时间：2023-05-30 10:07:28
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇路面修补，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：TU774 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0275-01
当前，沥青路面是我国路面当中非常常见的一种施工结构形式，其在我国的高级、次高级路面施工的过程中占据着非常大的比重，当前我国的国民经济发展水平有了非常显著的提升，交通压力也在不断的扩大，同时超载现象也越来越严重，在这样的情况下，路面病害的数量也在不断的增多，传统的方法已经无法很好的保证路面的质量，新技术的出现解决了这一问题，在工程建设的过程中也得到了非常广泛的应用。
1、乳化沥青技术
1.1 勾缝和坑洼修补
这种修补实际上使用的是一种微波再生沥青修补的方式，这种方法在应用的过程中首先是使用微波将勾缝局部的路面进行软化、剥离和破碎处理，之后再加入一定数量的新乳化沥青混合料，在进行了科学的拌和之后就地摊铺、整形和压实处理。在施工中要一次性的完成所有修补工作。这种方法在应用的过程中存在着非常大的优势，首先，其能够采取连续作业的方式，加热的厚度可以达到12.7cm，同时内部的温度能够在100℃左右，这样也就使得新旧沥青混合料能够有非常好的粘结性。其次是这种技术可以减少能源和物质的消耗，在使用的过程中也不会对沥青存在氧化的作用，同时在环境方面也存在着非常强的优势，能够在雨雪天气或者干冷天气中应用。
1.2 路面坑洼修补
在施工的过程中这一技术在应用的过程中需要采用车在自行是路面养护机械对其进行处理，其施工的工艺也相对简单。首先采用压缩空气将坑洼中的尘土砂砾排出。其次是要向干净的坑洼层当中喷洒乳化沥青粘结层。再次是要借助压缩空气将乳化之后的沥青喷入到坑洼的内部。最后是要喷洒上一层干骨料，之后就可以恢复正常的交通通行。
1.3 荷载型、温缩型裂缝的修补
对沥青路面荷载型温缩型裂缝进行修补的过程中，我们通常可以采用橡胶沥青薄层罩面技术，该技术在施工的过程中主要采用的是橡胶粉之后将其配制成橡胶沥青，对橡胶沥青混合料要按照要求进行拌制处理，此外还要铺筑薄层罩面，罩面的厚度在1.5―2cm之间，这种罩面在应用的过程中具有非常强的应变能力，能够十分有效的避免沥青混凝土荷载型和温缩型裂缝的出现，同时其自身也具备非常强的平整度，同时其还具备非常好的温度稳定性，这样也就可以十分有效的提升道路的通行能力，减少道路养护过程中所消耗的费用，是一种城市道路建设过程中非常常见的新型结构形式。
1.4 冷撒布填缝料
为了能够更加有效的对沥青路面裂缝进行冷态修补处理，乳化沥青聚合物改性乳液在实际的工程建设中如果采用公路冷撒布填缝料有着非常好的应用效果，。这种材料在应用的过程中具有非常号的性能，同时其也不容易手奥季节或者是其他气候条件的影响，自身具备非常强的抗滑性，使用这种填缝料进行施工，其操作方法非常的简单，在施工事需要将聚合物乳液放在一个壶中，之后养护工人将其直接浇入到裂缝当中，采用质地较好的砂骨料对其进行摊铺处理，从而使得施工的时间也有所减少，这种方法操作简单，养护效果好，因此也得到了广泛的应用。
2、稀浆封层技术
2.1 旧沥青路面的维修养护
由于旧沥青路面长期暴露在自然环境下，经过一段时一间的使用后，路面会出现疲劳、开裂、松散、老化和磨损等病害。如果沥青路面在没有破坏前就采取必要的预防性养护措施，对路面进行稀浆封层处理，将会使路面焕然一新，并使维修后的路面具有防水、抗滑、耐磨等特点，是一种优良的保护层，起到延长路面寿命的作用。
2.2 新铺沥青面层的封层
1）在新铺双层表面处治路面第二层嵌缝料撒铺碾压完毕后，其最后一层封层料可用乳化沥青稀浆代替。
2）在新铺的粗粒式沥青硅路面上，为了增加路面的防水和磨耗性能，可以在该路面上加铺一层乳化沥青稀浆封层保护层。
3）在新铺筑的沥青贯入式或沥青碎石路面上，加铺一层乳化沥青稀浆封层，可以使路面更加密实，防水性能更好。
2.3 在砂石路面上铺磨耗层
在平整压实后的砂石路面上铺筑乳化沥青稀浆封层，可使砂石路面的外观具有沥青路面特性，提高砂石路面的抗磨耗性能，防止扬尘，改善行车条件。
2.4 在水泥硅路面和桥面的维修养护中的应用
由于乳化沥青稀浆封层对水泥硅路面具有良好的附着性，所以采用乳化沥青稀浆封层处理后，可改善路面外观，提高路面平整度，延长路面的使用寿命。另外，在桥面的行车层采用乳化沥青稀浆封层处理，可起到罩面作用，并且很少增加桥面的自重。
3、Cape封层技术
3.1 Cape封层的类型
Cape封层是石屑罩面和稀浆封层的组合。这种封层具有表面光滑的特点，在一层耐磨的稀浆封层下面有一层柔性的石屑罩面。采用Cape封层进行路面处治的方法在南非和美国经常使用。在南非，这种方法首先在道路建设时一应用，现在己经应用到南非的主要货运道路养护、重建上。目前，在美国的住宅区街道和主干线道路上也在应用这种方法。
Cape封层比单独使用稀浆封层或石屑罩面成本高得多，但这种封层非常耐磨。石屑罩面中的大骨料具有比较好的抗滑性和承载性能，而稀浆封层具有平整度好和比较低的车辆营运费，Cape封层具有两者一的优点。Cape封层在基层上应用能够使道路的使用寿命延长5一8年。
应用石屑罩面可以为基层提供一个比较厚的沥青薄膜，作为防渗层和耐磨层，沥青材料的耐磨能力是根据沥青膜层的厚度大小决定的。通常情况下，沥青膜的厚度为1一3mm，这样的稀浆状态不能够提供一个平滑道路表面层，在这些地方进行石屑罩面的薄层骨料尤其容易造成骨料的损失。
基层必需运用传统的Cape封层，如果有大的裂缝存在，那么对裂缝进行封层的厚度必须大于10mm，应该首先填补道路的孔洞，对于网状裂缝或者微小裂缝就需要进行聚合物改性石屑罩面封层。沥青橡胶改性石屑罩面也是比较有效的封层，这种道路的寿命甚至可以延长10年以上。
石屑罩面封层提供了一个标准的封层面之后，要运用特殊的Cape封层设计来保证粘结料组合的正确性和运用的正确性。在道路养护封层48h或一周后，可以开放交通和养护作业，最终完成的是一个平滑和坚硬耐磨的表面。
3.2 Cape封层的特点
Cape封层持续的时一间长、能够处理裂缝，Cape封层比石屑罩面光滑、比稀浆封层耐磨，Cape封层与热沥青混合料罩面相比应用时一间长且造价低。
4、结语
沥青砼路面在施工和应用的过程中会受到很多因素的影响，在这样的情况下，其施工的质量和水平也会产生较大的变动，为了更好的对路面的病害进行修补，近两年也研究出了很多新的技术，这些新技术在应用的过程中能够体现出非常大的优势，为道路的正常通行也奠定了坚实的基础。
参考文献：
关键词:油路路面；裂缝，预防，修补技术
Abstract: such as asphalt pavement damage crack, crack filling construction and combat seal repair time must be combined with the climatic conditions of the damage, the reasonable selection of filling and sealing materials. In order to ensure the quality, filling cracks, cracks in the wall should be solid, so no loose material, completely dry, clean, and ensure appropriate temperature.
Keyword: asphalt pavement; crack, prevention, repair technology
中图分类号：U416.2文献标识码：A 文章编号：
近些年来，柔性路面发展迅猛，中国大多数的道路建设基层是半刚性油路路面，有时油路路面会有各种裂纹出现，影响交通和使用道路的寿命。所以说，裂纹的形成机制的探讨，并以切实有效的措施实施，延缓或防止技术道路油路裂缝，裂缝发生在治理，以可行的技术，合理的经济，适应社会发展。油路路面问题的质量，安全性和耐久性，直接影响着公路油路路面油路路面裂缝，且对道路交通的安全有着严重影响，所以说，对于公路油路路面裂缝的预防和治疗，我们务必予以高度重视，以改善道路油路面质量。
油路路面裂缝的原因及其分类
油路路面的裂缝是常见的问题，同时也影响着道路交通安全和道路油品质量。油路路面裂缝也是由各种问题引起的。分析油路路面裂缝的产生，主要由于下面两种原因：一是荷载裂缝，二是非荷载裂缝。
荷载裂缝，路面出现裂缝主要是因为交通负载，即：轴承在最高负载压力时，表面的道路超过该上限值，就会使道路出现滚动裂缝。从一般的角度进行分析，假设有在半刚性基层油路路面的设计是不合理的，油路面设计合理，施工质量良好的状态下，一个简单的负载引起的表面层开裂是不太可能的。对于非负载型裂缝，主要用于温度型裂纹。油路路面热收缩开裂包括低收缩开裂和疲劳开裂温度反映在开裂开放式的方式。油路路面的裂缝的基本情况的存在下，根据石油裂化路面裂缝零件可分为对应裂缝和反射裂缝。
油路路面常用的防治措施
半刚性基层油路混凝土路面裂缝非承载式和荷载型裂缝的延缓和减轻，可以有两大类方法：首先，裂缝在施工上采用适当的预防或治疗措施，而第二个是合适的在维修和保养覆盖系统的选择。正常。在有条件的，为了得到最好的效果，这两种方法的综合使用。下面只从半刚性基层油路路面裂口预防进行分析。1）在路基的工作区，要提高其强度和稳定性
路基路面路基路基工作区的基础受到车辆负载区域的深度更大的影响，该区域的深度，具有足够的强度和整体的稳定性，确保路面结构的强度和稳定性是非常重要的，不然的话，就会有不均匀沉降产生，造成路面开裂。因此，我们应该采取处理工作区路基的稳定性和强度的有效措施，对于关键环节的影响，要尽可能的减少完成路基沉降。强度路基工作区主要形成于灌装。路基填料工艺必须严格控制，使路基强度得到确保。优选的卵石，碎石，填充材料，砂土，沙滩低液限粘土选择，再次选择低液限粘土。粉质土和有机土不能用于路基。面对广泛的公路超载的情况下，建议路基路基施工工作区，最好是控制工作区的设计深度大于深度的路基，作为一项预防措施。压实度的一个重要指标，反映了路基强度，同时也提高路基的强度和稳定性的最经济，最有效的技术措施，在施工中必须严格控制测试。为了达到规定值。填充土层厚度对压实度有直接的影响，施工吊线材插入，每层松铺厚度不应超过30厘米。检测压实试验的坑顶面打一个新的水平，所有的测试结果低于加压处理所需的值，或推除了重新填充。降低地下水位提高路基强度的一项重要措施。以下80厘米路面底床路基，直接暴露在道路压力的扩散和吸收的一个重要组成部分，具有足够的强度和稳定性。当挖掘发现底下渗水，不论流量进行处理。大量的填充材料被用来更好地灌装，贫瘠的土壤处理，以确保其强度和稳定性，填补了很多。
基层应该有一个合理的厚度，增加基地厚度时，其承载能力的增加也十分迅速，有关实例证实，半刚性基层的厚度在从10厘米到25厘米后，其容量比原来提高了3倍。
3）裂纹路面施工有关实验证明，油路面层厚度的影响显着的影响的反射裂缝的表面层，表面层的厚度比15厘米高的话可以有效地防止张力疲劳裂纹的产生，但也可以减少车辆加载引起的剪切应力。10厘米的贫混凝土摊铺油路面层反射裂缝的形成可以通过标准的前轴负荷10×10倍累积。如果油路面层增厚到15厘米，可以通过20×10倍。如可以放心使用的油路面层要增厚到17.5厘米。
4）选择防止开裂性能好材料，可以选的温度收缩系数，抗侵蚀能力，收缩，抗拉强度高，半刚性基层材料，热膨胀系数低，是最好使用聚合。使用优质油路表面层松弛性能做保证油路针入度，延展性和其他指标的情况下，油路中缺乏质量。如果使用某些添加剂或聚合物。为了改善低温抗裂性油路和高温稳定性。满足要求稳定性的前提下。针人选择了更大程度的油路层。英国和美国的研究显示。用于油路混凝土客人可以防止软油路低收缩和高温疲劳裂纹扩展两种机制引起的。使用密集油路混凝土路面层孔隙率对面有对疲劳寿命的影响很大，密级配油路硬化慢慢在使用过程中，也推迟了裂纹扩展。表面粗糙度，应采用油路集料，石质坚硬，耐磨损，嵌入式挤压效应好，良好的粘合性的油路材料。如果聚集是酸性的，则应该填加一定量的抗剥离剂或石灰粉，混合的抗剥离，以确保性能，聚集体的水分含量应尽量降低，尽可能使用人工是沙而非天然砂颗粒原型。配油路混合物也是一个重要的因素。在合理的匹配混合料级配，应考虑其温度稳定性高，耐疲劳性和低温抗裂性。和道路表面特性和耐久性的要求，在各方面。在条件允许的情况下，您可以使用分级间隙，间隙过大，茂密的石油路玛蹄脂和改性油路混合料的使用。混合料具有良好的高温稳定性，低温抗裂性，抗车辙性能，寿命长，开裂路面设计应该使用的一种新技术使用橡胶油路或聚合物改性油路在油路混凝土表面的密封层，可进一步提高耐裂纹性的能力的表面层温度。
5）吸收层设置应力，在面层和基层橡胶油路铺成的，预制织物膜条，土工布和土工格栅的中间层，低粘度油路混凝土层均匀应力吸收层之间的中间层。使用应力吸收膜，反射裂缝的产生的缓解和扩展有显着的效果，使之产生裂缝传播的表面层的相对位移产生的应力大大降低，显着降低了应力强度因子。膜的弹性模量，吸收低级熏的，更好的抗裂。应力，应采用的膜显示低模量高韧性，大变形的材料，以及最常用的材料，土工布和油路橡胶膜是相对低的弹性模量，变形率是很高的。没有低温脆化问题的更好。土工格栅加筋油路路面的主要功能是控制车辙，反射裂缝和疲劳裂纹，不同类型的性能是显着不同的格栅。橡胶油路吸收膜，使用的粉末混合后，用热油路地面橡胶。施加到中间层的表面，形成薄膜或一层薄薄的沙子。有实验结果表明，该应力吸收层的表面层，中间的最好的结果。
6）半刚性新铺预裂技术。在基层上的半刚性锯缝，结构层的叠层，在切割前的狭缝，直到结束。狭缝宽度为0.5厘米，弥漫着焦油砂或油路乳液。然后迅速关闭的缝隙，然后以正常的方式滚动层。其目的是为了预先制造的更直接的，更多的规则问距离的破解（通常2-3英寸的距离），因此，它是粒度小于天然裂缝，裂纹较小的位移，从而通过迅速变坏，或者缓慢的油路层使边缘裂纹裂纹避免了。
预防裂缝发生的施工控制
在施工期间，控制半刚性以0.9倍的水分含量为最佳含水量，规范压实程度，完成后应立即滚动节约水分，防止干燥基层干燥，固化后立即喷洒乳化油路，透明层或粘合层，然后，尽快作为表面层的油路。在油路混合料制备的时候，要控制加热温度和时间，为了油路不老化，对碾压进行加强，使油路混合料的压实度达到其规定，还可以使反射裂缝减少。为了使油路路面半刚性基层收缩裂缝引起的裂缝或相应的反射裂缝减少，要尽最大可能实施切实可行的措施，使半刚性基层收缩裂缝不断减少。
四、结论
油路路面裂缝预示着已经开始出现弱变形路面，在实际维修和施工作业的时候，同时也是员工来观察，更多的分析，更多的经验教训总结，与多种预防治疗措施相结合，以有序地对裂缝修复和尽量减少裂缝的出现，维修人员应及时采取补救技术，良好的进行道路维修工作，结合修复技术和保护技术，以达到最佳效果路面养护。
参考文献
［1］JTJ073.2-2001，公路油路路面养护技术规范［S］
［2］何波. 油路路面裂缝和坑槽破损机理与修补技术研究［D］.西安：长安大学，2006
【关键词】公路；沥青；路面；坑槽；施工
坑槽是沥青路面的典型病害，严重影响路面的平整度和行车的舒适性.若不及时修补，在交通荷载和水的综合作用下.破坏会较快发展，造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全。由于其安全隐患大，通常在高速公路的养护管理中明确提出了“坑槽不过夜”的养护要求。在我国的沥青路面建设中大部分采用的上都是沥青作为结合料来铺筑沥青路面施工的，相对于其他材 料的路面相比，铺筑的路面大部分成本较高，但是从环保的角度上以及后期的维护保养上，沥青路面比混凝土的成本都会相对较高。而且相对于混凝土是不可收回的，大面积的混凝土使用过程中都会对环境有一定的影响作用。而沥青路面要是不发生化学作用，都是可以反复利用的，这样也能有效提高资源的利用率。在后期维护上沥青路面如果有部分损害，可以进行重建和补填，不需要像混凝土路面那样大规模修建。但在沥青路面施工中沥青不耐水，在我国的南方或者是夏秋季节雨季较多的情况下就会出现坑槽的情况或者是轻微的裂缝，这种现象主要是在雨后多为出现。沥青铺筑的过程中，还会由于操作的原因造成了沥青的透水，进而出现坑槽，这样也严重影响了路面的平整性和行车的安全性。若是不及时的进行修整，也会造成养护路面的不断扩大，严重的时候就会危及行车人员的生命安全，缩短沥青的使用年限。
1.沥青路面出现坑槽的表现形式
1.1表面层产生坑槽
由于沥青路面上面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强，路表水（雨水或雪水）进入并滞留在表面层沥青混合料中，在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下，产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来，沥青路面便会出现局部松散破损.散落的石料被车轮甩出，路面自上而下逐渐会形成坑槽。
1.2表面层和中面层同时产生坑槽
当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料，而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时，路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落，沥青混合料失去粘结强度，导致路表面产生网裂、形变（局部沉陷）和向外侧推挤，并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离，最终形成坑槽，此类坑槽完全形成后深度一般为8-10cm。
1.3底面层和基层问产生坑槽
此类病害容易发生在翻浆现象非常严重的路面，在重载车辆作用下，自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料，形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下，使得整个面层范围内的基层粒料出现松散，并反射到面层，形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm，并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时，通常基层也已严重破坏，而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理.因而该种病害相对来说很少。
1.4桥面铺装层等构造物产生坑槽
由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大，层问粘结处的变形不一致，为了减少桥面的水损坏，对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因，使得层间局部粘附性较差，并出现分层，使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和税皮，最终产生坑槽。
1.5原因分析
1.5.1沥青路面混凝土层透水
在施工过程中，部分的施工单位没有按照施工的设计要求进行好似欧冠呢，为了节省一定的成本，存在着使用沥青材料不均的现象。在沥青路面控制中，混凝土面层的整体的填充面料，孔隙率都会远远大于国家规定的标准。而且在投入使用之后，若是经常性的多雨季节，路面也会出现透水的现象，形成路面坑槽的原因之一。
1.5.2基层强度不足
在沥青路面施工过程中由于机械故障或者是人工操作的方法不当，导致了基层的混合老的离析现象，局部的基层强度达不到设计和施工的要求，如果是在一般的路段上，碎石路段的基层也会出现一定的离析现象，这样也会造成局部粗骨料过于集中，蜜水性太差。
1.5.3沥青混凝土层与基层之间局部出现干扰层
由于基层局部的浮土、浮浆清扫不干净，施工过程中，局部产生隔离层，如果相对应位置的沥青混凝土层漏水，就会形成泥浆包，导致路面的抗剪能力和抗压强度都达不到设计要求，在车辆压力的反复作用下就会导致泥浆喷涌出来。
2.沥青路面坑槽修补方法
沥青路面坑槽修补工艺大体可分为三种，冷料冷补工艺、热料热补工艺和热料冷补工艺，每种方法都有各自的特点，适应的情况也不同，施工人员要根据实际情况选择相应适当的方法。
（1）路面的冷料冷补工艺主要适用于应急性维修，首先要将坑槽内的污物、泥浆等清除干净，将调配好的冷补料倒入坑槽，铺涂均匀，要保证坑槽内的冷补料材料充足，但不要漫出坑槽。再使用路碾机压实路面，比较深的坑槽要进行封层填补冷补料和分层压实。如果修补的压实度达不到要求，投入使用后会出现路面下沉现象，此时须将进一步填充冷补料再压实，所以在实际操作过程中为避免出现下沉的现象，通常用冷补料填充的坑槽要比周边路面高出5～10mm.冷补工艺操作时间短，修补10分钟后即可投入使用。它还有施工方便的优点，但是修补后的材料与原路面的粘结性不好，在雨水冲刷和行车载荷作用下，修补后的路面寿命通常2个月后要再次进行修补。这只是一种临时性的修补措施，可以及时解决影响安全的路面破坏。
（2）随着养护设备机械程度的发展，该地区逐步开始采用热修技术，热修补技术比冷个修补技术更能满足质量要求，热修补技术的原理是应用辐射加热的方式加热沥青路面坑槽处，使沥青材料回复熔融状态，使沥青再生，再填充新料，使用压路机将路面压实，能够达到比冷修补更好的修护效果。但是施工的时间要比冷修补周期长，而且成本也相对高些。热修补技术通常需要配备昂贵的修护设备，原始性投资较大，但是每次修补的原料叫低廉，通常修补后的坑槽路面科再次使用一年以上时间，有些地方还可以达到永久修复的水平。这种修护技术适用于具有独立养护职能的高速公路养护单位，可以发挥长久优势。
（3）热料冷补工艺适合雨季对相应的受损路面进行抢修，沥青路面在投入使用后如果碰上雨季就会出现大量坑槽现象，如果不及时进行修补，这种坑槽就会恶化，严重影响路面的使用。热料冷补工艺的原理是暂时使用冷补料沿公路沿线填充坑槽，用压路机压实，使路面暂时满足通车要求，等雨停后再用热修补的技术设备-辐射加热的方式在坑槽处应用热修补技术原理修补沥青路面的坑槽。这种工艺结合了两种修补技术的优点，使路面的修补不受时间和温度的限制。
3.结语
总之，加强沥青路面坑槽管理的修补控制措施，在施工过程中依据相关的维护方法来进行控制，提高沥青路面的使用年限，还要根据实际情况进行提高。高速公路建设中不仅需要依据一定的标准进行有效的控制实施，延长其使用年限。高速公路作为国民经济中重要的一部分，本文也在当前容易出现坑槽的沥青路面进行了综合性的修整，保证工程的综合性控制实施。
【参考文献】
关键词:水泥砼路面裂缝;产生原因 ; 修补方法; 修补材料
中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：
前言:水泥混凝土路面有强度高、稳定性好、耐久性好、有利于当地建材业的发展、缓 和沥青供应不足、经济效益高等优点。近年来，我国许多省、市修建了大量的水泥砼路面，但随着里程的增长，加上早期修建的水泥砼路面已接近使用年限。特别是近几年，汽车业迅速发展交通量逐年增大，交通荷载重型化，行车速度的提高，加速了结构层和路面层的损坏。其中裂缝的产生是最常见的病害，会直接损坏面层和结构层，因而影响行车速度，舒适性和安全性，因此对裂缝的修补尤其重要。由于水泥砼路面裂缝修补是一项技术强，难度大的工作。同时为了使交通更快得到开放，也就必须选择合理的材料配合，使修复工程更迅速达到一定的强度和耐久性，使交通得以正常运行。
一、裂缝产生原因分析
裂缝产生原因主要在基层质量、材料、环境、施工工艺等方面： 1. 基层施工质量。（1）基层平整度差，将导致混凝土面层厚度不匀，离散性大，在行车荷载及温度翘曲应力作用下，使得路面应力集中。当应力超过极限强度时，就会在厚度薄弱处产生裂缝。（2）地基强度不均匀，路基填料混杂或压实不好，产生不均匀沉降，导致混凝土板产生裂缝。（3）路基软弱，未压实或路面基层强度不足、沉降量过大，混凝土板受弯产生裂缝。（4）半填半挖路段，填挖交接处未按要求进行处理或处理不当，或填方部分未压实，导致填方部分沉降或滑移而造成裂缝。
2. 原材料的质量。水泥规格的选择直接影响工程质量。水泥的化学成分及细度对混凝土质量有很大影响，如果水泥硅酸二钙等含量过高或含有较高的有害杂质，会使混凝土的稳定性降低，产生过大的收缩，从而导致水泥混凝土路面产生裂缝；再如水泥中铝酸三钙含量较大，水化时混凝土放热快，产生的热量多，常使内部温度上升到50℃造成内外温差较大从而产生较大的应力，使混凝土产生裂缝。
3.混凝土养生不当。养护不及时，就会造成顶面失水快，收缩迅速；板底失水慢，收缩缓慢,翘曲后则产生裂缝。
4.振捣的影响。在混凝土浇筑过程中振捣不足，易使混凝土中出现气孔、蜂窝，在行车荷载及自然因素作用下产生应力集中而导致裂缝；振捣过量，则粗骨料下沉，混凝土离析，影响其强度。
5.施工温度的影响。混凝土具有热胀冷缩的性质，当外部或内部温度发生变化时，混凝土会产生变形。混凝土硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升，在表面引起拉应力。后期在降温过程中，由于受到基础或老混凝土的约束，又会在混凝土内部出现拉应力。气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力。当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时，即会出现裂缝。许多混凝土的内部湿度变化很小或变化较慢，但表面湿度可能变化较大或发生剧烈变化，如养护不周、时干时湿，表面干缩形变受到内部混凝土的约束，也往往导致裂缝。6. 施工组织不正常。在混凝土浇筑过程中，因停电、机械故障、就餐停拌等因素，使已浇筑的混凝土的接荐面出现初凝，再浇筑时，先浇筑的混凝土与后浇筑的混凝土间就会出现人为的薄弱面，形成不规则的接缝。另外，不及时拆除边模，使两侧模板约束板体的自由收缩，也可能产生早期裂缝。
二、水泥混凝土路面裂缝修补技术
1． 裂缝修补材料的选择原则
裂缝修补材料必须满足以下性能要求：
①与基质混凝土具有较好的相容性。②快速凝结性。③防水抗渗性；④有足够的弯拉强度。⑤优良的抗嵌入性；⑥使用方便、施工快捷；⑦对环境无污染；
2． 水泥砼裂缝修补材料
裂缝修补材料根据其功能可分为高模量补强材料和低模量密封材料。前者固化后具有较高的强度和刚度，后者则具有较大的柔性。当水泥砼路面由于裂缝造成强度不足时，宜选用高模量补强材料。因为修补材料太低，将降低应力传递效果，起不到补强材料。当水泥砼路面仅出现贯穿裂缝，而板面强度仍能满足通车时，为防止雨水和空气的侵蚀，裂缝扩大而削弱路基，可选用低模量密封修补材料，将裂缝封闭。
典型的高模量补强材料有环氧树脂类，酚醛和改性酚醛树脂类胶粘剂，低模量密封材料有聚氨脂类、烯类、橡胶类、沥青类胶粘剂。
3．水泥砼裂缝修补方法
砼路面裂缝产生的原因比较复杂。修补时要根据实际情况采用合理的修补方法。具体的修补方法有表面封闭法、灌缝胶注射法、压力注浆法、填充密封法四种。
（1）、表面封闭法
本方法适用于裂缝宽度w＜0.15mm的裂缝。 利用混凝土表层微细独立裂缝或网状裂纹的毛细作用吸收低粘度且具有良好渗透性的裂缝封闭修补胶液封闭裂缝通道，提高结构的耐久性。对有防渗要求的结构部位，还应在裂缝表面粘贴玻璃纤维布（GF布）或碳纤维布（CF布）以增强封护作用。
（2）、灌缝胶注射法
本方法适用于裂缝宽度0.1mm≤ w ≤1.5mm的静止型独立裂缝、贯穿性裂缝以及蜂窝状混凝土局部缺陷的补强和封闭。以一定的压力将低粘度、高强度的高分子聚合物裂缝灌缝胶注射入裂缝内，胶液固化后将开裂两侧的混凝土连接成结构整体；胶液还能进一步渗透到裂缝周围的混凝土毛细缝隙中，形成较宽的加固带，并能沿着钢筋走向渗透，保护钢筋和增加钢筋与混凝土的粘合力，起到对裂缝修复并对结构局部增强并提高耐久性的作用
（3）、压力注浆法
本方法适用于裂缝宽度w ≥0.15mm的静止型裂缝、大型结构的贯穿性裂缝、大体积混凝土的蜂窝状严重缺陷以及深而蜿蜒的裂缝。在一定的时间内，以较高的压力将修补裂缝的超细无收缩水泥注浆料、改性聚合物水泥注浆料及不回缩微膨胀水泥注浆料压入裂缝腔内，填实混凝土结构裂缝空间形成结构整体
（4）、填充密封法
本方法适用于裂缝宽度w ≥0.5mm的活动裂缝和静止裂缝。在构件表面沿裂缝走向骑缝凿出或切出槽深和槽宽分别≮20mm和15mm的U型构槽，然后用改性环氧树脂或弹性填缝材料充填，并粘贴GF布或CF布封闭其表面；
实际修补过程中根据工程需要，四种裂缝修补方法可组合使用，以求达到最好的修补效果。
三、结束语
总之，水泥混凝土路面产生裂缝的原因很多，既有单一因素，也有综合因素。因此我们对某一种裂缝的产生，不应孤立看待，应综合进行分析研究，以确保水泥混凝土路面的施工质量，争取避免或减少混凝土路面裂缝的出现。在裂缝修补中，选择合理的修补方法尤为重要，但修补材料的配制和选择也不能轻视，从目前各类裂缝修补材料来看，环氧树脂类材料是具有广泛价值的修补材料。
参 考 文 献
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关键词:水泥混凝土路面,断裂,水泥,裂缝,修补技术
县乡级公路是国省道的重要补充,是直接服务于广大农民群众生产生活的“生命线”和“致富线”。近几年来国家实施“村村通工程”使得农村公路建设得到迅速发展,水泥混凝土路面具有强度高,耐久性好,工作量小,便于就地取材,而且机具施工工艺较为简单,便于掌握等诸多优点,已成为农村和等级要求较低公路建设的首选。我国的县乡道路已经取得了不小的成绩,然而在很多地方,公路修建不长时间就出现了损坏,给当地的经济和社会发展造成了不小的影响,出现了一些开裂、断板、沉陷、错台等病害,给养护、修复带来了极大的困难。尤其是断板病害已经成为公路工程的通病之一。在对某段公路进行调研时,所看到的多为路面板断裂的情况,并且这种破坏直接影响着车辆的正常通行,同时也易引起交通事故。
1 水泥混凝土路面板使用初期断裂的原因
1. 1 原材料不合格
1) 水泥安定性差,强度不足。水泥中的游离氧化钙(f2CaO)在凝结过程中水化很慢,水泥凝结硬化后还在继续水化作用,当f2CaO 超过一定限量时,就会破坏已经硬化的水泥石或使抗拉强度下降。水泥强度不足也会影响混凝土的初期强度,使开裂断板的几率大大增加。水泥的水化热高、收缩大,也易导致开裂。
2)集料含泥量及有机质含量超标。水泥混凝土中水泥石与骨料的界面粘结不良,往往是产生初期开裂的薄弱部位。集料的含泥量和有机质含量超过规范要求,必然会造成界面缺陷,容易开裂。3) 集料级配较差。在道路水泥混凝土路面中,级配好的混凝土结构体中,集料之间形成密实的嵌挤结构,既节省了水泥用量,又能
提高强度;相反,级配较差的混凝土,强度较低,路面容易发生破坏。
1. 2 基层标高失控和不平整
1) 基层标高失控,造成路面厚度不一致,过薄或厚薄交界处将成为薄弱断面,在混凝土收缩时,难以承受拉应力而开裂。
2)基层不平整会大大地增加其与混凝土界面的摩阻力,易在较薄弱路面开裂。3) 用松散材料处理基层标高失控或不平整时,上层混凝土拌合物的水分或砂浆会下渗或被基层吸收,使面板下部混凝土变得疏松,强度下降。4) 基层干燥会吸收混凝土拌合物中的水分,使底部混凝土失水,强度降低,导致开裂。
1. 3 混凝土配合比不当
1) 单位水泥用量偏大。
2) 水灰比偏大。
3) 施工中计量不准,
会影响混凝土的配合比准确性,从而影响其初期强度。
4) 一般情
况下,混凝土配合比按“饱和面干”状态设计,如使用长期在日光曝晒下的过干骨料,会大量吸收拌合用水而影响水灰比的准确性和混凝土强度。
1. 4 施工工艺不当
1) 搅拌不足或过长,振捣不密实,形成的混凝土强度不足或不均匀,易导致早期开裂断板。
2) 混凝土拌和时,如果水泥或集料温度过高,再加上水泥的水化热,会使混凝土拌合物的温度很高,在冷却、硬化过程中使温差收缩加大,导致开裂。
3) 混凝土浇筑间断。
4) 养生不及时或养护方法不当。
5) 切缝不及时。
6) 施工车辆过早通行。
7) 采用真空吸水工艺时,如果因两吸垫之间未重叠而导致漏吸,则漏吸处水灰比两侧大,混凝土强度较低,收缩也大,会形成薄弱环节而开裂。
8) 传力杆安装不当,上下翘曲,则在混凝土伸缩和传力过程中混凝土就会被破坏,形成裂缝损坏。
9) 在日温差较大的季节和地区,混凝土表面修整过程中,要避免阳光直射,整修后要及时覆盖养生,防止混凝土白天过多的升温,造成夜间降温时收缩过大。
1. 5 边界原因
在双幅路面施工中,已浇筑一边的缩缝在另一边未开始浇筑前已经裂通,气温下降一定幅度时,断裂的缩缝两边混凝土板收缩,这样后浇筑还未切割的混凝土板受到较大的拉应力,而这时其混凝土强度还较低,当拉应力大于混凝土初期抗拉强度时,就会在先浇筑板缩缝对应位置发生不规则裂缝。
1. 6 路面基层原因
路面底基层、基层结构不合理、强度过高,使半刚性基层达到刚性基层,基层在强度发展硬化过程中因温度应力、施工车辆荷载等造成基层、底基层裂缝,这些裂缝反射到面层,造成面层板断裂或网裂,随着雨水或地表水沿裂纹缝隙渗透到土基,造成路基湿软―淘空―塌陷―路面断裂或网裂,严重者阻断交通。
2 断板的修补和处理
2. 1 裂缝修补
对于轻微断裂,裂缝无剥落或轻微剥落,裂缝宽度小于3 mm的断板,应采用灌入粘结剂的方法进行修补。粘结剂灌入方法分为:直接灌入法、喷嘴灌入法、注射器注射法等。
1) 粘结剂材料有聚氨酯、聚硫环氧树脂(聚硫橡胶+ 环氧树脂) 、甲凝、环氧树脂、日产BL2GROUT 等高分子树脂工程材料。
2) 裂缝修补工艺。
a. 直接灌入法:适用于施工中产生的混凝土收缩裂缝。b. 喷嘴灌入法:适用于通车路段冬季修补裂缝。c. 注射器注射法:适用于通车时间短,裂缝杂物少,较清洁、干燥,裂缝宽度在3 mm 左右的路面断板修补。
2. 2 局部修补
1) 对于轻微断裂,裂缝有轻微剥落的,先画线放样,按画线范围开凿成深约5 cm～7 cm 的长方形凹缝。刷洗干净后,用快凝微膨胀小石子混凝土填补。
2) 对于轻微断裂,裂缝较宽且有轻微剥落的断板,应按裂缝两侧至少各20 cm 的宽度放样,按画线范围开凿成深至板厚1/ 2的凹槽应与中线垂直,刷洗干净凹槽,在凹槽底部裂缝的两侧用冲击钻沿与中线平行方向,间距30 cm～40 cm ,打眼贯通至板厚达基层表面,然后再清干净凹槽和孔眼,在孔眼安设Ⅱ级钢筋, Ⅱ
级钢筋采用
2. 3 整块板更换
由于基层强度不足或渗水软化,以及路基不均匀沉降,造成混凝土板断裂成破碎板或严重错台时,应将整块板凿除,在处治好基层以及路基后,重新浇筑新的混凝土板,或采用混凝土预制块或条块石换补。
3 结语
1) 县乡公路是我国公路建设中重要的组成部分,对发展广大农村地区的经济有着举足轻重的作用。
2) 水泥混凝土路面板使用初期发生断板的主要原因有:原材料不合格、基层标高失控和不平整、混凝土配合比不当、施工工艺不当、边界原因、路面基层原因等。
3) 断板的处理,根据其损坏程度不同可分为裂缝修补、局部修补、整块板更换三种。
4) 裂缝修补法包括直接灌入法、喷嘴灌入法、注射器注射法等。
【关键词】道路；快速修补；混凝土
传统的路面修补和养护材料具有各种各样的不足 ，本文介绍一种新近研制成功的路用混凝土快速修补材料 ，它具有早期强度高、微膨胀、粘结力强等优良性能 ，在修补完成后4～6h可以开放交通。
1.组成与性能原理
该材料由基料、复合减水剂、促凝剂与缓凝剂等组成。基料由硫铝酸盐水泥（或熟料）与硅酸盐水泥（或熟料）按一定比例组成 ，二者发挥各自的特性产生性能互补 ，前者提供早期强度 ，后者提供后期强度；前者具有微膨胀及抗盐类侵蚀性 ，有利于补偿收缩与减轻开裂；后者促进前者的水化、使材料更具快凝、快硬性 ，并避免单独使用前者时表面易起砂现象、增强耐磨性。后者的引入使水泥石碱度提高 ，有利于减轻碳化与避免钢筋锈蚀。复合减水剂的作用是降低混凝土拌和的用水量、增加流动性、提高致密度及强度 ，提高新旧混凝土的粘结力、抗渗性、减少泌水率等。促凝、促强剂的作用是对4h或6h强度提供必须的快速凝结硬化保证条件 ，加速强度增长速度。加入缓凝剂的目的是调整施工操作所需要的凝结时间。
2.主要性能
凝结时间：材料分W型和 S型 ，W型适宜冬季施工，S型适宜夏季施工。在试验室标准条件下检验，W型初凝时间不早于终凝时间不迟于10min，30min；S型初凝时间不早于25min，终凝时间不迟于60min。
当使用该产品制备修补混凝土时，在同等温度条件下，凝结时间比产品试验结果一般略有延长；当环境温度低于或高于试验温度（20℃）时，会使凝结时间有所延长或提前。
胶砂长期强度及耐磨性：道路修补材料胶砂长期强度值，说明本材料早期抗折强度高，后期不倒缩，有明显递增；抗压强度后期则增长较快。早期强度高有利于实现快速抢修，后期强度继续增高则表明该材料具有较好的耐久性。修补材料砂浆耐磨性试验表明优于单一使用的快硬硫铝酸盐水泥，与硅酸盐水泥相当。单位面积磨损量为0.93kg/m。
3.混凝土性能及应用
强度： 抽取两个混凝土道桥快速修补材料样品、使用两个混凝土配合比，水灰比0.31～0.34、砂率33%～36%时混凝土工作性能良好。当调整混凝土配合比降低砂率时，4h强度指标明显提高。根据公路修补对抗折强度大于3.5MPa或抗压强度大于20MPa的一般要求，在修补后4～6h可开放交通。
膨胀性：使用40mm×40mm×160mm试件测定快速修补混凝土在水及空气中的自由膨胀率，与普硅水泥、快硬硫铝酸盐水泥进行对比试验 ，快速修补混凝土在水中自由膨胀率约7d为0.03%，至28d龄期已经稳定；经干空28d后，干缩很小，优于两种水泥混凝土试件，说明这种微膨胀可以补偿收缩，有利于填充饱满、粘结牢固及防止开裂。
耐蚀性：快速修补材料1∶2.5胶砂在不同侵蚀介质中浸泡一定龄期后的强度保留率，求出侵蚀液与水中同龄期养护试件的强度比，试件尺寸 20mm×20mm×20mm。可以看出，在抗碱侵蚀方面，本材料低于硅酸盐水泥、优于快硬水泥；在抗 SO4及Cl侵蚀方面，则优于上述两种水泥，说明该材料对于海滨地区混凝土道路的快速修补，对于冬季撒盐化雪、化冰的路面修补，具有实用价值。
抗渗性与抗冻性：使用3d抗压强度为53.6MPa混凝土，经150次冻融循环（慢冻法）试验，强度损失率为0.5%，抗渗标号达P8以上。
4.结束语
（1）混凝土道路快速修补材料按施工季节不同分两个型号，4h或6 h胶砂抗折强度可达5MPa、抗压强度可达25MPa以上；1d抗折强度可达 6.5MPa、抗压强度可达40MPa以上；至180d时抗压强度可继续增长到80MPa以上。
关键词：道路工程；沥青混凝土路面；坑槽；无弱接缝修补技术
0前言
随着我国公路建设的发展，沥青混凝土路面由于其表面平整、行车舒适、耐磨、噪音小、施工周期短、养护维修简便等特点，而被越来越多地应用到高等级公路建设中，但沥青路面的坑槽问题，一直困扰着管养单位。路面出现的坑槽不仅影响到路容美观和行车舒适性及安全性，而且如果不及时进行合理维修，在车辆荷载与环境负面因素下，会加剧路面的破坏，甚至导致路面结构性的损坏，严重降低路面的使用寿命。本文针对高速公路沥青路面的特点，在分析坑槽病害产生原因的基础上，提出防治措施，在分析坑槽病害产生原因的基础上，提出无弱接缝坑槽修补技术的应用。
1路面坑槽形成的原因
降雨过程中，雨水会进入或滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中。在大量快速行车的作用下，一次、一次产生的动力压力使沥青从碎石表面剥落下来，局部沥青混凝土变成松散，碎石被车轮甩出，路面随即产生坑槽。路面产生的坑槽的主要原因有：
1．1路面厚度与压实度不够性坑槽
面层铺筑过程中易出现压实度不足，造成面层内部孔隙率较大，使得沥青混合料粘结力、防水性能下降；拌和厂离施工现场较远，运距过长，运输途中沥青混合料热量损失较大，运至现场后温度不能满足铺筑要求； 路面下基层局部标高控制不严，导致沥青上面层个别地方厚度不够，在行车作用下，该处首先破损，形成坑槽。
1.2粘结层不牢坑槽
混合料拌和摊铺时，下层表面含有泥、灰等杂物，使上下层不能有效粘结，而形成坑槽，如桥面上形成的坑，这类坑槽修补二次损坏频率较高，一般应在底层先打入砼上面层再用沥青料填补修复。
1.3水损害性坑槽
这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中最常见的坑槽，水损害破坏往往是从沥青面层的中面层开始的。水分进入沥青路面，滞留在中面层，当集料与沥青膜剥离后，沥青混合料不再是一个整体，集料在荷载的作用下，对基层产生了力的作用，基层的局部松落形成灰浆，从路面的缝隙向上挤出来，在沥青路面上形成白色的唧浆。如此循环不断，形成了水损害性坑槽。
1.4运营期间车辆造成的坑槽
柴油、机油滴漏在路表面上，沥青被稀释后，粘结力降低，集料散失形成坑槽；钢圈或车辆运输的重物，刮撞形成的坑槽；千斤顶顶出的坑槽以及火烧形成的坑槽。
1.5基层、底基层损坏产生翻浆形成的坑槽等。
2无弱接缝修补原理
传统坑槽修补时，通常是先切割开挖成一方形或长方形的洞，然后在洞壁涂刷黏结沥青以增强新旧沥青混凝土的粘接，最后将新拌沥青混凝土填补开挖的洞并碾压密实。此种修补工艺由于新填料与周围未破坏的老沥青混合料存在温度差，不可避免地存有弱接缝，因此，路面水就会从接缝渗入进去，滞留在沥青混凝土补块中，在高速行车造成的动水压力与泵吸作用下，很快又会产生新的坑洞。
无弱接缝修补法是采用沥青路面热养护修补车，通过内设程序控制，进行间歇性加热，使修补坑洞与周围连接处温度一致，实现同一物质间的热连接，形成类似钢筋焊接样的接缝，从而解决了传统修补法中弱接缝问题。修补质量也即远远好于传统修补法。二种路面养护方法的比较见表1。
3无弱接缝修补工艺
3.1施工流程
设置安全标志标记作业轮廓线切割或破碎坑槽清理坑槽修路王加热撒布沥青粘结层添加新料压实。
3.2施工要点及注意事项
（1）为使坑槽新旧表面之间提供良好的粘结条件，在槽底、槽壁喷洒0.3kg/m2-0.6kg/m2粘层沥青。
（2）添加适量的加热好的新沥青料并与坑槽内的旧沥青料充分拌和，用耙将沥青料摊平，并将较大颗粒沥青料摊至修补区域下层，四周边缘部分用较细颗粒料。摊铺时，应先修整边缘部分使其周围无缝隙和缺口且饱满。
（3）压路机必须按照低处向高处原则碾压，如深度＞5cm时，则必须分层压实，切边角应压实到位，如碾压不到位的，应用小型夯实机夯实，最后确保修补后路面比旧路面高出1mm-3mm。
（4）应测定损坏部分的深度和范围，按照“圆洞方补、斜洞方补”的原则，标识开槽修补的作业轮廓线。
（5）彻底清除槽底、槽壁的松动部位及粉尘、杂物。
（6）根据坑槽的形状、大小和位置，调整修路王加热面板，并按照当天的天气情况和路面病状况来选择加热间歇时间，不得把路面烧焦，并翻松被加热软化的连接处（一般四周扩大10cm左右），如果进行路面材料再生利用，应该避免混入底层和路基的材料，以防止沥青混合料的变质。
4结语
综上所述，经过近几年来的修补坑槽实践证明，采用沥青路面热养护修补车，通过间歇性加热，从而达到的无弱接缝修补效果，很好地解决了传统挖补法易啃连、易渗水的通病，使病害处维修后耐用持久，延长了道路使用寿命，是一个值得推广运用的施工工艺。
参考文献：
关键词：混凝土；路面；成因分析
中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：
引言
水泥混凝土路面作为我国公路路面主要形式之一,在我国国民经济发展中发挥着重大作用。水泥混凝土路面具有强度高、刚度大、受温度影响小等优点,但此种路面在使用过程中也会产生诸多病害。
一、水泥混凝土路面典型病害成因分析
1、路面板断裂
1)路面板裂缝
由于水泥混凝土属于脆性材料，在温度和湿度变化的情况下，混凝土会硬化并产生体积变形。水泥混凝土中几种不同材料互相约束会造成水泥石胶结面之间或水泥石本身产生微细裂缝，在外界因素作用下，就可以发展为宏观裂缝。在初期产生的路面板裂缝，主要是因为原材料使用不合格、施工工艺不当、混凝土配合比例不当等原因造成的；而在公路使用期产生的裂缝，主要是由于设计不当、大吨位车辆影响、路基不均匀沉降和基层失稳等原因造成的。
2)路面板破碎
裂缝变大，路面板在3块以上时，称为水泥混凝土路面板破碎。路面板破碎产生的原因主要是温度变化、荷载过大等造成的。由于水泥混凝土面层是受约束的，所以在低温或者温度突然降低的情况下，中间会产生拉应力或拉应变，一旦超过水泥混凝土的抗拉强度或极限拉应变，面层就会开裂；当持续升温时，水泥混凝土积聚膨胀，当温度应力超过水泥混凝土的极限应力，也会造成水泥混凝土面板的断裂。当低温或高温持续反复，而路面没有得到及时修补，就会形成破碎的情况。此外，水泥混凝土路面在重载车辆的反复碾压下，路面内产生的应力会超过结构抗力，路面材料就会发生疲劳破坏形成裂缝。
3)路面板断角
水泥混凝土路面发生的裂缝，当发展到与路面板的纵横接缝相交，且两交点距角点均在一个板厚以上和半个边长以下，这种情况就是路面板断角病害。断角病害是由于路基的沉降不均匀或产生了失稳引起路面基层或土层发生塑性变形，使路面板角失去支撑，加上板块厚度不足，在重车作用下板角竖向位移太大，造成路面板角上表面的拉应力过大，超过疲劳极限开裂形成的。
4)路面补块
当水泥混凝土路面板损坏到只能用水泥混凝土进行局部全厚式修补程度时，就是补块病害。补块病害主要是由补块自身和补块下基层的原因引起的。原材料较差、混凝土配合比不合理、面层养生不规范都是补块自身的原因；而路基沉降不均匀、基层表面不平整、施工控制不严格是基层的原因。
2、路面接缝
路面接缝病害包括接缝剥落、纵缝张开、接缝填缝料损坏等，这种病害在路面维护中也占有一定比例。接缝剥落是指沿路面板接缝每侧约一个板厚的宽度范围内路面板发生的碎裂现象，而且裂缝面与板面呈一定的角度，但没有全部贯通板厚。接缝剥落的原因，一方面是填缝料的老化，另一方面是施工不当造成的。
路面板的纵缝如果没设拉杆或拉杆数量设计不够，或者拉杆损害而造成纵向接缝两侧板块缝隙3mm以上，称为纵缝张开病害。当相邻两块面板板边之间发生相对位移(不是多块面板的集移)时，就会导致水泥混凝土路面的接缝宽度发生变化。由于填缝料老化、与接缝壁剥离，或者接缝填缝料损坏、被挤出或被车轮带出，接缝就会开裂、渗水或出现空隙。接缝填料损坏主要是由材料老化引起的，施工阶段的热老化占主导地位;而营运阶段则是臭氧老化、光氧老化占主导地位。
3、路面表面病害
路面表面病害，主要是水泥混凝土路表面出现的各种裂纹、层状剥落、露骨和坑洞等现象。裂纹是裂缝中较小的路面纹路，如发丝大小。虽然对混凝土面板的整体性影响很小，但随着时间推移也会影响到路面的强度和使用寿命，增加混凝土板面断裂破坏的可能性。裂纹出现的原因主要是混凝土的塑性收缩、自收缩和温度收缩共同引起的。层状剥落是路面因冰冻侵蚀、碱活性集料反应等造成的浅层碎裂剥落的病害，一般采取浅层结合修补法进行处治。路面露骨是指路面板表面面积大于1m2以上时，细集料散失和粗集料暴露，路面表层出现麻面的情况。露骨病害的原因，主要包括水泥不合格、砂子不达标、集料不良、配合比不准确、搅拌时间不正确等造成。坑洞是由于面层集料局部脱落和面层的集料局部脱落出现的路面洞穴。坑洞的出现，是由局部表面层砂石材料含泥量过大、混凝土中有泥土等杂质导致的。
二、水泥混凝土路面的修补养护
公路养护以预防为主、防治结合，建养并重、协调发展是公路交通事业自身发展的客观要求。水泥混凝土路面的养护和维护主要包括日常养护、路面破损处理和使用状况改善，结合水泥混凝土路面的典型病害，谈以下两个方面的修补养护办法。
1、裂缝修补方法
1)维修材料的选择。裂缝修补的材料可分为补强材料和密封材料两类。补强材料:水泥混凝土路面由于裂缝造成强度不足，用补强材料可以恢复整板的传荷能力；密封材料:水泥混凝土路面因干缩、温缩等原因出现贯穿裂缝，为防止雨水、空气等侵蚀、裂缝扩大，可选用密封材料封闭裂缝。补强材料主要有环氧树脂、改性环氧树脂、酚醛和各种改性酚醛树脂类胶粘剂；密封材料主要有聚氨酯类、烯类、橡胶类、沥青类胶粘剂。
2)维修方法的选择。第一种:注浆法。注浆法又分为灌入粘结剂法和扩缝灌浆法。灌入粘结剂法可以选择聚氨酯、聚硫环氧树脂、日产BI-GROUP等高分子树脂工程材料。裂缝宽度小于1.5mm的裂缝，一般采用聚硫改性环氧树脂；宽度在1.5mm～2．5mm的裂缝，一般采用聚氨酯多元醇和多异氰酸脂预聚体和固化剂;裂缝宽度大于2.5mm时一般采用日产BI-GROUP高分子粘结剂。扩缝灌浆法在操作时，要注意控制沟槽的深度，最大深度不应超过2/3板厚；混凝土碎屑清除后，填入的清洁石屑粒径约为0.3cm～0.6cm；灌缝材料需要加温时，温度控制在50℃～60℃为宜。第二种:全厚式开槽法。当裂缝较大时，一般采用全厚式开槽法处理。这种方法又分集料嵌锁法、倒T形法和整块板更换等方法。集料嵌锁法适用于无筋混凝土路面的断裂维修，将修补的混凝土路面沿面板平行于横向缩缝划线，沿划线用切割机进行全深度切割，在补块的外侧4cm位置锯5cm深的缝，浇筑与原混凝土材料、配合比一致的混凝土。倒T形法适用于接缝间传荷很差的位置，施工要求与集料嵌锁法基本一致，只是在相邻横边的下方要暗挖15cm×15cm的面积用于荷载传递。整块板更换法适用于:路面板块被几条裂缝分割为3块以上的破碎板，且有沉降时;路面板发生脱空断裂、断角等损坏时；因行车需要紧急抢修工程时。施工步骤是先将整块板采用切割机和人工击碎清除，然后处置好基层以及路基后，重新浇筑混凝土(或者用预制块填补)。
2、接缝修补方法
1)材料选择。水泥混凝土路面接缝修补材料分为加热施工式填缝料和常温施工式填缝料，加热施工式填缝料主要用聚氯乙烯胶泥、橡胶沥青和ZJ型填缝料；常温施工式填缝料有聚氨酯焦油类、聚氨酯类、M950灌缝胶和硅酮嵌缝胶。选择材料时，根据材料特、材料寿命、防水情况、成本等综合考虑决定。
2)维修方法选择。水泥混凝土路面的接缝包括纵向施工缝、纵向缩缝、横向施工缝、横向缩缝、横向胀缝等，接缝容易引起水和砂子的进入，导致面板的损坏。
a．接缝填缝料损坏的维修。首先用小扁凿、清缝机把旧缝填料和杂物清除掉，然后作胀缝修理，用热沥青涂刷缝壁，把接缝板压入缝内。加热式填缝料修补时，应将填缝料加热到灌入的温度，过滤杂物；常温式填缝料修补时，无需加热，施工方法与加热式填缝料修补一致。
b．纵向接缝张开的维修。相邻车道面板横向位移、纵向接缝张开宽度小于10mm时，采用聚氯乙烯胶泥、橡胶沥青等加热填缝料；相邻车道面板横向位移、纵向接缝张开宽度在10mm～15mm时，采用聚氨酯类常温施工式填缝料进行维修；当纵向接缝口宽度在15mm～30mm时，用沥青砂填缝。
c．接缝板边出现碎裂时的维修。首先，在破碎部位的边上用切割机切成规则的图形，底面确保平整；然后清除混凝土碎块，吹干净灰尘，保证干燥；用高模量补强材料填充，达到通车强度后可以开放。
结束语
以上就水泥混凝土路面病害的成因及相应对策进行了讨论，对综合病害采取多法并用、综合治理的办法，水泥混凝土路面的养护应该从其建成之日起，就应该做好预防性、经常性、周期性养护与修补。
参考文献
分析配比试验强度的基础上，通过某工程实例，证实钢纤维混凝土实际
应用于旧混凝土路面修补工程的可行性。钢纤维混凝土是一种性能优良
的新型复合材料。与普通混凝土相比，其抗拉、抗弯、抗裂及耐磨、耐
冲击、耐疲劳、韧性等性能都有显著提高，它不仅可使面层减薄，缩缝
间距加大，改善路面的使用性能，延长路面使用寿命，而且还可节省工
程造价，缩短施工工期。
关键词：钢纤维混凝土；普通混凝土；旧混凝土路面；修补工程；应用
随着国民经济建设和公路交通事业的飞速发展，城市道路和国道干
线公路上的车辆荷载及密度越来越大，行驶速度越来越快，致使路面的
损坏也日趋严重起来。特别是对损坏的水泥混凝土路面而言，它不仅翻
修投资大，且施工周期较长，严重
影响交通畅通及行车安全。如用普通水泥混凝土修复路面虽有强度高，
板块性好，有一定的抗磨性及承受气象作用的耐久性好等特点，但它的
最大缺陷是脆性大、易开裂、抗温性差，路面板块容易受弯折而产生断
裂，所以就要求路面面板应有足够的抗弯、抗拉强度和厚度。用钢纤维
混凝土修筑路面，就是意将钢纤维均匀地分散于基体混凝土中（与混凝
土一起搅拌），并通过分散的钢纤维，减小因荷载在基体混凝土引起的
细裂缝端部的应力集中，从而控制混凝土裂缝的扩展，提高整个复合材
料的抗裂性。同时由于混凝土与钢纤维接触界面之间有很大的界面粘结
力，因而可将外力传到抗拉强度大、延伸率高的纤维上面，使钢纤维混
凝土作为一个均匀的整体抵抗外力的作用，显著提高了混凝土原有的抗
拉、抗弯强度和断裂延伸率。特别是提高了混凝土的韧性和抗冲击性。
实践证明，采用钢纤维混凝土这一新型高强复合材料对路面修理，既可
提高路面的抗裂性、抗弯曲、耐冲击和耐疲劳性，而且可改善路面的使
用性能，延长使用寿命从而减少老路开挖，对节省工程造价等具有重要
的经济效益和社会效益；为提高道路补强与改造提供了良好的途径。
1 基本要求
1．1 钢纤维混凝土材料
钢纤维混凝土就是在一般普通混凝土中掺配一定数量的短而细的钢纤维
所组成的一种新型高强复合材料。由于钢纤维阻滞基体混凝土裂缝的产
生，不但具有普通混凝土的优良性能，而且具有良好的抗折、抗冲击、
抗疲劳以及收缩率小、韧性好、耐磨耗能力强等特性。可使路面厚度减
薄50％以上，缩缝间距可增至15m～30m，不用设胀缝和纵缝。钢纤维混
凝土用钢纤维类型有圆直型、熔抽型和剪切型钢纤维。其长度分为各种
不同规格，最佳长径比为40～70，截面直径在0．4mm～0．7mm范围内，
抗拉强度不低于380MPa。在施工时钢纤维在混凝土中的掺入量为1．0％
～2．0％（体积比），但最大掺量不宜超过2．0％。水泥采用425＃～
525＃普通硅酸盐水泥，以保证混合料具有较高的强度和耐磨性能。钢
纤维混凝土用的粗骨料最大粒径为钢纤维长度的2?3。不宜大于20mm。
细集料采用中粗砂，平均粒径0．35mm～0．45mm，松装密度1．37g/cm3。
砂率采用45％～50％。
1．2 钢纤维混凝土配合比
钢纤维混凝土混合料配合比的要求首先应使路面厚度减薄，其次是保证
钢纤维混凝土有较高的抗弯强度，以满足结构设计对强度等级的要求即抗压强度与
抗折强度，以及施工的和易性。钢纤维混凝土配合比设计基本按以下步骤进行。
（1）根据强度设计值以及施工配制强度提高系数，确定试配抗压
强度与抗折强度；钢纤维混凝土抗折强度设计值的确定：
fftm＝ftm（1＋atmPfLf/df）
式中 fftm———钢纤维混凝土抗折强度设计值；
ftm———与钢纤维混凝土具有相同的配合材料、水灰比和相近稠度
的素混凝土的抗折强度设计值；
atm———钢纤维对抗折强度的影响系数（试验确定）；
Pf———钢纤维体积率，％；
Lf/df———钢纤维长径比，当ftm＜6．0N/mm2时，可按表1采用。
（2）根据试配抗压强度计算水灰比；
（3）根据试配抗压强度，确定钢纤维体积率，一般浇筑成型的结构范围在0．5％～2．0％之间；
（4）按照施工要求的稠度确定单位体积用水量，参照表2；
（5）确定砂率，见表3；
（6）计算混合材料用量，确定试配配合比；
（7）按照试配配合比进行拌合物性能试验，调整单位体积用水量和砂率，确定强度试验用基准配合比；
（8）根据强度试验结果调整水灰比和钢纤维体积率，确定施工配合比。
试验结果表明，在经验和计算的基础上确定水泥用量、砂率及水灰
比，并根据不同配比时的钢纤维混凝土强度进行试验（见表4），当水
泥用量在380kg?m3～400kg?m3时强度较高，但此时砂率较小，
砂石中有分离现象。因此将砂率调到0．48，如此强度虽有降低，但其
余性能却可得到改善。为此，调整最佳配比即水泥∶黄砂∶碎石∶水＝
1∶2．16∶2．34∶0．48。1．3 钢纤维混凝土拌和
为防止钢纤维混凝土在搅拌时纤维结团，在施工时每拌一次的搅拌
量不宜大于搅拌机额定搅拌量的80％。采用滚动式搅拌机拌和，在搅拌
混凝土过程中必须保证钢纤维均匀分布。为保证混凝土混合料的搅拌质
量，采用先干后湿的拌和工艺。投料顺序及搅拌时间为：粗集料钢纤
维（干拌1min）细集料水泥（干拌1min），其中钢纤维在拌和时分
三次加入拌和机中，边拌边加入钢纤维，再倒入黄砂、水泥，待全部料
投入后重拌2min～3min，最后加足水湿拌1min。总搅拌时间不超过6mi
n，超搅拌会引起湿纤维结团。按此程序拌出的混合料均匀。尚若在拌
和中，先加水泥和粗、细集料，后加钢纤维则容易结成团。而且纤维团
越滚越紧，难以分开，一旦发现有纤维结团，就必须剔除掉，以防止因
此而影响混凝土的质量。
1．4 钢纤维混凝土浇捣
钢纤维混凝土浇捣与普通混凝土一样，浇筑和振捣是施工中的重要环节
，直接影响钢纤维混凝土的整体性和致密性。不同之处就是其流动性较
差，在边角处容易产生蜂窝，因此，边角部分可先用捣棒捣实。板角采
用插入式振动器振捣，然后用夯梁板来回整平。在混凝土面层抹平过程
中，因钢纤维直径较粗而易冒出路面，影响到行车安全，故在施工时需
注意清除。
2 工程实例
某二级公路水泥混凝土路面修补工程段全长112m，宽2×3m，修补前路
面板呈破碎、断裂状，原为一般普通混凝土浇筑，部分板底基层下沉。
现用钢纤维混凝土修补路面，基层补强采用C15素混凝土浇筑，旧混凝
土路面平均凿除深度25cm（包括基层松动部分），拟采用12cm厚、C30
钢纤维混凝土浇筑路面。
2．1 施工材料
2．1．1 原材料
水泥：425＃普通硅酸盐水泥；
细集料：用中粗砂，平均粒径0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；
粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，质地坚硬；
钢纤维：选用长度30mm、当量直径0．60mm由浙江某厂生产的低碳结构
钢剪切扭曲型，型号DN－30，其强度380MPa以上。该产品性能稳定，使
用效果良好。
2．1．2 配合比
钢纤维混凝土配合比设计按照抗折强度和抗压强度双控标准要求及施工
的工作度采用以抗折强度为主要指标进行设计。设计抗折强度6．5MPa
、抗压强度35MPa。经试验室进行几种配比方案确定：水泥∶黄砂∶碎
石∶钢纤维∶水并强度试验，结果见表5。
2．2 施工工艺
2．2．1 基层处理及路面浇筑
在钢纤维混凝土浇筑前，为提高水泥混凝土面层下基层和垫层的刚度，
做好对旧混凝土板及板底基层
的处理工作，即在破损板及板底脱空破裂的旧混凝土板块凿除后，对部
分板底基层进行补强处理。凿除旧混凝土板时，凿除深度必须满足原路
面设计要求，再将原基层松动部分全部清除。被清除后的基坑及深度一
律用C15贫混凝土进行处理。待混凝土半干状态时即可浇筑路面。按要
求先用C15普通混凝土浇筑至路面面层厚度12cm时，经底面层整平处理
后再用钢纤维混凝土浇筑。
2．2．2 钢纤维混凝土搅拌
钢纤维混凝土搅拌采用滚筒式搅拌机。为使钢纤维在混凝土中分散均匀
，采用二次投料三次搅拌法，即先将石子和钢纤维干拌1min，加入砂子转贴于
、水泥再干拌1min，最后注水湿拌1．5min左右，总搅拌时间控制在6m
in内，搅拌时间过长会形成湿纤维团。且每次的搅拌量宜在搅拌机公称
容量的1?3以下。
2．2．3 运输与浇筑
混凝土运输采用自卸运输车，运至施工地点进行浇筑时的卸料高度不得
超过1．5m，以防混凝土离析。钢纤维混凝土采用人工摊铺，用人工将
其大致摊铺整平，摊铺后用平板振动器振捣，振捣的持续时间以混凝土
停止下沉，不再冒气泡并泛出水泥浆为准，且不宜过振。振捣时辅以人
工找平，混凝土整平采用振动梁振捣拖平，再用钢滚筒依次滚压进一步
整平，整平的表面不得裸露钢纤维。在做面时需分两次进行，即先找平
抹平，待混凝土表面无泌水时，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉
毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛时避免带出钢纤维，如采用滚式压纹器进
行处理则效果更佳。
2．2．4 养护与切缝
钢纤维混凝土设有多种切缝。胀缝与路中心线垂直，缝壁必须垂直，缝
隙宽度必须一致，缝中不得有连浆现象，缝隙内应及时浇灌填缝料，当
混凝土达到强度25％～30％时，采用切缝机进行缩缝切割，切缝深度3
cm，缩缝设置16m?道。施工缝位置宜与胀缝或缩缝设计位置吻合，施
工缝与路中心线垂直，不设置传力杆。对胀缝、缩缝均采用10＃石油沥
青，灌式填缝。
混凝土做面完毕后，及时采用湿法养护，终凝后及时覆盖草袋，并每天
均匀浇水，保持潮湿状态，养护10d～15d。与此同时做好封闭交通，待
强度测试达到规定要求后即可开放交通。
2．3 施工质量控制
钢纤维混凝土的质量除对原材料、配合比以及施工过程的主要环节进行
控制外，还重点对钢纤维混凝土的搅拌、钢纤维的投入以及混凝土振捣
的控制，同时按规定对每天所浇筑混凝土的28d抗折、断块抗压强度进
行检验，均达到了设计要求，使平整度、坍
落度、主要技术指标得到有效控制。
3 经济与社会效益
从经济和社会效益分析，钢纤维混凝土路面与普通水泥混凝土路面相比
，其特点：①面层厚度可减薄至1/2以上，使施工工期缩短，因此节约
原材料及减少工程量后所带来的一切费用；②路面使用寿命延长因此而
节省的费用；③减少缩缝带来的材料、人工等所节省的费用；5节省养
护、减少时间延误及维修费用；除此以外，还有路面质量好，接缝少，
延长车辆使用寿命等费用。综合分析，对于旧混凝土路面，若采用钢纤
维混凝土进行罩面修复，则一次性投资的费用比挖掉重建混凝土路面要
节省许多。同样，从一次性投资、使用年限、维修费用、资金的时间价
值来全面评价钢纤维混凝土路面工程的经济效益，与新铺沥青混凝土路
面评价综合效益，钢纤维混凝土路面虽一次性投资较前者高，但从其维
修费用、使用年限的不同考虑，以及和资金的时间效益，用年成本法计
算其等值年金，结果表明钢纤维混凝土路面每年支出的费用比沥青混凝
土路面要低35％。采用钢纤维混凝土修补法，不但可使钢纤维混凝土的
质量及其增强效果得到保证，而且还可提前开放交通，具有显著的经济
效益和社会效益。
4 结语
钢纤维混凝土自发展以来，已在公路路面、桥面、机场跑道等工程中得
到广泛应用，同时也取得了一定的经济效益和社会效益。它除了具有良
好的抗弯强度外，而且还具有优异的抗冲击、抗开裂性能。在对钢纤维
混凝土进行的冲击荷载等试验研究中表明：掺以体积率为1％～2％的钢
纤维增强混凝土与基体比较，其抗冲击强度可提高10倍～20倍，弯曲韧
性可提高20倍左右，抗弯强度可提高1倍～6倍，抗拉强度可提高2倍左
右，疲劳强度提高50％，抗裂强度可提高2倍，抗压强度可提高10％～
30％。由此可见，钢纤维混凝土的抗裂性与抗冲击是非常优异的。此外
，用钢纤维混凝土修筑旧混凝土路面还能达到早期强度高，提前通车的
目的。
参考文献［1］卢亦焱．钢纤维混凝土材料及其在路面工程中的应用．公路，1999，4
［2］中国工程建设标准化协会标准．钢纤维混凝土结构设计与施工规程．北京：中国建筑工业出版社，1992，6转贴于
［3］中国工程建设标准化协会标准．钢纤维混凝土试验方法．北京：中国建筑工业出版社，1989，12
关键词：再生 修补 坑槽 问题
二00四年，我们对省道315线陵县段沥青路面12908m2坑槽的修补实践证明，利用旧沥青混合实后再生新技术，较好的解决了沥青路面坑槽随有随补的问题。利用现场挖出的旧路面混合料现场拌合、摊铺，避免了拌合料远距离运输的料温损失，节约了运输成本；旧料再生加温用液化气，减少了环境污染；小量生产，无需动用大型拌合设备，弥补了大型常规热拌设备不能及时和少量生产的缺陷，降低了混合料的造价，为挖补路面坑槽开拓了新路，是公路养护中经济实用的一项新技术。
一、使用冷再生修补路面坑槽首先要解决的几点问题
1、研究再生混合料在不同温度下的温度适应性、生产质量主稳定性等。
2、直接经济效益与社会效益评估。
3、解决由小面积和小范围的生产转为大面积的程序化生产，以取代常规热拌机械设备不经济与不适用的问题，解决其重复倒运沥青和砂石材料等繁杂过程，为解决小修挖补点多、线长、不易管理和操作等难题，提供了可行的措施。
4、旧沥青路面再生料的主要技术指标试验。如马歇尔稳定度、油石比、密实度及其旧沥青路面的沥青含量、石料级配等指标试验。
二、旧沥青再生料修补路面坑槽的工程程序
1、挖除旧路面面层：经测量、划线、切割、风镐凿松后，人工用铁锨将旧料堆在一旁。注意测量划线要与公路轴线平行或垂直，切割不要破坏基层，如发现基层损坏应进行补强处理。
2、选择旧料：在挖清旧路面混合料的过程中，注意清除旧料中的泥土、杂物，向拌合仓内装料时，块大的要捣碎，以块的直径不大于10cm为宜。
3、对旧沥青混合料取样进行油石比、级配、马歇尔稳定度等项试验，测定各项技术指标，确定沥青、级配料的添加量，并使之符合《公路工程沥青及沥青混合料的试验规程》。
4、加配沥青和矿料，按试验室测定的百分比，计算出每吨应加沥青和级配矿料数量，经测试不需要添加的可以直接拌合。如104线试验段，经测定油石比、石料级配指标符合规范要求，不需要添加沥青和矿料。
5、拌合、摊铺、碾压和初期养护。
6、按照施工程序分别记录施工中有关数据，以便总结经验，改进工作。具体操作工艺流程为：测量—切割路面—风镐凿松—人工清除—选样试验—秤重装料—按比例添加料—拌合—卸料摊铺—整平碾压—质量检测。
三、旧沥青混合料再生新技术的实用价值
1、常规的修补路面坑槽的弊端
⑴常规热拌设备不能生产小批量成品料，从加热沥青到出现成品料至少要3—5天，况且，成品料从拌合厂运到施工现场，增加拌合料二次倒运和重复加温的成本。
⑵乳化沥青能现场拌合，但乳化沥青不随时供应而且造价高。
⑶低温拌合沥青混合料加入20%的煤油等拌合而成的拌合料，装入袋内密封储存，低温情况下挖补使用，其造价高。
2、用旧沥青混和料再生技术的优点：旧沥青再生新技术一年四季均可施工，方便快捷，在施工现场，随时破碎回收旧料，随时加热还原成新的再生拌合料，随时修补坑槽，为保持干线公路常年无坑槽，提供了切实可行的技术保障。
转贴于 四、效益
经与常规拌合料乳化沥青现场拌合料及低温拌合料相比，节约费用50%，经济效益十分显著。
五、性能及特点
1、变废这宝，减少污染
旧沥青混合料再生新技术的最大优点是能废物利用，旧料再生，变废为宝，其它的挖补方法如使用常规设备拌合、低温拌合料、乳化沥青现场拌合料等都不便利用旧料再生，只能弃之路边，增加了环境污染，影响了路容美观。
2、轻巧便捷，机动性强
该技术采用的设备体积小，重量经，不需要动用大型设备，用一辆小卡车或小拖车就能牵引，车上拌合作业，自带燃料，电脑控制，运转自如，拌合均匀，对公路上出现的坑槽可随见随补，及时方便。
3、适合各种气候条件
旧沥青混合料再生可应就地拌合，就地压实，高温季节拌合时料温可采取低限值控制，比规范规定温度低200C这宜，低温季节可采取高温控制，按低温环境下仍能施工作业，适合各种气温条件。
4、具有良好的环保性能
关键词：道路养护；预拌式；冷补沥青
中图分类号： TU528 文献标识码： A 文章编号：
一、引言
当今的路面建设及养护，对于路面的坑穴修补的施工材料一般都选用热拌后的沥青混合料。而热拌型沥青混合料比较适合路面修补点集中、修补量相对较大的养护工程，对于那些路面修补地点较为分散且修补面积相对较小的路面，选择热拌型沥青混合料来修补，不仅维修费用高，也受到了拌制厂的生产限制。预拌式冷补沥青则解决了这些难题，不仅突破了一系列的生产、施工、费用的局限，更避免了对环境温度要求较高的养护工程所产生的问题，预拌式冷补沥青不仅适合冬季低温环境的施工，更可在雨水较多的天气中使用。
二、预拌式冷补沥青的操作规程
预拌式冷补沥青的操作规程大致可分为以下几个步骤：
①保证行人与施工人员的安全，设置路障。
②处理坑槽。处理坑槽一般可分为机械切边和人工切边两种处理方法，两种方法对于所切坑槽的要求也大致相同，即一定要保证所切坑槽边缘规矩，达到“横平竖直”。需要注意的是必须将坑槽内和坑槽边缘的尘土、碎石等杂物处理干净。
③检查处理完毕后，便可将预拌式冷补沥青材料填铺在坑槽及坑槽边缘，填铺时选择“摊”铺的方式进行填充。
④针对路面坑槽的分布范围和坑槽深度选用合适的碾压工具对目标路面进行压实。
⑤路面压实操作结束后，一方面要及时的清理施工现场，另一方面便是对目标路面的修补情况进行细致的检查，如路面是否完全压实、是否有填补材料松散的情况。
⑥检查和进一步的修补完毕后，收回路障，恢复交通以保证车辆行人的正常行驶。
三、预拌式冷补沥青的特点
沥青路面是我国路面的重要结构形式。目前我国对沥青马路的修复大都选用热拌沥青混合剂，热拌沥青混合剂比较适用于新路的铺建和工程量较大的工程。当对路面维修量较小的工程进行修补时，热拌沥青混合剂则不便于材料的保温，修补工作受到修补环境、路面损坏程度差异和温度、空气等诸多因素的限制，维修效率大大降低，这反而会使路面的受损进一步加剧，修复成本也随之升高。预拌式冷补沥青的研发攻克了此项公路养护的难题，有以下特点：（1）材料存放周期长。将预拌式冷补沥青材料置于密封袋中，不仅数月内材料不变质，更能保持原材料优良的疏松状态，不会凝结成团状。若凝结成团状，也只需进行简单的拍打将材料打散恢复至原有的疏松状态，不会对使用造成任何影响。（2）相比热拌沥青混合剂，预拌式冷补沥青的制作工艺更加简易，可直接通过热拌沥青材料的制作设备进行生产，不需要对该制作设备进行改装。（3）预拌式冷补沥青材料最大的特点是减轻了环保负担，不会造成环境的污染。
四、预拌式冷补沥青的应用
沥青路面虽然有行车舒适、振动小、噪音低、不扬尘等优点，但路面易脆裂或软化，长时间使用也会出现龟裂、路面剥落和出现坑槽等问题。这些问题若不能及时补救，不仅会影响道路正常使用，更会使路面损坏加剧，大大缩短了公路的使用寿命，因高速公路路面破损造成的交通事故近年来也屡见不鲜。对路面的损坏进行及时修补势在必行。
基于在国内外已有的对预拌式冷补沥青混合料的科研成果，我们通过大量的实验和实践试用，最终研究制成了优质的预拌式冷补沥青混合料，并将其投入到试验路段的路面修补中，效果反馈很好，并在此后对不同规格的预拌式冷补沥青混合料进行路面的修复试验。试验后长时间的监测发现，试验路段通过了高温与低温、干燥与雨水的考验后，依然能保持与试验路面旧沥青混合料的粘接，且没有出现变形、疏松、散粒的状况，保证了路段的交通顺畅。本次试验证明了预拌式冷补沥青混合料对较高等级路面养护工作是十分适用的。
五、预拌式冷补沥青材料的应用经验
经过大量的路面修补试验，我们也总结出了一些预拌式冷补沥青混合料的应用经验：在对目标路面进行修复前，应先对该路面的破损程度进行评估，也就是对该路面的坑槽或裂缝进行统计和测量，测量坑槽或裂缝的面积和深浅，保证高效、准确修补路面的同时节约修补的成本。若未能在修补前对路面损坏区域进行统计和检测，不仅易造成材料准备的不充分或冗余过多，路面修补之后出现再破损和因材料不稳固而沥青脱落的概率也大大升高。
路面修复施工中，一定要仔细涂刷粘层油，保证破损区域底部和破损洞壁均涂刷完全，无涂刷不均的现象。根据之前的试验和应用经验，损坏区如粘层油涂刷不均，日后极易造成修补沥青再脱落的现象。
还需注意的是，必须保证修复压实后的路面同原路面同样平整，若不在同一水平，不仅造成了修复材料的浪费，更可能加剧原路面的损坏程度。修复后的路面，采用电烙铁等同类型工具将坑槽或裂缝周围烙平。
路面修复不可选用刚生产出来未超过2日的预拌式冷补沥青材料，刚生产出来未超过2日的预拌式冷补沥青材料，由于材料中的部分添加剂还没有完全反应，材料本身的稳定性是十分欠缺的，若生产出来便马上使用，修复效果可能不尽人意，易出现路面不平整甚至隆起的现象。为了保证修复效果，必须把握好预拌式冷补沥青材料的生产时间，避免时间限制。
六、预拌式冷补沥青材料的应用效果
大量的路面修复数据显示，采用预拌式冷补沥青材料进行路面修补，修补后的路面极少存在返修的情况。个别出现需要再修复的公路，返修原因大都是因为未能按照上述的应用经验有效采用预拌式冷补沥青材料进行路面修补。采用预拌式冷补沥青材料来进行路面的修复，不仅返修率低，相比热拌沥青混合料修复效果更好，也减少了不必要的材料浪费和道路养护成本，缩短了交通滞缓的时间，同时提高了工作效率和经济效益，对我国公路的养护工程起到了巨大作用。
七、总结：近些年，随着现代化科学技术的不断提高，当今社会的经济发展更加迅猛，公路运输作为重要的交通运输方式之一，对公路建设和养护工程的要求也渐渐提高。我们必须对目前公路建设养护工程的设备、材料和方法进行分析，着力寻找公路建设和公路养护技术的突破口。针对公路的养护工程，选择预拌式冷补沥青材料来对受损的公路路面进行修复，不需要材料的再次加工，更不需要大型机械来辅佐修复，有效降低了公路养护的成本，大大提高了养护工程的施工效率，返修率降低的同时也改善了施工条件。在公路养护的工作中，建议工作人员对路面修复的操作、注意事项进行深入的学习，将预拌式冷补沥青材料的性能努力发挥尽致。
参考文献：
[1]项彦东 杨继胜；冷铺技术在沥青路面维修养护中的应用[J] 商品与质量（科教与法）2011(6)
[2]裴忠庆；冷铺沥青混合料路用性能评价[J]；山西建筑；2010(10)
关键词：坑槽病害；成因；处理对策
在新时期，沥青成了道路建设材料的宠儿，很多高速公路的路面都是沥青路面。虽然沥青路面的成本较其他材料的路面要高些，但是沥青路面便于施工，便于养护，具有明显的使用特性。沥青是可以回收的一种资源，可以反复利用，这就大大提高了资源的使用率。然而，由于种种原因，沥青路面出现了坑槽病害，这种状况不仅影响道路的美观，缩短道路的使用寿命，还将会危害到驾驶人员的人身安全。那么，到底是什么原因导致了沥青路面坑槽的发生？
一、沥青路面坑槽病害发生的原因
（一）沥青路内部结构不合理
高速公路的沥青路面，在相关规定中，需要其石料与沥青粘结力不少于四级。虽然在实验期间，部分路段的石料与沥青的粘合力足以达到上述要求，但在生产沥青混合料时，实际的操作会因为种种原因，导致因沥青用量及石料的差异性都会影响石料与沥青的粘合力，使两者之间的粘合无法达到有关要求，进而导致混合料逐步松散，并形成路面坑槽。
（二）道路使用中的车辆油渍污染
车辆翻车或维修过程中，汽车用油通常可以渗入到沥青路面的空隙当中，使沥青混合料的凝固状态受到影响，且在路面形成一定的坑槽。根据调查，油污是超载路段上造成沥青路面坑槽病害的重要原因。正因为如此，路面的坑槽相对较深，一些坑槽的厚度则与整个沥青面层的厚度相同。
（三）沥青路面的空隙率过大
路面空隙率过大是导致坑槽病害发生的又一重要原因，而影响这一原因的因素较多，如生产沥青混合料的过程中，存在十分明显的变异性；沥青混合料在摊铺过程中局部会逐步离析；路面压实不够等。过大空隙率的路面形成后，雨水渗入并在路面的面层中滞留是非常容易的，如果遇到连续的雨天天气，也就会有越来越多的雨水积聚在路面面层中，并尽可能的将路面缝隙灌满，造成路面严重的水损坏现象。当低温时，水容易结冰，温度升高时，冰会融化，在如此反反复复的冻融作用之后，沥青混合料会变得松散，路面进而形成坑槽。
（四）路面轻微病害没有及时处理
当沥青路面出现轻微的病害状况时，没有得到重视和及时的处理，久而久之造成局部发生龟裂，松散。在交通荷载和雨水作用下形成坑槽病害。
（五）修筑过程中的质量问题
在沥青路面修筑过程当中，会因为机械出现故障和工人不当的操作方法，给修筑过程中的路面造成一些内部损伤，而这些内部损伤在当时又是不易察觉的，比如局部基层的强度没有达到设计和施工的要求，从而导至因面层的车辆荷载引发的坑槽病害
二、沥青路面坑槽病害的修补方法
修补沥青路面坑槽病害的工艺大致可以分为以下三种，即冷料冷补工艺、热料热补工艺、热料冷补工艺。这三种修补工艺都有着各自的特点和适用情况，在坑槽修补中应根据坑槽病害的差异而有所区别，不可盲目乱用，否则会适得其反。
（一）路面的冷料冷补工艺
对于沥青路面的应急性维修冷料冷补工艺最为适用。在维修前，先清除干净坑槽内的泥浆和污物，把早已调配好的冷料倒进坑槽内，保证冷料能够填满坑槽体积又不溢出，同时倒进坑槽的冷料要铺涂均匀，不可凹凸不平，然后使用路碾机把路面压实。以上步骤只是针对普通的坑槽，当路面的坑槽太深，上述方法则需要再加上其它的辅助方法，比如进行分层冷补料填补和分层压实。在修补过程中，修补的压实度一定要达到施工要求，否则路面投入使用后将会出现下沉现象。
此时，需要再次对冷补料进行填充并压实。所以为避免路面下沉问题的发生，在操作过程中应用冷补料对坑槽进行填充，而冷补料则高出周边路面5-10mm左右。冷料冷补工艺的施工简便，操作时间教短，然而它的缺点也是不容忽视的，冷补工艺修补后的材料和原路面的粘结性较差，修补后路面的寿命通常只维持两个月的时间，两个月过后，又要再次进行修补。冷补工艺是一种临时性的修补措施，通过它可以快速及时地解决影响行车人员安全的路面损坏。
（二）路面的热料热补工艺
路面养护设备机械程度的发展，使得热料热补工艺也随着发展起来。热补工艺无疑比冷补工艺更能满足路面坑槽修补的质量要求。热补工艺的的应用原理是运用辐射加热的方式加热路面坑槽处，使混合料回复到溶解状态，再往坑槽处填进新的材料，铺满铺平，然后使用压路机将沥青路面压实。热补工艺修补坑槽路面所能达到的效果远比冷补工艺的效果要好。然而，热补工艺修补技术施工时间较长，不能立即解决紧急的路面损坏，而且施工成本比冷补工艺技术的施工成本要高出许多。热补工艺修补往往需要配备较昂贵的维护机械设备，原始性的投资比较大。但是每次进行修补的原料较为低廉，而且修补后的路面使用寿命通常能维持一年以上，有些地方甚至能达到永修的效果。因为原始成本较大，所以这种修补技术适合那些独立养护职能的高速公路养护单位。
（三）路面的热料冷补工艺
热料冷补工艺适用于雨季造成的路面坑槽病害。雨水是造成沥青路面坑槽病害的又一个重要原因，
投入使用沥青路面后，连续雨天的出现会使路面出现大量的坑槽。此时不重视其危害的影响，不进行及时正确的处理，逐渐恶化的坑槽病害就会严重影响路面的正常使用。冷补料的使用对路面坑槽进行暂时的填充是热料冷补工艺的应用原理，之后在压路机的作用下将路面压实，这样一来，路面通车的相关要求就能够得以满足，当雨停止以后，通过热修补技术对路面的坑槽进行修补就能够有效的处理公路的相关问题与病害。总的来说，热料冷补工艺结合了两种修补技术的优点，时间和温度这两个因素不再是路面修补的限制。
三、路面坑槽修补的主要步骤
（一）首先测定坑槽部分的范围和深度，画出需要修补的坑槽的轮廓，其图形应该为矩形，四周边线应与路中心线保持平行或者垂直状态。开槽时应当沿着轮廓线开凿到稳定部分。另外，槽壁应保持垂直状态。
（二）要把槽底的污物旧料清除干净，修复时应按照先基层后面层的顺序进行修复。如果基层完好无缺，那么仅把面层挖除，然后槽壁和基层上喷洒乳化沥青和粘层沥青。
（三）在槽内铺涂沥青混合料过程中，要视原面层的厚度决定是否需要分层摊铺和分层碾压，这个节点就是7厘米。如果原面层的厚度大于7厘米，则需要进行分层摊铺和碾压。沥青混合料应与原路面的材料相同，其配比和压实度应符合要求。坑槽的填补部分要比原路面略高，保证压平后不会发生路面下沉的情况。
（四）也可以使用预制块来修补坑槽
1.预制块的要求：可以选用几个通用尺寸的模板，用沥青混合料热拌预制，再使用平板振捣器进行压实，待其冷却后妥善安放待用，尽量减免由于搬运造成的破损。
2.现场开挖的坑槽尺寸应是预制板尺寸大小的倍数，开挖深度也应与预制板的厚度相适应。
3.修补坑槽的方法：清理干净槽底及槽壁的污物旧料。在槽底和槽壁涂刷一层粘结沥青混合料，填塞住预制块的四周，使其与原路面周边得到缝合。
结束语
沥青高速公路在投放使用的过程中，坑槽病害的出现是难免的。但如果在路面坑槽病害出现已经发生的情况下仍然得不到相关养护部门的重视和及时修补，坑槽状况势必恶化，这大大影响着沥青路面的美观和使用安全性能。在这时候，坑槽的修补是必须的，但是，在修补之前要根据坑槽不同的形成原因，选择适当的修补材料和修补方法，使沥青高速公路的使用寿命得以最大化的延长。高速公路养护部门应当有高度的责任心，实事求是，重视道路坑槽病害，加大限制车辆超载的力度，加强道路建设的监督，切实做好道路维护工作，以保障公路的正常运营与使用。
参考文献：
[1]李丹.浅析高速公路沥青路面坑槽病害[J].中国新技术新产品，2010（6）.
