时间：2023-05-30 09:59:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇fob贸易术语，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词： 发货人；控制权；诉权
一、引言
fob术语是Free on Board(named port of shipment)的缩写，意思是船上交货（指定装运港）。FOB是海上运输最早出现的国际贸易术语，也是目前国际上普遍应用的贸易术语之一，适用于海运和内河运输［1］。从上个世纪90年代开始，我国外贸企业开始大量地使用FOB形式做出口贸易，但是与此同时，境外一些不法的买方勾结境外的无船承运人和货运无单放货，使得我国卖方被骗钱货两空的事件屡有发生。出口FOB诈骗导致了我国大量海运运费的流失，同时由于保险和运费都在境外进行结算，还导致了我国保险和税收的减少。在此情况下，对于FOB下货方（卖方）权益的保护就具有极其重要的意义。那么，FOB术语下的诈骗是如何产生的呢？
（一）FOB术语下的诈骗
根据《国际贸易术语解释总则2000》的规定，FOB术语中买卖双方承担的主要责任、风险和费用等如下：
卖方：（1）提供符合合同规定的货物和单证或者相等效力的电子单证；（2）自负费用以及风险办理出口货物许可证以及其他货物的出口手续，交纳出口捐税和费用；（3）按照约定的时间、地点、依照港口惯例将货物装上买方指定的船舶并且给买方以充分的通知；（4）承担货物在装运港越过船舷之前的风险和费用。
买方：（1）支付货款并且接受卖方提供的交货凭证或者相等的电子单证；（2）自负费用以及风险取得进口许可证，办理进口手续，交纳进口的各种捐税和费用；（3）自费租船并且将船名、交货地点、时间给与卖方以充分的通知；（4）承担货物在装运港越过船舷后的风险和费用。
根据FOB术语，由买方负责租船和对货物进行保险，因此买方是与承运人订立货物运输合同的人；而卖方则是将货物交给承运人运输的发货人。根据我国《海商法》第42条的规定，托运人包括与承运人订立运输合同的缔约托运人和将货物交给承运人的交货托运人，这两类人都可以成为托运人，在CIF术语下，托运人只有一方，即与承运人订立货物运输合同的卖方；而在FOB术语下，托运人存在两方：缔约托运人（买方）和交货托运人（卖方）。国外买方通常在信用证中要求卖方提交的提单要以买方作为托运人(Shipper)，即使卖方审单时发现这一问题，但由于与承运人订立运输合同的是买方，再修改信用证又要增加费用开支和延误装期，所以，卖方一般会同意此类安排。而有意进行欺诈的买方在租船时就开始物色承运人，一般是境外的无船承运人。买方指定的无船承运人与我国的卖方联络，卖方作为托运人将货物交给该无船承运人，然后由该无船承运人向卖方出具并且签发无船承运人提单。无船承运人获得货物后，自己再以托运人的身份将这批货物交给买方指定的船舶或者事先已经定下舱位的船只进行运输，并且获得实际承运人签发的海运提单。无船承运人在获得海运提单后，并不交给无船承运人在目的港的，而是直接交给买方，这样买方根本无须到银行付款赎单，就可以直接利用手中的海运提单将货物提走。而卖方在结汇不成的情况下，凭借手中的无船承运人提单向无船承运人索要货物时，无船承运人早已溜之大吉。卖方在此时一般会寻找实际承运人来试图挽回经济损失，但是由于卖方与实际承运人之间并不存在直接的法律关系，海运提单上的托运人并不是国际贸易中的卖方，因而一般卖方是无法从实际承运人那里得到赔偿的，最终卖方只能面临财货两空的结局。这是FOB术语下买方进行诈骗的比较典型的形式［2］。
（二）FOB术语在我国得以广泛使用的原因
既然FOB存在着较高的诈骗风险，那么为什么在我国出口做FOB还呈上升的趋势？上世纪80年代，我国的对外贸易实行的是国家统制政策，除少数三资企业外，外贸经营权局限于中央和省市级的专业外贸公司，直到80年代末才扩大到市、县级外贸公司和重点生产企业。当时我国的航运市场还没有对外开放，中远开航的远洋干线船远不能适应对外运输的需要，大量出口货物必须通过香港中转。国家为保护国轮和保险业的发展，提出了出口做CIF、进口做FOB，这成为当时对外贸易洽谈运输条款的准则。
自上世纪90年代我国对外开放航运市场以来，各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口，特别是上海港。外资船公司的进入，为国外买家指定船公司提供了条件。同时三资企业蓬勃发展，一些生产企业和科研院所也被赋予进出口经营权，我国已不再是专业外贸公司一统天下的局面，而是形成了大经贸的格局。加之国际贸易也从卖方市场转变为买方市场，出口做CIF除国有企业有一定的传统影响外，其他企业是随行就市，使出口FOB的货量有一定程度的上升。
随着境外船公司进军中国航运市场，境外货运也蜂涌而入。境外货运的活跃，使我国出口做FOB指定的货量急剧上升，加之1997年以来班轮公司屡屡涨价，使原来略有盈利的运费支出变为无利甚至反亏，部分外资业务人员为规避运价风险，主动做FOB。因此近几年来出口做FOB的货量连连飚升，有些外资企业几乎达到80%以上，而且还有上升的趋势。
二、对发货人地位的国际法律规制
FOB下的卖方实际上是货物的托运人，具体而言，是将货物交给承运人的发货人。根据联合国国际贸易法委员会新近审议的《运输法公约草案》第1条第（i）款的规定，发货人是“将货物交给承运人或一个履约方加以运输的人。”对比《汉堡规制》第1条第3款对“托运人”下的定义：“托运人为其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同的任何人。” 《运输法公约草案》中的“发货人”相当于《汉堡规则》中的第二类托运人——交货托运人。因此要研究发货人的法律地位，当然离不开研究交货托运人的法律地位。
关键词：FOB ；CIF；利益划分；风险
一、我国出口公司目前选择贸易术语的现状
在我国处于计划经济的时期，只有专门进行外贸经营的企业才可以获得外贸经营权，而其他企业不能够进行外贸业务。为了确保既得利益，降低成本，增大收益，在进口时外贸企业多采取CIF贸易术语，这种术语条件下，运保费用由卖方进行负担；而在出口时，多采取FOB术语，同样也能规避掉运费和保费。
改革开放以后，外籍的运输企业进驻国内，在我国的对外航运中占据了重要的地位，由于外籍运输企业的到来，货运行业开始兴盛，由于请货运会使运输的渠道更加通畅，很多企业都通过货运公司进行进出口贸易，货运公司可以在接受客户委托的情况下完成运输和进出口报关报检手续，而货运商占据了外贸行业较大的市场分，开始提升运费率，导致商家想去主动承担高额的运费成本，因此在出口时大都选择FOB术语。FOB术语要进口商办理保险，那么出口商在自己的风险范围之内出现问题，难以第一时间去处理理赔事项，这会使我们在对外贸易中处于被动的地位，但还是有很多出口商为降低成本选择这一术语。
二、FOB与CIF贸易术语概念和区别分析
1.对FOB贸易术语和CIF贸易术语的解释
FOB是“Free on Board”的简称，其中文含义为“装运港船上交货（....指定装运港）”。使用该术语，卖方应负责办理出口清关手续，在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物交到买方指派的船上，承担货物在装运港越过船舷之前的一切风险，并及时通知买方。
CIF即“Cost Insurance and Freight”的英文缩写，其中文含义为"成本加保险费、运费"。使用该术语，卖方负责按通常条件租船订舱并支付到目的港的运费，在合同规定的装运港和装运期限内将货物装上船并负责办理货物运输保险，支付保险费。
2.区分两种贸易术语
FOB和CIF两种贸易术语可以从风险和费用两个大的方面去进行区分。首先从风险的角度来讲，FOB术语的风险转移点是装运港的船舷，当货物越过装运港的船舷，那么货物在运输途中所产生的风险就将从出口商处转移到进口商处；而CIF术语是货物到达目的港，风险才会从出口商处转移到进口商处，相对于FOB术语，出口方所承担的风险更大一些。其次从费用的角度来讲FOB术语的条件下，出口商不承担运保费用，相反如果在CIF的条件下，出口商将承担运费以及保险的费用。
三、运用贸易术语合理规避风险
1.国际贸易风险的特点
国际贸易的风险与其他的风险有所不同，它具有自己的特点。通常情况下，最容易出现货物风险和货损的环节就是货物的运输环节，这是由国际贸易的运输路程长，需要更换不同运输工具的特点造成的。一些其他类型的商务活动往往会因为买卖双方的违约行为或者货物本身的问题出现交易风险，但造成国际贸易风险更多的不是买卖双方，而是货物在运输途中出现的各种意外状况导致的损失。此外一般的贸易损失都是我们可以预见和事先进行防御的，只要排除隐患，交易就可以顺利的进行，但是国际贸易由于时间较长，买卖双方距离较远，无法面对面联络，导致出现风险的节点更多，风险更加具有不确定性。
2.以FOB为例谈贸易风险
FOB是现在贸易术语中运用最为广泛的一种术语，也是在对外贸易活动当中海运贸易的一种最早被使用的最古老的术语，如今被全世界广泛的应用于海运和其他的江河运输当中。目前我国的出口贸易，有八成以上的企业都选择了FOB这个贸易术语，但这个术语对于出口商来讲，是存在着较大风险的。
比如，FOB术语规定为“装运港船上交货”那么卖方就应该有把货物送往前来接货的船上，交给承运人的义务。但船舶的航行受到外来因素的影响往往比较大，很可能难以如期到达，而承运人并不是出口商安排的，因此出口商只能被动的等待，如果船舶无法如期到达，那么货物将要进行仓储，而这部分费用是由出口商承担的，如船期延误时间较长，则出口商的损失就会随之增大。
另外，负责运输的承运人，也就是船公司或者货运人是由进口方雇佣的，因此船公司更多的是需要对进口商负责，因此进口商跟容易与船公司达成私下的协议，在进口商还未从议付行拿到海运提单时，船公司就将货物提前发放给进口商，也就是无单放货的现象，那么出口商很可能会出现钱货两空的损失。
在办理货运保险时，负责办理保险的进口商只需要办理货越船舷以后的保险就可以，那么货物从出口商货源地到装运港之间所产生的风险将没有保险公司可以负责相应的赔偿，因此一旦发生意外，出口方将自行承担损失，如果出口方想避免这中现象，难免需要自己办理保险，那么在费用上又是一笔较大的开支，将降低出口货物所得的利润。
3.风险的规避
通过以上FOB和CIF贸易术语对比之下，可能产生风险的分析我们可以发现，对于国内的出口公司，采用CIF贸易术语存在的风险较小，而FOB贸易术语则较为节省资源。如果想采用较少费用FOB出口合同，就必须在船货衔接、货代、提单以及结算方式等方面有周全的考虑，并采取规避风险的措施。
比如在FOB的贸易术语下所订立的合同，买方要进行租船订舱，并将船名，航次号，装运时间的相关的信息告知卖方。因此在合同中，卖方可以更具体的要求这一条款，要求进口方保证船舶按时到达，保证货物的按时交接，如果货物不能按时交接而使得出口方出现额外的仓储费用，进口方将需要赔偿相应的损失。
在FOB和CIF条件下，风险划分的界限是装运港船舷。因此卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一段距离的保险，很多企业由于疏忽了这段的安全隐患，造成了不必要的损失，而这些损失全部是由卖方承担的。因此在货物越过船舷前，货物在卖方手中时，卖方可以投保“卖方利益险”来防范买方拒付的风险。还可以投保"短期出口信用险"以规避并转化风险。
如果合同是以FOB术语签订的，出口方应在合同中要求自己办理托运手续，以便卖方对货物了解和控制。若此种方法行不通，则卖方应注意买方的资信，严格把关买方所派的船只。还应该在合同中明确买方在拍船前应电告卖方船名、船籍、所属船公司等详细情况，以卖方确认为准。并在合同中注明，若由于买方的原因延误了船期，由买方承担违约责任并赔偿造成的损失。
若在FOB贸易术语下，进口方已经指定了境外的货运人并无法撤换，那么出口方对要严格审查货运人的资历，了解是否有我国合法人向交通部办理无船承运人资格的手续，如果遇到那种自己无权办理货代业务，而是需要通过寻找其他承运人才能完成货运业务的企业，那么出口方最好予以拒绝，否则极可能由于手续的复杂延误正常的交货时间。同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
归根结底，出口企业在进行出易时，无论采用什么贸易术语，都应该提前对可能发生的各种风险进行预估，并有相应的急救策略。这样在发生风险事故时，通过保险公司等各种手段对有关责任方进行追索，把损失降到最低。
参考文献：
[1]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2000.
[2]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2010.
[3]冯智慧.透析国际贸易术语的选用[J].北方经贸，2005（04）.
一、国内卖方在出口业务中使用FOB术语的风险分析
我国是出口贸易大国,F0B术语在对外销售中应用的比例高达八成,且比重逐年上升,所以应该高度重视卖方的风险分析和利益维护。根据《国际贸易属于解释通则》(2000年)的规定,FOB船上交货(……指定装运港)是指当货物在指定的装运港越过船舷时,卖方即完成交货。这意味着买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。因此,卖方的风险先后来自于:第一,货物越过船舷之前的风险;第二,货物越过船舷之后的风险。
在货物越过船舷之前,卖方要在约定日期或期限内,在指定的装运港,按照该港习惯方式,将货物交至买方指定的船上。其风险主要是无法完成自身的交货义务,可以依次分解为备货风险、货运风险、通关风险、派船风险、运费风险、装船风险。在货物越过船舷之后,卖方面临的风险主要是买方违约,即买方无正当理由而拒收货物、拖延或拒绝付款,这些风险又可以依次分解为装船通知风险、提单风险、单证风险、货运风险(潜在)、拒收风险、付款风险。风险发生如图1所示,各种风险的分析框架如表1所示。
总之,FOB下卖方面临的风险是非常多的。所谓的“FOB下卖方的责任少、风险小”说法是不正确的。而且,由于卖方要做到“船上交货”,而运输与保险则由买方完成,这一分离引致了卖方许多的额外风险。因此,原则上出口宜用CFR、CIF术语,少用、慎用FOB术语。
二、国内卖方对出口中使用FOB的认识误区分析:基于风险评估的视角
当我国出口商越来越多地使用FOB术语时,对于该术语下的卖方风险评估,显得尤为重要。在实践中,可能存在不少认识误区:严重误导了卖方的风险防范决策,造成了不必要的巨大经济损失。以下进行举例说明。
1.认识误区之一:应用FOB术语出口时,其风险划分界限是“货物越过船舷”,因此卖方的风险与CFR、CIF术语下卖方的风险是相等的。货物越过船舷之后,卖方的风险即告解除。
通过本文第一部分的分析,可以明显发现:事实并非如此。国内卖方在使用FOB出口时,运输由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的派船风险(风险d)、运费风险(风险e)、装船风险(风险f)、装船通知风险(风险g)、提单风险(风险h);保险也由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的潜在的海上货运风险(风险j)。而在CFR、CIF下,卖方自行办理运输与保险,不再面临上述FOB下的那六种风险。而且,显而易见,货物越过船舷之后,卖方仍然面临装船通知风险、提单风险、单证风险、潜在的海上货运风险、拒收风险、付款风险。因此,卖方面临的风险不但没有消失,而且因为拒收风险和付款风险的出现,开始真正暴露在风险的考验面前。正如《国际贸易属于解释通则》(2000年)在引言中所说的那样:“遗憾的是,商人们依然不适当地使用FOB,这使卖方在将货物交给买方指定的承运人之后依然会遇到风险。”
2.认识误区之二:从时间上看,卖方风险防范的重点是:货物越过船舷之后的付款风险。这种错误认识使卖方仅仅把眼睛盯在了“钱”上,是一种本末倒置行为。道理很简单,“只有完美的客户,没有完美的交易条件”,进行充分的资信调查,寻找诚信可靠的客户,从而防范客户的信用风险是卖方风险防范工作的重中之重。买方的派船风险和付款风险、承运人的无单放货风险、开证行的信用证欺诈风险,都是其信用风险的另外一种表现形式。换言之,从时间上看,卖方风险防范的起点是交易前对交易对象的充分资信调查,中心是其信用风险防范,然后才是卖方自身的严格履约。以经常发生的“船方无单放货、买方拒绝付款、国内卖方钱财两空”的情况下,虽然风险发生在货物越过船舷之后,但是实际上风险根源于货物越过船舷之前:没有对国外买方和承运人进行充分的资信调查、接受了无船承运人提单。
3.认识误区之三:如果在FOB下用信用证结算,只要卖方能做到严格审证、单证相符,则卖方就没有风险。信用证虽然是银行信用,然而信用证结算带来的单证风险只是FOB下卖方诸多风险的一种,不能确保国内卖方的万事大吉。即使信誉良好的开证行开来正确无误的信用证,卖方依然要面对如下几个问题:买方能否及时派船?货物能否按时装到船上?单证能否符合信用证的要求?任何一个问题都有可能衍生出特定的贸易风险。比如,在买方派船延误或者承运人舱位紧张的情况下,卖方不可能按照信用证的要求完成“船上交货”,所以实际上不可能做到单证相符。极端的情况是买方不派船,卖方自然无法装船,陷入进退两难的尴尬处境。因此,那种认为“FOB+信用证结算方式下卖方没有风险”的认识是十分错误的。
三、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对方法
原则上,在出口业务中应慎用FOB术语。然而,在具体的业务实践中,遇到特殊情况时,也要灵活应变,合理应对,既要抓住贸易机会,又要防范好贸易风险。
1.非常情况之一:我方CFR或CIF对外报价,国外买方坚持使用FOB术语计价和成交。国内卖方的应对方法:使用FOB术语,但同时配套一系列风险防范措施,主要有:(1)用更安全的结算方式,比如货款预付、信用证结算;(2)详细约定好买方的派船义务和责任;(3)约定好买方的租船订舱义务和责任:实际承运人应该是资质良好、真实可靠的船公司,提单应是以卖方为托运人的、运费已付的船公司提单;(4)约定好承运人的实际装船收费项目和标准,防止他乱收附加费。
2.非常情况之二:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算。凭商业信用结算,结算风险加大了,但不是不可以接受的。此时国内卖方的应对方法,除了上述一般风险防范措施外,应该特别防范付款风险:1、投保卖方利益险或出口信用险;2、利用保理业务或福费廷业务无追索权地卖断应收账款;3、格外注意对货物物权的控制;尽量使用付款交单;4、高度警惕买方提出的附加条件,比如“待收到买方指定的检验机构出具的检验合格报告后,方可付款”。
3.非常情况之三:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算,委托境外货代或无船承运人进行货物运输。在该情况下,结算风险、由提单风险而引致的货物控制风险都空前加大了,形势严峻。在实践中,即使结算方式采用付款交单,有些境外买方使用FOB条款并指定境外船公司或无船承运人或货运安排货物运输,然后二者联手无单放货、致使国内卖方钱财两空。因为卖方持有的提单是无船承运人提单,无法实现对货物物权的真正控制。所以,国内卖方的应对方法是:如果不能转嫁这种贸易风险,就拒绝这种交易条件,除非国外买方的信誉绝对优异可靠。
4.非常情况之四: 与CFR、CIF术语相比较,采用FOB术语风险更适宜。贸易术语本身没有优劣之分,出口商在选择贸易术语时,关键是要考虑自身情况,权衡利弊,适合自己的术语就是最好的。FOB术语有利于国内卖方准确掌握合同价格,便于外贸成本核算,避免受到运费损失。如下情况下宜用FOB术语成交:1、刚刚涉足出口贸易的企业,人才和经验匮乏,现有小额贸易的货物出口,想在贸易中承担尽可能少的义务; 2、海运费价格频繁剧烈波动,上涨趋势迅猛,不易把握,卖方不愿意承担运费波动风险。此外,为了尽最大程度争取国外优质客户的订单,设法销售滞销积压的货物,可酌情采用FOB术语。
四、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对:实例分析
案例介绍:青岛A公司为一家中等规模的玻璃镜片生产企业,有多年的产品出口经验。2008年5月,该公司与泰国B公司签订一笔总价为25万美元的FOB出口合同,为其加工一批玻璃制品,11月交货,信用证付款,议付行为交通银行青岛分行。6月底,我方收到泰国盘谷银行开来的议付信用证,有效期截止到当年12月7日,装船后10天内议付有效。信用证对于提单没有提出特别要求,仅要求卖方提供清洁已装船提单。8月份,泰国B公司来电表示公司经营困难,有可能无法按期派船,并希望撤销订单。我方表示货物已生产,不能撤销订单。此后,B公司多次要求无条件解除合同,我方均未理睬。10月份,B公司来电重申:公司深受金融危机所累,负债累累,经营艰难,已无法派船接货,亦无法支付货款。
分析:我方有多年出口经验,产品质量可靠,熟悉国际货运流程,与海关、商检、银行和保险公司的关系密切友好。然而,在本案例中,B公司陷入已经陷入经营困境,不可能派船接货。由于买方不派船,我方无法完成“船上交货”,从而无法获得提单,无法向议付行交单议付。如何应对这种FOB下的“派船风险”呢?经过认真而深入地思考,我方有如下两种应对方案:
常规方案:自认倒霉,暂时将货物运至某地仓储,伺机转售给他人,同时向泰国B公司提出违约索赔。
非常方案:自负运费,强行租船订舱,获取提单后及时交单议付,最终向开证行索偿货款。
两种方案的取舍,决定于出口货物的性质。如果它是通用的一般货物,自然方便转售,常规方案是安全而保守的选择。如果是特殊的定制货物,则转售艰难,我方面临的仓储与转售风险太大,只能选择激进灵活的非常方案。
关键词：FOB；CFR；CIF；应用对比
国际贸易与国内贸易相比，具有线长、面广、环节多、风险大的特点，因此自19世纪初开始出现国际贸易活动以来，由于各国贸易习惯不同，分处于不同国家的贸易商们便不断出现各种误解、纠纷和争端，从而浪费大量金钱和时间。而在所有的误解、纠纷中，关于风险承担、费用承担、买卖双方责任义务等方面的争端一直位居榜首，随着国际贸易的不断深入，贸易术语的出现一定程度上缓解了这一矛盾。
贸易术语，顾名思义，即为“对外贸易的语言”，它是三个英文字母的缩写，用来说明价格的构成及买卖双方有关费用、风险和责任的划分，以确定买卖双方在交货和接货过程中应尽的义务。根据《2010年国际贸易术语解释通则》的规定，目前使用的贸易术语分为两大类11种，其中FOB、CFR、CIF三种术语是实际业务中使用最为频繁的贸易术语。这三种术语有众多相似之处，但在具体使用过程中也有许多差异，对三种术语进行应用对比，有助于实际操作中依据不同情况对术语进行选择。
一、FOB、CFR、CIF术语相同点
1.适用运输方式相同
《2010通则》将贸易术语按照适用的运输方式不同分为两大类，即水运术语和全能运输术语。FOB、CFR、CIF三种属于均适用于水上运输，包括国际远洋运输、江河运输和内河运输等。
2.交货地点和交货性质相同
《2010通则》对三种术语均做了如下规定：卖方将货物交至船上，或取得已如此交付的货物，完成交货。由此可见，三种术语的交货地点均为装运港船上。交货性质均为象征货，即卖方凭单交货，只要将符合要求的单据交与相关责任人即可，无需保证货物一定要到达目的地。
3.风险划分界限相同
《2010通则》规定，FOB、CFR、CIF三种贸易术语中卖方必须在装运港将货物交至船上或装上船，当货物装上船时，风险转移，卖方完成交货。由此可见，三种术语的风险划分界限均为装运港船上，即装运港船上之前的风险由卖方承担，装运港船上之后的风险由买方承担。
4.进出口通关手续的责任方相同
11种贸易术语中，只有EXW术语的出口通关手续由买方承担，DDP术语的进口通关手续由卖方承担，其他9种贸易术语的出口通关手续均有卖方承担，进口通关手续均有买方承担。
二、FOB、CFR、CIF术语不同点
1.后接港口不同
根据《2010通则》对三种术语的含义表述，FOB术语译为“装运港船上交货，后接指定装运港”，CFR术语译为“成本加运费，后接指定目的港”，CIF术语译为“成本加保险费、运费，后接指定目的港”。
2.租船订舱和办理保险的责任方不同
根据《2010通则》对三种术语买卖双方的义务表述，FOB术语下由买方负责租船或订舱，支付运费，并将船名、装船地点和要求等告知卖方，并负责办理从装运港至目的港的运输保险；CFR术语下由卖方负责租船或订舱，买方负责办理从装运港至目的港的运输保险；而CIF术语与CFR术语的不同之处仅在于，由卖方负责租船订舱和班里运输保险。
3.术语报价的价格构成不同
由于三种术语下买卖双方承担的责任和义务不同，因而对应的报价也有所不同。FOB=成本+国内费用+净利润，CFR报价是在FOB基础上加上运费，CIF报价是在FOB基础上加上运费和保险费。
三、FOB、CFR、CIF术语应用对比
1.买卖双方货物损失承担问题
虽然三种术语的风险划分界限均为装运港船上，但不同术语下货损发生的地点不同，处理方式也有所不同。在FOB、CFR术语下，由买方负责办理保险，因此保险的责任起讫范围是从装运港船上至目的地买方仓库；而CIF术语下，由卖方办理保险，因此保险的责任起讫范围是从卖方仓库至目的地买方仓库。由此可见，若货物损失发生在卖方仓库至装运港的途中，在FOB、CFR术语下，卖方将不能从国际运输保险公司获得赔偿；而在CIF术语下，卖方可以获得相应的赔偿。因此在FOB、CFR术语下，卖方为了规避这一风险，可以为货物投保本国的国内货物运输保险。
2.船货衔接问题
在FOB术语下，买方必须负责租船订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方必须在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。这里便存在一个船货衔接的问题。如果买方指定的船只按时到达装运港，而卖方却因为货未备妥或其他原因未能按时装运，则由此产生的空舱费、滞期费等费用由卖方承担；反之，若买方延迟派船，使卖方不能在合同规定的装运期内装运货物，则由此产生的仓储费用、保险费用等支出，由买方承担。CFR、CIF术语下，由于由卖方负责租船订舱，因此不存在船货衔接问题。
3.装运通知发送时间问题
在三种术语下，卖方都应及时的给买方发出装运通知，但实际业务中装运通知在三种术语下的作用却不尽相同。在FOB术语下，卖方通常在双方约定装船前20天左右发出，目的在于催船，由于此时并不知晓提单号码及日期等信息，因此FOB术语下的装运通知不含以上信息；在CFR术语下，卖方应在装船完毕后及时给买方发出装船通知，目的在于方便买方办理保险手续，以便使货物在装上船后得到相应的风险保障，此时的装船通知中应明确注明提单日期、号码、航次信息等；在CIF术语下，卖方也应在装船完毕后给买方发出装运通知，因其不涉及买方办理保险事宜，因此在发送时间上的要求没有CFR术语苛刻，此装运通知的目的在于告知买方货物装船完毕的时间以及船名航次等。
4.货物在途转售时术语变更问题
在实际业务中，大宗商品在途转售的情况多有发生。由于涉及到不同的贸易方，因此转售过程相当于新一轮的贸易合同谈判过程，双方必须就转售中所采用的贸易术语进行重新商定。当载货船舶尚未起航时，可采用FOB、CFR术语对已装船货物作转售交易；当载货船舶起航后，只能采用CIF术语对已装船货物作转售交易。
比如，A商将货物出售给B商，B商又决定将货物出售给C商。若B转售给C时采用FOB，由买方C负责租船订舱、办理保险。若船舶尚未起航，则买方C指定另外的船运公司或保险公司对货物进行国际远洋运输或承保海上险别，货物均来得及重新装船和办理保险；但若船舶已起航，则买方C指定另外的船运公司和保险公司时，便已来不及重新装船和办理保险。这一分析结果同样适用于CFR术语，因此转售时，船舶起航前可以用FOB、CFR术语对已装船货物作转售交易，船舶起航后，只能用CIF术语转售。
四、术语选择需注意事项
1.适合所选用的运输方式
按照贸易术语的国际惯例，每种贸易术语，各有其所适用的运输方式，例如FOB、CFR、CIF术语仅适用于海洋运输和内陆水路运输，而不适用于空运、铁路和公路运输。不顾所使用的运输方式，错误的选择贸易术语，将会使买卖双方在交接货物的义务上产生纠纷，有关当事人也将陷入困境。
2.考虑承运人风险控制
在实际操作中，经常遇到承运人与买方勾结，骗取货物的国际货物买卖诈骗案。因此，在出口业务中，外贸公司应争取选用CIF、CFR术语成交，在进口业务中应尽量争取采用FOB术语成交。这样做的主要目的是为了通过由我方指定承运人，可以选择资质和信誉都放心的承运人，避免对方借指定承运人之便与承运人联手欺诈。
3.增收节支外汇运保费
在出口业务中，争取采用CIF、CFR术语成交，对出口企业而言还可增加利润。出口企业采用CIF对外报价时，应在FOB价格基础上，加上船运公司和保险公司公开报价的运费和保费，而在具体与船运公司与保险公司洽谈时，可以凭借长期良好的合作关系获得优惠价格，即实际运费和实际保费，两者之和必定小于公开报价的运费和保费之和，之间的差额便构成出口企业的额外利润。
综上所述，FOB、CFR、CIF三种术语在实际业务中使用频繁，同时三者间又存在众多不同之处，只有对三者的不同之处理解透彻，才能指导实际业务。
参考文献：
[1]余昕.浅析FOB、CFR、CIF贸易术语的风险转移[J].科技经济市场，2008（3）.
[2]李二敏.FOB、CFR、CIF价格条件下保险利益的若干问题探讨[J].商场现代化，2009（9）.
[3]何荣盛.对国际贸易中几组贸易术语的对比分析[J].现代经济信息，2012（14）.
根据INCOTERMS 2000对FOB术语的解释,FOB术语后接装运港名称,是指当货物在指定装运港越过船舷时,卖方即完成交货。同时,买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。FOB术语要求买方办理货物出口清关手续,由于强调“越过船舷”的交货义务,所以该术语只适用于海运和内河运输。
根据解释,对于内地企业来说,一般是不会报出FOB HONG KONG价的,因为香港相对于中国大陆地区而言是独立的关税区,香港港口对于内地企业来说,性质和国外港口无异,不大可能作为内地企业出口商品的装运港。FOB HONG KONG通常应该属于港商常用的报价术语。
但是,在实际操作过程中,很多国外客户在订立合同时,常常提出要求以FOB HONG KONG术语作为成交条件,这给内地企业带来了理解上的困扰,也增加了从发盘报价、办理运输直到制单结汇等各个环节的操作难度。
一、内地企业被要求以FOB HONG KONG术语成交的原因
内地企业生产的货物却被要求从香港装船出口,究其原因主要有以下三个方面:
1.突破贸易壁垒的限制。香港作为世界上最自由的港口之一,几乎没有关税和其他贸易壁垒的限制。通过取道香港出口,可以有效规避国内更高的出口关税或者国外对华的进口关税,同时也能绕过配额、许可制、反倾销和反补贴等诸多贸易限制,使出口商品的价格在国际市场上更具备竞争力。据商务部调查,直到2008年底欧美国家陆续取消对华纺织品进口配额制之前,中国一直遭受美欧纺织品设限,许多内地纺织品企业为扩大业务需要花费高额资金购买配额,所以这些企业宁愿铤而走险以香港、孟加拉等地生产企业的名义制作原产地证明文件。需要指出的是,这种行为涉嫌单证舞弊,容易恶化和贸易伙伴国之间的关系,所以我国商务部配合欧美海关部门,已经明令禁止此类非法转口贸易行为。但是,还有许多在港注册、内地设厂的“三来一补”企业,利用通过这种特殊的地理布局实现合法规避,虽根据注册地原则不再算作内地企业,但货物出运的具体操作和费用负担与内地企业直接做FOB HONG KONG无异。
2.香港出口手续更简单灵活。内地去香港的拖车费用目前已经比较低廉,办理运输的货运市场也十分成熟,而且在中央政府对港澳更加紧密的经贸政策(CEPA)作用下,内地到香港的海关费用和手续也越来越简便,香港港口为保持国际一流自由港的地位,包括港杂费等在内的各种港口费用也已经在降低。所以,现今在出口费用和内地港口相差无几的情况下,更多国外客户青睐从出口手续更简单灵活的香港装运出口,在香港甚至可以先装运后补办出口手续。
3.香港港口运作更为成熟,航线众多、设施齐全。香港是全球最繁忙和最高效率的国际货运港之一,单在2008年已处理了2450万个标准集装箱。作为东南亚物流中心,现时香港港口每星期提供约 450班次的集装箱班轮服务,连接香港港口至世界各地500多个目的地。国外客户指定在香港装运,不论是航线的设计还是船期的安排都更加灵活可靠。而香港港口国际化程度相较内地港口更高,运作和管理经验更丰富,更能迎合国外客户的习惯和商务体验。
可以说,内地企业被要求从香港装船出口,有时候不仅仅是内地企业不断扩大销路或港资企业在安排区位战略布局时减少交易成本的自身诉求,也是国外客户从出口手续的繁简、运费的高低、航线和班次的灵活程度等多个角度出发的基本考虑。
二、内地企业以FOB HONG KONG术语出口时的义务履行、风险转移和费用划分
内地企业如果同意以FOB HONG KONG作为成交的贸易术语,意味着接受视同“国外港口”的香港港口作为国外客户指定的装运港。此合同项下,买卖双方的义务履行、风险转移和费用划分必不同于传统意义下内地企业从内地港口装运出口至国外目的港的情况,也不同于港商从香港装运出口至国外的情况。下面将从贸易术语解释通则的五个主要方面对此类成交条件下买卖双方的义务进行更加有针对性的定义:
1.运输和保险合同。内地企业从香港装运出口,必然先要经过内地启运地至香港装运港的运输,再经过香港装运港至国外目的港的运输。所以,按照INCOTERMS 2000对FOB术语的解释,买方仍然必须自负费用,订立自香港运输货物的合同;卖方此时并非无任何义务,而是要自负费用,订立运输合同,将合同规定的货物自内地启运地运至香港装运港。
2.清关手续。由于香港和中国大陆属彼此独立的关税区,所以内地企业从香港装运出口的清关手续不仅包括从香港出口的海关手续,还要包括货物从中国大陆出口的海关手续和进口至香港的海关手续。具体地,卖方必须自负风险和费用,在各自适用的地方,办理货物从中国大陆出口、货物进口至香港,及货物自香港出口所需的一切海关手续;买方必须自负风险和费用,在适用的地方,办理货物进口至目的国以及经由另一国过境运输的一切海关手续。
3.交货。FOB HONG KONG术语下交货义务的履行,关键在于术语后所指定的装运港,而不在于卖方是内地企业还是港商。所以此条件下,卖方仍然必须按照港口的惯常方式,在约定的日期或期间内,在香港装运港将货物交至买方指定的船上;买方也必须在货物已按此规定被交付时收取货物。
4.风险转移。货物灭失或损坏的风险伴随交货义务的履行而转移,所以卖方必须负担货物灭失或损坏的一切风险,直至货物在香港装运港越过船舷时为止;买方必须负担货物灭失或损坏的一切风险,自货物在香港装运港越过船舷时起。
5.费用划分。根据前面的解释,卖方必须支付与货物有关的一切费用,直至货物已在香港装运港越过船舷时为止,及在各自适用的地方,支付货物从中国大陆出口、货物进口至香港,及货物自香港出口时需支付的海关手续费、一切关税、税捐和其他费用;买方必须支付自货物在香港装运港越过船舷时起,与货物有关的一切费用,及在适用的地方,支付货物进口至目的国和经由另一国过境运输所需支付的一切关税、税捐和其他费用,以及办理海关手续的费用。
三、内地企业如何制定FOB HONG KONG报价
前面已经提到,不同的成交条件最终会在卖方给出的报价中得以体现。为了能够实现出口盈利,卖方必须仔细核算在当前成交条件下整个出口过程中的成本,并在此基础上形成基于某种贸易术语的报价。
(一)内地企业FOB HONG KONG报价的主要构成
简单地说,出口商品的价格构成主要包括出口商品的采购价(含增值税)、国内费用、国外费用及净利润,如果享受出口退税政策,还可在成本核算时扣减退税收入。其中,费用的核算相对复杂,涉及在国内和国外的包装、仓储、签证、装卸、运输、保险、通讯费用,以及损耗、佣金、银行费用等方方面面,在这里我们不妨关注运费、保险费和清关费用这三种国际贸易中的重要费用,且不考虑出口退税的问题。
现设定出口商品的采购价为;内地启运地至香港装运港的运费为,此区间对应的保险费为;香港装运港至国外目的港的运费为,此区间对应的保险费为;办理货物从中国大陆出口、货物进口至香港,及货物自香港出口的清关费用分别为,,。根据前文对内地企业接受FOB HONG KONG术语为成交条件的解释,内地企业采用此术语成交的成本价可以简单表示为:=
如果换作港商采用此术语,则港商的成本价则表示为:=
由此不难发现,内地企业如果报出FOB HONGKONG价,必然要高于港商在相同术语下的报价,因为前者在履行FOB HONG KONG合同时增加了从内地启运港到香港装运港这一段运输区间,相应地,交货的义务、承担的风险和费用都要大于后者。而内地企业在报价上增加的部分主要是来自这段运输区间的运费、保险费以及货物从中国大陆出口和货物进口至香港这“一出一进”的清关费用。
(二)此报价和CIF HONG KONG价的区别和联系
有不少人指出,内地企业以FOB HONG KONG术语报价出口就相当于以CIF HONG KONG术语报价出口。下面我们按照前面的设定对此观点进行验证:
根据INCOTERMS 2000对CIF术语的解释,CIF术语后接目的港名称,是指货物在指定装运港越过船舷时,卖方即完成交货。卖方必须支付将货物运至指定目的港所必须的费用和运费,但交货后货物灭失或损坏的风险,以及由于发生事件而引起的任何额外费用,自卖方转移至买方。此外,卖方还必须为货物在运输中灭失或损坏的买方风险取得海上保险。因此,卖方须订立保险合同,并支付保险费。CIF术语要求卖方办理货物出口清关,只适用于海运和内河运输。
按照解释,内地企业以CIF HONG KONG术语报价出口是很正常的,因为CIF术语后接目的港名称,此时只需把原先作为装运港的香港港口看作目的港即可。按照前面的设定,该企业的成本价为:=
通过比较发现,两种报价在运费和保险费这两个权重较大的费用上完全一致,差别仅在于FOB HONG KONG价相对CIF HONG KONG价多了两项清关费用,分别是货物进口至香港和货物自香港出口这“一进一出”的清关费用。由于香港享有CEPA和自由港政策,特别是在FOB HONG KONG术语下的这段运输区间,如果直接使用海运方式将货物运送至香港装运港,则几乎不存在这两项清关费用,所以从数量上看,两种报价的确非常接近。
但按照贸易术语解释通则,对于内地企业而言,在FOB HONG KONG术语下,香港港口是装运港,所以才是主运费,且是倒付,由买方负担;是对应的这段海运区间的保险费,一般也由买方负担(并未被强制要求)。也就是说,内地企业的FOB HONGKONG报价实际上体现的就是段的报价。而在CIF HONG KONG术语下,香港港口是目的港,是主运费,且是预付,由卖方负担;是对应的海运区间的保险费,也由卖方负担。
据此,如果从卖方的权利和义务以及贸易术语本身的性质来看,两种报价则有着本质的区别:FOB HONG KONG术语下,直到货物在香港装运港越过船舷为止,卖方都一直在承担风险和费用,并且越过船舷只是表明交货义务履行完毕,该术语下产生主运费的海运区间还没有开始。但在CIF HONG KONG术语下,自货物在内地启运港越过船舷时起,卖方的交货义务就已经履行完毕,之后不再承担任何风险,也无须保证货物安全到达香港,待货物抵达香港港口(此时看作目的港)时,该术语下产生主运费的海运区间已经全程走完。
综上所述,FOB HONG KONG术语对于内地企业而言蕴含了联运性质,是两票运输的首尾连接。在该术语下,货物的整个流动过程包括从内地启运地至香港装运港的“段”和从香港装运港至国外目的港的“海运段”两段运输。
对于具有联运性质的运输方式,内地企业最关心的还是能否安全收汇的问题,因为如果不能签出一张覆盖全程的运输单据,就无法顺利结汇。在此案中,段的运输一般都交由专门经营段运输的货运公司负责,当货代在香港的指定装运港完成装船之后,根据船公司签发的海运提单(Master B/L)签出货代提单(House B/L),作为已代为交付货物的凭证。这份货代提单上所注明的区间必然是从香港装运港到国外目的港的海运区间,显示为FOB HONG KONG,与合同和信用证一致。依据货物实质经历的运输过程,它并没有覆盖段的运输,但从合同和信用证表面上所显示的FOB HONG KONG来看,它就是一份覆盖全程的单据,况且卖方在段所耗的费用也已经打入此FOB HONG KONG报价,因此这份货代提单用于制单结汇不会存在任何问题。
参考文献:
[1]国际商会中国国家委员会.2000年国际贸易术语解释通则 [M].中信出版社,2000.
[2]吴百福.进出口贸易实务教程 [M].上海人民出版社,2003.
[3]胡俊文.出口报价核算应注意的几个问题 [J].对外经贸实务,2005,2.
贸易术语是长期在国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，说明货物交接过程中有关的风险、责任和费用划分的问题，以文字或缩写字母的表示的专门用语[1]。在《2010年通则》中，贸易术语被划分为四组不同的基本类型：e组(exw)，即卖方在自己的地点为买房备妥货物；f组(fas、fca、fob)，要求卖方将货物交给买方指定的承运人；c组(cfr、cif、cpt、cip)，卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险已经装船和启运后发生意外事故所产生的额外费用不予承担责任；d组(dat、dap、ddp)，卖方必须承担把货物交至目的地国所需要的全部费用和风险。
随着国际运输技术的发展，包括货物集合化，集装箱运输、多式运输和滚装运输的日益扩大使用，以在装运港越过“船舷”作为卖方完成交货义务的fob、cfr和cif术语已不能适应新的运输环境的需要。传统贸易术语fob、cfr和cif的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用fob、cfr、cif等会直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。而与之相对应的fca、cpt、cip则恰恰适应了这种新的运输环境，地位也日益突出,它们不仅适用于铁路、公路、海洋、内河、航空等单一方式的运输，也适用于两种或两种以上不同运输方式相结合的多式联运，更加方便当事人对货物的交接。
我国很多内陆进出口企业他们长期固有的习惯使用fob、cfr以及cif三种传统的贸易术语，而对fca、cpt、cip等属于不习惯采用，可能原因在于他们对传统贸易术语以及熟练运用并产生一定的依赖性，而对fca、cpt、cip 的认知程度却不高[2]。况且，内陆地区狭小的贸易份额也阻碍其应用。但目前，随着加工贸易企业内迁，内陆地区的贸易份额逐年上升，像fca这类术语的优势也会随着多式联运的发展而体现出来。个人认为，正确选用贸易术语对贸易的顺利完成至关重要。企业首先应区分fca、cpt、cip相对于传统的贸易术语fob、cfr和cif使用不同之处和优势所在，以及他们各自的风险转移界限以便更好地选用。
一、fca与fob的主要区别[3]
fca的风险转移是在货物交给承运人指定地点的那一刻。因此依据fca，如果贸易出口公司是在我国一些内陆地区，他们从工厂到装运港船舷之间的陆路运费将作为国际费用参与价格谈判，成为价格的组成部分，由买方承担；而fob是在货物运过船舷的那一刻，这样出口就要方负责将货物运往装运港并承担货物从内陆工厂到装运港船舷之间的陆路运费和保险费。
很明显，对于我国许多内陆远离港口的贸易出口公司，如果选择适合水上运输的fob 贸易术语则会带来交货延迟、费用增加、结汇时间延迟、无法享受真正的“仓至仓”待遇以及这些因素所带来的风险。然而选用fca 是一个很好的方法。fca 术语适合于一切运输方式，这样就会减少内陆出口货物的运输损耗，节约成本，使商品更具价格竞争优势，并可缩短制单结汇的时间，享受国际运输保险的“仓至仓”条款待遇。
二、cpt与cfr的主要区别
cfr 是成本加运费到指定目的港，装运港货物越过船舷卖方即完成交货，所以交货后货物灭失或损坏的风险以及由于各种事件造成的任何额外费用，都将由卖方转移到买方。cpt是运费付至指定目的地。卖方必须自负费用订立将货物运至指定目的地的运输合同，提供通常的运输单据，并负责按合同规定的时间，将货物交给约定地点的承运人，也就是说cpt是卖方要一直承担风险直到货到目的地。在cpt中，卖方支付的运费实际已经包含了装卸费用，因此不存在装卸费用谁负担的问题，减少了贸易中因装卸费用支付而造成的各种纠纷。
三、cip与cif的主要区别
cif贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而cip贸易术语适用于多种运输方式。对于我们国内陆地区的贸易而言，cip比cif更适合。不仅如此，从风险转移的界限看，cif贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权，正是由于不能实际控制，所以承担的责任和风险相对来说比较大。而如果采用cip贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关，这大大减少了出口方的责任。因此cip对内陆贸易发展更为有利。
从fob和fca，cfr和cpt，cif和cip三组贸易术语的对比中，我们可以看出“新三种”相对于“老三种”，其适用范围、交货和风险转移地点、费用承担、运输方式都发生了变化。在出口业务中，如果货物是以集装箱装运或多式运输方式，采用“新三种”较为有利。
本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。
一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题
目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005 年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：
（一）时间上的滞后性
目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000 通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的UCP500 在2007 年修订为UCP600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009 年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。
（二）教材内容上的陈旧性
1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990 年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000 通则》与《90通则》的两个实质性的变更：
第一个变更是：在FAS 和DEQ 术语下关于清关和支付关税的义务的不同；
第二个变更是：在FCA 术语下关于装货和卸货的义务；
而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用DAT取代了DEQ 这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。
2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按E、F、C、D分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13 种贸易术语减少为11种，删除了原《2000 通则》中D 组术语的DAF、DES 和DEQ，新增2 个D组术语：DAT 和DAP并根据运输方式把这11种贸易术语分为2 大组。因此，教材仍按E、F、C、D 分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。
3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语FOB、CFR、CIF都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对FOB的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用FOB术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对FOB 术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用FOB 术语，此类情形应使用FCA 术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对FOB 术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用FOB术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。
二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异
由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：
（一）“风险界点”的变化
现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB，CFR 和CIF，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010 国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000 国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。
（二）DAP、DAT术语的添加
新版本增加了DAT 和DAP两个全新的术语。DAT（Delivered at Terminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。DAP（Delivered at Place）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是DAT 下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP 下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。
此次增加是通过DAP取代了旧版本及现有教材中的DAF、DES 和DDU 三个术语，而DAT 取代了先前的DEQ，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
无论是《2000 通则》，还是《2010 年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以FOB、CFR、CIF 这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。
随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010 通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的FOB、CFR、CIF。
例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30 公吨甘草膏，每公吨40 箱共1200 箱，每公吨售价1800美元，FOB新港，共54000美元，装运期为2月25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30 公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15 天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。 转贴于
在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用FOB、CFR 和CIF 三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用FCA、CPT 及CIP三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。
三、教学中教授和应用《2010 年国际贸易术语解释通则》的几个注意点
（一）新、旧版本衔接问题
前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010 通则》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000 通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。
另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000 通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化（尤其是对新增的DAT和DAP两个贸易术语），还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000 通则》为术语选择的依据进行进出易。
笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。
因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010 年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。
（二）注重解释新版本中有关风险界限变化的问题
《2010 年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这三种术语中所涉及的风险、费用以及“On board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。
教学中要特别强调，《2000 通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在FOB、CFR和CIF 下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的FOB、CFR、CIF三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010 年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11 种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为CIP、CPT、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、CFR、CIF，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。
在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。
参考文献
[1]《进出口贸易实务教程》（第五版）主编吴百福上海人民出版社
[2]《对外经贸实务》2011 年第2 期《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学张俊勇
关键词：贸易术语；购销
随着中国入世的深入以及国内产业与国际市场的渗透与融合，国际跨国采购集团纷至沓来，中国的消费市场持续快速扩大，各种产品、物资等交易往来频繁，21世纪的中国将成为全球产品加工中心、OEM中心，以至全球最为繁忙的物流中心。中国的诸多企业会随着贸易壁垒的逐渐降低而对资源与市场重新进行配置和细分，而其中采购与销售将成为企业首先面对的问题。
一、贸易术语的总体情况
有关贸易术语应用最为广泛的国际惯例是《2000年国际贸易术语解释通则》，于2000年1月1日生效。在《通则》中，按照卖方承担的责任、费用和风险愈来愈多分成了4组13个贸易术语，其中E组只包括EXW，F组包括FCA、FAS与FOB三种，C组包括CFR、CIF、CPT与CIP四种，D组包括五种。其中FOB、CFR与CIF只适合水运，构成了最常用的贸易术语，FCA、CPT与CIP适合于各种运输方式，近几年发展迅速，构成了次常用的贸易术语。
二、常用国际贸易术语的联系与区别
1、FOB、CFR与CIF之间的联系与区别
FOB贸易术语中卖方的义务包括：交货至买方指派船上，并通知买方；承担货物越过船舷前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据给买方。买方的义务包括：安排船只接货，支付运费，通知卖方；承担货物越过船舷后一切风险和费用；办理进口手续；支付货款。
CFR贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，支付至目的港运费，及时通知买方；承担货物越过船舷前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货物越过船舷后一切风险和额外费用；办理进口手续；支付货款。
CIF贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，支付至目的港运费，通知买方；承担货物越过船舷前一切风险；办理保险，支付保费；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货物越过船舷后一切风险；负责装船后装运港到目的港通常运费、保费以外费用；办理进口手续；支付货款。
三个贸易术语的相同点是：只适用于内河及海洋运输；交货在装运港；风险转移界限是装运港的船舷；卖方办理出口手续，买方办理进口手续；均属于装运合同。不同点是：价格构成不同，卖方所承担的责任与费用不同。
2、FCA、CPT与CIP之间的联系与区别
FCA贸易术语中卖方的义务包括：交货至买方指定承运人；承担货交承运人前一切风险和费用；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：安排自指定地点起运输，承担运费并通知卖方；承担货交承运人后一切风险和费用；办理进口手续；支付货款。
CPT贸易术语中卖方的义务包括：安排运输，承担运费，货交承运人，及时通知买方；承担货交承运人前一切风险；办理出口手续；提供相应单据。买方的义务包括：承担货交承运人后一切风险；交货后一切费用，除非根据运输合同规定应由卖方支付；办理进口手续；支付货款。CIP贸易术语中买卖双方义务除保险外，与CPT相同。价格主要构成是出口商品成本+基本运费+保险费。
三个贸易术语的相同点是：适用于各种运输方式；风险转移以货交承运人为界；卖方办理出口手续，买方办理进口手续。不同点是：价格构成不同，卖方所承担的责任与费用不同。
3、常用与次常用贸易术语之间的联系与区别
两组贸易术语的相同点是：进出口手续的办理相同；风险划分点前后的费用分别相同，即FCA对应FOB，CPT对应CFR，CIP对应CIF。不同点主要是：适用范围不同；交货地点不同；风险点不同。
三、贸易术语的选用
与运输方式相适应。在存在航空运输和铁路运输情况下，应选用FCA、CPT、CIP术语。适合企业本身的经营方式。在本身有运输能力，经济上又合算的情况下，可以按FOB、FCA方式进口，选择CFR、CIF、CPT、CIP术语出口。重视规避风险。在本方进口大宗货物需以租船方式装运时，原则上采用FOB方式，由本方自行租船、投保，以避免卖方与船方勾结，利用租船提单，骗取货款。
作者单位：霍东建，石家庄邮电职业技术学院；耿惠斌，河北省社会科学院；曹培霞，石家庄邮电职业技术学院
参考文献：
关键词：《2010年国际贸易术语通则》；交货点；风险点
《2010年国际贸易术语通则》与《2000年国际贸易术语通则》有多项规定的区别，诸如：
1.删除了4个贸易术语，新增2个术语；
2.采用“两类分类法”取代“EFCD”分类法；
3.2010通则对国内和国际销售合同都适用；
4.使用的指南更详细；
5.电子通讯有等同功效。
除了上述的区别之外，《2010年通则》对3种海运术语货物转移风险界限进行了重大调整，即“船舷”界限改为“船上”交货。
《2000年通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB.CFR.和CIF，强调卖方承担货物至在指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自在指定港越过船舷之后时的一切风险。《2010通则》 取消了FOB、CFR和CIF术语下与货物有关的风险在装运港“船舷”转移的概念，不再规定风险转移的临界点。
因为，以“船舷”来划分买卖双方的风险长期以来饱受争议，而该争议在修订《2000年通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。而实际上“船舷”只是个买卖双方活动领域之间假想的界限，船舷原则也不合时宜。长期以来已不能反映各国港口的惯常做法，此次修订最终删除了“船舷”的规定，取而代之的是货物置于“船上”时构成交货。强调在FOB、CFR和CIF术语下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界。这更准确地反映了现代商业现实实践，回避了以往风险围绕“船舷”这条虚拟垂线来回摇摆。
新版本不规定风险转移的临界点，其意图是将风险临界点具体问题留待当事人自行解决，就是双方在订立合同时再考虑该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。此次修订虽然删除了FOB、CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，如吊钩风险之类，那么买卖双方风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免地存在着。
《2010年国际贸易术语通则》为什么要修改买卖双方的交货点与风险点的划分界限？以“船舷为界”和与以“船上为界”相比，二者究竟有何不同？有的教师对这些问题并没有深入分析，所以在课堂教学中讲的比较模糊，比如下列双语教学案例：On FOB term basis， Seller A prepared the goods at the stipulated time， meanwhile ， Buyer B informed A of the name of vessel and the date of shipment ，when the goods is lifted to the ship， it fell down on the deck ，so now who shall take responsibility？ Seller or Buyer？
Answer：
Under FOB terms ， the risk separation was the rail of the ship ， during the shipment of goods， if they didn’t across the ship's rail， and fell to the sea， the seller should bear the risk . When the goods across the ship's rail， fall in the deck， the buyer should bear the corresponding risks. In this case， falling into the cargo deck， the buyer can assume the risk is no doubt.
上述案例问？：如果货物摔在了船甲板上，是卖方还是买方承担责任？如果按《2000国际贸易术语通则》规定的，买卖双方的交货点与风险点的划分――以船舷为界。那么答案就是：买方承担责任。因为货物已经越过了船舷，货物的所有权与风险已转移给了买方。教师在类似案例教学中，一般认为货物在起吊时，如果掉下水中，卖方承担责任，如果摔在了船甲板上，买方要承担责任。但是按照《2010年通则》买卖双方的交货点与风险点的划分―在装运港船上。遇到上述案例情景，如果货物摔在了船甲板上，到底是卖方还是买方承担责任？就有点含糊不清了。
为何《2010国际贸易术语通则》要将交货、风险点由“船舷”改到“船上”？笔者认为：可能是因为现实中吊钩断，货物被摔下来的事故绝少发生，大都是货物被安全地放在了船甲板上，所以就规定为买卖双方的交货点与风险点“以船上为界”。但是绝少发生吊钩断，货物被摔不等于不发生，万一发生此类事故，货物被摔在了船甲板上，到底是卖方还是买方承担责任呢？人们习惯上还是容易引用“船舷为界”的规定，因为，“船舷为界”比较公平。吊钩风险责任即不属于卖方，也不属于买方，那么其风险承担也应该被平分，双方各占一半，摔在水中；卖方负责，摔在船上；买方负责。如果把吊钩断，摔坏货物的责任完全交由卖方承担，也未免显失公平。
鉴于此，笔者在《2010国际贸易术语通则》实施之前的教学中，对于三种海运术语FOB、CFR、CIF术语，买卖双方的交货点与风险点的划分―以船舷为界，表述为：理论上以“船舷为界”；现实中以“船上为界”。因为现实中吊钩断，货物被摔下来的事故绝少发生，大都是货物被安全地放在了船甲板上。万一吊钩断的事故发生，立刻采用理论上的，以“船舷为界”来说明和处理。笔者认为这样的表述比较贴切适中 ，学生也容易理解。
《2010年国际贸易术语通则》出台以后，教师在教学中对交货点、风险点――船上为界规定的分析，有的教师对这个风险点修改问题理解的并不透彻，讲的也是含含糊糊。而且《2010国际贸易术语通则》对风险临界点问题并没有明显规定，风险临界点具体问题留待当事人自行解决，就是双方在订立合同时再考虑该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。所以造成老师讲述时更加含糊不清了，笔者在教学中认为对这个问题应该讲的比较明确：认为如果货物摔在了船甲板上，绝对是卖方承担责任，因为此时，卖方的货物虽然在船甲板上，但那是被摔坏了的货物，买方不会购买摔坏的货物，所以货物的所有权并没有转移，风险也就不可转移，交货没有完成，卖方当然要承担责任。卖方必须是将完好无损的货物放在了装运港船甲板上，才能说是完成了交货义务。
参考文献：
[1]吴益民.试论《2000年国际贸易术语解释通则》[J].上海市政管理干部学院学报，2002，17（1）：16-21
【关键词】 贸易术语 教学方法 以英释义
国际贸易实务课程是外贸类专业的基础核心课程。该课程主要的教学目的是让学生熟悉各个国际货物买卖合同交易条款的内容及制定方法，从而能完成一份外销合同的签订，为后续的单证、跟单课程打好基础。价格条款是国际货物买卖合同的主要交易条款之一，而贸易术语是价格构成的必备要素。因此贸易术语的学习可以说是整个课程的重点。在实际教学中，因教法、学法不当，学生常感困惑，教师也倍感苦恼。贸易术语因其仅由三个大写字母组成，对于母语是汉语的中国学生的来说，尤为抽象。为此，笔者试着还原其语言环境，以英语释义为主，从多方面为学生进行知识的讲解。根据本人连续三届教授这门课程的经验，相对传统教学，此教学方法能更好地帮助学生理解和掌握贸易术语。
一、“以英释义”教学方法产生的背景与内涵
国际贸易术语是国际贸易实践中用于报价的一种“语言”，由三个大写英语字母缩写而成，如FOB、CFR、CIF。每个贸易术语都代表一定的含义，用不同的贸易术语报价，买卖双方承担的责任、义务、费用、风险均不一样。根据教学目标的设定，学生需完全掌握这些知识点。但在实际的教学中，学生掌握这些知识难度颇大。表现为很难记下每个贸易术语的中文含义，不能分清不同贸易术语方式下该由买、卖哪一方办理国际货运保险、国际运输、进出口报关等事宜。某些同学对贸易术语的学习产生困扰，主要原因是在“学不得法”的情况下，采用死记硬背的方法，以期记住这些知识点。以最新的国际贸易术语惯例《INCOTERMS 2010》为例，其解释了11种贸易术语，学生若在没掌握规律的情况下，死记硬背每种贸易术语的含义、买卖双方应承担的责任义务，根据人体记忆遗忘规律，必然会出现记不住、记混淆的情况。
贸易术语以英文字母的形式出现，但国内教学知识点均以中文形式显示。若不能合理地为两者建立联系，学生在学习的过程中必然会出现疑问与不解。事实上贸易术语编写者在编写每个贸易术语时是充分考虑到了术语的英文释义的，希望能根据每个字母所代表的英文单词的释义很好地解释该贸易术语。笔者提出的“以英释义”教学方法是指，在教学过程中，把握贸易术语的编写特点，将教学回归到用英文解释的初衷。具体而言，就是在解释各个贸易术语含义，分清各个贸易术语下买卖双方的基本责任、义务等方面，均采用英文释义的方法。
二、“以英释义”在贸易术语教学中的运用
1、“以英释义”理解贸易术语含义
为了理解每个贸易术语的含义，在教学过程中，教师会教授每个贸易术语的中文解释，教材中也会给出中文解释。如FOB为装运港船上交货价。在教学中，有些教师照本宣科，让学生如是记下。但为什么是这样的解释，许多学生着实困惑。FOB的英文全称为FREE ON BOARD。FREE，有自由之意。ON BOARD 本意为在船、火车或飞机上。因其后面接的是装运港，所以理解为货物装上船。三个单词的意思结合起来，则FOB可理解为货物装上船，卖方就自由了，就算完成交货义务了。若这样给学生讲解，学生理解起来就容易了。且这般解释对于学生了解该贸易下买卖双方的基本责任、义务也是有帮助的。既然FOB条件下，卖方将货物装上装运港的船只就算完成交货义务了，那么后续的国际货物运输、国际货运保险及进口报关事宜就不该由卖方负责，应由买方承担。反之装上船之前的国内段运输的成本就该由卖方承担，且卖方需负责办理出口报关事宜。
2、“以英释义”分清保险办理责任方
大多数国际货物运输因路途较远，货物受损的可能性大，需购买国际货运保险来规避风险。而具体该由买卖双方哪一方来办理投保事宜，是由报价采用的贸易术语来决定的。在教学中，为了便于学生掌握该知识点，教师普遍采用表格的形式将何种贸易术语该由哪一方来办理保险事宜归纳列举出来，许多教材也会在相关章节列出类似的表格。这种方法虽能将何种贸易术语方式下该由哪一方来办理保险事宜一目了然地表现出来，但因涉及到的贸易术语多，学生很容易记错记混。这里指出的“以英释义”法，是根据英文释义，“I”，指代“INSURANCE”，为保险之意。将各贸易术语的三个字母英语全称展开，在E组（启运术语）术语、F组术语（主运费未付术语）、C组术语（主运费已付术语）中出现“I”，则说明卖方报价已含保险费。根据这一规律我们可以总结在这四组术语中，CIF、CIP贸易术语下应由卖方负责国际保险事宜。D组术语（到达术语），因卖方要承担的风险已达进口国内，故保险均为卖方办理。
3、“以英释义”分清国际运输办理方
与上文所描述的保险问题一样，国际运输该由哪一方来办理，也是由价格条款中的贸易术语来决定的。将贸易术语的英文全称展开，某些贸易术语含“CARRIGE”，“FREIGHT”，其英文解释有运费的意思。故用含有该单词的贸易术语报价，卖方需办理国际运输并承担相关费用。归纳一下，E、F、C组贸易术语中，CPT（Carriage Paid To），CIF（Cost，Insurance and Freight）均为含运费价。而D组贸易术语，因其为到达术语，交货地点在进口国内，故均为含运费价，由卖方负责运输事宜。
4、“以英释义”归纳贸易术语适用运输方式
贸易术语的风险转移界限与贸易术语所适用的运输方式有着密切的关系。如根据《INCOTERMS 2010》的解释，FOB术语条件下，买卖双方的风险转移界线为货物装上船。卖方承担货物装上船为止的风险，买方承担货物装上船之后的风险。因此掌握每种贸易术语适用的运输方式在实际国际贸易业务中是非常有必要的，若有差池可能导致贸易纠纷。如误将FOB术语用于空运，当损失发生时，将很难界定该由哪一方来承担责任。在当下的贸易实践中，许多企业因为专业知识缺乏或在业务中存在侥幸心理，乱用或滥用贸易术语，采用不当的运输方式，给企业造成损失。为了避免这种情况的发生，国际商务制定了目前最新的有关贸易术语的国际惯例《INCOTERMS 2010》，并于2011年1月1日开始实施，相较之前的《INCOTERMS 2000》版本，特意将结构按适合何种运输方式来进行编排（见表1）。
由于海运在国际运输方式中占较大比例，贸易术语适用的运输方式主要按是否仅适用于水运来进行分类。《INCOTERMS 2010》中FAS、FOB、CFR 、CIF被解释为仅适用于水运，EXW、FCA等其他七个贸易术语则适用于任何运输方式。如何对此进行区分呢？根据“以英释义”，仅适用于水运的四个贸易术语从英语解释上已限定了其适用地运输方式。如FAS（Free Alongside Ship），装运港船边交货价，其中有个关键词“ship”，解释为船。既然为船边交货，必然只能适用于水运。而其他几个仅能适用于水运的贸易术语，都能从英文释义上理解到与“水”有关。如FOB（Free On Board）中的“On Board”，因该贸易术语后面接的为港口名，应理解为上船。CFR、CIF英文描述展开均有单词“freight”，而“freight”虽可泛指多种运输方式产生的运费，但在贸易术语国际贸易惯例中被特指为海运费，故这两种贸易术语被限定于水运运输方式。而EXW、FCA等其他七种贸易术语（见表1）的英文表述都没有限定与“水”有关，故可以理解为适用于所有的运输方式。
【参考文献】
[1] 乔伟丽：高职《国际贸易实务》中贸易术语教学的创新实践[J].商场现代化，2012（2）下.
一、《2010年通则》的实质性的主要修改
《2010年通则》在以下两大方面进行了六个方面实质性的修改：
1. 贸易术语结构上的变化。贸易术语由13种减少为11种，贸易术语根据运输方式分为2组。《2010年通则》删掉了4个D组术语：DAF、DES、DEQ和DDU，新增2个D组术语：DAT（Delivered At Terminal，终端交货）和DAP（Delivered At Place，指定地点交货）。
2. 术语义务项目上的变化。《2010年通则》中每种术语项下卖方在每一项目中的具体义务不再“对应”买方在同一项目中相应的义务，而是改为分别描述，并且各项目内容也有所调整。其中，第一项和第十项改动较大，尤其是第十项要求卖方和买方分别要帮助对方提供包括与安全有关的信息和单据，并因此而向受助方索偿因此而发生的费用。
3. 新增DAT和DAP两个术语。《2010年通则》增加了DAT和DAP两个全新的术语，DAT下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，DAP下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。这有助船舶管理公司理解货物买卖双方支付各种收费时的角色，弄清码头处理费的责任方，有助避免现时经常出现的码头处理费（THC）纠纷。
4. “船舷”的变化。《2010年通则》取消了“船舷”的概念，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。此次修订最终删除了“船舷”的规定，强调在FOB，CFR和CIF下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
5. 关于连环贸易的补充。大宗货物买卖中，货物常在一笔连环贸易下的运输期间被多次买卖，即“String Sales”（连环贸易）。着眼于贸易术语在这种贸易中的应用，《2010年通则》对此连环贸易模式下卖方的交付义务做了细分，在相关术语中同时规定了“设法获取已装船货物”和将货物装船的义务，弥补了以前版本中在此问题上未能反映的不足。
6. 术语的内外贸适用的兼容性。考虑到对于一些大的区域贸易集团，如欧洲单一市场而言，国与国之间的边界手续已不那么重要了，《2010年通则》首次正式明确这些术语不仅适用于国际销售合同，也适用于国内销售合同。具体到具体义务时《2010年通则》在几处明确进出口商仅在需要时才办理出口/进口报关手续和支付相应费用，如A2/B2，A6/B6处。
除了以上几点重要变化之外，同时也增加了“Guidance Note”（指导性说明），赋予电子通讯方式完全等同的功效，只要各方当事人达成一致或者在使用地是惯例；充分考虑了保险同款的变动，在各种术语条款内容中包含了取得或提供帮助取得安全核准的义务；对码头装卸费费用的分配做出了详细规定。此外，国际商会此次还将Incoterms注册成商标，并提出了使用该商标的要求。
二、如何选择合适的贸易术语
针对两大类共11种不同贸易术语，如何选择适合自己的贸易术语是进出口商需要研究和学习的内容。虽然《2010年通则》对商业界来说不是一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。贸易术语的选择需从以下思路考虑选择：
（一）多式联运带来的变化
由于集装箱在国际物流中越发充当主流角色，很多货物即便使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场进行交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，《2010年通则》删除DEQ，DES，而增加了DAT和DAP。对于进出口商来说，尤其是欧盟成员国之间的进出口货物贸易，可多采用D组的术语以便更加明晰风险和费用，毕竟在C组的术语中始终存在两个临界点，即风险和费用的临界点分别在装运地和目的地。国际商会也多次强调FOB、CFR和CIF术语越发不如FCA、CPT和CIP等术语更加实用，尤其是在集装箱带来的多式联运条件下，后三种术语更加方便当事人对货物的交接。我国很多进出口企业，无论是沿海地区，还是内陆地区，长期固有的习惯使用FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，而对FCA、CPT、CIP等属于不习惯采用，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用FOB、CFR、CIF等，直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。
例如：我国新疆乌鲁木齐某出口公司于2010年9月向日本出口30吨红花，每吨50箱，共1500箱，每吨售价为20，000美元。FOB新港，共600，000美元，即其信用证，装运期为9月28日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在9月上旬便将货物运至天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库着火，抢救不及，1500箱全部烧毁。办事处立即通知公司总部并要求尽快补发30吨，否则无法按期装船。结果该公司因货源不足，只好要求日商将信用证有效期和装运期延长。
由以上案例我们知道，如果本案当初采用FCA Urumqi对外成交，出口公司在当地将1500箱货物交中转站或自装自集后将重箱交中转站，不仅风险转移给买方而且凭当地承运人（亦即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。遗憾的是，该公司死抱着过去习惯的术语不放，反而舍近求远，自担风险将货运运到天津，再装集装箱出口，这不仅加大了自身的风险，而且推迟了结汇，教训深刻。随着国内外集装箱运输越来越发达、货运量越大，内地省市的出口单位应尽量和设在当地的一些集装箱网点提供的货运服务，改变过去传统的做法，即在沿海港口设办事处，然后再通过办事处办理货物出口。这种做法不仅增加自身风险，而且费用较大，增加出口商品的成本，减少公司的效益。
（二）D组术语带来的风险
从《2010年通则》的描述中不难发现，新增DAT和DAP的差异并不明显，即：如卖方欲在目的地指定地点交货，且愿意承担货物运送到该地点的费用（卸货费除外）和风险时，可考虑选择DAP。如卖方除承担DAP所必须履行的义务外，还愿意承担货物运送到该地点从运输工具上卸货产生的费用时，可考虑选择DAT。除了在指定目的地的卸货费用的分担不同外。因此，不禁要质疑，有必要添加DAT吗？从我国的外贸实践看，D组术语的条件实际业务中很少使用，而DAT中也明确表示“Terminal”可以是任何一个地方，也就是说，与DAP中在指定地点交货实在没有太多差异。如果仅因为卸货费的负担不同而设置DAT，笔者认为大可不必。当事人完全可以将有关装卸货费的分摊问题以更具体的形式写进合同条款。
例如：我国A公司出口一批货物，DAP术语成交，不可撤销信用证付款，2月20日交货。1月下旬，A公司的货物装船驶向目的港。此时买方要求货装船后卖方将全套提单空邮卖方，以便买方及时凭以办理进口通关手续，我方即以照办。由于海上风浪过大，船舶迟到几天才到达目的港，遭到买方降价要挟，经过争取对方才未予以追究。货物到达目的港后，对卸货费用由谁负担的问题双方发生了争议。最后，由我方负担卸货费用，但我方却蒙上了不小的损失。
从案例中可以看出，对于出口方来说， D组术语存在许多可预测的以及不可预测的因素，D组术语的费用、风险、责任最大，业务环节最多，贸易情况最为复杂，交货时间难以掌控；进口方的不合作以及失去货物控制的可能，可能出现进口方的信誉不良或支付能力不强，承运人的信誉不佳；不同的国际贸易惯例和贸易做法所带来的潜在风险，可能出现个别商人滥用国际贸易惯例，合同或信用证存在软条款。因此，如果要选用D组术语，就必须充分了解这组术语的风险，并采取相应的措施将风险降低到最低的限度。
此案中，尽管采用了DAP，卖方不用承担卸货费用，但合同中最好明确规定卸货费用由谁承担。虽然按照按《2010年通则》的规定，应该由买方承担卸货费用，但最终却由我方承担。主要是该进口国的习惯做法是由出口方承担卸货费用，这与《2010年通则》的有关规定不太一致。所以，买卖双方在签订国际货物买卖合同时，最好在合同中明确规定货物到达目的地或目的港后的卸货费用由谁承担，这样会避免买卖双方产生争议和纠纷。
三、使用《2010年通则》的注意事项
尽管IncotermsRrules2010在多个方面有了明显改进，其具体效果现在难以判断，这些在实践中难以避免的会存在一些具体问题，目前，还很难一一做出预见。尽管修订组成员力求使《2010年通则》更加完善和具有实际指导性，其中的部分问题仍值得商榷，其最终效果也有待在今后实施过程中检验。笔者认为在使用新版本后，以下几个方面值得关注：
第一，不存在新版本替代旧版本。ICC的Incoterms属于国际惯例，效力上并不存在“新法取代旧法”，对当事人不产生必然的强制性约束力，在新旧版本交替之际，交易双方应就所使用的Incoterms版本在合同或信用证中给予明确，以免责任不清，产生纠纷影响合同的履行；同时由于业务员不必担忧，因为熟悉和掌握《2010年通则》需要时间，未来的两三年《2000年通则》仍然会是贸易合同的主角，特别是新术语从陌生到熟悉需要一定的时间；法律界的法官、律师们更无须担忧，《2010年通则》纠纷两三年之后才会大量出现。
第二，风险临界点仍需确定。此次修订删除了FOB，CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免。尽管取消了“船舷”的概念，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，那么风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免，双方在订立合同时要考虑到该问题；新版本意图将具体问题留待当事人自行解决，这就需要双方在订立合同时要考虑到该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。
第三，电子文件取代纸文件。通则的早期版本对所需单据进行了规定，这些单据可被电子数据交换信息替代。应国际贸易市场的电子货运趋势，在《2010通则》赋予了电子通讯方式完全等同的功效，只要各方当事人达成一致，电子文件可取代纸张文件。在《2010通则》的生命期里，这一规定有利于新的电子单证的演变发展。
第四，重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用。随着国际贸易运输方式的发展变化， 即集装箱、多式联运和滚装船运输的广泛发展，以及很多处于内陆的国家或者地区、省份对外贸易的增多，常用贸易术语FCA、CPT、CIP将有取代FOB、CFR、CIF，成为一种的趋势。因此，在实际业务中，因有意识地去使用FCA、CPT、CIP，而不是在应该用FCA、CPT、CIP时， 仍不恰当的使用FOB、CFR、CIF，使买卖双方的责任无法真正明确下来，特别是增大了卖方的责任、风险、费用，为日后合同的履行埋下了隐患。
虽然Incoterms 2010 对商业界来并非一次根本性变革，但它的实施可以让贸易双方更好地适应国际贸易实践领域的新变化，保持交易文件更新换代。当然，提单、货物保单及其他各种文件可以继续参考使用旧版的通则，也可以继续采用即将淘汰的DAF、DES、DEQ 和DDU术语，但是建议我国企业对新通则采取积极的态度，利用好用电子通讯改善现状的机会。
参考文献：
[1]王迎春，李雁玲，Incoterms2000取代Incoterms1990[J]，对外经贸实务，2000（1）；
关键词保险角度承运人货主
作者简介:乔楠楠,中国海洋大学2010级经济法研究生。
中图分类号:D99文献标识码:A文章编号:1009-0592(2012)05-245-02
一、《鹿特丹规则》对承运人的投保影响
《鹿特丹规则》第12.1规定:承运人根据本公约对货物的责任期,自承运人或履约方为运输而接受货物时开始,至货物交付时终止。《鹿特丹规则》第13.1规定:……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。相比于《海牙规则》多出来两个环节。《鹿特丹规则》第14(a)规定:承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。相较于《海牙规则》,承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时,还扩展到整个海上航程。《鹿特丹规则》第59.1规定:……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算单位,或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算,每公斤3个计算单位。相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。
以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重,特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式,延伸到港外陆上,包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。承运人必须在开航前和开航当时以及全程适航的原则,对承运人特别是船舶公司的船员配备,运输服务、管货义务、船舶质量、航海技术和船舶维护等方面都提出了更高的要求。
《鹿特丹规则》对提供海上货物运输服务的主体进行了重新定义与划分,书面明确了承运人的举证责任、取消航海过失免责、提高承运人赔偿责任限额以及增加承运人管货义务。这说明承运人面临的运输风险加大,当承运人投保时,保险标的的危险显着增加,保险公司的承保范围势必要跟随承运人的业务范围的延伸而拓展,要进行风险和收益的博弈,并相应调整作为被保险人的船舶所有人或经营人的保险责任和义务。若保险公司愿意承保,保险费用增加势必会体现在运费的增加上。若保险公司不愿承保,老龄化的船舶或将面临淘汰风险。特别对技术设备更新不快、硬件落后的中小型的船舶、运输公司,几乎难以面对《鹿特丹规则》的严苛要求。即使大型的运输物流公司,在海运运输竞争激烈的情势下也要靠强大的市场实力才能站稳脚跟。从乐观的方面来说,承运人应该积极投保采取保护性措施防范风险,此次公约对于承运人责任义务的调整不仅影响到了海上保险业的发展,更有可能调整世界航运结构影响航运格局。
二、FOB下《鹿特丹规则》对买卖双方投保的影响
我国《保险法》第12条规定:财产保险的被保险人在保险事故发生时,对保险标的应当具有保险利益。在国际贸易中,保险利益是随着风险转移而转移的,即承担风险的一方具有保险利益,其应投保才能在保险事故发生时进行索赔弥补损失。FOB贸易术语是买方租船订舱订立运输合同,即买方和承运人是运输合同的相对人。而根据FOB术语制定的贸易合同,卖方的义务是将货物运抵港至船上,那么依照《鹿特丹规则》自承运人或履约方为运输而接受货物时开始,至货物交付时终止的这一责任区间,承运人的责任区间延伸理论上是只保障了买方的利益。
在FOB贸易术语下,卖方负责将货物运抵港口并将货物交到船上,在装船后,卖方有义务通知买方及时投保;卖方对装上船之前的货物有保险利益,买方对装上船后的货物有保险利益。一般情况下卖方在其仓库到港口的这段路程不单独投保,买方的投保一般是在装船前一天或者装船当天。即卖方从仓库将货物运至港口装上船前的这段路途是具有保险利益的,但是一般情况下卖方没有投保的意识和习惯。主要原因是大部分企业的仓库位于近港地区,经常在仓至港这段路途运输货物,认为发生意外的几率较小不需投保。但是对于一个位于内陆地区的企业,例如将货物从新疆运至某港口在途的风险就增大了。面对此种情况,解决办法可以是使卖方由FOB贸易术语改为FCA贸易术语,即规定货物在交给第一承运人时风险就发生转移,使卖方不需将货物由内陆城市运往距离较远的装货港。既然承运人的责任期间延伸不能保障卖方的利益,那么更好的办法是采用CFR、CIF贸易术语成交,由卖方订立运输合同,那么承运人可承担从仓库到港口的运输区间,解决卖方仓库到港口的“保险真空”问题,在CFR、CIF贸易术语下,承运人“门到门”的作用等同于CPT和CIP两个贸易术语。
《鹿特丹规则》第1.8规定:“托运人”是指与承运人订立运输合同的人。去除了《汉堡规则》中的“其本人或以其名义或代其将货物实际交付给海上货物运输合同有关的承运人的任何人。”即卖方、发货人在FOB贸易术语下理论上不再是《鹿特丹规则》中的托运人。《鹿特丹规则》第1.13规定:“控制方”是指根据第51条有权行使控制权的人。而第51.1、第51.2规定托运人为控制方,这表明在FOB下,买方会成为货物的控制方。货物控制权的核心是控制方在承运人整个责任期间对付运货物所拥有的处置权和占有权。货物处置权是指享有对货物的处置发出指示的权利,占有权是指享有提货的权利,或者制止提货的权利,或者同时享有这两项权利。《鹿特丹规则》第47.2规定了在不影响第48条第1款的情况下,可转让运输单证或者可转让电子运输记录中明确规定可以不提交运输单证或者电子运输记录交付货物所适用的规则,即所谓的法定无单交货规则。虽然苛刻的无单放货原则是为了制止无序的无单放货,但正是由于机制设定的复杂,才被各国评论为缺乏海运业务和海事司法实践的基础,恐将不能保证货方利益。
中国是出口大国,特别是中、初级产品的出口大国,也是适用FOB价格条款成交量最多的国家,有的统计称中国FOB货占成交量的80%,也有的统计称60%,总之,FOB是中国出成交合同常用的价格条款。中国出口贸易使用量最多的FOB贸易术语下,《鹿特丹规则》对于卖方维护较少并且操作复杂不好实现,更易使其缺乏货物控制权从而处于出口信用的危险中。
