时间：2023-05-30 10:17:20
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇服务运营管理，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1集约的经营模式
服务性企业往往难以获得规模经济，但随着电子商务的发展，电子商务企业与电子商务服务企业等逐步形成产业链，电子商务服务业也开始呈现规模效应，进行集约化经营有利于形成产业优势，促进行业发展。电子商务服务业是提升产业结构竞争力的有效抓手，电子商务服务业能够有效促进区域协调发展，并促进农村电子商务迅猛发展。
2电子商务服务业运营管理的对象
电子商务服务业中的大多数业务是基于互联网为基础而产生的，是一个信息处理过程。因此，与其他服务业相比，电子商务服务企业运营管理的核心对象就是对运营信息的处理。电子商务服务业运营管理的对象还包括服务提供过程中服务质量与服务人员的管理及其运营系统与运营流程的设计开发与控制。服务是一个投入、转换、产出的过程，包括服务质量的控制、服务人员的管理，运营管理必须考虑如何对这些生产要素进行计划、组织和控制。运营系统和运作流程是上述变换过程得以实现的手段，也是运营管理中必不可少的一环。
2.1信息因为电子商务服务业天生就具有“互联网基因”，其业务服务过程基本上是信息处理的过程。所以与其他服务业相比，电子商务服务企业价值链的数字化程度相对较高。电子商务服务企业价值链的信息化，使电子商务服务业务流程的集成管理简单可行。电子商务服务企业对运营信息的管理实质就是将企业经营管理中的各个环节进行信息化处理的过程，是依靠新的信息处理技术手段进行变革的过程。
2.2服务质量随着电子商务服务业的发展，电子商务服务质量的管理也引起了越来越多的关注。电子商务服务企业服务质量的管理主要是对电子商务服务的所有环节中，服务满足消费者明确或隐含需求程度的标准的制定与对服务质量进行控制和升级。
2.3服务人员电子商务服务业是电子商务分工细化的结果，电子商务利用信息技术突破了传统市场交易的时空限制，使得消费者对电子商务服务需求越来越强烈，对服务人员的素质要求相应提高。电子商务服务人员不仅仅凭经验劳动，还需要较多的知识和技能，某些较为高级的电子商务服务业，如培训等则要求专业化的知识和能力。
2.4运营系统电子商务服务作为电子商务企业与消费者之间的桥梁，企业的整个运营系统将需求直接反馈到相关部门，电子商务服务业运营系统的管理主要是企业运营系统的开发、设计、运行的管理，主要包括三大子系统:服务产品运营管理、用户运营管理、资源运营管理。
2.5运作流程运作流程是电子商务服务业运营系统能否成功实施的关键。随着网络技术和电子技术的发展，电子商务服务业所提供的各种服务，除物流仍然必须通过物理系统进行外，其他类型的电子商务服务基本都可以通过各种通信网络传递。服务通过网络传递的特性要求运作流程对用户需求变化做出快速响应，服务应该具有较大的适应顾客需求变化的范围。
3电子商务服务业运营管理的目标
电子商务服务业所要求的技术和知识密集程度不断提高，服务产品的生产和服务过程日趋复杂，市场需求多样化程度越来越高，运营管理不断发生着变化。随着信息技术突飞猛进的发展，为电子商务服务业运营增添了新的有力手段，使其内容更加丰富，也为电子商务服务业的运营管理确立了新的目标。
3.1促进信息共享水平电子商务服务企业运营管理的关键就是相关企业及部门间的良好协调，这种协调的基础是相关企业间信息的充分共享和沟通。良好的信息共享一方面可帮助上游企业缩短生产周期，降低库存水平;另一方面也可以通过信息共享向用户提供全面及时的服务信息、服务承诺及公司的有关情况，以便在用户及潜在用户心中树立企业形象，对消费者而言，则可以寻找既能满足自己需要、价格又低廉的服务及产品，从而提高电子商务服务企业整体的服务水平。
3.2深化电子商务应用电子商务服务业具有产业链长、辐射渗透力强等特点，正在成为国民经济和社会发展的重要生产要素。随着经济全球化加速和云计算、物联网、移动互联网等新一代信息技术创新应用，电子商务服务业成为加快电子商务发展和深化应用的关键环节，电子商务服务业的运营管理应不断强化电子商务应用的纵深化与差异化，避免同质化竞争。
3.3改善资源利用效率以物联网、云计算、大数据以及移动智能终端为主要代表的新一代信息技术改变了相关产业及整个信息化建设的格局，也将给电子商务服务业带来重大影响。改善资源利用效率，可以提高企业自身经营效率，也为客户提供更为高效的服务，因此，改善资源利用效率是电子商务服务企业运营管理的目标之一。
关键词：万达广场；运营管理；纽带作用
一、引言
大连万达集团创立于1988年，现已形成了商业地产、高级酒店、旅游投资、文化产业、连锁百货五大产业，作为支柱产业之一的万达广场商业地产，已经在全国61个城市投资建设了87个万达广场。截止2012年，企业资产3000亿元，年收入1417亿元，年纳税202亿元，净利润超过100亿元，并逐渐探索出成熟的商业地产运营管理模式。万达广场的运营管理模式已成为商业地产发展的核心竞争力之一，在万达广场为主的服务型企业的整体运作中起到了纽带作用。
本文以万达广场为研究对象，在了解以"沟通、协作、服务"为主的管理手段和经营理念的基础上，对万达广场环境、经营、服务和租赁等运营管理现状深入分析，从中探讨出运营管理在服务型企业中的纽带作用，并根据现存问题为万达广场运营管理的发展提供建设性意见。同时，为相关服务型企业探索运营管理发展模式提供必要的借鉴和经验总结。
二、万达广场运营管理现状
万达集团的运营模式发展之路：分为三个阶段：一代、二代、三代。一、二代主要是作为房地产开发商，通过引进好的商家提升自己的名誉；三代则是万达广场，即城市综合体。但好的商家交纳的租金要比普通商家低得多，这样万达集团的盈利空间就得不到很好的发展，而有名商家的优惠条件可能就对普通商家造成不公，便会引起许多的纠纷。由于这种缺点，万达探索出了自己的发展路子，即是做专业的商业地产，将经营范围也拓展到下游商业产业链，逐渐形成了现在的"城市综合体"。这种城市综合体的建造，将原本可能需要多年积淀才能形成的商业氛围、人流、交通、市场知名度等因素一次性的完成，缩短了"养商"时间。大多数综合购物中心营运管理都存在一下问题，这些问题也是万达在发展壮大中可能会遇到的。包括：
1、客流不旺
诸多大城市开业的购物中心都面临客流不旺的灾难，走进购物中心给人以萧条冷清的感觉，真正掏钱购物的人不多，稳定的回头客就更少了。
2、租户难求
租金是开发商的重要利润来源。要取得稳定而理想的租金，必须找到信誉好的零售商。我国的专业店和专卖店本来就数量少、质量低，使购物中心没有充足的选择余地。
3、管理乏力
购物中心的管理比百货店管理难度大得多。面临的问题诸如所有零售商是否接受统一收银，是否接受统一营业时间，是否接受进行统一的促销行动等。如果协调无效，会损害整体形象，失去顾客光顾。
三、万达广场中运营管理纽带作用的体现
万达广场运营管理部门在万达广场整体运作中起到了重要的纽带作用，日常工作中要与各个部门、代表集团和商户之间进行谈判沟通、协调工作。万达广场购物中心的运营管理重点集中在"经营管理"上，从某种意义上说，现代购物中心又是一个统一的经营整体，经营的根本任务是保持较高的租用率，以长期获取理想的租金收益，良好的经营管理可以使购物中心不断适应外界环境的变化，并不断增强自身的竞争力，从而使购物中心能够保持较高租用率。购物中心的经营管理不仅指物业管理，而且还要采用各种营销手段增强购物中心吸引力，并根据市场环境的变化不断调整经营策略，使购物中心适应商圈消费者的购物消费需求。万达广场营运管理的作用体现在以下管理内容：
1、业态管理
业态管理的重要原则是严格规范租户区位、入住规定、租期制约和清退条款等，制定承租人手册，根据不同区域业态的实际运营效果，让销售最好的业态和品牌商户得到购物中心内最佳位置。并且根据业态调整要求，确定招商计划，不断实现商户的优胜劣汰。
2、品牌及营销管理
需要始终追求广场整体品质形象，严格统一管理进场商户的促销行为和各类服务商的广告行为，避免干扰顾客购物环境和整体视觉形象，开展积极的社区服务和文化营销活动。
3、服务管理
购物中心运营管理商要建立客服体系，解决承租户的各种经营难题，维护承租户利益，同时，必须要求承租户合理分担必要的管理费用。销售合同中约定承租户必须服从运营管理商的统一管理；允许多种业态系统共存，各店可使用自己的信息系统，通过建立接口，实现管理信息共享。
4、日常的物业管理
物业管理最重要的是为商户提供高标准卫生管理、绿色装修的统一管理。制定严格的员工工作手册，实施客服建设，为客人提供一站式服务；客服中心负责协调内部事务，避免浪费时间；采用先进电脑管理系统和录像系统对车辆实施严格管理，并按照新的物业管理条例对车辆丢失做出规定。
四、万达广场运营管理发展建议
购物中心在我国的发展前景看好的前提下，只要我们不断总结经验教训，积极借鉴国外经验，定能促进我国购物中心健康发展。本文对万达广场运营管理提出如下发展建议：
1、培训，培养优秀的运营管理团队，充分发挥主导桥梁角色
万达广场要营运得当，有赖专业的运营管理团队发挥其主导及桥梁角色，包括（1）营造舒适的购物环境。这是指最基本的硬件维护及管理，为顾客缔造一个安全、卫生、照明度适中兼空气流通的购物环境；（2）加强业主及商户之间沟通。管理团队应定期向商户搜集对购物中心的意见，深入了解他们的需求，整合意见，提出方案并贯彻执行；（3）定期检讨商户组合、物业档次定位。管理团队应密切留意市场变化，掌握商户的营销状况，在商户续租或商铺招租的时候，这些业绩评核资料可作为增加受欢迎店铺，提升万达广场市场价值的依据之一。
2、营运管理日常工作制度化
万达广场营运管理的基本特点是细致、标准、效率、协作、创新。其中，细致性：要求对烦琐、细致而又重要的小事，必须立即处理；标准性：指营运的流程与规范是要严格执行的；效率性：指营运工作完成要高效，一方面营运工作不是分割的，另一方面营运具有很强的时间性；协作性：指营运的工作要各个部门、全体员工共同参与，使营运的良好水准长久维持；创新性：指营运的最终目标是营造不断吸引人的购物气氛，创造良好的销售业绩。
五、总结
万达广场购物中心作为一种新近在中国兴起的零售业态，会随着社会经济的发展、城市规模的扩大、汽车普及率的提高、人口由城市中心区向郊区的迁移而不断发展变化，其发展前景非常乐观。万达广场的统一的营运管理目的是最终使租户彼此之间相互促进和协同，持续满足城市商业发展和消费者需求。从这层意义上讲，万达的效益提升有赖于整体功能的发挥，营运管理对象在形式上是租户，只有共同面对顾客才能找到开发商、业主、运营商和租户之间的共同利益点，只有以市场为导向、以消费者为核心，才能够不断创新，迎接更多更强的挑战。
参考文献：
[1]李晓熊.万达广场的运营管理[N].经济日报，2012-6-20（5）.
[2]王飞翔."万达广场"模式城市综合体研究[J].经营管理者，2012，（14）..
负责呼叫中心业务数据的汇总、分析、上报,并对运营中的业务问题进行协助管理。
岗位职责:
1 负责全行客户经理满意度调查结果的汇总,反馈至相关管理部门,对个贷电话回访数据进行分析及上报。
2 负责对各营业机构住房储蓄合同预审情况的数据进行汇总、分析,编制、上报预审分析报告。
3 负责对配贷回访结果数据进行汇总、分析,并反馈至相关业务部门,建立并维护“配贷期客户服务档案”。
4 负责对呼叫中心的生产力、差错率、呼出任务完成率等数据进行汇总、整理及上报。
5 负责对呼叫中心的历史录音进行分类管理。
6 负责对外网邮箱、外网客户留言的收集、汇总,与归口部门进行对接并反馈。
7 负责对CC系统知识库的维护与更新。
8 负责对Call-Center系统、短信平台系统的业务参数变更申请进行审核、审定。
（一）“运营管理”研究对象的变化与教材内容体系的混乱
如果仔细比较机械工业出版社出版的理查德•B.蔡斯等的运营管理教材的第8版、第9版、第11版和第13版，不难发现最新的第13版教材的逻辑体系不及前3版清晰，例如在第13版中，第二篇是“制造、服务和医疗流程”，第7章“服务流程”和第8章“医疗流程”，就会引发医疗是否是服务、服务是否包含医疗的质疑，同时也显现了服务业的包罗万象和其运营活动的差异。第三篇“供应链过程”和第四篇“供应与需求计划”，如果从供应链管理的本质来看，前者应该包括后者。当然，第13版内容体系问题还与该教材的视角有关。随着企业外在环境的瞬息万变，企业运营活动必须具有高度的柔性和快速反应能力，使企业对合作伙伴的依赖性大大增强，企业之间的竞争不再是个体之间的竞争，而是供应链之间的竞争，企业的运营管理应该置于供应链管理的视角。然而，运营管理和供应链管理应该是两门独立课程，各有侧重，前者针对个体，后者针对链上的群体。我们认为每一门课程应该有明晰的研究对象和边界，每一门课程的教学目标都是有限目标，教材的结构体系和章节内容的设计应该以明晰的研究对象和边界、有限目标为准则。
（二）MBA学员背景的差异与需求多元化
MBA是在职学习，MBA学员既有来自于制造业和服务业，也有来自于政府机关、高校等事业单位，即使同一行业甚至同一企业，也有工作岗位的差异。以宁波大学MBA为例，现在校的MBA学员350人，其中来自制造业的占15.43%，服务业的占50%，政府机关的占16.29%，高校等事业单位的占18.28%（详见表1）。其中，政府机关、高校等事业单位以提供公共服务为主，其运营活动更接近服务业。而“运营管理”课程的主体内容是以制造企业为背景的，却有近85%的学员并非来自制造业，他们的工作性质和服务密切相关，产生了教学内容与学员专业背景的差异，教学内容与大多数学生的实际需求不相符，因此多数学员认为这门课“学了也用不上”。从工作岗位来看，所在单位高管仅占16.57%，中层管理者占40%，主管等基层管理者占25.14%，普通员工占18.29%。MBA学员中，中、基层管理者和普通员工占83.43%，而中、基层管理者往往缺乏全局意识，存在本位主义，不在运营管理岗位的学员对本课程缺乏兴趣，普通员工更是不在其位不谋其事，“为学分而学习”的现象比较普遍。从年龄结构来看，30岁以下占31.71%，30-40岁占63.43%，40-50岁占4.86%，没有50岁以上的学员（详见表3）。40岁以下的青年人占到了95.14%，他们面临更大的生活和工作压力，在职学习的时间难以保证。行业背景和工作岗位的差异导致需求的多元化，使“运营管理”课程教学面临批量生产（中批或小批）方式与MBA学员个性化需求之间的矛盾。MBA学员的年轻化不仅导致管理工作经验缺乏，而且由于没有对自己职业生涯的规划，以“现在能否用得上”作为学习的取舍标准，以提升学历和积累人脉资源为主要目标。另外，MBA学员主要利用周末时间进行课程学习，面临工作、家庭生活和学业的三重压力，对课程学习投入的时间和精力都没有保证。笔者在本课程的案例教学过程中，选择了中国管理案例共享中心的相关案例，由于案例文本比较长，一般至少提前2周将课堂讨论的案例发给学员，课堂讨论时发现提前看过案例的同学不足15%，学员抱怨没有时间，大多数同学都是课堂上走马观花的看看案例，没有提前准备的案例讨论就难以达到预期的教学效果。由此可见，MBA学员背景的差异与需求的多元化诱发各不相同的学习动机和学习行为，是“运营管理”课程教学面临的又一现实问题。
（三）网络信息技术的迅猛发展使企业运营系统与运营活动发生了深刻的变化
网络信息技术不仅改变了人们的生活方式，而且也改变了企业的运营方式，使企业的运营系统、运营活动和运营流程都充满信息化的元素，传统的企业运营管理理论与方法面临信息化的冲击，使现有的“运营管理”课程教学内容和知识体系显得陈旧过时，教材建设显得滞后，同时使任课教师面临新的挑战。“运营管理”课程教学内容需要与时俱进，对教材建设、师资队伍建设和教学方法创新都带来了较大的压力。正是上述困惑，使“运营管理”课程的教学面临很大的压力。据全国MBA教育指导委员会委员、国务院工商管理学科评议组成员、清华大学经济管理学院博士生导师仝允桓教授在宁波大学MBA教学合格评估会上介绍，在全国各高校MBA教育中，“运营管理”是难度大、学生满意度较低的课程之一。也正因为如此，由全国MBA教育指导委员会生产运作管理教学指导小组主办的“全国MBA《生产运作管理》教学和学术研讨会”已经连续举办了16届，来自于全国MBA培养院校的“运营管理”课程的任课教师参会积极性很高，每次会议除专题报告外，都会组织教学经验交流和企业考察，也曾多次组织示范教学和案例教学方法培训。该教学研讨会的连续性和任课教师参会的积极性从另一侧面反映了该课程教学的难度，反映了任课教师期望交流与相互学习的强烈愿望。“运营管理”是MBA的核心课程之一，如何面对现实、提高课程的教学质量是我们任课教师必须思考和探索重要课题。
二、MBA“运营管理”教学改革措施
基于前文的分析，我们认为，MBA“运营管理”可以从课程内容拆分、制造企业运营与服务企业运营分离、学员根据工作需要选修这一思路进行尝试性的改革与探索。具体而言，将“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”，前者针对制造企业，后者针对服务企业。
（一）“运营管理”课程的拆分有利于运营管理学科的发展
尽管服务业的发展使生产的概念得以拓展，生产包括了制造性生产和服务性生产，前者提供有形的产品，后者提供无形的服务，而且在企业经营活动中制造与服务有机结合，许多成功企业也经历了由制造向服务的转型，如美国GE公司、IBM公司，但这些成功实践都不能改变产品生产与服务运作本身的差异和自身的规律。首先，服务具有无形性，即服务是一种无形的过程，不能称、也不能量，而产品是流程在物理维度中的有形产出。这一特征对企业而言，产品创新可以申请专利保护，服务创新则无专利可言；对顾客而言，在购买前有形产品可以使用而服务则不可以。其次，服务具有同步性，即生产与消费同时发生，因此，服务需要顾客的参与，与顾客进行一定程度的互动，并贯穿整个服务活动。产品制造可以将生产与消费分离，有形产品的生产无需顾客直接参与。这一特征决定了产品生产与服务运作在运营系统设计（如选址、设施布置）、流程、运营活动的计划与组织等方面存在较大差异。例如，服务不能存储，不能通过库存来调节需求变化。再次，服务具有异质性，服务质量取决于顾客的预期与实际感知，难以度量。产品质量有其客观标准，质量可以测量。这一特征决定了产品生产与服务运作在过程控制和质量管理方面存在较大差异。第四，服务具有易逝性，即指服务能力的时间敏感性。顾客的输入是服务进行的前提，服务不能存储，如果顾客没有按照预计时间出现，服务能力就会白白浪费。库存能够对产品生产能力起到调节与缓冲的作用。这一特征决定了产品生产与服务运作的能力规划、生产计划等存在差异。服务特性决定了服务运作管理的特殊性，需要专门对服务运作管理进行研究。制造是产品导向，服务是行动导向，不能把产品生产管理的方法简单地搬到服务运作中来。可见，“运营管理”课程拆分有利于探索产品生产与服务运作各自的规律，有利于运营管理理论与管理方法的创新，也有利于解决企业运营管理中现实问题。
（二）“运营管理”课程的拆分有利于MBA教学
现在“运营管理”涵盖制造企业和服务企业的运营管理问题，内容庞杂，体系混乱。内容庞杂不仅与有限的课时形成矛盾，而且也影响教学效果。如果从MBA学员的角度来看，部分内容确实和自己的工作无关。“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”之后，MBA学员可以根据自己的行业背景与工作需要选修其中的一门，减轻学习压力，有利于调动学习的积极性。同时，这种拆分有利于教师更好地组织教学内容和有针对性地选择教学案例，也有利于案例讨论与交流，有利于提高运营管理课程的教学质量和教学效果。
（三）“运营管理”课程的拆分有利于教材建设
教材建设是MBA教学质量的重要保障，也是课程建设的重要内容。我们研读了近年来国内学者主编的运营管理教材和引进翻译的MBA运营管理教材，几乎所有的运营管理教材仍以制造业企业的运营管理为主体，插入部分章节讲授服务企业的运营管理，服务运作管理的内容不够系统、蜻蜓点水，如华中科技大学陈荣秋、马士华的《生产运作管理》（第4版），清华大学刘丽文的《生产与运作管理》（第4版），上海交通大学季建华的《运营管理），吉林大学李全喜的《生产运作管理》（第2版），威廉•史蒂文森（WilliamJ.Stevenson）的《运营管理》（第9版），杰伊•海泽（JayHeizer）和巴里•伦德尔（BarryRender）的《运作管理原理》（第6版），戴维•A.科利尔（DavidA.Collier）和詹姆斯•R.埃文斯（JamesR.Evans）的《运营管理：产品、服务和价值链》（第2版），罗伯塔•S.拉塞尔（RobertaS.Russell）和伯纳德•W.泰勒的《运营管理：创造供应链价值》（第6版）。也有少数学者的教材试图将制造企业和服务企业的运营管理问题整合在一起，但逻辑体系混乱，研究对象不明，如前文提到的理查德•B.蔡斯等的《运营管理》（第13版），杰克•R.梅雷迪思（JackR.Meredith）和斯科特•M.谢弗（ScottMShafer）的《MBA运营管理》（第3版）。因此，“运营管理”课程拆分为“生产运营管理”与“服务运营管理”有利于运营管理教材建设。在互联网时代，网络信息技术对制造企业和服务企业的运营系统与运营活动的影响是不同的，“运营管理”课程的拆分，有利于深入研究互联网思维和网络信息技术对运营管理产生的影响，有利于运营管理课程教学内容紧跟时代脉搏。
三、结语
关键词：高速公路；运营管理系统；发展
中图分类号：TP27 文献标识码：A DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.05.037
Discussion on Expressway Operating Management System Development
YIN Hong-peng
(Shandong high-speed Qingyin Road Company, Xiajin County 253200, china)
【Abstract】Expressway operating management system can make the road traffic situation improved, effectively improve road utilization rate, make the road traffic congestion degree can be relieved, while the environmental protect. In this paper the expressway management system concepts and features based on the detailed analysis, pointed out at present our country freeway operation to manage the process of some existing problems, combined with china’s actual situation and freeway industry development present situation, proposed some reasonable countermeasures and suggestions, for the relevant management personnel to conduct further research.
【Key words】Highway; Management system; Development
0 引 言
我国高速公路的建设发展始于上世纪八十年代末，近些年来，高速公路的发展日益成熟，并在提高经济发展和改善人民生活水平的过程中起到了重要作用。其工作的核心也已经从过去的仅仅靠建设转变到了现如今的建、管、养同时兼顾的良好局面，高速公路建设和运营管理是一个完整的系统，运营管理是建设的继续与发展，因此高速公路的运营管理工作需要我们给予高度的重视。
高速公路的运营管理系统具体是指，在高速公路使用期间，为最大限度的实现高速公路的价值和功能，使其能够为社会人民提供安全、通畅、快捷、文明等方面的良好服务，并为公司和社会创造出利润所实行的一系列的管理和经营活动。提高高速公路运营管理水平不仅对增加高速公路的经济效益起到很大作用，而且有利于充分实现高速公路的社会效益，促进有关地区经济的进步。目前我国高速公路运营管理还处于发展的初级阶段，存在着很多较为严重的问题，例如不健全的管理法制、不重视路政、养护、监控和各个服务区的管理等，严重影响了运营效益的提高，另外在养护、监控管理等方面还存在许多突出问题[1]。
1 高速公路运营管理系统的特点
高速公路的运营管理系统不同于一般公路管理系统，具体来看，高速公路的运营管理系统具有以下显著特点。
1.1 高速公路运营管理系统属于一个非常庞大的系统工程
高速公路运营管理系统主要包括两个方面，即硬件环境和软件环境。硬件环境是指监控、计算机收费、照明、气象传感、房屋建筑、通信、路桥及其附属的设施等；而软件环境则是指依照这些硬件所形成的各种管理的观念和管理采用的方法[2]。高速公路建设过程中的现代化设施，使得高速公路的管理突破了原有的行业限制，产生了一个多工种、多专业、密切协作、相互配合的系统工程。在该系统中，管理的规模由硬件环境决定，管理的力度由软件环境来加以体现。这两者的有机结合在产生了高速公路运营管理有机体系的同时，也对高速公路运营管理的综合水平有一定的决定作用。因此我们要充分认识和研究该系统的运转情况，这是建立适合中国国情的高速公路管理方式的前提。
1.2 高速公路的运营管理是技术要求较高的现代化管理
高速公路运营管理系统的特点之一是技术密集，其绝大多数的岗位都体现了对高科技、高技能的要求。普及现代化管理的种种先进设施使管理层与操作层几乎成为一个具有连续动作的整体，尤其是通信、监控、以及采用计算机来收费等具有现代化性质的管理方法的应用，逐渐转变了一般公路的一些传统观念，形成了以收费管理为代表的路上信息跟踪系统和以供电管理为代表的道路通行保证系统二者同时进行的管理形式[3]。这种管理形式的实现要求要有大量专业的计算机操作维护人员以及具有“一人多职，一专多能”的高素质复合型人才。
3 高速公路运营管理系统是要向社会人民提供全面而良好的服务
高速公路采用的封闭式管理以及其收费的特点决定了高速公路运营管理是以向广大用户提供畅通且安全的行车标准为目的。在管理的各个环节中都有其所提供的服务，尤其是在管理形式，管理制度等方面。高速公路的运营管理系统的关键就是要树立起良好的服务观念和服务意识[1]。
2 高速公路运营管理系统中存在的问题
尽管高速公路发展迅速，但其运营管理工作仍存在着很多不足，将这些问题进行归纳总结，具体表现为以下几个方面。
1）各有关部门的和谐性和一致性都有待强化，需要给予一定的重视来提高高速公路现阶段的应急反应能力，并要采取相关措施来充分实现信息管理系统的功能。
2）执法部门的管理人员较为缺乏，高速公路运营管理工作的需要尚未得到满足，很多方面都存在着缺乏设备的情况。
3）高速公路运营管理系统的运行需要有能熟练使用计算机系统的高素质复合人才，因此人才不足的现象也较为严重。
4）各个服务区的管理不够统一，服务水平不能得到顾客的满意，给高速公路的整体形象造成了不好的影响。
3 改善高速公路运营管理系统应遵循的原则
首先，由于广大人民群众的法制意识越来越高，舆论的力量越来越不容忽视，这就要求我们要认真提高依法治路的水平，严格按照法定程序来履行职责和执行权力，维护合法权益，使高速公路的运营管理进入依法管理的轨道[4]。其次，要实现高速公路运营管理系统的良好发展和结构的不断优化，必须依靠科技的进步。因此，我们要以计算机为工具，加快进行高速公路数据库建设、积极进行软件开发工作并重视信息的采集，使科技进步成功地推动高速公路管理水平的提高。最后，高速公路现代化管理水平的提高是以具有良好创新能力并且知识丰富的高速公路管理人才为前提的，着力培养高素质人才将成为我们工作的重中之重[1]。
4 改善高速公路运营管理系统的相关措施及建议
由于我国目前还没有统一的关于高速公路的管理法规，高速公路的管理模式与现在的公路交通管理体制存在着很多脱节，还有很多问题有待解决。我们应及时改变高速公路运营管理的思想观念和管理理念，实现专业化的管理，大力开放高速公路市场，将专业化管理渗透到高速公路运营管理的各个领域。
4.1 提高组织的领导水平，完善责任体系，为高速公路运营管理提供良好基础
高速公路的运营管理水平对人民群众的日常出行有着至关重要的作用，我们要本着对人民群众高度负责的态度来抓好管理。要按照相关要求，建设强有力的领导班子，并将责任明晰，把管理责任落实到各个环节和各个人[5]。大力进行宣传教育活动，增强员工的主人翁意识，提高他们遵纪守法的自觉性。
4.2 要将高速公路的设计、建设管理、筹资等由专门的机构来负责完成，然后由高速公路的运营公司来专门进行运营管理
这样有利于相关公司更加专业的来进行运营管理系统的管理，同时便于人才的潜力的充分发挥和利用，并使得他们能够将运营管理系统有所创新，有所改进。高速公路运营管理系统是一个庞大的系统工程，需要专门的人才利用计算机来综合管理，并结合相关软件的应用来加以实现，因此更加需要有专门化的公司来进行操作。
4.3 要提高服务水平，不断改进服务区的经营方式，实行市场化经营
服务区的管理是高速公路运营管理的一个重要组成部分，而且服务区是高速公路直接面向社会、面对顾客展示文明形象的又一重要窗口。
5 结 语
高速公路行业的发展越来越迅速，它在交通以及经济发展和社会生活中所起到的作用和影响越来越显而易见，我们应该全方位的进行管理，避免让低效率、低水平的制约因素和问题成为发展的障碍。而我国高速公路的运营管理系统仍处在研究的起步阶段，因而不断开创新的工作思路，找到符合我国现阶段国情并且高效科学的高速公路运营管理模式显得极为重要。
参考文献
[1] 黄卫，陈里得.智能运输系统概论[M].北京:人民交通出版社，1999.
[2] 高速公路丛书编委会，高速公路运输管理[M].北京:人民交通出版社，2000.
[3] 高速公路丛书编委会，高速公路建设管理[M].北京:人民交通出版社，1999.
[4] 高建平，郭忠印.高速公路安全管理系统设计研究[J].华东公路，2004，（Z1）.
关键词：高速公路；运营管理；信息化建设及方案
中图分类号：U49 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）07-0232-02
高速公路代表着一个国家交通的现代化建设水平。虽然我国的高速公路建设起步比较晚，但是却得到了飞速的发展。随着我国高速公路路程的不断增加，科学信息网络的快速发展，使得我国高速公路营运管理信息化建设体制和模式不断地发生着变化。高速公路作为一个重要的交通设施，一定要采取最新、最先进的运营管理制度和方案。只有这样，高速公路才可以不断降低繁重的交通压力，增加高速公路的经济效益，进行持续健康的发展，持久的服务于我国国民经济的建设。但是，目前我国的高速公路运营管理体制和模式滞后于高速公路的建设速度，无法满足高速公路发展的要求，严重制约着高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先进的科学信息技术整合高速公路信息资源，对高速公路进行运营管理，进行信息化建设就成为了目前我国高速公路发展面临的重大问题。
一、高速公路运营管理信息化建设的必要性
（一）高速公路运营管理为经济发展提供推动力
我国的高速公路虽然起步晚，但是发展速度却非常快，给我国的经济发展提供了非常大的推动力。高速公路的快速发展，加上公路建设费用来源不同和全国没有统一的建设发展模式等因素，导致我国的高速公路运营管理明显滞后于建设发展的需求，而且不同地区的运营管理模式也各不相同。在高速公路建设发展的初期，高速公路的运营管理一般依赖于高速公路的机电系统，即监控系统、收费系统、网络通信系统。许多的高速公路都进行了机电系统的操控，比如监控系统的设计安装，网络通信系统的科学管理。
（二）高速公路运营管理无法满足发展需要
高速公路的运营管理显得“力不从心”，无法满足建设发展的需求，出现了许多不和谐的现象。第一，运营管理模式不健全，运营管理的智能化信息化有待提高，而且因为建设初期没有对高速公路进行统一的整体规划，使得运营管理设施影响了高速公路的进一步发展。第二，虽然公路上已经对监控、通信和收费系统进行安装，但是运营管理对高速公路的信息化建设没有足够的认识，不是简单的几台电脑就可以控制管理的。第三，国内许多高速公路采取分段、分线建设的管理模式，导致不同线路、不同路段的运营管理模式不同，使得高速公路的整体效益无法充分发挥。而且不同路段的监控、通信和收费分散独立运行，自成体系，相互之间缺乏沟通联系，使得运营管理和高速公路规划常常在协调方面发生问题，进而导致高速公路的运营管理自动化程序低、信息化程度低、管理范围小等问题，这些都会影响我国高速公路的进一步发展建设。
（三）高速公路运营管理存在诸多问题
目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题。然而，经过十几年的发展，不同地区的高速公路的信息化建设都取得了很大的成就。与现代化信息服务手段以及高科技的交通管理进行了科学的结合，建成了收费处、路段和地区的信息管理模式，以便为高速公路的运营管理提供全面、及时的动态信息，方便其对每个路段、收费处的信息资源实时进行监控管理，面对一些突发事故也能做出最及时的应对。但是，目前的高速公路运营管理信息化建设中仍然存在许多问题，比如运营管理偏重于行业和部门内部的管理，而忽视了对高速公路上大众的信息服务；电子商务、物流系统以及MIS系统因为高速公路的信息资源共享程度低而引起衔接性不足的问题，因此，对于高速公路运营管理进行信息化建设刻不容缓。
二、高速公路运营管理信息化建设及方案
高速公路运营管理信息系统应以计算机网络技术为基础，以高速公路中各级管理部门和操控机构为服务对象，进而实现不同路段、不同收费处的信息整合、资源共享，不同管理级别可以综合办公。因此，所要设计构建的运营管理系统必须要符合以下的要求：
（一）接口层模块
由于我国的高速公路快速发展，国内许多路线配备的监控设备和信息收集设备没有统一的控制模式，再加上不同路线的实际环境不同，导致了不同路线采集到的信息无法通过计算机网络进行有效的、统一的连接和控制。因此，在高速公路运营管理信息化建设中一定要制定规范统一的接口软件，一般包括：监控视频接口、收费接口、检测控制设备接口等。同时还要制定标准的信息接口模式，以此来达到高速公路网上各种硬件设备无缝连接，统一管理的目标，有效地实现信息整合和资源共享。
（二）信息处理层模块
当高速公路运营管理系统下达命令后，首先要经过接口层的正确转换，才能应用于信息的处理层，确定是否要对高速公路中的收费信息、监控信息以及不同路线上的气象等情况进行采集或控制，这样不仅可以满足现代化网络管理的需求，还可以帮助领导层及时掌握高速公路上的最新动态。依据该模块可以保证高速公路上的综合信息得到的管理，帮助人们进行有效的应用。
第一，服务与交通指挥。该系统可以通过电子地图的方式将高速公路上的服务区、收费站、隧道以及交通信息等表示出来，帮助人们了解路段情况，当人们遇到一些突发状况时可以在熟悉路况的情况下做出最合理的判断，避免引发无谓的伤害和损失。对于高速公路的信息管理中心而言，可以实时显示出不同车辆的详细信息，进而对其做出限速或报警的提示。第二，服务于收费以及财务管理。系统可以汇集不同路段中各个收费站的收费数据信息，进行统一管理和分析，将高速公路上收费系统的通行费用进行自动拆分，然后引入银行或其他第三方的介入，完成通信费用的收支，保证日常的收费工作可以顺利进行。另外，系统还可以保证收费票据的出入库管理和核销，帮助相关部门进行录入、审核和查询等操作。第三，服务于公路维修与养护。系统可以实时的调查不同路段的信息，了解路段的使用情况，制定相应的公路维修养护计划，保证高速公路的持续健康运行。
（三）业务办公系统模块
在高速公路运营管理信息系统中最主要的组成之一就是基于网络的办公自动化系统，它可以为高速公路运营管理机构的日常办公提供友好的服务，而且还可以将信息处理层的信息上传下达，保证上级管理部门和下级具体操作单位实现远程互联网交流、互联网办公，这样不仅可以保证使高速公路管理层掌握各路线的最新状况，做出最正确的决策，而且办公自动化系统软件可以结合高速公路的运营管理特点对其采用工作流管理技术，通过该技术将会议精神、公共信息、电子刊物、档案管理、论坛动态等信息通过网络向外进行，实现高速公路运营管理的无纸化办公。
（四）高层决策支持系统
当信息采集层对路况信息进行数据采集后，经过信息处理层的处理，最终存储到具体的数据库中。如果高速公路的管理层要对高速公路进行管理或其他操作的话，可以从数据库中的海量业务数据里对所需数据进行抽取和分析，为最终所作的决定提供足够的支持。比如，管理层要对高速公路某个路段的收费进行调整，就可以从数据库中选择相关的收费标准信息以及车流量等，对未来做一个合理的预判，进而做出合理的费用调整。除此之外，还可以运用动态效益分析模型，对还贷和收费等事务进行分析，以便管理层做出最合理的决定。
三、结语
在我国高速公路快速发展的当下，只有对系统工程机理和方式进行深入的研究和学习，成功的组建出科学合理的运营管理网络信息系统才能实现我国高速公路的信息化建设。它不仅可以保证高速公路的更加科学、更加智能、更加规范的运营管理，而且还能够为高速公路建设的领导层提供最新、最准确以及最可靠的技术支持和信息支持，使高速公路的经济效益、社会效益得到充分的发挥。因此，高速公路运营管理信息化建设工作者一定要从所在地区的实际情况出发，按照统一的技术标准，大力研究高速公路运营管理的信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、共享提供坚定的前提，为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。
参考文献：
[1] 陈雪蓉.高速公路运营企业抓落实工作之思考[J].成都：经营管理者，2014（1）.
高速公路作为我国重要的一项基础设施，关系到老百姓的日常生产生活，并在国民经济建设中发挥着不可替代的作用。而随着我国汽车保有量的逐年增加，高速公路的运行压力也在进一步加大，然而很多高速公路的运营管理却不能适应时展需求，影响到高速公路的安全性以及使用寿命。因此，相关管理企业要在高速公路运营管理过程中，探索它的市场化发展道路，从而实现高速公路的良性发展[1]。
2高速公路运营管理内涵
高速公路运营管理，主要针对的就是高速公路的收费、路政、监控以及日常养护等一系列组织管理工作，以此来体现高速公路的积极作用，并为老百姓的正常出行提供保障。高速公路运营管理主要包含以下几方面内容：交通安全管理、路政管理、收费管理、养护管理以及服务区管理等，只有正确处理好以上内容及其之间的联系，才能真正达到高速公路运营管理设施平衡、运行协调以及管理统一的目的，这也是提高高速公路效率的主要途径。
3高速公路运营管理模式市场化效应的积极作用
3.1有利于政府职能界定
在高速公路运营管理模式中融入市场化理念，可以对政府职能范围进行清晰界定，有效防止其在高速公路运营中进行职能外行政干预，从而实现政企分明以及企业自主经营的目的。在高速公里运营管理过程中，政府的主要职能就是对行业法规以及标准进行统一制定，明确政治倾向，对相关运营管理单位的行为进行有效约束。除此之外，政府主管部门还要对高速公路运行管理中涉及到的经营范围、收费标准以及服务要求等工作进行审批，而相反，高速公路运营管理单位也要在这一过程中接受政府主管部门的监督以及管理[3]。高速公路作为一项同时具备公益性以及收益性的工程，它运营管理的市场化并不意味着要脱离政府主管部门的监管，恰恰相反，它的建设规划与政府职能密切相关，而相应的交通管理、养护以及收费等标准制定也离不开政府职能的管控。由此可见，高速公路运营管理的具体实施活动要由市场力量形成的主体来完成。
3.2有利于信息化建设
在信息技术飞速发展的时代背景下，在高速公路建设中融入先进的信息技术已成为我国高速公路建设事业发展的必然趋势，并在长期的研究探索中衍生出许多新型信息技术的应用，比如卫星定位技术、CAD技术、物流技术、数字地图以及枢纽站信息服务技术等。然而，在高速公路的信息化建设中，单单依靠政府财政支持是很不现实的，还需要相关运营管理的市场化主体予以支持，制定一份科学的、合理的、可行性高的以及各项技术标准都能满足的技术配套方案。在不断论证并最终确定最佳方案的前提下，在最短时间内实现高速公路的信息化建设。
3.3有利于减少管理成本
高速公路的运营管理需要大量的资金、劳动力以及技术支持，相关的成本控制空间较大。其中高速公路运营管理成本中，会涉及到以下几个方面：第一，人工费，包括工作人员的基本工资、奖金以及其他福利成本；第二，养护费，包括固定资产的购置以及维修费、高速公路维修养护费等。在长期的实践中我们可以发现，如果将高速公路的运营管理交由政府主管部门负责，会因为上述管理费用的失控，而达不到预期的运营管理成本控制效果。针对这一现象，可以通过市场化竞争，来优选高速公路运营管理单位或机构。虽然将高速公路运营管理交由专业的运营管理单位负责，会额外支出管理监控成本以及税收，但是很多有资质的运营管理单位在实际工作中，会预先制定一份科学严谨的经费预算方案，将每一笔经费的支出以及使用都在其中明确标注。此外，该企业会借助完善的内部管理机制，来对相关的工作人员行为进行约束，使整个高速公路运营管理工作更加的科学合理，从而真正意义上的实现减少管理成本目的，为老百姓提供更加舒适便捷的出行环境[4]。
3.4有利于委托管理机制的形成
委托管理，顾名思义，就是在支付一定的资金，并将高速公路运营管理交由具有过硬经营管理能力、且能承担相应风险的法人或者自然人负责，通过签订合同或者契约形式，来对各方的权利、责任以及利益等进行清晰界定的一种经营模式。在我国高速公路运营管理市场化的背景下，衍生出了特许经营权理念，并进一步产生了委托管理机制。通过这种形式，不仅能在很大程度上保证高速公路整体的运营管理质量以及效率，同时还合理降低了管理成本，从而为我国高速公路建设的可持续发展提供宝贵支持。
4提高高速公路运营管理模式市场化效应的有效措施
4.1开放高速公路运营管理市场，实行公开招投标
在近几十年来的实践中，我国将竞争机制引入到了高速公路的运营管理，积极推行内部招投标以及公司化运营管理，并取得了不错的效果。但这种方式只是对承包管理进行了改进。因此，国家要逐步开放高速公路运营管理市场，对运营管理中的每一项工作或者工程都进行公开招投标，实现对运营管理单位的优选以及精选，从而保证运营管理效率。除此之外，在开放高速公路运营管理市场的同时，要严格遵循循序渐进原则，先在高速公路运营管理市场中实行内部竞争，不断的积累经验教训，当相关管理企业成长起来后，再向社会开放，从而实现高速公路运营管理的市场化以及社会化[5]。
4.2成立高速公路运营管理企业，规范运营管理市场
相关政府主管部门要在高速公路运营管理中，充分发挥它的宏观调控作用，将运营管理逐渐交由相关管理企业或机构负责，而把自身的工作重点转移到政策制定以及行业规划管理上面来。此外，还可以成立高速公路运营管理中介公司，主要负责提供运营管理市场的政策引导以及信息服务等，让整个市场变得更加规范化以及法治化。
4.3实行“国路民养”政策，减少高速公路运营管理程本
“国路民养”，简单来说就是指将国家的高速公路，在其经营权以及所有权分离的基础上，按照市场原则，以契约的形式，将高速公路的运营管理交由中标企业负责的一种方式。通过这种方式，高速公路运营管理单位可以在公司内部，开展个人招标来将公路的某一部分工作分包出去，与承包方签订相应的承包合约，实现用工社会化[6]。此外，该公司还要定期对承包方的工作进行监督以及管理，并按照工作完成情况来支付相应报酬。它不仅可以减轻高速公路运营管理单位的工作压力，同时还为多元化高速公里运营管理市场的建立起到积极作用，从而在减少运营管理成本的同时，提高运营管理单位的经济效益以及社会效益。
5结语
在高速公路的建设管理中，实现运营管理模式的市场化，是我国高速公路发展的必然趋势。因此，相关政府主管部门要积极开放高速公路运营管理市场，并提供一个宽松的法律政策环境，从而为今后我国高速公路建设事业的健康发展提供保障。
作者:孟祥宁 单位:河北省高速公路承朝管理处
参考文献:
【1】潘静,张阿斌.我国高速公路运营管理模式市场化效应探讨[J].现代商贸工业,2010,22(5):38-39.
【2】郭青钠.青岛市高速公路养护管理对策研究———以青银青新高速为例[D].青岛：青岛理工大学,2014.
【3】何森.高速公路运营管理模式优化研究———以广东A高速公路公司为例[D].广州：中山大学,2011.
【4】冉龙强.探索建立符合贵州实际的高速公路运营管理模式[J].交通标准化,2010(3):240-245.
运营管理，又称运行管理、营运管理或作业管理，是西方工业革命后大规模生产作业的产物。企业通过实施运营管理，能有效提高生产效率和产品质量，控制操作风险。因此在工业化时代，学者与企业管理者开始对运营管理日益重视，后来逐渐发展成为一种重要的管理理论。上世纪90年代以后，随着服务业在经济运行中的地位不断提升，运营管理在电信、电力、银行、保险等服务行业的应用日益广泛。服务业通过实施工厂式的集中作业模式，逐渐改变了传统的点多面广、分散式运作模式，同样获得了巨大成功。
一、运营管理理论的产生和发展
早期的运营管理理论主要研究对象是生产企业，目的是为了提高生产效率和产品质量，降低劳动成本。工业革命后，学者和企业管理者均对生产领域进行了许多研究和探索，早期代表性的运营管理理论主要有科学管理理论、流水线生产理论和及时制生产理论等。
（一）科学管理理论――运营管理理论的诞生
1776年亚当?斯密在出版的《国富论》中首次提出了劳动分工理论， 阐述了劳动分工对于提高生产效率和增进国民财富的巨大作用， 标志着运营管理理论的萌芽。但《国富论》主要研究的还是经济学理论，重点阐述了通过市场这一“看不见的手”如何实现资源的最优配置，对管理理论还缺乏系统研究。
运营管理真正成为一门科学， 是源自泰勒等人对生产活动的研究总结而形成的《科学管理原理》。上世纪初弗雷德里克?W?泰勒（Frederick W?Taylor）创建的科学管理理论给生产运营管理带来了巨大的变化。他通过对工作方法的观测、分析和改进以及运用经济手段相结合的方法来提高生产率，取得明显成效。泰勒还率先提出工作标准化思想，是标准化或规范化管理的创始人。
（二）流水线生产理论――运营管理理论的重大革新
泰勒之后， 大量学者和管理人员投入到生产运营管理的理论研究和实践探索中来，其中最重要的是亨利?福特1913年提出的流水线生产理论，是运营管理理论的首次重大革新。 福特公司在汽车制造中应用流水装配线进行生产， 流水线生产以标准化、简单化、专业化为目标，力求实现劳动机械化，促进更细的劳动分工和生产专业化，大大提高了生产效率和降低了成本，成为大批量生产的一种有效方式，直接促成了美国汽车工业在全球的崛起， 更使的福特公司一举成为当时全世界最大的汽车制造公司。
（三）人际关系说――运营管理理论的内涵扩充
美国管理学家梅奥（Mayo）在1933年将自己从1924～1932年主持进行的“霍桑实验”结果以《工业文明中的人的问题》为书名发表，标志着人际关系学说的建立。 人际关系学说作为泰勒管理思想的重要补充，其基本观点是工人是“社会人”，而不是泰勒所认为的只关心经济利益的“经济人”，经济利益只是次要因素，真正决定工人工作积极性的是社会交往、他人认可以及归属某一社会群体等社会心理因素。因此员工的态度和行为取决于个人和社会作用的发挥， 尊重工人比只靠增加工资更能发挥工人的积极性，组织和社会对员工的关心是提高劳动生产率的重要条件。人际关系学说大大推动了行为科学理论的发展，使管理重心开始由物转向人，开始重视人的激励问题。激励理论广泛用于企业生产活动之中，成为发挥员工创造性、主动性和提高生产率的源泉。
（四）运筹、及时制等相关理论――运营管理理论的丰富与发展
二战后，运筹学的优化方法广泛应用于生产领域，为运营管理提供了许多定量分析的工具，其中代表性的有爱德华?柏曼（Edward Bowman），罗伯特?法特（Robert Fetter）出版的《生产与作业管理分析》（1957年），伯法（Belffa）出版的《现代生产管理》（1961年）。他们都注意到生产运营作为一个系统的重要性，同时强调了排队论、仿真、线性规划在运营管理中的应用。上世纪70年代，计算机技术在运营管理中得到广泛应用，物料需求计划（MRP）开始应用于生产计划与控制，生产计划人员可根据需求变化及时调整生产计划和库存水平。随着计算机技术的高速发展，MRP进一步扩展为制造资源计划即MRPⅡ，其应用范围扩大到销售部门和财务管理，统一了企业的生产经营活动。 目前在MRPⅡ基础上，把办公自动化、后勤、设备维护、过程控制、数据采集和电子通信等结合起来，实现了更广泛的管理信息集成，向更高层次的企业需求计划（ERP）方向发展。
进入上世纪80年代，自动化技术和及时制生产（JIT） 引领了运营管理的革命。JIT是一种彻底追求生产的合理性、高效性，能够灵活多样的适合各种需求的高质量产品的生产方式，用最少库存生产最适当数量的产品，实现零缺陷生产。一些工厂自动化技术迅速发展，如计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工艺设计（CAPP）、计算机辅助制造（CAM）、集散系统（DCS）、现场总线控制系统（FCS）等，促进了运营管理向系统集成与高效敏捷方向发展。上世纪90年代，全面质量管理（TQM）开始得到普及。国际标准化组织颁布的ISO-9000质量管理和质量保证的系列标准在建立质量体系、 开展质量认证方面发挥出重大作用，对全球化经济发展起到极大的推动作用。目前全面质量管理已经风靡全球， 成为运营管理最重要的领域之一，受到前所未有的重视。
二、运营管理理论在银行业的应用
随着以银行业为代表的现代服务业不断兴起，运营管理理论不再只局限于生产领域运用， 而是广泛应用在服务领域，运营工业化、流程化成为银行业的发展方向，主要代表理论有流程再造理论、精益运营理论、共享服务理论等。
（一）流程再造理论――打造流程银行
业务流程再造（Business Process Reengineering，BPR）理论最早由麻省理工学院教授迈克尔?哈默于1990年在《再造：不是自动化，而是彻底放弃》一书中提出，并很快引入西方工业企业管理领域。此后哈默和美国企业管理咨询专家詹姆斯?钱皮在1993年合著的《企业再造》一书中正式提出了业务流程再造的经典定义： 对业务流程进行根本性的再思考和彻底性的再设计， 以取得企业在成本、质量、 服务和速度等衡量绩效的关键指标上的显著性改善。业务流程再造理论从聚焦任务转向聚焦流程，是管理理论的一大飞跃， 在整个管理学界引起了巨大震动。
美国学者保罗?艾伦将流程再造理念引入银行业，提出了流程银行再造的概念：银行为了取得在成本、质量、反应速度等绩效方面显著性的改变，以流程为核心进行的根本性的再思考和彻底性的再设计。 上世纪80年代美国银行业为应对利率市场化、金融脱媒化的挑战以及适应竞争环境的巨大变化，开始对自身业务流程和组织结构展开深入研究和改造，从根本上提升服务效率和改善服务质量，主要业绩指标都得到明显提升。
（二）精益运营理论――改进服务质量
精益运营（Lean Operation）理论起源于上世纪80年代日本丰田公司发明的精益生产方式。这种方式以及时制生产、全面质量管理、并行作业、充分协作的团队工作方式和集成的供应链关系管理为特征。上世纪90年代，在制造业广泛应用精益生产方法之后，美国将精益方式扩大到其他领域，金融服务业更是广泛应用精益运营的思想。 通过实施精益运营，以最少的投入创造出尽可能多的价值，并且能适应客户需求而不断变化。 其核心是消除一切无效劳动和浪费， 通过不断地降低成本、增强灵活性、提高服务质量、 实现零缺陷等手段来确保市场竞争中的优势地位。
1998年， 麦肯锡咨询师安东尼?R?葛兰德等人发表《第一国民丰田》的研究报告，指出银行业在很多领域中确实与制造业有共同特征，如银行信用审批中心、呼叫中心应用精益生产理念可以提高生产效率，运维计划的标准化可实现基于机器的作业如支票整理上的很大改进等。
（三）共享服务理论――实现规模运营
共享服务是“内部外包”的一种形式，能使组织通过在公司创建执行特定服务的内部独立实体来实现规模经济。典型的共享服务行动利用企业级应用和其他技术发展，使公司能够进一步取得在诸如财务、 会计、 采购、IT和人力资源等流程上的质量改进。从上世纪90年代中期开始，影像技术、工作流技术和OCR识别技术在银行得到广泛应用，为银行实施集约化运营和共享服务提供了有力技术支撑。
汇丰银行自1996年开始先后在海德拉巴、班加罗尔、广州、上海和吉隆坡成立5个环球服务中心，负责全球清算、会计处理、外汇单证处理、数据资料处理、账务处理等，并延伸到按揭、信用卡、付款、投资产品及零售银行等业务。花旗银行建立多家全球交易服务中心（Global Transaction Service简称GTS），其目标是构建功能及规模灵活可变的业务数据集成中心，为全球各地客户提供优质、高效服务。
（四）六西格玛管理理论――减少运营缺陷
六西格玛（6σ）的概念在上世纪80年代后期起源于美国摩托罗拉公司，于上世纪90年代在通用电气和其他领先企业中得到发展。西格玛即希腊字母σ的译音，是一个统计学的单位，表示与平均值的标准偏差，企业也可以用西格玛的级别来衡量流程管理方面的表现。6σ即要求产品合格率达到99.99966%，次品率不超过百万分之3.4，称之为六西格玛。在过去20多年的时间里，六西格玛作为实现业务流程改进的有效方法，在制造业以及金融服务业中应用日益广泛。六西格玛管理是由组织发起的对制造、服务和管理过程进行新的创造，由此在减少缺陷和缩短产品周期方面得到持续的、大幅度的提高。它是一种能够严格、集中和高效地改善企业流程管理质量的实施原则和技术。
银行业通过尝试引入六西格玛管理，以改进运营和服务质量，取得了较好效果。1997年，花旗银行在业务运营中引入六西格玛方法， 以实现缺陷率降低和周期缩短， 每月回拨次数从8000次降低到1000次，外部回拨率降低了85%，信贷处理时间缩短了50%，信贷决策周期缩短了67%。2001年，美国银行启动了六西格玛管理， 运营服务质量开始逐步提升，2002年底客户满意度提高了25%， 账务维护需求响应周期从3天降低到10分钟以内，抵押贷款从申请到结束的周期减少了15天。
三、 运营管理理论在我国银行业的应用实践及未来发展方向
欧美银行一般都设有专门的运营管理部门，采用事业部的形式， 独立于各个业务条线和各级机构之外，集中提供全行性的运营服务。而我国传统的银行体制中部门银行色彩浓厚，机构层级众多，一般不设立运营管理部门， 运营服务职能主要由基层机构承担。进入21世纪，随着市场竞争的加剧、监管要求和客户服务诉求的提升以及运营风险管控难度的加大，传统的分散式运营模式弊端不断显现，建立现代化的运营模式成为我国众多商业银行的选择。
（一）我国商业银行运营管理的探索与实践
股份制银行一般采取总行――分行――支行的三级管理体制，管理层级少，管辖范围小，因此运营模式改革启动较早，如民生银行早在2004年就建立了3个区域后台处理中心，进行票据、单证处理和清算集中运营，实现了一定规模的集中化、工作流程重新指派和IT平台升级，有力地支持了后来开始的事业部制改革。 光大银行也通过技术手段实施前后台有效分离，实现了全行后台业务的集中运营与管理。
而国有大型银行一般采取总行――一级分行――二级分行――支行――网点的五级管理体制，管理层级多，管辖范围广，改革难度更大。但后来也陆续开展运营改革，在总、分行成立专门的运营管理部门， 集中负责业务运营管理。 如工商银行于2006年在二级分行及以上机构成立专门的运行管理部，负责设计和管理全行业务运行流程，构建全行专业化、集约化运行管理体系和业务运营平台，并率先启动运营改革，形成“网点全面受理、后台集中处理、风险集中控制”的全新运营格局。建设银行也于2006年开始会计运营体制改革， 成立营运管理部，2008年启动前后台分离项目改革，并分别在武汉和成都成立全国性的后台业务处理中心。农业银行运营改革起步稍晚，2008年成立运营管理部， 统一管理全行营业性、交易性业务及相应的后台业务，2010年将“集中作业、集中授权、集中监控”为重点的运营改革列为该行“一号工程”，力求建立符合现代商业银行要求、具有农业银行特色的现代运营管理体系。见表1。
（二）商业银行运营管理的未来发展方向
从国内商业银行的运营管理实践来看，一般是为实现“部门银行”向“流程银行”的转变，将传统会计结算部门及分散在各产品部门负责的运营职能剥离，成立专门的运营管理部门，对全行公共性操作系统、制度和流程实施改造，负责后台业务集中处理、风险集中控制等工作。与国际银行负责各类业务的生产运营以及风险管理相比，我国商业银行主要还是从事狭义上的运营管理。
可以预见， 随着我国金融市场的不断深化与变革，以及信息技术和大数据技术的加速发展，我国商业银行运营模式和运营体制还将继续变革， 逐步打破过去部门银行体制的界限， 建立适应新形势的商业银行竞争与管理需要的运营模式。
一是由狭义运营转变为广义运营。 运营职能逐步拓展， 由目前负责全行公共性业务处理拓展至包括单证业务、票据业务、银行卡业务、托管业务、信贷业务、金融市场业务、投资银行业务在内的全行各类业务的集中处理， 以及客户呼叫服务、 技术设备维护、网点业务管理等职能，统一负责全行各类产品、业务的风险监控，并设立首席运营官、运营总监等高级运营管理人员， 统一负责全行的运营管理，与营销、财务一并成为银行的三大主要职能。
二是运营集约化程度更高。借助网络传输技术、工作流和影像技术， 在更高层面组织生产和提供服务。 由目前一级分行、 二级分行层面设立的运营中心，转变为在全国甚至全球性的运营中心，形成独立的工厂式、流程化作业和监控模式，按照比较优势最有效率地组织生产和提供服务，集约化程度更高，运营规模优势更为明显，服务能力更强，从“被动式服务”发展为“主动式管理”。
摘要：提升高速公路管理水平，打造高速公路服务品牌，既是现代高速公路企业发展的基本要求，也是提高其行业竞争力的重要手段。本文从高速公路运营管理的实际情况出发，分析了我国当前高速公路运营管理方面的问题，并结合行业发展态势及单位实践经验提出了有效措施，以期确保高速公路运营的安全性、有效性。
随着经济发展水平的逐步提高，生活及工作步骤的加快，时间价值和时间观念的增强，人们对快速便捷的交通方式需求显著增加，高速公路也由此得到迅速发展。目前高速公路里程不断增加，运营管理工作也越来越重要。良好的运营管理不仅能够提高高速公路的财务效益，减轻沉重的还贷压力，还能充分发挥高速公路的社会效益，使高速公路更好地为国民经济服务。
一、 当前我国高速公路运营管理存在的问题
高速公路运营管理是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续、快速、健康发展的有力保证。当前，高速公路管理体制过程中存在的一些问题，严重影响了高速公路的健康发展，这些问题主要表现在：
（一）机构设置不够合理，工作效率被动低下
确保交通政令畅通是高速公路运营管理健康高效运转的前提与基础。但是，在个别高速公路上市公司、独资和合资的经营企业以及一些高速公路集团公司中却存在机构设置繁冗、接受交通行业管理意识淡漠、对行业法规和技术标准执行不够积极和主动，甚至损害交通可持续发展的情况。同时政府部门之间在交通管理上的职能交叉问题也严重影响着高速公路的健康发展。
（二）职能配置不够健全，政府管理效能不足
目前对于大多数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政府股权管理与政府行政管理、政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题。政府监管的缺位很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。政府通过特许协议来制定收费期限、收费费率区间、服务质量水平、养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象。
（三）运行机制不够完善，行业监管手段匮乏
公路运行体制改革力度不大，进展不明显，体制上仍然存在管理主体不明、机构重复重叠、职责不清的矛盾，竞争机制不完善，养护生产活力不足。为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了《公路法》《公路管理条例》《路政管理规定》等多部法律、法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化、法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用。但是，与发达国家情况相比我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出。现今国内还没有一套全国统一适用的高速公路的单行法，实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款的，其通用性与完备性远远不够。管理手段落后，管理效率和决策水平亟待提高。
二、高速公路运营管理中应遵循的原则
(一)依法依规，实现高速公路运营管理的法制化。通过立法的形式确立公路管理的责任，调整社会关系，强化行业管理。
（二）科学发展，实现高速公路运营管理的科学化。必须正确处理建设、养护和管理三者的关系。
（三）统一集中，实现高速公路运营管理的规范化。建立职能明确、权责一致、运转协调、办事规范、服务高效的高速公路管理机制。
（四）和谐服务，实现高速公路运营管理的高效化。加强公路行业文化建设，增强凝聚力、战斗力；强化服务意识和公共服务能力。
三、提高高速公路运营管理水平的具体措施
（一）建立健全高速公路法律法规体系，运用法制依法治路
“依法治路”是公路交通领域依法行政的重要有机组成部分，是保证我国高速公路健康、持续、快速发展的先决条件。要尽快改变我国高速公路立法建设滞后于实践需要的局面，及时将有效的行政管理成果通过立法手段固定下来，同时积极调整、修订现行法律法规，使高速公路管理纳入法治化轨道；要积极贯彻决策、执行、监督相分离的行政三分制原则，将执行职能通过法律授权形式赋予相对独立的高速公路执法总队，使其成为综合行政执法主体；要逐步形成一支队伍对外的行业新形象，以提高执法效率，避免多头上路、轮番检查、重复处罚现象的发生。
（二）强化政府行政职能，完善微观规制体系
要贯彻政企分开原则，将国有高速公路公司中具有行政性质色彩的职能予以剥离，将其集中于交通主管部门，以便强化政府在市场失灵领域的监管职能，实现政府监管不缺位，有效体现高速公路内在的社会公益性属性，有力维护公众出行利益；通过建立完善的特许经营制度，明确政府与经营者之间责任、权利、义务，赋予政府特许的经营机构较为充分的自主经营的职责。同时，丰富与完善政府行政管理职能，建立高速公路收费费率价格听证会制度以及对养护维修水平进行服务质量监管的制度。
（三）运行标准化管理，使各项工作有章可循
标准化管理就是在企业管理中，针对管理中的每一个环节、每一个部门、每一个岗位，以人本为核心，制定细而又细的科学化、量化的标准，按标准进行管理。标准化管理，可以使企业从上到下有一个统一的标准，形成统一的思想和行动；有利于提高服务质量，树立企业形象。 （四）运用规范化管理，在实践工作中创新高速公路运营管理
规范化管理来源于发达国家的一种管理理念，已被许多知名企业广泛应用。上世纪90年代初，随着市场经济步伐的高速推进，经济全球化趋势的日益加快。规范化管理作为一种新理念和管理手段，已在企业管理实践中取得明显成效。规范化管理要求对企业运营的流程，形成制度化、流程化、标准化、表单化以及数据化，使企业常规的事件纳入制度化、数据化、流程化的管理。通过合理地制定公司的组织规程和基本制度，以及各类管理作业流程，以形成统一、规范和相对稳定的管理体系，以此提高工作质量和工作效率。
随着我省高速公路事业的不断发展，实现高速公路运营管理规范化，既是高速公路运营管理体系的自身要求，更是广大司乘人员的迫切愿望。要争创一流水平，就必须在管理质量、管理效率、管理细节上下功夫，这就要求我们要树立规范化管理理念，制订一套能适应新形势且符合广大员工利益及公司发展要求的管理制度，不断提高管理效率和效能，促进运营管理登台阶上水平。
（五）实施精细化管理，渗透高速公路运营管理的方方面面
所谓精细化管理，就是用精益求精的态度和认真细致的方法严把工作的每道工序和每个环节，用最小的投入获得最大的收益，精细化管理体现了组织对管理的完美追求，是组织严谨、认真、精益求精思想的贯彻。全面实施精细化管理是提升高速公路安全畅通、公共服务、应急处置、行业创新“四种能力”的有力举措，也是全面提升高速公路运营科学发展的重要手段。精细化管理是一种“以人为本、仁德至上”的理念和文化，它体现出岗位分工精细精准，服务质量精益求精，是现代企业管理所必须的，它是建立在常规管理基础上，并将常规管理引向深入的管理模式。精细化管理要求管理工作做到制度化、格式化、程式化，强调执行力。它是一种管理理念，一种管理文化，以“精、准、细、严”为基本原则。实施精细化管理，就是对工作过程中的每一个细节都要精益求精，一丝不苟，严谨细致，追求完美。做到事事有人管，时时有人查，时时有计划，事事有总结，杜绝管理上的漏洞，消除管理上的盲点。
高速公路运营管理是一个长期的、动态的、不断完善和提高的过程，需要在实践中针对新情况、新要
求不断完善、补充各项管理制度和工作标准。这样，才能保证管理工作落到实处、取得实效。因此，我们在高速公路运营管理过程中，要以规范化、智能化、精细化管理为手段，开展高速公路标准化管理创建活动，确保机电系统运行良好，提升路容路貌整体形象；加强培训和实战演练，员工管理素质、专业水平和应急处置能力；强化营销理念，讲诚信树品牌，实现社会效益与经济效益的双丰收；以保质量、安全、工期为目标，以养护技术创新为手段，提高养护质量及资金使用效率，确保大中修工程顺利实施；以解决难点、热点问题为突破口加强全路网运营管理的协调力度，确保安全畅通。
关键词：通用航空 飞行服务站 运营发展模式 飞行服务流程
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（b）-0101-03
1 通用航空飞行服务站
通用航空飞行服务站是在通用航空活动甚至各类民用航空中担负重要作用的飞行服务保障设施，最早出现在美国通用航空飞行活动中，通用航空飞行服务站系统主要为通用航空器提供必要的信息服务，包括航空情报信息、飞行气象信息、飞行计划提交报备以及空中突发状况下的应急救援活动。通用航空飞行服务站主要保证通用航空器能够执行安全有序的飞行任务，能够把地对空服务和空中服务结合起来，有助于通用航空发展，是国家通用航空系统发展标志之一，可以说飞行服务站是通用航空发展的助力，没有飞行服务站提供信息服务于安全保障，通用航空飞行也就无法展现其便捷、安全等特性。
2 飞行服务站系统运营发展模式意义
通用航空飞行服务站系统的运营发展模式主要是在国家宏观政策指导下，以飞行服务站为中心，分别对投资建设以及运营管理阶段进行分析，明确主体职责，确定运营方式，以便更好实现通用航空飞行系统服务及后期评价与优化功能。
2.1 投资建设阶段
《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提到“要加快基础设施和通航机队建设”，全面布局和建设通用航空机场、起降点以及航空服务设施，逐步完成飞行服务站系统建设工作，并引导社会公众对通用航空深入了解，在国家政策范围内，集聚更可能多的资金，政策中就飞行空域的划设与使用、飞行活动的管理以及飞行活动保障等方面做出相应指示。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中也提出“完善通用航空服务保障体系”，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空飞行服务站等，但这些政策没有明确航空飞行服务站的种类、建设要求等详细内容，也没有提出具体的投资建设模式。正因为投资、建设、管理等主体的职责、义务、权力以及获益等方面没有明确，才使得地方政府、企业以及其他社会资金投入到航空飞行服务站系统的步伐滞后。
2.2 运营管理阶段
基于我国通航飞行服务站建设运营发展现状，结合运营发展模式涵义可以得出：通航飞行服务站运营发展模式指的是飞行服务站为了实现发展目标和服务效益而对其发展方向、运营结构等方面进行创新设计与自我管理的有机组合，主要包括飞行服务站投资建设模式与飞行服务站经营管理模式两个方面的内容，重点分析投资建设主体与运营管理主体构成，探索运营发展组织架构，解决目前面临的投资渠道受阻、运营非市场化、管理程序复杂等局面，使飞行服务站真正有效投入使用，为通航飞行提供全方位服务。
3 国外先进经验与启示
纵观美国、加拿大及英国等国通用航空飞行服务站发展历程，虽有相似的名称、服务职能，但却各具特色。无论从国土面积还是经济发展角度，我国都应向有相似国情的美国或者加拿大借鉴先进经验，大力发展通用航空，加强通用航空飞行服务保障。
3.1 通用航空飞行服务站数量及分布合理
在长期发展过程中，美国联邦航空局不断对通航飞行服务站进行升级改造，目前，美国拥有的14个新式卫星飞行服务站和6个自动飞行服务站是飞行服务站系统的基层服务设施，3个自动飞行服务枢纽中心是进行服务信息收集以及传输的高级服务设施。通用航空机场像公共汽车站台一样普通又频繁地出现在美国人民的生活当中，同时配备了完善的空中交通管理设施，在通用航空机场内使用通讯设备可以连接附近通用航空飞行服务站频率，以电话或者无线电方式进行飞行服务。由于建设通航机场、飞行服务站的建设成本小于高速公路2 km的造价，促成了通航机场以及通航飞行服务站在美国国土遍地开花的景象。无论是人烟稀少的林区、农业区还是小镇，都可以寻觅通航机场和飞行服务的踪影。在美国，通航机场以及通航飞行服务站的功能正在被最大化利用着，美国飞行服务站运营管理架构见图1。
3.2 飞行服务体系设置完整，职能分配合理
加拿大飞行信息服务体系主要由以下三级构成：大型集中式飞行信息中心、飞行服务站和远程通信站点，三级服务机构各自分工、协同工作。大型集中式飞行信息中心也主要承担保存航空文件、储存飞行计划、接受机上报警、飞行计划的关闭以及解释天气简报等任务。而飞行服务站可以提供机场报告、车辆控制、气象观测、情报共享，当地天气信息、机场远程咨询等服务，由于在飞行服务站工作的电台和人员有限，因此飞行服务站不再负责飞行计划服务，而是适时将飞机出发及到达的信息发送给飞行信息中心。此外，远程通信站点主要负责提供气象、情报简报、飞行计划提交与关闭申请等基础服务工作。加拿大在全国范围内共设置多个远程通信站点方便航空用户。三级机构之间形成了既是从属又具有协同的服务网，职责分配明确、体系规划完整，加拿大飞行服务站系统网络图见图2。
3.3 通用航空飞行服务站服务设施不断更新
美国通用航空飞行服务站服务设备设施不断更新、服务内容不断充实。在气象服务方面，美国各个州的通航飞行服务站充当该州的气象服务中也向用户提供服务，不仅包括飞行讲解报告、广播式气象讲解，还包括受理飞行计划申请、飞行中紧急告警救援服务以及广播及通信的转发等。在低空监视方面，美国不断提升服务站设施设备，广泛应用广播式自动相关监视（ADS-B）技术，在利用国家现有民用航空运输服务的设施设备基础上，使得通用航空在导航和监视方面能够快速准确地对通信、气象、情报信息进行处理，进而向航空器提供技术与服务保障，装备ADS-B的航空器或地面服务站都能够周期性地广播位置与高度等信息，具有实时性与准确性。同时，飞行服务站还可通过雷达监控，为飞行员提供监管辖区内的飞行动态，对行冲突进行及时提醒和告警。
4 我国通用航空飞行服务站系统运营发展模式分析
4.1 投资建设模式分析
通航飞行服务站投资建设模式主要研究通航飞行服务站的投资主体与建设方式，是飞行服务站系统建立的基础。在美国通航飞行服务站的投资建设主体中，政府是绝对的主角，提供持续资金保证飞行服务站系统更新换代，同时还建设法律法规引导与监督通用航空发展及其基础配套服务投资建设，帮助通用航空业健康快速发展，是以政府为主导的典型。而加拿大通航飞行服务站的投资建设主体主要是独立运行的通航公司，通过多种金融手段获取投资。通过分析并从我国当前的通用航空管理政策来看，飞行服务站系统的投资建设主体主要包括政府、行业集团公司、社会其他以及主体之间的联合投资。按照投资主体的不同，我国飞行服务站的主要投资建设模式可分为政府全额投资、行业集团投资、社会资金投入以及多元投资4种模式。
4.1.1 政府全额投资
政府拨出全部的建设资金或者通过其他方法吸纳资金对通用航空飞行服务站系统建设工作进行主导，通过委托或招标等形式选择合作企业，对通航飞行服务站项目进行开发建设。珠海航空产业园区的通航飞行服务站就是采用该种模式，由珠海政府全额投资主导开发建设。此外，很多通航机场的投资建设也采用政府出资模式，比如美国Ryan通用机场。
4.1.2 行业集团投资
实力雄厚的机场集团、大型航空企业等进行投资建设。如，加拿大通航飞行服务站全部由NAV CANADA公司通过多种金融手段融资并进行独立运营。
4.1.3 社会资金
在政府宏观政策的基础上，结合市场需求，合理指导与规划设计，从市场经济以及自身发展需要的角度出发，通过合作的方式由实力雄厚的企业之间合力投资通航飞行服务站项目。美国有很多私人通航机场是由没有经验的爱好者经营管理的，但这种运营模式若不能保证充足的业务量，则会带来很大风险，比如，国内千岛湖通用机场以及北京密云机场运营现状就是最好的例子。
4.1.4 多元投资
多个主体联合投资飞行服务站系统，主体间按照一定比例进行资金投入，并约定风险分担与利益分配比例。在我国的一些大型工程建设项目，如，地铁建设项目中采用了多元投资建设模式，有利于吸引社会资金的进入，增加融资渠道。
4.2 运营管理模式分析
通航飞行服务站的经营管理模式主要解决“运营管理通航飞行服务站”的问题，指的是通航飞行服务站为了实现服务最大化，如何通过完善与创新系统内部各种资源要素而完成服务目标。它主要受到战略目标与决策、运营资源、运营能力等方面综合影响。结合我国实际情况与英国、加拿大通航飞行服务站系统的发展经验，按照运营主体不同划分通航飞行服务站的经营管理模式共分为4种类型：行政管理、国有公司运营管理、第三方管理公司运营管理以及非盈利机构的运营管理。
（1）行政管理模式。运营管理主体为相关行政部门，如，民航总局的运营管理部门。行政管理部门负责通航飞行服务站的日常经营管理业务，并提供通航飞行服务。但行政管理模式也可能会因为政企职能不明确而带来运营效率低等问题。
（2）国有公司运营管理模式。指飞行服务站的运营管理主体为国有公司，通过政企分开的形式管理飞行服务站系统的各种业务。公司化的运作能够在较为市场化的运营管理模式中发挥自身优势，提高通航飞行服务站运营管理的效率。比如，我国舟山普陀山机场的运营就是采用这种模式，利用优越的地理位置和良好的空域环境，舟山机场的通航业务由机场集团下属的舟山岛际航空服务有限公司经营，目前已经成为华东乃至全国最繁忙的通用航空机场和综合保障基地之一。
（3）第三方管理公司运营管理模式。指的是运营管理主体为第三方的专业管理公司，通航飞行服务站的所有者与管理公司签订委托管理合同或者租赁的将经营权转让，如，美国的洛克希德马丁公司与加拿大的NAV CANDA公司，不同的是NAV CANADA公司需要自我融资投资。第三方管理公司通过设置市场化运作的组织架构，依据权责利原则开展经营业务并独立自主地对运营管理活动做出决策并对通航飞行服务站实施管理。
（4）非盈利机构运营管理模式。指以非盈利机构为运营管理主体的模式，非盈利机构负责通航飞行服务站系统的运行，但是整个运行过程中不以赢利为目标，公共性质强，致力于为社会提供必须的通航飞行服务。
5 结语
伴随着我国通用航空产业的快速发展，飞行服务站在通航运行安全保障中的作用日渐显现，加飞行服务站的建设与运营模式研究，在全国建设体系完整、运营方式科学的飞行服务站运营体系，将对我国通用航空事业的发展起到巨大的推动作用。
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[关键词] 高速公路；运营管理；信息化建设；方案分析
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 13. 036
[中图分类号] F542.3；U495 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）13- 0088- 02
1 前 言
高速公路是城市现代化建设的重要标志。就高速公路发展的历程而言，我国高速公路发展起步相对较晚，但是发展的速度和取得的成绩是不可否认的。尤其是随着科学技术与信息化的不断发展以及我国高速公路的规模不断加大，促使了当前我国高速公路信息化管理方面出F了新的格局，高速公路作为社会流动的主要动脉，关乎着群众的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先进的管理模式，只有如此才能在减缓高速公路交通压力的基础上，提高高速公路的经济效益，进而从根本上促进高速公路的健康发展，有效地强化我国经济化水平建设。然而，就目前我国高速公路运营管理体制来说，高速公路管理的制度落后于建设的速度，这种不协调的影响因素，很大程度上制约了高速公路管理水平的加强。所以，如何有效地应用先进的科学信息技术来实现高速公路信息资源的有效管理，是当前高速公路发展面临的主要问题。
2 信息化建设在高速公路运营管理中的必要性
2.1 高速公路运营管理促进了社会经济的发展
随着我国高速公路的不断建设以及发展速度的不断加快，高速公路为我国社会经济的发展提供了有效动力。由于我国高速公路在建设上没有统一的发展模式以及建设资金的来源上也各不相同，使得不同地区的高速公路的管理模式也完全不同，这就很大程度上导致了我国高速公路在建设的速度上快于其发展管理体制。高速公路的建设发展的最初阶段，高速公路在管理上主要是凭借公路的机电系统，如监控系统、收费系统以及网络通信系统等等。
2.2 高速公路运营管理落后于发展的需求
就目前高速公路运营管理来说，管理的体制依然落后于发展的需求，所以在管理上也出现了许多有待提高的问题。首先是高速公路运营管理体制有待完善，其具体表现是运营管理信息化有待加强，由于高速公路在建设初步阶段缺乏相应的整体规划，从而导致了运营管理设施陈旧阻碍了高速公路的进一步发展。其次是高速公路虽然在运行管理技术上运用了如监控、通信以及收费系统等信息化管理手段，但是运营管理服务水平依然没有从根本上得到提升。最后从高速公路的建设方面分析，我国高速公路在建设上多半是采用分段、分线的建设模式，这就很大程度上造成了各个路段的管理体制完全不同，造成了高速公路的整体效益没有完全发挥出来。同时，各个路段的信息化系统分散独立运行、自成体系，没有从整体上加以整合，造成运营管理和协调方面出现问题，从而很大程度上阻碍了高速公路的进一步发展。
2.3 高速公路运营管理上存在诸多问题
从高速公路运营管理信息化建设的角度分析，当前依然存在不少问题。虽然经过一定时间的发展和改善，很多地区的高速公路信息化建设都取得了相应的成绩，如运用现代化信息技术与公安交通管理相结合，建立区域监控信息等，这些信息的整合在整体上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路运营管理信息依然存在不少问题，如在管理上过分注重行业和部门内部的管理，缺少高速公路大众化信息服务，如电子商务、物流系统等相关的信息服务。所以，今后需要对高速公路运营管理进行必要的信息化建设。
3 高速公路运营信息化建设的相关措施与方案
高速公路运营管理信息系统应该以计算机信息技术为主要手段，以高速公路各级管理机构和操作业务部门为服务对象，从而实现高速公路信息管理的有效整合、资源共享以及不同职责部门的综合办公。因此，建立相应的高速公路运营体制就必须具备相应的管理要求。
3.1 接口层模块
接口层模块是基于我国当前高速公路的特点所提出来的，我国高速公路分布线路广，不同的路段处于不同的环境，从而造成了路段信息难以被计算机信息技术所采集，进行有效的管理。所以，探讨在高速公路运营信息管理的结构上，设置相应的接口软件，如监控视频接口、收费接口、检测监控设备接口等，同时还应该设置相应的信息接口模式，实现高速公路网上各种硬件设备的无缝连接，实现统一的有效管理。
3.2 信息处理模块
当公路运营管理系统下达相应的命令以后，最先响应的是接口层相关的转换，然后促进信息的有效处理。通过信息处理模块，不但可以满足现代化网络的需求，同时还可以帮助相关的管理部门及职能部门掌握高速公路的最新动态信息，实现对高速公路的有效管理。一是服务和指挥交通。信息处理模块能够依据电子地图，将高速公路的相关路段信息有效地展现出来，帮助管理部门更加清晰地掌握路况问题。一旦路段发生了相关的突发状况，能够及时地做出反应处理，避免问题进一步扩大。同时，还能够有效地把握路面车辆的准确信息，对其做出限速和报警提示，保障行车安全。二是能够更好地实现收费以及财务的管理。信息处理模块，能够准确地采集高速不同路段的收费站的信息数据，进行统一的管理和分析，确保收费站收费工作的顺利进行。同时，系统还能够对收费票据进行必要的录入和审核，保证了票据的准确性。三是强化高速公路的维护和保养。信息处理模块系统能够准确地监控路段的相关信息，掌握路段的使用情况。依据路面的实际情况，制订出相关的路面维修和保养措施，从而保证高速公路运行的有效性。
3.3 办公业务系统
办公系统是高速公路运营管理信息化系统中最为重要的组成部分之一，它能够有效地为高速公路运营管理机构提供相应的服务，对管理部门所发出的指令进行快速传达，以保证上级管理部门与下级各职能部门实现远程的信息交流和共享。通过信息处理模块系统，实现各个部门联合办公，沟通信息，这样不但能够随时掌握高速公路路段的突发信息，对相关路段所发生的突发问题进行及时有效的处理，也能保证高速公路的行安全。
3.4 管理部门更好地做出决策
当数据信息系统采集路况的相关信息以后，再由信息处理层进行相关的处理，最终将处理的有效信息存储在相应的数据库中。从而保证高速公路管理部门对高速公路的管理或者是进行相关操作时，能够通过数据库调取相关的有效数据和信息，通过对数据信息的分析，最终实现对所做出决策提供必要支持。
4 结 语
从目前我国高速公路发展的历程可以知道，只有不断地对公路运营管理信息系统进行相应的建设和完善，才能构建出科学有效的高速公路运营管理网络信息系统，继而在高速公路管理信息化建设上取得应有的管理效果。高速公路运营管理信息系统不但能够确保高速公路在管理上更加科学、更加智能、更加规范，同时还能够帮助高速公路建设管理部门获得有效的、准确的以及可靠的技术支持和信息支持，从而保证高速公路的经济效益、社会效益得到充分的提升。所以，高速公路运营管理信息化建设者在高速公路建设的同时一定要依据路段的实际情况，严格按照统一的技术标准，研究制订出可靠安全的管理信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。
主要参考文献
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关键词：高速铁路;运营管理;网运分离;网运合一
1 我国高速铁路的发展现状
随着我国经济的改革发展，如今在铁路发展方面，高速铁路成为了不可抵挡的大趋势，它因具有高速度、高安全性、大运量、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等诸多优点而成为当今铁路高端技术发展的集中体现。自从铁路高速化的概念引进我国后，中国开始规划高铁路网，进入大规模建设高速铁路的阶段。相比于其他国家，我国目前正处于高铁蓬勃发展时期，拥有着举世空前的发展速度、规模及世界一流的技术水平。截止2014年底，中国高速铁路总营业里程达到16726公里，在建高铁项目里程达1.2万公里，其投产运营的里程总数、在建工程规模均位居世界第一，为我国经济发展带来巨大变革。
2 高速铁路运营的管理模式
我国高速铁路的运营管理模式随着铁路的改革发展也在不断变革，其主归纳为两种运营管理模式。
（1）“网运分离”模式
“网运分离”模式通常指将具有垄断地位的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客、货运输分离，分别组建成国家铁路路网公司及若干个铁路客、货运输公司，分别进行管理。国家铁路的线路、桥隧、通信信号、供电设备等基础设施的建设、维修及维护由国家铁路路网公司统一负责，而铁路的客、货运输任务、市场开发、车票管理等运输业务主要由客、货运输公司承担，它们是相互独立的经济个体。铁路路网公司、客货运输公司及各地方铁路局之间会形成新型的经济合作关系，具体来说，客货运输公司与地方铁路局形成的是合作经营的联盟关系，铁路局收取客、货运输公司的销售车票费用，而铁路路网公司与客、货运输公司之间属于市场交易关系，高速铁路路网公司收取他们的线路使用费用，而客货运输公司的收入直接从市场取得。
“网运分离”的运营管理模式是根据我国基本国情，借鉴国外的铁路运营管理经验，经过多次对铁路运输管理体制的改革研究与论证而确定的。这种模式真正有利于实现政企分开，使得政府铁路主管部门逐渐转向宏观管理，主要负责制定相关的铁路发展规划及相关的规章制度，监督运营情况及服务质量，对铁路企业的生产经营情况不作干预。这种模式有利于建立真正意义上的现代化铁路运输企业，形成真正的法人实体和市场竞争主体，实现市场的竞争机制，“网运分离”后，客货运输公司的收入直接从市场取得，政府给予那些亏损性企业特殊补贴，各公司将独立经营，独立核算，自负盈亏，实现真正的公平竞争，这不仅大大提高铁路运输市场的运行效率，而且还会给社会效益带来巨大影响。
从另一方面考虑，“网运分离”对运营管理也存在不利的一面，这主要是我国高速铁路的发展还处于扩大路网规模阶段，需要大规模的铁路基础设施建设，相应的需要大量的建设资金，而各自经营公司的融资能力及渠道有限，在筹集资金方面有一定的困难。在铁路运输能力不足的情况下，实行“网运分离”，过快引入竞争机制，很容易造成铁路运行秩序的混乱，使得铁路的运输效率大大降低。另外，客货运输公司、铁路路网公司及铁路局之间的关系复杂，这给政府的协调工作带来很大难度。
（2）“网运合一”模式
“网运合一”的运营管理模式是由一个独立实体来统一管理铁路路网基础设施的建设、维修及客货运输业务。这种运营模式是采用合资多股东方式组建高速铁路集团公司，并进一步上市，它需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修及运营管理等所有业务，与各地方铁路局之间形成业务合作的关系，也就是高速铁路集团公司可以借用各地方铁路局的车站及站内有关运营设备设施，然后向他们支付一定的借用费，这样铁路集团公司可以节省投资资金，同时还可提高运营效率。
“网运合一”的运营管理模式对铁路企业建立经济独立的法人实体十分有益，在这种模式下成立的高速铁路集团公司是一个独立经营、自负盈亏的经济实体，可以解决铁路系统政企不分的问题，有利于对高速铁路的各项业务进行统一管理，减少政府的协调难度，同时减少集团内部不同责任部门之间的交易成本。不过从另一方面看，“网运合一”运营管理模式中责任重大，工程建设所需投资金额巨大，不利于实现充分的市场竞争机制，也不利于经济成本的分析与控制。
3 我国运营管理模式的分析比较
目前我国高速铁路采用的两种主要运营管理模式各有利弊，对其进行深入分析比较有利于选择与我国铁路发展阶段相匹配的运营模式。
（1）从融资能力方面来看，高速铁路在建设、运营过程中所需资金巨大，足够的资金支持是铁路有效运营的关键因素。“网运合一”运营模式中组建的高速铁路集团公司负责高速铁路建设与运营的所有业务，其规模比较大、实力雄厚、经济效益好，在融资渠道及能力方面有着很大的优势，因此这一方面“网运合一”的运营模式比“网运分离”的模式更具有优势。
（2）从成本控制方面看，“网运合一”模式中形成的高速铁路集团公司统一管理所有建设及经营方面的业务，大大降低了集团内部不同责任部门之间的交易成本，这些业务均由一个经济主体来完成，而“网运分离”模式中，铁路建设与运营分开管理，由不同的经济主体负责，独资经营，各自盈亏，比较容易控制各自成本，所以“网运合一”模式在成本控制能力方面不如 “网运分离”模式强。
（3） 从市场竞争机制及服务质量方面看，铁路运输比较重要的社会目标之一就是为旅客提供优越的服务质量。“网运分离”运营模式中，分别组建成国家铁路路网公司及铁路客、货运公司，这样有利于引入竞争机制，使形成的多个客运公司之间为争取更好的效益而展开公平竞争，其中服务质量好的更具有竞争优势。这种公司之间的竞争极其有利于提高铁路运输的服务质量，同时还极大提高铁路的运输效率。因此，在服务质量方面，“网运分离”模式比“网运合一”模式优越性更明显。
（4）从各责任部门之间的协调程度来看，“网运分离”模式中成立的路网公司与客运公司之间是相互独立的，要确保高速铁路顺利运行，必须依靠政府的力量来协调他们之间的关系。而在“网运合一”的模式中，高速铁路集团公司只需要做好内部各部门之间的协调工作即可。因此，在部门协调方面，“网运合一”模式比“网运分离”模式更有优势。
4 我国高速铁路运营管理模式的发展趋势
目前根据我国铁路系统的实际发展情况，考虑到我国高速铁路正处于大规模建设时期，其建设、运营的融资以及各责任部门之间协调问题是目前考虑的重点，尤其是我国高铁发展还处于初期的特定条件下，融资是解决的重要问题之一，所以，“网运合一”运营模式应该是目前比较适合我国现阶段高速铁路发展的运营管理模式，也比较适合铁路部门提出的“公司化、资本化”的改革思路。其中，太原铁路局的整体上市，就标志着铁路部门“网运合一、区域竞争“思路将扩展到更大范围。
不过，随着我国综合国力的不断增强以及市场经济体制的不断完善，我国铁路系统一直在进行体制改革，不断寻找与高速铁路不同发展阶段相匹配的运营管理模式。从高速铁路长远发展趋势来看，“网运分离”模式有利于引入市场竞争机制，有利于运输服务质量的提高，符合我国研究决定的“政企分开、引入竞争、加强监管”的总体改革发展思路。所以，“网运分离”模式应该会成为我国未来高速铁路运营管理的最佳模式。
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