时间：2023-05-30 09:59:46
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇低碳城市发展，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1 低碳城市概述
低碳城市是指以低碳经济为导向、低碳生活为理念、低碳社会为建设目标的城市发展模式。客观上来看，低碳城市概念的出现具有其必然性。在城市经济快速发展的背景下，城市环境及能源消耗情况却不容乐观，导致城市发展不协调，这也让低碳城市愈来愈受到关注。低碳城市发展过程中，通过调节产业结构、转变传统发展模式，利用低碳技术、环保技术来改变城市居民的生活方式，并以此为基础逐渐形成低碳产业结构体系、设施体系、消费体系及相关制度体系，尽最大程度降低CO2排放及能源消耗，亩达成现代城市可持续发展的要求。
2 发展低碳城市的必要性
目前，我国正处于能源结构调整期，但煤炭资源依然占据了主导地位。以电力行业为例，火煤发电在电力能源结构当中占比超过80%。由此可见在未来很长的一段时间内，煤炭依然是我国主要的能源资源。在煤炭资源大规模使用过程中，会产生大量温室气体，导致气候环境持续恶化，这与可持续发展观显然是相悖逆的。发展低碳城市能够在一定程度上缓解上述问题，并且在发展低碳城市的过程中，也能够对城市、社会经济增长方式做出合理调整，有利于环境与经济协调发展。要发展低碳城市，除了需要良好的理念、科学的政策，还离不开技术的支持。换句话说，发展低碳城市能够刺激相关技术如环保技术、节能减排技术、能源再生技术等发展，有利于提升社会科技创新能力。以技术为动力，则能够更好地实现低碳城市发展目标，从而形成一个良性循环。
3 低碳城市发展过程中所面临的挑战
目前来看，我国部分城市已经朝着低碳城市方向发展，并取得了一定成果，但同时也暴露了一定问题，具体表现为以下几个方面：（1）能源需求量不断上升。目前，我国经济仍处于快速发展阶段，并且社会发展依然以经济发展为主导。石化资源是社会经济发展的基础性资源，要实现社会经济快速发展，必然要投入并消耗大量的石化资源。同时，城市基础设施建设步伐的加快以及人均消费水平的不断提升，进一步加大了能源需求量。（2）产业结构有待调整。相对于第一产业、第二产业而言，第三产业具有高收益、低污染的特征。但在我国经济结构中，第三产业占比仅为40%上下，基本上与第二产业持平。然而，第二产业所消耗的能源总量在总能源消耗量中的占比高达70%。近年来，尽管我国第三产业发展步伐愈来愈快，但在部分地区，工业经济依然占据了主导经济地位，这在一定程度上制约了低碳城市发展。（3）低碳技术水平有待提升。从大环境来看，我国多数城市都存在高碳排放量的特征，其根本原因在于缺乏先进的减排技术，并且自主研发能力较弱。在这种情况下，要发展低碳城市只能通过国际技术市场来购买发达国家已经普及的技术成果，这对于低碳城市长远发展显然是不利的。
4 发展低碳城市的相关建议
4.1 加强宏观引导
要实现低碳城市发展，必然离不开政府的引导与支持。通过政府的宏观引导，逐渐形成一种低碳城市发展氛围，引领社会群众形成低碳观念及低碳消费意识，让全社会都参与到低碳城市建设当中，为低碳城市发展提供动力。同时，要从低碳立法工作入手，建立相应的法律法规，为低碳事业发展提供法律保障。借助法律手段对能源浪费、肆意消耗行为进行强制性约束。通过完善能源机制，大力发展再生能源市场，从侧面推动低碳事业发展；通过政策扶持，并提升企业碳排放标准，促使传统企业转型。
4.2 优化能源结构
首先，要降低煤炭资源使用率。工业生产过程中会涉及到大量石化能源，所产生的CO2及其他有害气体会对环境、气候产生较大影响。要实现工业与环境协调发展，就必须降低煤炭等石化能源的使用率，逐渐摆脱对石化能源的依赖性。因此，国家应该大力推广新能源技术如风能、潮汐能、地热能、太阳能、生物能等。通过发展这些新能源来缓解能源供求压力，并降低煤炭使用量。其次，在部分有条件的城市可构建新能源产业中心。以江苏泰州为例，江苏泰州属于老牌工业城市，具有较强的产业基础。医药、食品、机电、纺织等产业已经具有一定规模，城区内具备较强的配套加工生产能力。但泰州工业快速发展的同时，碳排放问题也日益凸显。通过发展新能源产业中心，打造太阳城、科技城，为地区新能源设备制造及推广提供动力，逐渐形成一条具有影响力的新能源产业链，对新能源资源进行充分整合，降低传统煤炭资源使用率，为低碳城市发展奠定基础。
4.3 创新低碳技术
一方面，要加快低碳技术体系建设步伐。以政府政策体系为支持，逐步发展并推广低碳技术，促进低碳、绿色产业发展。同时，政府要加大相关科研财政扶持力度，为低碳技术研发提供资金支持。另一方面，要重视低碳技术在建筑工程当中的应用。城市建筑是碳排放的主要来源之一。将低碳技术应用于建筑当中，能够有效控制城市整体碳排放量。例如，在年均日照时间较长的城市，可大力发展太阳能光热系统，实现太阳能与建筑一体化，以此来达到节能减排的目标。
5 结束语
结合我国国情来看，发展低碳城市具有其必然性。当然，低碳城市发展需要一个长期的过程。在这个过程当中，要对相关政策、制度等不断完善，并加大科研力度，不断创新低碳技术，以技术来推动低碳城市发展，让经济与环境达到协调状态。
参考文献
[1]戴亦欣.中国低碳城市发展的必要性和治理模式分析[J].中国人口・资源与环境，2009（03）：12-17.
关键词：低碳经济；城市；发展
2003年，英国在能源白皮书――《我们能源的未来：创建低碳经济》中，首次提出“低碳经济”概念，很快英国、美国、日本等东西方国家一致认可。中国作为人口大国，能源消费大，人均资源占比小，环境承载力差，中国采用低碳经济模式是选择必然。发展低碳经济目的是为了尽可能的减少煤炭、石油等能源，降低高耗能源带来的环境污染，采用低耗、低污染代替能源。目前，不论是以英美为首的西方发达国家，还是发展中国家，大家都非常关注低碳经济与低碳技术。
一、低碳经济与低碳城市关系
目前，我国城市总数已经超过600个，城镇人口占40%左右，2020年中国的城市化率会超过60%。由此可见，我国城市将会成为人们活动中心，城市环境优劣，关系到人们生活质量高低，关系多数人的身体健康状况。目前，从整体来看我国城市环境不容乐观，“十五”环境保护计划指标实现不到80%，二氧化硫排放、水污染、大气污染、固体废弃物污染不仅没减，反而有所增加，化学耗氧量减少量微乎其微，仅为2%，由此可见，我国环境问题急需解决，否则会严重影响到今后经济发展及人类生存环境。
低碳经济和低碳城市的发展是有机结合的。一方面通过采用低碳新技术，促使城市保持经济快速发展同时，能源消耗低，二氧化碳排放量少。另一方面，通过制度创新，来规范城市生产方式、生活模式，将能源消耗量与二氧化碳排放量在政策、法律中进行明文规定，若是企业在生产过程中，能源消耗量与二氧化碳排放量不能达标，要求进行整改，若是整改不合格，进行取缔。低碳城市需要以低碳产业为主，低碳城市需要同时具备低碳生产和低碳消费特点，最终建立资源节约型、环境友好型社会。
二、发展低碳经济，促进城市发展思路
我国低碳城市实现包括以下五个：（1）低碳建筑。例如使用低碳建材。建材选择采用竹子或塑木复合材料等节能环保可再生材料为主，对墙体、墙基、门窗楼梯间等进行节能设计，对这部分建筑的节能改造至关重要。改造的内容包括；（2）低碳交通。建设低碳交通网络，拓宽和改造道路，合理规划过街天桥、地下通道、人行道网络，做到公交线路和车次的合理安排，推广电力或混合交通工具的使用；（3）低碳生产，实行可持续的生产模式；（4）低碳经济。推广利用太阳能、风能、地热能和生物能、氢能等可再生清洁能源，减少碳排放，积极发展旅游业、餐饮业等服务产业；（5）低碳消费，实行可持续的消费模式。提高居民的低碳意识，低碳出行，培养孩子从小养成良好的低碳生活习惯。
哥本哈根气候大会之后，在中国政府有关部门开始着手开展节能减排活动，这由以往有了很大转变，之前主要由社会组织倡导节能减排，现在节能减排已经成为政府部门重要的公共事务之一。我国各级地方政府需要扮演好城市低碳规划和设计角色，通过制定低碳相应的法律法规，确保低碳经济贯穿执行。当地政府对低碳城市关注度提高，贯穿执行低碳经济时，减少污染和温室气体排放等方面容易达到预期目标。目前，全国低碳经济的发展处于起步阶段，只有部分城市提出了建设低碳城市，发展的愿景低碳工业园区，苏州在低碳经济城市建设方面取得一定成效，苏州以经济开发区作为实验区的发展低碳经济，充分发挥合作的生态优势。
三、实现低碳经济促进城市发展举措
（一）引进国外先进的低碳技术
在2007年的印度尼西亚巴厘岛举行的联合国气候变化大会，正式通过了“巴厘岛路线图”，里面明确规定：加快推进向发展中国家进行低碳技术转让战略，让更多发展中国家加入到节能减排的行列中来，为世界环境变得更加美好共同努力。我国可以以“巴厘岛路线图”、《联合国气候变化框架公约》的“清洁发展机制”为契机，从发达国家引进资金、成熟的低碳技术，结合中国低碳城市建设现状，更好促进我低碳城市的建设，解决经济快速发展与环境破坏矛盾。
（二）加强环保交流与合作
保护环境、保护地球，是我们每一个公民应尽义务。加强环保交流与合作，主要从以下三个方面开展工作：一是加强政府参与环境保护力度，政府出台保护环境措施、法律法规等，对环境保护起到决定性作用；二是发挥非政府组织积极环保作用，他们已经为环境保护中一支生力军，他们组织很多环保活动，以引起社会大众对环境保护重视；三是积极宣传环保重要意义，加强公众的参与环保力度，公众对环境保护参与积极性及监督，会直接影响到环保相关法律法规执行力度。
（三）推广“区域限批”措施
2007年，国家环保总局首次采用进行“区域限批”政策，如果一家企业或一个地区一旦违反《环境影响评价法》，出现影响社会很坏的事件，环保部门有权暂停该企业或者该地区所有新建项目的审批，给予该企业或者地区一定时间进行整改，一直整改到达到要求为止。这种做法具有一定威慑力，容易对环境污染企业造成较大压力，迫使污染企业不得不按照要求进行整改。“区域限批”政策小范围内实验，已经取得一定成效。可以将“区域限批”措施的使用范围扩大，在没有环境容量的区域，暂停审批具有污染排放项目。
（四）碳捕捉与碳封存
当今，我国学者已经开展碳捕捉与碳封存技术（ccs）研究，并已经在广西、四川和云南等地区进行实验研究，已经取得一定成效，主要体现在以下三个方面：一是开发一部分碳汇林，可以在以荒山或荒地作为试点对象，同时不能破坏该荒山或荒地的水土质及水分；二是做好城市绿化布局规划，做到点、线、面相结合，绿化好公园和绿地，做好公路沿线的绿化，同时社区及单位的绿化也要做到位；三是政府可以适当的增加对当地碳捕捉与碳封存技术（ccs）科研机构研究投入，引进先进技术，支持他们尽快研制出碳封存技术的核心技术。
（五）宣传低碳经济模式对人类可持续发展的重要性
针对当前社会大众对的环保重要性认识不足，应该大力的进行宣传，从而更好的强化其重视程度，具体应该做到两个方面的内容：一是政府部门带头宣传低碳经济模式对人类未来发展的重要性，加强对当地社会大众关于低碳城市发展认识。在当前网络化时代可以要求，政府可以建立环境教育保护、低碳经济模式方面的网站，通过网站来扩大其影响力。使越来越多的企业在政府倡导、公众参与低碳经济模式的氛围中，意识到建立低碳经济发展模式，对于推动经济结构转型，树立政府良的社会形象方面起到积极作用；二是学校的可以开始环境保护方面选修课程，让学生了解关于更多保护环境措施，定期组织学生举办各种形式多样的和环境保护相关的活动，通过这些活动的举办来起到很好的影响力。
（作者单位：乐融多源（北京）科技有限公司）
参考文献：
[1] 王开田.我国开展环境审计的策略思考[J].科技管理研究2006（3）：15.
[2] 张为付.低碳经济下我国参与国际分工的战略调整[J].南京财经大学学报2010（2）：1-4.
关键词:低碳、城市交通
Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.
Key words: low carbon, urban traffic
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1低碳交通建设中存在问题及制约因素
1.1交通方式的影响。机动车的增长速度过快与出行率过高，导致交通运输二氧化碳排放量占总排放量的比例逐年增加，同时，因机动车尾气排放而导致空气质量下降的比例也逐年攀升，加剧了大气环境的恶化。
1.2城市结构规划不合理。城市化发展迅速，城市人口不断增多，土地急剧扩张，城市规模急速扩大，导致城市空间距离不断增大；同时，城市的蔓延方式导致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能与布局单一。由此造成了小汽车在人们出行中的比重越来越大，随之而来的是碳排放量的加大。
1.3交通拥堵严重。城市日益严重的交通拥堵不仅造成出行时间的延误，还会造成燃料消耗的增多，以及大气污染与温室气体排放量的加剧，提高了交通出行的外部成本。可以说，拥堵的交通已经影响到市民的日常生活、工作，以致城市的可持续发展进程。
2发展低碳交通的对策建议
2.1增强城市空间规划的紧凑性。
从根本上优化城市功能布局，实现城市交通与土地利用的有机衔接、协调发展。在规划中应注重对土地的合理、有效、高密度的开发，并综合交通因素，把交通发展与扩张能力的预测纳入到城市规划体系中。
一方面，改变传统“摊大饼式”的城市建设模式，着力构建多中心、组团式、网络化的新型城乡空间布局和城镇体系。另一方面，建立以公共交通为导向的城市发展模式，城市两端以公共汽车正常运行两个小时为界限，避免因城市规模过大而导致公交线路过长而增加能耗，污染环境。
2.2进一步确立公交优先政策。
在公车交通建设方面， 政府应进一步确立“公交优先”的发展战略，发展大运量快运系统，合理进行路权分配，尽快建立快速公交专用车道（BRT），全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽建设；通过科学规划和建设，加强对道路空间的隔离以保障公交专用路权的实现，改造专用基础设施，如改造公交站台增大站台容量，提高公交网线和站点覆盖。在轨道交通建设方面，应加快轨道交通建设步伐，加强换乘枢纽建设，为停车换乘体系的发展打好基础。
2.3提高非机动化交通方式的比重。
建设和完善非机动车道，通过对旧城区的胡同与街坊道路、支路的改造开辟自行车或行人专用系统，对新建住宅区加强自行车通道和步行设施的建设，完善非机动车交通网。
研究认为，可持续发展交通土地利用规划的一般法则：减少出行的要求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车。我国提出了优先发展公共交通的策略，但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，全面的交通优先是难以实现的。目前我国城市发展状况，城市建设首先有利于步行和自行车的使用，大力发展高性价比的公共交通，同时要注意改善城市的形象和控制小汽车的发展，即在城市空间规划和交通规划中考虑问题的优先顺序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在数学计算中常常表示未知数、“C”代表Car）
城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发，再优先考虑方便自行车使用为导向的开发，在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设。其次考虑城市形象改善工程和小汽车交通的发展。而在整体的交通方式构成中尤其应当重视的是自行车交通，在荷兰超过30%的出行和大约1/4的去轨道交通站的出行都是骑自行车。但是在自行车依然普遍使用的上海，人们骑自行车到轨道交通站进行换乘的比例不足轨道交通乘客的10%。在中国众多的城市设计或正在设计建设轨道系统，但是众所周知的是轨道建设投资巨大，如果能将轨道网络与自行车系统结合起来可以压缩轨道交通的规模，从而节省资金和资源。自行车交通在我国主要城市的重要作用在世界上都是少见，中国城市能坚持推动自行车的使用，特别是如何在城市空间规划中保持自行车使用的环境，而不仅仅是给出路的单一自行车通道建设。放弃自行车就是放弃中国城市可持续发展的未来。
2.4增强交通治理与政策实施力度。
在完善公共交通建设的基础上，实行交通拥堵收费制度。政府从政策法规上强化交通治理，加快交通政策的研究，将机动车保有量限制在一个可持续发展水平上，以缓解交通拥堵状况，保障能源安全及减少温室气体的排放。提高乘用车燃油经济性标准，强制降低车辆尤其是小排量车辆的油耗，以促使汽车生产商提高先进技术（如高能效技术与清洁燃料技术）在汽车产品中的推广和应用。
2.5发展替代燃料与清洁能源。
进一步发展以天然气为主体的气体燃料基础设施，分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络，发展以天然气为基础的替代燃料技术，加快对传统公共汽车的燃料替换。同时，重点发展低排放的绿色汽车。
3结语
公交为导向的城市交通发展战略的必然,世界各国正在经历着前所未有城市化的浪潮，中国的城市人口规模庞大，人均资源稀缺是城市发展面临的首要问题。城市道路资源有限是中国城市交通发展必须面对和破解的难题。因此中国的交通模式必须以公共交通为先导。公共交通是人均占有道路资源最少的交通方式，以公共交通为主导是中国城市交通可持续发展的必然选择。
4参考文献
⑴ 亚洲交通模式 陆锡明编著 同济大学出版社 2009、5
关键词：低碳经济视角；城市发展；实践创新
当前进入低碳经济发展时代，我国城市建设发展工作要与时俱进，跟上时代前进的脚步。低碳经济是指以低能耗、低污染以及低排放为基础的一种先进经济发展模式。在现代绿色环保文明城市建设中引进应用低碳经济发展模式，优化改善城市建设管理制度内容，转变传统能源消费方式，合理调整产业与能源结构，能够实现我国社会经济稳定、可持续发展。因此，各城市需要结合自身发展情况，构建低碳城市实践发展模式，积极探索低碳经济城市转型发展路径，为城市居民创建出良好的生活环境。
1低碳经济与城市可持续发展
1.1低碳经济
目前，学者们对于低碳经济的定义存在着不同的看法，其中引用最为广泛的是英国环境专家鲁宾斯德提出的理记：“低碳经济核心是在社会市场机制基础上，通过国家政府制定颁布相关政策措施，制定完善创新管理制度，实现有效提升减排技术、节能技术、可再生能源技术以及能效技术的科学开发利用水平，最终实现传统社会经济发展模式向低碳节能模式的有效转型”。在时展背景下，生态环境保护理念深入人心，低碳经济发展模式开始被社会各界所关注，该种经济模式被广泛应用在各个国家能源结构调整、建筑、工业等行业领域建设发展工作中。我国著名经济学者李建建认为低碳经济是一种低污染、低排放、低能耗的先进经济发展形态，该种经济发展模式的本质就是持续加大对科研技术创新研究的投资力度，最大程度开发利用新能源技术，同时全面提升清洁能源利用效率，实现社会建设的可持续发展[1]。低碳经济最为显著的特征包括以下两个方面。（1）低碳经济可持续发展的前提是需要完善的管理制度和较好的市场。低碳经济模式的创新研究应用，对国家和社会可持续发展具有长远性和深刻性的影响。与其他传统社会经济发展模式相比，低碳经济市场发展潜力巨大，对社会改革发展的影响力能够与工业革命相媲美。（2）气候变化应对机制与人类社会各阶层的共识，是低碳经济运行发展的重要保障。在如今全球气候逐渐变暖的情况下，城市大力发展低碳经济变得尤为重要。城市可持续发展与低碳经济之间存在着密不可分的联系，会影响到人类社会建设和谐稳定与持续发展。发展低碳经济离不开各国政府制定颁布扶持激励政策及社会环保意识层面的支持。通过大力发展低碳经济，不仅能够有效转变不同层次民众的生活方式和消费理念，还能够调整社会传统产业结构，全面降低社会发展过程的能源消耗，促进城市绿色环保建设工作顺利发展。
1.2城市可持续发展
城市可持续发展作为一种新的城市发展模式，强调城市资源、环境以及经济之间的协调发展，创新管理城市资源与生态环境，实现社会发展内外部的和谐统一运行管理。城市可持续发展的客观必然性主要体现在以下方面。（1）是社会全面进步发展的核心保障。城市可持续发展要求科学有效协调好人口、社会、经济以及资源环境等管理工作内容，在经济可持续发展过程中推动社会全面进步[2]。城市可持续发展有利于控制社会人口增长，提高公民素质教育水平。（2）是城市发展的客观要求。在现代城市经济建设和发展工作中，除了要积极引进应用先进科学技术，提高经济总量，还必须学会合理运用科学技术降低能源损耗和社会污染，实现人与自然和谐相处。可持续发展是未来城市建设的重要工作目标，能够帮助城市解决各类社会发展矛盾，优化调整产业结构，创新城市运行管理方式。
2低碳经济视角下城市发展实践措施
2.1创新开发城市低碳能源供应网络
低碳经济视角下，城市要依据自身实际发展情况和需求，创新开发城市低碳能源供应网络。现代城市创新开发低碳能源供应网络可以参考以下方面。（1）大力发展可再生能源。例如，利用生活中常见的太阳能、风能以及海洋能等。可再生能源逐渐替代传统能源，能够实现城市绿色低碳发展，在降低传统能源消耗的同时，减少二氧化碳污染，避免全球气候变暖问题加剧。（2）优化改进工业生产过程，及时调整城市能源利用结构，整合各项环保发电技术。城市管理部门要督促各行业提高对能源的利用效率，尽量在各个生产环节工作中降低能源损耗，减少因大量使用传统能源而带来的社会环境污染问题。（3）创新研发应用低碳技术与低碳材料。在现代城市建设发展中，新型低碳技术与低碳材料的创新研发应用尤为重要。比如，纳米材料被广泛应用在各个行业领域中，创造出了众多现实价值[3]。在城市低碳能源供应网络建设管理中，低碳技术涉及到交通、电力、化工以及建筑等领域，低碳技术开发类型主要包括减碳技术、无碳技术、去碳技术。各地区城市要结合自身实际发展情况和需求，合理研究应用对应的低碳技术，引领该地区能源利用方式的科学转变，打破过去以传统化石能源为主的能源利用结构，实现低碳经济可持续发展。
2.2提高城市低碳交通运营管理水平
在低碳经济视角下，现代城市要大力发展低碳交通，减少汽车尾气污染排放，促进城市生态环境与经济建设工作和谐发展。（1）城市要结合自身情况，合理实施以公共交通为主的城市交通模式，引导城市居民减少私家车出行。城市交通管理部门要完善综合公共交通体系，优化配置各项公共交通资源，满足广大城市居民的出行需求。（2）城市政府部门要利用各种渠道、各种方式加强对新能源技术的推广应用，制定一系列扶持激励措施，引导广大汽车消费者选择购买新能源汽车，降低对传统石油燃料汽车的依赖性。应根据城市交通运行情况，在不同区域范围内设置充电站、充电桩等配套基础设施，为城市推广新能源汽车奠定基础。（3）城市要注重在城区内营造和谐健康的城市慢行系统氛围，构建公共自行车系统，进一步拓展城市交通服务，引导市民出行采用骑车或者步行等低碳方式，有效缓解城市交通拥堵压力，促进城市低碳经济更好地发展。
2.3科学构建低碳产业经济主体
在低碳经济发展背景下，城市要积极响应国家发展低碳经济的号召，科学构建符合当地特色的低碳产业经济主体。（1）城市要不断优化调整升级产业机构，大力培养创新技术型人才，发展城市技术密集型低碳产业与知识密集型低碳产业。以人们日常生活工作中的互联网为例，城市通过创新发展互联网，将该项技术实践应用在各个产业生产活动中，提供高附加值信息与完善的功能服务，并且不会产生污染、消耗过多能源。（2）在城市各产业体系打造过程中，要注重创新运用低碳技术提高各项能源的开发利用效率[4]。比如，相关工作人员可以通过运用先进的科学技术手段有效降低碳排放，减少城市污染，促进现代城市建设可持续发展。（3）要大力发展信息化智能服务业，各地区要努力构建低碳经济主体，健全先进金融服务体系工作，完善发展第三方物流，推动物流产业链向高端环节不断延伸。城市还需要做好信息服务的创新管理工作，培养专业信息化人才，提高城市互联网、电信增值以及卫星应用等信息服务水平，成功打造出符合该城市特色的服务业集聚区。
2.4大力实施绿色招商
低碳经济视角下，城市建设发展要注重实施绿色招商，充分发挥本地区环保执法部门的优势和作用，吸引更多社会资本，促进城市建设发展。（1）城市在开展招商引资活动时，要提前优化设计具备良好可操作性的投资项目环境保护与资源能源消耗准入指标体系，充分保障城市招商引资项目的绿色环保化，不产生过多污染，以免影响城市低碳经济发展。（2）要组织专业人员科学制定城市低碳产业能效指南，并对不同资源的利用率、成本以及生产效率展开监督考核。切实落实各项环保审批管理措施，确保“绿色招商”审批进程中管理决策的科学合理性。（3）各地政府要根据城市发展情况，科学落实低碳产业规划布局工作。与城市环保部门、招商部门加强商讨，完善绿色招商项目，明确项目建设选址，为城市低碳经济发展打下良好基础[5-6]。
低碳城市的建设，将有力推动城市实现从高耗到低耗、从浪费到节约、从高排放到低排放、从高污染到低污染、从不可持续到可持续、从人与自然相互对立到和谐相处的历史性转变。
一、低碳城市的内涵
低碳城市就是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系。
一般来说，低碳城市应包括以下内涵：
(一)可持续发展理念：低碳城市的本质是可持续发展理念的具体实践。建设低碳城市必须立足中国国情，在努力降低城市社会经济活动的“碳足迹”同时，满足人民日益增长的物质文化需求。
(二)碳排放量增加与社会经济发展速度脱钩的目标：以降低城市社会经济活动的碳排放强度为近期目标，首先实现碳排放量与社会经济发展脱钩的目标，即碳排放量增速小于城市经济总量增速。长期和最终目标是降低城市社会经济活动碳排放总量。
(三)对全球碳减排做出贡献：对单个城市而言，低碳应当包含两个层次。狭义上，城市内部社会经济系统的碳排放降低并维持在较低水平，能被自然系统正常回收；广义上，一个地区通过发展低碳技术或产品，其应用对全球碳减排做出贡献。
(四)核心在于技术创新和制度创新：1，需要低碳技术的创新与应用。核心技术，特别是提高能源使用效率的节能技术和新能源的生产应用技术，是城市实现节能减排目标的技术基础。2，需要公共治理模式创新和制度创新。低碳行动需要政府、公司、组织、家庭和个人的广泛参与，其中，政府对低碳的认识程度决定低碳城市发展的高度，政府的机制设计和管理创新发挥着主要推动和激励作用。
二、杭州市发展低碳城市的现状
杭州市提出了“六位一体”的低碳城市建设思路：低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境和低碳社会。建设低碳城市成为了杭州的方向标和助推器。
到2010年底，杭州市机动车保有量将超过157.9万辆。其中市区114.7万辆，主城区55.3万辆。车辆造成的尾气排放造成的温室效应，成为一大问题。
(一)低碳建筑引领未来城市建设新趋势
美国环保总署2008年报告，在温室气体排放中，建筑业占38％，其中居住建筑占20％。在城市，这个比例更高，大约60％的碳排放源于建筑。在我国。每建成l平方米房屋，约释放0.8吨碳。联合国政府间气候变化专门委员会评估报告认为，低碳建筑是减少温室气体排放的“最具性价比”领域，将引领未来城市建设的新趋势。杭州打造低碳建筑，将强调节能、节地、节水、节材，扩大太阳能光电光热等低碳技术在建筑中的应用，实施“阳光屋顶示范工程”和“屋顶绿化”计划。
(二)免费单车倡导低碳交通
2010年初，奥斯陆气候和环境国际研究中心发表的研究报告指出，过去10年，全球二氧化碳排放总量增加13％。而源自交通工具的碳排放增幅达到25％，是造成全球变暖的主要原因之一。杭州推出的免费单车，让更多的人选择公交出行。杭州计划到2020年，市区公交车辆出行分担率达到50％以上；免费单车服务体系覆盖8城区，从现在的5万辆增加到17.5万辆。
三、建设低碳城市的发展途径
(一)能源发展的低碳化：基底低碳
从基底上改变能源供给，加速从“碳基能源”向“低碳能源”转变，彻底实现城市的低碳和零碳发展。这对于我国这样一个煤炭主导的能源消费结构。在短时间内实现这一转变是相当困难的。数据显示，2005年我国能源消费结构中煤炭比重为69.1％，石油比重为21％，天然气、水电、核电、太阳能等所占比重为9.9％，而同期全球能源消费结构中煤炭比重只占27.8％，石油占36.4％，天然气、水电、核电等占35.8％。因此，以煤炭为主的能源结构在未来相当长时期内难以改变。这就要求我们加快发展碳中和技术、碳捕获和埋存技术等，实现煤的清洁、安全、高效利用。另外，充分利用水能、风能、太阳能、潮汐能、核能等清洁、可再生能源发电，逐步提高新能源在能源结构中的比例。
(二)经济发展的低碳化，结构低碳
经济结构决定能源的消费结构，在一定程度上也决定着温室气体的排放强度。第二产业的能耗强度远高于第一产业和第三产业，2006年第一产业的能耗强度为0.34吨历元增加值，第二产业为1.73吨／万元增加值，第三产业为0.41吨／万元增加值，第二产业的能耗强度为第一产业的5倍多，为第三产业的4倍多。产业结构影响能源消耗总量和经济能耗强度，第二产业是节能减排的重点行业。为了降低经济的能耗强度和碳排放强度，我国需要加快产业结构的优化升级，严格限制高耗能产业的发展，淘汰落后产能，从结构上实现经济的低碳、高效发展。
(三)社会发展的低碳化：方式低碳
随着经济的不断发展，对物质和舒适生活的需求也与日俱增。2000年生活消费耗能量为14911.83万吨标准煤，2006年增加为25387.87万吨标准，为2000年的1.7倍。主要原因是电冰箱、洗衣机和彩电等家用电器的普及：城市规划的失误导致城市规模不断扩大，居民平均交通距离不断增加。而公共交通相对滞后，使得对私人汽车的需求不断上升；城镇人均住房面积大幅度增加。家庭户规模呈下降趋势等。
为实现城市的低碳发展，人们要改变以往高消费、高浪费的生活方式。通过调整交通方式，大力发展公共交通和轨道交通，大容量公共交通的发展可以有效削减未来城市道路交通的能源需求和温室气体排放。同时。城市建设应推行紧凑的城区格局，让居民徒步或依靠自行车就能方便出行。通过调整消费方式，民众应优先选择低碳产品。每个家庭尽量使用节能电器和节能灯，不使用一次性用品，不用塑料袋。通过调整居住方式。提倡居住低碳建筑和公共住宅。对于办公楼、宾馆、商场等大型商业建筑，公开其能源消耗情况，进行能源审计，提高大型建筑能效。
(四)技术发展的低碳化：支撑低碳
关键词：新时期；低碳城市发展；策略思考
低碳城市，就是在确保城市快速发展的基础上，降低城市能源消耗，减少城市对环境的破坏，以达到生活低碳化、生产低碳化、社会低碳化的良好城市模式。低碳城市是未来城市发展的重要方向，随着生态环境的不断恶化，居民生活也受到非常大的影响，因此，为保证人类正常活动的开展，就必须减少能源的消耗，污染物的排放，使城市发展符合低碳化要求，进而促进社会的可持续发展。
一、 低碳化城市发展现状分析
基于我国在世界经济发展中所处的特殊地位，我国低碳化城市发展已经上升为国家战略高度，为全球低碳化发展和可持续发展做出了非常突出的贡献。目前、天津、伤害、保定等地区都已经相继开展低碳化城市实践，并且取得了一定的进展，对于城市低碳化发展起到了很好的借鉴性作用。但是，就目前我国低碳化城市整体现状来说，还存在着非常多的问题，限制着低碳化城市的发展。
（一） 城市交通方面
城市交通是确保城市快速发展的重要因素，但是，城市交通的尾气排放对于生态环境造成较为严重的破坏，是导致温室效应的重要原因之一。目前，我国低碳化城市在城市交通管理方面已经取得了一定的成效，如城市交通的分类管理，城市交通的限制性措施，以及对城市交通工具的尾气排放监控，都很大程度上减少了城市交通对环境的影响，保证了我国低碳化城市的有效发展。但是，由于低碳交通宣传力度不够以及相关法律法规的不健全，仍然使得低碳化交通的发展效率较低，大多数居民对低碳化交通理解不足，私家交通工具数量的快速提高，使得城市交通低碳化发展道路依旧十分漫长。
（二） 城市建筑方面
城市建筑能源消耗对于低碳化城市发展具有非常大的影响。目前，许多低碳化城市都在大力推广绿色建筑，依靠先进的管理和科技技术，减少建筑自身的能源消耗，降低污染物的排放。可以说，绿色建筑的推广很大程度上减少了城市建筑对环境的影响，促进了低碳化城市发展，但是，绿色建筑在城市中的推广和建设也并非一帆风顺。首先，城市中许多绿色建筑存在建筑工艺不合格的问题，使得绿色建筑运行过程中无法达到预期目的，无法进行有效的能源节约，造成绿色建筑的意义缺失；同时，由于相关部门监管力度不严、施工技术人员自身素质等原因，造成了绿色建筑质量不过关，既浪费了自然资源，而且环境污染问题没有得到相应的改善，这是城市建筑方面所存在的重要问题。
（三） 城市工业方面
城市工业发展是确保城市经济快速增长的前提，因此，城市发展过程中非常重视城市工业的经济效益。但是城市工业运行过程中，必然会造成大量废气的排放和资源的消耗，对于城市低碳化发展造成非常大的阻碍。目前，我国低碳化实践城市大多会在城市工业能源利用率方面大做文章，要求企业积极引进先进的生产技术，提高能源利用率，减少能源消耗，降低污染物的排放。但是，在激烈的市场竞争环境下，许多企业并不会严格按照相关部门要求进行企业技术创新和企业生产技术的改革，使得城市工业低碳化发展大大受到限制，导致低碳化城市理念无法很好的落实下去。
二、 新时期强化低碳城市发展的有效策略
低碳城市的发展是保证可持续发展战略的重要途径，也是新时期社会经济发展的重要内容，因此，必须强化城市低碳化管理工作，减少能源消耗和污染物排放，促进低碳化工作的有效开展。以下，是笔者结合多年工作经验所提出了的几点促进低碳城市发展的有效建议：
（一） 加强部门监管力度，做好低碳生活宣传力度
对于相关环保部门来说，应该加强低碳管理工作落实，做好碳排监督工作，加强宏观调控力度，完善相关节能保障体系，从而促进我国低碳城市建设效率。目前，我国城市相关管理条例还存在着非常大的缺陷，管理标准也存在着非常大的问题，没有随着社会发展进行相应的改善和提高，进而影响到了低碳管理工作的开展。因此，相关部门应该加强相关法律法规的制定和修改，从低碳管理工作开展过程中有法可依，保证相关部门监管工作的有效性和合理性。
同时，政府部门要加强低碳生活的宣传力度，提高居民低碳意识，促进城市低碳工作的全面发展。城市居民是城市重要组成部门，城市居民在城市低碳工程建设中发挥着非常重要的作用，因此，政府部门必须要极强宣传力度，提倡公共交通工具的使用，减少私家车数量，对于低碳城市建设来说意义非常重大。
（二） 加强城市交通管理力度
首先，应该加强交通车辆的审核力度，对于污染气体排放量较大的车辆进行严格的限制，从而减少交通污染；要加强低碳节能环保车辆的宣传力度，提高居民使用环保性能良好的车辆；加强处罚力度，对于逃避车辆检查审核的重污染车辆进行严厉处罚，保证城市交通低碳管理工作的有有效性开展，起到警示作用；加强公共交通工具数量，大力提倡公共交通工具使用，减少私家车数量，减少污染气体的整体排放量。
（三） 提倡绿色建筑，加强绿色建筑审核工作
在城市建筑项目施工过程中，要积极采用绿色环保建筑材料，绿色环保材料具有质量优、性能好、环保效果好以及可回收等优点，非常适合绿色建筑建设需求，在延长建筑使用寿命的同时，提高建筑自身的保温隔热、防水防潮性能。同时，相关部门应该加强对绿色建筑施工设计环节的审核力度，绿色建筑必须要保证良好的通风效果，能够合理利用可再生能源，要保证绿色建筑对环境的适应性，降低建筑对环境的破坏，又能够保证建筑自身的良好运行，这些都是建筑设计中所必须体现的，相关部门应该加大相关方面的审核力度，从而确保绿色建筑能够真正行使相关功能，减少污染物排放和能源的消耗。
（四） 提倡低碳工业，促进工业改革
工业生产对环境的危害是最大的，也是低碳城市建设过程中需要重点关注的对象。首先，要加强工业企业的审核力度，对于工业污染较为严重，工业生产产能较低的企业责令限期整改，或依法进行取缔；其次，应该加强工业企业的技术更新和技术改革，加大先进环保工艺和生产技术的引进工作，在提高企业生产效率的同时，促进低碳工业的快速发展；政府部门也应该制定相关福利政策，对于整改效果良好，低碳改革进度较快的企业实施一定奖励，比如降低企业的相关税率，播发科研资金用以促进企业的技术改造等等，对于工业低碳化改革和管理来说具有非常重要的意义。
总结：
低碳城市和低碳城市战略的提出，对于我国社会经济的可持续发展具有非常积极的意义，当然，我们在坚持低碳城市发展的同时，也应该坚持城市经济发展，而不能应为盲目低碳城市建设而导致了城市经济的衰退，必须要寻求一个良好的发展平衡点，促进城市和谐发展，促进经济的快速腾飞，这就需要我们在日常工作过程中不断实践和探索，为我国低碳事业的发展做出自己应有的贡献。
参考文献：
[1] 朱光婷, 甘卫星, 杨绍安. 构建我国低碳城市之思考[J]. 前沿, 2011,(11)
[2] 李慧明, 杨娜. 低碳经济及碳排放评价方法探究[J]. 学术交流, 2010,(04)
Abstract： Taking Handan as an example， this article mainly discusses the matters needing attention in the development of low-carbon economy of resource-based city. Countermeasures are provided from different aspects.
关键词： 资源型城市；低碳经济；思考
Key words： resource-based city；low-carbon economy；thought
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）35-0301-02
0 引言
邯郸矿产资源丰富，工业基础雄厚，被誉为“钢城”、“煤都”。目前，已探明煤炭储量40亿吨、铁矿石储量4.8亿吨，钢铁年产能4500万吨、煤炭产能2500万吨，是我国著名的焦动力煤和铁矿石产区之一。邯郸是典型的资源型重工业城市，工业增加值占全市GDP的比重在50%以上，钢铁、煤炭、建材等重工业增加值占工业增加值的比重在70%以上，“产业结构偏重”由来已久，高能耗、高污染问题较为突出。“十二五”以来，邯郸市委、市政府紧紧围绕“发展低碳经济，建设资源节约型、环境友好型社会”的目标，出台配套政策，采取综合性推进措施，在探索绿色可持续发展的道路上迈出了可喜步伐。在全市经济保持高速增长的同时，邯郸环境质量基本稳定，污染排放强度有所下降，生态保护得到加强，居民低碳意识不断提高，新兴产业和现代服务业蓬勃发展，城市环境面貌明显改善，初步建立起了以资源消耗低、环境污染少、经济效益好为基本特征的国民经济体系和资源节约型社会。
对邯郸市发展低碳经济所做的不懈努力和取得的显著成效不再赘述，下面重点对应关注的问题和该怎么办谈点想法。
1 发展低碳经济需要关注的几个问题
重工业城市发展低碳经济从硬环境和软环境上都存在一定的制约，主要表现在以下几个方面：
1.1 重工业城市发展低碳经济任重道远 重工业城市对资源的依赖性较强，从而导致整体结构偏重，这也是重工业城市发展低碳经济的先天性不足，特别是在思想认识上必须有一个质的飞跃。首先，有些地方和企业对严峻的资源和环境形势认识不足，没有把发展低碳经济工作看重、看大、看急。其次，没有摆正经济发展与保护环境之间的关系，对促进经济与环境协调发展、坚持走新型工业化道路的力度不够。第三，对发展低碳经济的战略意义领悟不深，以传统的区域经济发展观，行使着片面追求物质财富增长的行为。在这种发展观的影响下，虽然创造了经济增长奇迹，积累了丰富的物质财富，但也为此付出了资源环境的巨大代价。
1.2 当前利益和长远利益的现实矛盾较为突出 对地方政府来讲，发展低碳经济，可能暂时导致放缓经济增长速度、GDP下滑，对长远利益和社会效益容易出现看的重而做的虚的现象；对于企业来讲，改造升级需要加大投入，淘汰落后就会失去既得利益，感觉资源和环境离自己太遥远。在处理这对矛盾过程中，一些企业思想上存在顾虑，行动上迟缓乏力，特别是节能减排和淘汰落后工作阻力很大。
1.3 发展低碳经济的推进机制有待完善 企业是节能减排与发展低碳经济的主体，而企业自身缺乏加大投入、创造社会效益的内在动力。因此，政府主导，加大成本，完善推进机制尤为重要。一是加大对《节约能源法》的贯彻落实力度；二是研究制定政策，包括制定长远战略，出台鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用的政策，通过减免税收、财政补贴、融资担保等措施，调动企业自觉跟进的积极性；三是建立工作推进机制，各级各单位齐抓共管，运用法律的、经济的、行政的手段，协调推进。
1.4 大众消费方式仍处于高能耗模式 随着社会经济的发展，广大人民群众更多地享受电气化、自动化提供的便利，日常生活中越来越依靠于高能耗的动力技术系统。“便利”是现代商业营销和消费生活中流行的价值观，不少便利消费方式在人们不经意中浪费着巨大的能源。改变高耗能的大众消费模式，倡导低碳的生活消费方式势在必行。
2 关于发展低碳经济的几点思考
2.1 发展低碳经济是对地方政府执政能力的重大考验 发展低碳经济涉及方方面面，关键在于“政府主导”的力度和效果，这是对地方政府执政能力的体现和考验。一是认识决定执政方略。资源短缺和环境恶化的问题日趋突出，科学发展、转变经济发展方式已成为中国经济发展的首要问题。而一些地方政府存在“认识与实际工作的落差”，摆不正地方利益与全局利益、社会利益的关系，固守“GDP是硬道理”的观念，有待真正用科学发展观武装头脑，修正完善执政方略，坚定不移的贯彻执行党的方针政策。二是战略性思维是提高科学决策能力的关键。目前我国已步入工业化、信息化、城镇化、市场化和国际化快速发展的新时期，加强学习研究至关重要。应当从大处着眼，总揽全局，对方向性、全局性、前瞻性等重大现实问题进行战略思考和研究，科学判断经济社会形势和走向，提高科学决策能力，摈弃拼资源、拼环境、竭泽而渔的思维定式，把调结构转方式、发展低碳经济作为资源型重工业城市经济发展的一项战略工程来抓。三是创新执政方式是应对复杂局面、提高执政能力的重要环节。领导干部要积极适应新形势，积极创新和变革领导方法和执政方式，寻找解决问题的新办法。发展低碳经济工作中，会遇到这样那样的问题，应当坚持“两害相权取其轻，两利相权取其重”，积极应对，大胆决策，特别是节能减排和淘汰落后产能，要化解矛盾，排除阻力，执行到位。
2.2 把发展低碳产业纳入国民经济发展总体规划 研究制订低碳经济发展规划，坚持调整现有产业结构与低碳产业结构布局并重，加快工业、建筑、交通三大领域的节能改造和技术推广，培育壮大低碳产业，发展可再生能源、新能源产业。建立完善低碳发展考核评价体系，研究制订相关扶持政策和工作推进机制，列入各级政府议事日程，叫响抓实。
2.3 制订发展低碳经济的扶持政策 在国家和省现有扶持政策的基础上，重工业城市应当制订更为优惠的扶持政策。对节能和技改项目，特别是高新技术和低碳产业项目，应当优先安排用地指标，优先列入国家和省重点项目；设立高新技术产业专项资金，以补助、贴息等方式，支持技改和低碳项目建设；建立融资平台，优先为低碳项目授信；减缓免地方税收；引进高级人才优惠政策等。
2.4 强力推进节能减排和淘汰落后产能工作 将节能减排和淘汰落后产能完成情况纳入政府绩效考核，建立完善责任制和责任追究制，每年向社会公告淘汰落后产能的企业名单、落后工艺设备和淘汰时限，同时，坚持政策引导和资金支持相结合，坚决控制高耗能、高污染、高排放。
2.5 营造全民低碳生活的良好氛围 加强宣传，提高公众的低碳意识，倡导绿色消费和节能节约，发展大公交，开展“无车日活动”和“低碳机关、低碳家庭、低碳企业、低碳社区”创建活动，营造全民低碳生活的良好氛围。
参考文献：
[1]王书伟.煤炭生产与低碳经济发展相统一的经济学考量[J].商业时代，2011（21）.
关键词： 中国特色； 城市运动； 低碳； 城市化
中图分类号： F205 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）06-0002-02
一、中国特有的“城市运动”
美国经济学家、诺贝尔奖获得者斯蒂格利兹说过：“21世纪初期，影响世界最大的两件事，一是新技术革命，二是中国的城市化”。中国的城市化正在以罕见的速度、前所未有的规模和全面深刻的影响向世人昭示他的独特魅力。正是世界城市化历史上从没有过的庞大的人口规模和惊人的速度，才使得城市化在中国从自然发展演变为急速推进，从而成为一场声势浩大的运动。
1.超越规律与历史的中国城市化
中国的城市化是超越了世界发达国家的城市化规律与历史的城市发展之路。改革开放以来，中国的城市化进入了前所未有的持续稳定发展时期。1978-1995年间，中国的城市化水平从不足18%提高到29%，年均提高0.65个百分点，城市人口从1.7亿增加到3.5亿，年均增加1050万人。1996年我国城市化水平达到30%，标志着我国城市化进入了更加快速发展的新阶段，10年后到2005年，我国城市化水平达到44%，同样的过程英国和法国用了40年，美国用了20年。1978年以来，我国的城镇人口从1.7亿增加到5.77亿，4亿人口的城市化我国仅用了不到30年的时间。按照这一发展趋势，我国的城市化水平最终达到70%时，还将有超过5亿的人口需要城市化，而这一过程很可能在未来的三四十年内完成，这几乎相当于世界第三次城市化浪潮人口的一半。
2.中国特色的做“大”情节
城市化过程从空间上看就是一个从村庄到城镇，从城市到都市的发展过程，实际上是一个由“小”变“大”的过程。这一在任何国家都如此的规律在我国却衍生出与众不同的发展情节。这不仅是因为中国有着世界上最大的人口规模和独特的背景与机制，而且还有着更加深刻的文化渊源。中国人与生俱来的秉性决定了中华民族比任何其他民族更加崇尚“大”，并在不知不觉中成为为我们的审美尺度和价值判断的基石。“大=强，快=好”，这样的中国式发展逻辑在中国广阔的大地上被重复与证明，这种非理性的冲动与对前景的盲目乐观使国人迷失于全球化与城市化的重重迷雾中。在做“大”情节的无形指挥棒下，无数个“中国之最”、“亚洲之最”、“世界之最”应运而生，并成为城市对外炫耀的资本与政治成果。
3.不切实际的城市梦想
改革开放与全球化极大地释放了中国经济的发展活力，一个个初具国际大都市雏形的大都市迅速成长，深圳、苏州等一个个明星城市的迅速发展正颠覆者一个又一个关于城市发展的理论与范式，并迅速揭开了从上到下、覆盖全国的竞相追逐的序幕，从某种意义上说，中国快速的城市化正燃烧着每个城市奋力角逐、不甘平庸的勃勃雄心，也催生了许多城市不切实际、集体亢奋的城市梦想。在全国660多个大中小城市中，已有183个城市提出要建设国际化大都市或国际化城市，有200个城市提出要建设CBD。国际化大都市已然成为中国某些城市决策者的“情节”，在中国快速城市化背景下更加具有浮夸和的色彩。由于这些城市提出了超越经济发展阶段和资源承受能力的发展目标，盲目追求人口的大规模化以扩大用地范围及建设标准，肆意侵占耕地，导致城市空间的无序蔓延。同时一些小城市盲目追求“理想式”的多组团城市空间布局，从而导致城市集聚效应的削弱、土地利用效益的下降以及基础设施建设成本的增加。
二、中国快速城市化进程中遭遇的尴尬
1.二元因素的普遍存在
城市硬件与软件的脱节：城市作为人类满足自身的生存和发展需要而创造的人工环境，其发展不仅是一个长期的物质环境的建设过程，同时也是一个长期的文化积淀过程。相比之下，文化的积淀比物质环境的建设更需要耐心和时间。在我国城市化进程飞速发展之下，也不得不承认由此导致的一系列不成熟。与世界上其它国家和地区相比，我国的城市在经济发展、建设方面正在迅速与国际先进水平靠拢，而在社会建设、文化传承方面，我国的都市却在世界接轨上遭遇了尴尬。
城市内部收入差距的拉大：据统计，城市内部收入差距已经超过城乡之间的收入差距，成为整体贫富差距的主要源泉。中国城市化进程造就了无数中产阶级和富人阶层，但更多的是中低收入者，这其中不乏包括二代在内的农民工以及穷二代的大学生，由此“蚁族”、“蜗居”成为新时代城市的产物。
城市两种景观的对立：城中村是中国城市化快速演进过程中遗留下来的“农斑斑”，再繁华的城市街巷也难以掩饰其存在，并且大量存在的“尴尬”。城中村与城市在土地利用、建设、景观、社区文化等方面表现出强烈的城乡差异及矛盾，有些学者将其称为由资本和劳动力共同冲刷而形成的寝室形地貌（冯原，2004）城中村的发展演化呈现出混乱无序的空间景观特征，杂乱分散的用地布局，前店后坊和上商下住的混合空间以及脏乱差的生活工作环境。据统计，深圳目前仍有有500余万人居住在300多个城中村。
2.城市整体运行的高耗能
纵观改革开放以来中国城市30年的发展历程，不难发现我国的城市化是伴随着西煤东送、西电东送、南水北调、西气东送、农民工潮、春运成长的。西部资源丰富的落后地区将能源、电力源源不断的输送到东部经济发达地区；从东到西三条线路调集南方丰富水资源以缓解华北城市由于过度开发地下水造成的极度缺水问题；中国城市化进程自始至终伴随着的民工潮已然成为我国经济快速发展的生力军，截止2008年末，中国外出务工的农民工超过1.4亿人，每年春节前后移动一次，成为世界上最大的“钟摆式移民”，“春运潮”也当之无愧为世界最壮观的流动人口景象，给国家和社会资源带来巨大消耗。有业外人士形象的将中国的城市化发展过程简言之为“搬东西”。全国的城市化在如此决策之下的代价是整体运行的高能耗、高物耗以及高二氧化碳排放。
3.城市发展的“代际举债”
城市快速发展所衍生的诸如交通、环境、城市文脉等方面的问题，为此我们所需支付的高额社会成本可能会涉及我们的后代。
城市环境污染呈加剧蔓延之势，由过去单个城市的污染逐步发展为区域性的城市污染。地面沉降严重，目前全国有16个省市的46个城市出现了地面沉降问题，沉降总面积达4.87万km2；空气污染严重，且空气污染程度与城市规模呈正相关关系；水质恶化，出现大面积水质性缺水；城市基础设施欠账多，50%的城市没有排水管网，城市污水处理率只有5%左右；城市中重工业和污染工业比例高，全国80%的工业集中在城市。
在城市建设快速发展的过程中，在现代化与城市化的激烈冲刷之下，城市的机构与环境正在发生着根本性的变迁，现代化对城市文脉的消解，全球化对城市个性的抹杀是不争的事实。有些城市盲目追求变大、变新、变洋，热衷于大广场、大草坪、景观大道、豪华办公楼和“标志性”建筑的建设，功能主题的突出，而往往忘掉文化责任；不少中小城市盲目模仿大城市，为了气势而不顾城市环境，建筑体量追求高容积率而破坏了原有的城市尺度和轮廓线。大量新建建筑削弱了城市的文化身份和特征，使得城市景观变得生硬、浅薄和单调。
2010年上海世博会的口号是“城市让生活更美好”，可是如果城市发展所产生的高额社会成本如不得到控制的话，城市的生活于我们非但并不美好，更会为后世子孙留下种种隐患。
4.“造城运动”的巨大浪费
中国城市不仅通过内部不改造不断更新，而且通过卫星城建设、行政区划调整、开发区规划等手段不断把乡村、农田、集镇甚至中小城市加工成都市，城市空间以一种史无前例的速度生长着，一些学者誉之为“造城运动”。2000年，我国城市建成区面积为16221km2，2002年后增加到25973km2，2005年进一步增加到32521km2，仅仅5年间城市建成区面积增加了一倍左右。当然，通过撤县设区、撤镇设街道、撤村设居委会等手段调整行政区划从而扩大城市辖区面积在短时间内成为城市空间扩展的主要区域。但从中也不乏斥巨资、占土地、建新城的城市，如GDP连年攀升、增长竞争力位列全国第一的鄂尔多斯，凭借丰厚的经济实力，花5年时间在一片荒漠中，耗资50多亿，建起一座32平方公里的新城一名叫康巴什，但同时也成了一座无人居住的‘鬼城’。原意要成为鄂尔多斯对外炫耀的市中心，但如今却被美国《时代》周刊评价为“中国房地产泡沫的最佳展示品”。事实告诉我们：“大手笔”不一定带来大发展，人为的大规模“造城”只会带来巨大损失。
三、对西部城市走低碳城市化之路的启示
1.兼顾效率与公平的城市化
“兼顾公平与效率”是我国发展社会主义市场经济必须坚持的原则，同时也是解决当前城市发展中普遍存在的景观二元结构和贫富差距拉大事实的折中方法。一方面，城市要发展，另一方面，要考虑到贫穷阶层在城市中的权益。当下，城中村已然成为大中城市中低收入阶层逃离高房价时代的“避难所”，在将城中村全盘改造的城市大发展时期，首先要考虑到低收入阶层和蜗居蚁族的住房保障问题。
2.注重城市文脉的延续
城市是历代祖先智慧的结晶，是一部有灵魂的“石刻的史书”，文脉于城市更是城市发展的基石所在。在此我们暂且不讨论引进西方物志甚至极力营造具有浓郁西方风格的建筑和服务氛围的利弊，但于陕西这个文化大省而言，在“毁灭性拆迁”、“推导式重建”中摒弃传统文明，盲目崇洋确为不善之举。城市发展应把城市文脉的延续摆在至高无上的重要位置。
3.科学、合理、低碳的城市规划理念
城市于生活在这里的人不仅仅是宜人的城市景观，更是人们居住、工作、生活的场所，因此，“方便”便成为平民对城市最直接、最真切的期望。在平民眼里，所谓“大广场”、“大马路”这些可以彰显政府政绩的大工程俨然不如市井街坊来得更实惠。因此，在城市规划中贯彻“生活方便”的理念，还城市于市民，使城市不再生硬，是城市发展走低碳之路的惠民举措。
4.“精明”的城市经营策略
城市规模的理性扩大是因为产业结构演进、生产要素聚集、企业集群布局和功能增强等所需，不能为追求数字指标而盲目扩建。在国家优厚的发展从政策下，要科学分析产业区的扩张必要性与可行性，通过相对集中的混合土地利用，增加土地使用效率，促使人口和经济的集中，保持公共服务设施系统的活力，有助于城市交通问题的解决和增强经济社会发展的可持续性。此外，保持城市用地空间高度集中还有助于非建设空间的保护，控制城市用地的无序蔓延。
5.城市低碳元素的开发
能源是城市运行不可或缺的动力。在碳能源为主的当今时代，绿色能源的开发对降低城市碳排放是最直接有效的手段。陕西太阳能资源丰富，规划建设西安、咸阳、渭南、商洛、榆林和汉中六个太阳能光伏产业聚集区。国内已经有了城市对太阳能开发的成功案例，太阳能的开发对推动建筑节能，搞好低碳经济，加速低碳城市化起很大的促进作用。而太阳能如何在陕西城市中日常生活中普遍应用仍是需要我们研究的问题之一。此外，城市公共交通的改善、建筑材料的节能环保等均是实现城市低碳化发展的有效手段。
参考文献：
[1] 朱喜钢.规划视角的中国都市运动[M].中国建筑工业出版社，2009.
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[3] 沈建国.新世纪我国城市化道路的探索[M].中国建筑工业出版社，2001.
关键词：低碳 交通 发展策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
为了有效应地对全球气候变化，减少CO2等温室气体的排放，低碳经济与低碳城市的研究与实践逐渐成为当今世界的热门话题。城市是温室气体排放的集中区域，也是CO2排放量最高的区域，建设低碳生态城市是我国实现低碳发展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要来源之一，因此探索低碳交通的发展策略对于构建低碳城市具有重要的实践意义。
1.低碳交通的研究内容
城市低碳交通的研究内容包括市内民用交通，对外客货运交通以及市内公共交通，民用交通包括小汽车交通、其他小型汽车及小货车交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通内的小汽车交通排碳量的增长;同时从城市范围角度来分析，如何使用一定的措施来调控小汽车增长及公共交通的碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有效途径。
2. 低碳交通策略类型及特点
2.1建设BRT快速公交系统
对于BRT快速公交系统目前尚无确切的定义，但从一个B RT体系的构成来看，它一般包括具有道路优先权、运行速度快、运量较大等特点的专用车辆和独立安全的专用车道两个部分。
从国外城市的实践来看，完善的公共交通系统是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建设快速公交系统(BRT: Bus Rapid Transit)则是其完善公交系统最为普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70个城市已经建设了BRT，在一些国外的城市中，波哥大、雅加达、首尔等拉美和亚洲的发展中国家的大城市均推行了BRT项目。
BRT的建设周期较短，建设成本相对轨道交通较低，每公里BRT的建造成本约为100-1500万美元，而每公里轨道交通的建设成本约为5000万一2亿美元。在CO2减排的效力上优于轨道交通，并且可以在较短时间内收到较为明显的碳减排效果。同时，BRT相对传统公共交通又具有高速、大运量以及运力配置灵活等特点。BRT适宜于在快速城镇化和人口密集的地区建设，尤其适合在发展中国家人口密集的大都市作为替代小汽车出行、分担轨道交通压力的有力手段，但BRT对项目运营管理的要求相对较高。
BRT在城市中的推广始于1974年在巴西的库里蒂巴，但20世纪70年代，库里蒂巴成功的经验并没有很快得到推广。直至20世纪90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速发展起来。2000年BRT在波哥大的成功经验引起了全球对于BRT的关注，也成为亚洲国家BRT建设的样本。
2.2鼓励绿色出行
从国内外城市的实践经验来看，构建以步行和自行车为主、公交车为辅的绿色出行结构以降低小汽车的使用率是欧美发达国家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞罗那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系统的鼓励绿色出行的项目。这类措施最大的优势在于投资小、收益稳定且具有可持续性。但是绿色出行模式的推广依赖于市民良好的环境保护意识、宜人的城市公共环境设计、合理的慢行系统规划和有效的鼓励绿色出行政策作为支撑。在哥本哈根，自行车出行的传统早在1900年代就已具备，在经历了工业化时代机动性高速增长所带来的环境和社会问题后，近10年来，绿色出行方式再次得到回归，市民的环保意识、政府的激励机制以及安全、有效、宜人的骑行环境共同作用，产生了全市36%的自行车出行率。
2.3推广清洁能源汽车
在国外许多大都市，例如墨西哥城等实行了清洁能源汽车推广计划。这一策略最大的优势在于减排效果明显，但其初始投资大，并且要达到预期效果需要一定的时间积累。项目的推行需要政府、企业和市民三方的合作，同时清洁能源汽车的生产、销售、使用和维护均需依托国家和区域层面对汽车产业的宏观调控。因此，此类措施多在后工业化国家，汽车产业发展已经成熟的条件下才能较为顺利地实施。
1996年，斯德哥尔摩率先启动了欧盟推广清洁能源车的低排一零排汽车项目，成为欧洲最早推广使用清洁能源车的城市，同时也是欧洲清洁能源车比重最高的城市。为配合该项目的实施，斯德哥尔摩于2000年在全市范围内启动了旨在提高清洁能源汽车普及率的清洁能源汽车项目，其目标为在10年间，全市全部的公共汽车均为清洁能源汽车，并且全市85%的机动车可以以清洁能源为动力，在售汽车的35%均是清洁能源汽车，市内200座加油站中的150座均供应清洁能源。通过清洁能源车的使用，斯德哥尔摩全年CO2减排200 000吨。
2.4交通需求管理
交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式和改变人们的交通出行观念和行为来达到减轻城市交通拥挤的一系列管理措施。完善的交通需求管理体系应该体现在城市发展战略、总体规划、综合交通规划和交通组织管理等各个层次。
2.5城市土地利用与交通一体规划
城市形态和土地利用与城市交通是相互作用的动态过程，混合土地利用模式的发展缩短了出行的必要性，并促进非机动模式的发展。考虑城市形态和土地利用模式对交通出行量的影响，将土地利用与交通进行一体规划也是低碳视角下国外解决城市交通问题的重要策略之一。
而从国外城市进行土地利用与城市交通一体规划的实践来看，其成果则比研究成果丰富得多。美国学者塞维诺曾总结了世界12个城市在土地利用和城市交通一体规划方面的成功经验，城市土地利用和城市交通的互动关系主要有四种类型(表1)。
3.结语
国外大都市发展低碳交通的主要策略包括建设大运量公交系统，鼓励以步行和自行车出行为主的绿色出行，推广清洁能源汽车，进行交通需求管理，城市土地利用与交通一体规划等五个方面，每类策略均有其利弊和适用特点，在实践中往往需要多种策略的组合。欧美城市已步人城市化和工业化后期，其城市公交系统已经较为完备，因此鼓励绿色出行、推广清洁能源汽车和交通需求管理是欧美国家大都市主要采用的策略。拉美和亚洲等发展中国家的大都市正处于快速城镇化阶段，城市人口和规模仍在快速扩张，因此大运量的公交系统建设、交通需求的管理以及土地利用和交通的一体规划是这些城市主要采用的策略。在借鉴国际经验的同时考虑到我国快速城镇化和传统出行结构的特点，在规划战略层面上探索城市土地利用与交通一体规划策略，在实施层面构建公共交通和慢行交通并重的绿色出行结构，在管理层面完善交通需求管理体系应是现阶段我国大都市主要的低碳交通策略。
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1煤炭型城市走科学的发展与转型的道路是增强城市竞争力的基础
现如今，城市之间的竞争日益激烈，而煤炭型城市提高自身竞争力的重要基础就是煤炭产业，只有对煤炭产业结构以及发展走向进行科学的调整与完善，才能为竞争力的增强提供更多的活力源泉。在煤炭产业的竞争力不断变化的今天，煤炭型城市大部分都经历了由盛转衰的必然过程，不可再生煤炭资源的耗竭性使得煤炭型城市的竞争实力明显不足。只有通过探索与实践，走科学合理的转型发展道路，才能在增强煤炭型城市竞争力的同时，为市场经济的发展做出更大的贡献。
2低碳经济视域下煤炭型城市走转型发展道路的良好途径
2．1采取合理的措施延缓煤炭型城市资源性产业的萎缩势头
煤炭型城市要根据自身的实际发展情况，对现有的资源性产业进行必要的完善与调整，以便为煤炭型城市的发展提供不可多得的活力源泉。详细一点来讲，首先，要逐步改变传统意义上的资源利用、消费与采集的方式和理念，合理地控制重点型矿产资源的开采量，对诸如焦煤等具有优势的矿产实行必要的限产保值;其次，要结合实际拓展资源的开发与配置的相关领域，有重点、有针对性的利用与开发境外、区外的资源，建设适应煤炭型城市发展的域外的资源后备基地。与此同时，要加快矿山企业的改造改组，实行合理的矿山最低度开采规模制度，引导和扶持小型的矿山可以进行联合改造，走集约化、规模化的生产道路;再者，要打好品牌发展这张好牌，加强对本城市各项资源的综合评估，做好矿产资源和一些伴生性资源的综合性开发，并且注重提升精细产品的比例，对无烟煤以及洗煤副产品的资源进行充分的利用，在更大的程度上发展民用型煤和工业用型煤等清洁型的能源产品，在逐步地提高煤炭型城市的品牌效应的同时，为煤炭型城市的可持续发展奠定扎实的基础。
2．2强化人力资源工程建设的力度
随着时代的发展与社会的进步，市场的竞争已经逐渐转变为优秀人力资源的竞争，注重对人力资源工程的强化建设，是大势所趋。其一，要重点抓好对民生资本的建设，根据招商引资上项目，以国家的政策为重要导向，发展服务业和非煤接续产业等劳动密集型的产业，在逐步增加一定的就业岗位的情况下，提升产业的就业吸纳水平。还有，要加强对城市各级人力资源市场的网络化建设，将各级职业介绍机构作为就业服务指导体系的重要载体，构建用工信息和人力资源管理平台，并且派遣专业人士对该平台进行管理与维护，定期地将一些重要信息曝晒于网络平台中，以方便各部门、各人员的及时查阅和利用。再有，要采取合理的手段和措施，鼓励和引导下岗失业人员以及一些新生劳动力进行自主创业，积极地构建以创业指导、项目开发、跟踪服务、政策咨询等为一体的创业化的培训体系，并且落实一些具体的优惠政策，促进下岗人员的再就业。还有，政府要借助杂志、电视、网络信息技术等手段，加强对煤炭资源保护、煤炭型城市发展转型的必要性政策的宣传与教育，提高城市居民主动配合、积极贡献自身实力的主动性与热情，不断地壮大人力资源队伍。总而言之，人力资源工程的建设与完善，可以为煤炭型城市的健康发展奠定扎实的人力资源基础。
2．3实行生态重建与绿色开发的有效机制
倡导生态环境保护与市场经济发展的双赢，是时展的主旋律，实行生态重建与绿色开发的有效机制，符合这种主旋律的要求。具体来说，要构建科学的绿色开发策略，对于一些重点的矿产资源实行限采制度，以促进矿区环境的保护以及生态重建;其二，要大力倡导循环经济的发展，对产业结构进行进一步的调整，扶持与帮助资源节约型产业的发展，鼓励各煤炭企业进行积极地探索，逐步地提高资源的利用率水平;其三，要抓好污染物、废弃物、共生矿，特别是污水的综合性开发利用以及再生资源化，在促进资源实现循环利用的基础上减少资源的浪费，拓展煤炭型城市的资源范围;其四，为了进一步提高煤炭企业的责任意识与使命感，要采取必要的措施让企业认识到自身所担负的环保责任，制定科学合理的各种制度，加强对企业的检查与考核，对于一些发展道路不符合相关政策规定的企业，要强制其进行整改，否则就不予对其采取必要的扶持与帮助措施;与此同时，要结合实际情况，成立专门的监督小组，定期或者不定期的走入企业生产的基层，了解与掌握企业发展的实际情况，并给予企业专业的发展走向指导，从而使得企业的各项管理与发展迈入更加规范化、环保化的轨道。除此之外，要建立与完善煤炭型城市的转型以及煤炭企业转向的必要性的资金投入机制，在充分发挥冶金、电力、焦炭以及煤炭等传统的产业优势之时，还要大力地扶持非煤产业，使得煤炭型城市逐渐走上更具有竞争力的发展道路。总之，煤炭型城市既为区域经济的发展做出了极大的贡献，同时又带来了生态失衡、环境污染、资源过度利用等等亟待解决的问题，探索煤炭型城市的长足发展与科学转型十分必要。我们要不断地总结实践经验和借鉴精华，探索更多的有利于煤炭型城市发展的、能够更好地发挥社会功能的良好途径和方式，为煤炭型城市经济效益和社会效益的提高打下坚实而有力的基础，也为市场经济的稳步增长和社会的进步提供更强大的推动作用。
作者：胡恒艳 单位：平顶山市国土资源局
致谢：本研究得到世界自然基金会（瑞士）北京办公室、WWF荷兰、WWF瑞典、WWF挪威和Norad等机构的资助与大力支持。城市集中了各国主要的人口和经济，其碳排放量占到全球排放总量的70％以上（本地排放以及由于消费引起的间接排放），所以国家层面应对气候变化和低碳发展目标的实现最终需要在城市层面来实现。在我国，低碳发展已经从部分城市的自愿行动逐步变成每个城市必须采取的战略和行动，并把建设低碳城市、促进低碳发展的目标写进城市综合规划当中。
随着我国低碳城市试点工作的不断推进，对城市低碳发展水平进行综合评价成为研究热点。这些研究成果主要以四种形式呈现：一是在学术期刊上发表的论文，主要探讨低碳经济（城市）评价指标体系建立的原则、指标选取的依据、指标无量纲化的方法以及指标权重的设定，并结合某一个具体城市进行案例分析。这些研究以学术探讨为主，缺乏实践检验，因而影响力较为有限。二是地方政府出台的本地区低碳经济指标体系。这些指标体系大多以目标为导向，并带有区域特点。很多缺乏足够的理论支撑，因此普适性和系统性较差。三是一些学术团体独自或者联合推出的与生态、绿色、低碳和可持续相关的城市评价指标体系。这些研究目标指向范围更广，影响力也相对较大，但是其低碳指向性不强。四是对多城市综合评价的比较研究。连玉明\[1\]、朱守先\[2\]和梁本凡\[3\]等对中国一些城市低碳发展水平进行了实证研究，但没有对这些城市的经济发展水平加以区分，更未涉及各级比较研究。本文在相关研究成果\[4\](P83-95)\[5\](P1-27)的基础上，从数据可得性和评估的可操作性出发，进一步深化和完善了中国城市低碳发展综合评价指标体系，使其既能够反映城市低碳发展现状，又能够在考虑城市地域特点和资源禀赋的同时兼顾城市向低碳转型的努力程度。通过对国内100个城市开展中国城市低碳发展水平的综合评价与比较研究，希望帮助城市发现问题，找出优势与劣势，借鉴先进城市成功经验，科学地推动城市低碳转型进程。
一、城市低碳发展综合评价的现实意义
低碳经济既是一个理论问题又是一个实践问题，既需要理论指导也需要实际解决方案。城市低碳发展评价指标体系的理论构建是与我国低碳城市建设的实践紧密联系的。之所以要构建中国城市低碳发展评价指标体系，主要是为我国正勃然兴起的低碳城市建设提供理论支撑。
2010年8月，国家发改委启动了低碳城市试点工作。由于低碳试点工作仍在探索阶段，尚未形成统一的评价体系。不同地区之间的经济发展水平差异很大，而在不同的经济发展阶段，其节能减碳目标实现的难度也有很大的不同。如何把低碳化发展的目标“落地”，使低碳发展的目标落实具体化，将低碳化建设目标转换为公共政策并落实到区域经济建设的每一项活动中，是试点省市推进低碳转型迫切需要解决的问题。
低碳发展评价体系可成为连接宏观可持续发展战略与试点省市具体低碳经济建设之间的桥梁。首先，构建低碳发展评价指标体系，有助于客观描述中国不同地区、不同省份的城市在规模、经济发展水平和减碳潜力方面的实际情况。其次，借助低碳发展评价指标体系，城市可在“发展规划”中制定定性（绩效）和定量（数据）的低碳发展目标、任务、行动及措施，使低碳发展可测量、可报告、可核证。最后，考虑到城市已采取和实现的低碳措施，低碳发展评价体系能够指导和推动相应的、有效的行动措施，以支撑中国城市以行动为导向的能源与气候政策，实现国家和省级低碳行动方案在市级层面的落实。
中国地质大学学报(社会科学版)庄贵阳，等：中国城市低碳发展水平排位及国际比较研究二、城市低碳发展综合评价的指标体系
低碳经济至今没有约定俗成的定义。潘家华、庄贵阳等\[6\]认为，低碳经济是指在一定碳排放的约束下，碳生产力和人文发展均达到一定水平的一种经济形态，旨在实现控制温室气体排放的全球共同愿景（Shared Global Vision）。具体来说，低碳经济具有“低碳排放”、“高碳生产力”和“阶段性”三个核心特征。评价一个经济体低碳转型的基础要考虑资源禀赋、技术进步、消费模式和发展阶段等四个核心要素。
基于上述低碳经济理论和内涵，潘家华、庄贵阳等构建了一个包括低碳产出、低碳消费、低碳资源和低碳政策四个层面的低碳城市发展水平综合评价指标体系。其中，低碳产出指标表征低碳技术水平，低碳消费指标表征消费模式，低碳资源指标表征低碳资源禀赋及开发利用情况，低碳政策指标表征向低碳经济转型的努力程度\[7\]。
在中国城市层面碳排放统计体系尚未完全建立的情况下，城市低碳发展综合评价指标体系需兼顾现状评估与努力程度评估，定量评估与定性评估相结合，突出行动导向。在原有的指标体系大框架不变的基础上，对于低碳政策指标进行适当调整。需要特别说明的是，关于低碳政策维度下五个指标选取的原则，主要是基于行动导向，根据当前低碳城市建设最重要的几个方面设定的。发展低碳经济必须立足于当前经济发展阶段和资源禀赋，将低碳发展的理念和目标纳入经济和社会发展战略规划中。翔实可靠的基础数据是低碳城市建设规划的基础，也是考核评价的主要依据。在发达国家，碳排放占总量比例最高的两个领域是建筑和交通，这两个领域同样也是中国碳排放增长最快的领域。中国作为处在工业化和城市化进程中的发展中国家，有着“世界工厂”的称号，产业能耗和碳排放一直是考虑的重中之重。因此，考虑发展阶段和基础设施建设的锁定效应，建筑、交通和新能源产业显然是中国城市向低碳发展转型最重要的三个领域，其低碳发展都离不开制度环境的配套与政策工具的推动。城市在这些领域的政策行动可以反映出其向低碳转型的努力程度（如表1所示）。表1城市低碳发展综合评价指标体系
目标层一级指标
（准则层）序号二级指标
（指标层）选取依据城市低碳发
展综合评价
指标体系低碳产出1单位GDP碳排放单位GDP碳排放指标已经被中国政府列为2020年的减排行动承诺目标和“十二五”规划，并作为约束性指标逐级分解到各省及城市。低碳消费2人均碳排放该指标与城市的发展阶段、消费模式、技术水平和资源禀赋等各方面因素有关，包括生产排放和消费排放。虽然不是约束性指标，但已被普遍用来反映低碳城市发展的质量和水平。3人均生活碳排放虽是人均碳排放的一部分，但内涵具有差异性，主要从消费角度来反映居民生活消费行为模式对碳排放的影响。城市间人均碳排放可相差几倍乃至10倍，但人均生活碳排放相差较小。低碳资源4非化石能源占一次能源消费比例“十二五”规划中明确提出非化石能源占一次能源消费比重目标，虽然该指标具有区域性特征，但对城市低碳发展具有引导性。5森林覆盖率反映一个国家或地区森林资源总规模和水平的基本指标之一，反映森林资源的丰富程度、衡量森林生态环境优劣的重要依据，衡量碳汇的大小和吸收二氧化碳的能力。低碳政策6低碳经济发展战略与规划低碳经济发展战略与规划体现城市政府是否对节能减排及低碳发展问题给予了高度重视，是否有相应的组织机构建立起来。低碳发展战略必须具有可行性和可操作性。7碳排放监测、统计和管理体系成熟完善的监管体系可以保证低碳措施付诸实践，并检验各种低碳政策的推行效果，是低碳发展良性循环进行的保证。8建筑促进低碳节能建筑推广，主要关注建筑低碳发展的规划与管理，侧重于对政府行动的评价。9交通主要关注交通规划、新能源汽车、节能或太阳能路灯以及慢行交通等方面的政策措施。交通领域的战略和行动计划直接影响到城市未来发展形态，加入低碳内容能够引导城市向低碳发展转型。10新能源产业反映城市产业中新能源相关产品的生产能力，旨在鼓励工业企业从生产角度关注能源节约和碳减排问题，从而开发、制造更多的新能源设备和节能产品。三、城市低碳发展水平综合评价方法
本文所构建的城市低碳发展综合评价指标体系的出发点是用于国内城市的低碳发展现状评价，着力点在评价城市已经做出的低碳发展成就。但考虑到国内各城市经济发展水平和资源地域禀赋的差异，完全按照各指标的绝对值大小进行比较势必会造成严重的偏颇，使得具有较好资源禀赋的城市的优势太过凸显。因此，本综合评价指标体系以现状评价为主，兼顾低碳发展的努力程度。
该体系包括两种不同类型的指标。第一类是衡量措施/行动的指标，用以衡量低碳政策方面的城市表现；第二类是定量指标，是与国家或者城市低碳发展目标相关的实际行动与数据。对于定量指标，可以将其与设定的评价标准相比较，根据其表现给予相应分数。每个指标的评价标准既尊重国家的相关标准和规定，也反映了研究者的价值判断。对于定性指标，可将其分成多个可衡量的具体行动，基于客观的城市表现给出得分。具体如下：
（1）单位GDP碳排放指标。本指标以表现最好的城市为满分，以表现最差城市为零分，其他城市按照相对于最好最差城市的相对表现给分。计算公式为：单位GDP碳排放指标得分=100*最高值-实际值最高值-最低值。
（2）人均碳排放和人均生活碳排放指标。这两个指标根据城市人均GDP与全国平均水平的差距进行评价。
当人均GDP小于全国平均水平时，此时如果人均碳排放和人均生活碳排放超出全国平均水平两倍以上，城市表现最差，不得分；如果人均碳排放和人均生活碳排放超出全国平均水平不到两倍，则按超出比例减分。当人均GDP大于全国平均水平时，如果人均碳排放和人均生活碳排放也大于全国平均水平，且超出幅度不高于人均GDP超出全国平均水平幅度一半（即人均GDP超出全国平均水平幅度为X，则人均碳排放和人均生活碳排放超出全国平均水平幅度不能超过X/2），按超出比例给分，否则不得分。
当人均GDP小于全国平均水平时，人均碳排放和人均生活碳排放也小于全国平均水平，给满分。当人均GDP大于全国平均水平时，人均碳排放和人均生活碳排放小于全国平均水平，说明城市经济发展已经和碳排放增长脱钩，给满分。
（3）非化石能源占一次能源消费比重指标。以全国平均水平作为标准线，超过全国平均水平的，给满分；达不到的，按比例减分。计算公式为：非化石能源占一次能源消费比例指标得分=100*实际值-最低值全国平均水平-最低值。
（4）森林覆盖率指标。根据国家森林城市对森林覆盖率要求：南方城市的森林覆盖率达35%，北方城市森林覆盖率达25%。对达到要求的城市给满分；对未达到标准的城市按比例给分，所在区域表现最差城市（如上海在南方城市中表现最差）得分为0。计算公式为：森林覆盖率指标得分=100*实际值-最低值所在地域要求覆盖率-最低值。
（5）低碳政策指标。政策类指标多为措施行动类指标或者是绩效质量指标。把每个政策类指标细化成多个具体行动指标，每个行动指标答案简化成是或否的方式，根据答案的不同给予满分或零分，最后将所有行动指标得分加总得到低碳政策指标分数。政策类指标评估时的局限性在于具体行动指标的设定是否全面和合理。
为了评价城市低碳发展现状及向低碳经济转型的努力程度，并做到城市之间可比较，本研究采用层次分析法（AHP）进行综合评价。指标体系共包含两层指标，其中一级指标4个，二级指标10个，为了方便起见，直接采取百分制，所有指标的权重即为归一化权重，保证结果的简单直观。
表2各项二级指标权重
一级指标序号二级指标权重/%低碳产出1单位GDP碳排放30低碳消费2人均碳排放103人均生活碳排放10低碳资源4非化石能源占一次能源消费比例105森林覆盖率10低碳政策6低碳经济发展战略与规划67碳排放监测、统计和管理体系68建筑69交通610新能源产业6在多属性决策中，各指标权重的确定是其核心问题，现实中一般采用主观赋权法。低碳指标权重赋值的指导思想是突出体现低碳发展特征核心指标的重要性，反映城市各方面低碳发展进程与转型特征，以及国家相关政策的要求。本研究通过专家讨论设定各指标权重。低碳产出指标被认为是衡量低碳水平的核心指标，因此给予最高的权重30%。政策类指标体现了城市政府低碳发展的努力和决心，权重也为30%，其下每个二级指标重要性均不相上下，权重都为6%。人均碳排放、人均生活碳排放、非化石能源占一次能源消费比例和森林覆盖率的权重各占10%（如表2所示）。
四、评价对象与数据来源
（一）评价对象的选取原则
至2012年11月底，全国共有34个省级行政区（其中包括4个直辖市、23个省、5个自治区、2个特别行政区），333个地级行政区划单位（其中包括285个地级市、15个地区、30个自治州、3个盟，地级行政区划单位统计不包括港澳台）。本指标体系研究案例城市主要从289个地级以上城市中选取。
案例城市的选取主要基于以下考虑：首先，所选取的案例城市能够代表中国经济主体，体现中国发展现状。所以在经济总量排名榜上靠前的城市必须列入考虑范围。其次，由于所在地域资源禀赋的不同，城市定位和发展方向会有巨大差别，进而低碳发展的侧重点也各不相同。所选城市应覆盖全国所有地区和不同的城市类型，以体现本指标体系良好的适应性和灵活性。同时，我国地幅辽阔，不同城市经济发展水平差别极大，既有北京、上海这样的国际大都市，也有不少欠发达、尚未完成工业化进程的城市。因此案例城市选取既包括沿海经济发展地区，也覆盖到西部欠发达地区，能够覆盖不同城市发展水平和发展阶段。
在选取案例城市时，还尽量考虑选取了国家已经明确列为低碳或者节能减排相关试点的城市。一方面，国家将这些城市列入试点时，已经考虑到了地域平衡、发展水平参差不齐等问题，且更加有针对性和导向性，将这些城市考虑进来能够体现国家整体政策方向。另一方面，这些城市之所以能够被列入低碳或节能试点，大部分都已经在这方面做了不少工作，取得一定成果。利用指标体系对这些城市进行评价具有更大的意义。这些城市主要包括：
1低碳试点城市。2010年8月，国家发改委把广东、辽宁、湖北、陕西、云南五省和天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定八市列为低碳试点省市。2012年11月，国家发改委开展了第二批国家低碳省区和低碳城市试点工作第二批试点城市包括北京市、上海市、海南省和石家庄市、秦皇岛市、晋城市、呼伦贝尔市、吉林市、大兴安岭地区、苏州市、淮安市、镇江市、宁波市、温州市、池州市、南平市、景德镇市、赣州市、青岛市、济源市、武汉市、广州市、桂林市、广元市、遵义市、昆明市、延安市、金昌市、乌鲁木齐市。需要说明的是，本研究启动研究之际，国家发改委第二批试点城市名单尚未公布。第二批试点城市中晋城、呼伦贝尔、大兴安岭、淮安、镇江、池州、南平、景德镇、赣州、延安没有纳入100个被评价城市名单之列。。
2节能减排财政政策综合示范城市。2011年，财政部、国家发改委选定北京、深圳、重庆、杭州、长沙、贵阳、吉林、新余等8城市作为首批节能减排财政政策综合示范城市。2013年10月，选定石家庄、唐山、铁岭、齐齐哈尔、铜陵、南平、荆门、韶关、东莞、铜川等10个城市为第二批示范城市，其中铁岭、南平、荆门、韶关、齐齐哈尔5个城市没有纳入本研究范围之内。
3可再生能源建筑应用全国示范城市。2009年年底，财政部、住房和城乡建设部将洛阳、鹤壁、深圳、株洲、宁波、合肥、铜陵、福州、威海、德州、唐山、武汉、襄樊、新余、钦州、南京、西宁、太原、重庆市等21个城市确定为“可再生能源建筑应用全国示范城市”。2010年第二批获得该称号的17个地级以上城市包括长沙、怀化、南宁、柳州、贵阳、烟台、青岛、芜湖、黄山、赤峰、宜昌、萍乡、昆明、丽江、银川、承德和成都。
4国家可持续发展实验区具体信息可查阅wwwacca21orgcn/local/experi/introhtm。。1997年12月，社会发展综合实验区协调领导小组向国务院办公会汇报实验区工作情况，正式把“国家社会发展综合实验区”更名为“国家可持续发展实验区”。在中央各有关部门和地方政府的共同努力和参与下，在全国范围内现已建立国家实验区58个，省级实验区77个，遍及全国90%的省、自治区、直辖市。
5低碳交通运输体系建设试点城市。2011年2月底，交通运输部启动首批10个城市（天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定、武汉、无锡）低碳交通运输体系建设试点。纳入第二批试点的16个城市包括北京、昆明、西安、宁波、广州、沈阳、哈尔滨、淮安、烟台、海口、成都、青岛、株洲、蚌埠、十堰、济源。
6国家环保模范城市具体信息可查阅wfsmepgovcn/mfcs/indexhtm。。国家环境保护模范城市是国家环保部根据《国家环境保护“九五”计划和2010年远景目标》提出的，涵盖了社会、经济、环境、城建、卫生、园林等方面的内容。在已具备全国卫生城市、城市环境综合整治定量考核和环保投资达到一定标准基础上才能有条件创建。
7国际合作项目试点城市。2008年，世界自然基金会（WWF）率先在中国开展了低碳城市试点项目，选取保定和上海作为低碳城市试点。随后，一些国际组织或机构开展了低碳城市相关研究项目，如瑞士发展合作署开展的中国低碳城市项目选取了德州、保定、昆明、眉山、银川和北京市东城区作为试点。
基于以上综合考虑，共选取100个城市作为本指标体系的评价对象。100个城市2010年的GDP总量占据全国GDP总量的62%，覆盖了中国除之外的所有省份。
（二）数据来源
各城市GDP总值、常住人口、能源结构和生活用电等数据均来自于中国城市统计年鉴，各地方城市统计年鉴，采用2010年统计数据。森林覆盖率来自于各地方城市“十二五”规划、各城市“十一五”统计公报以及森林普查数据。可再生能源相关数据来自于中国能源统计年鉴、中国电力行业年度研究报告，电网结构以省级电网结构为基础，根据各城市年鉴记录的新能源情况作微调，采用2010年数据。相关低碳政策材料根据各地方城市“十二五”规划、各地方城市统计公报、各城市政府网站、各省级统计公报等整理，在2012年以前的政策均纳入指标体系考核范围。各城市的碳排放总量根据城市的总能耗和能源结构进行计算。考虑到数据可得性，各城市能源结构用该市工业能源结构代替。
五、城市低碳发展综合评价结果
表3城市综合得分分组排名
A组B组C组排名城市得分城市得分城市得分1重庆875温州858深圳8882广元790福州847北京8363南宁760台州842杭州8104桂林753海口824珠海7715钦州746厦门798佛山7706长沙743成都762广州7687德阳737株洲729宁波7358保定726昆明721铜陵7199张家界715嘉兴689天津71310十堰710武汉677青岛67711九江687柳州676东营67612丽江685盐城668烟台67213吉安680南昌656苏州66814咸阳665哈尔滨647大连66315怀化664济南636东莞66116郴州662徐州630沈阳64317曲靖645郑州627无锡64218黄山643扬州626威海61819眉山633石家庄614上海61120德州631合肥611大庆601应用所构建的城市低碳发展综合评价体系，最终得出100个案例城市的得分及最终排名为了鼓励先进，这里只列出各组别的前20名排名。（如表3所示）。为了更好地观察城市人均GDP水平与评价得分的关系，本研究把100个城市分为三组，其中人均GDP在3万元（全国平均水平）以下的为一组（A组），人均GDP在3万元至6万元之间的为一组（B组），人均GDP在6万元以上的城市为一组（C组）。分组的目的在于增加城市间的可比性，依据有两点：一是全国人均GDP平均水平是人均碳排放和人均生活碳排放指标的重要参考依据，故将低于全国平均水平的城市划为一组；二是人均GDP 6万元（相当于1万美元）是世界平均水平的标准，故将达到世界平均水平以上的城市划为一组。
从总分来看，排名靠前的城市主要分布在南方的省份，如福建、广东、云南、四川、湖南等，排名靠后的城市主要是处于中西部地区的省份，如山西、新疆等。在全体排名前20的城市当中，只包括了北京唯一一个北方城市，主要以南方沿海城市为主。南方沿海城市和北方城市在自然资源禀赋、能源消费结构、产业结构和生活方式方面的差别是导致这种状况的主要原因。
从各组城市的得分情况来看，本研究尚未发现人均GDP和低碳发展表现存在强相关性。一些人均GDP并不高的小城市由于在发展过程中注重低碳发展的特色，其表现反而好于一线发达城市。大城市普遍存在的问题和小城市普遍存在的问题是不相同的，所以努力的方向也应该存在差异性。大城市在低碳政策方面的表现较优，在森林覆盖率和非化石能源两个指标的表现尚有差距。总的来说，我国城市的森林覆盖率和非化石能源比例普遍不高，因此在提升城市化率的同时，需要注重增加碳汇和能源结构的优化。
目前中国城市的人均GDP越高，人均碳排放量基本上也越高。在不断提高人们物质和文化生活水平的同时，如何有效控制碳排放的增长显得越来越重要。值得注意的是，目前一线城市的碳排放总量和人均碳排放量已经处于比较高的水平，要实现中国碳排放绝对值的降低还有很长的路要走。
六、中国城市低碳发展水平的国际比较
本文的侧重点是对国内100个城市的低碳发展水平进行综合评价。国内城市间的评价与排名虽然有积极意义，但还只是相对评价。为了能从绝对评价的角度反映中国城市低碳发展的实际状况，本文选取了国内排名第一的城市――深圳市与中国平均水平、世界平均水平、经济合作与发展组织（OECD）国家、北欧五国（瑞典、挪威、芬兰、丹麦、冰岛）就相关指标进行国际比较。需要说明的是，由于本文所定义的城市包括农村，属于区域的概念，所以与国外的国家是具有对比性的。由于数据资料不可得，无法按照低碳城市评价指标体系中10个指标综合测评其他国家或地区的具体情况，所以只选取低碳城市综合评价指标体系中最重要的两个指标――单位GDP碳排放和人均碳排放进行对比分析。
在城市低碳发展综合评价指标体系中，单位GDP碳排放指标权重最大。2010年，深圳市单位GDP二氧化碳排放为071千克/美元，只是中国平均水平（179千克/美元）的40%，足以看出其作为全国城市排名第一的水平。然而，从国际对比的角度看，深圳市单位GDP二氧化碳排放水平分别是世界平均水平（059千克/美元）、OECD国家（033千克/美元）、芬兰（031千克/美元）、瑞典（012千克/美元）的120倍、215倍、229倍和592倍（如图1所示）。
人均碳排放指标虽然不是中国城市低碳发展的约束性指标，但通常被用来衡量一个城市的低碳发展水平。2010年，深圳市人均二氧化碳排放量达到121吨/人,是中国人均二氧化碳排放水平（54吨/人）的224倍，超过了芬兰（1173吨/人）和OECD国家（101吨/人）的平均水平，为世界平均水平（44吨/人）和瑞典（507吨/人）的275倍和239倍（如图2所示）。
图1深圳市单位GDP碳排放的国际比较（2010年）
资料来源：根据国际能源署和深圳统计年鉴数据计算。
图2深圳市人均碳排放的国际比较（2010年）
资料来源：根据国际能源署和深圳统计年鉴数据计算。
综合分析，深圳虽然是国内低碳发展水平排名第一的城市，但其低碳发展水平与国际先进水平尚有较大差距，中国城市的低碳发展之路任重道远。
综而言之，评价中国城市低碳发展水平的理论、方法正在构建与完善之中。本研究结果对于指导中国城市低碳发展具有一定的指导意义。国内城市分组排名，有利于鼓励先进，激励后进。然而从国际视角来看，中国城市的低碳发展水平尚有较大差距。受制于自身研究能力和外部资料的可获得性，本研究还存在一定的不足。我国城市层面的能源与碳排放相关统计体系尚未建立起来，有些数据不是直接可得或者不全面，而且各城市统计数据口径的差别性也很大，导致研究过程中不得不作一些折中。如大多数城市对非商品能源的数据没有统计，所以在评价过程中会有一定的偏差。同时由于政策评分主要依靠于网络搜索，城市的低碳政策如果不能在网络公开获得的话，也很可能影响其低碳政策的表现。
参考文献
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［关键词］低碳发展水平；低碳指标；综合评价
［中图分类号］F123 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）26-0121-03
低碳经济已成为全球缓减气候变暖和实现可持续发展必由之路,得到了全球的各个国家的响应。城市作为人类社会经济活动的中心,聚集了世界一半以上的人口,温室气体排放占全球总量的75%左右。据此,在全面推进低碳经济时,城市低碳经济的发展更是重中之重。国外很多国家早已开始了低碳发展的探索,也取得了可喜的成绩。2008年,国家建设部与世界自然基金会(WWF)选定河北省保定市和上海市为“中国低碳城市发展项目”首批试点城市,这标志着我国低碳城市的建设正式起步。从试点到现在,“低碳”迅速受到各地热捧,深圳、杭州等多个城市也积极开始了建设“低碳城市”的摸索。而关于如何对城市低碳建设的发展状况的评价研究则还处于初步探索阶段,本文构建了城市低碳发展水平评价指标体系,运用层次分析法和主成分分析法,对我国东中西11个城市的低碳发展水平进行了综合评价与分析。
1 评价指标体系的构建
碳排放不仅来源于经济发展,产业运行过程,也来源于社会的消费过程,所以城市低碳发展也涉及能源、经济、社会、环境、科学技术等各个方面。本文运用AHP方法,构建了三个层次的城市低碳发展水平评价体系。第一层目标层为城市低碳发展水平，第二层准则层主要是按照输入―输出的路线,从能源低碳、经济低碳、社会低碳、技术低碳四个方面构建评价体系,详见表1。
由表3和上图可知,除深圳外,大部分城市的指数都为-0.6~0.6,各城市的低碳发展水平存在着差别。其中,深圳、北京、上海、广州、杭州的综合指数均在零点以上,由此看来经济发展水平高的城市低碳发展水平也略高。而经济发展相对缓慢的重庆、天津、武汉、长沙等城市的低碳发展水平相对较低。
在四个子系统中,经济低碳指数波动最为明显,指数最高的北京与指数最低的宜昌相差近3个点。北京、广州、深圳3个城市的碳生产力水平高,技术也比较发达,具有发展低碳经济的优势。这说明城市间经济发展水平,产业结构还存在着巨大的差异。社会低碳指数和技术低碳指数波动形态相对平稳,重庆市在这两个指标中都独占鳌头。主要原因在于重庆的山城地形复杂和科学技术不发达,限制了当地的经济发展,基础设施不完善,从而汽车的使用量少,碳排放量相对较少,再加之重庆的CDM项目在2008年就达到10个以上,这无疑给重庆的节能减排增添了辉煌的一页。
此外11个城市中,湖北宜昌除社会低碳指数大于零以外,其他子系统指数均小于零,这与宜昌的地理位置、经济发展缓慢、科学技术落后有关,但也由于宜昌地小、人口较少,城市空间不紧凑,绿化比例大,城市的环境质量较高,所以宜昌的社会低碳指数见好。
4 结果与分析
深圳市作为全国经济发展领先的城市,在低碳建设方面,也走在了国内其他城市的前面。我们发现排在前5名的深圳、北京、上海、广州和杭州,他们都有共同的特征：碳生产力高,单位GDP能耗低,科学投入强度大,但人均碳排放和每万人拥有汽车数量都高,建成区绿化覆盖率低。这些城市经济发展迅速,且高校人才济济,科技比较发达,但同时人口密集,交通拥挤,城市空间密度大,绿化覆盖率低,而且资源紧张,环境系统相对较差。发展建议：①从空间、交通、绿地三方面合理规划城市,大力发展公共交通,增加绿地面积。②限制外来人口数量,或通过建立卫星城来分流人口。
天津、南京、武汉、长沙4个城市的低碳发展水平指数均在-0.2左右,反映这4个城市的低碳发展水平差别较小。但4个城市在能源、经济、社会、技术4个方面发展状况各有千秋。天津和南京的单位GDP能耗、人均碳排放量都比武汉和长沙相对要高,天津第三产业所在比重和建成区绿化覆盖率都比较低,环境质量不容乐观。究其原因：一是产业结构不合理,传统产业仍居主位,能源消费偏高,碳排放系数高；二是人口密度大,生态环境恶化,绿化面积少。长沙单位GDP能耗和人均碳排放量为四市最低,碳生产率最高,说明长沙市社会经济和科学技术发展较为迅速。但最高的每万人拥有汽车数量,和最低的建成区绿化覆盖率,又说明长沙的经济发展带动了工业的发展以及私家车的数量增长,加大了能源碳排放。
重庆市在11个城市里属于特殊的一员,它是唯一一个西部城市。而且它的情况正好和前5名城市相反。重庆市人均碳排放量和每万人拥有汽车数量都低,建成区绿化覆盖率相对高,而且重庆市的低碳资源丰富,但由于经济发展缓慢,碳生产力低,单位GDP能耗高,第三产业结构比例较小,仍然为粗放型经济增长方式,重庆市未来的节能减排任务繁重。但从另一方面来说,这也意味着重庆市的低碳发展还有很大的提升空间。
总而言之,各地应根据自身的实际情况,适当调整自己的低碳策略,才能将城市低碳建设发展得更好。
参考文献:
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