时间：2023-05-30 10:08:31
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车消费税，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
本次消费税调整的具体措施包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%，其他排量不变。
对大排量车的影响
当前：价格闻风上涨
税率未升，价格先行。从6月起，大排量车消费税即将调整的传闻已经在车市“闹腾”，不少进口车经销商早已知道消费税将上调的消息，因此进口车价格从6月份起纷纷上浮。
记者从市场了解到，由于大排量车消费税“拟涨”的消息早已被广泛披露，不少消费者急于在消费税上升之前购车，导致广州市场上部分进口大排量车型现车紧张。在进口车入关价格未变的情况下，包括奔驰、宝马、雷克萨斯等多款车型的价格从6月底开始回升，沃尔沃、路虎、捷豹等品牌车型也将原有优惠缩减，如售价129.8万元的雷克萨斯顶级SUV LX570提车需加价10万元，而宝马X5、奥迪Q7等顶级SUV均出现加价情况。前两个月雷克萨斯多种车型分别有几万元的优惠幅度，现在全部缩水，优惠幅度曾达6万元的ES系列目前缩减至不到3万元。经销商表示，消费税即将上调的消息让不少消费者闻讯而来，订单也相应增多。记者在市场上看到，由于消费税实施后，大排量车车价上升幅度少则几万元，多则几十万元，因此部分车型订金也相应提升，如路虎的订金从1万元涨至3万元。
今后：抑制不会明显
尽管大排量车价格目前上涨明显，成交量也比较高，甚至出现部分经销商捂货惜售的现象，但业内人士也表示，近期大排量进口车市的升温乃短期现象，只是将年底的消费力提前释放，对于今年的进口车销售总量来说不会产生很大的促进作用。广物汽贸进口车汽车销售中心总经理梁柏坚说，国家再度调整汽车消费税，“抑大扬小”用意明显。这同时也引导厂家和经销商的销售重点逐渐转为小排量，他认为，“面对消费税的调整，进口车的经营方向应及时做一个转变。”
起亚中国总经理郑畅镐则表示，此次汽车消费税政策调整的影响只会维持一段时间，过了这个阶段，市场会逐步消化并稳定。他特别指出，2006年中国也进行了汽车消费税调整，但影响也只是一个阶段。
对小排量车的影响
当前：影响不会太大
本次消费税调整，国内主流的1.0-3.0升排量的车型税率并没有调整，排量在1.0升以下的车型消费税率也只由3%下调至1%，下调幅度并不大，相反，排量在3.0-4.0升和4.0升以上车型的税率则分别上调了10个和20个百分点，分别达到25%和40%，因此，国家本次政策的调整，主要意图应该还是侧重在限大方面，这也意味着，本次消费税的调整，对小车的影响可能不会太大。
从实际的情况看，首先由于目前国内不少城市对排量在1.0升以下的车型采取各种各样的限制，这也导致了这一市场容量并不大；另一方面不少汽车企业为了规避城市管理者1.0的排量限制，纷纷将车型排量提高到1.0升以上，因此目前这一市场上可供消费者选择的车型也不多，这样的恶性循环下，1.0升以下车型几乎在市场上销声匿迹，目前大家比较熟悉的1.0升以下车型主要有奇瑞的QQ3、夏利的A+、夏利的N3+、江南奥拓、哈飞路宝、乐骋Spark等几款，销量都非常小，而合资品牌鲜有涉足1.0L排量以下的车型。
在这样的情况下，不少专家均表示，本次国家只对1.0升以下车型的消费税进行调整，对市场的影响不会太大，而相关调查也显示：高达60%以上的消费者期待国家出台更多强有力的措施来推动小车的发展。
今后：希望继续松绑
一份数据也说明了目前小型车遭遇的尴尬局面：根据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，我国轿车市场共销售汽车266万辆，增长16.72%。但排量在1.0L以下的轿车销量则出现了下滑，上半年仅销售12.91万辆，同比下降了3.86%。
因此，尽管本次消费税调整的目的是希望能够鼓励节能环保型汽车的发展，但力度显然不够。
中国社科院工业经济研究所的赵英表示，小型车的快速发展还是要靠政策的引导，但从目前的情况看，政策引导的力度不够。燃油税没有出台，汽油价格未能与世界接轨，这就意味着引导日常消费的政策还是缺失。他认为现阶段，不辅之以燃油税等重磅政策，仅以消费税税率差别引导消费者购买小型车显然是没有效果的。
纵览世界各国对于小排量车的优惠政策，在消费税之外几乎都还有其他相应措施。比如日本，规定小型车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠。在韩国，微型车可以减半缴纳全国所有收费道路的过路费和公营停车场的停车费；在微型车上牌时向车主发价值1万韩元的商品券；微型车在公营停车场停车2小时内免费。
专家观点
引导意义大于实际意义
国内知名汽车分析师向寒松认为，这次消费税的调整，舆论引导意义大于实际意义，在一定程度上代表了政府限制大排量，发展小排量的倾向性，但力度并不明显。“就拿广州来说，今年停车费上涨、油价上涨，其实对小排量车发展并无好处。买一辆QQ跟买一辆大奔，所交的停车费、养路费等都相同，这会让车主觉得很不平衡。”
向寒松还补充道，这次调整对大排量豪华车市场的限制也有限，这主要是因为豪华车车主本身对价格不敏感，而且随着时间的推移，这种价格落差的劣势会越来越小。“不过，从品牌上来讲，这次调整对品牌价值不高的韩国大排量车来说，影响应该是比较大的。”
向寒松认为，要对发展小排量起到积极意义，还要从两个方面来加强：一是国家的政策扶持力度，比如说小排量车购置税的减免、养路费的减免、燃油税的推行，甚至是停车费上的区别对待（小排量车体积也较小，可以划出位置较小的停车位，收费也可相对便宜些）；二是要通过舆论的正确引导。他认为，目前在中国，很多人仅将环保停留在口头上，也并不认为开小排量车很自豪，因此，整个社会舆论要从正面引导消费者付诸实际行动来进一步认可小排量。
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7月3日，国务院法制办公布《车辆购置税征收管理办法（征求意见稿）》，向社会征求意见。对比现行的《车辆购置税征收管理办法》，《征求意见稿》的改动并不算大。
根据《深化财税体制改革总体方案》，未来财税改革的重点有三个方面，分别是改进预算管理制度、深化税收制度改革、调整中央和地方间财政关系。税制改革的重点是“六税一清”：“六税”一是“营改增”，二是消费税改革，三是资源税改革，四是环保税，五是房地产税立法，六是个人所得税改革；一清主要指“清理税收优惠”。在这样的大背景下，汽车税收应该进行系统的改革。
目前国内涉车的税收有购置税、车船税、关税、消费税和燃油消费税等，绝大多数是国税，属于地方税的只有车船税。而城市道路建设和交通管理是地方政府的事情，汽车消费税中央统一征收，地方政府缺乏有效的经济手段调节汽车消费，造汽车有税收，卖汽车没有税收，不利于解决交通堵塞、环境污染等问题。
最近财政部财科所所长贾康表示，消费税的改革方案，首先是把消费税的可行部分推到零售环节，归地方掌握，以增加“营改增”后的地方税收，同时促进地方政府更多关心辖区内的供销两旺，而非吸引企业投资；其次是对资源环境进行调节；三是对炫耀性奢侈品消费进行调节。
另有报道称将降低或者取消小排量汽车和新能源汽车等产品消费税税率，提高大排量汽车消费税率，而征收环节的调整将在2015年进行，消费税改革利好小排量汽车、节能产品、日常消费品等。
目前，车辆购置税税率，所有应税车辆不论排量大小，不论耗油量多少，不论排放标准高低，统一实行10%的比例税率，这缺乏应有的科学性、明确的目的性和一定的针对性，所以，现行车辆购置税税率设置的政策导向不明确，未能充分发挥税收这一政策工具的作用，需要改革和完善。2009-2010年期间，国家对小排量汽车实行优惠，不仅刺激了汽车消费，更重要的是推动节能减排。这一政策取消之后，小排量汽车的消费大幅度下降，被称为“油老虎”的SUV销量大幅增加，可以看出购置税没有起到应有的作用。
调整车辆购置税税率、实行差别税率，可以起到鼓励人们购买和使用污染少、油耗低的小排量汽车和新能源汽车。同时也应该对公共汽车实行较低的税率，鼓励优先发展公共交通。
其实国外也在想办法限制私人汽车的使用，其主要手段是加大燃油税征收力度，有的国家燃油税高达300%，有的城市收取拥堵费，这就有效提高了使用成本，减少了道路车流量。我国汽车税收主要集中在购买阶段，而且主要是价内税，无法起到调节私人汽车使用强度、鼓励公共交通出行的目的。
关键词:低碳汽车税制;低碳经济;二氧化碳税;燃油税
随着世界经济的发展,能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来,我国的汽车产业一直处于高速发展阶段,已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此,建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。
一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义
本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合,而是专门针对汽车产品开征的税,具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立:一是汽车购置阶段,如汽车购置税、消费税、增值税等;二是汽车保有阶段,如汽车重量税、汽车税、车船税等;三是汽车的使用阶段,如燃料税、燃油税等。由此可见,汽车税制是指在汽车产品(包括整车和零部件)生产和流通的不同阶段征收,彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中,应当出于低碳经济之考虑,设立相应的税种或者做出相关的规定,以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。
我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中,仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素,即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税,同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外,鲜有考虑低碳因素的。笔者认为,设立低碳汽车税制具有如下意义:首先是促进汽车的生产者节约能源,减少排放,提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新,减少污染,加大研发投入;对使用新能源的税收优惠,更能够促进汽车产业转变增长方式,提升技术,加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入,专款专用,用于环境的治理。在现有的汽车税制中,如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴;在将来可能新增的一些税种中,如汽车企业的排污税(费)、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式:一是专款专用,用于特定的环境保护活动,这是世界各国普遍的做法;二是纳入一般预算收入,制订补偿计划,用于抵消环境税可能带来的累退性,或者补偿对其他税的削减,即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立,新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征,以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台,必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用,尽可能减少私家车的出行,选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具,养成低碳的生活方式;同时,也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。
二、低碳汽车税制的构建
构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际,又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种,或课以较重的税赋,脱离了当前汽车产业发展的实际,给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担,则会欲速不达,甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则,笔者认为,可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。
1.取消排污费,开征排污税。对汽车生产企业(含零部件的生产)而言,应取消排污费,设立排污税;同时通过税收优惠,鼓励汽车生产企业进行清洁生产,鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收,法律效力不高,随意性大,征收成本高,征收效率低,存在较多问题。如征收资金管理不严,普遍存在挤占、挪用情况;排污费与企业利润不挂钩,企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担,无法提高企业治理污染的积极性;由于污染收费标准低于污染防治费用,企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染;排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排,排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理,返还的资金大部分被用做生产发展资金,只有少部分被用作污染治理。长此以往,企业对环境的污染依然不减。目前,将排污费改为排污税已刻不容缓,它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税,但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的,这其中包括改超标收费为排放收费,收费收入纳入国家预算,中央与地方按比例分成,收费收入全部用于环保项目,引入当量的概念,适当提高收费标准等。笔者认为,以上对排污费的改革措施,将排污费改为排污税在实质上是一致的。由于税有更高的权威性,将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然,征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化,会涉及众多具体的操作事宜。
在当前的税收体制中,如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业,但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然,国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴,但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面,国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠,汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者,非及于小排量车生产企业自身,但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为,应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施,同时鼓励小排量车生产企业提升技术,降低小排量车的油耗,提高小排量车燃油的经济性,进一步推广小排量车的使用范围。
2.修订现行汽车消费税。当前,我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题:一是征税对象过窄,没有将载货车纳入其中。殊不知,载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比 重。据统计,我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%,但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆,其中黄标车1800万辆,占全国汽车保有量的28.1%,但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品,大多属于生产资料范畴,但是出于对节能环保的考虑,应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实则没有必要,为体现对小排量车的鼓励可以取消这一消费税;其次是2.0L~3.0L排量水平的消费税率较低,因为这一排量水平的乘用车数量多,其二氧化碳的排放量并不低,应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的,还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然,这一因素的考虑在操作上将面临困难,需要制定相应的标准才可以实施。据此,可从以下方面改革汽车消费税:扩大汽车消费税的征税对象,将载货车纳入其中;取消1.0L以下乘用车的消费税,提升2.0L~3.0L排量之间的汽车消费税税率;在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求,对超出者应当加成征收。
武汉经济技术开发区汽车产业经过16年的建设与发展，已经建立起了比较完整的轿车和零部件的生产体系。2007年开发区已有神龙汽车公司、东风本田汽车公司、东风电动车股份有限公司、中誉汽车有限公司等7家整车生产企业，现已形成规模化产能的有4家，零部件企业达到160多家。日产、本田、法国PSA等世界汽车巨头聚集开发区，一大批汽车销售企业、配送中心进驻开发区。目前武汉经济技术开发区形成了汽车产业的生产、研发、销售与服务为中心的产业链集中区域。2007年开发区汽车产销超过30万辆，工业总产值达400亿元，国税收入达42亿元左右，占开发区国税收入的80%，占武汉市国税收入的10%，汽车产业已成为武汉市和开发区经济发展的重要支柱。根据武汉经济技术开发区目前的发展规划和实际项目计划的实施情况，预计到2010年，开发区将形成年产100万辆整车的生产规模。
由于受到现有相关国家法律政策、燃油价格不断上涨以及国内外汽车产业竞争日趋激烈的影响，我国汽车产业的可持续发展还存在很大的不确定性。结合武汉经济技术开发区汽车产业发展实际，当前在税收政策上对促进汽车产业的可持续发展有以下不足：
1.从税收政策总体上看，对汽车产业可持续发展导向性不强。2004年6月国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》，明确了促进汽车产业与关联产业和环境保护协调发展的目标。在技术政策上提出了引导和鼓励发展节能、环保型小排量汽车，开发新型动力汽车，开发新型车用燃料和生产新型燃料汽车，提高汽车燃油经济性指标等一系列要求。国家汽车产业政策体现了科学发展观的发展方向，充分强调可持续发展。
从当前税收政策分析看，国家在促进汽车产业可持续发展的政策导向性不是很强。具体来讲，除汽车消费税对小排量汽车略有倾斜外，对低排放、新型混合动力电动汽车等节能环保型汽车发展并没有多少鼓励性税收优惠政策。而从国内汽车企业的发展趋势看，小排量汽车虽然市场份额占有一定比重，但生产企业普遍盈利能力不强，导致很多生产小排量汽车的企业均立足发展大排量汽车以增强竞争能力和市场盈利能力。如武汉经济技术开发区神龙汽车公司生产经营初期定位于生产小排量、节能环保型小汽车，但由于利润率低，个别车型甚至出现亏损，企业生产经营受到很大影响，最后不得不转向生产中高档排量汽车。而落户武汉经济技术开发区时间仅3年的东风本田汽车公司生产的CRV车型，由于动力性强、排量适中，受到消费者的追捧，新款CRV目前形成供不应求状态，2007年缴纳国税已突破20亿元大关。
2.从节能、环保型汽车消费市场的培育来看，国家税收政策调控缺乏力度。以武汉经济技术开发区为例，目前开发区东风电动汽车公司生产的混合电动汽车和东风本田通过引进技术生产的混合动力轿车虽然油耗量比同类车型低将近40%，但由于产品生产成本高，导致销售价格远远高于市场上汽油动力汽车。如东风电动汽车股份有限公司生产的混合动力汽车由于生产成本过高难以被市场接受，据调查，一辆混合动力公交车价格将近60万元，是同类型汽油动力公交车的两倍多。2007年11月在广州车展上展示的东风本田汽车公司从国外引进试销的混合动力思域轿车，对外宣布的上市价格为28万元，是同类型汽油动力汽车的两倍。该公司准备根据试销情况决定通过引进技术和装备投入产业化生产。其负责人对外也袒露了由于我国目前新能源汽车国内消费环境尚不成熟，市场销量不容乐观的预测，国外新能源汽车能得到大力推广，一方面得益于民众强烈的环保意识，另一方面则在于政府的大力扶持，如降低消费税等相关税费和给予相应补贴等措施。从目前汽车消费的综合税费成本来看，在我国，真正的车价一般只占购车费用的65%，35%则属于增值税、消费税、车辆购置税以及其它费用。
例如一辆10万元的经济型轿车，所含增值税和消费税约为1.5万元，购置税1万元。在使用过程中还有每年必交的车船使用税、养路费等。与此同时，由于目前税费负担在购置、保有和使用阶段的比例不科学，车辆的税费负担主要集中在购买环节，与国外鼓励购买但限制使用的政策相比，我们是一次投入、无忧使用，导致大中排量轿车所占比例偏高，这在一定程度上助长了奢侈性消费倾向。目前还没有多跑路、多耗油、多排污、多缴税的政策机制，不利于节能环保型汽车消费市场的形成。从上述数据分析来看，应充分利用税收政策推动节能环保型汽车产业化发展，以寻求降低生产成本与提升消费者购买的愿望 。
3.从提高我国汽车产业综合竞争力来看，税收政策的支持力度不大。要提高我国汽车产业的综合竞争力就必须加强与国外先进汽车生产企业的战略合作，充分利用国际市场的各种资源自主研发，或者引进和消化国外先进技术和管理手段，与合作伙伴一道生产汽车品牌，与合资企业共同发展自主品牌。国家发改委在2004年颁布的汽车产业政策目标中提出，要激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。从目前实际情况看，我们在提高我国汽车产业综合竞争力，特别是在发展自主品牌上，国家在税收政策上并没有给予额外的税收政策支持。相反，汽车生产企业的税收政策环境是内资不如合资企业，在新的企业所得税法未出台之前，过去一直以来中外合资汽车生产企业可享受“两免三减半”和15%的企业所得税税率的税收优惠政策，与此同时还可在税前抵扣、费用列支等方面享受比内资企业更多的税收优惠政策。此外，汽车产业既是一个资本密集型产业，也是一个技术密集型产业。过去，国家仅仅只是对在高新技术开发区内的高新技术企业给予企业所得税优惠。在鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新方面在税收政策方面给予的支持很少。
二、促进汽车产业可持续发展的税收政策建议
根据上面提到的当前影响武汉汽车产业可持续发展的税收政策因素，笔者认为在汽车消费税、车购税、企业所得税、燃油税的征收中应考虑一些税收优惠政策出台，以此加大对小排量、经济型、环保节能型汽车生产的支持力度。这样既可以降低汽车企业的生产成本，又可以降低消费者的购置成本，使得环保型车辆得以迅速推广，极大的促进“两型社会”的建设。
1.调整汽车消费税政策。按照国家建设资源节约型和环境友好型社会的要求，推动汽车产业的可持续发展，可对汽车产品消费税结构进行优化调整，进一步降低甚至取消针对小排量、经济型、环保节能型汽车产品征收的消费税，对大排量、达不到国家环保要求的汽车产品进一步提高消费税税率水平，以增大大排量汽车的消费税税负，增大购车成本。尽快解决小汽车欧洲Ⅲ号排放标准的制定及相关技术问题，落实《财政部、国家税务总局关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》（财税[2003]266号）规定的符合欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车可以减征消费税的政策，鼓励汽车生产企业生产环保型小汽车。
2.调整车辆购置税政策。目前对小排量、经济型、环保节能型汽车征收10％的税率过高，建议改按乘用车排量的档次设计分档税率，对大排量汽车可设计更高的车购税税率，对小排量汽车调低税率。
3.尽快出台燃油税和排污税。按照多跑路、多耗油、多排污、多缴税的思路，对目前的公路养路费收费政策进行改革，改征燃油税，进一步增大汽车消费者在使用过程中的成本。同时开征排污税，以促进汽车生产企业生产开发环保和燃油经济型汽车，同时也推动消费者购买节能、环保型汽车，以培育消费者的环保节能意识，促进环保节能型汽车消费市场形成。
4.运用所得税调控杠杆，扶持汽车企业做强做大。对国内大型汽车企业集团，以及一定规模以上的汽车生产企业和零部件生产企业，给予企业所得税优惠政策，提高抗风险能力和国际市场竞争力。通过税收调节社会资源合理配置的作用，促进汽车企业走联合经营、规模效益的路子。避免汽车生产企业遍地开花，造成资源浪费，低层次恶性竞争。对汽车企业生产开发环保节能汽车新产品、开发清洁能源等给予高新技术企业所得税的优惠政策，以鼓励汽车生产企业生产和开发环保节能新技术及产品的积极性。
5.鼓励汽车生产企业自主研发和发展自主品牌汽车的税收政策。国内汽车生产企业在加大产品研发力度时，对生产企业在产品研发过程中的设备仪器购置、技术引进等各类研发费用准予从所得税税前列支。对汽车生产企业联合开发或咨询项目对外所支付的开发费、咨询费、专利和专有技术免征所得税，以增强企业自主创新能力，提高我国汽车产业的综合竞争力。
关键词：新能源汽车 汽车产业 税收政策
促进新能源汽车产业发展是我国建设资源节约型、环境友好型社会的要求，是我国汽车工业可持续发展的必然选择。目前的汽车产业税收政策，在促进新能源汽车产业发展方面起到了一定的积极作用，但在新能源汽车的研发、生产销售、购买和使用等方面也存在一些问题，有待进一步完善。
一、现行新能源汽车产业发展税收政策中存在的问题
（一）在新能源汽车的研发、生产销售环节税收政策优惠力度不够
1.企业所得税方面，对新能源汽车产业的税收优惠政策不充分。第一，目前新能源汽车的生产成本较高，销售价格也居高不下，企业生产新能源汽车的积极性不高，原因之一就是在新能源汽车的研发环节，对研究开发费用投入的鼓励政策力度不够。第二，与传统能源汽车生产企业相比，新能源汽车生产企业在企业所得税税率方面没有优惠。而新能源汽车生产企业由于尚未达到经济的生产规模，相比之下其税收负担较重。第三，目前缺乏对新能源汽车的企业所得税税收减免政策，税收政策对新能源汽车的激励支持作用与对传统能源汽车的约束限制作用未能有效结合。
2.增值税方面，企业研制并销售新能源汽车的税收优惠政策不到位。首先，新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品销售适用17%的增值税税率，企业没有享受到增值税税收优惠，研发新能源汽车的动力不足。其次，新能源汽车产业应属于国家重点扶持的产业，但企业生产销售新能源汽车，缺乏“先征后退”或“即征即退”的增值税优惠政策，企业生产销售新能源汽车的积极性不高。再次，新能源汽车对生态文明建设有积极作用，但生产销售新能源汽车适用17%的增值税税率，而新能源汽车由于生产成本较传统能源汽车要高，因此消费者需负担的增值税也多，购车成本也高，影响了新能源汽车的生产销售。
3.消费税方面，企业生产销售新能源汽车的税收激励作用不明显。征收消费税的目的主要是体现“寓禁于征”的精神，对高能耗的小汽车征收消费税，有利于节约资源、保护环境，实现经济的可持续发展。但目前的消费税税率设置上，生产销售新能源汽车和传统能源汽车一样，都是按照汽缸容量大小作为划分标准。这种设置方式，只体现了对生产购买小容量汽缸汽车的政策导向，但并未从本质上对生产购买新能源汽车起到激励作用。
（二）在新能源汽车的购置、使用环节税收政策导向作用欠缺
1.车辆购置税方面，税收政策对消费者购买新能源汽车的引导不力。随着普通民众购买汽车数量的逐渐增加，车辆购置税的征收已对消费者购买新能源汽车产生了制约作用。目前由于新能源汽车的销售价格较高，购买新能源汽车的车辆购置税也就随之增加，这直接制约了新能源汽车的消费需求。消费需求不能有效增加，新能源汽车的生产就难以形成较大规模，从而使新能源汽车的生产成本居高不下，又进一步影响了新能源汽车的购买和使用。
2.消费税方面，税收政策对消费者使用新能源汽车的鼓励不够。在使用传统能源汽车时，目前的成品油消费税在一定程度上会导致其使用成本的不同。但这种不同会引起消费者选择排量不同的传统能源汽车的差异，而不是选择传统能源汽车与新能源汽车的差异。在目前的成品油消费税税收政策下，消费者尽管使用传统能源汽车的成本在提高，但与新能源汽车相比，传统能源汽车的购买价格优势明显，而使用成本劣势不明显。有鉴于此，很多消费者在购买价格与使用成本相比之下还是选择传统能源汽车。
二、对促进新能源汽车产业发展的税收政策建议
促进新能源汽车产业的健康发展，应从研发环节、产销环节到购买环节、使用环节等多环节着手，通过调整各相关税种的税收政策，发挥税收政策对传统能源汽车的制约作用以及对新能源汽车的激励作用。
（一）提高新能源汽车在研发环节与产销环节的税收政策优惠力度
1. 出台企业所得税优惠政策，增强新能源汽车研发生产力。（1）提高新能源汽车研究开发费用的加计扣除比例。为促进新能源汽车产业的发展，提高新能源汽车企业的技术研发能力，企业开发新能源汽车发生的研究开发费用在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上应当进一步提高。从而利用企业所得税税收优惠政策引导企业加大新能源汽车的研发投入，提高企业新能源汽车的研发能力和生产能力。（2）降低新能源汽车生产企业的所得税税率。企业所得税法规定，对于国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15%的税率征收企业所得税。新能源汽车生产涉及能源节约、环境保护，应将新能源汽车纳入国家重点扶持的高新技术领域，按照高新技术企业享受所得税税收优惠，以提高新能源汽车生产企业的生产积极性，扩大新能源汽车的生产规模，降低新能源汽车的生产成本。（3）减免新能源汽车生产企业的企业所得税。新能源汽车属于节能环保产品，应参照国家有关所得税政策规定，对企业从事新能源汽车生产经营所得，应自项目取得第1笔生产经营收入所属纳税年度起，第1年至第3年免征企业所得税，第4年至第6年减半征收企业所得税。通过此政策来增强新能源汽车生产企业的竞争能力，激励其生产新能源汽车的积极性。（4）实施新能源汽车生产企业购置使用专用设备的税收抵免。对新能源汽车生产企业实际购置并自身投入使用的生产新能源汽车的专用设备，该专用设备的投资额的10%至20%从企业当年的应纳税额中抵免；当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免。通过此政策降低新能源汽车生产企业的税收负担，引导其加大对新能源汽车生产的投入。
2. 实施增值税减免政策，提升新能源汽车市场竞争力。首先，实施新能源汽车中间试验品减征增值税税收政策。通过减征销售新能源汽车中间试验品的增值税，可以减轻新能源汽车研发企业的负担，鼓励研发企业加大研发力度，研发出性能更加优良的新能源汽车。其次，实行新能源汽车企业差别增值税税收政策。在新能源汽车产业发展的不同阶段初期，新能源汽车生产的规模大小不同，其盈利能力强弱不同，新能源汽车价格高低也不同。因此，在新能源汽车产业未形成规模前，企业研制并销售新能源汽车盈利能力弱，可实施增值税即征即退80%的税收优惠政策；在新能源汽车产业已形成初步规模时，可实施即征即退50%的税收优惠政策。再次，降低新能源汽车的增值税税率。目前，由于新能源汽车的销售价格高，与传统能源汽车相比，缺乏市场竞争力，影响了新能源汽车的生产销售。通过降低新能源汽车的增值税税率，可以降低新能源汽车的价格，有利于降低消费者购车成本，提升新能源汽车的竞争力，扩大新能源汽车的市场份额。
3. 改革消费税税收政策，提高新能源汽车生产销售量。消费税税收政策会影响商品的价格，从而引导生产者的生产行为与消费者的消费行为。因此，应充分发挥汽车消费税税收政策的导向作用，引导生产者和消费者选择更多地生产和消费新能源汽车。具体而言，对传统能源汽车和新能源汽车应实施差别化的消费税税收政策。对传统能源汽车，应进一步提高消费税税率，增加其消费税税负，提高消费者的购车成本；对于新能源汽车，应免消费税或者采用最低档的消费税税率，降低消费者的购车成本。通过消费税的一升一降，以提升新能源汽车的市场竞争力，从而引导消费者购买使用新能源汽车。
（二）完善新能源汽车在购置、使用环节的税收政策
调整传统能源汽车与新能源汽车在购置环节和使用环节的税收政策，提高传统能源汽车在购置、使用环节的税收负担，降低新能源汽车在购置、使用环节的税收负担，从而促进新能源汽车产业的发展。
1. 免征新能源汽车车辆购置税，提高新能源汽车的吸引力。2014年7月9日的国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对三类新能源汽车，免征车辆购置税。这一税收政策能降低新能源汽车的购置成本，有利于提高新能源汽车对消费者的吸引力。为了获得与传统能源汽车相比明显的持续价格优势，新能源汽车免征车辆购置税的税收政策应持续实行，而不应只是到2017年底，这样能降低新能源汽车的购置成本，有利于提高新能源汽车对消费者的吸引力。
2. 提高成品油消费税，增强新能源汽车的竞争力。为了增强新能源汽车在汽车消费市场上的竞争力，在提高新能源汽车购买价格优势的同时，还要增强新能源汽车使用成本的优势。为此，应进一步提高成品油的消费税税率，从而提高传统能源汽车的使用成本，凸显新能源汽车使用成本的优势。这样可以增强新能源汽车的竞争力，刺激消费者购买和使用新能源汽车，从而促进新能源汽车产业的发展。
总之，对于生产者而言，通过税收政策的实施，可提高新能源汽车的研发生产能力，降低新能源汽车的生产成本，降低新能源汽车的销售价格，以增强新能源汽车在市场上的竞争力。对于消费者而言，通过税收政策的实施，可降低新能源汽车消费者的购买成本，减轻使用费用，从而增加新能源汽车的购买数量，进一步促进新能源汽车的生产，使新能源汽车产业步入健康发展的轨道。
参考文献：
1.李晶，李施雨.新能源汽车产业税收政策的国际借鉴与措施[J].税务研究，2013，（10）.
内容摘要：近年来，随着中国汽车销售量的快速增长，势必会增加环境的负担，给中国低碳经济发展带来压力。本文主要分析了中国汽车消费增长态势及汽车消费增长给环境带来的压力，然后从抑制弹性汽车消费、推进汽车燃油效率提高、大力发展非油品汽车和新能源汽车等方面探讨了如何在汽车消费快速增长的背景下，推进中国低碳经济的发展。
关键词：汽车消费增长 低碳经济 发展对策
中国汽车消费增长态势
（一）中国汽车消费增长现状与前景
自2003年中国汽车市场需求出现第一次爆发性增长后，2009年总需求出现第二次井喷。2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%；2010年上半年，汽车产销分别完成892.73万辆和901.61万辆，比2009年同期分别增长48.84%和47.67%。从2010年上半年汽车产销完成情况看，专家估计2010年中国汽车销量将达到1700万辆。有研究表明，一个国家的第一个汽车消费高速增长期一般会持续5年左右，销量年均增长30%，第二个高速增长期一般持续10年左右，销量年均增长20%。中国现有汽车千人保有率刚刚超过20%，已经进入第二个消费高速增长期。有专家预测到2020年中国汽车保有量将升至2亿辆。
（二）中国汽车消费增长带给环境的压力
环境污染的最大来源莫过于工业污染、燃煤烟尘、汽车尾气等，其中汽车尾气排放的分担率约占40%。科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的一氧化碳和碳氢化合物在大气碳污染程度中占44%-75%，而二氧化碳浓度也在过去的200年中增加25％，地球平均气温上升0.5℃。据此推断，在全球气候变暖、极端天气频频出现的今天，汽车消费的增长所带来的碳排放的增加，势必导致环境的进一步恶化。
机动车排放的污染已成为我国城市空气污染的最主要原因。2020年，中国汽车保有量将达到2亿多辆，按照每辆汽车每年排放二氧化碳5.37吨、一氧化碳0.15吨、碳氢化合物0.02吨来估算，全国每年排放量就达到二氧化碳10.74亿吨、一氧化碳3000万吨、碳氢化合物400万吨。在中国环境污染日益严重，CO2排放量跃居世界第二位的情形下，汽车消费的持续增长给环境的稳定和改善带来了更大的压力。
中国汽车消费增长背景下的低碳经济发展策略
（一）加强科学管理并抑制弹性汽车消费
中国大排量的豪华车消费居高不下，一方面是消费行为的不成熟，另一方面更体现出政府政策的缺失。日、英等国利用多种管理手段和税收政策，有效地抑制了弹性的汽车消费，推进了节能减排的进程。中国可以借鉴其经验，结合本国的实际情况，对构建完整高效的低碳体系予以帮助。
日本政府针对不同重量级汽车的燃油经济性目标，为轻型汽油车、柴油载客车、货运汽车制定了一系列燃油经济性标准。首先是确定在每个重量级中具有最优燃油经济性的“top runner”，并以其燃料经济性水平作为本重量级汽车的标准。对达不到法规要求的企业，采取劝告、公示企业名单、罚款等惩罚措施；对取得“低排放车”认可证书的汽车，购买者可获得1.5万日元的购置税和第一年50%的汽车税减免。这项政策的实施迫使所有汽车生产厂家不断提高汽车燃油经济性和技术水平，同时引导消费者低碳消费。
英国交通方面的能源消耗约占英国全国的25%，其中93%的能源消耗又集中在道路交通上面。有鉴于此，英国政府采取了相应的措施抑制弹性汽车消费需求：一是征收碳排放费。二是通过征收车辆购置税和汽车消费税来鼓励消费者选择低排放汽车。三是继续大力发展地铁、公共汽车等公共交通，鼓励选择步行和使用自行车。鉴于对政府税收政策的考虑和环保意识的深入，目前，英国的许多地区都出现了居民自驾车到中心城区边缘换乘公交、地铁的现象，更有私家车只用于旅游和购物的家庭。
中国要引导居民购买节油汽车、抑制弹性的汽车消费可以从多方面入手。其一，对于价格超过同级别传统汽车的节能型汽车，由国家补贴一部分；其二，提高能源消费成本，从加强节能减排的角度开征碳税；其三，调节其他税种。例如，2008年9月开始实施的汽车消费税税率调整中，上调3.0L以上的大排量乘用车消费税率，下调1.0L及以下的小排量乘用车消费税率。对于消费者具有一定导向性的同时，通过对厂家征税的变化，引导了许多汽车生产企业生产和使用小排量发动机。2010年的车辆购置税调整中，对排气量在1.6升及以下的小排量乘用车，暂时按7.5%的税率征收。这项政策在汽车使用环节刺激了小排量汽车的消费，并且使部分消费者在关于小排量适用车和大排量豪华车之间的弹性选择中，受到了政府政策的引导，抑制了不必要的面子消费。今后购买小排量汽车的鼓励政策可以考虑加大力度，并且多样化。
此外，自2008年以来，北京市通过车牌尾号轮换进行汽车限行，并通过有条件限制汽车购买，缓解交通拥堵已降低城市污染物的排放。今后可考虑征收城市道路拥堵费，通过对特定时间内行驶在拥堵路段上的用户收取额外的费用，使出行者在不出行、改变路线出行、改变出行方式和支付额外费用之间进行弹性的选择，也能达到缓解交通拥堵和降低污染物排放的双重效果。
总之，通过弹性的汽车消费的减少，一方面能够减轻交通负担，另一方面能够为节能减排做出贡献。
（二）继续推进汽车燃油效率提高
与新能源汽车至少需要数十年时间才有可能被广泛应用的情况相比，开发能大幅度降低汽车油耗的燃油动力技术仅需要数年时间。美国1974年颁布新的燃油法案，要求从1984年开始，美国汽车制造商生产的轿车的燃油效率标准是每加仑27.5英里（约合每升11.7公里），小型面包车、SUV和轻型货车的燃油标准是每加仑22.2英里（约合每升9.4公里）。届时，高于该燃油标准的机动车将不允许上市。此法案的最终结果是各汽车生产企业纷纷加大提高燃油效率的科研力度，攻关技术难题，10年内燃油效率提高了1倍。
美国政府于2010年4月1日公布了更严格的汽车油耗标准。规定到2016年，美国汽车每加仑汽油平均行驶里程要达到35.5英里（即百公里平均耗油6.6L）。该标准较美国现行标准提高了10英里（即百公里平均耗油降低了2.6L）。这一标准将再一次极大地促进节油型轿车和轻型卡车在美国的销售。按照美国政府的测算，新的油耗标准将平均为每名车主节省3000美元油钱，同时也将帮助美国节省18亿桶石油，这相当于一年有5300万辆汽车停止上路。
据中国汽车技术研究中心统计，目前在售轿车的平均油耗约为百公里8.06L。按每辆汽车年耗油量1吨计算，平均油耗若能降低25%，中国2亿辆汽车年总油耗将节约5000万吨，也相当于5 000万量汽车停止上路。所以，降低汽车平均油耗对中国的经济发展、环境改善和能源安全意义极大。
（三）大力发展非油品汽车和新能源汽车
发展天然气汽车。研究证明，天然气可以清洁燃烧。和汽油相比，天然气燃烧时二氧化碳的排放量要少很多，比柴油就更少了。此外，天然气的运输几乎只通过输气管道，也比汽油和柴油的运输环保。
截至2009年12月底，中国天然气汽车保有量达到45万辆，加气站870座，位居世界第7位。而巴基斯坦拥有230万辆天然气汽车和3068座加气站，居于世界第一。相比之下，排名14位的美国仅11万辆天然气汽车，却拥有1300座加气站，天然气汽车推广潜力巨大。对于中国而言，更多的天然气汽车有待生产和改装，更多的加气站有待建成，更好的动力性能需要完善，更能推动天然气汽车推广使用的政策有待出台。
发展生物能源汽车，包括生物柴油汽车和燃料乙醇汽车。生物柴油是以植物果实、种子、乳汁或动物脂肪油、废弃的食用油等生物质原料油与醇类经酯交换反应制得的一种矿物柴油替代燃料。生物柴油汽车与普通柴油汽车相比，尾气中有毒有机物排放量仅为10%，颗粒物仅为20%，CO排放量（有催化剂时）可减少95%。而且，生物燃料燃烧时排放的CO2远低于原料植物生长过程中吸收的CO2，从而有助于改善全球变暖这一有害于人类的重大环境问题。
中国早在1981年就已有用菜籽油、棉籽油等植物油生产生物柴油的试验研究，现在，以回收废油、野生油料和植物油下脚料为原料和以棉籽油、棕榈油和麻风树果实榨油为原料炼制的生物柴油工艺都实现了很大的突破。然而，中国食用油供应紧缺、废油和地沟油回收难度大等原因共同导致了“原料满足不了生产能力，生产跟不上市场需求”的现状。在耕地紧张、粮食安全受到威胁的中国，应该采取有力措施加大有机废弃物的回收率，利用非粮低产农田和可垦荒草地种植甜高粱等抗旱、抗涝、抗盐碱的能源作物，充实生物柴油的原料市场。
2010年10月底，国家质检总局、国家标准委了《生物柴油调和燃料（B5）标准》，生物能源将在2011年2月1日正式进入成品油零售系统，并作为合法汽车燃料使用。可以说，中国的生物柴油产业正式走入了发展阶段。今后可以通过对替代燃料的立法支持，差别税收以及原料补贴，共同促进生物柴油产业的快速发展和柴油汽车的推广。
燃料乙醇汽车使用新型环保型的燃料乙醇作为动力，受到了世界各国的推广应用。由玉米、小麦、薯类等为原料，经过发酵和蒸馏制成乙醇，再将浓度约95%的乙醇进一步脱水、变性，再混合以一定比例的汽油就形成燃料乙醇。与普通汽油相比燃料乙醇的燃烧更充分，其二氧化碳排放量仅为纯汽油二氧化碳排放量的40%-50%，一氧化碳排放量减少3%-10%、氮氧化物排放量减少5%-15%。燃料乙醇作为车用燃料，不仅能应用于汽油机，还能用于柴油机，是一种极为重要的绿色代用燃料。在短期内不可能全部替换原有柴油机和汽油机的情况下，大力发展燃料乙醇对于降低导致全球变暖的二氧化碳排放量具有很大的可行性。
中国的生物燃料乙醇的开发应用从2002年开始试点，一直以玉米、小麦为原料。2007年出于对粮食安全的考虑，重点转向以非粮作物，薯类、甜菜、甘蔗等为原料。现在，以秸秆等生物质为代表的第2代燃料乙醇原料成为中国的攻关对象。木质纤维素是地球上最丰富、最廉价的可再生资源。它不会耗费农业资源、影响粮食生产，反而能拓宽能源资源种类，降低生物燃料生产成本，缓解能源压力。所以，加强纤维素燃料乙醇的科研投入，尽快完成降低生产成本的迫切要求，完善产业链条和政策法规是发展燃料乙醇的优选策略。
发展电动汽车。电动汽车包括（油电/气电）混合电动汽车、燃料电池汽车和纯电动汽车。混合电动汽车的节油减排能力因混合强度不同而不同，强混节省能耗能够达到20%-30%，弱混也能保证10%-15%；燃料电池汽车采用燃料电池替代蓄电池，通过车载燃料的电化学反应产生电能，减排效果非常突出；而纯电动汽车完全以电为动力，利用电网给蓄电池充电，技术简单，无污染，噪声小。但是，目前的电动汽车的推广使用仍有成本高、配套设施不足、蓄电电力来源不环保等瓶颈。清洁、不消耗石油的电动车辆替代传统内燃机车辆将是未来发展的趋势，真正意义上的零排放汽车的使用和推广还需要政府、汽车生产企业和消费者的共同努力。
总之，通过加强科学管理以抑制弹性汽车消费，通过推进汽车燃料效率的提高以及发展非油品汽车，将是中国减轻汽车保有量增加带来的环境压力的必然选择。
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一、老百姓心中所担心的
的确，老百姓购买汽车已经不是遥远的梦想，如果他们真的想买，是能够做得到的。但他们对我国的汽车消费环境感到失望。如果有人问他，“根据目前你的收入状况，应该可以买得起车。”那么，他会脱口而出地说，“是啊，买得起，但是用不起！”。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话足能说明我国目前汽车的消费环境。他们担心的是有以下几方面：
1.汽车价格偏高。据了解，我国汽车的零售价格和国外同类汽车价格相比大约要高出50％左右。所以，他们认为目前买车还是不太现实。造成汽车价格偏高的原因，主要是由于国内汽车生产厂家规模不大，造成生产汽车成本偏高，另外一个原因是，我国轿车行业所产生的利润远远高于国外轿车行业3％-5％的平均利润。
2.汽车价格以外各种名目繁多的税费和其它收费。我国大部分地区的汽车消费者在购买汽车时，除了承担增值税和消费税外，还要承担购置附加费、验车费、车辆牌照费、入户费、城市增容费等等。在汽车使用阶段，还要承担车船使用税、汽车消费税、车辆管理费等费用。各种各样的汽车本身价格以外的收费使他们望而却步。
3.汽车使用期较短。汽车不象商品房，它的寿命期不长，只有10年左右，一旦到期之后，不管车况好坏，都要强制执行报废，所以自从买了车以后，就会觉得汽车慢慢在贬值。虽然没有电脑那样贬值快（如1997年1万元购买的电脑，到2001年可能只值几千元钱，因为有更好的电脑出现在市场上），但是还是在不断地贬值。为什么老百姓购买商品房那么涌跃？因为购买商品房不但不会贬值，有时还会增值，一旦拥有，终生受益。他们担心买了汽车不但成为一种享受，弄不好会成为一种包袱，此外，每年还得购买汽车保险，交纳保险费。
4.汽车信贷手续繁琐。他们认为，买一部较好的国产车也要10多万元，再加上七七八八的费用，估计也要花十几万元，如果不从银行贷款的话，一下子很难撮齐这么多钱，那么要从银行贷款购买汽车，而手续的繁琐令他们不敢问津。汽车信贷的门坎太高，就象一个几岁小孩一样，爬不过这高高的门坎。
5.客观存在的事实不容乐观。在汽车市场上，地区与地区之间互相封锁。在一定程度上导致了生产厂家的经营和生产脱轨，制约了私人购买汽车的潜在动力。一些地方政府对自己辖区内的汽车行业进行行政保护，互相封锁市场，导致条块分割，抑制了全国汽车消费市场的流通。
中国老百姓虽然已经具备购买能力并有购车欲望，但是据统计，私人购买的轿车的数量一年大约也只不过20万辆左右。
二、银行所担心的
不少专家指出，加速轿车进入家庭除了生产低价位的汽车外，还需要注重其他方面的配套改革措施，如银行的贷款、汽车的维修保养，申请牌照手续的简化等等，此外还应加快解决道路不畅、车位紧缺等难题，以吸引广大的老百姓加入到购车的行列来。
据上海市有关媒体报导，他们对100名中青年人进行“是否贷款买小车”的问卷调查，结果发现，有70%的人选择贷款买小车。这说明汽车信贷消费市场潜力是巨大的。对于银行来说，是一件好事，但同时银行也存在心有余悸的心理，他们担心的是贷出去的款项是否能按时收回，所以存在一定的贷款风险。并且从过去几年的贷款情况来看，银行产生了一些不良资产。银行迫切需要得到汽车信贷的保证。
三、保险公司的作为
【关键词】交通管理；节能；汽车节能
在经济、社会、科技高度发展的今天，切实加强交通管理节能和交通工具（汽车等）的节能非常重要。要加强多种运输方式的衡接，和谐的道路交通体系，减少交通运输工具的空驶率，加强科学化管理，减少交通运输对环境的压力。大力开发节能汽车和股利汽车使用节能。
一、推动交通管理节能的对策
1、优先发展城市公共交通，建设节约型交通
有统计数据表明，我国每百公里的人均能耗，公共汽车是轿车的8.4%，电车为3%-4%，地铁为5%。若使用个体轿车出行的人有1%转乘公共交通，这一项全国每年节油达到0.8亿升。此外，轿车对车道的占用也远大于公共汽车。在大型城市，公交车的出行比例占30%左右，但只占用6.6%的道路空间，轿车的出行比例不足10%，却占用了50%左右的道路空间。有关部门统计表明：公共汽车载客量为轿车的30-80倍，而每个公交车乘客占用道路面积只相当于轿车乘客的0.5%～1%。按每平方米小时的通行人数来衡量道路的使用效率，公共汽车是小汽车的10-15倍。所以，在我国城市道路增长速度远低于汽车增长速度的条件下，城市交通主体方式是公共交通，优先发展城市公共交通是提高城市交通效率，解决城市行人拥堵问题，降低交通成本的有效措施。
2、采用智能交通系统，科学设置红绿灯，保证交通流顺畅，减少交通成本
有资料显示，通过智能交通系统有效管理货车运输和行驶，合理安排行程，减少空车（回程）行驶，能提高10%的城市货运装载量，可节省2%-3%的燃料。所以，加强智能交通系统的建设，开发公路交通智能应用系统，建立多方式交通信息服务与管理系统，实现交通信息服务的个性化，交通控制的可视化，运输组织的智能化和一体化，不但能有效减少交通拥堵，还对节能和节约交通成本具有重要意义。
科学合理地对灯控路口的信号灯相位、配时和路口渠化进行系统合理的调整，能够大幅提高路口的通行能力，减少车辆的等待时间，起到节能作用，减少交通运行成本。
3.提高公路质量，合理布置公路设施
交通拥堵导致能耗增加，而交通拥堵在相当程度上与道路布置是否合理密切相关，公路质量不合格也直接加大了汽车的能源消耗。所以，政府要加大对道路建设和改造的投资。
4、提高交通参与者的道德素质和交警职业素质
我国尽管有较为完善的交通规则，而交通规则与执行效果差，主要原因，一是行人、驾驶员的交通道德素质不高导致交通事故频繁，交通拥堵增多；二是部分交通警察管理水平较差或工作责任感不强，有的采用以罚代管的方式来增加个人收益。所以，我国由人员素质问题引起的交通事故和交通拥堵情况非常严重，这主要是引起城市汽车能耗增多的原因之一。必须对国民采取宣传教育和奖励惩罚相结合的办法尽快扭转这种局面。
5、完善道路交通管理，减少道路运行能源，减少车行成本
（1）按区域或分时段实行差别性的停车收费政策。其目的是控制车辆在高峰时期的过度使用，以减少拥堵、降低能耗和减少排放。
（2）实行强制汽车报废政策，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型，对不合格及退役车的继续运行要进行重罚。
（3）借鉴国际上快慢车道的管理经验，在行车密度较大的地段设立快慢车道，为载客量多的汽车开辟快车道，而空载率高的汽车则只准进入慢车道。
（4）建立合并使用出租车机制，对出租车的空载率进行控制，以缓解乘车压力，节约出租车资源，减少能源消耗，降低车行成本。
二、开发节能型汽车的建议
1、建立节能汽车产业联盟
我国汽车行业面对极其严峻的能源形势和环境考验，必须变被动为主动，突破单个企业能力的局限，进行横向联合，改变力量分散的现状，以降低汽车的创新成本，提高创新的经济效益。建立联盟机构，承担节能汽车创新中的应用技术和研究。同时，成立行业公共实验室进行试验研究，建立行业共享数据库，并制定国家节能汽车技术标准。
2、制定合适的燃料经济性标准
车辆燃油消耗水平与其环境和能源效益息息相关。我国车辆燃油消耗水平较低，要学习国际上的先进经验，制定适合我国国情的车辆燃油消耗限值标准或法规，逐步实施。
尽管我国已实施了《乘用车燃料消耗限值》标准和《轻型商用车燃料消耗量限值》标准，而仅是限制性标准，并非激励性标准，也不具备按燃油经济性对机动车进行节能等级的认证和分类功能。国家要尽快出台常规汽油发动机和柴油发动机乘用车和商用车的燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料车辆等新能源汽车的节能标准。同时，应增加机动车节能性的等级标准制定、认证和分类进行管理，对符合高节能标准的机动车要授予节能等级标识。同时，还必须颁布有利于自主创新的、分阶段燃料经济性标准，量化各项相关技术指标，在实践中进行有效的管理和控制。
3、建立对汽车行业的引导和约束机制
在制定和实施鼓励汽车使用的优惠政策时，要借鉴国外的经验，建立汽车行业的引导和约束机制。并在约束机制方面，要加强型式认证和生产一致性管理。
4、实施节能汽车消费税减免的经济政策
消费税的减免要达到欧Ⅱ标准的汽车，减免40%消费税；达到美国加州汽车超低排放限值标准的汽车，减免50%消费税。对节能汽车的购置，免收其排污费，减免节能汽车的停车场地费以推广节能汽车的应用。
三、鼓励汽车使用节能的措施
1、加大小排量节能汽车的政府采购，营造节能汽车消费的良好氛围
政府要充分发挥其对市场的宏观调控作用，努力营造节能汽车消费氛围。政府相关部门要利用各种形式，宣传国家节能减排方针政策，全面开展节约能源资源意识和生态环境保护意识的教育，提高全民节能的积极性、主动性和自觉性，全面营造节能汽车消费氛围。
2、减少公车数量并禁止公车私用
新一轮税制改革是构成更为完整的现代税制体系，匹配现代财政制度，适应国家治理体系和治理能力现代化的迫切需要。
如何推进新一轮税制改革？
一是进一步推进增值税改革。当前税制改革的重头戏和对全面改革的倒逼机制是“营改增”改革，今后应在地区试点全面铺开上海“6+1”方案后，转向分行业在全国推开，成熟一个行业推进一个行业，力争在“十二五”末实现行业全覆盖（不排除个别行业的简便化处理方案）。此外，随着“营改增”改革的基本到位，应尽快清理、兼并现行较为繁琐的税率档次，充分体现增值税的“中性”特点，规范征管。
二是完善消费税制度。完善消费税制度应考虑：第一，进一步扩大征税范围加大调节力度，对一些容易产生环境污染、大量消耗资源的产品，以及部分奢侈型高端物品、部分高档消费行为等，纳入消费税征税范围或提升税率，更好地发挥消费税在促进节能减排、合理引导消费方面的作用。第二，完善计征方法，将部分应税消费品由生产环节纳税改为零售环节纳税。第三，调整消费税税率，对清洁能源和环境友好型产品实行低税率或免税，进一步细化小汽车消费税率，鼓励发展节能环保型小排量汽车。
三是分步实施个人所得税改革。个人所得税应充分发挥其调节作用。第一，扩大征税范围，将工资薪金、生产经营、劳务报酬、财产租赁等有较强连续性或经营性收入纳入所得税“超额累进”征收范围。第二，调整税率级距和税负水平，适当降低最高边际税率，减少累进级距，将超额累进税率级次进一步减少为5级或6级，降低中等收入阶层、尤其是中低工薪收入者的税收负担。第三，规范费用扣除标准和减免税收优惠政策，建立与消费范围和物价水平相适应的、相对稳定的扣除费用标准自动调整机制。
四是加快推进房地产税改革。我国需在总结“空转模拟评税”试点等经验的基础上统筹整合理顺房地产税费制度，将现行的房地产税收和某些合理的房地产方面的行政性收费一并合理化，并改变目前重流转环节税收、轻保有环节税收的做法，将住房开发流转环节的部分税负转移到保有环节，赋予地方政府在幅度税率范围内具体确定适用税率的税政管理权限，提高相关法规、资金、运行机制的透明度，在逐步提高立法层次和继续鼓励先行先试的过程中，实质性推进个人住房房产税改革和房地产相关税制改革。
五是继续推进资源税改革。其改革方向，一是扩大征税范围，将煤炭、水资源等纳入资源税的征税范围，征收方式由从量征收改为从价征收，以进一步发挥税收促进资源合理利用的作用。二是提高资源税税率（目前实行的5%资源税税率虽然较之以前有了实际税负的较大提高，但离英国的12.5%、俄罗斯的16.5%、美国的境内外平均值14.6%的税率水平还是相差很远，适当提高税率还有空间）。三是注重在“价税财联动”框架下处理好资源税改革与相关领域配套改革攻坚克难的方案。
六是推动环境保护费改税。当前我国要真正实现节能减排目标，单靠行政干预是远远不够的。我国也应加快环境保护税制度建设。在改革初期，可考虑对现行排污费实行“费改税”。待时机成熟时，对排放物较全面实行环境保护税。税率设计可从低税率起步，随企业承受能力和环境治理成本等因素而适时调整、提高。
购买力提升促成高档轿车市场繁荣
高速发展的国民经济是中国汽车工业繁荣的根本。同时，中国汽车工业的发展也带动着高档轿车消费市场的日益成熟。北京宝辰欧雅公司的胡先生用一番话最为朴质表达了同样的看法。他说，随着中国经济不断发展，将有越来越多的家庭进入中产阶层。中产阶层注重品牌消费，将成为高档汽车最大的目标用户群体。
就职于青岛富豪公司的陈先生从事多年汽车销售，谈起高档轿车市场繁荣是滔滔不决。他告诉记者，国内消费者购车的标准正在逐渐转变。以前选购轿车的标准很简单，就是“三要”，即动力要强、空间要大、油耗要小。如今随着经济的发展，个人购买力的提高，汽车不仅是代步工具，而且是自我价值的体现、身份的象征，甚至是生活方式的表现，而高档轿车在物理性能和空间上个性化，舒适性、豪华性的特点正好满足了这部分购车族的高层次需求。
大连中升之星公司的高先生也深有感触地表示，他身处以销售一线，对高档轿车购买群体的变化感受最为直接。前几年，高档轿车动辄五六十万。甚至上百万的价位只能为少数消费群体接受，三资企业高管、民营企业家，演艺界人士等少数人群成为当时主要的目标客户。如今普通消费者随时都可能提着现金来购车，甚至一次订购两辆，一点也不犹豫。
业内人士在分析原因时指出，消费者购买能力的提升并不一定带来高档轿车市场的繁荣，汽车厂家为以消费者需求为中心，适时推出适合消费者需求的新产品。也是国内高档轿车市场持续发展的突破口。两者是相辅相成，缺一不可的。事实也确实如此，各高档轿车品牌谁也没有放弃中国大陆这一大块市场“奶酪”?他们纷纷瞄准了庞大的国内消费群体，在原来“定位高端”的基础上，不断丰富产品资源，将市场进一步细分。例如宝马和奔驰，近年来其每一区间主打车型均定位明确，分工细致，且有极强的号召力和竞争力。宝马3系，5系和7系无不备受中国消费者追捧；而奔驰的国产化之路虽然一波三折，但已逐渐步八正轨，其S级，E级、C级定位分明，使得其客户均能“各得其所”；而奥迪将原有的A6，A4和A8组成序列，和宝马3系、5系和7系相对应。此外，克莱斯勒，凯迪拉克，沃尔沃等凭借强有力的品牌后盾，不断推出适中价格，性能优越的高档轿车，准备在国内高档轿车市场亦占有一席之地。一个车型包打天下的时代已经过去了，高档汽车市场越分越细，越分越专，随着高档车市场细分程度的不断完善与成熟，中国开始进入到一个大众化的高档汽车消费时代。
经济持续回暖跨国公司加速“本土化”
记者从国内各主要地区和城市高档轿车市场的调查中发现，今年上半年，我国高档轿车市场的区域性比较明显：东部和南部沿海经济发达地区市场的复苏速度较快，广东、福建，浙江，上海江苏等经济发达地区上牌量增速均超过了100％，相对较大的市场基数也使得经济发达地区成为了高档轿车市场增长的主要阵地。
事实如此。今年上半年，中国经济实现了持续回暖，经济的向好直接带动了国内汽车市场的快速发展，在这样的背景下，一些跨国汽车公司纷纷开始加速“本土化”进程，抢占市场。记者在采访汽车销售人员时，大家一致认同上述看法。
北京宝泽行的一位销售代表表示，“今年以来，我国汽车市场包括高档轿车在内的总体销量持续增长，几家跨国汽车巨头自然不会错过这一有利时机，他们正在持续加大对我国高档轿车市场的投入，比如建立新的生产基地，甚至把过去不在内地销售的车型也拿来投放市场。在上半年高档轿车保持高增长的态势下，我预计下半年还将有更多新车型在国内上市。”
的确今年以来，各大跨国汽车企业纷纷加速在中国的战略布局。6月2日，华晨宝马汽车有限公司举行新工厂开工仪式，酝酿已久的沈阳第二工厂建设正式起步。新工厂预计于2012年投产，同时华晨宝马还将在沈阳新建发动机工厂据华晨宝马汽车有限公司董事长吴小安介绍，位于沈阳市铁西区的这个新工厂开工建设，标志着华晨宝马迎来一次质的飞跃。随着新工厂的建设，华晨宝马将引进更多新产品系列进行本地化生产，继续加大国产化力度，并且在首先满足国内需求的前提下，积极寻求机会，把合适的产品出口到国际市场。
而就在5天前，即5月28日，梅赛德斯一奔驰汽车集团总裁蔡澈在北京奔驰E级长轴距车型的下线仪式上宣布，戴姆勒将向北京奔驰投资2亿欧元，用于发动机工厂的建设。该工厂将向北京奔驰及福建奔驰提供发动机，满足国产需要，工厂最快将会在2013年正式投产。据了解，这次在华建立的新工厂是奔驰在德国本土外的第一家发动机生产线，设计年产能为10万台，新工厂的建立将对国产奔驰车型产能的提升有助推作用。
西安金花公司的一位汽车销售代表认为，跨国汽车公司加速“本土化”进程是明智之举。中国消费者的汽车消费观正在不断升级，他们对于汽车质量和性能的要求也越来越高。跨国汽车企业身生产的汽车在安全和质量方面具有一定的优势，这就使得消费者对高档轿车的钟爱程度不断提高。此时，跨国公司扩大在中国国内增加生产数量，并在进行汽车研发时针对中国消费者的需求特点添加个性化的元素，将使得产品的性价比得到较大提升，从而赢得中国消费者的喜爱。
低排量车“蜂拥而至”增强在华攻势
今年以来，高档轿车的宣传活动“多得惊人”，过去颇为低调的跨国汽车企业的高层们，现在纷纷与媒体保持“亲密接触”，在各种场合和记者们亲切交流。的确，中国汽车市场的巨大容量让高档轿车品牌看到了中国在其全球版图上的重要性，为了抢占中国市场，跨国汽车企业展开了新一轮的竞赛。项目是低排量车，标准是节能环保。
随着2008年9月中国政府大幅提高大排量车消费税，众多高档汽车品牌相
继开始试水“小排量”市场。据了解，目前我国对3.0L以上排量乘用车征收25％～40％税率的高档次消费税，而对3.0L(含)以下车型仅征收1％一12％的消费税。这表明了政府推行节能减排的政策目的。
大排量车消费税调整后，整车费用提高不少。如排气量在3.0L以上的乘用车，税率由15％上调至25％，整车成本约上涨13％：排气量在4.0L以上的乘用车，税率由20％上调至40％，整车成本约上涨33％左右。因此，国内高档轿车市场的激烈竞争在这两年从C级车转向了B级车，高档B级车的销售量大增。数据显示，3.0L以下排量的车型又占据了市场绝对主导地位，3.0L排量以下的车型占整体豪华车市场3／4份额。众多豪华车品牌步步顺应国内的节能环保政策，推出了更多小排量或者入门级车型。
“以前大空间，大排量的豪华车更多是身份和地位的象征，随着国内汽车市场的成熟，国家政策的调整，环保意识的增强，中国汽车消费者的观念已经发生改变。“陕西庞大乐业公司的王经理认为，既然低排量意味着符合中国政策，就等于在中国市场的高销量，那么还有哪个厂家不希望自己的产品线更丰富一些呢7于是，高档汽车品牌向排量“低头”了。
去年4月，奔驰1.0L轿车SmartT式投放中国市场，奔驰1.6L的C180K车型入选了第二批“节能车推广目录”，享受政府汽车购置税优惠政策。此外，宝马两款小排量1系掀背车早已登陆中国，而旗下的Mini也推出了1.8L车型，大众甲壳虫更是在新款车中增加了1.6L车型。继去年9月，雷克萨斯推出在中国市场首款排量低于3.0车型ES240，今年8月24日，雷克萨斯在中国一举推出了三款3.0L以下排量的全新车型，更是掀起消费者对高档汽车品牌“小排量”新势力的关注。记者获悉，除了宝马、奔驰和雷克萨斯等豪华品牌太举加速低排量，小型化车型的上市外，奥迪品牌旗下最小的车型也将于明年进入国内销售。据悉，奥迪A1采用了与大众DOI。相同的平台打造，竞争车型瞄准宝马旗下的Mini。业内人士表示，高档汽车品牌瞄准“小排量”，显示其放1氐姿态、扩充市场份额的决心。
日前购买奔驰C 180K的一位车主表示，买小排量奔驰，既满足了面子问题，也降低了使用成本。据统计，今年前6个月，全国进口车上牌量为29.43万辆，同比增长92.5％其中，3.0L以下的中低排量车型同比增幅112.3％，3.0L以上大排量车型增长则相对较弱。可见小排量对车主的诱惑越来越大，低排量的入门级高档汽车销量明显上升。不过有车商认为，高档入门车排量小了，价格较为便宜，更容易让原本选择中高级车的消费者，添加三四万元转而直接购买小排量入门豪华车，从而对中高级车市带来冲击。
当汽车市场逐渐成熟的时候，传统的高档汽车领域开始出现了新的趋势，高档汽车因为小排量的引入不再“小众”，更多的将成为“小众”可以触摸的汽车。众多跨国汽车品牌陆续推出低排量“亲民”车型，这让很多喜欢豪华车品牌，有豪华车梦想的中级消费者有了实现梦想的机会。
中国汽车业资深分析师贾新光在接受《中国联合商报》记者采访时说：“振兴汽车产业规划的推出是中国汽车业的一件振奋人心的事情。国家从刺激内需，提升品牌，加强研发，提倡绿色环保，扩大出口这几个方面出发，发展汽车业是必须的。现在就看这个规则如何具体实施了。我认为，中国消费者对汽车的刚性需求，并没有因为国际金融危机而减少。振兴汽车产业规划的实施，将极大地鼓舞消费者的信心，扩大汽车消费。”
鼓励新能源汽车
来自国家信息中心经济咨询中心的相关知情人士表示，事实上，汽车业振兴规划的部分相关政策已出，如燃油税，但振兴规划还包括其他两部分重要内容：首先，保持汽车市场的稳定增长；其次，促进汽车产业结构调整，推进节能汽车的发展。在节能这块扶持措施也分为两块：第一，是对低油耗，燃油经济性较高的车型进行鼓励；第二，对于新能源汽车，主要是电动车的发展进行扶植。
贾新光告诉《中国联合商报》记者：“鼓励新能源汽车发展是大势所趋，不仅仅关乎汽车业的发展，而是关乎整个国家的发展。从绿色环保角度来讲，必须加大对新能源汽车的支持力度。目前新能源汽车的市场情况不尽如意，主要是成本、技术以及配套设施的不完善这几种因素。发展新能源，国家应该鼓励消费者购买环保汽车，加大政策上的优惠；在技术方面，要加大研发力度，推动新能源汽车产品早日成熟；最后，要加快基础设施建设，尽快完善配套设施和公共服务。”
长城汽车宣传部部长商玉贵在接受《中国联合商报》记者采访时说：“国家应该加大对技术研发的扶持，目前企业独立研发新能源技术是心有余而力不足。我们国有汽车产业应该以参股的方式联合研发，让新能源技术早日成熟，推向市场。”
新华信汽车事业部总经理陈育松对上述观点持有不同的看法。他认为，联合研发从成本控制方面是个不错的方案，但是从各个企业自身利益分析，它们很可能不会拿出自己的核心技术和人才来开展研发，会让整个研发项目成果大打折扣。“
自主品牌机遇
商玉贵告诉《中国联合商报》记者：“这个政策的出台是我们自主汽车产业翘首以盼的大好事情，对我们国产汽车品牌是个莫大的鼓舞。我们长城汽车一定按政策和市场合理地调整产业和产品结构，提高质量和服务，大力开发二、三级市场，让物美价廉的国产汽车走进千家万户。”
如何真正的振兴国内汽车产业，商玉贵认为，国家应加强对国产品牌的宣传力度和舆论导向。国产不是劣质，国产汽车也不亚于进口汽车。从国内大多数消费者的经济水平出发，小排量，节能环保，物美价廉都是国产汽车的优势，且是符合国家政策和中国市场需求的品牌。所以，对我们中国老百姓来说，购买国产自主品牌汽车是最经济实惠的。
陈育松则认为，把握中国汽车振兴这个良好机会，企业应该从自身出发，优化产业结构，提高产品质量和服务，让消费者乐于购买自主品牌汽车，这才是中国汽车企业的出路所在。
贾新光认为，面对困难如何面对很关键，当下我们的汽车企业修炼内功也是当务之急。在金融危机和经济衰退的背景下，政府的救助只能让汽车业在短期内继续营运，但不能解决根本困境。在政府采取必要救助措施的同时，汽车公司自身必须做出艰巨的变革，才有可能真正摆脱困境。在借振兴中国汽车工业的大好机会机会，我们应该加速老旧车辆的更新。老车耗能高、污染大，对提前报废的车，报废以后更新为节能、环保，应给予鼓励政策。
规划内容丰富
陈育松说：“3大部委同时出手救市的行为非常罕见，国家对汽车产业的重视已经毋庸讳言。相比美国政府对底特律汽车的‘拯救行为’，中国政府出手明显快了很多。汽车救市已经箭在弦上，而整个汽车业内对振兴计划都抱有非常期待态度，车市可能也因此将提前回暖。”
贾新光告诉《中国联合商报》记者，国家目前实施的积极的财政政策和适度宽松的货币政策，这是一个重大的战略转变。中央经济工作会议强调：要着力在保增长上下功夫，把扩大内需作为保增长的根本途径，并提到：“稳定发展住房消费和汽车消费”。这对汽车工业发展是一个好消息。鼓励汽车消费，对拉动更大范围的内需，从而促进经济的更快发展起到积极的作用。
（一）我国新能源汽车产业财税制度的现状
国家为了推动新能源汽车产业的发展，出台了一系列财政政策，同时地方试点省市也相应的出台了一系列相关的财政政策以配合中央政策的实施，鼓励支持本地区新能源汽车产业的发展。2010年6月，中央财政决定上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点，对5个试点城市中购买和使用新能源汽车的个人给予一次性补贴。此后的“十一五”与“十二五期”期间，国家提出“节能和新能源汽车”战略，大力推动了新能源汽车产业化发展，中国新能源汽车产业化起步的阶段任务基本完成。而从“十三五”开始，中国新能源汽车产业将由起步阶段进入加速阶段，随着扶持政策的密集出台，新能源汽车行业将迎来快速发展时期。同时我国政府也在通过调节税收的方式，积极引导新能源汽车产业朝着健康的方向发展。加大了对新能源汽车产业减免力度，减免幅度较大，其中包括了增值税、消费税、营业税、企业所得税、个人所得税、车船税、车辆购置税、关税等其他相关税。与此同时政府还在进一步制定对新能源汽车产业的税收计划，希望改变新能源汽车的价格和成本，从而提高消费者的购买积极性。
（二）我国新能源汽车产业财税制度存在的问题和原因
尽管“十三五”以来，在我国财税制度的推动下我国新能源汽车产业已经步入加速阶段，但现行税制的不完善、政府在核，己岐术研发方面支持力度不够等，都将成为新能源汽车产业发展道路上的绊脚石，具体可以分为以下几个方面。
1.对产业核心技术研发的支持力度不够。尽管我国新能源汽车产业已经步入加速阶段，但其首要问题仍然是核心技术的突破。新能源汽车产业的发展仍然应当以技术突破和自主创新为重点。然而，除了“863计划”外，政府近几年出台的财税政策中，都没有涉及到针对新能源汽车产业核心技术研发的专项补贴。这就一定程度上阻碍了新能源汽车产业的技术革新和企业的自主创新。
2.现行的财税政策缺乏长效机制。新能源汽车研发对产业推广具有促进作用，反观新能源汽车产业推广力度的加大也必然进一步推动产业核心技术的研发。此种研发与推广问的良性循环共同推动了新能源汽车产业朝着产业化与规模化方向发展。但我国现行的财税制度在新能源汽车产业的技术研发和产业推广方面缺乏统一的长效机制，无法为产业发展提供健康的内外部条件，不利于新能源汽车产业的长远发展。
3.现行税收政策不完善。我国对新能源汽车产业的税收政策与传统汽车产业的税收政策相同，均仍以价格和排量为主要指标，以控制购买力为税收重点，以财税收入为主要征税目的。第一，当前政府对新能源汽车产业的税收优惠政策主要体现在成品车上，而对于新能源汽车研发中的试验车缺乏优惠政策。第二，汽车的税收分别分布在购置、保有、使用三个阶段。而我国对汽车的购置阶段征税最重，而汽车的使用阶段的税收只占汽车税收的极小比例。这在本质来看，其实是一种抑制购买的行为。
二、国外新能源汽车产业财税制度研究
（一）美国支持新能源汽车产业发展的财税制度
第一，美国政府大力支持新能源汽车产业发展。在《复苏与再投资法案》中，政府专门拿出24亿美元资金促进新能源汽车产业的发展。此外，奥巴马政府出台了一系列严格的新能源汽车政策和汽车燃油标准，加大政府对新能源汽车的采购力度，同时增加产业内外部配套基础设施的专项资金投入，促进汽车产业向着低污染、低能耗的方向发展。第二，奥巴马政府对新能源汽车的税收优惠不仅体现在消费者的汽车购置环节上，同时对于汽车制造商的生产、销售以及零部件生产等相关配套环节均有相应的优惠政策。
（二）日本支持新能源汽车产业的发展的财积制度
第一，日本为了大幅度推进新能源汽车的广泛应用，在2009年4月，制订并实施了“绿色税制”，对纯电动汽车、混合动力车等使用新能源的汽车以及符合国家标准的“低污染”“低能耗”的汽车均实行绿色优惠税制。第二，为鼓励企业提高自主创新能力，日本政府将“低公害车”作为政府机关用车的唯一选择，这就意味着与政府合作的制造商将会得到实质性的政策支持以及丰厚的收益。同时，日本政府对民间团体和公司单位购买“低公害车”也有相应的财政补贴和税收优惠政策。因此，政府的政策导向大大提高了消费者的购买积极性，而消费者的购买热情又反过来促进了新能源汽车产业的发展。
三、完善我国新能源汽车产业财税制度的建议
（一）提高新能源汽车在研发环节与产销环节的税收政策优惠力度
1.出台企业所得税优惠政策，增强新能源汽车研发生a力
提高新能源汽车研究开发的用的加计扣除比例。企业开发新能源汽车发生的研发费用在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上应当进一步提高，从而利用企业所得税税收优惠政策引导企业加大新能源汽车的研发投入，提高企业新能源汽车的研发能力和生产能力。
2.实施增值税减免政策，提升新能源汽车市场竞争力
首先，实施新能源汽车中间试验品减征增值税税收政策。通过减征销售新能源汽车中间试验品的增值税，可以减轻新能源汽车研发企业的负担，激励研发企业加大研发力度，研发出性能更加有低昂的新能源汽车。其次，实施新能源汽车企业差别增值税税收政策。在新能源汽车产业发展的不同阶段初期，系能源汽车生产的规模大小不同，其盈利能力强弱不同，新能源汽车价格高低也不同。因此，在新能源汽车产业未形成规模前，企业研制并销售新能源汽车盈利能力弱，可实施增值税即征即退80%的税收优惠政策；在新能源汽车产业形成初具规模时，可实施即征即退50%优惠政策。
3.改革消费税税收政策，提高新能源汽车生产销售量
消费税税收政策会影响商品的价格，从而导致生产者的生产行为与消费者的消费行为。因此应充分发挥汽车消费税税收政策的导向作用，引导生产者和消费者选择新能源汽车。
