯特)在其提供的专家和技术支持下制定了全市范围的低碳城市规划。Glaeser and Kahn(2008)对碳排放量与城市规模、土地开发密度的关系进行了实证研究,发现城市规模与碳排放存在一定的正相关关系,随着城市规模的增大,新增人口的人均碳排放量要高于存量人口:而土地开发密度与碳排放量存在较为明显的负相关关系,城市规划对土地利用的限制和约束越严格,居民生活的碳排放量水平越低。Jenny Crawford和Will French(2008)探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系。其认为英国的规划系统对新技术的适应度和准备度是实现低碳未来的关键。抓住这个的关键才能形成将国家层面的自上而下的领导性优势和地方层面强调权利分散的灵活性优势结合起来的规划系统。
二、国内低碳城市发展理论相关研究
(一)内涵研究
付允、汪云林、李丁等认为,低碳城市就是通过在城市发展低碳经济,创新低碳技术,改变生活方式,最大限度减少城市的温室气体排放,彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式。形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系,形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式,最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。夏堡认为,低碳城市就是在城市实行低碳经济,包括低碳生产和低碳消费,建立资源节约型、环境友好型社会。建设一个良性的可持续的能源生态体系。胡鞍钢认为,在中国从高碳经济向低碳经济转变的过程中,低碳城市是重要的一个方面,包括低碳能源、提高燃气普及率、提高城市绿化率、提高废弃物处理率等方面的工作。
(二)特征和支撑体系研究
2009年的《中国可持续发展战略报告》绿皮书中将低碳城市的特征概括为以下几点:经济性、安全性、系统性、动态性、区域性。同时《中国可持续发展战略报告》绿皮书提出了低碳城市的基本支撑体系:1 低碳城市的产业结构体系。实现工业向服务业的转变和重化工业化向高加工度化的转变,利于我国减少能源消费,发展低碳经济。2 低碳城市的基础设施体系。需预先做好城市基础设施的总体规划,保证城市基础设施设计的低碳化。3 低碳城市的消费支撑体系。为实现城市的低碳发展,人们要改变以往高消费、高浪费的生活方式。4 低碳城市的政策制度体系。制定合理、正确的制度和政策,依托和整合现有政策体系及手段,确定低碳城市发展的长期目标,向社会大众表明政府联合全社会一起实现低排或零排放的决心。
(三)思想基础研究
李克欣认为,低碳城市是指在经济、社会、文化等领域全面进步,人民生活水平不断提高的前提下,减低二氧化碳排放量,实现可持续发展的宜居城市。指出“环境和学”是低碳城市建设的思想基础。
(四)发展模式研究
刘志林、戴亦欣、董长贵、齐哗等认为,低碳城市的发展模式应当包括以下内涵:1 可持续发展的理念:2 碳排放量增加与社会经济发展速度脱钩的目标:3 对全球碳减排做出贡献;4 低碳城市发展的核心在于技术创新和制度创新。
(五)实现途径研究
付允、汪云林、李丁等认为,应从基底低碳(能源发展低碳化)、结构低碳(经济发展低碳化)、方式低碳社会发展低碳化)和支撑低碳(技术发展的低碳化)来发展低碳城市。周国模认为,作为城市当中重要的设施、元素,建设城市森林与它大量的吸收城市二氧化碳是同步的,建设城市森林和建设低碳城市才能实现两全其美。仇保兴认为,我国正处在快速城镇化过程中,具备大规模建设生态城市的“后发优势”。如何建设低碳城市,从城市规划建设角度,至少可将低碳城市定义为低碳机动化城市交通模式、绿色建筑、低冲击开发模式与规划建设生态城市的四重奏。顾朝林、谭纵波、刘宛认为,低碳城市规划将成为碳减排的关键技术。
(六)评估标准体系研究
2010年3月19日,中国社科院公布了评估低碳城市的新标准体系,这是中国迄今首个最为完善的标准。该标准具体分为低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策等4大类共12个相对指标,
1低碳城市评价研究与实践
1.1低碳城市评价研究
在全球气候变暖的时代背景下，低碳城市研究是各国政府与专家都非常关注的重点，我国在低碳城市研究上也取得了很多成就。夏垫堡认为低碳城市就是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系[1]；辛章平等认为低碳城市的核心是降低能源消耗、减少二氧化碳排放，并认为低碳城市是低碳经济发展的必然过程[2]；戴亦欣认为低碳城市是通过消费理念和生活方式的转变，在保证生活质量不断提高的前提下，有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式[3]。综合上述学者的观点，低碳城市即在城市建设中发展低碳经济，这其中包含两方面内涵：一是碳生产率的提高。碳生产率是指单位碳排放所产出的GDP，这是一个正向指标，低碳城市要求在单位碳排放条件下，创造出更多的社会财富。另一个涵义是指在争取环境保护和低能源消耗的前提下，社会的教育、经济、医疗、社会公平等各个从人文角度出发的指标的发展不受到阻碍。
1.2我国低碳城市评价实践
城市是一个复杂的综合系统，其主要的三大碳排放源为城市的建筑、交通和生产。城市发展要达到真正的低碳式发展，必须做到三方面内容：一是节能减排。首先是要加大宣传，使得低碳环保深入人心，其次要促进低碳技术的广泛使用，减少不必要的资源浪费。二是清洁能源的使用比重逐步加大，超过甚至取代化石能源。三是产业结构的升级，精深加工产业、第三产业等低碳排放产业在产业结构中占主要地位。2011年全国低碳经济媒体联盟专家委员会研究完成了《中国低碳城市评价体系》，该体系由十个方面组成，为我国的低碳城市建设提供了决策依据和理论支持。这部评价体系在很多方面给出了具体评价低碳城市建设成果的指导意见，具有三个主要特色：①较为突破的参考了媒体传播的力量；②将公众意识类列为重要的评价指标；③若发生严重违反低碳经济发展的事件，该城市将会被一票否决。但是城市低碳化建设是一个涉及众多方面的庞大的系统工程，不可能仅依靠一种统一的宏观的指标体系来指导低碳城市的发展，开展林业资源型城市低碳发展评价研究有助于我国林业资源型低碳城市更好地发展。
2林业资源型城市低碳发展特点
林业资源型城市一般来讲既是国家重要的木材生产基地，同时也承担着重要的生态建设和生态保护功能。林业资源型城市相对于煤炭类、石油类等特色城市的发展，污染明显较小。与此同时，这些城市在低碳城市建设上具有众多优势。
2.1区域经济优势
虽然林业资源型城市由于地处偏远、交通不便、资金与人才缺乏等原因造成区域经济发展单一，发展缓慢，但是当中国改革进入一个新的阶段并与国际完全接轨之时，林业资源型城市充分发挥后发优势，利用国家优惠政策和资金支持，依托自己丰富的资源优势，逐步建立了以生态经济、循环经济为特征的区域经济体系。这是林业资源型城市低碳发展的机遇和主要优势。
2.2森林资源优势
林业资源型城市都是依托丰富的森林资源建立和不断发展起来的。这些城市都具有丰富的森林资源。研究表明，森林资源是世界上巨大的二氧化碳储存库。只要林业资源型城市真正做好森林培育、森林保护，并进行合理的森林采伐，就可以充分发挥森林资源吸收和保存二氧化碳的巨大作用，为低碳城市建设做出特殊的贡献。
2.3再生能源优势
人类使用的能源主要是不可再生的化石性能源和可再生的生物性能源。而化石性能源使用是引起温室效应的主要原因，所以低碳发展的一个主要方面是加大可再生能源的利用。而薪炭材是具有林业特色的、具有广阔前景的可再生能源。林业资源型城市在薪炭材利用上大有可为，当然这种利用是建立在传统技术和高新技术双重支持下的能源的培育、开发和利用。
2.4人口变化优势
由于我国城市化程度不断提高、城市化进程不断加快，林业资源型城市人口都不同程度地呈现出减少的趋势，这种趋势所带来的劳动力减少等弊端被科学技术的快速发展所弥补，而这种人口减少却带来了林业资源型城市发展能源消耗的相对减少。由于林业资源型城市比较偏僻、物资运输中的能源消耗较大、人口减少速度较快等原因，这一因素变化给林业资源型城市带来的变化还是巨大的。
3林业资源型城市低碳发展评价构想与框架
3.1林业资源型城市低碳发展评价构想
林业资源型城市低碳发展应该充分考虑林业特点，一般城市低碳发展可能主要考虑低碳排放一个方面，而林业资源型城市应该考虑低碳排放和碳吸收两个大的层面。第一个层面：低碳排放是在保证生产和社会稳步发展的基础上，通过技术进步使得清洁能源和低碳技术在全地区广泛应用，实现相对的低碳排放。第二个层面：碳吸收就是充分发挥林业特点，做好森林培育、森林保护、森林合理经营以增加森林碳储存。
3.2林业资源型城市低碳发展评价框架
低碳城市发展在很大程度上取决于地方政府以及民众对于低碳发展的认识以及相应的规划和计划的制定和落实。基于以上观点和构想，对于林业资源型城市低碳发展评价应该从低碳环境（媒体宣传、公众认知、低碳政策、低碳规划、低碳计划实施、经济总产值、人均产值、人口密度及变化）、低碳排放（低碳产业、低碳生活、低碳能源）、碳吸收（森林资源覆被率、森林资源面积、森林资源蓄积、森林资源固碳量、森林资源固碳量变化）、低碳否决事件四个方面进行评价（见图1）。
4林业资源型城市低碳发展评价指标体系
4.1林业资源型城市低碳发展评价体系构建原则
①系统性。城市是一个复杂的巨大的系统，低碳城市的评价体系必须包括硬件系统和软件系统的综合评价指标，全面系统地反映该城市的社会、经济、资源、环境和人口等诸多方面的发展现状和低碳排放以及森林资源碳汇贡献。②可行性。低碳城市评价体系包括的内容众多，并且由于技术上数据收集的困难和指标本身的特点，在选取指标时，要代表性强、信息量大的易于明确、易于考核的指标，从而减少指标体系的信息冗余度，保证指标体系的可行性，提高评价的效率和准确性。③特殊性。由于城市的资源类型具有多样性，因此，建立低碳城市评价体系时必须考虑林业资源型城市的特殊性，充分考虑其主要资源、环境特点及问题，力图充分发挥其环境资源优势。④规范性。在选取评价指标时，要考虑到已有相关低碳城市评价指标体系的借鉴性，这些已有的低碳评价相关的指标体系，不仅仅是众多专家多方研究的心血结晶，更是全国上下都应该遵循的公认的规范的评价标准。⑤导向性。低碳城市建设是集过程性和目标性于一身的系统工程，在对其进行经济评价时，必须考虑其系统的动态发展过程，选择的指标体系既要能反映目前的低碳城市建设现状，又要具有检测性、预警性，对城市建设的发展趋势具有导向性。
4.2林业资源型城市低碳发展评价指标体系
关键词：资源型城市 低碳发展 实践
引言
我国现有118个资源型城市，为我国国民经济和社会发展做出了巨大贡献，但可开采资源的日益减少乃至枯竭，生态环境日益恶化，城市日益衰落，与居民对生活质量水平要求日益提高的矛盾越来越突出，阻碍了资源型城市经济可持续发展、生态文明与和谐社会的建设。因此资源型城市发展低碳经济更为迫切，具有重要的经济政治意义。
资源型城市低碳发展的制约因素
缺乏国家的引导和有效的政策支持。资源型城市低碳发展必然面临产业转型，这需要国家政策层面支持和制度层面搞好设计，提供保障，仅依靠地方的自觉性远远不够。而目前我国资源型城市可持续发展仍在试点，低碳发展的战略规划、政策体系等仍不完善，接续产业培育、生态补偿机制建立、地方与企业的利益平衡、财税政策的调整及碳交易市场建设仍存在着很大缺陷。特别是目前国家的相关政策引导与产业优化措施更多集中于资源枯竭型城市，而对正在发展中的资源型城市并无太多相应的引导措施和预防机制。资源型城市的发展从开发之初到中期发展再到后期资源枯竭一直缺少长期系统的规划。
低碳技术落后，研发资金短缺。低碳经济发展在很大程度上取决于低碳技术水平，而我国低碳技术与发达国家相比还有很大差距。目前低碳技术研发投资主要依靠政府拨款，并没有形成完善的政府、企业、社会相结合的投入机制。金融业对低碳技术开发项目存在疑虑，支持力度较弱，融资手段缺乏，融资数量有限，远远不能满足低碳技术引进和研发的资金要求。
产业转型成本高。资源型城市一般都过于依赖资源开采，经济增长主要通过外延式扩张和资源耗竭开采来实现，结构“高碳化”和基础工业“锁定效应”突出，缺少可替代的其他支柱性产业；由于资源本身的特点，经济发展极易受市场动荡的影响，从而极易导致产业效益下降，资源类产业萎缩；而矿区的搬迁治理，新产业的转型介入，都会导致转型成本的提高，严重制约着产业转型。
生态环境问题突出，城市布局不合理。特殊的经济结构和资源依赖型的城市布局，导致资源型城市的生态环境恶化，矿区生态破坏、土地塌陷、水土流失日益突出。此外由于受“随矿建镇”的影响，形成了“大分散、小集中、城乡交错”的格局。生态环境日趋恶化和城市布局失调引发层出不穷的社会问题和经济矛盾。人们的低碳消费意识有待加强，缺乏良好的低碳消费习惯与生活方式。
国内外资源型城市低碳发展的实践
多年来，联合国多次召开会议，协调各国利益，相继签订了一系列国际协议，世界各国纷纷建立低碳发展战略及相关法律，采取了各种措施和行动，推出“绿色新政”，走低碳经济的发展道路。以西方发达国家为代表的许多国家在资源型城市低碳发展方面进行了有益探索与实践，有成功经验也有失败教训，对我国资源型城市低碳发展具有重要借鉴意义（见表1）。
近年来国内资源型城市在低碳发展方面也进行了许多有益的探索和实践（见表2）。国内各资源型城市发展低碳经济的实践是零散的、尝试性的，大都是从城市建设的角度做出低碳发展的领先性探索和尝试，也只是关注了城市建设的单方面或者几个方面的低碳发展，还远远未形成城市建设与低碳经济发展的系统框架。
对我国资源型城市低碳发展的启示及应采取的策略
考察国内外资源型城市低碳发展的实践，成功的关键就在于根据有关城市经济社会发展状况和资源环境承受能力，通过政府低碳引导、企业低碳运营、市场低碳运作、社会低碳布局和公众低碳行为，因地制宜实现城市的低碳发展。
（一）政府：低碳引导、科学规划
1.发挥政府的主导作用。纵观国内外低碳发展的成功经验，政府几乎一直在发挥主导作用，即便市场机制发挥主要作用的极少数城市能够自发完成产业接续，实现低碳发展，政府在政策制定、环境改善和总体战略规划方面的作用也不可忽视。尤其是我国的资源型城市人口基数大，城市废弃的代价社会难以容忍，资源自由配置的风险承受力弱，政府的主导作用就更明显。
2.科学规划。政府应明确发展目标，将发展低碳经济纳入城市构建的框架中，并按照“低消耗、低排放、低污染、高收益”的要求设计总体规划，明确政府责任，制定优惠政策，创造良好外部环境，保证低碳经济顺利发展。
3.制订低碳政策和法律法规，依法协调各方利益，规范低碳发展的正确方向。资源型城市的低碳发展是一个长期系统工程，通过行政法规约束违法行为，通过政策引导鼓励企业转型或转产低碳产业。
4.积极引导产业结构调整。一方面鼓励企业使用新技术、新工艺、新设备，推动高碳产业低碳发展，提升传统产业的核心竞争力，另一方面加快低碳产业和接替产业的发展，大力发展低碳高技术的中小企业，积极扶持低碳产品开发。
5.建立系统的资金保障机制。加大政府对技术创新支持力度，提高环保财政支出比重，完善清洁生产、可再生能源及节能减排等专项资金管理，鼓励银行提高对资源型城市绿色信贷服务水平，给予信贷优惠和财政补贴。
6.制定人才战略与科技创新体系，为人才发展和企业的自主创新提供良好的环境；引进先进低碳技术加强城市生态环境的治理和保护，改善人居环境，提高居民生活质量。
7.促进低碳教育的普及。通过宣传和教育提高公众的低碳意识，推广普及低碳知识，营造节能低碳的社会风尚，引导和组织公众参与低碳城市建设。
（二）企业：低碳运营
1.发展低碳技术，形成低碳技术体系。企业应主动承担低碳发展的社会责任，大力发展能源高效利用技术、建立新能源和可再生能源以及自然碳汇等多元化的低碳技术体系，为低碳发展提供强有力的技术支撑。
2.生产低碳产品，加强对副产品和废弃物的综合利用。企业应通过生产工艺的改造、生产技术的引进，生产高效的低碳产品，加强废弃物和副产品的综合利用，变废为宝，使企业获得更多的收益。
3.延长产业链条，搞好精深加工增值。通过煤电联营、煤化工工业等加强对能源的精深加工增值，提高资源的加工利用率，为资源型城市带来更多的经济、社会和环境效益。
（三）市场：低碳运作
1.建立碳交易市场，搭建核证碳减排量及相关衍生品交易平台，吸引和利用国外先进技术和资金，引导更多的国际力量参与低碳发展；而且企业还可通过出售碳排放权获利，来提高节能减排的主动性。
2.发挥市场的资源配置作用，依照市场规律，主动调整产业结构，延伸和拓展产业链，加快企业的重组与合并，资源产业群逐步形成并趋于完善，实现规模效益递增，同时带动了为其服务的其他产业发展。
3.确定合理的低碳产品价格。低碳产品必须通过现代流通方式改变低碳产品的进入市场的方式，降低成本，形成一个合理的价格才能使期望的经济利益得以实现。
（四）社会：低碳布局
1.合理规划城市布局。将矿区综合治理与城镇化建设有机结合，引导城区功能合理分区，完善基础设施布局。
2.探索和发展低碳交通模式，降低机动车尾气排放，减少碳排放。
3.倡导低碳绿色建筑。通过提高建筑能效，加大可再生能源建筑应用的比例，提高建筑能源运行效率，实现人居环境与建筑节能的和谐发展。
（五）社会公众：低碳行为
通过教育提高自身低碳意识，深化低碳理念，转向低碳的生活方式，降低单位碳排放量，减缓生态环境的恶化。
结论
我国资源型城市正面临日益严重的“三危”现象，低碳发展刻不容缓，需要依靠政府、市场、企业、社会及公众的共同努力，因此借鉴国内外资源型城市低碳发展的实践，铸造低碳政府，发挥政府的引导监管力量；发展低碳企业，实现企业低碳运营；构造低碳市场，实现市场低碳运作；构建低碳社会，形成合理的低碳布局；塑造低碳公众，转向低碳生活方式，是实现资源型城市低碳、可持续发展的必由之路。
参考文献：
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[关键词]低碳城市制约因素发展经验
中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：
城市是高耗能、高碳排放的集中地,但是随着我国近些年来经济的飞速发展，我国各大城市在城市化的过程中以及重工业的发展中面临着越来越严重的能源消耗、温室气体大量排放的问题。长此以往，必将阻碍到我国经济的继续高速发展，不利于可持续发展。因而发展低碳经济，建设低碳城市，是更好发展经济的一条必由之路。
一、低碳城市的内涵与发展现状
建设低碳城市，就是指在城市空间地域范围内和城市化快速发展背景下，通过大力发展低碳产业，推进低碳技术创新和制度创新，建立低碳生活理念和生活方式，最大限度地提高资源、能源利用效率和减少温室气体的排放，逐步形成资源集约、环境友好、社会和谐的社会经济运行模式和健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的高效发展、低碳发展和可持续发展。一般来讲说，低碳城市的建设包括以下几个方面：开发低碳能源是建设低碳城市的基本保证，清洁生产是建设低碳城市的关键环节，循环利用是建设低碳城市的有效方法，持续发展是建设低碳城市的根本方向。
“低碳经济是实现城市可持续发展的必由之路”，低碳城市目前已成为世界各地的共同追求，很多国际大都市以建设发展低碳城市为荣，关注和重视在经济发展过程中的代价最小化以及人与自然和谐相处。但这并不是一个可以快速见效的简单过程，发展低碳经济，建设低碳城市是任重而道远。
近年来，中国作为世界第二大能源生产国和消费国，世界第二大二氧化碳排放国，一直以来都很重视气候变化问题，不断关注和专注于低碳发展，勇于承担世界责任。根据《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的规定，我国制定了《中国应对气候变化国家方案》，并于2007年正式颁布实施。自2008年初，国家建设部与WWF（世界自然基金会）在中国大陆的上海和保定两市进行试点联合推出“低碳城市”以后，“低碳城市”迅速“蹿红”，成为中国大陆城市自“花园城市”、“人文城市”、“魅力城市”、“最具竞争力城市”......之后的最热目标，该目标将具有长期的特性。这些举措同时也表明了中国建设低碳城市、推进节能减排、发展低碳经济、承担世界气候责任的决心与勇气。近两年来，中国已经淘汰了一大批耗能高的产能，在低碳建设方面不断前进。众多地区开始尝试发展低碳经济、建设低碳城市，然而，发展程度参差不齐，现状仍不容乐观。据美国能源署预测，中国二氧化碳以2.6％的年均增长率呈快速增长趋势，2020年将达到81.45亿吨，届时将超过美国，成为世界第一大二氧化碳排放国。可见，中国仍然面临巨大的温室气体排放压力，建设低碳城市、向低碳经济的转型，具有很大紧迫性。城市作为地区经济和社会发展的核心单元，不可避免的成为中国低碳建设的关注重点。
二、苏州发展低碳经济的基础
苏州作为国家科技部循环经济试点城市之一，在发展低碳经济方面已经进行了很多有益的尝试和探索，在资源、环境与经济协调发展方面取得了一定成就，具备较好的低碳经济发展基础。苏州市作为中国最典型的现代化城市之一，近年来一直保持着强劲的经济增长势头，但以工业化和重工业为主导的产业结构特征造成对能源资源的过度依赖，能源消费高速增长和资源制约的矛盾，制约着苏州的经济发展和未来的综合竞争力。对于资源能源依赖度较强的苏州市来说，发展低碳经济是合理调整能源结构、经济结构和消费结构，坚持走科技含量高、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路，实现可持续发展的新选择；是尊重自然客观规律，发挥自身独特优势，提升综合实力和核心竞争力的新举措。
首先，近年来苏州经济一直保持着强劲的增长势头。2009年，苏州工业总量已达到中国第二，成为了仅次于上海的第二大工业城市。清华大学常务副校长陈吉宁认为，目前苏州经济总体水平已经进入工业化后期的前期阶段，这为经济发展的低碳转型提供了良好的契机。而且苏州市也一直在严格执行污染物减排制度，加大污染物减排力度，对污染源治理设施及污水处理厂均进行了升级改造，对污水进行深处理，使得苏州市的主要污染物排放量大幅削减。建设低碳城市，苏州已然具备了良好的经济基础和一定的低碳条件。
其次，苏州发展低碳经济，建设低碳城市上也已具备了较好的产业基础。面对即将到来的能源危机，全世界都认识到必须采取开源节流的战略，即一方面节约能源，另一方面开发新能源。面对能源危机，许多国家都在下大力气研究和开发利用“绿色能源”，包括太阳能、生物质能源、风电、水电的新技术新工艺。绿色能源可概述为清洁能源和再生能源。狭义地讲，绿色能源指氢能、风能、水能、生物能、海洋能、燃料电池等可再生能源，而广义的绿色能源包括在开发利用过程中采用低污染的能源，如天然气、清洁煤和核能等。目前“绿色能源”在全球能源结构中的比重已占到15%-20%，今后由石油、煤炭和天然气能源唱主角的局面将得到改善。目前世界上对“绿色能源”开发比较重视,拥有先进技术并已取得良好效益的国家主要集中在欧美。苏州市近年来在光伏以及太阳能等新能源产业上发展迅速，尤其是在2009年苏州市“新能源产业跨越发展工程”出台实施后，全市相关经济产业更是以倍增态势飞速增长。苏州在这些新能源产业上所具备的产业基础和综合实力，已经为苏州发展低碳经济、建设低碳城市奠定了扎实的基础。
第三，苏州已于2010年初审议通过了《关于进一步加强苏州生态文明建设的决定》，苏州把推进生态文明建设作为工作重点，并以法规形式予以确认，市政府适时提出“建设生态宜居的低碳城市”。2009年11月，苏州工业园区首个低碳示范产业园――中节能（苏州）环保科技产业园正式奠基开工，这意味着苏州从实践上迈出了探索建设低碳城市、发展低碳经济的步伐，具有极大的现实意义和鼓舞作用。
三、苏州发展低碳经济面临的困境
苏州要想彻底的、成功的转型，发展低碳经济，建设低碳城市，还面临着很多障碍。首先，从经济结构来看，苏州市一个能源外向依赖型城市。作为仅次于上海的第二大工业城市来说，苏州能源结构的单一以及大量的能源需求，对苏州市的能源供应、运输和环境产生了巨大的压力。同时，随着人口数量的持续上升、经济的飞速发展以及人民生活水平的提高，能源供需问题日益严峻，矛盾日益加剧。
其次，从产业结构来看，苏州市工业比重过大，服务业比重低，工业又以重工业为主，高耗能高排放。GDP的高增长同时，高能耗产业也在大幅增长。在城市发展规划中，要降低高碳产业的发展速度，提高发展质量：就要加快经济结构调整，加大淘汰污染工艺、设备和企业的力度；提高各类企业的排放标准；提高钢铁、有色、建材、化工、电力和轻工等行业的准入条件。也就是说，要从决策源头上保证城市总体规划符合可持续发展原则，在规划阶段就推动向低碳城市的方向发展。苏州必须在追求经济发展的同时，加大对高能耗、高排放的相关重工业产业的转型与变革进行必要的引导与限制，加大对新能源产业及服务业的扶持力度。
第三，随着生活质量和经济水平的提高，生活垃圾所造成的污染、汽车排放与不够合理的交通模式所造成的问题也是不容小觑的。苏州市作为中国的经济大市，开放型经济总量占中国的十分之一，是我国仅次于上海的第二大工业城市，长期以经济发展为中心的理念引导下，苏州还是在一定程度上轻视了环境问题，潜意识里放松了对自我的约束，污染量仍在持续增长。
四、苏州建设低碳城市的对策
针对上述存在的问题，苏州市采取了相应的解决措施，主要表现在：首先，积极扶持、发展新能源、可再生清洁能源，加大节能减排的力度；其次优化产业结构，大力现代服务产业；第三倡导绿色生活观念，减少生活污染；第四做好保护绿地、充分利用林业作用的相关工作；第五倡导和实施公共交通为主导的交通模式，做好基础设施建设，完善公共交通系统建设等等。
古人“天人合一”的哲学思想，其实早已告诉人类对自然生态关系的关爱和态度。自发的生态文明孕育了自然经济，自觉的生态文明会培育出循环经济。在当今世界循环经济时代，人类更是深切的认识到资源是有限的，对自然的态度应该是和谐的，从消费产品到再生资源，是一种封闭式的物质流动模式。 “低碳城市”是人类和工业走向文明的必然之路，也是实现城市可持续发展的必由之路。苏州在建设低碳城市过程中积累的经验必为我国其他城市发展低碳经济，建设低碳城市，提供更多可供推广的宝贵经验。
实现整个生态系统的减排
6月7日，峰会开幕当日，“低碳城市发展的监测和评估”分论坛同期举行，旨在对我国低碳试点的战略提出政策性建议。
会议深入研讨了中外低碳城市管理机制、监测和评价体系的最佳实践，中国国家发改委气候司副司长蒋兆理和美国能源部国际事务司高级政策顾问Maria DiGiulian与会致辞。
蒋兆理表示，中国正处于低碳转型中，低碳城市的政策、规划、措施、投入都需要量化与评估作为基础。通过中美两国绿色低碳发展最佳实践的经验交流，将增进对低碳城市监测与评估的认识。通过科学的监测与评估技术，用成本最低、最有效的措施来实现低碳政策和行动，应对低碳转型的挑战。
“在气候和低碳城市的多边创新合作中，我们期待通过一体化的、高效的、创新的措施，降低能源需求、支持低碳创新、降低清洁能源技术成本、实现清洁技术规模化应用，从而解决气候和能源带来的挑战。”Maria DiGiulian说：“借助工具可以评估低碳城市的低碳发展成效，很高兴能看到在这个领域美国能源部劳伦斯伯克利国家实验室（LBNL）和中国的绿色创新发展中心（iGDP）展开了很好的合作。”
国家应对气候变化战略研究和国际合作中心副主任徐华清介绍，中国低碳试点城市工作成效初显，在落实发展理念、创新推动发展、建立长效机制等方面展开一系列先行探索，形成一些好的做法。例如，形成推动低碳发展的体制机制；因地制宜提出碳排放峰值目标，倒逼低碳发展路径；协同推动实施低碳发展规划；推动地方立法，强化低碳发展的法律保障。
苏州市常务副市长周伟强说：“苏州市开展建立了温室气体排放数据的监测和管理的一系列工作机制，包括构建温室气体排放动态管理系统，构建全市应对气候变化工作统计制度，构建分地区温室气体排放目标考核制度，以及构建落实重点单位碳排放报告和核查制度。”
以建筑为例，纽约市长办公室可持续发展总监Nilda Mesa介绍了纽约低碳发展管理监测评估体系。在纽约，通过在线工具，市民可以查阅纽约建筑每年的能源数据报告。“改造加速器”、“太阳能改造计划”、“社区改造计划”等案例增加了建筑节能改造的可行性，调动了纽约市民的积极参与，而新出台的“One City”提出了2050年减排80%的目标，并确定了100多个相应的节能效益分析来有效降低建筑能耗。
南昌市着力完善低碳发展的长效机制。南昌市常务副市长刘建洋指出，目前南昌正在制定《南昌市低碳发展促进条例》，即将审议通过。通过立法，将对引进重大项目实行碳排放评估制度，对企业碳排放实行强制报告和减排制度，实行低碳促进部门联动统筹考核制度，对非低碳的规划、产业、建设、交通、绿化等活动实行底线管控制度等。
低碳能够大幅度的降低二氧化碳的排放量。因此低碳经济能够极大的改善人们的生活环境。低碳经济提出在减少碳排放的同时还应当降低温室气体的排放。而碳经济,是以低能耗、低污染为基础的经济,在发展中排放最少的温室气体,同时获得整个社会最大的产出。低碳经济与低碳城市相辅相成，相互促进，因此加强低碳高效城市的园林绿化建设，提高低碳经济发展效率，追求人与自然的和谐相处，是发展低碳城市的终极目的。
一、低碳高效城市园林绿化建设的作用
1）随着我国建筑事业的快速发展，其在建筑风格上也有了极大的创新。尤其是在园林绿化建设方面也提出了新的理念。园林绿化建设在低碳高效城市中有着很重要的作用，首先其对城市的空气质量有着极大的改善，在社会逐渐工业化的今天，二氧化碳的排放量也逐渐增加，“温室效应”也逐渐加重。而园林绿化的建设必然会以移植树木为主，其光合作用能够有效的吸收超标的二氧化碳，使得空气质量得到良好的净化，其二园林植被还能吸附空气中的灰尘，从而有效地降低了沙尘暴等恶劣天气带来的危害。因此园林绿化建设在低碳高效城市中功不可没。2）在进行低碳高效城市的建设过程中，不仅要从园林绿化建设入手，还要加强低碳经济的发展。低碳经济的发展对低碳高效城市有着很大的促进作用。发展低碳经济，不仅能为人们树立节能环保的意识，还能缓解能源匮乏的现状。低碳经济提倡尽可能的较少碳的排放量，提高碳的利用效率。例如蜂窝煤的投入使用就极大的改善了环境，提高了能源利用率。在减排方面，低碳经济提倡少开私家车，多坐公交车，这不仅缓解了交通压力，还降低了能源的损耗，因此发展低碳经济，对于低碳高效城市的建设尤为重要。3）低碳城市的发展是以低碳经济为发展模式及方向，让市民的生活环境和谐而自然。因此低碳经济以及园林绿化建设是发展低碳城市的基础手段。例如杭州市在经过多年的园林绿化建设以及低碳经济的倡导以及逐步向低碳高效城市的方向迈进。根据相关数据显示：截止2008年底,杭州市城区绿地面积129.7km2,城区绿地率35.32%,绿化覆盖率38.6%,人均公共绿地13.9m2。而就2008年而言,杭州市城区扩绿632万m2,建成4000m2以上的公园绿地71处,增加屋项绿化2.1万m2,实施旧居住区绿化改造31处,完成了捍海塘遗址公园(一期)、水墩公园、市民中心广场、四桥生态休闲中心等一批重点绿化工程。由此可见，园林绿化建设对于低碳高效城市的发展有着不可忽略的作用。
二、低碳高效城市园林绿化建设的方法
1）在进行低碳高效城市园林绿化建设的过程中，首先要加强固碳能力强的植物的培养，这样就能不断提高植被的综合固碳效率。使得园林绿地不断向低碳方向发展。一般情况下，固碳效果较好的植被有：垂柳、乌桕、麻栎、醉鱼草、木芙蓉、火棘、锦带花、碧桃、夹竹桃、金钟花、金叶女贞、广玉兰等。工作人员应当根据具体情况，选择合适的植被来进行移植和培养。同时对于每一种制备都有其属于自己的特征，用在不同的地方就会有不同的绿化效果。因此园林绿化建设人员应当了解每一种植被的性能，然后相互搭配，取长补短，科学合理的进行园林的植被绿化建设，从而促进城市园林的绿化建设更加规范更加高效。2）在进行园林绿地建设的过程中，要对各种植被进行科学的配置。努力营造低碳、高效的城市园林绿地。营造低碳、高效的城市园林绿地,应注重不同植物在固碳能力方面的优势互补,努力提高植物群落的整体固碳能力。例如：落叶乔木与常绿灌木搭配，由于常绿灌木树种的光合作用比落叶乔木要强。因此其固碳释氧量高于草本和藤本植物。所以当两者进行合理的配置时，能够将光合效率提高到最佳程度。一般情况下，单位土地面积上固碳释氧能力表现为:常绿灌木>落叶乔木>常绿乔木>落叶灌木。所以笔者建议工作人员加大常绿灌木和落叶乔木的应用比率,并且两者可搭配使用:既可增加单位空间绿量、改善冬季绿地景观,还可以有效地增加绿地的固碳释氧能力。3）在进行移植的过程中，对树种的搭配也有一定的技巧。一般情况下，应当加强生长周期快的树种与生长周期慢的树种之间的搭配，根据相关研究显示，速生树种的固碳能力明显高于慢生树种。但是由于速生树种生产周期快的缘故，其在后期固碳能力明显不足,速生树种与慢生树种搭配种植,既有较高的固碳效益,又能形成优良持久的植物景观和生态效益。4）要加强年龄段不同的植被之间的搭配。如果植被的年龄都过小，那么就很容易导致，其在起步生长阶段的固碳能力弱。根据相关结果显示，年龄相对较低的树木,固碳能力高于老龄树。笔者认为在进行园林绿化时，并非需要“古树进城”。就单株碳贮量而言,古树远高于常规树种,但由于古树数量基本保持不变,生长也基本停止,碳贮量较稳定,对固定大气中CO2的贡献较小。但从其它生态效应、景观美学以及历史科学价值等层面而言,保护古树名木仍然是无可争议的。因此,将幼龄树木与老龄树木搭配种植,可在营建低碳园林的同时,兼顾多方面的需求。
三、总结语
在城市园林绿化设计中实行低碳建设是人类对于生态理念的又一次具体的实践。如今世界各地都开始建设以低碳经济为理念的城市实践，同时低碳城市也逐渐成为自“园林城市”、“森林城市”和“生态城市”之后的又一发展阶段。在低碳经济发展的大背景下，为了建设好低碳高效城市的园林绿化，要科学合理的选择应用植物材料，避免一味的追求植物固碳的高效率而忽视了植物的生态效应，要将植物的各种生态效应结合起来，同时合理的对植物进行配置，从而努力地营造低碳、高效的城市园林绿化。
作者：蔡拥军
关键词：低碳经济；保护运河；利用资源
中图分类号：F127 文献标识码：A
原标题：试论在运河城市发展低碳经济的意义及途经
收录日期：2012年7月25日
大运河是中华民族南北文化交流的桥梁，更是一项融注了人民智慧、流淌着中华文明的重要人类文化遗产。运河在城市中讲述着这座城的历史，或浩浩荡荡依然肩负运输、调水重任，或默默地注视着城市的发展和变迁。然而，随着全球气候变化和我国城市建设步伐加快，使运河原有的生态环境受到种种威胁。在运河城市发展“低碳经济”，成为落实科学发展观、实现可持续发展的必然选择。
“低碳”指更少的温室气体排放；“经济”指社会物质生产、流通、交换等活动。其实质是一种绿色的经济循环模式，倡导资源少投入，能效高产出。运河城市发展低碳经济，必须减少温室气体排放量，维持生态环境稳定、可持续；同时，也要用“低碳”的理念保护运河、利用运河资源，力求用最少的资源投入，获得最大的经济、生态、人文效益，从而促进城市建设，打造城市特色。
一、运河城市发展低碳经济的意义
发展低碳经济的概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活温室气体排放的背景下提出的，是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命，预示着世界范围内生态文明发展模式的兴起。
1、有利于为运河保护提供良好的生态环境。我国城市化进程大有燎原之势，大量的能源消耗、土地和景观改造史无前例。据统计，我国2007年是煤炭出口量大于进口量的国家，而2010年上半年的煤炭净进口量比2009年上半年增长约70%，仅次于能源稀缺国家日本。可想而知，我国温室气体排放量也随之不断攀升。煤炭的使用以企业为主，企业在大量释放温室气体同时，常伴有废水排放和噪声污染，这些势必改变城市生态环境，对河流、河道生态环境造成威胁。因此，在运河城市发展低碳经济，有利于运河生态保护。
2、有利于建立可持续的生态循环，形成地域生态特色。地球上有三大生态系统——森林、海洋、湿地。湿地具有涵养水源、保持水土、缓解温室效应等功能，被誉为“自然之肾”。全球湿地面积占仅6%，为全球约20%的生物提供了栖息地，但湿地面积仍在缩减。因此，无论从经济学还是生态学的观点看，湿地都是最具有价值和生产力最高的生态系统。
运河属于人工湿地，得到国际湿地公约的认可。合理地保护运河，低碳发展城市，不但为我们营造了较好的城市气候，减少新病种的产生，也保护了运河，丰富了运河生物。在此基础上，根据城市气候特点，有地域性的种植会极大丰富城市河道景观，从而打造出城市生态特色。
3、有利于社会文明、城市文化建设，教化于民。若能将“运河城市”与“低碳经济”在发展建设的过程中联系起来，当运河的保护工作及其周边的环境整治也“低碳”发展、“低碳”建设的时候，势必对市民，甚至外来游览者起到宣传教育的作用。运河是一个城市的母亲河，往往记录着城市形成和发展的历史。在保护运河和整治运河周边环境的举措中融入“低碳”的理念，大量开发利用太阳能、风能等可再生资源（如户外太阳能发电路灯），能有效倡导节约和绿色消费。同时，正确弘扬运河内在的文化精髓，充分挖掘其中所蕴含的历史文化价值，不但能丰沛城市文化底蕴，树立良好的城市形象，还能增强市民的城市荣誉感和荣辱观，从而加强全市人民的凝聚力，推动文明发展进步。
二、运河城市发展低碳经济的途经
1、实现遗产廊道、城市“绿道”合二为一。城市的建设和发展应结合该城市特色，避免出现“千城一面”。大运河是贯通中国古代南北的水路，在现代，它是我国没有省、市边界的文化遗产走廊。河道的保护是每个运河城市的义务和荣誉，城市规划部门应有针对性地对其进行区域空间生态管制，确保遗产廊道在城市景观生态安全格局中得到合理地保护和利用。可结合城市实际情况通过沿河绿化、建造带状公园绿地等形式对河道进行保护。这样既保护河道不受构筑物侵袭，丰富河道物种，又为城市景观生态格局补充了“绿道”，调节了城市气候。
2、企业加强自身责任感，广开思路发展“低碳经济”。企业是低碳经济的第一执行者。根据我国国情，以大量的资源投入和对环境的污染换取企业产品，是目前我国最尖锐的社会矛盾之一。各类企业加强环境保护意识，建立健康的企业文化，是城市发展低碳经济的保障和直接执行力量。发展低碳经济促使企业承担发展低碳经济的社会责任。一是企业本身就要做到低能耗、低排放；二是利用国家有关政策积极迈向发展低碳经济的道路。企业要把发展低碳经济作为社会责任的一种自觉行为，建立起节约的责任制度，积极开发新能源和可再生能源，大力开展科研工作，鼓励科技创新。作为政府，我国已经出台了一些政策，企业要积极响应，充分利用。为帮助企业早日走上发展低碳经济的道路，我国税收、信贷等方面都有相应的减免和补贴政策。日前，我国将全面推广节能服务公司，企业所有节能需要的设备、技术、资金均有节能服务公司承担，企业仅支付部分因节能产生的经济效益即可。同时，国家对节能公司进行补贴，节能公司每节约一吨标准煤，国家补贴240元，地方补贴60元。2010年是我国节能减排的攻坚年，国家政策的支持和帮扶将为企业走上“低碳”提供平台。
3、让发展“低碳经济”深入人心。发展低碳经济，仅靠政府的措施和企业生产的自觉是够的。要让发展“低碳经济”的观念永远持续下去，必须使其深入人心。使每个公民有履行“低碳”的义务也有监督“低碳”的责任。把节约当作一种社会公德，自觉遵守。市民参与低碳城市的建设就是要树立绿色生活观念，提倡节约，反对浪费。推行绿色消费和绿色生活方式，减少一次性塑料袋的使用，提倡物品的重复使用。积极采用“低碳产品”；积极参与到“低碳”建设中来，推行全社会的低排放运动。城市是人类聚居活动的产物，它仅是一个载体，人在其中的生产生活活动才是城市的实质，当人们改变了生产、生活观念，以能源、环境的低投入和资源的循环利用、先进科学技术为生产的主要动力时，我们才正真走上低碳经济的路，才有可能建设低碳城市。
三、郑州市运河保护与发展“低碳经济”
郑州，因特殊的地理位置和水文环境，历史上曾是大运河贯穿南北、联结东西的交通要地。郑州段运河是隋唐大运河通济渠的重要组成部分，沿用约1500年。郑州市历史文化渊远，现代城市建设不能脱离历史背景和城市资源。合理保护大运河，发掘其内涵价值，以历史文化为依托，在郑州发展“低碳经济”，是郑州市经济发展和文化遗产保护双赢的重要举措。
1、注重郑州段大运河历史文化的研究。河洛文化是大运河历史文化中重要的组成部分，为对其进行正确、深入的研究，我市大力开展了各项勘察、研讨工作。邀请北京和省、市各相关部门（水利、地质、文物等）的专家学者以及村镇知情人士，组织召开了大运河勘察研讨会。对勘察中的新发现予以认真的研究和讨论，总结其价值和意义，证实河洛文化在大运河历史文化中的重要地位。正确深刻的认识郑州段大运河的历史文化价值，使保护、宣传工作更具层次。
2、积极的保护和利用带动当地经济发展。与大运河相关遗址的保护和利用，带动了当地经济的发展。因大运河漕运享有伟业和美名的康百万庄园，建于明末清初，其家业兴盛十二代，四百余年。为恢复康百万庄园的历史原貌，进一步发展旅游业，郑州市对庄园进行了一系列保护维修和绿化。现庄园已成为全国重点文物保护单位，国家AAAA级旅游景区，成立有专门的文物保护机构，职工80人。
为加强遗址的保护和宣传工作，进一步扩大文化遗产的社会影响力，在当地政府和周围村民积极配合下，电视成了以康百万为题材的电视剧拍摄，全国观众播出。康百万庄园自我保护的同时发展旅游业，不但提供了就业岗位，还把大运河文化推到了银幕前。这便是郑州市发展低碳经济，节约利用资源，保护遗产与城市发展共赢的典型例证。
3、以大运河申遗为契机，开展新农村建设。自大运河申遗工作启动以来，借大运河遗址维修保护和环境整治之机，开展当地新农村建设，有效地加强了农村政治、文化体系建立，完善了当地基础设施建设，改善了农村生活环境。
当地政府对河道及相关遗址维护和整治工程，使长期居住在运河周边的村民们，对运河原本感性的认识上升到理性阶段。对村民起到了耳濡目染的教育作用，并美化了农村居住环境，带动了经济的发展。这些村民们切身感受到的变化，能促使他们思想觉悟的提高，更有利于当地政府将来开展工作，有利于城市发展、社会进步。我们在保护运河的同时，改善了农村生活环境，为将来城市发展打下了坚实的基础。
总之，发展“低碳经济”，不但能为城市发展节约资本投入，也是社会长治久安的重要举措。而运河城市发展低碳经济较之其他城市更应先行，先行“低碳”保护和“低碳”利用，从而推动整个城市发展低碳经济。
主要参考文献：
[1]谢军安.我国发展低碳经济的思路与对策[J].当代经济管理，2008.12.
[2]任力.低碳经济与中国经济可持续发展[J].社会科学家，2009.2.
关键词：武汉城市圈 低碳经济 对策研究。
低碳经济是发达国家为应对全球气候变化而提出的新的经济发展模式，它强调以较少的温室气体排放获得较大的经济效益。
从长远来看，低碳经济与武汉城市圈“两型社会”的发展目标是一致的，强调经济发展与环境保护相协调。从技术经济特征看，低碳经济在实质上是提高能源效率和清洁能源结构的问题，核心是能源技术创新和制度创新。这一技术经济特性与武汉城市圈建设“两型社会”，转变经济增长方式，走新型工业化道路，降低污染排放等做法是一致的。因此，武汉城市圈应该以建设“两型”为契机，发展低碳产业，加快产业升级和产品、产业结构调整，改善不合理的能源结构，提高资源和能源的利用效率。在可持续发展的框架下，武汉城市圈应将低碳发展作为建设资源节约型、环境友好型社会的重要内容，并将发展低碳经济。
一、武汉城市圈“两型社会”发展低碳经济的背景。
（一）发展低碳经济与武汉城市圈“两型社会”发展形成良好的对接，成为互相融合的发展体系。
低碳经济是指：在不影响经济和社会发展的前提下，通过技术创新和制度创新，尽可能最大限度地减少温室气体排放，从而减缓全球气候变化，实现经济和社会的清洁发展与可持续发展，这为武汉城市圈低碳经济发展模式提供了契机。
（二）武汉城市圈产业结构面临转型。
武汉城市圈成为国家“两型社会”建设综合配套改革试验区的战略实施，意味着区域产业环境将持续发生重大变化；区域体化发展要求产业合理分工和密切联系，产业而临生态转型。2011年，武汉城市圈总人口为3250万人，城市化水平为40.26%，二次产业结构比为11.52：44.57：43.91。目前，就整个区域而言，第二产业仍居重要位置，产业比例严重失调。
二、武汉城市圈资源型企业发展低碳经济的现状分析。
（一）武汉城市圈发展低碳经济面临的不利因素。
1、面对日益增长的城市发展需求，武汉市依靠自身的农业禀赋已经不堪重荷。武汉市的钢材、汽车、石化等产业发展较快，对石化能源的需求量大，加上国际油价变动等因素的影响，使得石化能源用地方面出现较大赤字。由于支流的大面积污染，依然存在水质性缺水的困境。草地、林地方面人均赤字较小，则有利于绿化工作的开展，有效发挥其生态服务功能。生态足迹方法较好地揭示出：由于长时期对自然资本的高度依赖与不合理开发利用，生态环境所受到的人为影响超出其承载能力，导致自然资本存量状况在时间跨度内逐步恶化，严重影响武汉市可持续发展。
“两型社会”的建设，取决于经济发展方式的转变，其中最关键的问题是把节能减排落实到实处，这是建设“两型社会”的一个必须的起点，也只有这样才能真正走向新型工业化。但以现有方式进行节能减排，任务仍很艰苦。
2、武汉城市圈的市场和制度环境不完善导致圈内企业发展低碳产业面临一些难题。一是成本问题，如果没有政府提供的价格、税收和财政补贴等政策支持，企业仅靠市场本身无法投资低碳产业尤其是可再生能源产业。而目前武汉城市圈对于可再生能源投资项目的财政补贴额度、比例都很小。二是融资难题。节能减排项目的投资具有一次性投入大、回收周期长的特点，这也导致项目融资困难。目前圈内推进节能减排主要靠行政手段，缺乏市场化的解决方式。从中长期而言，节能减排需要建立以市场为主、政府为辅的长效机制，需要实行市场准入、市场交易和市场退出的调节手段。
（二）武汉城市圈发展低碳经济的有利条件。
武汉城市圈生态文明的条件和基础比较好，在发展低碳经济方面有着自身独特的优势。一是政策条件和新能源产业基础比较好。国家“两型社会”试验区和东湖国家自主创新示范区的建立，为武汉城市圈发展低碳经济赢得了千载难逢的机遇。同时圈内高端服务业、高端制造业和高新技术产业这“三高”产业发展已久；圈内农村太阳能集热器、生物能利用蔚然成风；仙桃、潜江稻草秸秆发电、新洲利用废物为原材料种植蘑菇已成规模；二是人才科技优势明显，武汉大学、华中科技大学、农科院油料作物研究所、武汉核动力研究所、中南电力设计院等一批具有很强研发实力的院校企业云集于此，人才优势凸显。三是具有足够的发展空间。低碳经济示范区主要将在能源、建筑、交通运输、城市建设等方面进行创新研发，需要足够的土地资源储备，武汉城市圈较单个城市面积广阔，拥有较为充足的土地资源。
三、武汉城市圈发展低碳经济的对策。
通过对武汉市城市圈发展低碳经济的现状进行分析，可以发现，湖北省要把武汉城市圈建设成低碳经济示范区，以引领全省低碳经济的发展，从政府和企业的角度来看，必须从以下几个方面做起：
（一）从政府的角度来看。
要建立建全符合低碳经济发展模式的体制机制和政策法规。
其一，要进一步加大节能减排考核的力度。节能减排是发展低碳经济的重要抓手和有效措施，要高度重视碳排放权交易的影响，加紧制定包括温室气体排放许可、分配、收费、交易、管理等内容的碳排放法规体系及组织管理体系。要借“十二五”规划的契机，搞好圈内九市的规划指导与对接，筹划设立武汉城市圈环保督查中心，建立和完善区域总量减排统计、监测和考核指标体系；其二，要创建引导科学消费的机制与模式。低碳既是一种经济发展方式，也是一种生活方式。通过征收碳税及能源消费累进税等市场杠杆引导居民使用低碳能源及产品，鼓励居民参与低碳活动。从节约各类能源做起，积极使用新能源。
（二）从企业的角度来看。
发展低碳经济主要从以下几个方面入手：
1、将节约带入企业日常运营细节中，随着全球变暖的加剧，环保问题越来越受到关注与重视。个人也好，企业也罢，都应从身边做起，从现在做起，用“低碳”让生活变得更和谐，用低碳让企业的运营增加更多的“绿色GDP”。
2、技术创新是关键。低碳经济以低能耗、低排放、低污染为基础，其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构，核心是技术创新、制度创新和发展观的改变。发展低碳经济是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的革命。
3、培育企业低碳文化。中小企业通过低碳管理，降低企业运营成本如节水节电、资源再利用等，依靠制度、管理创新，建立企业内部的低碳文化。
4、充分利用现有的节能减排方式为：一是对高消耗、高污染的小企业进行关闭，二是对污染企业进行技术改造，特别是增加后处理措施如尾气回归、废气净化、废渣利用等。
5、服务至上，拓展企业利润增长的空间。低碳经济的兴起也将伴随着一些新行业、新产业的兴起。目前，这种通过向企业或个人提供低碳技术、产品和服务而盈利的公司队伍越来越壮大。
课题项目：湖北省教育厅人文社会科学研究指导项目，循环经济模式在武汉城市圈生态农业系统建设中的理论与实证研究，项目编号2010b179。
参考文献：
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[2]辛章平，张银太。低碳经济与低碳城市[J].城市发展研究，2008.
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低碳交通(Low Carbon Transport)是指在交通出行的各个环节全面关注温室气体排放问题,通过对运输结构和运输效率的优化,最大程度地减少碳排放总量。一般地,减少碳排放总量的基本途径有两条,一是减少化石能源使用量,二是使用替代能源。但在现实中,由于生产生活的需要,在无大规模替代能源出现前,化石能源使用量难以从根本上减少,因此,发展低碳交通的首要手段是节能,其次才是使用替代能源。并且,从我国现实情况看,应用智能交通技术可达到节能25%-50%的水平。同时节能的领域可覆盖到交通工具、交通设施、交通管理等多个方面,其降碳潜力更是可观。当然,加强电动车、生物质能汽车等替代能源交通工具的研发和商用化从战略上而言也是必须的。在这样一个认识前提下,可对影响城市通低碳化的主要因素进行初步分析。
1.运输方式因素
不同的运输方式在能耗水平、运行速度、运输能力、平均运距、运输成本、投资规模等方面有很大不同,也适应于不同城市群的交通流量水平和经济发展水平,因此需要综合考虑各个方面的因素决定城市群低碳交通的发展方向和重点。下表列出了五种主要的不同交通方式的技术经济指标比较情况。
由下表可知,在不考虑交通流量、经济发展水平等外部因素情况下,发展大运量的铁路运输和水上运输(在自然条件允许时)是发展低碳交通的最优选择。而对于油、气等适合于管道运输的货物,管道运输也是一种很好的选择。
2.交通工具和设施因素
交通运输的载体是交通工具和设施。对于公路运输而言,公路条件是影响交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等级公路运输比低等级公路运输节能。目前我国高速公路车辆的油耗要比普通公路节约20%以上(交通运输部,2006,下同)。不过,高等级公路会刺激车辆的运行,使运量加大,所以总体能耗仍在加大。车辆的技术状况和使用方式也对交通能耗有重要影响。此外,交通流条件也影响公路运输能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通条件下的能耗要大。
3.能源结构
不同的能源具有不同的效率,因此也影响到城市通的节能水平,如采用柴油机车辆比汽油车要节能15%左右。在码头通过“油改电”来调整能源结构可达到40%-60%的节能效果,推广使用混合动力汽车、电动车等交通工具,可在部分替代化石能源的同时达到节能的目的,从而降低碳排放强度。
4.管理因素
交通运输管理对交通低碳化影响很大,尤其是现代物流管理技术的应用和管理水平的提高,可大大减少车辆的空车回放、绕行、道路交通拥挤、营运车辆超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通运输部,2006),提高车辆里程利用率1%-5%可节能3%-15%,通过管理手段来缓解道路交通拥挤可节能7%-10%。
5.城市群规模结构和工作距离
城市群规模结构和工作距离也是影响交通低碳化的重要方面,这是可见的研究成果未能认真注意的一个事实。一般而言,城市规模越大,人的交通距离会增加,从而增加交通能耗水平。同时,在现有商业区、工业区和生活区分离的城市开发模式下,人的工作距离变得更长,也会增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群规模和城区功能区结构对交低碳交通的发展也有较大的影响。
二、我国城市群发展低碳交通面临的主要问题
经过多年的发展,我国各城市群综合交通体系已经基本形成,但与低碳化要求相比,仍有不小的距离。
1.大运量交通方式发展滞后,综合运输结构不尽合理
当前,我国很多城市群既有铁路线路能力已经饱和或接近饱和,既有铁路网规模总量明显不足,铁路网分布也不均衡。在水运资源丰富的各大内河流域,由于近十年来高速公路和铁路的发展,水运发展相对缓慢,水上运输节能环保的比较优势尚未充分发挥。同时,公路、水路和铁路不同运输方式之间,主干网与主干网之间缺乏有效衔接,综合运输整体优势和组合效率尚未充分显现。
2.交通设施节能水平较低
铁路货运站场建设、县级水运码头、欠发达地区公路和桥梁设施老旧、损毁现象较为严重,局部路段交通拥挤较为严重,绕行等不合理运输现象多有发生,内河高等级航道偏少,通航河流上的碍航闸坝较多,致使航道严重不畅。通航河流乱采滥挖的现象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影响航道畅通及安全航行,部分航段失养失管。这不仅防碍了交通运输业的发展,也增加了运输过程中的能耗水平。
3.运输工具能耗较高
水路运输船舶老化现象较为严重,尤其是大型水运企业船龄超过20年的船舶比重较高。营运车辆结构不合理,特别是大马力低油耗的柴油车数量不足。汽车甩挂运输发展滞后、中小型企业很难注重节能技术的应用,政府推行节能难度较大。
4.替代性低碳能源利用极少
柴油和汽油是各城市群公路和水上运输最主要的能源消费品种,部分城市公交车、出租车也使用天然气作为能源,但比重较小。铁路运输业以电力为主要能源,但根据全国电力供给以火电为主导的能源结构看,铁路运输使用的也是高碳型能源。
5.物流组织化、集约化、一体化发展程度较低
目前,各城市群社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在;各城市地方封锁和行业垄断阻碍了城市群物流资源的整合和一体化运作,统一的城市群物流市场尚未完全形成;物流企业普遍规模小、装备落后,这都导致城市群全社会物流服务的组织化和集约化程度较低,全社会物流运行效率偏低,增加了物流业的能耗水平。
6.城市交通低碳化管理水平低
作为新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚处于认识和研究阶段,远未进入实质性操作阶段。一方面,私人轿车发展过快,缺乏增量宏观调控措施,城市交通问题较为严重。另一方面,城市公共交通体系建设相对滞后,城市公交车设施运力不足,专用通道建设相当落后。此外,城市交通节能管理手段较为落后,城市交通能耗强度较高。
三、我国城市群发展低碳交通的基本对策
城市群低碳交通不是一个独立的系统,而是交通运输可持续发展的一个重要组成部分。城市群低碳交通的发展必须综合考虑交通运输与经济、社会、环境之间的协调发展和均衡发展,在考虑交通运输与环境之间的协调发展和均衡发展时,还必须考虑到不同交通运输方式对环境的其它类型的污染。因此,城市群低碳交通的发展必须遵循交通可持续发展、与经济发展相适应、社会公平和生态环境的持续性等原则。
1.优先发展区际大运量交通网络和市内公交体系
应改变目前以高等级公路(包括高速公路)优先的城市群区际交通运输体系发展思维,逐步转变为以铁路为主体的区际交通架构。加快提高既有线路等级和运输能力,加快推进新建项目,促进铁路网实现质的飞跃。在具备条件的城市群中发展快速城际线。在水运资源丰富的地区,应以标准化、专业化、大型化的船舶为载体,大力发展安全、畅通、便捷、高效的内河水运体系。其次才是发展高等级公路体系。在公路运输中,应优先发展大众客运和第三方物流,接着才是私人货运和小汽车。
2.优化交通运力结构
应严格执行《机动车登记规定》和《报废汽车回收管理办法》,加强对已达到报废期限机动车的监督管理,加快高油耗客、货车退出道路营运市场进度。鼓励推广小排量乘用车,引导用户使用电动汽车和新能源汽车。积极发展适合高速、干线公路的大吨位多轴重型车辆和短途集散用轻型低耗货车。推广厢式货车、集装箱专运车辆,加快发展甩挂运输。积极发展与航道技术标准相适应的大型化、标准化船舶和特种货物运输船舶,加快淘汰老旧船舶与落后船型。鼓励投放节能、大型、专业化运输机车,对购置低碳型机车的企业实施一定的减免税,对运行超年限机车实行强制性淘汰。鼓励发展铁路重载运输。
3.优化运输能源消费结构
应鼓励和引导经营者使用柴油汽车,提高柴油车比重,大力推进运输车辆的柴油化进程。积极推广汽车利用天然气、电力、燃料电池、醇类燃料、生物柴油汽车等石油替代性能源。研发推广新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推广应用清洁能源。加强对港区码头的岸电技术改造,推广使用岸电。推进港口机械“油改电”工程,鼓励港口应用太阳能、空气能、地热能等清洁能源。
4.改善运输基础条件
应加快城市群之间高等级公路建设,强化连接线、断头路等薄弱环节,提高公路网络通行能力和效率。加强农村区域二级以上公路、旅游公路建设。加快未铺装路面改造,改进路面结构及材料,全面提升路网技术等级和路面等级。加快综合交通枢纽建设,促进公铁、公水等多种运输方式间的有效衔接和一体化运输。
5.建立健全低碳化交通运输管理体系
在城市群中,应树立发展低碳交通体系的共同理念,这就要求要建立健全区际低碳化交通建设合作协调机制,统筹各城市区际交通和物流设施规划和建设。在各城市内部,也应建立健全交通运输各管理部门低碳管理工作合作机制,共同推进低碳交通建设和管理,包括严格营运车辆准入和退出机制管理、加强大中型运输企业、枢纽站场和码头碳排放管理、加强运输企业运力调查和管理工作等。同时,应加快构建全社会物流高效节能降碳运行管理体系,鼓励物流企业向规模化、集约化经营。
6.挖掘城市和城区空间布局降碳潜力
一方面,要保持适度的城市规模,以利于交通流畅,减少城区非经济车速和堵车带来的能源浪费。另一方面,要优化城市区域内部结构,将居住区和工作区尽量建在一起,构筑工作与居住相临的城市内部结构。
7.构建低碳交通生活模式
