时间：2023-05-30 10:10:27
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇货物运输优化方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：博弈广义费用函数多目标优化遗传算法
1引言
运输是物流活动中重要的環节，如何选择最优的物流运输方式常常成为决策者面临的难题，因为不同的运输方式有着其各自特点。目前国际物流运输主要采用五种运输方式：航空运输、公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输，各有其优缺点。基于此，正确选择物流运输方式，对提高企业运输效率、降低物流成本，提高托运人的满意度都具有积极的意义。
2基于托运人和承运人运输方式选择的博弈模型
假设“人是理性的”是博弈论的基本前提，即在进行博弃中策略选择时，每个参与者都以追求自身利益最大化为目标，并且人们的行为也是相互影响的。将“人是理性的”假设进一步扩展，可得出参与博弈的组织同样也是理性的，即也是以追求自身组织的效用最大化为目标。对于运输系统，托运人希望能在效用最大化条件下完成货物运输，不同运输方式承运人也期望获得最大收益。承运人之间为了获得承运权，他们之间也存在合作与竞争，这种竞争与合作活动都是相互进行的。因此，根据博弈论的概念及基本要素分析，我们可以得到货物运输方式选择的整个过程，实际上就是托运人与承运人、承运人之间的博弈过程，符合博弈论研究的基本要求。
本文的货物运输方式主要涉及铁路运输、公路运输、水路运输及航空这四种运输方式。货物运输方式选择的博弈过程，既是各种不同运输方式承运人在满足各自利益基础上的博弃，同时也是托运人和承运人之间的一个相互博弃过程。托运人与承运人的一主多从博弈关系如下图所示。
2.1托运人广义费用的目标函数
在广义费用思想的基础上，选取运输费用、时间成本和风险成本等三个因素，作为影响托运人货物运输方式选择的主要因素，构建的货物运输方式选择广义费用函数模型如下：
式中：，j—货物从i到j的托运人广义运输费用；—货物以运输方式从到的运输价格；—货物以运输方式k从i到j所需时间；—货物从i到j的运输时间限制；—货物以运输方式k从i到j的运输风险成本；—运输时间限制内货物的时间价值系数；
——运输时间限制以外内货物的时间价值系数；——权重系数i=1，2，3。
2.2承运人目标函数
作为货物运输的承运人，其目标是能够获得托运人较高的托运费用，并且能够使得货物运输过程的运营成本、超时惩罚成本和风险成本最低，从而使得最终的利润最大化。论文将承运人的总收入（即托运人所支付的货物运输费用）减去运营成本、超时惩罚成本和风险成本之和作物承运人的目标函数。
式中：—货物从i到j承运人k的运输利润；—燃油和油费用；—正常维修费用；—折旧费用；—管理及人员工资费用；—货物从i到j承运人k所耗时间；—货物从到j的运输时间限制；—货物从i到j承运人k的运辅险成本；—运输时间限制内货物的时间价值系数。
为承运人目标函数中各影响因素的权重系数，是承运人根据各影响因素的重要程度，而确定的权重大小。承运人目标函数是以利润函数最大化为目标。
2.3承运人激励行为选择机制分析
本文所研究的承运人能主动采取的激励行为主要有价格激励行为、时间极力行为和运行安全激励行为3个，价格激励是指承运人对货物的运价给予一定的折扣，从而让托运人更倾向于自己；时间激励是指调整运输速度及运输准时性；安全激励是通过一定的安全措施，以降低运输风险的行为。而承运人选择何种激励行为依据两个方面，一个是托运人的目标，一个是其他承运人所采取的激励行为。
3托运人运输方式选择的一种自适应遗传算法
托运人运输方式选择问题属于一类资源组合优化问题，可以采用不同的优化策略进行最优解的搜索[6]..本文提出一种自适应遗传算法来求解托运人运输方式选择优化问题。
3.1染色体编码
根据遗传算法，每条染色体可以表示为图1所示的代码串，表示任务选择方案。代码串中的每一位代表一个候选方案的状态，μij=1表示任务yi=的第j个候选方案被选中参与运送，μij=0表示未被选中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托运人在根据实际情况确定权重后提出的n项要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任务yi的候选承运方集合。。这样，货物运送方案选择优化问题就转换成利用遗传算法求解最优解问题，即求解最优染色体编码。
3.2遗传算子的选择策略
遗传算法的遗传操作一般包括选择、交叉和变异在一般的遗传算法中，对所有个体的交叉概率PC和变异概率Pm选用某一固定参数，且在遗传过程中保持不变.本文提出一种交叉和变异概率的自适应调整规则，使得每个个体按其适应度大小选择不同的交叉概率PC和变异概率Pm。而且，在遗传过程中根据适应度的变化自动调节这两个控制参数。这样，群体中每个个体对环境的变化就具有自适应调节能力。
作者：李天龙
参考文献：
[1] 张得志，凌春雨. 多种运输方式的组合优化模型及求解算法[J]. 长沙铁道学院学报，2002，04：71-75.
[关键词]超限货物运输方案；辅助决策；系统模式
中图分类号：F120 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的侧重点，是创设最佳架构下的货品模型、车体及轨道依托的模型、装配体依托的模型。可视化特性的拟定方案，表征着货物固有属性、外形及预设的装载方式。创设了数据库，并存留了可用数据。输入设定好的参数，选出适宜尺寸，达到拟定好的仿真目标。经由仿真处理，直观判别超限状态、铁路路段特有的运输条件。
一、辅助决策的设计意义
伴随经济进展，冶金石化特有的多重行业，正在快速进展。高效架构下的铁路运送，凸显了侧重价值。超限货品装车以后，在平直路径之中停留，货品固有的部位高度，会超出机车预设的界限。
车体荷载特有的曲线半径，可设定成300米。超限货品固有的宽度数值，会超出荷载范畴内的这种半径。拟定好的方案，应经过审慎的考量，才会合乎真实状态。为此，有必要创设辅助决策依凭的最佳系统，来辅助惯常的运输决策。
二、辅助决策系统的功能
（一）设计图元
采纳三维特有的绘图性能，能创设仿真情形之下的铁路环境、货品运输预设的各类条件。经由图元调用、重设原初的组合，得到可用模型。这就创设了超限货品特有的仿真流程。建构在技术路径上的仿真，设定成二次仿真。经由数据库特有的调用，妥善处理数据。
货品固有的外形架构，包含描画出来的车体结构、拟定好的限界、轨道这样的轮廓。采纳某规格特有的软件，辨识体系架构中的图元，制备最佳插件。三维架构中的CAD，是铁路运输依循的模拟软件。通过建构好的软件，能描画明晰的草图，编辑出精准模型，有序拟定装配体。后续时段的运行中，应当明晰货品外形、细化的车体类别、多层级的限界类别。
（二）超限数据处理
采纳VB特有的软件，建构了货品及车体范畴的装配体。建构装配体之时，自动计算得来轨道固有的中心坐标。把运算得来的点坐标，存留在建构好的数据库。经由仿真运行，还要查验货品超限这样的状态，检测并辨识这一状态。依循数据库存留着的计算点，辨识坐标信息，运算得来超限方位的真实宽度。通过比对计算，确认超限范畴之中的货物状态，判别车体运行依凭的路段条件。
（三）编程及开发
采纳API特有的编程接口，把体系范畴中的一切对象，暴露在安设的VB之中。这样做，能实现预设的软件互通。用户提供过来的数值，包含多层级的货品信息、设定好的装载方式。在界面之中，预设多重操作。VB能管控暴露着的对象，以便管控接续的关联工作。经由VB配有的界面，能直观凸显出复杂态势下的建模流程。把复杂特性的设定流程，予以简易化。
建构了模型以后，采纳车体坐标，依循货品特有的装载方式，装载至货车之上。货品及车辆建构的装配体，在仿真架构中的轨道，可以精准运行。选出适宜数值下的曲线半径、建筑范畴的限界。通过仿真运行，可以辨识限界关系、相对态势下的方位关系。
三、仿真运行程序
为了查验系统固有的可靠特性，选出某一货品；通过仿真范畴的查验检定，解析得来真实数值。依循描画出来的三视图，明晰超限货品固有的多边尺寸。选出适宜形状，例如圆柱体，同时输入明晰的尺寸数值。法兰图元固有的位置关联，应被妥善组合，建构完备的货品模型，这就表征着三视图。
依循拟定好的装载方式，添加某规格下的鞍座。选取必备车辆，着手予以装载。系统会调和货品固有的中心，变更车体中心这样的方位联系。把设定好的多重坐标，妥善予以拟合，建构最优的装配体。依循仿真情形之下的路径环境，拟定最优半径，并选出可用的限界种类，创设仿真态势下的铁路环境。
应被考量的侧重点，包含整合态势下的运行环境。车轮及区段之中的轨道，会不断更替原初的配合条件。这种状态之下，相对于固有的轨道，车体会朝向拟定的另一侧，不断予以移动，建构了仿真运行路径。
四、辅助决策的步骤
（一）判断是否超限
首先，应判断货品是否超限。通过接续的运算，明晰超限宽度，这就辨识了超限等级。车体固有的参数，也能依托这一系统，妥善予以管理。建构装配体，系统依循自动路径，拟定多层级内的计算点。辅助特性的体系，能够辨识超限等级。
（二）建构准确模型
用户经由多重视角，来判别超限状态。根据测算得来的精准车型、货品特有的装载方位，审慎匹配车体及货品，确认装配体。确认了模型以后，在带有限界特性的轨道之中，可以预设仿真特性的装配运行。根据设定出来的装载方式，添加预设的尺寸，同时安设横垫木、货品配有的鞍座。依循用户供应的精准尺寸、描画好的三视图，建构货品模型。系统配有的这种界面，会选出适宜特性的尺寸，并拟定接续的输入条件。
（三）模仿运输条件
判别了凸显出来的货品部位，就能辅助接续的决策。带有自动优化特性的检定，能提供优化得来的新颖方案，便利平常装载。货车关涉的参数查验、体系架构中的规章查验，都能精准实现。通过整合数据，可以查验附件之中的限界数值。根据体系框架以内的计算点，仿真得来超限状态。根据不同特性的装载方案，对于添加上去的超限货物，予以仿真检定。这样能直观查验货品及限界范畴的距离变更。
五、选取的运输实例
电网安设必备的某规格电抗器，采纳了专列运送特有的方式，予以铁路运输。拟定了A站为发货站，B站点为到站。总体的件重超出289吨；外形尺寸固有的数值，是10229*4965*3923立方厘米。电抗器预设的规格，是D26B这样的规格，重心高度设定成2159厘米。货物装车以后，被测定成超级超限。全路径的总体长度，超出990千米。为此，采纳了运输方案依托的辅助决策，缩减了经由的区间。总体的运输路径，被缩减14.5%；耗费掉的总运费，缩减了4.7%；测定出来的干扰度，缩减了13%。
再如：选出来的货物，固有形态被设定成圆柱形。经过自动检定，把车体装载着的货物，旋转某一角度，可以限缩原初的超限级别。根据设定出来的新方案，再次予以仿真，就得来精准层级更高这样的数值。优化情形下的装载方式，缩减了一个层级内的超限状态，优化了惯用的装载流程。从现状看，辅助决策特有的新颖体系，仍处在初始时段的试验之中。接续的调研中，应能整合路段的真实情形，拟定精准特性更优的辅助决策。
结束语
铁路运输架构中的根本机理，包含超限特性的货物运送。安设了某规格下的编程软件，采纳三维态势的绘图软件，制备了精准情形下的实体模型。超限货物运送，包含程序特有的各类参数。有序衔接起辅助特性的决策、超限运输依凭的条件，才能为接续的决策，提供明确指引。
参考文献
[1] 陈柯添.铁路超限货物运输条件辅助决策可视化仿真系统研究[J].铁路计算机应用，2011（06）.
[2] 郭建华.铁路超限货物运输安全检测监控技术及应用研究[J].铁道货运，2013（04）.
[关键词]货物班列、零散货物快运、京铁物流
中图分类号：U294.7；U292.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0064-01
2015年，在全国经济增长速度放缓的形势下，铁路货物运输也随之出现了下降，根据国家发改委公布的数据，2015前三季度，全国铁路完成货运量25.3亿吨，同比下降11.4%，完成货物周转量17761亿吨公里，同比下降13.2%。铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会，总经理盛光祖强调，全路要进一步解放思想，坚定信心，采取有力措施，加快推动铁路向现代物流企业转型发展，创新铁路发展方式和经营模式，发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用。
京铁物流是北京铁路局一个货物运输站段，主要承担着铁路局发往全国各地是特快、快速班列的运输组织工作和提供整车、集装箱、拼装车等运输服务。结合2015年1-11月份京铁物流的货物班列和零散货物快运各项数据，具体分析既有货物班列和零散货物快运面临的形势以及下一步措施。
一、货物班列方面
1.既有货物班列经营情况
京铁物流现有黄村、南仓、石工三个营业部有班列业务，其中黄村有电商班列、快速货物班列业务，南仓和石工均只有快速货物班列业务，，截止2015年11月30日，班列图定开行42288辆，实际开行38560辆，重车24707辆，空车13853辆，重车率64.07%。
2.存在问题
（1）班列实际开行比图定开行少3728辆，这部分车辆是铁路总公司赋予京铁物流经营创效的一部分，但是由于货源不足，导致这部分车辆被取消，造成了可以取得的效益我们没有拿到。
（2）即使是铁路总公司实际开行车辆，京铁物流的重车率也不高，才为64.07%，有13853辆空车，这是资源的浪费，既浪费了成本，又没有为经营创效做出应有的贡献，可以说一举两失。
3.下一步措施
结合京铁物流当前班列运营存在的实际问题以及客户的建议，建议采取如下措施：
班列运营方面：
（1）千方百计搞营销。货物快运班列是京铁物流主要的效益来源，所以做好班列的运营组织和货源营销工作，保证铁路总公司给的权利用好，给的机会把握住，做到真正的走出去，将班列的优势传达到有需要的客户，让车辆不在空跑，不再被取消。
（2）努力做好服务工作。当前社会，效益比较重要，但是更为重要的就是好的服务。好的服务表现是多方面的，比如我们车辆的正晚点，车辆入线后卸车是否及时，货物到达后是否及时通知货主，货主从发货到收货的时间是否经过我们的努力得到缩短等等。铁路可以做的工作可以说是很多的，这些工作如果我们做好，我相信肯定会为我们吸引更多的客户，把我们的优质服务打造成我们对外营销的一个名片，而不是总是“铁路老大哥”的身份自居，让我们的名片真正能够招揽客户，而不是招拦客户。
二、零散货物快运方面
1.零散快运自营情况
截至11月30日，京铁物流货物快运共计发送13.634万吨，收入2164.07万元，其中批量发送3.834万吨，收入988.5万元；零散快运货物发送77805单，9.8万吨，收入1175.57万元。零散货物快运营销兑现奖励56155元。
2.存在问题
（1）理念问题。京铁物流从传统的班列运输方式向社会物流企业转型，还没有真正的到位。具体表现为在白货营销组织、方案研究制定、客户群体分析、客户需求调研、市场开发拓展等方面，冲进不足，效果不明显，仍存在依赖原特快、快速、电商班列运输方式，班列运量下滑、零散白货增量的效果不明显。
（2）力度问题。职工对于当前运输市场深入的不够，真正的走访、调研、座谈虽然做了大量的工作，但是对市场的把握和认识不足，没有真正的摸清楚市场规律，对市场变化的预测缺乏科学的分析，把控能力乏力。
（3）优势问题。京铁物流与市场的对接没有进入正轨，虽然已经走出去，但是主动招揽的货源比例小，新客户增加比例小，目前仍是以老客户为主的局面。铁路运输对市场的吸引力没有想象的好，一些铁路产品还不能取得客户的认可，在运输时效、服务质量、运输价格等方面，没有达到客户的预想。
3.相关建议
根据调研情况，建议围绕运输时效、服务质量、运输价格等方面逐步提升产品的竞争力。一是科学制定运输组织方案，满足快速运达的需求。研究在全路各大中心站间开行点到点直达快运货物列车，两端运输环节利用管内直达列车运输，以解决站到站货物运输问题。二是加大快速货物运输网络的搭建，在重点区域内建立以货物快运列车、特快快速货物班列为主的主要运输产品，实现在全国重要区域内的当日达、次日达及隔日达产品，满足重点客户在运输时限方面的需求。。三是加强与现行各大物流企业的战略合作，形成优势互补。充分利用物流企业对市场把控能力强、营销网络成熟、营销组织经验丰富的特点，做好与企业的在运力提供和运输需求上的合作，实现双赢的目标。四是利用好特需班列的价格优势、运输优势。面对物流企业、生产厂家等货物运输较为稳定的特点，通过采取协议运输量价互保的方式，吸引社会上的有需求的企业，维护好长期合作关系，发挥好产品的运输优势。
4.下一步措施
（1）实行私人订制。不论客户发货量是多是少，铁路会安排专门人员为货主制订最合适的运输方案，且价格要比其他运输方式低廉许多的运输费用。而且让货主不必担心包裹可能出现丢失或损坏。同时铁路货物快运列车昼夜不停运行也能让消费者在最短时间收到货物。
（2）加强货物快运业务基础管理。一是尽快完善作业流程、作业标准。二是提高装卸车质量。三是提高各作业岗位工作标准。四是优化运输组织方案。五是提高客户服务意识和质量。
（3）加大铁路运输产品的宣传力度，提高客户的认知度。一是加大产品的宣传力度。完善营销手册、服务指南的相关内容，力争提供准确的产品信息。二是通过对重点客户的运输组织盯控，积累好的工作经验，多层面的介绍、推广铁路产品的优势和运作质量，取得经营客户的认可。三是采取多种形式的宣传载体，利用媒体、营业部揭示揭挂、网站等多渠道介绍铁路产品情况，扩大覆盖面。
参考文献
[1] 张巍，张颖，杨磊.我国铁路零散货物快运发展对策研究[J].铁道货运.2015年06期
[2] 诸葛恒英，陈诚.我国铁路快运货物班列发展对策建议[J].铁道货运.2015年03期
（一）产业结构的调整提升了铁路物流的流通量在产业结构调整的发展前提下，我国的产业结构在不断调整中趋于完善。工业机械化的不断发展是铁路货物运输量不断增加的内在驱动力，我国工业化程度已经取得了相当的成绩，但很多仍然处于初级阶段向成熟过度阶段，工业重型化的不断发展，材料及相应能源的需求提高，也促使着铁路重型货物运输量的不断提升。在产业结构调整的时代背景之下，我国的第三产业也得到了空前的发展，与第三产业密切相关的精密仪器、昂贵的电子设备通过铁路进行远距离运输的数量明显增多，在铁路运输货物的占比也不断的提高。随着铁路运输成本相对较低，且全国铁路网络较为完善发达，能够达到较为偏远的地区，具有天然的优势，在产业调整的过程中，随着电子信息化进一步覆盖，铁路货物运输量会不断攀升。
（二）产业结构的调整促进了铁路货物运输种类多样化当前，我国重工业的产能依旧占比比较高，其原材料及相关能源等重型货物依然较多的采用铁路物流为主的运输方式。此外，在我国东部沿海发达地区，货物供应的种类丰富，较早的脱离工业化初中期阶段，第三产业等相关高附加值的商品种类多，辐射全国各地。针对于不同的市场变化，铁路物流也在产业调整的过程改变了运输模式，特别是少量多次，朝发夕至、夕发朝至等具有针对性的特殊行业运输、跨城快速运输等新型铁路运输模式的占比不断提升，且新的运输模式也不断的被开发出来。由于铁路运输有着航空、陆路、水路运输所比拟不了的安全性和准时性，对于有冷藏、恒温需求等货物能够提升其整体的运输质量，专业化的铁路运输车辆也在铁路运输中的使用不断增加。
（三）产业结构调整促使铁路运输质量得到飞跃提升传统的铁路货物的运输基本以初级原材料及重型机械等为主，运输过程中无需特殊保存，对于运输过程中的质量要求不高，且对于运输过程中的损耗不过多关注。而目前产业结构调整不断推进，各行业高价值、高附加值的设备运输需求不断增加，对于运输的条件也有相应的不同，从相反的方向促进着铁路物流运输调整改变运输模式，提升运输质量。由于我国铁路建设技术的不断发展，伴随产业结构调整的要求，客户群体对于铁路运输的认识也不断变化。除了传统经济货物单纯的物流运输外，对于运输的时效性、保管技术等方面有了新的要求，另外铁路物流向着多方向、服务精细化的方向发展，运输的效率得到大幅度的提高。
（四）产业结构的调整对货运时间提出新的要求在以往的产业结构中，货运发送方及收货方对于货运的时效性并没有特别的要求，且运输的货物不涉及时效、保鲜等方面的要求，加之传统的铁路运输采用集装箱整装运输，只能对初加工的产品或没有时效限制的产品进行运输。在市场产业结构调整过程中，市场竞争日益激烈，且随着生活水平的提高，居民对于生活品的需求也不仅仅限于可本地获取。在市场需求及产业结构调整双重需求下，铁路运输必然要提高货物运输的效率，满足市场需求提高市场占有率。特别是在动车、高铁开通的地区，利用闲散淡季进行高效的货物运输，既能够保证货主的时效性要求，也节约了货物在运输途中的保管成本，提高了铁路物流运输的时效性，促进了铁路货运资源的最优化使用。
（五）产业结构调整下铁路货运价格的变动产业结构的调整带来行业的变动及转型，有时甚至会带来一个区、一个市或更大地域范围内的产业结构变化。相对于传统类型的货物铁路货物运输，产业结构调整下的新型产业货物运输，必然同以往货物运输有较大的差别，由于不同运输要求，运输的费用将会根据不同的情况有较大幅度波动，将会在销售价格中占比提高，带来的将是铁路物流运输价格的不断调整。
二、产业结构调整下铁路货运的优劣分析
（一）优势分析铁路物流运输在我国国内具有长久历史，是货物运输的重要组成方式，目前我国铁路运输网络经过长时间的发展，已经形成了密集、完善的大型铁路网络，无论是东部经济发达地区，还是经济较为落后的西部地区，都能够有相应的铁路网络覆盖。铁路网络覆盖面广，有相应的车站等配套设置，无论是大宗的重型货物还是第三产业的相关货物都能够通过铁路物流运输至相应的地方。目前，我国的铁路网络在东部地区覆盖更为密集，且大部地区已经开始了动车、高铁的运行，西部地区仍有传统的铁轨为主。铁路网络的覆盖特点与我国现阶段东西部经济发展不均衡的特点相适应，既能够满足东部地区较高要求的货物运输，也能够保证西部地区货物运输的经济性，能够保持较长时间的稳定发展，且有调整的空间。另一个重要优势则是铁路货物物流的准时性，由于铁路运营有专业调度管理，同时对于外界客观因素的依赖较低，除非出现重大自然灾害等情况下会导致列车晚点，一般情况下铁路物流运输都能够准点到达，是陆路运输所不能够具备的重要优势。
（二）劣势分析我国铁路网络虽然经过长时间的发展，但诸多地区的铁路仍旧处于初级阶段，更多的是承担客运及初级货运的功能，对于仓储及精细化运输系统的建设并不完善，整体整合程度较低，在未来为新兴行业的货物运输没有预留足够的发展空间，拓展能力不足。传统铁路货物运输中，往往不能够针对特定客户和货物做出调整，需要客户适应铁路运输的特点，不主动的适应市场需求，自身发展意识不足，没有抢占新型行业物流市场的先机。此外，铁路物流的组织及人员适应不了市场化的变革，由于铁路运行在长时间内是属于国家管控的行业，属于国企“铁饭碗”，内部人员主动服务意识不高，且人才的专业化程度不足，货物运输管理程序不够科学且繁琐，不能够满足现代化物流发展的市场需求。
（三）外部机会在产业结构调整工业化水平不断提高，第三产业不断高速发展的背景下，货物运输的种类及要求不断提高及细化。在国家一系列政策的指引下，特别是扶贫等重要决策的制定，铁路货物物流调整方案将有极大的发展空间。特别是货物集中运输的大范围发展，无论是集装箱货运还是调度运输都有较大的市场发展机会。
（四）外部威胁现阶段我国铁路货物运输的市场竞争压力主要来源于陆路运输，特别是在高速公路网络不断建设的情况下，公路能够延伸至铁路到不了的县、乡行政区，使得公路运输在货物运输中的占比不断增加。同时在互联网发展中，新型的电子商务由于其货物运输零散，运输地点分散，让陆路运输具有更多的优势条件。另一方面，在大宗重型货物不限制时限的货物运输中，水路运输因其运输量大，空间相对不受限，其运输成本低成为铁路运输的重要竞争对手。
三、产业结构调整下铁路货物运输发展策略
（一）加快提高铁路货物运营程度依旧现阶段我国对产业结构化的调整，未来市场将会有大量的附加值高的第三产业货物成为铁路运输的重要组成部分。因此，我国铁路货物运输在保证自身大宗重型货物运输的基本业务下，应不断的提高铁路物流的覆盖面，着重的发展对时效性、准时性要求较高的货物运输。经过长时间的发展，我国铁路网络建设较为完善，能够覆盖全国绝大多数的区域，无论是大型城市还是乡镇都有火车站及想配套的装卸基础设施，为进一步发展提供了基础的人力、物力基础。在此基础之上引进相应的专业化物流设备，在大型城市火车站周边建立物流园区，配备专业的物流转运、集散、配送，打造以物流配送为中心的小时经济圈，不仅能够有效的降低企业的运输成本，拉高铁路物流运输的业务量，充分发挥铁路运输网络范围覆盖广的特点。
（二）维持货物运输的传统业务铁路物流运输能够大规模、长远距离运输，且价格具有较大的优势，在铁路货物运输中煤矿、粮食、棉花等是其传统业务内容，占用着极高比例。虽现今处于产业结构化调整的时代背景中，铁路货物的运输应当立足于传统业务基础之上，保持好自身的优势地位之后再发展自身的运营调整，以便在优势市场中保持长久地位，增强客户的粘度，为进一步发展其他业务提供发展时间及过渡期，稳步拓展业务覆盖面。
（三）建立信息化集装箱化的货运体系在产业结构调整发展过程中，第三产业由于其货运分散、体积不大，所需要运货条件较高，需要不断的提高信息化和集装箱化，方能够节约运营的成本。首先，需要进一步完善货运设备的建设，使用现代化的集装箱进行货物的装载，特别是集装箱运输车的采购，以便能够满足铁路货物运输集装箱之间的衔接。此外，对于铁路物流运输应进一步的建立、健全信息化平台，对接现代化的物流管理体系。针对不同类型的货物进行有针对性的运输及保存管理，实现对集装箱的位置、内部情况进行实时监控，能够发出预警信息，以便提前做出应对反应。同时在建立信息化管理的同时，注重同其他运输方式之间的信息衔接，另外数据能够相互共享，借助其他物流方式的优势弥补自身的劣势。
关键词：物流；移动定位；管理系统
中图分类号：F506 文献标识码：A
90年代以来，随着我国物流产业的高速发展，物流企业之间竞争越来越激烈，加上油价节节攀升，如何降低物流企业运营成本，提高运输效率，成为各物流企业在竞争中制胜的关键。研究表明，我国物流企业中运输成本在企业整体运营成本中所占的比例在50%以上，并且物流水平越高，运输成本在企业整体运营成本中所占的比重越高。物流企业必须对车辆进行动态控制，合理调度，优化运输方案，从而降低物流企业运营成本。另一方面，安全也是物流运输的一大问题。近年来，我国交通安全事故频发，很大一部分就是货物运输的安全事故，特别是贵重货物和危险品的运输。
移动定位技术是第三代移动通信系统的一个重要支撑技术，至今已经发展得相当完善。将移动定位技术和城市地理信息系统（GIS）相结合,可以为客户和物流企业提供一系列的服务，将对物流的优化组织、科学管理，提高物流企业的工作效率，保证安全，增加企业利润起到积极的作用。
一、现代物流运输
物流是为了满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。一般认为,物流具有运输、保管、装卸、包装四个基本功能, 从物流管理者的角度看,物流的四项基本功能是物流业发展的中心内容。其中物流运输是使商品产生价值增量的过程,是物流的核心。物流运输包含从生产地到消费地的运输,也包含消费地向消费者配送时的运输回归。
降低货物运输成本,缩短货物送达时间,随时掌握货物在途中的状态,是整个物流运输管理中的重要环节.近年兴起的移动定位技术恰恰能满足货物运输这些方面的需求.
二、移动定位技术
1.移动定位技术概述
移动定位技术是在移动通信网络中获取移动终端位置信息，并且在电子地图系统支持下提供用户所需要的方向、位置等信息。国际上对移动定位技术的研究与应用始于20世纪60年代的自动车辆导航系统（AVL），最早的定位服务源于1996年美国政府FCC（美国联邦通讯委员会）对突发事件服务制定的强制性法规（E-911法规）。我国移动运营商提供定位服务起步较晚，但是近年来发展很快，也已经比较成熟。目前的移动定位方案,根据进行定位估计的位置、定位主体及采用的设备的不同可将对移动台的移动定位方分为三类:基于移动台的定位方案、基于网络的定位方案、GPS铺助定位方案,以及组合定位方案。
2.基于GSM网络的定位原理
GSM定位技术是基于现有的GSM移动通信网络实现移动台(手机或GSM移块)位置的确定。基本原理是通过测出电磁波从发射机(移动台)传播到多个接收机的传播时间或时间差来确定目标移动台的位置。电磁波从发射机传播到接收机的距离与电磁波传播时间成正比，若电磁波从目标发射机到第个固定位置接收机的传播时间为T，电磁波传播速度为C，发射机的位置坐标为，接收机位置些标为，则发射机必定处在以为圆心，以为半径的圆上。在多个接收机上进行上述计算，则目标发射机的二维位置坐标可由三个以上圆的相交点确定。
通过三个基站可以确定出发射机的当前位置坐标，测出电磁波从发射机传播至多个基站的传播时间或时间差来确定目标移动台的位置。定位原理如图 1所示。
从该方程组可解出所要的发射机的当前坐标。
三、系统结构功能及实现技术
1.系统构架及功能
基于移动定位技术的物流运输管理系统主要由车载移动定位模块、GSM网络服务系统和调度信息中心组成，调度中心配有先进的GIS。
当物流运输车辆装车出发后，车辆只需间隔一段时间向调度中心发出一个信号，GSM服务网络通过三个基站可以确定出车辆的当前位置，然后通过GSM通信网络传给监控调度中心，调度信息中心将接收到的位置坐标以及其他数据进行处理后，与GIS系统的电子地图进行匹配，在电子地图上对车辆的准确位置进行直观显示。通过这样，调度中心的管理人员可以实时掌握运输车辆的动态信息，如位置、速度、行驶状态等。并且可以通过与交通管理系统、气象信息系统的接口根据运输车辆所在区域交通流量状况和沿途天气情况对运输车辆行驶路径进行优化。
2.系统主要实现技术
（1）调度信息中心
信息管理中心主要有运输车辆管理，GIS信息（最优路径选择）管理，物流资源和需求管理，以及与其他系统的接口功能。
调度信息中心的核心功能是实现对运输车辆的动态管理。该系统利用GSM/GIS技术，提供一个动态的电子地图，可以动态掌握整个运输网络车辆状态和物流需求状况。可以为物流企业管理人员提供准确的车辆定位查询，最优路径选择以及其他一些管理功能。被授权的客户也可以用公司所提供的用户密码登录该管理系统行信息查询。
调度信息中心和车载终端进行通信的时间间隔是可以改变的，根据车辆的实际运行状况和应用需求，系统动态的控制信息发送间隔，在满足实时监控需要的前提下，尽量降低系统的运行费用。
（2）定位技术以及通信网络
移动定位技术是21世纪一项很重要的增值业务，较之传统的GPS定位技术具有费用低，不受树木、高层建筑遮蔽影响，初次定位时间短等优点。
在移动通信网络中，GSM数字蜂窝移动通信网市场应用广泛，目前已遍及我国大部分地区，技术上很成熟可靠性高，误码率低。GSM定位技术的定位精度在50-100米之间，满足该系统的精度要求。所以，该系统利用GSM移动通信网络进行定位和通信。
四、结束语
作者提出了建立结合移动定位技术和GIS技术的物流运输管理系统，本文的设计思想符合现代物流企业对运输车辆动态控制的需要，对降低物流企业成本，提高企业利润起到积极作用。
该系统在具体实现中还存在许多技术问题需要进一步解决，很多设计思想还很难从应用层面上得到解决，但是随着技术的进步建立基于移动定位技术的物流运输管理系统必将成为现代物流业发展的趋势。
作者单位：烟台职业学院
参考文献:
[1]缪六莹.物流运输技术管理实务 [M].成都：四川人民出版社,2002.120-125.
[2]佚名.论物流的概念、功能及发展趋势[J].武汉交通科技大学学报, 1999,2:45-47.
【关键词】铁路货物运输；市场营销；SWOT
1、铁路货物运输市场现状
我国铁路一直实行客货共线运输模式，特快旅客列车时速高达200km/h，而货运列车开行时速不足80km/h，致使在同一线路上，客车因线路不畅速度难以提高，货车则会因频繁避让客车而导致运输服务质量低。因此，只有在繁忙铁路干线建设客运专线，释放既有线发展货物运输，才能从根本上解决目前客货相互制约的矛盾。
根据《铁路中长期发展规划》，到2012年，全国铁路将实现主要干线客货分线运行，限制型运输的状况基本得到缓解和消除，为在区域间形成大能力货运通道提供了可靠的保证，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主的转变；同时客货分线的运行将导致原有运输组织原则和办法、车流径路安排、列车编组计划等发生重大变化，进而对铁路货运营销工作产生重要影响。
2、铁路货物运输市场营销的SWOT分析
SWOT法综合考虑企业内部条件与外部环境的各种因素，进行系统分析铁路货运市场强势、弱势、机会、威胁，能为制定营销战略提供全面的分析以及竞争优势的定位。SWOT模型提出的时间较早，带有时代的局限性，比较关注成本、质量，不适应当前强调组织流程的角度考虑制定战略，因而在制定战略的过程中，要结合铁路运输组织流程的特殊性，制定出相应的市场营销战略。
3、铁路货物运输市场营销的指导方针
随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，促进了各种交通运输方式的迅猛发展，加剧了运输行业间的竞争，铁路客货运市场需求将发生重大变化。因此，铁路急需转变营销观念，强化铁路市场营销，以提升铁路运输的竞争力。
坚持以“科学发展观”重要思想为指导，按照“以人为本、需求引导、共生营销、强化创新、社企双赢”的基本方针，强化铁路市场营销的发展目标，突出营销的战略重点，提升铁路运输的整体效益，为实现全面建设小康社会发展目标，提供强有力的保障和支撑。
“以人为本”是铁路市场营销的战略思想。客户是一切市场活动的中心，开展市场营销是为了不断满足客户的需求和促进货运市场的全面发展；只有为客户提供满意的服务，才能在激烈的市场中占据优势。强化客户在市场营销中的核心作用，提供人性化、个性化的产品和服务。
“需求引导”是铁路市场营销的战略基点。针对当前激烈的市场竞争，不断提高的货运服务质量要求，要按照需求导向和市场导向的原则，科学进行市场细分，正确定位目标市场，紧跟市场需求步伐，制定合适的货运营销战略，推陈出新，开发多样化“适销对路”的货运产品，谋求运输效率的提高和货运服务的改善。充分发挥市场在运输配置中的基础性作用。
“共生营销”是铁路市场营销的战略模式。要加强与大客户、重点客户的合作，形成战略合作伙伴关系，通过企业间共享各种资源，设计合理的运输链，并适当提供物流服务，形成规模经济以降低企业成本，达到双赢。同时要加强与公路、水路和航空等其他运输方式的协作，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，实现社会资源的最优化配置。
“强化创新”是铁路市场营销的战略导向。要运用先进的营销理念、管理理论和技术手段，大胆推进体制创新、机制创新、管理创新和运输组织创新，实现铁路货运市场营销在方法、途径和效果上的新突破、新发展。
4、铁路货物运输市场的发展目标
4.1建立“以客户为中心”的市场营销体系
由于运能紧缺，铁路一直实行“以生产为中心”重量轻质的营销观念。这导致铁路所承担的货运量比例，特别是高附加值快捷货物运输比例远低于公路运输方式。在客货分线条件下，运能的大幅释放为铁路提升服务质量创造了条件，因而在构建市场营销的体系必须转变观念，以“客户为中心”，与客户建立长期稳定的关系，在营销过程中通过提供人性化、个性化的产品和服务，不断提高客户的满意度，实现路企双赢。
4.2建立以市场营销为核心的管理体制和经营机制
为解决体制性弊端，我国铁路先后实施了铁路局直接管理站段体制改革和大范围生产力布局调整，形成了铁道部一铁路局一站段三级管理体制。这些改革仅从提高管理效能、提高运输效率、提高安全生产角度出发，缺乏对铁路市场营销的考虑，不能适应国民经济和社会快速发展及运输行业间竞争日益加剧的变化。客货分线条件下，铁路具备足够的运力参与市场的竞争，在已有体制改革和生产力布局调整成果的基础上，应突出市场营销的地位，构建以市场营销为核心的管理体制和经营机制，不断提高铁路运输的竞争力。
4.3构建铁路运输服务体系
目前，我国铁路的服务体系还不健全，表现在运输组织、价格机制、产品结构、管理信息系统、人员素质等方面还不适应日益发展变化的运输市场需求。因而，客货分线条件下铁路市场营销发展的一个重要目标就是构建铁路运输服务体系，以客户为中心，建立适应市场变化的价格管理机制、质量保证机制，信息处理机制和人才培养机制。
4.4树立铁路的社会形象和市场形象
铁路货物运输以关系国计民生的大宗货物为主，还承担了大量公益性的运输任务，为国家经济发展进步、人民生活水平的提高做出了突出贡献，具有良好的社会形象。但铁路长期的坐商思想，使其不注重社会形象的塑造与宣传。在客货分线运能释放的基础上，需优化产品设计及其组织，提升服务水平，树立良好的市场形象，不断提高铁路的竞争力和市场份额。
5、保障措施及对策
5.1优化货流组织和作业流程
5.1.1加强货源组织
通过整合货运计划、货票等现有的信息源及市场调研信息，将货源按货运按行业品类进行进一步细分管理，同时扩大高附加值货源范围，要将符合集装箱要求的货源如电器、电子、机械、化工、金属、橡胶、木材及纸制品，以及食品、药品、日常生活用品大力挖掘。针对不同的货运细分市场进行实时分析，及时发现新货主，随时提升重点货主服务，对货主流失自动预警。
5.1.2运力资源优化运用
主要通过以下几方面：优化车流径路、提高货运计划质量、提高编组站效率。
5.1.3货运分销渠道策略
建立货运分销渠道是运输市场营销发展的必然趋势。运输企业、货主、运输中间商和商衔接构成物流通道，促进物资流通；有利于发挥中间商的货源组织、服务和咨询功能；方便货主、方便铁路运营；能扩大运输企业的货源吸引范围，提高市场占有率。
5.2实施铁路市场营销强化战略的设备设施技术改造
5.2.1完善货运场站布局
为适应高附加值和直达运输，应将货运场站向物流场站转型，建立货物周转快速通道机制。通过铁路引导线，货运列车可驶入装卸区，以便货物在装卸区进行装货或卸货。装卸区必须考虑到汽车的高度和装卸区的高度在同一水平面上，以利于叉车对货物及时装卸。而对于铁路和航运的交接，一般是由起重机从船舶上卸货，通过轨道把货物搬运至火车车厢内，减少装卸平台堆积货物，以便在较短时间内实现货物搬运。货运场站临时仓库变为仓储保管中心，开展专业化保管、流通型保管。仓储设施的提高，同时具有公铁联合运输平台，使得企业纷纷把货物置于货运场站保管。
5.2.2加快货运信息化建设
建设和推广运力整合分配和运输方案自动制定优化系统，完善与推广可视化铁路路网货流车流分析系统，完善集装箱管理系统。
6、结论
在总结国内外货运市场营销工作成功经验的基础上，结合我国社会经济及铁路运输发展现状，进一步利用SWOT对我国客货分线条件下货运市场营销战略重点进行了研究，指出铁路市场营销的战略重点提出强化货运市场营销的保障措施和对策。对铁路货物运输市场营销的战略和措施展开研究具有十分重要的意义。
参考文献
[1]铁道部.关于中长期铁路网规划调整[R].2008.
[2]铁道部.铁道部关于深化铁路运输改革建立市场营销机制的若干意见[Z].1997，1.
[3]铁道部.铁道部关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见[Z].1999，10.
[4]拚文波.铁路货运营销售管理模式多角度研究[D].成都：西南交通大学.2006.
关键词：铁路车站运输组织；客流高峰期；春运；优化调车机
中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2009)13-0051-02
近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。
一、我国铁路车站运输组织模式分析
铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。目前我国大部分车站都为客货运站。由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。
我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：传统的全天候客货混跑模式。该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大(客运列车为200km／h，货运列车为lOOkm／h)，客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。提速达到200km／h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：
1 白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。
2 白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。
3 按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。
二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析
(一)铁路车站货物运输组织中存在的问题
铁路车站的货物运输组织中存在的问题包括多个方面，如：阶段性集中到发，导致到发线、分类线运用困难，后续列车等线，同时上、下行驼峰的峰顶解体能力难以满足集中到发要求；另外还有编组计划的新调整增加下行解编系统压力、调车机能力紧张、既有调车机车运用方案已不适应新运行图要求。整个车站的调车机使用不均衡；货物运输组织安全问题不可忽视等。以货运组织中的安全问题为例，铁路车站货运作业存在的主要问题如下：
1 装、卸车作业监控力度不足。
2 货物受理和承运把关不严。
3 途中检查作业完成质量不高。
4 专用线作业水平参差不齐。这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运输组织问题。高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。
(二)客流高峰期运输组织中的主要问题
1 对客流的分析预测不足。一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。
2 未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。价格和舆论这两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。但有些客运站不能很好的利用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。
3 客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。不少客运站到发线能力不足、整备线能力不足、整备线功能单一、调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作。
4 售票工作开展工作出现漏洞。票贩子购买大量火车票，然后高价兜售的现象突出。代售网点售票管理不规范，未能根据假期和春运的客运人流特点增加零时的代售点等，造成车站的售票工作压力增加。
三、提高铁路车站运输组织工作的改进措施
(一)提高高、中、低速列车混跑的通过能力
通过分析影响混跑模式下的车站通过能力的因素，我们可以看出，要加强铁路车站的运输组织工作，必须从以下几个方面去努力：
1 采取相关措施缓解铁路车站的咽喉能力紧张的问题。铁路车站咽喉能力紧张的问题，往往包括车站布局不合理，如机车整备场、客整场的设置集中，对机车出入库、客车车体转场、接发旅客列车等产生严重的干扰，致使咽喉作业繁杂，平行进路不足，使得道岔能力利用率增大。解决咽喉能力紧张的措施有：在保证车站正常运转的前提下，对车站布局进行优化改造；可以通过提高机车站内走行速度，如在到发线的起始端，设立提速标，便于司机确认，使机车在到发线上及时提速；加强工种问的协作，机车人线挂车后车辆部门及时连接风管，以压缩出发作业时间。
2 根据提速的调整变化，及时调整和优化列车运行图。要以车流组织为中心，使运行图真正成为车流图。使运行要有目的地设计车流径路，缓解干线运输能力的紧张，充分发挥支线的蓄水池作用，承担部分车流量，避免通过临时调整来适应。编图时列车运行线要尽量均衡，保证充分利用有限的通过能力，采取能力富余区段的不均衡保证“瓶颈”区段的均衡运输。这种均衡是整体运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡。
3 到发线运用优化。在运行图调整后的执行初期，密切关注客站到发线运用效果。例如货运列车密集到达现象严重，到发线的运用上应尽可能兼顾上行货物列车出发组织，通过调研，调整旅客列车到发线的使用，为上行货物列车连发创造条件。增加空闲时间的使用，在咽喉和到发线都比较空闲的时间 段安排小运转。
(二)优化调车机的使用
针对很多铁路车站调车机作业能力紧张的现状，车站调度员要加强与车站值班员和调车区长的联系，随时掌握调车机动态和作业进度，根据有关列车到达、卸车进度、空车上线等情况合理安排、调整调车机的作业区域，实现两台调车机的作业互补，达到调车机不间断作业，提高调车机运用效率。要合理编制专用线调车作业计划。对专用线取送作业采取就近、集中的原则，根据各专用线车辆到达情况，原则上能一起取送的坚持一起取送，减少调车机走行时间和次数。考虑制定小运转列车方案。为加速交流车周转，配合调车机车运用方案，根据列车间隔及车流规律制定枢纽小运转列车开行方案，将站内交流车小运转化，经铁路局批准在上下行系统、工业站等之间组织开行小运转列车，按调车作业办理，并纳入班计划、阶段计划。
(三)国外高速铁路运输组织经验对我们的启示
针对我国多种速度列车同时开行影响车站运输组织的现状，向上级铁路部门建议，从宏观和长远的角度，提高低速(120km以下)客运车和货运车的运行速度，缩短列车的速度差别范围。国外的经验告诉我们，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。另外，针对国外在售票购票方面的成功经验，我们可以借鉴诸如自动售票机的做法，改变现在的售票紧张、买票难的局面。另外，针对我国的和谐号动车运行的状况，参考国外减少旅客换乘次数，扩大其客流吸引范围的做法，可以适度增加朝发夕至、早发中至的动车的发行列数，缓解客流压力。
(四)加强货车运输组织中安全管理的措施
针对货车运输组织中出现的常见安全问题，可以采取以下的措施：首先是掌握铁路车站货运作业安全的影响因素。根据货运作业的内容，找出整车普通货物作业、零担货物作业、零装箱货物作业、货运检查作业、专用线货物作业、冷藏货物作业、危险货物作业、超限货物作业等过程中的安全影响因素。其次是建立铁路车站货运作业的安全评价模型。它包括评价指标体系的建立、评价指标数据的采集、建立评价模型等过程。对于评价指标而言，要注意指标必须反映核心影响因素、指标要便于获取、指标要体现时效性等方面。评价指标体系可以分为目标层、准则层和实施层三个层次。其中，目标层为车站总体货运作业安全水平；准则层为车站各类货运作业安全水平；实施层为影响各类货运作业安全的主要因素。在具体管理中，可以引入安全信息管理系统，把安全管理贯穿在真个货车运输组织管理的全过程。
(五)春运、假期等客流量较大时的运输组织工作改进措施
针对我国铁路车站客流高峰期的运输组织工作难点，可以考虑采取以下措施：
1 加强高峰期客流预测。客流预测包括客流组成、客流特性、客流人数的预测等。就客流组成而言，客流组成主要有：寒暑假归家或返校的学生客流、旅游客流、探亲客流(春运高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流结构复杂、旅客心理活动复杂，旅行压力大、流向不均衡、全天候性、时间集中，流量大、旅客随身携带行李多等特点。针对客流组成、客流特性，加强客流人数的预测工作显得十分重要。预测应当建立在客流调查的基础上，调查方式有：统计报表、抽样调查和典型调查等。统计报表主要是对以往相应的高峰期客流量的调查，抽样调查可以根据地点的去向和时间节点进行；典型调查可以针对有代表性的个人和单位进行调查。客流量预测可以采用线性回归法、灰色预测法、指数平滑法等方式进行，重点是预测模型的建立和检验。
2 加强客车整备场通过能力的计算预测。它是计算在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备车底性质固定条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。
3 加强对候车室候车能力计算、天桥、地道、进出口旅客通行能力的计算、加强售票工作的科学性和有效性也显得尤为重要。春运客流高峰期，客流的安全性显得很重要。如果计算偏差大，会导致决策的失误，造成人员生命和财产损失。售票工作在车站和代售点人工售票的基础上，可以借鉴国外的经验，这在上面已经论述，这里不再说明。
4 针对铁路车站的硬件设施的限制，加强高峰期的咽喉通过能力的计算、占用咽喉时间标准的确定、咽喉道岔的选定等工作。以占用咽喉时间标准的确定为例，它应当包括列车占用咽喉时间标准、调车占用咽喉时间标准、机车占用咽喉时间、固定作业占用时间、妨碍时间的确定等方面的工作。
参考文献
[1]聂磊，康文彬，国外高速铁路运输组织方案特点分析加，中国铁路，2008，(2)
1物流管理专业应用型人才培养内涵
“应用型”主要指人才培养单位培养的毕业生动手能力强，能迅速适应社会需要。毕业生重点是而向生产一线，对应用知识要求较高的领域。应用型人才培养应强调以知识为基础，以能力为重点，知识、能力、素质三者协调发展，具休培养目标应强调学生综合素质和专业核心能力的培养，应用型人才培养的核心和落脚点是应用型课程休系建设，应用型课程休系建设包括人才培养方案设计、课程休系设计、教学模式设计、教学内容设计、教学方法选择等方而，应用型课程休系建设应以知识的应用为重点。
其中，人才培养方案设计应突出应用与实践能力的培养，在培养方案中，应加大实践教学的比例。要从过去以学科为中心，片而追求理论系统性、完整性的教学模式转变为以能力为本位，突出学生动手能力、解决实际问题能力、二次创新能力的教学模式。课程休系建设方而应与行业、用人单位合作，共同设置课程休系，根据行业需求以能力培养为基础来设计课程。教学模式设计上应遵循“理论与实践结合”、“课内与课外相结合”的原则，构建多样化教学模式。把以注重传授知识为主的教学模式转变为以培养学牛的知识转化能力、专业设计能力、职业行为能力、团队合作能力为主的教学模式。教学内容设计上，必须保证学生既有一定的知识水_平，又能够将所学知识应用于实践中的能力。因此，在教学内容安排上，可以分三步走:基本原理的课内讲授，校内实验、训练及课外科技活动，社会实习三位一休的教学模式。教学方法选择上应突出学牛能力培养，充分调动学牛学习的主动性、创造性。可采用启发式、互动式的教学方法，如现场教学法、研讨教学法、案例教学法、模拟教学法。采用案例分析、分组讨论（或分组操作）、启发引导、模拟训练、角色扮演、情景教学等教学方法，融“教、学、做”为一休，特别是要实施以真实工作任务和产品作为载休的教学方法，提卨教学效果，强化学牛能力培养。
2物流管理专业应用型人才培养课程体系建设思路
物流管理专业应用型人才培养课程休系建设应强调课程休系和教学内容的内在联系和整休优化，将显性课程、隐性课程及第二课堂通盘考虑，以素质教育为前提，以培养人的全而发展为目标，充分考虑提高学牛知识、能力、素质要求，在此基础上更新教学内容，建立课程模块，培养方案要课堂、课外统筹兼顾，更好地发挥学牛自主学习的主动权和选择权，真正实现以学牛学习为主休，在保障基础的前提下压缩第一课堂的理论教学时数；将实验、实践教学单独组成一个模块，分解到各年级，强化实践，使学牛素质和创新能力的培养得到提高。
应用型人才培养从人才培养方案的顶层设计抓起，以应用型课程休系建设为核心和落脚点，以培养适应于地方经济文化建设的应用型人才为目标，兼顾学牛长远的发展和就业的现实需要。物流管理专业应用型人才培养实践课程休系建设应以社会经济发展人才需求为导向，培养而向基层、而向牛产第一线的高素质应用型人才，在充分调研行业发展情况、行业岗位及岗位成长目标的基础上，对岗位工作内容深入分析的基础上总结岗位能力需求，进而理顺课程内容与能力培养的关联，最后形成完整的应用型人才培养课程休系。
3 基于应用型人才培养的物流管理专业课程体系建设方案
3.1物流专业初次就业岗位及成长岗位定位物流专业就业行业及岗位主要包括普通第三方物流企业(运输、仓储业务为主）、制造企业物流部门、连锁企业物流中心(物流部门）及其他企业及岗位。
普通第三方物流企业中：
初级岗位：物流市场开发、仓库管理、车辆调度、物流信息处理、客户关系管理、行政管理等；
成长岗位(2〜3年）：市场部主管、仓储主管(经理）、运输主管、分公司（办事处)经理等。
制造企业中：
物流部门初级岗位：物流计划员、统计员、仓库管理员、物资采购、运力采购、供应链专员等；
成长岗位：物流部主管、仓库主管、物流外协业务主管、供应链主管等。
连锁企业物流中心(物流部门）中：
初级岗位：仓储管理员、车辆调度员、物流信息员、客户管理员、供应链专员等；
成长岗位：物流中心仓库主管、运输主管、配送部主管、供应链主管等。其他企业岗位有货代业务员、货代公司操作员、快递业务员、快递公司仓储员、客服人员、信息处理员等。
3.2岗位典型工作任务及工作过程分析通过对典型物流企业、物流岗位的调研，可以得出下列物流相关岗位典型工作任务及工作过程。
业务开发的工作过程：寻找、筛选目标客户一客户及业务评估一递交物流方案书一客户确认一会同运作部门进行实施确认一签定物流服务合同一资源准备(计划履行合同）。
运力采购的工作过程:明确需求一分析需求和供应市场一编制采购计划一询价和报价分析一认证确定供应商一谈判一签订合同一关系维护一评价采购工作。
仓储的工作过程:接收入库（出库)指令一货物接运前的准备一货物接运一审核订单与进货单一货物或商品检验一接运信息的处理一储位的规划管理一货物或商品上架储存一储存环境条件的管理控制一盘点一盘点结果的处理一系统确认。
分拣的工作过程:接受订单一商品订单资料分析一确定拣货作业方式一制作拣货作业单据一安排拣货作业路径一拣货作业人员安排货物拣取一分货一系统确认。
配送的工作过程:领取装车单与配送单据一点验单据一按单清点货物一装车作业一按路线进行配送一配送异常信息反馈一领取并审理验收单据一返回验收单据。
运输的工作过程：接收指令一调度车辆一提货一在途跟踪一收货安排一费用审核。
合同维护与修改的工作过程：新客户合同登记一合同归档一按月对登记文件进行查询，看是否有需要续签合同一通知客户续签一如果客户提出新的需求，对需求进行处理一完成续签或终止合同工作。
关务工作的工作过程:接到报关资料及报关指令一根据运作的具体产品情况配合海关完成产品的清关流程一反馈清关过程中的异常情况和海关临时要求一协调海关处理相关问题。
商务工作的工作过程:接到客户业务信息一录入订单一根据业务需要牛成不同合同一根据合同拟制打印相关单据一传递相关单据到关务部和物流配送部并发出相应操作指令一搜集运作中的相关信息并反馈客户一协调客户及公司处理异常问题一配合财务完成与客户的对帐工作一跟催账款的回收。
客户服务的工作过程:①接受客户需求订单一录入信息系统一订单实施的组织和监督一对配送、运输过程中出现的异常情况进行跟踪处理一协调客户关系，进行投诉处理一对问题处理的情况进行记录和反馈;②客户服务指令确认（仓储、运输、配送、综合)一录入信息系统一分单一应收费用审核一回单确认一电iS回访。
3.3岗位能力分析
根据不同的岗位工作分工，物流工作岗位能力需求差别主要休现在岗位工作内容上。物流岗位工作能力需求主要休现在以下几个方而：岗位工作知识储备、信息的搜集及处理能力、语言表达与沟通能力、处理突发事件的能力、团队合作意识及基础的外语听说读写能力，具休能力要求如下：物流市场开发能力、仓储与配送运作能力、运输的组织与运输流程优化能力、电子商务与物流信息运作的能力、（国际、国内）货物运输业务运作能力、设计物流项目方案能力。
3.4基于应用型人才培养的课程体系方案
按照应用型人才培养要求，在充分调研物流工作岗位的基础上，以工作岗位任务及能力要求为基础设计物流专业课程休系，得出如下基于应用型人才培养的物流专业课程休系方案设计。
工作岗位属于普通第三方物流企业、制造企业物流部fJ、连锁企业物流中心(物流部门）。
工作任务包括物流市场营销、项目客户开发、仓储作业管理、库存管理、商品养护管理、公路运输组织、运输调度、运输业务管理、运输流程优化、运输场站规划与布置、电子商务运作、物流信息处理、国际、国内货物运输及进出口业务报关、物流项目方案设计、物流业务流程优化。
职业能力涵盖岗位工作知识储备、信息搜集及处理能力、语言表达与沟通能力、处理突发事件能力、团队合作意识及基础的外语听说读写能力：物流市场开发能力、仓储与配送运作能力、运输的组织与运输流程优化能力、电子商务与物流信息运作的能力、（国际、国内）货物运输业务运作能力、设计物流项目方案能力。
11月23日，在广州举办的“2012华南物流经理人研讨会”圆满落幕，梅赛德斯-奔驰卡车中国区相关领导与国内物流企业知名人士一同出席了本次盛会，梅赛德斯-奔驰卡车也带来了其行业领先的T.C.O.（Total Cost Of Ownership）管理理念和FleetBoard?车辆运输服务系统，为如何高效运输和降低物流企业总体成本提供了全面系统的解决方案。
本次研讨会邀请了广东省交通厅及中国交通运输协会的相关领导，与来自生产制造业、商贸流通业、物流业的知名物流经理人共聚一堂，就物流企业成本与服务、危险品运输、快速运输、华南物流市场现状及未来发展等主题交流讨论。梅赛德斯-奔驰卡车作为中国高端进口卡车制造商的代表，也就公路运输、车队整体运营成本等问题，分享了其先进的T.C.O.管理理念，同时带来了梅赛德斯-奔驰最新金融政策、驾驶员日常驾驶培训、货物运输企业成本控制的案例等，为成长中的中国物流企业在控制运输总成本、提高市场竞争力等核心问题上提供了全新的思路
对于物流企业来说，货物运输的高效性同样是至关重要的一点。今年，梅赛德斯-奔驰卡车创新式地将享有“T.C.O.优化专家”之盛誉多年的FleetBoard?车队管理系统作为奔驰牵引车标准配置之一引入中国市场。作为以远程信息和互联网服务为基础的车辆和运输管理系统，FleetBoard?车队管理系统能智能地实时远程监控车辆状况，了解车辆最新情况，并记录车辆平均油耗和驾驶员的驾驶习惯，以便管理者能及时对车辆及驾驶员进行调度指挥，有效地提高货物运输的及时性。此举进一步帮助梅赛德斯-奔驰卡车的用户优化T.C.O.的结构，为提高运输高效性与车辆调配合理性提供了强有力的支持。
客户的认可和信赖是对梅赛德斯-奔驰卡车最大的慰藉，能博得用户的青睐源于梅赛德斯-奔驰卡车始终以客户需求为导向的战略，客户的需求多样化要求梅赛德斯-奔驰卡车继续为各细分市场做好工作，想用户之所想，真正将用户的利益放在第一位。今年8月新成立的梅赛德斯-奔驰经融信贷公司，为用户提供更好的金融服务支持。总经理康慨先生介绍，首付由原来的30%降低到20%；分期12-48个月；每月支付18095元（针对86万的奔驰2644 6x2车型）；车辆必须装有FleetBoard?车队管理系统；租期所有租金付完后车辆归用户所有。
伴随物流行业的蓬勃发展，物流经理人越来越受到行业与企业的关注，物流经理人已成为物流与供应链管理的绝对主力。在成本上涨、利润淡薄的现实面前，平衡物流成本与效率、帮助企业提升盈利能力、提升企业核心竞争力成为摆在每位物流经理人面前的首要问题。研讨会上，戴姆勒卡车中国执行副总裁罗伯特（Robert Veit）先生表示：“梅赛德斯-奔驰卡车已经与华南物流经理人俱乐部建立战略合作伙伴关系，力求为物流企业、生产制造企业、流通业等行业的物流采购经理人搭建一个互相交流的平台和相互合作的桥梁，从而促进物流业在华南地区的投资与发展，并进一步加强物流企业和各个行业之间的交流协作与商贸往来。在业内独树一帜的T.C.O.理念和与物流经理人俱乐部紧密有效的合作，奠定了梅塞德斯-奔驰卡车在物流运输业的领导地位。未来，梅赛德斯-奔驰卡车也将继续以促进物流业的发展为己任，和物流企业深入探讨，共谋发展，为中国物流业的再次辉煌而不懈努力。”
关键词：铁路，货运系统，安全管理
一、高速铁路保证安全的难点
与常规铁路相比,高速铁路对安全的要求极为严格,其突出的问题,即在技术上主要的难点,有下列几方面：
（一）地面信号显示与线路状态辨认难
列车运行的速度,如果超过160-200公里/小时,司机对于地面的信号显示和线路状态就难以辨认,更难以迅速做出反映。因此,在高速铁路区段上行驶的机车在司机室内应设置机车信号和反映地面状态（如曲线等限速地点）的显示。传统的自动闭塞和机车信号制式都是以地面信号为主体信号,高速铁路要以机车信号为主体信号。同时,原来的信息传输的数量也不能满足要求,不但作为信号显示的数量要增加,而且在进出车站、道岔和线路弯道等限速区段也要增设必要的信息。
（二）列车牵引功率大、动能大,牵引难、制动也难
列车牵引的功率与速度的三次方成比例,要提高列车速度,列车功率必须成倍增加。这样,在高速运行下,列车必须有良好的制动系统。因此,高速列车需要采用复合制动系统动力、盘式、涡流和磁轨等制动,利用多种制动联合作用。
（三）设备标准高,可靠性高,技术解决难
高速铁路上运用的机车车辆、线路、桥隧和通信等设备,与常规铁路表面上区别不太大,但是,所有的铁路设施,由于速度的提高都提高了相应的标准。从安全角度出发,对各种设备的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,从而增加了设备技术解决的难度。
（四）列车-线路系统轮轨系作用强度大,技术处理难
高速列车对线路的作用,其垂向力与横向力都将大大加剧。轮轨垂向作用力,约与速度的平方成比例,是影响运行阻力的因素之一,而轴重轴质,尤其是簧下重量质量会严重影响轨道下沉、变形,导致轨道不平顺,造成磨损与破坏,并波及轨枕、道床和路基。因此,控制高速列车的轴重、减轻簧下重量以及加强轨道结构、改善轨枕与扣件性能、道床与路基质量是保证高速列车运行安全的关键性基础条件。
二、当前铁路货运安全管理面临的问题
（一）货运安全管理认识不足,重视不够,思想观念落后于形势发展
长期以来,货物列车运行速度慢,停靠站多,技术作业时间长,总认为货物列车安全系数高,重行车安全轻货车安全,重人身安全轻货物安全。造成各级干部职工对货运安全重视不够,认识不足,尤其是第六次大提速后,车、机、工、电、辆等系统的技术含量越来越高,安全系数越来越大,而货运系统还是停留在传统水平上,主要靠自我作业控制,装载方案变数多,安全随机因素大,安全责任周期长。且技术装备配置、技能人才储备、管理控制手段都还停留在传统水平上,与第六次大面积提速的内在需求不相适应。
（二）货运安全管理基础薄弱,有待进一步加强。
1.货运安全管理规章制度的建立和完善还不到位
第六次大面积提速调图以来,部局、站段相继出台了一系列办法、措施,适应新形势的要求。但近期也出台了一些临时性、应急性的措施和补充规定,受时间和条件的限制,路局修订、细化工作没有及时跟上,尚未纳人基本规章体系。同时对基层而言,大量的、不成系统下达的,而且必须立即执行的要求、通知,一定程度上也造成了基层单位的无所适从和被动贯彻,一些单位仍然习惯于对上级文件的照搬照抄,没有对自己的实际情况进行认真的分析,制订出既符合上级要求,又有操作性的制度,并分解到每个岗位每个职工。
2.基层单位作业标准没有完全落实到位
违章违规作业、简化作业程序、降低作业标准的问题仍然存在,对货运安全构成较大威胁。当前主要表现在：
一是不严格按照方案装车,不认真执行路局批准的装载加固方案,擅自改变货物加固方案,给行车安全带来了直接威胁。
二是车辆选择上仍然有使用车辆上部技术状态不良的情况,甚至有选错车型的情况。
三是车门捆扎不规范,敞车车门捆扎存在“松、细、长”捆扎松、铁丝细、余尾长现象。免费论文。
四是水泥罐车、危险品罐车顶上阀盖未关闭的情况仍然经常发生,给安全带来了较大隐患。五是篷布管理漏洞。个别车站人员少,篷布仓库小,线路长,且篷布到达量大,未按规定折叠、存放、回送篷布情况屡有发生。免费论文。
3.货运安全的监控手段不足
目前,货运控制安全的手段单一、功能不全、数量不足、技术含量不高,难以形成对货车安全的全方位有效控制。
三、适应铁路新发展要求,全面加强货运安全管理
（一）适应形势,更新观念,实现货运安全管理的全面转变
要在分析提速后货运安全面临新变化的基础上,加快探索货运安全管理规律的基础上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,从单纯的抓管理、促营销、灭事故向服务“大安全”、“大运输”体系转变,把货运安全纳入确保提速持续安全的有机重要组成部分。在管理方式上由粗放型向精细化管理转变,积极推进货运安全精细化管理,全程化控制。免费论文。在管理手段上由原始的人工控制向人机联控、自动化、信息化控制转变,实现货运安全的有序可控。
（二）强化基础管理,加快货运安全保障体系建设
货运安全保障体系建设,就是以规章制度和作业标准为保证,以科技设备和网络技术为依托,以监督考核和过程控制为手段,强化源头卡控制和途中监控,努力实现货运安全持续稳定,为提速安全运行创造良好环境。
1. 货运规章管理
要充分发挥现代信息技术优势,以货运规章文电管理、装载加固方案管理等系统为基础,建立电子文电管理系统,实现部、局、站段三级规章文电、标准、资质、办理限制、限界管理、装载加固方案等的信息共享、网上查询、执行反馈等功能。围绕提速安全对货物装载加固、货检作业等提出的新要求,进一步健全路局、站段装载加固方案库,完善装载加固材料和装置的技术标准和技术条件。加强重点货物办理资质管理,全面规范货检、装载加固、危险货物运输等货运安全作业标准,并纳人《站细》和《货管细则》。
2.突出源头控制,狠抓装载质量
装车站源头装载质量是确保货运安全的重要前提,要紧紧盯住装载的重点和难点,对主要品类、个别车种和关键岗位实施有效控制。一是狠抓煤炭矿石装载。针对矿石等散堆装货物易在车帮、闸盘残留,运行中扬尘击打交会车辆玻璃等问题,严格落实平顶和清扫制度。二是狠抓危险货物运输。要充分应用好“危险货物运输管理系统”,做到对危险货物运输资质审核、“三方检查”、途中监控等环节全过程控制。尤其要加强企业自备车的管理,加强对货场、专用线专用铁道危险货物运输装卸作业场所全程监控力度,从源头上控制危险货物运输安全。
3.严格途中把关,加强全程控制
要加强人机联控的货运安全监控网络建设,实现对货车的全程实时控制。一是强化货检工作。根据新图要求,机车交路调整、货检作业量变化、货检先进技术应用等情况,进一步优化整合货检站布局,杜绝浪费货检资源,提高货检作业质量和效率。大力推进标准化货检站建设,以此为载体,强化对货车门窗关闭、货物装载加固状态以及篷布、篷布绳网的苫盖、捆绑状态等情况的安全检查,细化完善货检作业标准和流程,落实货检区段负责制。二是完善货运安全监控网络。完善提速区段主要编组站货车装载视频监视系统建设,实行专人管理、不间断传送图像,制定问题处置规则,严格漏检责任追究,并加强专用线、专用铁路货运安全交接检查工作。
参考文献
[1]郑国华,史峰.铁路安全事故诱因与安全预控管理模式的探讨[J].中国铁路,2003,(07).
[2]李睿,罗帆.铁路交通灾害预警系统初探[J].中国铁道科学,2002,(06).
关键词：铁路物流；运输组织；运输产品；管理创新
中图分类号：U96文献标识码：A文章编号：1672-3791(2015)09(b)-0090-02
作者简介：马应玉(1982,7—),男,回族,宁夏银川人,本科,中级,研究方向：铁路运输组织
现代社会对物流运输的需求,是传统的运输组织不能够满足的。现代物流需要集信息、运输、仓储、装卸等一系列物流活动为一体,形成新型的集成管理体系。这种创新的现代物流组织能够有效地降低物流成本,实现物流服务的优质化。铁路现代物流必须实现创新改革,优化铁路运输组织的方式,树立物流全过程管理理念,提升全程物流运输的服务质量及效率,促进铁路运输组织的成功转型。
1铁路物流运输的市场环境分析
1.1需求的分析
我国现代社会飞速发展背景下,网络信息科技被广泛用于社会生活,极大地促进了物联网的发展。此外,我国的经济发展趋势逐渐转向高效集约型,促进了社会资源运输需求的增长,各区域物流市场的需求快速增长。
1.2不同运输方式的竞争力
现代物流社会发展迅速,公路运输、水路运输、空运等方式,都具有很强的替代性和竞争性。首先,分析铁路和水路的运输方式比较,水运运输的价格远远低于铁路,仅是铁路的70%,因而铁路运输在水路运输辐射范围内并不具备价格竞争优势;其次是铁路与公路运输的对比,铁路运输的安全性能、环保性能虽然具有优势,但是铁路两端的装载和卸货体系并不完善,降低了铁路运输竞争力。但是国家对铁路运输价格的指导政策,缓解了铁路运输价格竞争力的窘境。
2制约铁路运输组织改革的因素
(1)运输产品。铁路运输很大程度上是根据运输组织的自身情况,设计运输的产品类型,并未过多地考虑客户的要求和市场需求,很少有定制化产品设计的实践经历,全程化、时效化、集装化的物流快运模式的欠缺,使得铁路物流运输并不受到物流市场的刚需。
(2)运输的组织效率。办理铁路物流运输的环节冗杂,受理接去装车挂运卸车送达交付等,不能实现全程无死角监管。此外,调度指挥体系的不完善,对货物运输的时效性有极大的影响,降低了铁路运输的质量。
(3)运力资源的配置。我国还有部分区域铁路运能较为紧张,货运装卸滞后,导致了铁路物流运输的装备在集装和机械化方面水平较低,物流功能不完善。
(4)物流信息化建设。现行的运输生产信息管理系统较为分散,并没有统一的铁路运输信息管理平台,相关数据信息不能实现互联和共享,物流全过程监控和追踪服务的实现受阻。
3铁路物流运输产品创新设计
作为铁路服务客户的直接载体,也是铁路物流运输被客户了解和选择的要素。重点发挥铁路运输的安全性性能等竞争优势,将运输产品的类型进行细致的划分,增强其时效性和便捷性以及附加值,推动铁路物流运输产品的创新以及竞争力的提升,能够个性化、多样化服务于客户。
3.1大宗货物运输——直达
对于铁路物流运输辐射范围内分布有较多煤矿、港口等需要运输大宗货物的地区。面对这样的需求,铁路运输可以开设直达班列,实现开行周期、车次、时间等的定时和准时。此外,加强与客户的对接和协调,开设大宗货物直达班列,实现运输中间环节的减少,能够有效控制成本,互惠互利。
3.2全程物流
现代物流发展的关键是：实现同步化的物流供应链生产业务流程。全程物流服务产品,能够促进铁路物流运输像现代物流的快速转型。加大铁路物流运输的营销,集成打包客户的运输、仓储、信息等需求,满足客户定制化、专业化的物流方案要求,将铁路物流运输模式创新拓宽。
3.3集装化运输
从战略上看,铁路物流运输的转型,还需要发展集装化运输服务产品,实现装卸搬运作业环节的高效灵活。首先,满足药品、电子产品等货物运输的精细化需求,研究和创新集装网、防磨垫等集装化运输用具,能够极大地提升集装化运输的比例值;另外发展集装箱多式联运,充分利用集装运输的优势,在价格和路线上提升铁路物流运输竞争力。
4铁路物流运输组织管理创新
4.1运力资源的配置优化
科学规划和统筹兼顾运力资源的配置,从大物流运输的角度出发,全面建设铁路物流运输的基础硬软设施,保障铁路运力资源的优化配置,实现铁路物流运输组织的顺畅。
4.1.1建设物流通道、枢纽能力
合理规划和建设铁路物流运输通道,加快枢纽的有线电气化改造。另外,加快改造编组站的综合自动化,提升电线的配套设施能力,加快建设普速铁路,实现运输网的优化和完善。
4.1.2一体化建设港站和公铁
社会物流系统的连接、大物流运输网的构建,是促进铁路物流运输转型的关键。需要对铁路场站资源衔接社会物流系统的联网高度重视,密切对接港口、政府、企业等,实现无缝衔接,能够有效地降低铁路运输的物流成本,满足客户物流需求。
4.1.3推进建设综合物流网
场站设施作为物流网的核心组成部分,必须按照现代物流规范设计。首先是具备齐全仓储配送、流通加工、会展和监管的功能,并且紧密衔接城市物流园区、企业、物流信息平台及其他的运输方式,实现与各城市群、港区、大陆桥、重要城市的融会贯通,形成合理、功能性的综合物流网络。
4.2铁路物流信息化建设
铁路物流运输向现代化物流的转型,必须大力借用物联网、电子信息科技、数据信息等,采用互联网的战略形式,推进和加强铁路物流信息化建设。加快对外服务平台的完善,争取企业在网站的注册交易,打造个性化的铁路物流电子商务平台。另外,完善物流信息的共享平台;加快建设运输信息的集成平台,并研究和创新物流市场营销管理系统,提升对营销人员、市场分析、业绩等信息的管理效率。
4.3加强运输组织管理
运输组织作为物流服务的核心组成部分,铁路物流运输的关键优势之一。为了促进铁路物流运输的转型,需要加强市场的导向作用,树立物流产品作为运输组织依据的理念,拓宽运输组织管理业务,构建现代化的物流调度平台,健全物流调度指挥体系,对铁路物流运输组织不断进行创新。
5结语
总的来说,通过对物流产品服务的优化设计,能够满足客户的各种需求,创新铁路物流运输组织管理,起到了对铁路现代化物流服务能力的提升作用,能够实现其业务规模的扩张,提升整体服务效率,充分实现铁路物流运输的转型。
参考文献
[1]李思阳.基于差异化市场拓展战略的铁路物流企业协同发展合作策略研究[D].北京：北京交通大学,2014.
[2]张先成.港口铁路企业创新研究[D].桂林：广西师范大学,2013.
[3]丁伟.现代物流联合运输区域协调管理及网络构建研究[D].长沙：中南大学,2012.
[4]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].长沙：中南大学,2012.
[关键词] 货运 基本问题 发展趋势
铁路货物运输（以下简称铁路货代）的发展历史，可以追溯到上个世纪七十年代末，当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。后来又延伸服务，发展为由铁路局、铁路分局牵头的合同运输或协议运输。1999年，铁道部在《关于推进铁路运输企业多元经营改革和发展的若干意见》中明确规定，要“形成规范化全路性的运输网络”，2000年起，全国各铁路分局相继成立了货运公司。
近几年来，铁路各货代公司按照铁道部的统一要求，积极探索，不断完善，规范化程度得到明显提高。同时，我们应当认识到，铁路货代从行业成长周期上看，仍处于初级阶段。尽管有些企业已更名为物流公司，但其实质内容并无多少变化，硬件设施技术落后，服务不到位、质量不高是普遍存在的事实。当地行政管理部门在例行检查过程中，对铁路货代公司存在的问题施加行政处罚的事件时有发生，有的甚至上升到法律的高度，对铁路货代公司经营的合法性提出质疑。针对以上这些现实存在的问题，笔者从“旁观者”的角度来审视，以期对问题有一个客观、公正的结论。
1 铁路货代企业经营的合法性
现行与铁路货代有关联的国家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正当竞争法》、《消费者权益保护法》、《价格法》等，令人遗憾的是《铁路法》中与之相关的内容却一字未提，留下了争论空间。
在《公司法》方面，铁路货代公司开业前，均按《公司法》要求，提供充分真实的申请材料，经公司登记机关核准登记，领取《企业法人营业执照》。
《合同法》总则规定，合同当事人双方法律地位平等，一方不得将自己的意志强加给另一方；签订合同时，双方应当遵循诚实信用的原则。铁路货代公司经营过程中，根据货主的要求，按照互惠互利的原则，双方以平等的市场主体地位，签订书面合同，并按合同约定履行各自的义务。
《反不正当竞争法》是指，经营者以违反本法规定，损害其他经营者的合法权益。铁路货代公司营销手段一直十分滞后，没有且没有必要采取本法所提及的不正当手段来招揽生意；另一方面铁路货代公司统一隶属铁道部，目前独家经营，不存在被其损害的同行主体。
《消费者权益保护法》规定经营者与消费者进行交易，应当遵循“自愿、平等、公平、诚实信用”的原则。本法精神与《合同法》基本一致。
《价格法》规定价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。铁路货代收费标准均按当地省级物价主管部门的批复执行，有的省市按照货物价值的一定比例为上限，有的省市(福建省为第一家) 实行市场调节价，具体标准根据市场情况，双方协商确定。从价格政策上可以看出物价部门对开展铁路货代是支持的，对其市场主体地位的认可上，态度也是积极的。
因此，铁路货代经营与现行法律规定不存在抵触，其合法性不容置疑。同时，我们也不能否认，铁路货代依然存在一定程度的行业垄断性，如果根据《反垄断法》条款，或许从中能找到有“说服力”的法律依据。
2 铁路货代企业的行业垄断性
铁路运输业由于其“特长”在于承担中长距离、大宗货物的运输任务，据统计资料，中国铁路目前所完成的货运总量中，煤炭就占了40%。凡是经济越不发达的国家或地区，往往对铁路的依赖性就越加强烈，这是形成行业垄断的自然因素。另一方面，由于国家长期对铁路采取低运价政策，吸引了相当一部分本该由其它运输方式承担的短途货物，造成运能与运量矛盾的进一步加剧，据2006年统计资料，铁路货物平均运程只有762公里，这是形成行业垄断的政策因素。
铁路货代企业行业垄断是个相对的、动态的概念。随着经济的发展、经济增长方式的转变，铁路建设步伐的加快以及铁路运价进一步体现市场经济规律，运能与运量矛盾将逐步趋向缓和。目前，就东南沿海地区而言，由于铁路、公路、港口、机场近几年发展迅速，初步形成了较为完善的交通体系；另外从当地工商企业产业结构方面上看，服装、家电、食品、电子等高附加值产品占较高比例，对运输环节的时效性要求高，铁路运输业展示其“特长”的舞台空间是很有限的，远不如内陆经济欠发达地区。
铁路货代企业行业垄断在今后一段时期内，特别是在一些交通体系相对薄弱的内陆地区将依然存在。大家知道，垄断与竞争背道而驰，对企业自身的发展是极为不利的，导致技术革新缓慢、管理水平落后、服务质量低劣。但如果仅仅基于这些负面现象，而认为应当限制铁路货代企业的发展，直至取消铁路货代业务，这种认识是不正确的，后果将极其严重。
3 积极扶持、发展铁路货代的重要性
由于铁路运输业的特殊性，相对社会其它其它行业，改革步伐明显滞后，在市场经济氛围下，产生的矛盾日趋突出。铁路货代正是基于这个背景下产生，它对铁路运输业自身发展，社会公正、公平、和谐作出了重要贡献，具体来说：
一是促进铁路运输业经营机制改革，为铁路运输业走向市场起到了不可或缺的过渡作用，从中积累了大量的市场营销经验。
二是为精干运输主业、分流富余人员提供了大量就业机会，稳定职工队伍，促进社会和谐。
三是解决了铁路运输主业经营严重亏损，资金不足的困难；同时，通过税收渠道，为国家增加财政收入，抑制通货膨胀。
四是促进地方工矿企业布局更加合理，产业结构进一步得到优化；驱使工商企业加强内部经营管理，依靠技术革新、节约能耗来提高企业经济效益。
五是促进交通体系中各种运输方式的合理分工和运力的合理配置，提高社会总体效益。
铁路运输业在市场经济环境下，日常经营有其难以理喻的苦衷，每完成一个换算周转量（吨公里），按全成本核算，平均摊到的物的消耗及人工费用大大超过现行的运价费率，严重违背价值规律等价交换的基本准则。
目前，铁路运能与运量的矛盾依然存在，部分区段、某些季节矛盾还十分尖锐。供求矛盾的背后必然潜在一个超值利润空间，在此情况下，如果断然取消铁路货代及相关延伸服务性收费，无异于回到上个世纪八十年代中后期实施的价格“双轨制”，所将产生的一系列严重的社会不安定问题是不难设想的。因此，对铁路货代的讨论不再是要不要发展，而是如何发展的问题。
4 铁路货代企业行业升级不可回避的现实问题
当前，有关铁路货代向现代物流转换得到了广泛关注，业内人士在这方面做了大量有益的探索，尤其是在技术层面上探讨最为深入，包括基础设施完善、电子信息技术使用及物流专业人员培养等，不足之处在于对以下这些更为重要、更具挑战性的问题考虑不够。
首先，铁路货代企业虽然取得独立法人地位，但铁路局作为其全资投资人，货代企业摆脱不了运输主业强大的影响力，实现“自主经营、自负盈亏”的“自由度”极其有限。
第二，铁路货代企业与运输主业是一根轴上的左右两个“轮子“，一心一意谋划把“左轮”做大做强，而不顾及“右轮”的实际尺寸或者根本就无权顾及，不是切实可行的做法。
第三，铁路货代企业行业升级不单是企业组织结构的调整、经营方式的转变，必然涉及大量硬件设施的投入，投入与产出效益关系是企业不能不考虑的实际问题。
最后，铁路货代企业投资主体单一，扩大再生产资金有限。只有实施投资主体多元化，才能保证企业升级改造有充足的资金来源。同时，要鼓励企业员工个人参股，调动他们的积极性，提高企业的凝聚力。
铁路货代企业与运输主业本是一个事物的双重特征，前者是市场营销部、后者是生产车间，二者密不可分。因此，有关探索铁路货代企业升级问题不如说是铁路运输业的升级问题。铁路运输业升级当务之急首先是扩能提效，争取在最短的时间内，解决运能与运量的矛盾，只有当供求关系趋于缓和的条件下，铁路运输业才能走向市场，这时市场营销的地位才能真正凸现，提高服务质量才能真正落到实处。
5 铁路运输业与市场的距离
铁路运输业是非物质生产部门，从行业性质上划分，应当归属第三产业（服务业），铁路货代业务本应是该产业一个不可或缺的有机组成部分，而现在被单独划出当作辅业，这种做法至少在理论上是有瑕疵的。同属服务业的商家销售其商品时，不但给顾客打折让利，而对大件家电还免费送货、安装调试、保修一年等服务；饭店为方便顾客就餐所提供温控服务、桌椅、餐具甚至包厢等统统免费。有些货主感到困惑：铁路为什么不好好向他们学习，还天天在收什么货运费？商家们如此“慷慨大方”，其“奥妙”路人皆知，铁路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？
5.1 铁路运能与运量的差距
铁路运力缺口通常是指货主日均请求车数量与实际落实装车数的差距，目前普遍认为，供需双方的比值是1：2。这个比值的确切性有两个因素值得商榷，一是货主申报请求车数量有虚高的可能，二是铁路运价背离价值规律，人为增大了市场需求。考虑这两个因素，笔者认为，1：2应修正为2：3，或许能更贴近事实。
铁路运能供需矛盾是一个动态的博弈过程。通常情况下，修路（速度）赶不上造车，造车又赶不上物流，似乎由此可以得出结论：铁路运能与运量的矛盾不可能最终得到解决，只能愈加剧烈。实际上，经济的增长不可能长期保持高速的发展势头，当经济总量达到一定的基数时，增幅必然减缓；同时，经济增长方式必然向高科技、低能耗、高附加值领域转移，大幅减少大宗货物的需求量。届时，对铁路运力的需求增幅相应减缓，直至出现负增长。
5.2 铁路运能与运量需求的平衡点
铁路运能主要取决于线路总营业里程、线路复线率（复线部分不计入营业里程）、技术装备及管理组织水平。其中，营业里程、线路复线率是基础，营业里程决定路网规模，发达的路网对提高输送能力有双重作用，一方面增加列车绝对数量，另一方面为优化车流径路，减少迂回运输，提高输送能力提供网络基础，营业里程的增加对铁路运能有几何增长的效应。同样，复线铁路运能与单线铁路相比，相同的技术装备，前者是后者的3～4倍。
如果铁路建设继续保持旺盛的发展势头，平均每年按照3%的增长幅度，到2030年，全路总营业里程有望翻一番，突破15万公里大关。届时，路网密度将相当于现在中等发达国家的水平，期间伴随技术装备的不断升级、线路复线率的提高，客运专线相继开通（为货物列车腾出运行线），运能至少是现有的四倍。
近几年，国民经济与铁路货运量年增长幅度分别为10%和7%左右，到2030年时，这两个数据有大幅下跌的可能，对铁路运能的实际需求量，如果平均每年递增幅度按4%计算，其需求量将是现在的2.5倍。供需双方经过长期的较量，原先2:3的关系将改写为8:7.5，运能与运量的矛盾基本得到解决，铁路运输业具备了走向市场的基本条件①。
6 铁路货代企业未来组织模式设想
铁路货代企业现有经营方式的实质就是铁路运输业未来市场化运作的雏形，一旦铁路运输业步入市场，铁路货代企业应当回归主业并成为铁路运输业的核心组成部分。根据铁路运能与运量矛盾的缓和程度及铁路运输业体制改革的进程，铁路货代企业未来功能、组织模式有以下几种转换形式：
6.1 隶属现铁路局（或类似铁路局的区域性铁路运输集团公司）
方案1：作为路局的一个营销部门。行政上与运输主业（指行车指挥、运输设备部门）并列，直接面向市场、面对客户，负责市场调查，提出“产品”结构调整方案，拟定市场参考价格报路局审批，以路局名义对外签订运输合同。
方案2：作为路局（或区域性铁路集团公司）的一个控股子公司。区域内货运站（或货运车间）资源进一步整合，资产、员工划归货代公司，沿线设立经营网点或分公司。对外独立承担民事责任，对内按《公司法》规定，通过投资回报与路局建立经济纽带关系。
6.2 隶属铁道部（或国务院铁路主管部门或国家资产管理局）
方案3：在方案2的基础上，将货代公司从路局“平移”出来，与原母体企业相对平行，成为区域性独立企业法人。
方案4：将路网按线路方向（如大同至秦皇岛）分成若干“条”（与区域性的“块”相对应），每“条”组建一个货代公司。
以上所及四个方案，方案1货代公司降格为营销部门，不具法人市场主体地位，不利于充分发挥其应有的作用。方案4有利于开展门对门运输，公司还可以自备机车、车辆，固定车底，开行一站（或几站阶梯）直达货物列车；如果该方向有稳定、大批量的货源，此方案还是很值的考虑。方案2、方案3比较贴近现实，有较多可资借鉴的实作经验，方案2有利于区域内组织协调，当铁路运力不充余时，应当先考虑方案2。除以上方案外，当一个区域内有集中往一个方向的货源，也可以考虑采用“块”、“条”组合的混合模式组建货代公司，具体视情况而定。
