时间：2023-05-30 10:15:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通意见和建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词 ：轨道交通 联通工程 建设模式
发展城市轨道交通，不仅有利于改善公共交通状况、优化综合交通运输结构、带来土地增值效应，更能对整个社会经济产生倍增效应，据统计，轨道交通1亿元投资可带动GDP增长2.6亿元。近年来，特别是2012年之后，国家发改委密集批复25 个轨道交通建设规划，我国城市轨道交通迎来黄金发展期。目前全国19个城市已拥有83条运营线路，总里程达2476km，已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过54个，全部规划线路超过400条。
2013年7月31日召开的国务院常务会议强调：“要加强地铁、轻轨等大容量公共交通系统建设，增强城市路网的衔接连通和可达性、便捷度。”总理也非常关心轨道交通建设，在赴重庆、湖南等地考察期间，多次深入轨道交通建设一线和地铁车辆生产基地调研指导工作，并对轨道交通改善城市基础设施，改善民生的重要作用给予肯定。为支持轨道交通站场上盖和附近的土地进行综合一体开发，国务院先后了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）及《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），给轨道交通建设以政策支持。轨道交通建设中沿线地下空间的开发利用给沿线的商家带来了新的商机和客流量，但建设模式问题一直是困扰轨道交通公司的问题。
一、 现状及问题
在轨道交通建设中，商家会提出与地铁车站间建立通道连接，以增大其客流量，通道建设资金由商家承担，但通道的权属属于轨道交通公司，通道是地铁资产不可分割的一部分，解决好资金来源与资产权属之间的关系问题是关键，需轨道交通公司引起关注，最佳的建设模式将从源头上理顺资产关系。
目前各地地铁的建设模式不同，目前主要有以下五种模式：如表1。
各种模式侧重点不同，各有利弊，在通道结建中，如何解决资金来源与资产权属之间的问题，成了建设模式考虑的重要问题。
二、 解决建议
轨道交通建设是国家的重点工程，亦是各城市的重点工程，合规合法是建设的前提，但对于建设中涉及的通道接建及地下空间的开发建设，国家的政策较少。2008年6月25日，哈尔滨人民政府印发了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》，文件中第七条“地铁配建的地下空间项目属地铁配套设施，纳入地铁项目整体管理，土地实行行政划拨，收取的城市基础设施配套费作为地铁建设专项资金。”给地下通道的联通，带来了政策支持。鉴于轨道交通通道建设的特殊性，对于其建设模式建议如下：
通道的结建是地铁资产不可分割的一部分，其建设所需资金可由商家承担，该部分资金可由商家上缴到市财政部门作为地铁建设资金的一部分，通道的建设由轨道交通公司结合地铁的建设同步进行，该模式可解决资产权属与资金来源之间的关系，又可利用轨道交通的规模优势，使成本达到最优化，实现各方共赢。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2013年，2014年7月.
[2]隋映辉.轨道交通空间综合利用研究，轨道交通可持续发展研究，山东人民出版社，2013年12月.
[3]张工.北京城市轨道交通投融资理论与实践创新，2012年8月.
关键词：轨道交通；土建工程；施工监理；投资控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中图分类号：U213.2
0前言
城市轨道交通土建工程建设不仅具有工期长、风险大的特点，而且其工程造价高。根据有关资料显示，在轨道交通建设项目投资构成中，前期工程费用约占 30%～35%、土建工程（包括车站、区间、轨道、车辆段等）费用约占 45％～50%，机电设备工程及其它费用占约 15%～25％。可见，土建工程造价在整个城市轨道交通建设总造价中还是占有很大比重。因此，有效控制轨道交通土建工程造价是轨道交通建设投资控制中的关键环节之一。
1 目前的城市轨道交通土建工程监理投资管理形式
城市轨道交通土建工程造价高，其投资控制历来是敏感、复杂、难度大的一项管理工作，影响造价因素很多，具有很多不确定性。目前城市轨道交通业主往往委托第三方专业造价咨询单位，通过其发挥专业优势，为业主提供对项目投资进行全过程、全方位、主动的监控管理。而业主委托另外一家监理单位对土建工程施工阶段的质量、进度、安全控制和部分投资进行控制，因此形成了“施工监理”和“投资监理”的概念。两者既有联系又区别：投资监理是我国经济体制改革下市场的选择，在实践中证明对投资控制起到很好效果，在城市轨道交通建设投资控制中发挥着重要作用。轨道交通土建工程监理长期工作在土建工程施工现场第一线，在投资控制中对投资监理起到很好的辅助、补充作用。
2 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作内容
（1）审查施工单位提交施工组织设计或专项施工方案，按照保质量、保工期和降低成本原则，向承包人提出建议，并监督检查其实施。
（2）参加施工图纸会审，对工程设计中的技术问题，按照安全和优化原则，可向设计人提出建议；如提出建议会提高工程造价或延长工期，应事先取得委托人的同意。
（3）审查承包方计量仪器设备合格检验证明，对承包方采用的计量仪器设备现场复核、测试。
（4）对更改设计、施工技术措施等内容的必要性和合理性进行核定，并将审核意见报委托人备案。
（5）审核承包方提供材料、构配件的数量和质量。
（6）在工程施工合同约定的工程价格范围内签证已完合格的工程量，每月及时审核承包方上报验工计价的工程量。
（7）对重大工程变更所发生的合格工程量计量和审核，以便委托人及时掌握。
（8）协助委托人处理索赔事件，对索赔意见和要求，监理机构以独立的身份判断，公正进行调解。当争议由政府建设行政主管部门调解或仲裁机关仲裁时，需提供作证的事实材料。
3 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作重点
3.1 勘察和设计图纸会审
目前国内轨道交通土建工程建设实际情况是建设工期紧，边设计边施工的现象大量存在，勘察设计深度、精度不够（如施工期间实际情况与勘察报告出入过大）和设计方案考虑不成熟、设计质量比较粗糙的现象时有发生，不仅施工质量和安全带来隐患，而且给投资控制带来较大的难度。 因此，在工程开工前施工监理做好勘察和设计图纸会审工作尤为重要。
（1）组织好勘察和设计图纸预会审，作为业主的“助手”，施工监理应充分利用自身技术、经验，组织承包方和监理人员在熟悉和掌握勘察和设计意图的前提下，要善于发现问题，提出问题，总结问题。在实践中发现，通过有效组织勘察和设计图纸会审，能有效减少勘察和设计失误。
（2）按照建设管理程序及时地参与或组织勘察和设计交底，尤其是勘察图纸会审与交底，往往容易忽视或遗忘。如某盾构法区间隧道联络通道通过勘察会审与交底，发现局部勘察设计深度不够，及时采取了补充勘探的措施，为正确选择施工工艺提供了依据。
（3）协助设计单位和承包单位根据实际情况调整和优化设计方案，目前很多设计单位为规避风险设计风格偏保守，所以有必要组织优化设计方案可性行讨论。实践证明，通过优化设计方案的措施，在确保质量和安全前提下，可以减少工程投资。如某地下车站工程，通过优化减少了支撑立柱桩数量和地基加固数量，为业主节约投资。
（4）及时整理、核对勘察和设计交底会议纪要，对投资控制有影响的有关内容要描述清晰、准确，为将来处理问题提供有效的书面凭证。
3.2 施工组织设计或施工方案审查
施工组织设计或施工方案是轨道交通土建工程实施成败的关键，应体现其技术先进性、经济合理性、措施针对性。长期以来，我国很多承包商在编制施工组织设计时，技术与经济相分离的现象较普遍，施工组织设计或方案的编制人员缺乏经济观念，总认为那是财会人员的职责，没有把技术与经济有机结合在一起。实践证明，技术与经济相结合才是投资控制最有效的手段。所以，施工监理对施组或方案审查不能只停留在技术层面上的审查，也应考虑其经济合理性和节约投资的可行性。
（1）轨道交通土建工程属于高风险工程，通过专家评审是确保施工组织设计和方案完善的重要手段。参加专家评审的评审者均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家，评审意见往往都有独到的见解，不仅能对施工组或方案缺点错漏及时予以指正，而且专家的一个判断或决定对工程的投资具有很大的影响。因此，切实抓好施工组织设计和方案专家评审意见落实工作应作为监理工作的重中之重。
（2）施工监理在对施工组织设计或方案审查的同时，应结合专家评审意见协助承包方做好优化施工组织设计或方案，努力挖掘节约投资潜力。如某地下车站在降水施工组织设计中，确保基坑开挖安全的前提下，通过优化减少了减压井的数量，从而达到了节约投资、创造效益的目的。
（3）做好专项施工方案技术、经济比选工作。在轨道交通土建工程建设中往往遇到多方案比选的状况，施工监理应充分发挥“智囊”作用，把握好技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求采用方案在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进。如某地下车站出入口围护结构通过多方案比选，选择了技术最合理、投资最节约的方案。
3.3 承包人投资完成计划的审查
轨道交通土建工程投资额巨大，如何合理有效使用建设资金是投资人最为关注的问题之一。通过编制投资计划不仅可以合理确定工程造价施工阶段目标值，而且可以通过制定计划并严格执行，最大限度地节约投资。施工监理在审查承包方提交的施工总进度计划和年、季、月施工进度计划同时，应要求承包人依据年、季、月施工进度计划和合同报价，合理配置资源，按照进度计划拟定完成工程量，计算计划完成投资额，编制相应的投资计划，并与业主资金使用计划相比较，只有将实际投资与计划投资作比较，随时掌握投资实际完成情况，发现偏差并分析原因，尽快采取措施纠正，才能协助业主及时调整投资结构，保证资金合理使用。
3.4 工程进度款支付审查
轨道交通建设项目属于重点工程，投资大，社会关注度高，建设工期紧。业主作为投资主体在建设资金使用和拨付上，总是希望能在确保工程进度前提下合理安排资金使用和“减少”对承包方的支付。而承包方从自身经济利益出发，总是希望业主对资金能多支付或提前支付，从而形成一对矛盾。因此，施工监理在对待工程进度款支付的审查上需把好第一关。首先，由于轨道交通土建工程质量要求高，使用年限长，监理在针对承包方申报已完的工程量时，应认真审查，区别对待，并不是所有承包方申报的已完工程量全部予以计量，而应重点检查其质量是否满足合同约定，只有质量合格的工程才能进行计量；其次，对承包方申报已完合格工程数量、单价、总价与合同约定对照，避免出现工程量漏报、错报。
参考文献
1. 岳彤星.城市轨道交通的投资控制[J].山西建筑.2007(06)
2. 李永洁.北京市城市轨道交通可研阶段投资控制分析[J].铁路工程造价管理.2012(03)
关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理
1概述
根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。
2控制保护区管理
2．1制定管理制度
控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。
2．2明确管理范围
轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。
2．3落实管理工作
关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。
关键词：城市轨道；交通工程；安全验收；评价
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
对于城市轨道交通工程，其安全验收评价体系的完整性能够发挥对运行风险的评估，及时采取应对措施，提高运行的安全性。因此，要结合轨道交通工程安全的现状，依据评级标准和规范，采取有效的方法，健全评价体系，促进轨道交通的正常使用。
1 对城市轨道交通工程安全验收评价现状的概述
当前，在一些发达国家中，城市轨道交通工程的安全评价具有完善的标准，评价方法比较先进。在我国，有关城市轨道交通工程相关安全评价制度、验收方法、标准等都在不断健全和完善中，很多城市轨道交通路线都是按照其行业内的标准开展评价工作，但是，鉴于建设强度较大，安全事故不可避免，造成巨大损失，安全问题比较突出。为此，针对城市轨道交通工程的安全验收，需要进行全面、深入的调研和分析，形成科学的评价体系，形成标准的规范[1]。
2 重视城市轨道交通工程安全验收评价工作的意义
对于城市轨道交通工程的安全验收评价，主要应用在项目竣工、运行正常之后，对建设的项目运行之后存在的危险因素、安全隐患等进行全面检查，同时，还包括对相关设备实际运行、管理等方面的评估，最终形成具有针对性的应对决策。也就是说，城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的是大幅提升项目建设的安全程度，将预防工作作为主要目标，贯彻其中，为安全评价提供更加科学、合理的依据，同时，以安全运营为根本目标，形成相应的安全预防和补偿对策。
3 对城市轨道交通工程安全验收项目的介绍
结合城市轨道交通工程的相关安全标准和规范，其安全评价项目主要包含：对危险因素的辨别，对危害程度的预估，对关键性隧道火灾计算模式的评估，对项目安全性的评估，对工程整体安全性的评估，对地基稳固性的评价等。在城市轨道交通工程安全验收中，主要内容是针对各种危险因素和程度的介绍，包含对土建工程的检测和评估、对外界影响因素的分析、对安全事故应急模式的管理评价、运行的数据分析、设备的安全评估等。在具体评价工作开展之前，可以参考相关行业规则和标准。但是，在当前，我国尚未形成针对此阶段的评级标准和规范，需要将诸多内容包含其中，如安全管理的评估、安全设施的评估等。对于运行安全状态的评估，主要是设备、外界环境等基础性评价，辨别危险和隐患，建设行车事故发生率，提高风险预估能力。
4 对城市轨道交通工程安全验收评价模式的介绍
对于城市轨道交通工程安全验收的评级工作，要重视方式方法的研究。（1）借助统计分析的方式开展工作。对于这种模式，主要是结合现场的具体情况，全面分析建设方索提供的信息和资料，仔细统计轨道交通在运行之后所出现的安全隐患和事故，对一些问题进行总结和分析，预测和评估后期运营中可能出现的安全问题，结合实际，形成具有针对性的应对措施；（2）付安全检查表法的介绍。这种方式需要相关人员具有良好的安全技术，同时管理和实战经验丰富，要先行进行设计方案的建设，全面分析设备、作业等具体情况，在此基础上夯，形成针对项目、设施等的安全评价，是由诸多清单、表格等构成。在安全检查表中，其所参照的标准和规范都是经过专家的讨论和论证形成的，应对此严格遵循，以此为依据，进行安全预防措施的制定，对安全问题、风险隐患进行核查。
（3）对计算模拟评价方式的介绍。这种方式主要是借助计算机，采取精细的网络核算模式，主要对象是典型的车站人员疏散，进行模拟评价，另外，在实际验收评价中，全面分析车站突发性大客流的情况，对人员安全疏散情况进行检查，检测其疏散通道、行车的组织、安全出口等的标准进行核实，需要保证发生特殊情况的时候，能够快速进行撤离[2]。
5 对城市轨道交通工程安全验收评价流程的介绍
（1）对前期准备阶段的介绍。在这一时期，需要组建专业的评估专家队伍，确定安全评价的主要依据，包含相关的法律法规、技术资料的整理、实地调研，同时，要明确安全风险的等级以及能够接受的程度。
（2）对安全验收评价计划进行编制。这一阶段需要以准备时期为依据，对运营之后的存在的风险和有害因素进行分析和辨别，借助法律法规，形成相关的规划、验收评价进度表。
（3）对现场检查阶段的介绍。这一时期需要组织专家评价团，结合计划，对现场进行调查，尤其是城市轨道交通工程的安全状况、条件等进行验收评价。
（4）对有害因素的分辨。要应用先进的评价模式和方法，对系统中的设备设施、装置等重要安全环境进行评价，分析和辨识危险源。
（5）对评价单元进行划分。这一时期内，要进行单元的有效划分，根据是法律法规的适合性以及安全管理的全面性，实现设备设施的适合性与有效性，提升人员疏散和应急的有效性，同时，要保证辅助设施的配套性，营造环境的安全性。
（6）对定性定量评价阶段的介绍。定性定量评价在整个流程和环节中作用明显，结合安全验收评价计划的标准和目的，评价城市轨道各个系统、防爆设施等安全性，重视对突发状状况应对能力和管理的分析和评估。
（7）安全对策措施建议。结合评价的最终结果以及相关意见，形成合理的建议措施，同时，需要结合相关安全法律法规要求，提高可行性。
（8）形成安全验收评价结论。要对系统的安全运营进行明确，保证遵循相关法规法律，对系统的危险进行界定，明确风险程度，一旦达不到要求，要进行补救。
6 结束语
随着城市化发展的推进，城市轨道交通发展迅速，但是，鉴于工程的系统性和复杂性，在技术和风险管理方面仍存在一些问题。因此，要重视安全验收评价工作，应用先进的方法和模式，为城市轨道交通发展贡献力量。
参考文献：
关键词:城市轨道交通;应急后备预案;优化建议
中图分类号： K915 文献标识码： A
一、城市交通客运组织管理突发事件的特点
1、发生的不确定性
虽然部分突发事件有发生征兆或预告，但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后，很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故，如果处理不及时，最后却有可能导致交通严重堵塞，进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。
2、处置的高难度性
一般情况下，城市道路上相对车流量大，交通比较拥挤。在发生突发事件后，往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后，又往往局限于地形环境因素，大型设备施展空间有限，不能充分发挥作用。由于路面人车混杂，还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。
3、后果的广泛社会性
城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道，其影响面会迅速扩大，产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态
二、城市交通客运组织管理突发事件类型及原因
本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：
（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。
三、城市交通客运组织管理突发事件的主要应急后备措施
城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。
1、自然灾害类主要应急后备处理措施
对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。
2、恐怖事件的主要应急后备处理措施
恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。
3、设备系统故障的主要应急后备处理措施
由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。
现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。
由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。
4、临时性情况的应急后备处理措施
对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。
四、城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议
目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。
另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。
最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。
参考文献
[1] 腾靖，徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略.铁道学报，2010（5）.
关键词：轨道交通；安全隐患；治理
中图分类号：TU714文献标识码： A
首先，由于过分要求速度和规模，我国轨道交通工程在施工过程中轻视了安全的重要性：一来没有重视施工环境的安全性，二来这样建设的轨道本身就存在着不容忽视的安全隐患；其次，我国轨道交通的发展仍处于不成熟的阶段，相关的科学技术人才仍处于缺乏的状态；再次，我国还未建立健全完善的管理制度，轨道的安全快捷运输需要轨道、车辆、通信等设备的共同配合，也需要各个部门的协同合作。这些不足造成的交通事故、交通瘫痪不计其数，尽管我国在这方面积极改进，但尚不足以完全解决问题。主观因素和客观因素相互交叠导致的难关应如何克服，则是我国轨道交通建设必须答复的卷子。
一、事故发生特点
根据我国有关统计数据显示，物理性撞击所发生的交通事故占据了一半以上，随后又因天气、地理等客观条件造成的双重事故更是加重了救援的危险，同时很多事故都是在施工过程中发生的。勘察起末，从中不难得出一个结论：施工背后的安全隐患是引起诸多交通轨道事故的主要原因。这就要求我们解决如何将安全隐患转变为安全保障，最大程度地提高轨道交通的安全系数，才是真正的利民便民。
二、隐患管理体系
2.1 相关定义 何谓城市轨道交通的安全隐患？即违反交通法律法规进行违法的建设、运营，或勘察、设计、施工的力量不够充足，或车辆、通信、控制等系统没有达到水准，或交通事故预备防范设施不够全面等施工原因降低了轨道交通的安全指数，而任何细小的差错极有可能在某些条件的催生下造成一场交通事故。
怎样才能完善城市轨道交通建设的安全体系？第一，应建立健全的体系制度，管理、施工都要根据现有条件和客观情况作出机动性的调整，既能适应又能监督轨道建设的制度才是健全的制度；第二，每次轨道建设都要落实到每个细节，至于后期的检测、维修也要进行有效率地实施；第三，提高技术水平，招揽并培养技术人才，填补技术空缺，努力达到国际化标准；第四，完善轨道交通安全的防护设施，面对事故时要进行准确、迅速地救援。
2.2 组织机构 结合城市特点建立轨道建设的安全体系。这需要提前勘测该城市的具体特点，包括气候、地理等客观条件和城市经济、文化发展情况等主观条件，因地适宜，设立合适的机构――例如施工单位、监察单位、顾问单位的组合。
以中国特色城市交通特色相适应，再辅之当地的具体条件，可以建立两种模式。一者是指在整个建设体系中，专门抽调出一个监管部门，独立作业，着重对该建设企业的全部轨道施工进行多层次、多时期的安全管理，制定安全指标，排查安全隐患；另一者是指将前者的监管部门浓缩于几个人身上，专职辅助工作，更多的安全工作则交付给其他监管企业。
2.3 隐患排查及评估 建立合理科学的隐患排查标准。无规矩，不方圆。在轨道交通工程的具体建设过程中，前期设计、中间施工、后期检测都需要排查人员全程跟踪，最大可能地考虑其中的安全隐患并及时修正，这样才能实现排查标准的科学性、事实性，也能为以后的交通建设带来预见性的建议。
至于对安全隐患的评估，可以采取“三步走”方法。第一步，将与隐患相关的因素进行大致的简单分类归纳，譬如气象与地质研究、相关技术、系统管理；第二步，也就是在第一步的类别大框架中填充详明的内容，例如气象与地质研究可以包括规划轨道施工线路的安全位置和走向，技术涵盖着交通设计和施工前的预备作业等；第三步，既是对第二步的实践化，又是对第二部理论的补充。这样的逐层递进，满足了安全评估体系的系统化、层次化。
三、轨道交通工程的隐患排查实践
3.1 建立管理的长效机制 除一个健全的管理体系以外，轨道交通工程的隐患排查也需要一个长效完整的机制来保障它的实施。如同任何企业，在以董事长、总经理等高层管理人员为领导的前提下，应该在其下设立单独的安全部门，用以专门负责轨道交通工程的安全监测，然后再对这个部门进行细化和具化：细化即是将安全部门的部下再分类，包括总监、施工、检测等子部门；具化则是根据子部门的性质分配相关的职能，科学安排有关工作，化零为整，齐头并进，才能做好对隐患的排查工作。
3.2 制定隐患排查标准 我国城市轨道交通处于起步阶段，在管理、技术、安全方面都不能达到完善的程度，而隐患排查更是被轻视甚至忽略的项目。
在实践实地开始排查安全隐患之前，应制定合理的标准，各个子部门需要完成的质量和总数量、每个部门员工需要完成的工作都要以排查标准为最低要求，努力提高各项水平，达标或超标来做到交通安全的保障。因此，可以邀请排查方面有关的专家结合当地特色和部门人员的特质来制定人性化、科学化、系统化的隐患排查标准。
3.3 加大排查与治理工作的力度 加大排查和治理力度，本质上说是给这项工作打造了一个保护膜。对于轨道交通建设而言，是在安全管理和隐患排查之后再做详尽的、全面的复查过程。
力度的加大需要落实到企业和员工个体上。管理层可以定期召开相关会议，让员工在会议上积极讨论和反思总结排查上的工作优缺点，也能从中收取建议和意见，及时改善排查制度和标准。同时，管理层也可制定合理的奖励制度，进一步促进员工在工作上的热情和专业态度。
3.4 建立隐患管理信息平台 信息技术的发展带来网络的进步和交流的快捷，城市轨道交通的建设更是离不开信息技术。具体到隐患管理，建立一个有效的信息平台，不仅是与整个轨道交通接轨，也是与这个城市打开了交流的窗口，提高了隐患排查工作的效率，完善了隐患管理的制度。至于隐患管理信息平台的具体化，应包括这几点内容：①信息简化。轨道交通的安全隐患排查是一个繁琐且巨大的过程，这需要长期的跟踪和翻来覆去的检测及修补，因此，在这个平台上首先应设定简单的专业代码，使隐患排查的工作人员能够迅速地在里面收发信息。②信息综合。因为隐患排查的高要求，需要信息平台能够容纳其工作日常中的重点和难点，同时，也需要和上层政府部门、同级轨道部门、外界媒介的交流。③信息传递。无论是工作人员向上呈递隐患的重要信息），还是管理层对部门、对工作人员的统领），快捷、及时、准确的上下信息传递都要求信息平台的建立。
结语 ：
总而言之，要想建立健全完善的轨道交通工程，保障城市交通的快捷和通畅，真正地服务于人民的生活，就必须认识到我国城市轨道交通建设的不足，积极改善；建立系统的安全管理体系，将之具体化；重视隐患排查，从理论到实践，由前期的排查制度和评估标准的制定到后期的工作的落实和信息反馈；确保排查人员的补充；及时更新科学信息，做好隐患排查工作，共同建设有效安全的轨道交通建设。
参考文献：
[1]冉锋，陈瑞金，王文浩，孟令云.列车运行图冗余时间布局优化方法[J].科技与企业，2013（19）.
关键词：城市轨道交通；城市环境；环境管理；影响
0引言
进入二十一世纪以来，交通运输领域快速发展，并在经济发展中起到了先行官的作用。机动车数量的迅猛增长，使得城市交通问题日益突出，内燃机造成的空气污染日益严重，导致北京等城市限行政策的出台。为了保护环境，解决人们“出行难”的问题，发展公共交通成为了人们的共识。轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车和城市铁路，以及电力牵引作为动力的公交车辆。轨道交通具有运量大、方便快捷、空气污染小等众多优点。但轨道交通的建设和运营也存在一定的环境影响。城市轨道交通线路长，涉及面广，跨区域长距离运行，对城市的环境影响范围大。主要有生态影响、声环境、振动、水环境、固体废物、电磁辐射、采光、景观、社会影响等。为了进一步降低轨道交通环境影响，目前针对建设期及运营期的环境影响特点提出了环境管理措施，取得了良好的效果，但同时也暴露了一系列问题。
1轨道交通项目环境管理措施
1.1建立公司层面的环境管理机构
按照国家有关规定和实际工程的需要，建设单位和运营单位一起设置专门的环境管理机构，负责工程施工期和运营期的环保监理与环境管理、环境监测工作，对照国家环保法规和标准，及时监督和掌握污染情况，并将环境管理机构的相关要求写入施工承包合同和运行管理合同之中，加强对合同运行的管理。
1.2施工期委托环境监理工程
环境监理工作是工程监理的一个重要组成部分，被纳入工程监理体系统筹考虑。根据交通部交环发[2004]314号文“关于开展交通工程环境监理工作的通知”以及“开展交通工程环境监理工作实施方案”，建设单位需要委托专业的监理单位负责该工程环境监理，包括生态保护、生态恢复、绿化、污染物防治等环境保护工作的所有方面。工程及环境管理部门通过环境监理方案和监理报告对其进行考核。近两年环境监理的作用越来越重要，对其工作的考核也越来越严格。
1.3建立环保责任制
建立环保责任制、实行奖惩制度。轨道交通的线路较长，穿越区域较多。可将施工现场划分区域，各区域明确卫生负责人。施工过程中，严格执行施工组织设计中制定的各项文明施工措施，对违反文明施工规定的采取处罚措施。
2轨道交通项目环境管理中存在的问题
2.1环境管理缺乏前瞻性
从环评报告和环保验收报告来看，目前的城市轨道交通项目环境管理，还是将重点工作放在了施工期的环境保护措施上，主要是废水、废气、固体废弃物排放以及噪声等的解决方案。对轨道交通的环境影响特点关注的还不到位，提出的运营期环保对策措施相对较少。相比较只有几年的施工期，一个轨道交通项目运营期在几十年。一旦投入运营，带来的环境破坏将是持久并难以改变的。另一方面，由于轨道交通往往在城市人口和建筑物密集区建设，施工环境复杂。随着城市建设的快速投入，设计施工期往往十分紧迫。其复杂性使得轨道项目从立项到建设中，会发生场站位置、线位偏摆敷设方式等改变，从而改变最初的规划设计，使得前期与后期出现偏差。虽然重大变更需要进行补充环境影响评价或重新进行环评，但一些较小变化一样会对环境造成较大影响，这样的环境影响问题往往没有得到有效追踪与整改落实。
2.2环境管理的深入度不够
目前的建设项目环境管理，主要集中在环保管理体系建设和施工期具体环境问题的解决，并没有解决施工与项目功能目标的协调性[1]。环保措施的执行力度不够，监督较为薄弱，出现了重文字轻执行的局面，使得城市轨道交通工程建设在实践中，存在环境管理独立于项目管理系统之外的现象。
2.3项目实施中环保问题不够重视
项目实施中普遍存在重审批，轻执行；重施工，轻环保；重表面业绩，轻可持续管理的现象。环境管理与工程项目管理存在一定“割裂”的局面。在目前的城市轨道交通项目管理中，通常未设置专职的环境管理人员对相应的环境保护工作进行统一协调管理。实际操作中，人员环保意识缺乏，不成体系，不够专业。环评作为轨道交通项目的立项审批要件，其中的环保措施往往在编制完成后未得到全面准确的执行。
3轨道交通项目如何进行环境保护管理
3.1确立环境管理全局观要对轨道交通项目有整体观，从规划设计到施工期及运营期，环境管理需要全面介入。从前期到后期全程跟踪，使得环境保护措施得以全程参与。让环境管理贯穿整个轨道交通项目，将可持续发展的理念贯彻到项目的每一个环节。在进行城市总体规划编制和修编时，针对城市快速轨道交通线网规划，从环境保护的角度提出修改意见和建议，从环境影响的角度确定选线选址的可行性，从源头保证可持续发展与管理。对项目选址选线中涉及到的环境影响问题应进行环境方案的比选。在考虑社会经济效益的同时，把环保效益也放在同等高度。
3.2协调各参与主体，完善协调工作机制城市轨道交通项目是综合性的项目，环境管理工作涉及到众多政府部门和机构单位。各参与主体间应建立协同工作机制，与政府环保部门密切配合，建立公众参与机制，以减少环境管理决策失误，保障环境管理的顺利实施。协调各政府部门，规划设计单位、施工监理单位，加强与群众的沟通，在设计施工运营全过程中加强公众参与的力度，提高信息透明度，建立各参与主体之间的联动机制。在规划设计阶段、施工阶段涉及到项目变更，会对环境产生不同影响时，应及时回馈信息到环保部门，并对环境影响进行深入论证和环保措施的针对性加强。
3.3建立项目环境管理体系，执行贯穿管理
（1）从规划源头控制，设计阶段密切结合在线网规划、建设规划、可行性研究阶段，做好城市轨道交通线网统一布局规划，对交通噪音敏感的建筑物，需要特殊保护的生态功能区，尽量避开，不能单从开发经济的角度进行线路规划。线网规划阶段需要提高环境保护意识，综合考虑。线路地面段与高架路段涉及到对城市景观影响，需做到轨道线与自然环境、文化环境统一协调。在规划阶段结合城市道路走向、功能区规划布局；在设计阶段结合城市特色，融入城市景观。
（2）环境管理的全过程控制建设单位应根据环评批复，在施工期及运营期落实相应环保控制措施。施工期间，施工单位应编制绿色施工方案，制定环境保护措施和生态破坏应急预案，同时在工程中实施环境监理。建设单位应对施工单位及监理单位进行监督和管理。建设单位需根据项目建立环境管理体系，设置专门的环境管理机构，负责项目前期及工程施工期和运营期的环境监理、环境管理、环境监测工作，对照国家环保法规和标准，及时监督和掌握污染情况，使环境管理纳入项目各参与方的日常工作中，贯穿整个轨道交通项目前期工作中。通常轨道交通项目的环保工作以工程环保验收作为结点。而在实际操作中，环境保护管理工作还需继续跟进。后期运营中，运营单位需制定突发环境事件处理应急预案，对特殊环境突发事件能够快速应对，最大程度减少事件对环境造成的污染、对人身健康造成的危害。对涉及到光污染、水污染、噪声振动影响等环保问题的投诉，应有管理人员进行解释与处理，同时与环保部门进行对接与沟通，配合做好日常废水废气噪声等监控。
4结语
作为新兴的管理方式，城市轨道交通项目环境管理任重而道远，为实现城市轨道交通可持续发展，切实建立城市轨道交通项目环境管理机构，全程贯彻项目各个阶段，加强项目环境管理，增加环境管理的科学性，在项目规划期避免环境风险，在建设期及运营期切实落实环境管理措施。
参考文献：
[1]陈群，成虎．城市轨道交通建设项目对城市环境的影响分析[J]．福建工程院学报，2009，7（3）：232-236．
关键词：营改增 轨道交通 影响及应对
“营改增”后，轨道交通企业的实际税负发生变化，若采用合理的计税法，则可以降低大量税负，这为轨道交通企业的发展提供了新的契机。同时，轨道交通企业的会计核算、财务管理也都受到了不同程度的影响，因此，轨道交通企业必须快速适应这些变化，合理调整财会措施，应对“营改增”带来的挑战。
一、“营改增”的基本内容
所谓“营改增”，即营业税改增值税的简称，也就是将征收营业税的部分企业改征增值税，以避免重复征税，减轻企业负担。“营改增”后，增值税税率的计算发生改变，不同的计算方法将带来不同的税率。当前，我国的轨道交通企业正处于蓬勃发展时期，摸清“营改增”的实质，做出合理的纳税筹划，对于轨道交通企业的发展意义重大。
二、“营改增”对轨道交通企业的影响
（一）对企业整体税负的影响
轨道交通企业的计税方法繁多，各企业均有所不同。
对于那些轨道建设、运营与资源开发三权分立的企业来说，增值税由单独的运营公司承担，运营中可取得增值税进项税的项目少，而“营改增”后，增值税的名义税率提高，如果仍采用一般计税法，那么企业的实际税负将会增加。
对于那些轨道建设、运营与资源开发一体化的企业来说，增值税由总公司汇总缴纳，能产生增值税进项税的项目多，而很多进项税又可用于资源开发、运营等应纳销项税的抵扣，在这种情况下，如果采用一般计税法，则可以有效降低企业的整体税负；但若采用简易计税法，企业的税负则与“营改增”前无明显变化，并没有起到降低税负的作用。
（二）对项目决算方面的影响
“营改增”后，增值进项税可以抵扣销项税，企业在建设中支付的鉴证咨询费、勘察设计费等税金不再纳入项目投资额，这部分税金需要在建设起支付。可以说，“营改增”后建设期资金使用并没有减少，但是竣工决算时的决算将会减少，因而出现决算金额与实际使用金额不一致的情况。
（三）对企业会计核算的影响
会计核算科目产生了变化，相比一般纳税人的会计科目更加细分，在“应交税费―应交增值税”账户下设11栏，分别为进项税额、已交税金、减免税款、销项税额、营改增抵减销项税额、出口抵减内销产品增值税、进项税额转出、出口退税、未交增值税、转出未交增值税、转出多交增加税；轨道交通企业的营业收入必须先扣除销项税再予以确认，成本也必须先扣除M项税额再予以确认，进项税额和销项税额都要通过“应交税金―应交增值税”来核算，当期进项税额和销项税额的差值即应纳税额；
（四）对企业税务管理的影响
“营改增”后，轨道交通企业如果采用简易计税法，则不涉及增值税进项税的抵扣、认证，财务人员的工作量并没有明显变化。而如果采用一般计税法，则会涉及到增值税进项税抵扣，发票开具、保管等，财务人员的工作量明显增加。其次，如果每个月取得的增值税进项税认证不均，就会导致轨道交通企业的应纳增值税出现不平衡，这就需要财务人员作出科学的纳税筹划，保障以上项目的均衡，这对财务人员的税务管理能力也有很高的要求。
三、“营改增”环境下轨道交通企业的应对措施
（一）做好“营改增”的前期准备工作
面对“营改增”，轨道交通企业必须先理清各项业务，确认纳入“营改增”的业务类型及可抵扣进项税的金额、范围。然后分析不同计税方法对企业税负的影响，然后根据企业实际情况选择合适的计税办法。最后，要结合企业管理体系、组织架构确定总公司及分机构的税款缴纳方式，做好充足的准备工作。
（二）加强企业内部控制
轨道交通企业应理清业务流程，严格筛选供应商，综合考虑供应商资质对企业缴税的影响，优化产业链，整合资源，根据“营改增”政策规定来调整企业管理方式与业务流程，加强对各项业务的内部控制，最终使企业的内部控制及管理体系能够符合增值税管理的要求。
（三）组织相关人员学习“营改增”的相关政策
轨道交通企业应组织财务部门的线管人员仔细研究“营改增”政策，并时刻关注相关政策的出台情况，使财务人员掌握政策操作要领，理解政策规定。“营改增”后，增值税涉及到的业务环节繁多，因此，各业务部门必须互相配合，互相支持。
（四）强化对发票的管理工作
各业务部门在开展各项业务时应尽力取得能抵扣的增值税专用发票，并做好发票的开具、验证及保管。其次，要充分理解现行税收政策，制定科学性、可执行性强的税务筹划，提高轨道交通企业的税务管理水平，并为企业决策提供税务管理意见。
四、结束语
“营改增”政策的实施，是国家完善税收机制的举措，其目的在于消除重复性征税。从我国的税收政策动向来看，与轨道交通相关的企业最终将陆续纳入“营改增”的范围，这终将使轨道交通企业的税负大为降低。作为国家基础服务型行业，轨道交通企业应趋利避害，把握机遇，做好纳税筹划，实现企业的健康持续发展。
参考文献：
[1]吴惠婷.营改增试点对交通运输企业的影响[J].财会月刊，2012（23）
关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02
城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。
同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。
一、城市轨道交通场站课程实验现状
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。
通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。
二、“综合―创新”实验教学双模式
全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。
（一）创新实验教学内容
1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。
2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。
（二）改革实验成绩评定方式
构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。
“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。
三、实验教学效果
实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。
四、结束语
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。
参考文献：
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2014年10月23日，山西省发展和改革委员会下达“晋中至太原城际试验段项目建议书的批复”，我省首起城际轨道交通建设项目正式启动。晋中轨道交通工程项目是连接山西科技创新城、山西高校新校区、晋中城区和太原市区的重要基础设施，能有效促进两市人流、物流、信息流等互动发展，是推进太原晋中同城化建设具有里程碑意义的标志性工程。该项目，晋中至太原城际铁路（人民南路—环城东路）西起太原地铁2号线一期工程终点站人民南路车站，出站后折向东，沿规划道路布设，至集装箱货运站折向东北，沿迎宾街向东，至环城东路西侧的环城东路站，全线线路长19.81公里，初期开设车站8座（人民南路站、山大新区站、南六堡站、银海心悦站、汇通路站、迎宾广场站、锦纶路站、环城东路站），预留车站5座，其中地下车站2座，全线设车辆段1处，主变电站2座，控制中心1处，与地铁2号线设联络线1条，预留停车场1处。项目采用轻轨制式修建，车辆选用B型车，按初期4辆编组，高峰时8对/小时；远期4辆编组,高峰时22对/小时组织运营。项目投资预估算总额67.58亿元，技术经济指标3.41亿元/正线公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)线路长度约9.68公里,预估算总额28.51亿元，技术经济指标2.94亿元/正线公里；南六堡站(不含)～环城路东站线路长度约10.13公里，预估算总额39.07亿元，技术经济指标3.86亿元/正线公里。
二、晋中至太原城际铁路PPP项目的组织设计
根据晋中至太原城际铁路项目情况，结合PPP设计原则，我们试制其组织构架图一是主办方的设置：10月24日，在市长办公会上，确定了市公司代表市政府注资成立我市轨道交通投资公司，我们认为，2013年底，市公司经重组后，职能定位于市城建项目的投融资，建设职能已经剥离，确须新成立轨道交通投资公司，赋予其建设和国有资本管理职能。二是承办方的设置：暂以目前同我市有接触的中国北车集团模拟。三是投资的问题：投资分为两块，一块市国资或公司，通过注册资本金、土地整理、特许经营权和贷款贴息等方式，折合入股，按国内惯例，占到总投资额的10-20%；一块是中国北车集团，以资本和技术等方式，直接入股，按国内惯例，占到总投资额的80-90%。四是建设运营模式：晋中至太原城际铁路有限公司（虚拟名）由中国北车集团组织建设，具体承担车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护；洞体、车站等土建工程由政府投资方负责。五是资产的保值和利益的分配：晋中至太原城际铁路有限公司正式运营后，在项目成长期（无利润期）,政府将其投资所形成的资产，以无偿的形式交给PPP项目公司，为其实现正常投资收益提供保障；在项目成熟期（利润实现期），为收回部分政府投资，同时避免中国北车集团产生超额利润，将通过固定租金方式的形式，使市国资公司参与收益的分配；在项目特许期结束后,中国北车集团无偿将晋中至太原城际铁路有限公司全部资产移交或续签经营合同。
三、财政部门扶持轨道交通的具体思路
PPP作为一个新的融资模式，在我省还未得到应用。按照中央精神和财政部相关文件要求，财政部门在整个PPP项目运行过程中，肩负着重要使命，要综合考虑公共服务需要、责任风险分担、产出标准、关键绩效指标、支付方式、融资方案和所需要的财政补贴等要素，平衡好项目财务效益和社会效益，确保实现激励相容。就现阶段而言，市财政部门要做如下几方面工作：
一是以中央精神为指针，以财政部相关文件为方向，尽快代政府起草“晋中市人民政府关于推广政府和社会资本合作（PPP）试点的实施意见”。该实施意见将立足于晋中实际，契合我市经济社会和综合财力现状，同时参考晋中至太原城际铁路项目推进中发现的新情况和新问题抓紧制定，初步构想，该实施意见初步设想包括试点项目范围、试点项目确立、试点项目实施和试点项目监管等具体内容，争取在11月底前拿出征求意见稿。
二是站在扩内需，求发展的高度，按照PPP项目的现实发展需求，在项目采购、预算管理、收费定价调整机制、绩效评价等方面谋求管理新模式。按照2014年出台的、涉及财政管理改革的新《中华人民共和国预算法》、《深化财税体制改革总体方案》、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》和《关于深化预算管理制度改革的决定》等法规文件精神，市财政部门依法依规，现已展开对PPP模式下，地方财政中长期可持续发展的相关研究，力争实现对PPP模式的全程管理、服务和评价，进一步提升我市的资金使用效益和公共服务水平。
三是把晋中至太原城际铁路建设为全省标杆性项目，争取进入财政部的政府和社会资本合作项目库，拓宽我市PPP项目建设的资金来源。财政部的文件中，提出设立PPP项目库的设想，并将为此安排对示范项目的专项转移支付资金；同时，新预算法规定：经国务院批准的省、自治区、直辖市的预算中必需的建设投资的部分资金，可以在国务院确定的限额内，通过发行地方政府债券举借债务的方式筹措。因此，晋中至太原城际铁路建设必须高起点起步，力争建设成为全省PPP模式的标杆性项目，拓宽资金渠道。四是多轮驱动，唯实唯先，运用全社会的资产资本参与项目建设，设计好项目投资的顶层规划，为晋中至太原城际铁路建设提供资金层面的充足保障。晋中至太原城际铁路项目投资预估算总额67.58亿元，按照国内城市轨道交通PPP模式中，政府和社会资本参与项目建设的资金占比惯例，政府一般占到10-20%，以上限20%测算，我市需拿出13.5亿元。这部分资金怎么拿？从哪拿？分几年拿？成为摆在我们面前最为现实的问题。就资金来源的筹措，我们市财政有如下的具体思路：一对原定每年2亿的项目资金实现腾挪。按照市领导的部署，从2014年起，以后年度每年市财政将安排2个亿的新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金，2014年的预算执行过程中，这两块基金的安排目前还未落实，已确定计划于2015年再行安排。这里想着重说明的是，这两块资金的安排是与新预算法相抵触的，因为这两块资金如安排，实属专项转移支付，并且是对具体实体工业企业的直接补助。按新预算法第十六条规定：市场竞争机制能够有效调节的事项不得设立专项转移支付。建议按照新预算法规定和中央PPP项目推进要求，这两块每年共计2亿的基金，以后年度均作为PPP项目的推进保障基金。晋中至太原城际铁路项目建设工期为4年，如取消我市原定新兴产业项目专项资金和传统产业项目专项资金，这4年可腾挪出8亿元的资金，可为我市该项目建设政府投入13.5亿元，夯实大的财政资金基础。我们的想法是2015年的两亿资金，其中，1亿元作为晋中至太原城际铁路项目新办企业的注册资本金，如该企业2014年底就挂牌，先采取挂账列支方式处理，2015年度编入市本级总预算；1亿元作为该项目运行实施中的各项前期费用。以后每年度，按工程实际，结合2亿元的PPP项目资金储备，实行动态补助。二着手争取省级专项转移支付。目前，福建省人民政府已经“推广政府和社会资本合作（PPP）试点的指导意见”，预计我省的相关意见年内也将颁布。如前所述，争取晋中至太原城际铁路项目进入财政部的政府和社会资本合作项目库，并获得中央专项转移支付，时间周期预期较长，格次预期较高。但争取进入省级项目库，并获取省财政的专项转移支付，短期内相对可行。建议待晋中至太原城际铁路项目正式启动后，就PPP模式在全省的带动示范作用问题向省政府和省财政厅提交申请专项转移支付的报告，内容应包括两大部分，一是一次性的前期资金，按大学城的经验，申请并获批3-5亿元，相对可行；二是财政补贴，用于补助项目运行无利润期的财政补贴，以每年5000万元至1亿元为宜。以一次性转移支付3亿元的下限和前四年每年财政补贴5000万元计算，预期争取5个亿。三是实时启动城际铁路冠名权和车体广告事宜。目前，列车传媒作为新兴媒体呈现出蓬勃发展态势。晋中至太原城际铁路项目须运用好这一潜在的资源。具体讲，待项目正式启动后，要及时对城际列车的冠名权实施拍卖，如未来车头标注“汾酒号”、“兰花号”等。同时，对列车视频、LED显示屏、椅背、桌面板等广告载体，实行统一打包，对省内各大广告公司招标拍卖。预期，每年可提供1亿元以上的广告收入。
四、总结
一、从创新项目部和上级法人双向互动机制入手，推进建设单位与项目法人战略互动
在绝大多数环境条件下，项目经理、项目书记、项目总工和安全总监这“四个人”是难以承担起契约履行责任的，要真正督促项目部兑现合同承诺，履行契约责任，必须依靠企业法人督导落实，否则，很多问题难以及时有效地解决。长期以来，建设单位习惯于把项目经理、项目书记、项目总工和安全总监作为落实合同责任的“责任人”，其实不尽然，项目部只是施工企业为兑现合约责任临时组建的派出机构。尽管授予了项目部生产要素的配置权和调节权，那只是建立在项目部有限的资源范围内。要在更大范围、更广空间里配置生产要素，强化要素配置效率，通过多种杠杆更好发挥项目要素的生机与活力，通过市场配置项目稀缺的要素资源，必须依靠企业法人管项目，通过法人管项目的制度安排，更好发挥法人利用制度、行政、经济等杠杆完成要素配置和力促要素热力释放。
二、建设、施工、监理三方治理机制和治理行为相互衔接，优势互补，推进三方治理机制和工程治理行为标准化
从表面上看，三方治理行为的融合，是相互重叠却又周而复始重复性治理行为，参与城市轨道交通工程建设治理的三方阵容里，有些人习惯了以往施工过程和施工监督过程治理，对此不以为然。正因为如此，一些项目工程才会有各种事故和本不应发生的问题频繁发生。建设三方治理机制和治理行为标准化，就是要通过制定和贯彻覆盖各个运行层面的不同工艺、工法和流程，以及治理考核量化指标，规范管理过程，从资源配置到日常起居，从项目文化到职业操守，从技术交底到旁站监督，从施工动态到验工计价，从竣工验收到创优落地，从考核奖罚到经验交流，从关注施工到受益关切，都要做到标准化，使施工治理过程各个环节和各要素做到有机结合，合理配置，高效运作，构筑城市轨道交通工程施工标准化、管理标准化和控制标准化的治理常态，让纷繁复杂和重复雷同的施工治理过程更透明直观、简洁方便、科学易懂、放心高效，利于三方治理行为有效施行和社会公众参与监督。
三、突破三方治理的信息化“孤岛”，推进三方治理信息化融合
近年来，信息化和大数据管理已经渗透到经济社会生活的各个层面，它带给人们的不仅是高效率的工作和生活方式的便捷，更为重要的是通过信息管理平台，推进管理方式革命，实现资源和信息有机整合，促进资源和信息共享，延长了城市轨道交通工程建设治理链条。以信息化和大数据平台为基础，实现三方治理能力融合的最大特点在于：一是信息和治理统一规划，统一接口，统一监管，防止重复建设，避免自成体系，杜绝互不往来。二是把原本依靠人工力量和单一组织的力量“难做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“监控不理想”的生产要素、队伍监控、工程质量、施工安全、生态环保、计量支付、资金使用和合同履约等问题，通过信息化平台，智能化管理，阳光化运作，适时进行远程监控，杜绝人为操作、人为干预带来的管理缺失、管理漏洞、管理真空和权力寻租滋生腐败现象的发生。三是在信息和资源共享的基础上，坚持问题导向，发现问题及时通报，及时研究，及时决策，及时解决，及时关注后续发展和变化动向，做到发现问题不过夜，研究问题不推诿，解决问题要追踪，不吸取教训不放过。四是充分利用信息化平台指导轨道交通工程建设治理与加强对科技创新研发、科技创新成果运用结合起来，积极总结、推广、借鉴、普及运用新技术、新工艺、新材料、新设备、新经验，促进城市轨道交通建设创新发展、转型发展、包容发展和跨越发展。
四、“开门设计”城市轨道交通工程，减少和杜绝勘察设计缺陷
随着城市轨道交通项目建设在众多城市如雨后春笋般地掀起开来，勘察设计任务也急剧增加。勘察设计院所面临的时间紧、任务重、人手少的矛盾也非常突出，加之绝大多数工程位于城市地下，具有很多不确定性和复杂性。从已经建设和正在兴建的项目工程看，勘察设计暴露出了不少问题，尤其是地勘深度不够，精度不准，工程量不实，设计图纸与施工和线路沿线的百姓诉求发生冲突比较突出。要提高勘察设计质量，首先要超前筹划，给勘察设计单位和建立互动机制的各方以充足的时间，确保它们有时间精力思考、调研、分析、评估和制定解决问题办法。其次要提早与互动各方建立联系，及时通报城市轨道交通项目建设意图，认真倾听各方意见和建议，为城市轨道交通项目建设和治理科学决策、民主决策、依法决策提供信息参考和科学依据。再次要加强与互动各方动态协作，发现问题及时征询意见，及时纠偏，及时整改，适时防范因为勘察设计缺陷引发的施工安全风险、质量隐患、变更纠纷、概算不足等因素影响施工正常行进等问题。第四要遵循勘察设计规律，既要防止片面压减勘察设计投资和挤压勘察设计单位必要的获利空间，又要防止勘察设计单位为追求利润而压缩勘察设计工作量。第五要建立勘察设计图纸评估打分制度。督促勘察设计企业根据设计意图和勘察情况，灵活掌握和运用技术指标和设计规范，精心勘察、精心设计，精心校审、反复论证，确保勘察设计产品经得起时间、自然规律和历史的检验。
五、加强与建设主管部门沟通，完善城市轨道交通项目建设勘察设计、施工、监理招标准入机制和信用体系建设，加强对城市轨道交通市场建设监管
城市轨道交通项目建设对引入勘察设计、施工和监理队伍要求较高。严格信用体系建设，严把市场准入关，严格使用监管，慎用退出手段，避免经济损失，就是要把学习落实党的十八届三中全会精神和严格执行《建筑法》、《招标投标法》，以及《企业信息公示暂行条例》等法律法规规定，更好发挥建设单位在城市轨道工程建设治理中的作用。就是要转变作风，深入施工现场，到设计、施工、监理队伍和与城市轨道交通工程施工有关联的单位和公众中间调查研究，及时地发现问题，解剖问题，解决问题，当好政府、行业协会、媒体、公众和施工、监理、设计单位之间的桥梁和纽带，为设计、施工、监理营造良好的服务环境。就是要加强对城市轨道交通项目建设的督导，一方面要用足市场在资源配置中决定性作用这只无形的手，促使设计、施工和监理自我规范，自我约束，自我革命，一方面要加强与政府和行业协会的联系，利用政府和行业协会各自职能和优势，机制和杠杆，有形的手和无形的手的结合，规范和加强对城市轨道交通建设市场的监管。就是要准确把握信用体系评价、管理办法，配合和加强与政府职能部门和行业协会的沟通，搭建与政府职能部门和行业协会联系的信息网络平台，完善配套设施，实现与省部级信用管理平台接轨闭合，促进与省部信用评价公示系统互联互通，确保市场信息全覆盖。就是要建立与省部信用评价规则相一致的城市轨道交通工程建设信用评价实施细则，建立评价机制，细化评价指标，明确评价行为，公开评价结果，接受社会监督，杜绝人为因素影响。就是要规范城市轨道交通工程分包行为。工程分包是工程承包的重要组成部分，已经纳入了住房和城乡建设部施工企业资质管理规定。作为建设单位，一方面要准确把握资质管理规定对项目工程分包的具体要求，一方面要责成监理和联合人大与行政执法机构，加强对承包企业分包行为的常态化监管，严格按照有关规定准入分包，坚决禁止违反规定的非法分包，严格维护城市轨道交通建设市场秩序。
作者：徐金平 单位：宁波市轨道交通集团有限公司
[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境
[中图分类号]F299.24 [文献标识码]A [文章编号]
2095-3283（2014）02-0117-03
一、引言
学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。
现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。
二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式
经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。
三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题
（一）城市公共交通投入不足、融资困难
1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。
2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。
3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。
4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。
（二）城市公共交通行业法规建设滞后
公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。
四、国外城市发展公共交通的经验
多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。
五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议
（一）健全管理体制
每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。
1.职能定位
（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。
（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。
（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。
2.机构设置
（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。
（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。
（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。
（二）完善投融资模式
借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：
1.政府投资占主体地位
城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。
2.实现融资渠道多元化
（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。
（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。
（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。
（三）进一步加强法制建设
1.建立健全公共交通法律法规体系
在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。
2.出台相关政策解决公交换乘问题
（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。
（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。
（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。
3.立法保障公交路权优先及通行优先
（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。
（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。
（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。
公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。
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