时间：2023-05-30 10:15:58
关键词：地铁车辆；单臂受电弓；关键部件；检修建议
前言：受电弓的出现是作为地铁机车牵引系统的接电装置，其重要作用是从接触网上取得电源，向整个车辆电气系统提供电力，同时要经过车辆的再生动能系统将车辆的动能再变转成电能反回给接触网供给其它在线车辆使用，起着双向传输中心的作用。本文对当前各省市地铁应用的先进产品单臂受电弓（受电弓）关键零件的故障出现进行风险报告，并给出简修意见。
一、受电弓原理
受电弓包括由弓头、上框架、平衡支架、下支架、下拉杆、底架、升降弓装置、绝缘体缘子、电阻尼器、编织电线和碳滑板支撑底座组成[1]。弓头是由碳滑板、羊角和弓头弹簧等一些组件组成。上框架是由交叉拉杆合成的。受电弓由底架、下拉杆、下支架和上框架合成一个平行四边形，在升弓装置（像主拉伸弹簧或气囊装置）的操纵下，下支架围绕着底架与下支架的轴承运动，因为底架已经稳固，在受到高度控制（碳滑板与接触网接触）的作用下，形成一个非常稳定的平行四边形；在其平衡杆的用力下，受电弓弓头一直保持在±10°的尺度之间。它的结构简化，无论哪一个零件失效都会引起受电弓的可靠性。
二、受电弓查修意见
第一就是弓头方面检修意见。它是是由碳滑板、羊角和弓头弹簧等一些组件组成。受电弓碳滑板分两种：一种不带羊角碳滑板，在羊角之上安装碳滑板，因为碳滑板与羊角非常光滑以此来带动工作；另一种带羊角碳滑板[2]。受电弓碳滑板主要有碳层胶脱落、碳层出现裂纹、碳层直接断开和铝托断_等故障出现。建议每两周对碳滑板厚度进行测量，并对碳滑板和碳滑板安装托架的进行检修，防止受电弓碳滑板出现断开、脱落及裂开等情况发生。而羊角就是保证受电接触线的交叉处，建议定期检查是否有裂缝情况，如果发现有任何可疑之处，都要及时的去更换羊角以防事件发生。弹簧组件就是起到对碳滑板与羊角的支撑，它是接收接触网的电量冲击，保证受电弓的和接触网的受流接触。因为它的寿命在六七年左右，所以在大修时在更换就可以[3]。第二是上框架的检修意见。它是由框架与交叉拉杆构成，框架是四边形的，非常不稳定，而交叉拉杆的作用就强化框架的安全性，防止受电弓的晃动。建议定期月修框架焊接的地方，无论大小修出现裂缝时直接更换装置[4]。第三，平衡杆的检修意见。它的作用在于保证受电弓弓头有正负十度的自由空间，防止出现弓头的翻转。它的断裂地方是在平衡杆两侧和轴承连接的地方。建议月检测时看焊接与自由度检修。第四，下支架的检修意见。它是受电弓的驱动臂装置，无论哪个地方出现断裂都会出现支架的翻转，因为受电弓下臂是碳钢做的，表面有一层涂漆来防锈，平时的检查发现不了裂缝，所以在检修时要对它进行脱漆检查。第五，下拉杆检修意见。它是受电弓升弓的重要组成部分，是用来调节受电弓升弓的高度与受电弓尾的高度。建议在定期检查时对下拉杆两侧连接处进行检查，对容易出现裂缝处进行检查。第六，底架的检修意见。它是由挂挡的附件组成，它的作用在于在受电弓的上部进行安装，并由四个绝缘子所支撑。建议在定期检查时要查看底架上的各个安装零件的状况，在检查时还要进行脱漆的检查。第七，升降弓的检修意见。它是由气囊弓、弹簧弓与电动弓组成。弹簧弓的升降弓包括拉伸弹簧与降弓气缸组成。建议定期检查时重点看弹簧表面与薄弱处。对单组的弹簧在检修时看拉伸弹簧组件，双组弹簧时要加紧零件，也要看拉伸弹簧组件，并对两侧的安装底座进行脱漆检查。气囊弓的钢丝绳、安装座与气囊。它会出现断裂和老化两种情况。建议在定期检查时重点要看钢丝绳、气囊和底座。在及时更新并做脱漆操作。第八，绝缘子检修意见。它是安装在受电弓的底架下面，是用来保障受电弓的带电处，让受电弓的带电处与机车车体之间有一个安全绝缘距离。若是出现了损坏现象就会让受电弓对地放电的后果。在机车的运行过程中也可能造成绝缘子的外体脱落，形成受电弓的对地放电。建议在定期检查时，要对绝缘子进行清洁工作，并检查它的状态，看看是否出现裂缝与豁口，每半年检查一次就好，保障它的良好运行状态。第九，编织导线的检修意见。受电弓的上臂与弓头间、下臂与上臂间、下臂与底架间都是用轴承相连，为出现电流经轴承产生影响，一般将编织导线对轴承进行处理。编织导线两侧处如果连接不好或编织导线断了就全使电流导电降低甚致烧坏。建议在定期检查时要看外观磨损并及时更换。
结论：综上所述，由于机车受电弓结构非常简单，无论哪一个部件失灵就会引起受电弓的安全性，往小了说损坏受电弓，大的方面就是严重弓网事件；由于车顶空间有限，受电弓与车体的电气装置空间小，受电弓上的每个导体脱落都会拉近受电弓与车体间的电气空间，致使受电弓对大地产电，接触网会断电。受电弓是机车受流的最重要零件，它的重要性必须引起生产厂家和使用单位的高度关注。倡导各个受电弓生产企业要对不同的电路设备来设计受电弓，还要构建受电弓模型，并研究生产的受电弓薄弱环节，针对薄弱环节进行强化；关于地铁公司等应用单位，要严格遵守生产企业的要求，定期对进行合理的检修，小修时要把检查受电弓的关键部位作为重点，中、大修时同要对结构件进行深入，更换已经达到或要达到期限命零件，保证受电弓的安全性运行。
参考文献
[1]张世钟，袁帅.地铁车辆单臂受电弓关键部件故障形式及检修建议[J].电力机车与城轨车辆，2014，02（01）：81-84.
[2]陈明国，许晓勤，李军，钱世勇，曹秀峰.城市轨道交通车辆单臂受电弓结构参数的优化设计与验证[J].城市轨道交通研究，2009，11（03）：57-62.
随着我国城市轨道交通的高速建设和大规模投入运营，其安全、准点、快捷、舒适的特点吸引着越来越多的乘客采取该种出行方式，随之而来的是乘客在候车、乘车过程中的多种多样的需求。通信技术的发展，特别是移动电话的普及，则要求轨道交通的地下空间（主要是地下车站及地下区间隧道等）覆盖通信信号，以满足乘客通话、上网的需要，这就是城市轨道交通民用通信系统的由来。
2.重庆轨道交通民用通信系统建设模式探讨
我国各大城市轨道交通民用通信系统的建设，根据投资方的不同，可划分为轨道方投资建设和非轨道方投资建设两种模式。这两种建设模式在重庆轨道交通民用通信系统建设过程中均有采用，本文拟结合重庆的建设情况，论述两种模式的优、缺点，以期寻找一条轨道交通与通信运营商双赢的道路。
2.1 轨道方投资建设民用通信系统。重庆轨道交通二号线是我国第一条跨座式单轨线路，目前开通运营较场口-新山村段长19.15km，包含三座地下车站及区间隧道。重庆轨道集团在二号线工程建设时，自主投资建设了民用通信系统，并于2005年6月28日二号线开通运营时，在市政府及市民等各方的强烈要求下，将民用通信系统投入使用，信号覆盖二号线的较场口、临江门、大坪三个车站（站厅、站台），大坪、临江门隧道区间、曾家岩车站人防通道，取得了良好的社会反响。
2.1.1 轨道方投资建设民用通信系统有以下优点：
1）重庆轨道集团在投资建设民用通信系统过程中，统一协调设计、建设、监理等各责任部门，统筹安排所有的建设项目，落实责任人，准确把握各项工作的时间进程，从而确保民用通信系统与轨道交通同步开通。
2）重庆轨道集团在安装民用通信系统设备之前，已经在二号线内进行了各种测试，证明民用通信系统的使用不影响列车运营信号、专用无线通信、公安通信、PIDS等与轨道交通运营密切相关的各系统，从而降低设备管理风险。
3）重庆轨道交通二号线的民用通信系统在建设过程中，均在轨道交通内部人员的监督管理下完成，提高了轨道交通建设期的安全性；二号线开通运营后，重庆轨道集团制定了严格的设备巡检制度，定期的维修养护制度，从而杜绝运行列车发生事故的安全隐患。
2.1.2 轨道方投资建设民用通信系统有以下劣势：
1）由于重庆轨道集团不是专业的民用通信系统建设单位，故在轨道交通开通前2-3年就要求通信运营商提供民用通信系统的标准，以利于及时开展规划、设计，但是由于通信技术发展革新速度快，给设备的升级改造带来了一定的困难。
2）由于通信系统设备非集中采购，设备招标价格高，这就导致了重庆轨道集团与通信运营商在商务洽谈中的分歧较大；而且，民用通信系统建成后，却未能及时与通信运营商签订协议，迫于舆论压力而开通使用后，导致在商务洽谈中的被动局面。
2.2 非轨道方（通信运营商）投资建设民用通信系统。重庆轨道交通一、三号线采用的是通信运营商投资建设民用通信系统的模式，目前两条线路均处于合同签订完成，设计工作积极开展，进场施工即将开始的阶段。其中，一号线长36km，地下车站16座，地下区间22.4km；三号线一、二期长42km，地下车站10座，地下区间13.52km。经过与通信运营商（移动、联通、电信）的多次洽谈协商，对轨道交通资源使用租赁及管理服务的相关事宜达成了共识。
2.2.1 非轨道方投资建设民用通信系统有以下优点：
1）三家通信运营商（移动、联通、电信）根据各自的技术要求建设民用通信系统，有利于通信设备的升级改造，且随着国家工信部出台的“共建共享”文件要求，三家运营商共有设备统一建设、使用，可以降低建设成本。
2）三家通信运营商实行大规模集中采购各自适应的设备，建成的民用通信系统的价格比轨道交通方投资建设的价格低，因此，在商务洽谈过程中双方相对容易达成一致意见。
3）三家通信运营商在开通后的通信系统设备的维护保养过程中，委托与其有长期合作的公司开展，从专业性的角度讲，比重庆轨道集团开展维保的效果更好。
2.2.2 非轨道方投资建设民用通信系统有以下缺点：
1）由于轨道交通自身的特点，每当建设一个新系统或引入新的无线频段时，都要充分论证、试验，严格把关，如果通信运营商集中采购设备没有经过安全测试，或是安装的设备质量不达标，就会对轨道交通运行列车造成严重的安全隐患。
2）在轨道交通内安装民用通信系统设备，需要三家移动运营商协调后再与轨道交通方协调，如有关施工位置与其它专业存在冲突，则还需要与轨道交通的设计、施工、监理单位协调，协调难度加大。
3）通信移动运营商通过招标，低价中标选择维保单位，这些单位的人员流动性强，素质参差不齐，对单位的归属感差，难以确保检查质量。
4）对于在轨道交通内的通信运营商设备，轨道交通方难于管理和控制，存在很大的安全风险；而且，一旦通信运营商设备出现故障而成为干扰源，将干扰轨道交通的相关系统，轨道交通方难于及时控制，将影响轨道交通的运行安全。
3.结论与建议
3.1 鉴于由通信运营商在轨道交通内建设民用通信系统存在的一系列问题和存在严重影响城市轨道交通运行安全的情况，本着确保城市轨道交通安全运行的原则，建议城市轨道交通内的民用通信系统由轨道交通方根据通信运营商的需求统一规划、设计、建设，在建设完成，通信运营商验收达到使用标准后，采用回购的方式向轨道交通方支付建设成本，以此规避在建设过程中存在的安全风险。
这是本届市人大常委会举行的首次立法听证会，也是上海市人大常委会历史上的第12次立法听证会。听证会不仅在东方网、人大公众网上进行了网络图文直播，而且还首次通过广播电台现场直播。
轨交企业应当履行怎样的服务职责
“我叫马林凤，是一名社区工作者。”听证一开始，陈述人马林凤被工作人员搀扶着坐上发言席，第一个发表观点。原来，马林凤是一个二级盲人，得知市人大常委会要召开立法听证会的消息，她立马报名要求参加。针对轨道交通企业应当履行的服务职责，马林凤认为：“轨交企业要在文明服务、礼仪待客的基础上再人性化点，尤其对老年人和带小孩的乘客要给予更耐心的帮助。”
听证陈述人汤啸天认为，修订草案除了规定轨道交通企业应当在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示外，还应增设“根据乘客的需求设置和不断完善各类标识”的条款。“不少乘客往往会因为地铁内标识的不连贯、不清晰而感觉‘犯蒙’，因此应换位思考，以一个陌生人第一次乘坐地铁的眼光来设置和完善相关标识，引导地铁人流有序、顺畅。”
修订草案规定，轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款和出具延误证明。听证陈述人梁君勇则提出，不能仅按照原价退款，“当乘客逃票时会被处以票价数倍的金额罚款，那么因地铁故障而导致乘客上班迟到时，轨交企业也应当按照相应的倍数来作出赔偿。”听证陈述人裘铮对“十五分钟的标准如何确定”提出疑问，“是根据站台的显示屏判定，还是由轨交企业自己来判定，如果为了便于加强公众监督由乘客判定的话，那乘客就必须知道每班次车到达站点的标准时间。”
将逃票行为纳入诚信系统是否管用
逃票行为已成为当前轨道交通管理中的一大“顽症”。因此，此次修法对逃票行为的处理重新进行了制度设计，其中就规定了“乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车等逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统”。这一条款的必要性和可操作性如何，对于逃票行为到底该怎么罚，这块“石子”在听证会上“激起了千层浪”。
从事法学研究的听证陈述人蒋德海对于将逃票行为纳入个人信用信息系统“举双手赞成”。他认为，这是提升社会道德、推动社会自我管理的重要举措，也加大了违法成本，因为个人信用信息系统并不是一个简单的数据，而会对每个人的生活环境和质量产生影响。“个人信用信息系统首先要‘有用’。”听证陈述人裘铮指出，只有“有用”了才能对逃票行为形成威慑力；同时要明确对行为的救济，让市民能够查询到自己的信用信息，如果有异议可以进行申诉；在合法的范围内，相关部门也可以将逃票者的信息予以曝光。
听证陈述人梁君勇对逃票行为“深恶痛绝”，他认为，修订草案中，5倍或10倍票款的罚款还太轻了，应该“重拳出击”；除了罚款，还可以通过让逃票者做地铁志愿者等方式进行惩罚。听证陈述人李金泉用当前上海的月平均工资算了一笔账，提出即使是最高的罚款金额也还是“毛毛雨”，无法对逃票者起到震慑作用。听证陈述人朱巍建议，除了罚款、纳入个人信用信息系统外，还可以考虑将逃票行为与居住证信息系统挂钩。
地铁内能否携带自行车和饮食
地铁里能不能携带自行车？能不能吃东西？这两个在立法伊始就引发社会广泛争论的问题，在听证会现场同样引起热议。
作为提案人代表的市交通港口局巡视员周淮介绍，有关是否允许携带自行车（含折叠式自行车）进站乘车以及车站车厢内能否饮食的问题，均存在着赞成和反对的“不同声音”，考虑到本市轨道交通经常处于超负荷运转，携带自行车容易挤占空间，影响到他人，因此拟将其列入轨道交通设施范围内的禁止行为；而由于有关饮食的认定和禁食的执行都非常困难，因此并未把禁止饮食写入法规草案。
来自上海市自行车行业协会的听证陈述人郭建荣携带着一只黑色行李袋走上发言席，立刻引起现场一阵“骚动”，袋子里正是一辆折叠式自行车。“轨道交通加自行车是我们目前最低碳、环保的一个交通出行组合，因此在立法时不能‘一刀切’，而应该‘切一刀’。”对此，郭建荣提出了三点建议：其一，应错峰放行，在大客流换乘车站要求折叠自行车“只出不进”；其二，可以给折叠式自行车穿上一件“外衣”，避免污损的自行车影响其他乘客，同时把列车最后一节车厢作为携带自行车等大型行李的专用车厢；其三，严格控制折叠自行车及其外包装袋的尺寸，并制定一个标准。
对于法规草案未将禁止饮食列入，听证陈述人李淑平坦言很遗憾。她认为，在车站车厢内饮食不仅不卫生，而且会带来难闻的异味和大量垃圾，更可能引发地铁内的鼠患。听证陈述人蒋志豪表示，可以根据客流的实际情况、乘客的习惯等逐步推广，“在非紧急情况下，车厢内应予以禁食；而对于一些病人、婴儿等特殊情况，则可以适当放宽。”
让各利益群体公开表达诉求
“人大立法的过程更公开、透明了，普通‘草根’的观点也可能被吸纳到地方法规中。”参加立法听证会的与会人员有着一个共同的感受。
有着相同感受的，还有通过广播和网络收听、收看听证会全过程的广大市民群众，他们原汁原味地接收到了陈述人完整、真实的意见表达，参与了条例热点话题的讨论，并与市人大常委会方面的嘉宾进行了互动。不少市民反映，立法听证会让他们更好地理解了立法意图，他们将更加积极、主动、自觉地遵守轨交法规。
市人大法制委副主任委员、常委会法工委主任丁伟指出，轨道交通是上海这座特大型城市居民出行的重要交通工具，目前，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日客运量622万人次。如何确保相关制度设计科学合理、切实可行，市民群众有很大的发言权，而举行立法听证会是立法机关深入了解民情民意，以主流民意作为立法参考依据的重要形式。
据介绍，参加此次听证会的15名听证陈述人都是按照听证规则，通过公开报名，经遴选产生的。他们中有经常乘坐轨道交通出行的乘客，轨道交通企业员工，专家、新闻记者等等。此外，常委会还邀请了13名市民旁听听证会。
关键词：现代有轨电车公共交通轨道交通客运能力特征
中图分类号：P135 文献标识码：A
Application research on modern tram in Zhengzhou
Su Zhihui1,Li Haoxue2
(1. Zhengzhou Rail Transportation Co.,Ltd, Zhengzhou Henan 450046 China;
2. Zhengzhou Comprehensive Transport Planning Research Center, Zhengzhou Henan 450007 China)
Abstract: Modern tram is a new rail transportation mode with low carbon environmental protection and comfort convenience, with passenger capacity between rail transit and bus BRT. Combined with rail transit network planning of the central city of Zhengzhou, this paper studied the tram in the city new district. Compared to the rail transit, the tram with low cost and short construction period was considered appropriately in less traffic urban district and city group to planning and construction, meeting the demand of regional transportation. It was laid one-way traffic section in less than 10000 per hour of passenger corridor, as an extension and supplement of the subway lines. Finally this paper presents six tram lines layout, and suggests that subsequent contains passenger volume forecast, the feasibility of setting, the designing of the cross section and the hinge and site planning, and many other special research work, helping to implementation.
Keywords:modern tram public transport rail transit passenger capacity trait
0引言
近几年来，我国城市轨道交通快速发展，截止2013年我国有34个主要城市在发展建设地铁，其中21个城市已经通车运营。大运量的轨道交通（如地铁、轻轨）虽可以运送大量的乘客，但面临建设与运营成本高昂、道路几何条件受限、建设速度赶不上城市发展等问题。这种具有中等运量、低碳环保、快捷舒适、建设周期短、成本廉价等众多优势的现代有轨电车得到了城市建设者的极大关注[1] [2]。目前，我国有轨电车建设事业蓬勃发展。大连、长春、天津、上海、沈阳等城市已经运营有轨电车，苏州、青岛、合肥、武汉等16个城市在建和规划现代有轨电车[1]。有轨电车是介于地铁、轻轨和公交BRT之间的具有中等运量的新型轨道模式，为构建多模式公共交通体系，加快发展公共交通，实现绿色出行，研究有轨电车在城市公交系统的应用具有重要的现实意义。
1现代有轨电车的技术特点和主要特征
现代有轨电车是指沿城市干道敷设轨道，采用地面或高架形式，以电力为动力系统，客运能力介于公交与地铁之间的中等运量城市公交系统[2]。现代有轨电车的技术特点和主要特征：（1）中等运量、建设及运营成本低、工期短。高峰小时最大运能为0.8-1.5万人次；地面线造价约为0.4-0.8亿/公里；建设周期通常为1-2年；车辆使用寿命通常为30年，平均耗能低于公交和地铁[2]；（2）线路技术标准低，能更好地适应城市环境。线路平面一般最小曲线半径为50米，困难地段可做到20米，最大坡度为7%，线路布置较灵活[1][3]；（3）舒适平稳，视觉效果好。100%低地板电车已下线，地板面距轨距仅有35cm,方便乘客乘降[3]；宽大的透明门窗，视觉效果好，乘坐舒适度高；（4）低碳环保，提升城市形象。电力动力系统，无污染；轨道绿化可以提升城市形象。
2应用研究
2.1 不同公共交通方式的客运能力比较
公共交通方式的选择，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。不同公共交通方式各有自己的运输能力，轨道交通、有轨电车、公共汽车的单向客运能力见表1[4]。
表1 公共交通方式的单向客运能力
公共交通方式 运送速度（km/h）发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)
公共汽车12-25 60-908-12
有轨电车20-30 40-60 10-15
轨道交通30-40 20-30 30-60
2.2 应用案例
郑州市轨道交通线网在中心城区将形成“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，线网由6条轨道交通线路组成，全长202.53km。目前，郑州市区正在建设轨道1号线一期工程线路长26.2km，将于2013年底试运营；2号线一期工程，线路全长19.05km，计划2015年试运营。
2.2.1轨道交通规划线网面临的问题
郑州轨道交通线网在城市核心区（三环内）密度较大，而未来城市发展将扩大至地区，如在高新区、西北新城、经开区、郑东新区及航空港区的轨道线网密度不足。此外，地铁的建设周期一般介于5-10年，建设周期长，对于目前正值快速发展的郑州而言，无法配合城市发展速度，较大运量的公共交通不能提供给市民便利的运输选择，且施工期间会给城市道路交通产生较大的冲击。
2.2.2 新型轨道模式的应用建议
现代有轨电车作为一种新型公共交通方式，它具有中等运量、兴建周期短、成本经济、技术普及、塑造城市特色等优势，有效填补了轨道交通与公交BRT之间的空白，能够适应中短距离的交通出行要求。
依据郑州市总体规划，并结合郑州市轨道交通线网规划及快速公交走廊，可以考虑推动实施有轨电车的线路布局如图1、表2所示。
图1 建议实施有轨电车线路示意图
表2建议实施有轨电车线路汇总
线路编号 起点 终点长度（km） 服务区域
N1中原路 新龙路19.5西北新城、高新区
N2北三环黄河风景区 11.2惠济区
N3 龙湖中环路高铁站东16.9龙湖、龙子湖
N4 金水东路航空港区24.0 经开区、航空港区
N5南三环 新郑29.8龙湖-新郑组团
N6西三环明晖路6.6西部新城南片区
3结论
现代有轨电车是一种资源节约、环境友好的新型轨道模式，客运能力介于轨道交通与公交BRT之间，相对于轨道交通造价低、建设周期短，可以适当考虑在客流量较小的城市新区和城市组团规划建设，以满足区域交通出行需求；在单向客流断面小于1.0万人次/小时的客运通道敷设线路，作为地铁线路的延伸和补充。
郑州市可以在城市核心区的考虑建设有轨电车，形成轨道交通、有轨电车、公交BRT等多种模式的城市公共交通体系，实现公交全覆盖，更好地服务城市发展。本文结合轨道交通线网规划，提出6条有轨电车线路，建议后续进行包含有轨电车线路的客流量预测、沿线布设的可行性、断面布置、枢纽及站点规划等诸多工作的专项研究，以利于推动实施。
参考文献
[1]王浩川.有轨电车交通系统在大连的应用实践[G].苏州：现代有轨电车发展与实践研讨会，2013:91-104.
[2]秦国栋，苗彦英，张素燕.有轨电车的发展历程与思考[J].城市交通：2013,11（4）：06-12.
[3]周新远.唐车公司发展现代有轨电车情况介绍[G].苏州：现代有轨电车发展与实践研讨会，2013:120-128.
关键词：屏蔽门受力变形
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 概述
我国城市轨道交通屏蔽门系统的设计研究工作开展已有近20年了。现已形成了《地铁设计规范(GB50157—2003)》第8．7节、《城市轨道交通设计规范(DGJ08—109—2004)》第8．7节和第24．3节、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程(DG／TJ08—901—2004)》等多个指导性文件。建设部行业标准正在编制之中，多家生产商也提出了自己的企业标准，这对推进站台屏蔽门的设计、制造、安装和使用起到了十分重要的作用。但其中的某些条款仍值得商榷。为进一步完善城市轨道交通屏蔽门系统的设计，提出以下议题供各方讨论。
2 系统命名
屏蔽门(platform screen door)的概念最早在上海地铁l号线一期工程时期从新加坡引进，主要应用于地下车站，目的是隔开候车站台和轨道区间。目前，城市轨道交通的车站已从地下延伸到了地面、高架；门的作用也从以节能为主扩展到了以安全为主。但在各类文件中这一系统的名称没有统一，主要有站台屏蔽门、站台安全门、屏蔽墙、风景墙、全高屏蔽门、半高屏蔽门、密闭型屏蔽门、全高安全门、半高安全门等。其中安全门这一名称，易与车站内各类设备房的防盗门等混淆，且同一条地铁线路上同时有两种功能基本相同、但名称完全不同的系统，显得不够规范。所以建议将这些名称统一为“站台自动门”，简称PAD(platform automatic door)，加上车控室和站台层的控制设备及与各系统的接口，可统称为“站台自动门系统”，简称PAD系统(platformautomatic door system)。PAD系统可分为密闭型和非密闭型两个大类。其中，非密闭型自动门又可分为全高自动门和半高自动门。
3 站台
《城市轨道交通设计规范》第8．3．2条规定：对于设有PAD系统的站台，其有效使用长度应为首末两节车辆驾驶室门不包在内的屏蔽门所围长度。基于这一概念，深圳地铁1号线续建工程屏蔽门系统初步设计，将屏蔽门的总长度定义为“两端头门玻璃在关门状态下的最短距离，即在安装屏蔽门后乘客可实际利用的最大站台长度”。但在某些情况下(例如上海地铁1号线火车站站的PAD系统)，由于司机进出通道和乘客疏散通道分置，PAD的总长度超过了“首末两节车辆驾驶室门不包在内”的站台长度；在特殊情况下，甚至有可能超过“首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度”。所以，建议将设有PAD系统的站台有效使用长度定义为站台自动门所围长度，但不应超过站台计算长度。同时，建议站台计算长度不再区分有无站台自动门的情况，均定义为远期列车编组的首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度加停车误差。另外，考虑到安装PAD系统后的实际情况，建议将《城市轨道交通设计规范》第8．3．3条关于站台宽度计算公式中的“IJ’，定义为：无PAD系统时的“站台计算长度”和有PAD系统时的“站台有效使用长度”。以更精确地反映乘客的实际候车面积。
4 风压
《城市轨道交通设计规范》第24．3．2条和《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》第4．1．2条均将屏蔽门系统承受的风压定为-4-900 Pa，没有附加一定的限制条件。但影响屏蔽门系统所承受风压的因素很多，很难建立精确的数学模型和理论公式。所以风压的标准值需要通过大量的试验才能得到，建议规范给出一个经验公式(例如按地铁列车承受的风压推算)，或根据各条线路的实际情况确定。
风压值的选取至少取决于以下几个因素：
列车最高运行速度和过站速度；
隧道断面和列车断面阻塞系数；
列车编组和列车表面摩阻系数；
隧道活塞风井和风机运行工况。
对于深圳地铁一期工程的屏蔽门，列车最高运行速度80 km／h，列车过站速度不超过45 km／h，6辆编组的列车长度按140 m计算，铝合金车身的摩阻系数选为0．076，列车断面阻塞系数约为0．467。同时假定车站的站间距足够长，且隧道内没有其它运行列车，屏蔽门关闭后在轨道侧和站台侧之间没有气体对流，则可估算出屏蔽门所承受的风压不会超过474Pa。根据国外资料和各大屏蔽门厂商的经验数据，选取屏蔽门承受的风压值为900 Pa，安全系数约为1．9倍。
上海地铁4号线东安路站的实测数据表明：当列车以40 km／h的速度过站时，屏蔽门轨道侧和站台侧的静压差不超过60 Pa，即使加上动压，也远小于其标准值。分析原因，可能是站台轨道区间的列车阻塞系数较小、屏蔽门的密封效果不尽理想、而活塞风井的进出风量较大所致。
对于非密闭型站台自动门，建议从下述两种工况中以较大值作为其风压标准值：
(1)由《建筑结构荷载规范(GB50009—2001)》中的当地基本风压值换算出的标准值；
(2)按列车承受的风压推算出的经验值(不同于密闭型站台自动门)。
5 人群载荷和冲击载荷
《城市轨道交通设计规范》第24．3．2条和《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》第4．1．2条均将屏蔽门系统承受的人群载荷定为1500 N／m，冲击载荷定为2800 N，作用方向为从站台侧向轨道侧。人群载荷和冲击载荷不会同时出现。
对于作用于PAD上的人群载荷，若考虑需与风压、地震力等荷载叠加计算，则规范上确定的标准值偏高，宜适当降低。建议将其标准值等同于车站栏杆顶部的水平载荷，即1000 N／m。
至于冲击载荷，规范确定的标准值约相当于一个75 kg的人以3 m／s的速度撞击门体。但由于规定的作用时间偏小，导致撞击力偏大，要产生2800N的撞击力，人体需要承受近4 g的减速度，这将对人体产生某种程度的伤害。建议将作用时间设定为1 s，即与《城市人行天桥与人行地道技术规范(CJJ69—95)》建议的汽车和刚性防撞墩发生碰撞时的作用时间相一致。此时按10 m／s的速度撞击门体产生的冲击载荷为750 N。
6 门体变形和样机试验
《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》第4．1．2条要求在承受活塞风压、人群载荷和冲击载荷后，门体无塑性变形，且弹性变形量≤10 mm。
门体的挠度容许值应与其支承长度 相对应。建议PAD的受力构件，其相对挠度值应控制在180以下，绝对挠度值应控制在20 mm以内。但由于地槛的变形将直接影响乘客的感觉，所以建议将其挠度指标提高到L／600，并控制最大值。
一般情况下，PAD的构件是以正常使用极限状态，而不是以承载能力极限状态作为设计依据的。所以挠度试验是PAD样机测试的一项重要内容。但由于样机只是一个独立的单元，与整体PAD之间存在差异。如风压产生的对立柱的作用力，在样机测试时，一个单元的风压由两个立柱承受，但对于由一个个连续的单元组合而成的整体PAD而言，一个单元的风压却只有一个立柱承受，所以其测试结果必然与实际工况有一定的偏差。建议规范对样机的载荷组合、分项系数等作出特别说明。
7 关于屏蔽门的气体泄漏量
《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》第4．1．3条将站台屏蔽门的气体泄漏量指标定义为：当压力为300 Pa时，固定门≯2 m³ ／h·㎡ ，活动f-1≯8 m³ ／h·㎡。
这个气体泄漏量指标最早出现在深圳地铁1号线一期工程屏蔽门系统的初步设计送审稿中。但进一步的计算表明，由于活动门和固定门之间的缝隙比较大，一般为10 mm以上。如按《建筑幕墙空气渗透性能检测方法(GB／T15226—94)》进行测试，仅有毛刷密封，是达不到这一指标的。在广州进行的样机气密性测试结果也证实了这一判断。
上海地铁4号线东安路站的实测数据表明：在U／O风机和TvF风机关闭的状态下，当列车以4okm／h的速度过站时，用测得的楼梯口风速换算到的PAD气体泄漏量将达到最大值，约为39 m³／h·㎡。这个数值表明PAD的密封效果不够理想，但泄漏量仍远小于列车停站、乘客上下车过程中的站内换气量。
安装PAD系统后，在站台与轨道之间的气体对流，主要发生在PAD的开门状态，而不是关闭状态，并与列车运行对数有关。所以对于列车频繁到站的地铁系统而言，通过更改PAD的密封方式来提高其密封指标没有实际意义，反而会增加诸如开门阻力增大等潜在风险。建议规范对PAD的密封效果进行评估，给出一个原则性的指导意见，尽可能精确地反映PAD两侧的气体对流程度，减少对车站环控设
计的误导。在深圳地铁1号线续建工程屏蔽门系统设计时，对门体密封已降低要求，仅提出“透过门体的风量不会产生明显的气流束及不能发出啸音”。
8 关于PAD的开度
《地铁设计规范》、《城市轨道交通设计规范》和《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》均将PAD的开启净宽度定为不小于车辆门宽度加停车误差。但在老线改造时，由于停车误差普遍较大，若按此规定计算PAD的开启净宽度，将导致门体过重、动能超标、安全系数下降、停站时间延长等。建议将PAD的开启净宽度定为“不小于车辆门宽度加停车误差，但不宜大于2000 mm”。
例如，上海某地铁线路的PAD系统，列车门宽度为1300 mm，停车误差为4-500 mm，原设计PAD的净开度为2300 mm。但经过计算，若将PAD的净开度减小到2000mm，则列车门和PAD形成宽度为1300 mm通道的置信概率为96．43％ ，通道宽度为1250mm的置信概率为98．36％，符合使用要求。所以最终确定的PAD开度为2000 mm。
9 备用电源的容量
《地铁设计规范》第8．7．14条提出：当屏蔽门的驱动装置采用电动时，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门控制系统在lh内对每侧滑动门开／关操作5次。
备用电源的容量应与站间距和列车运行对数有关。一般情况下，宜保证PAD对前站已出发的列车提供开关门服务，所以各站的容量可能有所不同，但“1 h内操作5次”的要求明显偏高。考虑到PAD系统为一级负荷，由双电源双回线路供电，且具有手动操作功能，可靠性高。所以建议PAD系统原则上只需提供1次紧急情况下的开门服务即可。
lO 结论
关键词：轨道交通 客服提升
中图分类号： P135文献标识码：A 文章编号：
发展概况
中国地铁始建于1965年。目前我国已建成和正在建设地铁的城市有香港、北京、天津、上海、广州、深圳、南京、武汉、长春、沈阳、大连、成都、西安等。近年来，城市轨道交通因其具有运量大、速度快、安全、准时、环保、便捷、节约和节省空间等特点，受到我国各大城市的亲睐。能够享受地铁快捷运输服务的乘客，仅北京每天就有400万余人次，全国媒体有千万余人次。城市轨道交通发展如此迅速，且正在由单线地铁建设发展为网状地铁，以确保地铁交通覆盖面更广。与此同时，地铁的运输及换乘线路状况也趋向负责。
随着社会经济的快速发展和人民生活水平的显著提高，人们的消费水平和消费偏好于方式也相应发生了变化，人们的出行需求、出行方式也将有所改变。在出行时，人们更加注重客运服务的舒适性、安全性和快捷性，从而对交通服务提出了更高的要求。轨道交通作为居民的主要出行方式，在此背景下，如何为乘客提供人性化服务，提升客服已成为城市轨道交通使用和运营研究领域的重要课题之一。
轨道交通客服现状
从2012年上海公共交通乘客满意度调查来看，居民对轨道交通运能、信息共享、换乘效率、出行成本及乘车环境等方面，提出了更高要求。而从2013年深圳通过举行公共交通乘客满意度调查，采取随机问卷调查的方式，让市民从服务人员态度、舒适度等各方面来评分，居民普遍认为线路可靠度和保障设施及乘车舒服度有提升空间。
客服提升措施
一、系统强化培训
1、组建专业培训体制，实现员工培训有序化
首先，系统地制定员工培训计划，通过聘请专、兼职培训师及师徒带教的方式，组建完备的员工技能培训队伍和鉴定体系，负责轨道交通业内岗位培训、技术培训、职业技能鉴定等工作；其次，可与专业技术培训学校签署战略合作协议，共建轨道人才培养基地，合力推进轨道交通高技能人才的储备培养，实现教育、教学与工作岗位的零距离对接，员工培训有序化。
2、实行多级培训，做到员工培训常态化
在公司内部构建“公司、部门、班组”三级培训架构。公司级主要负责制定培训规划，编制培训教材，协调培训组织，检查培训效果；部门级重点结合本部门实际，开展各种专业培训，注重提高培训的实际效果；班组级主要是结合班组和岗位实际，针对具体问题进行理论讲解和现场演练，以及“传绝技、练绝活”等活动。按此形成了有针对性的培训网络，实现了员工培训的常态化。
此外，还不定期开展形式多样的业务比赛，如售票员技能比赛、“活地图”知识竞赛、行车技能比武等，激励员工不断提升业务素质，牢固树立责任意识和服务意识。
二、调整运营方案
1、调整运营方案
实时监控本线运营方案，对客流特点进行分析，随时掌控本线运营方案是否满足客运要求，并尽最大能力缩短行车间隔，适应客运特点，如潮汐客流线路，可开行高峰区间车同时加强宣传力度及优惠活动，鼓励市民错峰乘车。
三、科学配置服务硬件
1、坚持人文关怀，力求服务设施人性化
（1）打造人性化的导向标识系统。
地铁标识系统一向是乘客投诉最多的，很多乘客进入地铁站后，由于标识不清晰，他们不知道自己在哪里，也不知道怎么去自己的目的地，因此在地铁建设初期运营公司应认真研究《城市轨道交通客运服务标志》及相关国家标准，吸收其他城市的经验教训，借鉴国外先进经验，引进最新标识系统。如采用通过颜色来引导乘客的设计理念。
（2）服务设施人性化。
设计地铁站内设备时关注细节处理，添加人性化关怀因素。如车站步梯设置了高低两种扶手，方便不同人群拉扶；同时设置了盲道、无障碍电梯、宽通道闸机、低位票亭、盲文标识、无障碍卫生间或厕位等无障碍设施，在车站内增设卫生间。
四、拓展增值服务，满足乘客需求
1、创办免费地铁报，传播服务品牌
为传播轨道交通服务品牌，可创办与轨道交通行业相关的杂志或报纸，开辟轨道线专版，向市民宣传轨道集团的企业文化、线路景观、轨道人物及安全文明乘车、客服、票务等信息，以不断创新的内容，吸引读者眼球，并在轨道交通车站向乘客免费发放。如深圳的《地铁早8点》。
2、拓展多种经营，为乘客提供便利服务
有效利用车站剩余空间，多渠道为乘客提供增值服务，在车站内引进了自助银行、自助照相机、自动售货机、自动售报机、优惠券自助打印机等形式多样的增值服务，满足乘客多样化的出行需求。
五、多渠道监督服务质量，实现持续改进
1、加强服务监督
（1）完善监督机制。根据各岗位工作性质和职责的不同，一是细化各岗位的工作职责，实行岗位责任制，优化工作流程，严格考核奖惩；二是推行各级管理人员“一岗双责”制度（即不仅要承担所在岗位的业务工作责任，还要承担安全督察责任），强化安全管理。三是每年初与员工签订“年度工作目标责任书”，确保责任目标落地；四是逐级建立监督考核机制，形成三级责任管理体系，督促员工提升履职能力，在服务品牌建设中全面落实责任。
（2）客服人员信息公开。为有效接受乘客的监督，客运服务人员实行信息公开制度，即客运服务人员上岗期间，除按规定穿着识别服外，还必须佩戴含姓名、员工号等信息的工号牌，随时接受乘客的监督。
（3）多渠道收集乘客意见。一是创建服务热线综合管理系统。设立运营服务热线电话，为市民提供咨询服务，接受市民的投诉、意见、建议、表扬，进行登记、分转落实及回访。此外，还创建了信息化的服务热线综合管理系统。二是广泛收集市民意见。除通过服务热线及官方网站了解乘客意见外，还在车站设置了乘客意见薄，并通过建立官方微博，加强与市民的沟通与互动，了解乘客诉求，为乘客解惑答疑，建立工作机制，由客服工作小组，全权负责乘客意见的处理，责成相关业务部门对乘客所留意见认真研究，及时整改和回复，确保乘客可行性建议落到实处。
2、严格考核奖惩
针对服务热线是乘客投诉主要渠道的特点，制定了《运营服务热线投诉处理办法》，将服务工作作为考核重点，规范投诉处理流程、投诉分类、考核标准等，形成投诉管理工作制度。同时，将该项考核纳入年度考核，对相关业务部门、子公司进行相应考核。
此外，为鼓励先进、激励员工，坚持“推优评先”做法，制定了《集体及个人奖励办法》，开展月度和年度服务明星、优秀服务班组、零投诉车站等评选活动，对好人好事进行奖励，以典范带动全部。
六、成立轨道交通志愿者队
通过与当地志愿者服务机构联手，充分发挥志愿者的“奉献、友爱、互助、进步”精神，同时也给市民一个参与轨道交通服务的平台，对轨道交通服务进行监督。
七、 加强沟通、稳定队伍
和谐、稳定的团队，愉快的工作氛围，沟通是必不可少的。通过沟通可使部门、同事之间相互理解；通过沟通可使对方了解对方的工作方式、思想、理念，所做工做要达到的目的及实施的办法；通过沟通可化解矛盾，统一思想。一致的目标，统一的思想有利于工作的顺利开展。首先， 定期组织员工谈心会，了解员工思想动态，利用工作闲暇时间与员工聊天，避免说教，了解员工心声；对员工提出问题、要求合理的及时解决，不合理的讲明道理及时回复。其次，丰富员工文化生活（拔河、棋牌比赛、跳舞、自助郊游等）。让所有员工，以更加开放的姿态、昂扬的斗志，牢牢抓住国家优先发展公共交通的重要历史机遇，充分发挥聪明才智，凝心聚力、开拓创新，全力推进轨道交通建设、运营、经营目标实现，切实提高管理水平，倾心服务乘客。
结论
轨道交通系统是城市公共交通系统的主体，承当着大量的城市出行客流，在我国有着很大的发展前景，既可以缓解市中心区的交通拥堵，又为城市的外扩发展起到了导向作用。而与轨道交通发展息息相关的客服提升方案研究在我国尚处于摸索阶段，本论文只就如何提升客服提出细化措施，仍需在不断实践中完善。
参考文献：
［1］ 城市轨道交通客运服务GBT 22486-2008
关键词：PPP项目用地政策土地捆绑
项目捆绑土地是我国目前基础设施建设和PPP项目运作中的一种变通办法，土地往往是地方政府，尤其是财力不足的地方政府唯一可利用的资源，例如，一些地方政府进行土地出让时，往往会考虑将经营性商业用地和保障房用地配套出让，以吸引社会资本参与。但是，PPP项目捆绑土地与现行的土地法规有违背之处，《土地管理法》等法律规定经营性土地使用权必须通过“招拍挂”方式获取，因此，一直以来，对于PPP项目捆绑土地资源的问题争议较大。2016年10月，财政部等20部委了《关于联合公布第三批政府和社会资本合作示范项目加快推动示范项目建设的通知》（以下简称“《通知》”），严禁直接以PPP项目为单位打包或成片供应土地，该政策的出台将有效遏制通过PPP项目违规取得未供应的土地使用权、变相取得土地收益、借未供应的土地进行融资等问题。但与此同时，也应看到，实行所有PPP项目不得打包土地的“一刀切”的做法，可能将对市政道路、公园等非经营类、准经营类项目以及轨道交通、城际铁路等交通项目造成负面影响，因此需进一步改进PPP项目的用地政策。
一、特定PPP项目捆绑土地的优势
（一）非经营类、准经营类PPP项目可通过合理土地补偿获得合理回报
大量非营利性、准经营性PPP项目仅靠项目自身难以收回投资成本，因此政府往往通过建设期补偿、运营期补偿、资源补偿以及部分环节市场化等方式对PPP项目社会资本方进行补偿。其中，资源补偿项目（Resource Compensate Project，RCP）融资模式通过将准经营性/非经营性项目和与之紧密联系的经营性项目的建设和运营捆绑起来“搭售”，这一模式的本质就是将正外部性内部化。通过捆绑的方式可以提高项目社会资本参与方的整体盈利能力，从而确保社会资本获取合理回报，调动投资者积极性。以土地资源进行合理补偿的方式是资源补偿项目融资模式的一种，常见的例如将市政道路、公园等非经营类、准经营类项目与周边关联地块捆绑开发，以周边土地产生的收益来补贴非经营类、准经营类项目。
针对投资回报少，不能覆盖成本和收益非营利性、示营性PPP项目，财政部和发改委都出台了一些政策支持对其进行补贴或补偿，其中《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》（财金[2014]76号文）指出“对项目收入不能覆盖成本和收益，但社会效益较好的政府和社会资本合作项目，地方各级财政部门可给予适当补贴”；《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》（发改投资[2014]2724号文）提出“对于涉及中央定价的PPP项目，可适当向地方下放价格管理权限。依法依规为准经营性、非经营性项目配置土地、物业、广告等经营资源，为稳定投资回报、吸引社会投资创造条件。”
在现实操作中，土地资源补偿也是国内外PPP项目中使用较多的一种资源补偿项目模式，例如，2004年，澳大利亚墨尔本会议中心项目采用了与周边土地商业开发相结合的方式。2011年，我国西南地区最大的湿地公园项目也使用了土地资源补偿的方式，该项目初步规划公园占地面积400公顷，总投资约为8亿元，预计建设期为两年，但政府财政紧张，无法独自承担湿地公园建设费用，如果采用传统的银行贷款的融资方式，则政府也不能承担沉重的利息，并且政府没有计划为湿地公园制定收费机制，所以该项目对民间资本没有吸引力，应用BT、BOT等融资模式不可行，于是决定应用土地资源补偿项目融资模式。
（二）轨道交通、城际铁路等PPP项目可通过综合开发提升整体效益
城市轨道交通、城际铁路等交通基础设施项目具有资金需求量大、短期盈利能力不足、投资回收期较长的特点，简单以政府投资为主、以政府信用作为担保开展金融信贷活动的建设融资方式无法满足短期内大规模建设的需求，而以“公共交通引导城市发展”（Transit-Oriented-Development，TOD）为代表的综合开发模式，通过交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，可以实现并加快城市一体化进程，现在该开发模式已成为国际上具有代表性的城市商业开发模式。TOD开发模式往往需要将交通项目与沿线土地捆绑进行综合开发，其优势在于：一方面，捆绑周边土地进行综合开发更有利于政府和社会资本在早期规划阶段识别和判断拟捆绑土地资源的价值；另一方面，如果不进行综合开发，在投资结构中就必须分割出房地产等经营类项目和交通项目两个项目公司，分散的项目结构会使得房地产等项目的收益难以输送到交通项目中，从而产生资金无法打通的问题。同时，轨道交通、城际铁路等项目具有正外部性特征，其周边土地是交通项目正外部性的直接依托资源，项目所产生的外部性一部分直接体现在周边物业的增值溢价上，因此捆绑周边土地进行综合开发是将正外部性内部化的一种方式。
交通项目沿线土地综合开发也得到了有关政策支持，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号文）、《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（[2014]37号）都强调要盘活铁路用地资源，鼓励新建铁路站场实施土地综合开发利用，《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》（财建[2015]111号）也支持收费公路等准经营类基础设施建设采取土地补偿的方式，明确提到“项目沿线一定范围土地开发使用等支持措施”。
事实上，TOD开发模式在发达国家或地区推广应用的案例很多，例如，港铁从上世纪90年代就开始采用TOD开发模式，它承担了政府城市发展建设的部分职能，通过整合城市发展与轨道建设两个不同主体，提高了社会效益和经济效益。在我国大陆地区，近年来城际铁路捆绑沿线用地、轨道交通捆绑线上用地进行综合开发的现象也日益增多，例如，2014年，徐州市地铁三号线PPP项目的中标方绿地集团和上海建工集团联合体就主张采用“项目投融资建设+施工总承包+物业开发”的模式，除了承担起徐州地铁三号线工程的资金投入、规划设计、建设、运营以外，还将实施地铁沿线区域的综合开发，以打造集商业办公、酒店等功能于一体的线上城市综合体及配套服务设施。
二、PPP项目用地新政策及对特定PPP项目造成的障碍
（一）PPP项目用地新政策严禁项目与土地捆绑
自国家层面大力推广PPP模式以来，一些地方政府为了将没有收益的项目包装成PPP项目，将土地等经营性的资产与项目进行打包，而这种打包并没有考虑土地与项目的匹配性和关联性，往往会导致东边的项目配西边的地这种“硬套”的现象出现。同时，这种通过土地打包捆绑的PPP做法也是目前地方政府解决于地铁、隧桥等准经营类PPP项目和公园等非经营类PPP项目缺少社会投资人或者投资人积极性不高的一种资源补偿方式。同时，通过PPP项目捆绑土地，地方政府可以绕过经营性土地出让原有的招拍挂程序，从而出现了违规取得未供应的土地使用权、变相取得土地收益、借未供应的土地进行融资等乱象。2016年10月，财政部等20部委的《关于联合公布第三批政府和社会资本合作示范项目加快推动示范项目建设的通知》中严禁直接以PPP项目为单位打包或成片供应土地，就是针对以上问题提出的解决办法，这也意味着PPP项目用地将更加规范。
（二）PPP项目用地新政策将对特定PPP项目实施造成障碍
与此同时，《通知》禁止所有的PPP项目与土地捆绑的“一刀切”的做法，可能将对市政道路、公园等宜以土地作为补偿的非经营类、准经营类PPP项目以及轨道交通、城际铁路等宜进行综合开发的PPP项目的实施造成障碍：
1.减弱非经营类、准经营类项目的参与积极性。当下，PPP项目在全国正如火如荼的开展，但一些项目遇到了落地难、融资难、社会资本参与度低等问题，其原因主要在于该类项目一般属于非经营类或准经营类项目，项目没有收益回报或缺乏足够的收益回报。而《通知》对现行的PPP用地政策禁止PPP项目捆绑土地的规定，将在地方政府财力有限、资金补贴不足的情况下，势必更加难以保障此类PPP项目的投资回报率，从而进一步降低社会资本对非经营类、准经营类项目的参与积极性。
2.降低轨道交通、城际铁路等项目的综合效益。《通知》严禁PPP项目与土地捆绑，经营性土地必须走招拍挂程序，这将对轨道交通、城际铁路进行TOD开发造成障碍。用于住宅、办公楼、商业、公寓、酒店等开发的轨道沿线用地、城际铁路沿线用地一般认为属于经营性用地，而不属于交通功能用地，要走“招拍挂”程序，如为确保轨道交通、铁路交通企业中标，需在条件中加入过多限制性条款，以对其他企业显示公平；如不带条件公开竞价，土地获得者未必是轨道公司，且面临地铁建设资金本身不足却要同步支付高昂地价的问题。因此在现行政策规定下，轨道交通、城际铁路项目公司要获取土地，仍需走招拍斓耐揪叮结果往往无法拿到沿线土地的开发权。例如，嘉兴海宁市城际铁路项目因PPP项目不能与土地捆绑，而没有依托城际铁路进行TOD沿线开发，错失了城际铁路整体开发的机会，同时对项目的经营性和收益性带来冲击，导致地方政府不得不为项目投入更多的财政资金。
三、改进PPP项目用地政策的建议
如何协调PPP项目用地与现行土地法规之间的矛盾，如何既能避免PPP项目通过打包土地违规取得未供应的土地使用权、变相取得土地收益、借未供应的土地进行融资等问题，又能保障市政道路、公园、轨道交通、城际铁路等宜采用土地资源补偿模式或综合开发的非经营类及准经营类PPP项目的合法性，可行的办法是进一步出台针对不同类型PPP项目用地政策细则，避免对所有PPP项目“一刀切”的问题。
具体而言，可以将宜采用土地资源补偿的非经营性、准经营性项目以及适合沿线土地综合开发的交通项目排除出禁止土地捆绑之列，将周边土地开发视为PPP项目的一部分，与主体项目进行整合，通过协议出让而非招拍挂的方式，将土地出让给项目开发者。例如，可以借鉴深圳市的创新做法，深圳市政府2012年底开始进行了重大土地出让的创新和制度改革，在轨道交通项目中，把土地作为一种资产，直接注入地铁企业，变“招拍挂”为直接协议出让。
参考文献：
[1]陈莎，殷广涛，叶敏. TOD内涵分析及实施框架[J].城市交通，2008（6）.
[2]刘方强，周心愿.RCP项目融资模式解析[J].建筑经济，2008（3）.
[3]邵挺.PPP项目用地政策有哪些利好[N].中国国土资源报，2016―11―07（005）.
关键词 厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用
根据厦门市城市总体规划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化,岛内外联系将显著增长,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧,迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.
本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用,以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。wwW.lw881.com
1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点分别设于海沧和同安,规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:
(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式,则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。
(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式,则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响,同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。另一方面,根据国内有关城市的轨道交通建设经验,高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式,将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。
(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。
(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。
(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。
为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。
2 既有铁路利用方案研究
厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余,为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。
根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状,并结合厦门市城市发展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。
2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案
该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下,利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。
如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况,在高峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在短时期内以极低的成本,部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算,该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。
2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案
该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。
根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据,2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看,至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此,如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。
该方案2010年的旅客输送能力分析如下:
(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。
(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。
(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,则从理论上讲,在6:00—23:00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力,则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此,如果每天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。
但是,根据铁路部门预测,2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即使按最理想状况考虑,2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算,则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右,难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。
综上所述,方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从根本上满足交通需求。另外,方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右,此服务水平是难以令人满意的,因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。
2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步设想与方案2相同。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛,或者不能取得该区间路权的所有权或使用权,则该方案将难以付诸实施。
2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案
该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大,因而与上述方案3相比,将容易得到铁路部门的合作和支持。
上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。
3既有铁路利用方案的实施建议
上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持,则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。
上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,体现了以下几方面的特点:①降低建设成本;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,消除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用;④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务;⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。这样,不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能,落实厦门城市总体规划,而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。 关于方案的实施,提出以下几点建议:
(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,根据实际情况实施方案3或方案4。
(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。
(3)尽量采用地面线路结构型式,以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长37.9km)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式,然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了一定数量的平交道口,且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保证列车运营的安全。
(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。
(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况,从“以人为本”的角度出发,做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。
(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)
(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。
参考文献
1厦门市人民政府.厦门市城市总体规划修编(2003—2020),讨论稿.2004
2中国城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通规划研究(最终报告).2001
3 朱 颖,高丰能.厦门地区利用国铁开行城市轨道交通及市郊列车的可行性研究.中国铁路,2003(9):53～56
作为一种新兴的交通工具，轨道交通具有速度快、运量大、占地少、能耗和污染小、安全性和舒适度高等其它交通运输方式无法比拟的优越性，因此成为解决城市和城际区域交通问题的首选。近年来，长沙市城市轨道交通和湖南省3+5城市群城际轨道交通工程建设相继启动，随之而来的是对轨道交通运营管理及建设人才的巨大需求，而一线车站工作人员占全部运营人员的比例就接近50%。 本文以长沙市轨道交通2号线人才需求为例，就需求量最大的车站作业管理人员的培养模式进行了初步探索。 一、轨道交通运营人才需求分析 长沙市轨道交通2号线一期工程已于2009年9月动工，全程22.26km，设站19座，近期配属6节编组列车23列，计划2013年10月建成试运营。2号线为我市第一条地铁线路，在以“安全管理、职责明确、精简高效”为原则，充分考虑服务至上、人性化管理、资源高度共享以及1号线人才储备的基础上，确定70人/km的标准配备运营人才，则人才缺口为1580人。今后随着作业人员技能的不断提高，单位公司人员配属可能会逐步减少。 1.运营一线作业人员需求预测 根据所在岗位和工种的不同，一线运营人员大致分为两大类：一类为直接向乘客提供服务的人员，该部分人员为车务人员，也称为一线作业人员，一般设有站务员、值班员、值班站长、调度员等岗位；二类为对轨道交通设备设施进行维护保养工作，使之经常处于良好的技术状态，为乘客服务提供资源保障的人员，该部分人员为设备维修人员，也称为二线人员，主要有车辆检修工、信号检修工、供电检修工、机电检修工、线路检修工等。 2号线一期工程运营的一线人员主要涉及车站管理、列车驾驶、车辆检修、通信信号、机电维修、变电和接触网检修等作业岗位，人才需求量为1265人，占全部运营人员80%以上，其中车站工作人员占运营一线人员58%以上，其次为乘务员（司机）、车辆检修工和线路隧道维护工，各岗位人员配置标准具体数据见表1。通过国内地铁行业有关人力资源所做的调查发现，车站工作人员的学历构成主要为高、中职层次的技术或作业人员，而职业院校应届毕业生是主要的来源，大约占75%。 2.车站工作人员需求预测 本着集中管理、机构精简的原则，车站管理一般实施“中心站站区”区域管理制度，一个中心站站区分管3~4个车站，配置1名站长和2名站长助理，执行日班制。值班站长对中心站站长负责，按流程制度组织本班的生产作业。 按每人每周工作40小时计算，一般标准车站需配备工作人员约32人（见表2）。按4个班制安排倒班，每班应配备1名值班站长、2名值班员（分管票务、客运和行车），2名票务员和3名站务员，其中票务员和站务员采取轮岗和轮休制。根据不同客流峰段的作业强度，各岗位可适时调整班制安排。 在实际生产中，车站人员需要培训、开会、休假以及应对突况等，因此预留8%的储备人员。参照以上原则和要求，2号线一期19个车站可划分为5个中心站区，车站配置人数为736人左右。 二、车站作业人员培养途径分析 轨道交通车站作业人员的培养一般分为职业院校培训、专业机构培训、企业自身培训三个阶段。 职业院校培训主要为基础理论和通用专业知识方面的学历层次教育，专业机构和企业自身培训侧重于特种专业实践培训，它们是相辅相成、相互补充的三个过程。 1.职业院校培养 职业院校是城市轨道交通一线技术或技能人才培养的主要途径。职业院校通过设立车站运营管理相关专业，按照轨道交通企业人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，组织教学实施。学生通过一系列理论课程学习与综合实践课程锻炼，以达到所学领域要求的理论和技能的目的。职业院校应以培养应用型人才为基本目标，注重学生基础教育，并侧重于专业理论知识培训，以促进与轨道交通企业岗前培训的衔接，这些也是学生进入轨道交通企业必不可少的环节。因此，各院校应着力培养“宽知识领域、厚专业基础、高素质、强能力”的复合型人才。以长沙市中等城乡建设职业技术学校为例，学校即将开设轨道交通运营管理专业，招收初中毕业生进行中职教育，同时通过与高职院校开展校校合作，招收高中毕业生联合进行高职教育，可为轨道交通公司培养急需的一线车站作业及管理人员，就业主要方向为站务员、值班员、值班站长、调度员、站长等。 2.专业培训机构培训 专业培训机构指学校或企业凭借自身完善的培训条件和设施设备对即将毕业或录用的毕业生进行特种专业知识的实践培训，它是轨道交通人才中、高职学校教育的必要补充，包括上岗前的理论培训和实际操作，然后组织考核，取得相关岗位资格证，以达到上岗前要求的独立操作能力，如广州地铁即将成立的地铁培训学院就是较为成熟的专业培训机构，其前身为广州地铁培训中心；武汉铁路司机学校从某种意义上来说也具备半专业培训机构，因其花巨资购置司机模拟设备对学生进行实际操作培训。由于我国轨道交通行业起步晚，设备国产化率不高，早期运营人才的培训集中在国外进行，二十世纪后，国内地铁产业突飞猛进，多年的地铁运营积累了丰富的经验，专业培训机构已趋于成熟和市场化，也不局限于某一城市的轨道交通人才培训机构。 通过对轨道交通行业有关的专业培训调研分析，培养一名无地铁工作经验的员工胜任以下岗位，需要经历的培训过程和培训时间不同（表3），如值班站长及以上岗位必须经历站务员、票务员、值班员等岗位的理论授课与实际操作培训，并通过考核取得上岗证。 轨道交通2号线作为长沙市第一条地铁运营线路，没有运营方面的经验，也没有自己的专业培训队伍、培训场地和培训设备，况且从其它地铁公司引进的可用人才非常有限，大部分车站作业人员需要在3年时间里迅速培养成长，面临着培训人数多、培训时间紧、培训任务重等问题。与其它新开通运营的轨道交通一样，地铁2号线车站工作人员主要从职业院校招聘，其它从社会招聘，但都需要对他们进行一系列的专业培训，并根据不同的地铁设备厂家送往相关比较成熟的地铁运营公司顶岗学习，借助其培训条件进行培训并予以考核，达到本岗位要求的上岗能力。#p#分页标题#e# 3.企业自身培训 企业职工培训是企业人才素质不断提升的重要环节，也是企业选拔优秀技能型人才的主要途径。轨道交通技术发展日新月异，经常性对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的，企业通过设置职工培训部门、打造培训队伍、建立培训系统，以担负自身员工的日常培训，也可承担外来培训以扩大企业盈利渠道。培训形式可以采取“引进来，走出去”的方式，除了聘请本企业技术骨干担任培训师外，也可请国内外知名学者和企业技术专家来企业给员工授课，以及组织员工外出业务培训。 在长沙市轨道交通运营成熟后，为调动一线人员的积极性，晋升人员都是从下级岗位的优秀人员中选拔培养，公司可通过利用本身的教学资源对职工进行培训和考核，选拔后备技术和管理骨干，以促进公司人力资源的可持续发展。职业院校车站运营管理专业毕业生经过岗前培训后，初次就业岗位一般为站务员，通过轨道公司自身的培训和人才选拔机制，其职业晋升途径如图1所示。 三、车站作业人员培养模式 根据国内职业院校与地铁公司多年的校企合作经验，这种校企合作方式可归纳为订单培养、定向培养和委托培养3种模式。长沙市轨道交通2号线一期工程2013年将迎来首批车站工作人员700余人，占一线运营技能人才58%以上，根据轨道公司“五湖四海”的用人原则，其人才培养方式也应朝多元化方向发展。 1.订单培养 订单式培养是指企业与学院签订相关的培养协议进行校企合作，对在校学生进行基本素质考察后，确定实施订单培养的入围学生。在实施培养计划时，企业一般会提出详细的培养方案和具体的培养目标，明确毕业生未来岗位的基本要求，特别是专业要求。专业教研室根据协议，负责培训任务的具体实施，并制定教学计划，以及学生的组班，如“地铁车站管理班”、“地铁司机班”等。由于这种方式培养周期相对短，培养目标性强，且趋于成熟，可实现学生、轨道交通企业和院校三方共赢的目的，是当今院校培养应用型人才的有效手段。如深圳地铁公司从2003年开始尝试用订单培养方式引进人才，从最初与院校的松散性合作逐步发展到目前的协议化、规范化的长期紧密合作关系。至2008年，公司已与16所大、中专院校合办了9个专业、44个订单班，共计1500余人。 2.定向培养 定向式培养由轨道交通企业与院校协商，确定委培意向，并确定招生方向和招生规模，学生入校时就确定了就业方向，毕业后直接进入企业。作为培养方，用人单位全程介入，经常到校方了解实施进度与效果，并对培训提出建议，校方则根据需求和实际情况对教学进行调整。在我国城市轨道交通建设初期，由于城市轨道交通专业人才和运营经验较为缺乏，企业一般采用这种培养方式。其缺点是周期较长，职业院校需实施较长的有针对性的培训。 3.委托培养 委托培养是指轨道交通企业委托合作院校为其培养人才，由委托单位提供经费安排职工到院校进行学习，院校负责学历教育或专业理论培训并予以考核，学生毕业后到委托单位工作。这种方式因其费用较高，对轨道交通运营企业来说负担较重，一般很少采用。这种方式可由长沙市轨道公司推荐职工进入合作院校学习，被录取者由轨道公司与合作院校签订委托培养协议书，轨道公司承担培养费和学习期间的工资及劳保福利等，学生在完成学业后进入长沙市轨道公司工作。 相对委托培养模式，订单培养和定向培养模式更受企业欢迎，因此，长沙市轨道交通运营人才培养根据不同的时期推荐采取以下两种不同的方式： 一是采取订单式培养，适用于需求量大的刚开通运营线路。轨道公司与合作学院拟定《校企合作订单式培养协议书》，本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学院按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单培养人才。具体操作为：在合作院校相关专业的二年级学生中招收一定数量的学生组成“车站运营管理班”，量身定制专业课程，通过1年半的专业学习和半年的顶岗实习，再由长沙市轨道公司以企业职工身份派往其它地铁专业机构进行岗前培训。这种方式对企业人才储备、院校和学生就业三方都有保障，是目前地铁企业和院校合作最佳的选择。 二是定向式培养，适用于需求量不多的专业。 由合作院校制定招生计划，在招生录取时通过合同形式明确人才培养模式以及学生毕业后的就业方向，新生进入合作院校后以长沙市轨道公司准员工身份接受职业教育，形成招生与招工结合、实习与就业同步的校企零距离合作模式。轨道公司作为市场主体，提供人才培养的具体目标，并参与到教学的全过程。此种模式实现了学生一进校门就与企业零距离接触，有利于学生和用人单位双方的了解，有利于培养学生对公司的感情，利用在校时间接受公司文化，以便毕业后迅速融入公司集体中去。 四、结束语 长沙市轨道交通的快速发展不仅对促进长沙经济全面振兴，而且对长株潭乃至中南片区经济社会发展具有重要的战略意义。因此，坚持以人为本，科学发展，切实加强轨道交通行业高素质技能应用型人才的培养，确保轨道交通运营的安全、快捷、高效、可持续发展，是政府、企业和院校的一项紧迫、长期而艰巨的任务，需要全社会共同努力来完成。
（一）我国民间资本投资基础设施现状
为适应现代经济飞速发展，各国十分重视公共基础设施建设，但是单靠政府资金已不能满足需求。在西方新公共管理改革中，随着政府财政在公共基础设施建设中地位的下降，私营企业在公共基础设施的建设中开始发挥越来越重要的作用，积极将民间资本引进基础设施建设领域是一种缓解财政投资压力的行之有效的方式。私营部门参与基础设施的投资在1997年达到顶峰，为13220.48百万美元，近几年形势不容乐观，有下降的趋势，2008年（金融危机）大幅减少，2010年仅有1070.72百万美元。20年来私营部门的投资总额仅为116398.95百万美元，在139个低收入和中等收入国家中排名第四（见表1），可见与发达国家差距之大。
（二）我国城市轨道交通发展现状
当前民间资本投资力度最大的行业是交通运输业，据MOPES(MetroOperationalPerformanceEvaluationSystem城市轨道交通运营绩效评估体系)2011年度相关数据显示，截至2011年底，全国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有13座，运营线路总计54条，运营长度总规模约1644公里，运营车站总数1068座，如表2所示。10月10日召开的国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，城市轨道是我国城市化进程中必然催生的一关键附属行业。据悉，9月5日，国家发改委批准的18个城市轨道交通近期建设规划涉及几十条线路，总投资逾8000亿元，包括苏州、杭州、成都、深圳、长春、天津等。中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里；已批复34个城市的近期建设规划，总计177个项目141条线路，总里程约4382公里，总投资超过2万亿元人民币。据预计，到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通，网络总规模将超过7000公里左右，覆盖中国主要大城市。
民间资本界定
8月28日，印尼财政部副部长席格(MahendraSiregar)在亚太部长及区域高官会议上表示，印尼政府愿意邀请私营部门通过PPP模式参与印尼的基础设施开发建设，财政部将为此提供相关优惠政策及担保措施。私营部门投资基础设施起源于17世纪后半期的英国，1663年英国议会授权一家私企建造一条高速公路，并取得极大成功。随后，各国私营部门开始投资基础设施建设，并在20世纪80年代达到高潮，我国民间资本参与基础设施建设始于80年代末。国内有关民间资本投资基础设施的研究，大致可分为以下四种：①民间资本，如叶（2011）认为偿付机制的设计是城市轨道交通引入民间资本的关键；何继新，吴限（2010）分析了民间资本进入城市公共基础设施产业的必要性、可能性及模式选择，并提出建议；张伟，周鲁柱，乔翠霞（2006）经过理论和实证研究认为，引入民间资本是提高城市基础设施投资绩效的重要途径。②民营资本，如徐一旻，刘小燕，周凯（2009）通过对民营资本在收费公路建设中的现状进行分析，得出影响民营资本发展的主要原因；李兵（2008）从国内对PFI和民间资本在基础设施建设的有关文献中识别出23个阻碍因素，并通过问卷调查、运用数理统计方法确定其重要性程度。③私人资本，如唐清泉,甄丽明,李懿东（2008）通过理论与实证方法研究了我国公共资本和私人资本投资基础设施的效率、结构和影响这些资本投入总量的内在机制，得出政府公共投资与市场化私人投资最佳融资比例约为1:2；林英晖，王为人，屠梅曾（2003）提出引入私人资本进行环保基础设施建设有两条途径，成立国家环保基金扶持私营环保企业的发展和通过资本市场吸引私人资本进入环保设施领域。④私营资本，如柯永健，王守清，陈炳泉（2009）通过北京国家体育场等案例归纳实际项目中的各种政府激励措施，并实证问卷调查私营部门的综合评价；李宇兰，武夷山（2004）介绍了国外私营部门参与城市环境基础设施建设和运营的五种模式，并提出促进我国私营部门参与城市环境基础设施建设和运营模式发展的建议；陈红萱（2003）简要回顾了世界与我国私营投资基础设施发展历程，认为在政府适度干预下，由私营部门投资、建设基础设施的效率明显优于政府部门。综上所述，已有研究中有关民间资本投资基础设施的研究较多，而投资城市轨道交通中的研究较少。本文结合国家统计局对民间投资的定义，将参与基础设施的民间资本概括为非国有经济中扣除外资投资的部分，包括联营、股份制、集体、个人、私营和其他经济类型的投资，以及港澳台投资的部分。
民间资本投资城市轨道交通项目分析
（一）城市轨道交通项目引入
民间资本的现实意义目前，中国轨道建设以政府投资为主体。必须认识到，城市轨道建设成本高昂，单靠地方财政投入及轨道沿线土地开发收入远远不能满足其需求。且随着城市的发展和居民收入的增加，城市各项公共设施建设和服务的需求都在增加，公共设施服务的单位成本也会增加。这就需要拓宽融资渠道，从多方面获取建设资金。通过竞争市场引入民间资本，可大大降低政府用于轨道交通基础设施建设的财政压力，解决资金瓶颈问题以及缓解轨道交通的供需矛盾；政府可利用私营机构的运营效率和竞争压力，提高运营效率，提升服务水平，提供先进技术；同时，政府能通过合同规范私营机构中的公共福利目标，实现公共利益的最大化。
（二）民间资本投资轨道交通项目面临的难题
1.利益难以保障北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。阻碍民间资本进入城轨的一大障碍就是轨道亏损的状态无法吸引民营企业的目光。据铁路部门有关数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升。根据上海清算所的审计报告，铁道部今年一季度亏损69.79亿元，当季还本付息金达284.30亿元。“铁老大”作为垄断行业之一，已经不再是民营企业眼中的肥肉，目前更多的民营企业仍停留在“观望期”。如何在铁路项目中投资获得收益，是政策落实最有待解决的问题。
2.民资进入后收益难清算铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥。铁路鼓励民间资本投入铁路建设第二个有待解决的难题即民资进入后，铁路收益难以独立核算。根据铁路具有的网络运营特征，铁路运营中的收益不是根据单线的投入和产出计算，而是通过整个网路核算收益。这样民间投资收益不能够直接从市场获得，而是要从铁道部的清算中获得收入。这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。
3.民资进入后回报周期长众所周知，城轨建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿上千亿元，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。有资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利，仅看国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。3．民间资本投资轨道交通项目的可行路径在吸引民间资本参与公共基础设施方面，目前国际上较为流行项目融资方式有BT、BOT、ABS、TOT、PPP等几种融资模式，它们都可作为轨道交通民间资本融资方式的尝试。其中，以PPP（公私合作伙伴）的融资方式建设轨道交通的实践，在北京（地铁4号线、14号线）和深圳等若干城市，已经有了尝试。
激励措施
（一）定价激励城市轨道交通行业具有公益性和企业性的双重特性，保持适当盈利是必要的。适当提升城市轨道交通运输价格和票价将改善城轨资产状况及盈利能力，加快城轨市场化改革步伐，有助于吸引民间资本进入。
（二）税收激励政府可通过对民间投资者提供各种税优惠政策，以提高民间资本投资城市轨道交通的积极性，主要包括：①在特许期限内免除投资方部分所得税；②对设备和原材料、项目建设、运营和维护的进口元件免征关税；③收费上的税收特许；④投资者将利润投入新的基础设施时享受退税待遇；⑤通过折旧和分摊形式获得资本减税。
关键词：城市轨道交通环境 吸引客流 建设规模 国产化率 降低造价 运营体制
0 引言
随着我国城市近几年的，陕速发展，城市轨道交通路网的建设也伴随着很快地增长，当前在城市轨道交通建设的进程中控制建设规模、降低工程造价、降低运营费用等问题显得较为突出。对克服这些问题和使城市轨道交通建设持续发展，作者认为最根本的办法就是要创建一个适合我国国情的良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流。这里所指城市轨道交通环境指的是城市轨道交通的一切事物，城市轨道交通则包括地下铁道、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的系统、磁悬浮交通系统，区域快速轨道交通及城市有轨电车等。
1 当前我国城市发展的形势
建筑界人士如是说：“19世纪工业革命给世界带来了现代化城市，现代信息革命使世界面临后现代化城市”。Www.133229.COm现在全球正在经历着巨大转变之—的是从农时到城市的转变，世界将日益变为以城市为主体。
当前我国的经济发展已经进入了一个新的阶段，城市作为消费的主要载体和流通中枢，从过去为产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各方面发展的关键性因素。在这新阶段里，城市发展扮演着关键性的角色。国家经济的发展，与城市的增长息息相关。如果没有城市的高速发展，几乎所有的社会经济发展重要目标都难以实现。因此城市化将会提升到我国经济发展战略的核心位置。
世界1000万人以上的特大城市由20世纪50年代的1座发展到2000年的25座，其中21座在发
展中国家。联合国秘书长安南说：“到2025年世界上2／3的人口将生活在城市中。城市已成为了国家和地区经济增长的动力，是技术和文化创新的中心，是国家的希望和象征”。
我国自1978--2000年的城市化进程见图1。
2 我国城市轨道交通建设的近期发展状况
随着我国城市化进程的加陕，目前有20多个超大和特大城市为改善自身的基础设施，大力改善公共交通的现状，促进经济发展，正在建设和筹建城市轨道交通系统。经济条件较好的大城市引进和发展了现化高新技术的地铁项目，推动我国城市轨道交通向多元化、现代化的方面发展，除地铁建设外，长春市建成了第一条轻轨线，重庆市正在建设单轨，上海市建设商业性的磁悬浮系统。鉴于轨道交通线网规划的重要性，一些城市规划部门已着手制订或修订线网规划。
按照北京举办2008年奥运会向世界的承诺，在未来7年内北京要建设130km的轨道交通线。上海市远期线网总长度由1998年公布的562km于2002年已修订为785hn，共有17条线路，430座车站(其中换乘站186座)，网络建成后将承担上海市公交客运量的52％。广州市政府于2000年11月正式批准了“广州市城市快速轨道交通近期线网规划”。该线网规划由已通车的—号线，正在建设的二号线，再加上筹建的三号线、四号线以及新机场快线组成，全长129．40km。
“十五”期间我国正在建设城市轨道交通系统的除北京、上海、广州市外还有深圳、南京、成都、大连、青岛、哈尔滨、天津、长春、武汉等城市。在“十五”完成之时城市轨道交通运营线的总长将达到450血左右，建设期间需要数以千亿计的巨额资金。由于城市轨道交通线网建设需要较长的时间，因此城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国城市基础建设投资的重点之一。
3 我国城市轨道交通建设出现的主要问题
我国城市轨道交通建设起步较晚，由于经济方面的原因发展也较慢，自1969年北京市开通第一条地铁线路以来，至2001年底全国城市轨道交通运营线路总长度共有144．88km.城市轨道交通线是规模巨大，土建、机电均较复杂的综合性系统工程，它的建设投资大、周期长：近10年来，我国城市轨道交通建设发展的速度加陕，然而在地铁的建设过程中，出现了以下主要问题，这不仅使机
(1)受外贷资金的影响，购置了贷款国的大量技术先进的进口机电设备和控制系统。
电设备占整体工程造价中的比例越来越大，而且在运营维修中的备品备件也受其控制；
(2)已建成的地铁线建设规模是否偏大争议较多；
(3)由于线路走向在城市主要街道，涉及旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，工程建设的前期费用占工程造价比例很大；
(4)由于城市轨道建设的造价高，融资渠道狭窄，许多城市感到筹资困难，财力难以应付；
(5)运营后，由于运营费用过高，票务收入与运营、财务开支严重不平衡，尤其在轨道交通未成网或者在初、近期达不到预测设计客流时，需要政府的大量财政补贴以维持城市轨道交通线的运作，成为政府的财政包袱。这将有碍轨道交通建设的发展。
上述存在的主要问题导致城市轨道交通建设部门担心造价高和政府害怕财政负担过重，城市轨道交通网难以持续发展。为解决这些问题，对轨道交通建设必须要有规划合理的城市轨道交通线网，使其与城市发展非轨道、公交系统有机结合；控制好建设规模，提高机电设备国产化率，大幅降低工程造价(例如1998年通车的j—州地铁一号线，造价为6．6 4zff．~m，其车辆和大部分机电、控制系统等设备为进口产品。然而2002年提交的武汉市轨道交通2号线(地铁)预可研的估算为4．22，zff／km，综合设备国产化率达到73％，相比每公里造价降低约1／3)；采用高效的运营管理模式提高车务收入等，这些是创建一个良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流的基础。
提高城市轨道交通运营的车务收入，使其成为营运单位成本的主要来源，将会惋凄设部门和政府对作为公交骨网的轨道交通建设充满信心。世界一些城市的地铁运营成本来源列如表l(懒料见
参考文献[4]
世界一些城市的地铁运营成本来源表
表1中车务运作收入最低的是美国洛杉矶市地铁，只有4．6％，政府补贴最高的是巴西的累酬沛，高达80％，车务运作收人最好的是伦敦和香港，日本的大阪、东京、扎幌在车务运作收入方面也相当好，在90％左右。这些城市的城市轨道交通的经济效益也最好。
除表中所列香港运营成本来源的令人羡慕的数字外，据参考文献[3]介绍，与国际主要大城市地铁系统比较，香港地铁在资金使用率、可靠性、服务品质、效率、财务等5千方面的各项指标均处于领先地位。1995年底香港地铁公司已清除从前累积亏损。高效的香港地铁对市民的工作、生活乃至整个香港经济产生了非常重要的影响。此外，从1996--2000年由香港地铁公司经营9锄业出租、管理及发展的利润不仅稳步提高，而且已经超过主业务利润，以非车务收入发展车务，为乘客提供更多的服务，增强了地铁对乘客的吸引力。
创建良好的城市轨道交通环境制定合理的线网规划
近年来，我国大部分的交通规划者和决策者已经形成了发展以城市(城乐)轨道交通为主体的城市(城际)公共交通的共识，并把她作为一项长期的战略目标来规划城市轨道交通线网长度和密度。当条件成熟时，立即着手建设，尽快使城市轨道交通线成网。
我国城市众多，各具特色，地质、地形、地貌各异。城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪音防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将互相辅成。城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通线网具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。
城市轨道交通线网实施规划对线路敷设方式(地下、高架地面)、换乘节点、修建顺序、运行规划、联络线分布以及与地面交通的衔接等提出规划要求，并适应城市经济发展与城市主客流方向和客流量密切配合，应该不允许施工后产生方案性的变更。
城市轨道线网规划，是创造优良的城市轨道交通环境和最大限度地吸引客流的关键性工作。现在城市轨道交通线网规划已作为国家审批城市轨道工程项目的主要依据之一，并受到各城市建设部门的高度重视。
4．2营造便捷、舒适的车站环境
对所有乘客来说车站是乘坐轨道交通车辆出行的第一印象，因此便捷、舒适的车站环境是吸引乘客的必备条件。
4．2．1设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力
随着城市轨道交通网的逐步完善，换乘量必然增大。据调查资料，市民出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条线或两条以上的公交线才能达到目的。莫斯科地铁路网全长230km，共有35个换乘站，其中地铁与地面的换乘站16个，600多条公共电、汽车线与地铁换乘的有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。地铁环线穿越花园环路12们—场和17条主干道，这样不仅吸引大量乘客，而且方便郊区乘客换乘。
为方便换乘，在路网规划时尽可能调整好相交线路的方向，在客观条件许可的情况下，宜采取同站换乘方式，即使投资稍大一些也要为换乘创造便捷条件。北京地铁复兴门换乘站和上海地铁一号线和二号线在人民广场站的换乘由于某些原因都采取了通道换乘方式，这样乘客的换乘距离长，服务水平低，是一种将就的办法。广州地铁一号线与二号线在公园前的换乘采用一岛两侧的十字换乘方式，能满足较大的换乘量，而且较便捷。
由于管理体制方面的原因，在几座大城市地铁站与火车站、大型公路客运站设计为综合一体的换乘方案(如南京站站、广州东站站)都未能实现。现在彼此分离，互不相通，乘客必须出站后再进入地铁站，这增加了乘客换乘时间和感到不方便。
4．2．2 设置方便的进、出站口
城市轨道交通车站进、出站口的位置、数量对乘客出行、到达、换乘是否感到方便的心情影响极大。在确定出入口位置、数量时周密考虑车站周围的环境，对居民小区、学校、商业广场、体育、文化娱乐场所尽可能做倒创造最方便的条件，使出行的人满意，以吸引众多的乘客。
4．2．3为所有乘客创造最便利的站内通道
我国城市人口结构已随着城市化进程产生了重大变化，据统计资料2020年我国人口将达到15亿，城镇人口约为7．5亿。到2005年我国老年人口将达到1亿以上。
城市轨道交通线网的建设应以满足所有出行人为目标。对出行人中的弱出行者如老年人、孕妇、带幼儿者、听力或视觉有障碍的人，使用轮椅的人等增加“无障碍”设施，让所有弱出行者在出行过程中无需专门照料，并感到安全和方便。
车站内为非弱出行者或者弱出行者设立各自的准确、清晰的导向系统，减少乘客在站内活动的盲目性，使他们能非常顺利购票、通经自动扶梯、电梯、通道到达站台，或由站台至所期望的出站口，尽可能地缩短乘客在站逗留的时间。
日本地铁的“无障碍”没沲在世界各国地铁系统中是较完善的，在一些车站设有盲人触摸图导向板、声导系统，在电梯、自动扶梯配备盲字板，安装轨道导向的楼梯升降机、盲人售票机、残疾人用的卫生设备等，日本还颁布了“老年人及无力使用公共交通设施人方便出行的法规”。
建立一个所有公民共享、方便的城市轨道交通系统，应该是建设部门当前和长远的建设目标，城市轨道交通系统设施要使全体公民都满意。
4．2．4 确保与乘客接触设备的完好率
车站内与乘客接触的设备如自动售检票设施、自动扶梯、电梯、导向设施等应保证性能良好、故障率低，并配备足够的保养、维修等技术力量，确保设备的完好率，使乘客对乘坐城市轨道交通产生信赖感。尽可能地为乘客上下楼梯设置自动扶梯，有利于为乘客创造轻松自如的出行环境。
4．2．5 有适宜温、湿度的站厅和站台层
车站的温、湿度以及气流运动时对乘客的感觉和舒适性十分重要。随着人们生活水平的提高，对空气质量的要求也越来越高，这对车站内相对热流指标的选择、标准的确定也要求更为慎重。由于轨道交通地下线车站空调耗能巨大，在确定标准时需要把满足乘客要求与节约投资和能源结合起来，拟定一个适当的标准。研究资料【7】指出：夏季进入比外界温度低2~c～3~c6的也铁站厅，顿时会有凉快感，再进到比站厅层温度低1c～2c的站台，又会有凉快感。过大的温差增大运营费用也会使人体有不舒适的感觉。
为乘客创造一个夏天感到干燥凉爽、冬天觉得温暖舒适的车站环境，将会使乘客产生受、心情自在的放松感，这会有助于市民出行产生对公共交通首选轨道交通系统的情绪。
4．2．6 装修、广告、广播组成一个和谐的乘坐环境种乘坐享
具有特色的车站装修，环绕站厅、站台周边布置的构思新颖、色调明快的灯箱广告、整洁明亮的卫生环境、合理布置的自动售检票机房将给乘客带来和谐的乘坐环境。广播在安全提示、服务预告、车站出入口位置介绍间隙，适当播放悠扬、动听的音乐，能使乘客精神放松，减缓候车时的不耐烦情绪。
车站装修侧重简洁明快、安全可靠和具有特色，反对豪华，节约投资已成为建设部门的共识。装修宜反映地区特征，同时，使乘客增加对地铁车站建筑艺术的情趣和明了到达的地域，以创造良好的乘车环境。
车站内设立一些小商铺，经营与乘客日常生活相关的商品，设置磁卡电话、免费信息取阅处，会给乘客留下良好的印象。
4．3 灵活的运行体制，提高服务水准
对出行的市民来说有较短的候车时间，快速准时到达目的地是他们的第一需要，这就要求运营公司采用比较短的列车运行间隔和提高服务水准。但是运营公司为达到降低运营成本，提高列车载客率就可能采用较长的列车运行间隔。
城市轨道交通系统全天不同时段的客流分布在各城市大体上是相同的。图2为我国某城市的全日客流统计分布图。
图2表明一小时早高峰客流量是全日客流量的14％，约占1／7。晚高峰与早次高峰3／小时客流量占全日客流量的30％，约占1／3。
城市轨道交通系统除每日客流在不同时段分布不同外，对每条线路不同断面的高。刨、时客流量也有很大不同，为提高载客率，一般都采用大小交路套跑方式。另外轨道交通系统的初、近期高峰小时最大断面客流量只有远期高峰小时最大断面客流量的1／3和2／3。为降低运行成本，在初、近期的15年内大多以较长的列车运行间隔及较低的载客率运行，这样必然会降低服务水准。如果在这些不同客流量的时间，保持较短的运行间隔，采取较灵活的列车编组方式，不仅给乘客带来方便，相比会提高载客率和保证服务水准。
世界一些城市的列车运行时间间隔列如表2(本表资料见参考文献[4])
莫斯科、香港、巴黎高峰时间列车运行间隔小于2ndn，非高峰时间间隔安排较为灵活，保持了良好的服务水准。拟建的门>r地铁三号线高峰时间最小间隔时分为1．5-3min为最大限度地吸引客流，运行高峰期可增大列车密度，满足客流要求，减少乘客候车时间，提高服务质量。平峰、低峰及初、近期较少的用列车编组运行，在开行必要密度的列车前提下提高载客率，降低运营成本。
4．4 确定适量的建设规模，降低工程造价及运营费用
4．4．1 关于预流客流
预测客流是兴建轨道交通线确定土建规模、车辆及机电设备选择、核算运营成本和经济效益以及项目风险的基本依据。由于预测成果受城市总体规划、客流预测的期限长积累的城市发展资料不足，预测模型和技术的不完善以及票价的竞争性和敏感性等诸多因素的影响，存在着较大的波动性，但是其可信度和波动范围必须是在一定的量范允许之内的，建议在设计规范中明确，只有这样才能满足建设轨道交通系统决策的需要，方可作为设计工作的基础依据。
如果认为预测客流可信度差，车站规模宁大勿小，或者主观地考虑采用超远期客流，都会导致增大建设规模，造成浪费、增大运营开支和降低效益。现在东京等一些少数特大城市，在高峰期乘坐地铁十分拥挤和不舒适，原因在于这些城市已发展了很长时间，它的城市规划和结构方面有许多不合理的地方，正如赵燕青教授所说，这些城市的城市结栅艮不合理，且已无法调整。我国许多城市的发展肯定不会步其后尘，如上海市开发了浦东，广州即将开发新区番禺等。因此对城市地铁线建设规模一概认为必须采用大编组或者宁大勿小的意见值得商磋。
作者认为城市轨道交通线的建设规模的确定，应以远期预测客流为基础，适当留有储备，既要考虑到城市轨道交通工程的百年大计，也必须认识不合理的规模会带来巨大的浪费。储备量需根据线路在线网的位置和城市发展情况慎重确定，也希望能在设计规范中明确预留原则，编组的大和小的概念只是一种相对的说法，并不确切。提合理的列车编组(含近、远期)，和适量的建设规模可能较为恰当。
4．4．2 采用先进信号技术
对于现在和未来，选择先进的以通信为基础的“移动闭塞”列车控制（tbtc），可以提供安全、超高效和灵活的列车间隔，最小的列车间隔时分已经能够做到低于60s。据资料介绍采用移动闭塞轨道交通系统的实际通过能力，一般比采用固定闭塞要高出40％。纽约市正进行采用tbtc更新其370km的地铁网信号的(该项工程大约20年)工程，以提高通过能力。
“移动闭塞”有较小的地面和车载设备，较大的列车密度，较强的故障管理功能，较好的列车间隔控制、操作灵活等优点。“移动闭塞”技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家采用。香港的西线地铁1998年采纳了伦敦铁路工程协会的建议，使用先进的“移动闭塞”(seltracmb)e这—建议使运量达到每小时每方向10万人次。工程总成本由原来的超过644亿港元降至517亿港元(节省造价约20％）西线地铁全长31km，9座车站，全自动控制运营，速度达到130km／h。全程运行时间为30min，高峰期的列车间隔为90s。
在进站制动前列车速度70km／h时，地铁系统可达到的最小列车追踪间隔时分在80s左占，但是使用传统的站前或站后折返，列车最小折返时分比列车最小追踪间隔时分大很多，二者不相适应。根据参考文献[5]的资料，采用站前站后混合折返的站形布置或折返站与前方站间增加第三线的方法，消除接发车进站交叉及停站时分对最小列车间隔时分影响，可大幅度降低最小折返间隔时分，提高通过能力。综合考虑列车的最小折返间隔，列车最小运行间隔至少可缩短至90s(参考文献[5])列车通过能力可达40劝/h.
采用先进的信号系统，将影响建设规模的确定。提高行车密度不仅提高通过能力而且是与城市公共交通系统争客流、比安全、比快速的最好方式，轨道交通运营的速度和各方面的服务质量是城市轨道交通线成功的关键。
4．5 提高设备的国产化率及产品的质量，降低造价
城市轨道交通各类设备在总投资中大约占40％-60％，自国家计委提出的车辆、机电设备国产化率达到70％的要求后，正在建设和筹建轨道交通线的建设单位和设计单位积极支持这项工作。近期几座城市轨道交通线设计的概算指标列如表3。
表中的设计概算指标与已建的上海二号线(7．03亿/km)、广州地铁一号线(6．6亿/km)、j晾复
八线(5．61~z／km)比较，工程造价有大幅度的降低。2002年3月在北京召开了第三次城市轨道交通
设备国产化工作会议。国家计委即将出台《国家计委关于进一步做好城市轨道交通设备国产化工作的若干意见》，生产厂家正积极贯彻和执行国家计委对城市轨道交通高新技术装备国产化提出的“安全、经济、实用”的基本原则。
在设备国产化率不断提高过程中，各类设备性能良好的程度是乘客对乘坐轨道交通产生信赖的基础。国产化的设备必须是有一定的先进性、性能良好、低故障率的设备。我国出口的电视机在美国被誉为象坦克车一样稳固，相信国产化轨道交通设备的信誉也会不断提高，使人民励口信赖；据资料介绍莫斯科、韩国每千米地铁造价为3亿多人民币。因而我国在降低建设造价的各方面，还有许多工作要做。
4．6 建立高效、精明的城市交通运作体制，提高收益
4．6．1 关于高效、精明的运作体制
城市轨道交通的运作体制按审慎的商业原则经营，不由政府包下来，尽力提高票务运作收入是我国城市轨道交通运营的主要方式。香港地铁经营成功的主要原因不仅得益于政府的优惠政策，而且还在于公司高效、精明的管理，审慎、诚信的股份运作模式和始终贯彻顾客至上的理念，保证经济效益不断提高，这一成功的经验值得我国城市轨道交通运营单位效仿。
国家对城市轨道交通建设的扶植，最重要的是为轨道交通线的建设创建尽可能宽松的融资环境，使城市轨道交通有足够的资金建设，又有使融资成本尽可能低的条件，以促进城市轨道交通事业的发展。运营公司在运营管理方面，依托城市轨道交通的优势，开展多种经营，如房地产物业开发、广告、商业的以及移动电话和传呼服务等经营活动，提高非车务收入，从而提高建设运营单位在金融界的信誉，促进轨道交通事业的持续发展。现在上海市采取了以政府为主导的市场化运作模式，即是谁投资，谁所有，谁得益的原则，建立“投资、建设、运营、监管”四分开的模式，这种模式的效果，正待考验。
4．6．2采取科学合理的票务政策吸引客流
为维护乘客利益，在一定时期内应有较为灵活的票务政策，允许票价浮动和解决期票问题。当地铁设备故障较多时，公司应承担责任，制订宽松的票务政策。但对于行为不当有违反社会公德及违法乱纪行为的乘客则应制定严格规定并加大司法力度。
运营时采取多种营销方式，增加票务收入。如俄罗斯在假期儿童和学生旅游票实行7折优惠工
业、战争以及种类的伤残者可以免票。还可以组织大型社会活动，扩大影响，吸引更多的客流。
5 结束语
我国城市化进程加快的形势已很明显，城市轨道交通网等基础设施的建设也会加陕发展。然而城市轨道交通在我国除香港外，都尚未成网，还须要有较多的建设时间。香港的轨道交通网已建设30年，莫斯科的轨道交通网建设了70多年。因此建议把建设良好环境的城市轨道交通系统，最大限度吸引客流作为我国城市轨道交通建设的长远目标，把“以人为本”的原则贯彻到规划、设计、施工、运营的各个建设环节中去，使各城市建设的轨道交通系统有合理的路网规划，有灵活的运行体制，有使人民感到骄傲的国产化设备，建设造价不断降低，有便捷、舒适的车站环境。各城市的建设、运营单位精明、高效的管理使车务和非车务收益不断提高。若如是则轨道交通企业不会再为资金发愁，公众都愿意向轨道交通建设项目投资。如果轨道交通的乘客都同声赞叹轨道交通系统确实安全、舒适、快速、方便，这钱花得值!那么相信运营单位会在不长时期内还清建设债务，城市轨道交通网建设持续展等问题都会迎刃而解了。
未来的城市应当服务于人，因此城市环境质量应视为头等大事，城市、技术和自然协调起来，城市要求建设成为有舒适的居住环境，有方便出行的交通设施，畅通的信息网络、保护好的水土和绿地。让全体社会及市民共享一个美好的城市环境。
参考文献
[1] 赵燕菁.当前我国城市发展的形势与判断城市规划，2002，3
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[5]程振廷.关于“无障碍”设计的意见．交通工程科技，2002，3
[关键词]交通运输；城市轨道；组织管理；优化
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0129-01
众所周知，我国自从改革开发以来城市化进程不断加快，尤其是一二线城市交通发展突飞猛进，而且随着人口和车辆的不断增加，交通需求量日益增大，这样一来就会导致交通堵塞越来越严重，而且交通事故屡见不鲜，同时带来了严重的城市环境污染问题。在这种情况下，通过大量的实践结果表明，发展城市轨道交通运输运输可以从根本上解决这个问题，那么我们具体应该怎么做呢，下面会给予相关建议和办法。
一、当前城市轨道交通的实际状况
概括地说，具有现代化意义的城市轨道交通主要包括轻轨、地铁、悬浮列车等，其中轻轨和地铁占其中的比例最大。其中轻轨主要是实现中距离的交通，地铁主要实现长距离的交通。当前全世界范围内已经有超过六十个国家拥有城市轨道交通，其中城市交通轨道超过四百个。而我国目前拥有先进轨道交通的以一线二线城市为主，北京、上海、广东、深圳等，这些城市已经全面进入了网络化运营，对促进建设城市发展起着至关重要的作用，一个城市轨道交通的发展水平在很大程度上可以直接决定该城市经济的发展水平。但是当前轨道交通发展遇到了很多问题亟需解决，主要包括如下几个方面.第一、资金投入大。建设现代化的轨道交通自然少不了大量的资金投入来购买材料、支付人工工资等等，一直以来，这些支出来自于政府投资或者包给开发商同时予以相应补贴来完成的，从这一点来看，如何有效解决盈亏平衡是城市轨道交通能否正常运转的重要前提。第二、经营模式问题。调查发现，如今很多大城市都能够正常运营轨道交通，比方说轻轨、地铁等。这些年来一直是采用政府组办以及经营的管理模式，这是没有任何竞争存在的，所有权全部归国家，即使外包也是按照国家的政策经营。第三、安全管理。由于城市轨道交通运输属于一种特殊的服务行业，其中安全是核心当中的核心。一般而言，城市轨道交通包括乘运职工的安全、乘客的安全与相关运行设备的安全运行。但是事实证明，我们所见到的绝大多数交通事故发生的起因是由于轻轨、地铁的职工由于专业技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意识欠缺或者是设备故障导致的，鉴于这一点，相关工作人员必须要定期或者不定期的进行培训和安全检查设备各部件是否正常运转，同时及时提醒乘客们乘坐过程中需要注意的事项，确保交通的安全运行。第四、设计不合理。现在有很多国内城市轨道交通建设需要进一步提高，比方说早期的北京、广州等城市所使用的是换乘设计（十字架型），通过这种设计方案其实就是将两条地铁在一个特定的站点交汇，换乘则往往集中在一个站点（在正常状况下），与此同时乘客朝着东南西北四个方向发散。值得注意的是，一旦乘客临时想要换乘另外的路线并非易事，必须要经过很长的时间才能找到自己的站台，这种运营路线单一的设计毫无疑问很难满足高峰期的交通运输实际需要，那么为什么会出现这种情况呢？归根结底就是设计的不合理，而最好的办法就是按照平行换乘设计，就是将地铁的平行路线朝着相反方向路线改成换乘路线，这样就能够彻底解决换乘问题。
二、解决城市轨道交通运输组织有效管理的相关建议
前面已经讲到，城市轨道交通在全世界范围内应用已经可以在很大程度上直接反应这个国家经济发展的水平，已经成为我国政府部门放在重中之重的项目之列，下面将会结合多年来的实际工作经验提出几点相关建议。
1、进一步提高规划管理水平。
经过多年的研究发现，想要有效提高规划管理水平，政府部门以及相关工作人员就必须有机结合实际情况科学合理的规划城市轨道交通，尽可能多的采取实地考察评估方式，更多的利用现代化信息和数字技术精准评估分析线路的建设规模、技术难题以及网络布局等，通过这种方式从根本上实现维修管理、日常维护等综合化管理，除此之外，要想方设法降低二次维修概率，这样也能够有效解决乘客的安全问题，提高交通运输工具的正常使用。
2、加大政府的领导作用，同时加强相关监管部门的监督力度。
由于我国的轨道交通都是由政府部门直接控制，因此政府部门是否有效管理可以直接决定其使用效率。而轨道交通与道路交通不同之处在于，轨道交通比道路交通的操作步骤繁琐，而且技术性更强，同时涉及面更加广泛，因此政府的领导体系必须合理完善才行，这就要求出台一些行之有效的宏观调控方案。除此之外，由于城市轨道交通的正常发展很大程度上还要依赖大量的资金支持，很多时候政府部门需要设法筹措建设和后续资金。在过去很长一段时间里一直依靠政府的投入来支持，这样就会大大增加政府的资金压力，现在应当多方面、多渠道的去筹集资金，比方说增加各个区域的企业投入、社会投入等。另外各大媒体加大监管力度，其中对于那些设计不合理、建造过程偷工减料或者错误的地方大胆给予报道，只有这样才能够真正意义上促进城市轨道交通建设的顺利开展。
3、根据需要建立应急处理管理体制
由于轨道交通运行过程中会遇到一些突发时间，这就需要在建立一些切之可行的处置方法以及事后的相处理措施，从而统一协调处理。具体地说，就是相关部门要根据实际情况制定出针对性强的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞问题。因此想方设法建立一个完善的应急管理体制，可以大大提高城市轨道交通处理突发事件的能力。
4、实现各条轨道线路传输网络的单独运营
大家都知道的是，城市轨道交通线网通信传输的线路错综复杂，过去很长一段时间里城市轨道交通运营无法完全实现传输网络的独立运营，这样一来就会在很多时候导致城市轨道交通线网传输很难正常运行，一旦其中一条轨道网络发生故障，其他线网也无法正常运转，整个系统会陷入停滞甚至是瘫痪状态。而在城市轨道交通线网传输组网方案下，不但可以有效运营管理好各个轨道交通线网，更为重要的各个线网之间是单独运营，即使其中某一条线网出现问题，也可以有效避免其他传输网线的干扰，保证了城市轨道交通运营的安全稳定性。
三、总结语
综上所述，随着经济化的大力发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通运输作为一个衡量城市以及国家经济发展水平的重要指标，国家政府部门直接进行建设和管控，并且与人们的日常生活密不可分，已经成为广大市民出行的重要工具。鉴于此，国家政府部门必须结合实际情况不断加大投入进行建设，各大媒体加大其监管力度，建立行之有效的应急处理管理体制以及实现各条轨道线路传输网络的单独运营等等，通过这些措施来不断提高城市轨道交通的运作效率促进我国城市交通的稳定发展，与此同时还要有机融合具有现代化意义的信息化技术和数字化技术来管理和优化轨道佳通运输，最终保证其安全可靠运营，为我国交通事业做出重大贡献。
参考文献
[1] 周建华，马帅.城市轨道交通运输组织管理与相关问题探讨[J].中国新技术新产品.2013.
