时间：2023-05-30 10:28:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇焦作缝山针，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
（1）在课堂学习的基础上进一步了解中奥陶统、晚奥陶统、中石炭统和晚奥陶统的岩层构造、岩性、岩层中所含的化石种类和数量以及各个地层中所伴随的矿产、褶皱类型、断层情况以及从晚奥陶统到中石炭统的过渡岩层各种性质等；（2）了解煤矿的基本情况、基本地形。了解煤矿生产中各种机械的用途及注意事项、煤的分类及运输方式、安全生产的各项措施、标准等以便在以后的工作初期可以尽快的熟悉各种情况避免各种错误；
二：勘探任务，本次野外实习的任务是：
（1）观察各实习地点的地理位置及地形地貌和地表水体等其他情况；
（2）观察奥陶纪石灰岩的颜色、光泽、解理、化石的种类及其含量、断层等其他情况；
（3）对断层做素描图、描述其擦痕的状况；
（4）观察晚奥陶统与中石炭统的假整和面及其过渡岩层的风化程度、颜色、岩性、化石种类及其数量等其他情况；
（5）观察中石炭统本溪组泥岩层的岩层特点、砂岩的颜色、解理及砂岩岩层中所包含的矿产、石灰岩的颜色、解理、裂隙的发育情况、化石的种类及其数量等；
（6）观察上石炭统的黏土层、石灰岩层的特点、岩层厚度、其中所含的化石种类和数量、岩层的裂隙发育程度、含水情况、矿产种类及其数量；（7）观察上石炭统的砂岩、泥岩、黏土层的特点、及其中所含的化石种类和数量；
（8）观察煤矿的地形、了解煤矿的各种设施的用途、观察各种机器的特点，了解其工作方式及使用方法和使用注意事项.（9）了解煤矿的开采情况、煤的种类、煤的储存和运输等。
三：交通状况
缝山针公园位于太行山系南麓，焦作市中心北部，交通便利，公园西边是村庄，公园前是东西走向的公路，公园内是海相沉积的中、晚石炭统石灰岩。
位于的缝山针的公园西方，焦作影视城北方3千米左右，影视路从南面跨过，上白作乡公路从南至北穿过此地区，交通便利，有盘山公路通山，山腰有小型铁矿和其他的一些废弃的铁矿矿井。
位于焦作市区西部，有公路通往山下，从山下到山上路矿稍差，山顶上有硫磺矿和用黏土烧制陶瓷器皿的小工厂。
集团珠春矿位于焦作矿区西南部，东距焦作市五千米；公路铁路交通便利，焦晋高速在矿区西部穿过，焦克公路在矿区北部通过，有矿区铁路专线与焦柳、正太干线连接。
四：天气情况
12月11日雾，、小雪，12月12日下午天晴、12月13日天气晴朗，有风、12月19日天气晴朗、无风。
五：水文地质情况
（1）在缝山针公园内无固定水系，小寺河和群英干渠自西向东穿过本地区，一般干涸无水，夏秋季节汇集降雨并排泄山洪，有时会发生小规模的山体滑坡，山下有一小塘，含水量不多，为景观用水。地层含水层自上而下依次为：第四系砂岩含水层、二叠系砂岩含水层、石炭系第八层、二层石灰岩、奥陶系石灰岩含水层。
（2）在红沙岭未见到明显水体，无固定水系，无河流、河塘，仅有东西走向的群英干渠，一般干涸无水，夏秋季节汇集雨水并排泄山洪，此处地貌多为褶曲，季节性雨水多渗入地下。
（3）在没有发现明显的水体，无固定水系，无河流、河塘，群英干渠自西向东穿过，一般干涸无水，夏秋季节汇集雨水并排泄山洪，此处地貌多为褶曲，季节性雨水。
（4）集团珠春矿矿区内无固定水系，没有河流湖塘，仅有两条季节性洪沟自北而南从矿区西部和中部穿过，一般干涸无水，夏秋季节汇集降雨并排泻山洪。
六：地形地貌，（1）缝山针公园为山前冲积平原，地质构造较复杂地质构造以断层为主，辅以轻微褶曲，褶曲构造不甚明显主要表现为走向方向上的挤压现象，有单斜地垒构造，中部有一正断层，地势由西北向东南倾斜，南部地表被第四系黄土所覆盖北部地面主要为中奥陶统、晚奥陶统形成的的石灰岩山脉，区内地层走向se~ne倾向ne，倾角一般5~10度，局部达大约30度左右，山势陡峭，高度在200米左右。
（2）红沙岭主要为中石炭统本溪组的石灰岩形成的山脉，地势由东南向西北倾斜，区内多断层、褶曲，山势稍缓，有明显的铝黏土层与石灰岩的交替带，高度在300米左右。
（3）主要为上石炭统太原组的石灰岩和铝黏土层形成的山体，山势较陡，有明显的铝黏土层与石灰岩的交替带，地层构造以断层、褶曲为主，褶曲发育明显，主要为走向方向上的挤压现象，形成了一系列的宽缓褶曲，地层倾角约为10~30度，山体高度在50米左右。
（4）珠春矿井田位于太行山南麓，北距太行山约五千米。地貌形态为山前冲积平原，地势由西北向东南倾斜，西部海拔为+156m，东部海拔为+124m，地势较平坦。地表全被第四系黄土层覆盖
七：矿井生产情况。
（1）缝山针公园内未发现矿井，周围有中型煤矿和已经采空、废弃的巷道，现在开采的煤层为e2煤，因其煤层埋藏深度较大无小煤矿，其南面有正在施工的南水北调工程。
（2）红沙岭有正在生产的小铁矿，生产情况比较简陋，为人工开cai
（3）的在上奥陶统的第7层石灰岩上部的山顶有正在生产器皿的小型工厂和已经废弃的生产黄铁矿的矿井，从外表上可以看出此矿井为一个小规模的矿井。
我们所到的地区的岩层多为晚古生代的石炭纪的中石炭世，早石炭世以及早古生代的早奥陶世，中奥陶世，晚奥陶世
早古生代始于6亿年前的寒武纪初到4亿年前的志留纪末，延续约2亿年。这个时代世以个海洋占优势的时代，特别是奥陶纪为地史上最大规模的海侵时期之一，华北地块在时期，普遍以发育以滨海浅海相碳酸盐为主的地层，中晚奥套世级地壳普遍上升。遭受剥蚀。缺失沉积从震旦纪到至留纪。华北地区经历了上升（海退，遭受剥蚀）下降（海侵，接受沉积）在上升（海退，遭受剥蚀）3个阶段，反映了一个巨大的地壳升降和海侵旋回。华北地块以北的天山-兴安地区和以南的昆仑-秦岭及祁连山地区滇西地区，均为地壳活动带。其中祁连山最为典型。至留纪末期加里东运动使地层全部折皱隆起，并有演讲活动，下古生界全部遭受编制，形成加里东褶皱带。从早古生始生物进入大发展的时期。早古生代海洋占主导地位，形成了稳定，广阔，连续的前海环境，世海生无脊椎动物的繁盛时期。先后出现了许多门类。奥陶纪世在古生代海生无脊椎动物的鼎盛时期。以碗组类笔石和头足类的直角石珠角石为代表。植物方面，早古生代海生藻类非常繁盛，为石煤的形成提供了条件末期出现了陆生裸厥植物。
晚古生代始于4亿年前的泥盆纪初期至2.3亿年前的二叠纪末期延续约1.7亿年是从海洋向陆地转化的重要发展阶段。早古生代的加里东运动是陆地范围开始扩大，至晚古生代，特别是从石炭纪到二叠纪，经过海西运动陆地范围进一步扩大。华北地块自中晚奥陶世，至留纪，泥盆纪和早石炭世的长期风化剥蚀至晚石炭世时才中心下降接受沉积上石炭统直接覆盖于奥陶统侵蚀面上。华北地区由于经历了约1.4亿年的风化剥蚀，地形平坦，却与准平原化。华北地块古生代成煤期主要时晚石炭世和早二叠时的早期，形成了包括上石炭统太远组和下二叠统下不山西组的含煤地层，南部还包括下二叠统上不下石合子和上二叠统上石合子组。华北石炭二叠纪煤系时我国重要的含煤地层
构造缝山针地区总体为背斜向斜相间的褶皱构造，就是指岩层岩体在地应力长期作用下形成的岐状弯曲。褶皱在地壳中分布广泛，系统各异。规模大小相差悬殊大者延伸几十至几百米，小者可在受标本上见到甚至表现为显微构造。褶皱岩层中的以个弯曲称为摺曲，他是褶皱构造的基本单位。摺曲的基本形式分为2种即背斜和向斜，背斜世岩层向上的弯拱的曲折核部是老岩层两侧世新岩层且对称重复出现两翼岩层倾斜方向一般相反。向斜世岩层向下的弯拱的曲折，核部是新岩层两侧是老岩层且对称重复出现两翼岩层倾斜方向一般相对倾斜。红沙领出的背斜核部为粘土两翼为石灰岩。缝山针第三个观察点以及多为断层即岩层受地应力的作用后发生破裂，在力的继续作用下沿破裂面两侧岩块发生显著相对位移的断裂构造。断层的规模大小不一，其形态和类型繁多分布较广对煤矿设计和生产都有很大影响根据断层两盘相对位移方向分类可分为正断层，逆断层和平移断层。上盘相对下降，下盘相对上升的断层称为正断层。上盘相对下降，下盘相对上升的断层称为逆断层。两盘岩块沿水平方向相对平移的断层称为平移断层我们在缝山针和所见断层均为正断层
其他矿石赤铁矿：完好的晶体少见常呈致密的块状，肾装结合，结晶的赤铁矿为铁黑色至钢灰色，隐晶的赤铁矿为暗红色。半金属制土块光泽不透明无节理，摩式硬度5.5~6.5，相对密度4.9~5.3无磁性。
石膏：晶体常为板状集合块状，粒状，纤维状，纯净的石膏无色透明含杂质时呈灰黄色，玻璃光泽，节理面呈珍珠光泽有一组完全节理，薄片有挠性。
黄铁矿：晶体常呈立方体集合体常呈致密块状侵染状和结合状颜色为浅铜黄色表面常有黄褐色条纹黑色金属光泽，不透明，无节理，断口参差状，
本文作者：王光荣作者单位：天津社会科学院社会学所
建设城市低碳交通的途径
城市低碳交通建设是一项复杂的工程，涉及很多方面。学者或者从整体进行研究，提出系统的对策;或者就某个方面进行专题研究，提出相应的措施。从整体进行研究的学者力求提出全面的对策。有学者提出，推动我国低碳交通发展的对策包括六个方面:一是将低碳交通提升至国家战略层面，并融入城市发展规划;二是调整城市交通结构，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系;三是注重各种交通方式的衔接和整合;四是建立完善的自行车和步行出行系统;五是发展清洁能源，构建低碳交通能源供应体系;六是加强低碳交通技术的国际交流与合作。［3］也有学者发现，城市低碳交通建设面临着公共交通发展滞后、居民出行非机动化程度大幅降低、有效的需求管理缺乏、节能减排意识淡薄、城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应等主要问题。鉴于此，城市低碳交通建设的战略方向是普及城市低碳交通理念，借助科技进步规划和管理城市及其交通，塑造低碳城市形态结构;主要途径是公共交通引导城市发展、提升交通需求管理、完善交通管理体制机制、创新和推广交通技术等。［4］另有学者认为，建设以公共轨道交通为主的便捷出行模式、大力发展慢行交通系统、限制城市私家车的增长、鼓励新能源技术、合理的土地利用和交通规划模式等，是适应我国国情的城市低碳交通发展的战略途径。［5］还有学者提出，实现低碳城市客运交通目标必须多措并举，多管齐下。一要构建市民低碳交通伦理，以提高市民低碳出行的文化认知;二要采取低碳工程措施，以科技手段实现城市客运交通的减碳;三要拓宽投融资渠道，以解决城市客运交通低碳化的资金瓶颈;四要制定科学的城市公交规划，使公交优先方针落到实处。［6］综合来看，这些研究强调国家要从战略高度重视和规划城市低碳交通，各城市要同时采取多种措施发展低碳交通，包括调整城市结构，发展公共交通和慢行交通，限制小汽车，培养居民低碳出行意识，创新能源生产和利用技术等。从某个角度或方面切入研究往往可以使专题研究更充分。有学者主张大力发展城市轨道交通，促进轨道交通与常规交通一体化建设，从而提高城市交通的运行效率，减少小汽车使用，达到降低城市交通系统碳排放和推进低碳城市化的目标。［7］也有学者认为我国大城市制定政策加快发展轨道交通，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，可以大幅降低城市排放强度。［8］另有学者研究了我国公车制度对低碳的影响，认为公车制度对低碳的影响极大，建设低碳社会就必须改革公车制度。一是转变传统公车消费观念，增强低碳社会观念;二是政府采购走绿色采购道路;三是货币化补贴不与行政级别挂钩，公众与专家参与车补标准的制定过程;四是建立信息反馈机制，增强公众监督的有效性;五是用分权管理和信息技术约束公车违规行为。［9］还有学者专题研究城市低碳交通的发展策略，提出低碳交通是一种效用选择，只有做低碳的事情比作不低碳的事情更舒适、更方便、更划算，人们才会自觉选择低碳交通，因此提高城市低碳交通的效用是发展低碳交通的基本措施。［10］有学者从法律角度研究了低碳交通的保障问题，认为我国发展低碳交通运输业需要相关领域政策和法律的支持与配合:一方面在法律修订中适时引入低碳交通运输的要素，健全和完善政策法律体系;另一方面要调整和提升节能减排政策的法律定位，逐渐形成低碳交通运输业的专门立法。［11］也有学者分析了居民非低碳出行的根源，提出要利用政策、教育、宣传方式大力培养居民低碳出行方式，包括制定政策限制严重不合低碳要求的出行方式，广泛宣传各种出行方式的知识，引导居民尽快树立低碳出行观念，提供准确的出行信息服务。［12］以上研究就发展轨道交通、改革公车制度、扩大低碳交通效用、建立低碳交通法律保障、培养居民低碳出行方式等专题进行细致的探讨，使城市低碳交通建设更加扎实。
具体城市建设低碳交通的对策
城市低碳交通建设刻不容缓，许多城市边探索边实践。学者研究了杭州、上海、深圳、厦门、长株潭城市群、天津、北京、贵阳、石家庄、焦作等城市建设低碳交通的对策。研究杭州低碳交通建设的学者提出，加快杭州低碳交通发展的对策包括整合城市低碳化交通规划、提高公共交通舒适度、完善公共自行车体系、控制私家车增长速度、加快应用绿色环保车辆等。［13］有学者发现，上海交通排放量正在快速增加，原因主要是人流和物流量扩大和私人小汽车的迅猛增多，上海发展低碳交通必须适当控制小汽车数量，大力发展公共交通等。［14］研究上海的另一学者认为，上海必须加快交通用能方式的转变，优化综合交通体系配套，坚持公交优先原则，实施交通需求管理，采用智能化交通技术，实现交通由高碳到低碳的转化。［15］有学者研究深圳低碳城市建设的目标与对策，并指出了深圳的低碳城市交通运行包括两个方面:一是大力发展城市轨道交通，二是促进城市轨道交通与常规公交一体化建设。［16］有学者研究了厦门低碳交通发展状况，指出厦门存在城市形态与交通发展不协调、交通规划滞后于社会经济发展、交通结构不合理等问题，提出加强城市交通规划、优化交通结构、奖励低碳交通技术创新、完善低碳交通制度、促进港口航运产业低碳转型、推进低碳行口发展等六项措施。［17］有学者研究长株潭城市群低碳管理体系并指出，长株潭城市群应采取一系列措施促进低碳交通建设。一是创新财政补贴、税收减免、贷款贴息等机制，加大政策支持力度和管理力度，发展节能型交通运输工具和新能源汽车;二是采取加重税收、燃油价格、控制上牌等方式，减少高排放和高污染的交通运输工具，适当控制私车的急剧增长;三是加快城市的轻轨和地铁建设，大力保留城市规划中的自行车道和步行道;四是大力加快发展地铁、快速交通和公共交通方式，在方便城市居民出行的同时，尽可能控制私车交通出行的数量，降低单位公车的碳排放量。［18］研究学者认为，天津市发展低碳交通应该制定综合战略，包括调整城市空间结构、改善交通体系、培育交通主体、发展交通科技等。［19］有学者提出天津发展低碳交通对策:一是构建紧凑型多中心城市结构;二是尽快确立公交的主体地位，实现出行方式合理发展;三是统筹城市规划和交通布局，突出交通先导作用，实现与城市布局的良性互动;四是提供环境友好的非机动交通网络。［20］学者提出，北京发展低碳交通的思路是建立以轨道交通为骨干，以地面公交为主体的多元化公共交通系统。具体对策是通过引导发展公交，鼓励公民公交出行;通过具有强制性的法律法规和行政命令对交通进行治理;改进和淘汰二氧化碳排放量较高的燃油公交车，逐步替换为二氧化碳排放量较少的天然气公交和混合动力公交，条件成熟时全部采用锂电池公交这种清洁能源公交车辆。［21］有学者研究了贵阳市的城市交通，发现贵阳市城市交通碳排放总量中，私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%，主要原因在于私家汽车和其他民用汽车是贵阳市机动车辆主要组成部分，根据贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式，因此要大力发展公共交通，减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量。［22］有学者研究了石家庄市的交通问题，提出石家庄市发展低碳交通的基本对策是实施私家机动车总量控制发展规划;制定地方性法律法规，加强机动车尾气防治;通过各种优惠政策推广新能源或小排量汽车和混合动力车的使用;大力发展公共交通，鼓励群众骑自行车低碳出行。［23］有学者分析焦作市交通能耗及碳排放特征，结合低碳交通建设面临的主要问题和发展目标，提出控制私家车过快增长、优先发展公共交通、发展绿色交通、改善非机动交通出行环境及倡导居民绿色出行等方面的对策建议。［24］以上研究根据各城市具体情况，提出了相应的对策，针对性很强，但是，这些措施是从降低碳排放的角度提出的，缺乏从建设低碳交通体系的视野进行的规划和设计。
外国发展低碳交通的经验与启示
发达国家的低碳交通建设卓有成效，研究发达国家的建设经验，对我国发展低碳交通具有借鉴作用。有学者概括了欧洲低碳交通发展的经验及其对我国城乡交通低碳化的启示:一是要突出城乡节能规划在国家能源战略中的地位;二是要制定城乡统筹的区域能源发展规划;三是要开展以节能社区为基础的城市节能应用。［25］也有学者发现，西方国家建设低碳城市所使用的低碳交通建设的方法主要是发展新能源汽车、公共交通系统和快速轨道交通系统等。［26］另有学者把英国的低碳交通发展思路概括为三个方面:一是向新技术和新能源的转型，充分挖掘各种运输工具的低碳潜能，以执行最低可持续标准来促进可持续生态能源的利用;二是鼓励步行、自行车等健康积极的出行方式，鼓励公共交通出行;三是利用市场机制和经济杠杆控制碳排放;四是积极寻求与欧盟等更广范围的组织合作，重视和支持地方政府工作并为推动将航空、海运纳入减排协议积极行动。［27］丹麦哥本哈根市大力提倡低碳交通，宣传绿色出行，并建设与机动车车道一样宽的自行车专用道和便捷的免费公共自行车系统，充分保障自行车的权利，使该市1/3的市民选择骑自行车上班。［28］114日本名古屋市给骑车上下班的员工出勤津贴加倍，开私家车上下班出勤津贴减半，鼓励骑自行车上下班，减少二氧化碳排放。日本还普遍推行小排量汽车。德国弗莱堡建立了发达的有轨电车和公交车交通系统，并建设了自行车专用道，鼓励人们骑自行车出行。［28］130－134这些研究展示了部分发达国家的一些经验，概括起来，就是一面开发技术，寻求低碳能源，降低机动交通的排放;一面提倡公交和非机动出行，减少交通排放。
城市低碳交通体系
城市低碳交通建设，既要有具体的对策，也要有整体上的设计。随着建设的进展，构建城市低碳交通体系问题显得尤为重要，交通部把构建城市低碳交通体系列为重要课题。有学者提出，低碳城市要求创建低碳机动化城市交通模式，具体包括健全大公交体系、大力发展轨道交通、使用清洁能源降低碳排放等。［29］也有学者提出通过建设城市低碳交通体系降低交通领域碳排放，该体系包括三方面内容:一是鼓励发展城市公共交通系统和快速轨道交通系统，提高公共交通客运总量占出行总量的比重;二是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，在城市社区、街道、商业中心等小地域空间内建成发达的短距离道路体系，方便居民出行;三是倡导发展混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具，以实现城市交通运行的低碳化目标。［30］另有学者主张低碳交通体系包括综合交通结构、智能交通系统和低碳排放交通工具。具体思路可根据为:一是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，鼓励发展公共交通系统和快速轨道交通系统，实现以轨道交通为骨干、常规公交为主体，多种交通方式无缝对接、协调发展的城市综合交通结构;二是重点建设城市智能交通系统，包括公交行业无线视频监控平台、智能公交站台、电子票务、车管专家和公交手机一卡通等多种业务;三是大力推广新能源汽车和交通节能减排技术，倡导混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具。［31］还有学者认为，建设城市低碳交通体系是实现城市交通领域碳排放最大限度降低并且可持续的根本方法。并提出城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。主要包括多中心空间布局、以公共交通为主的交通工具系统、自觉低碳出行的交通主体、发达的低碳交通技术和先进的交通管理等五个有机组成部分。这五个部分及其构成的整体可以实现交通拥堵最少、交通需求最低、机动交通工具使用最少、机动交通工具碳排放最低、交通低效最少等指标，从而达到交通排放最低的目标;城市低碳交通体系建设的路径包括同步建设体系各组成部分和统筹各相关要素。［32］以上研究可以分为两大类:一类围绕交通系统设计城市低碳交通体系，侧重改进交通工具、交通设施、交通管理、交通技术;另一类整合城市系统和交通系统，设计宏观层次的城市低碳交通体系，综合了交通硬件、交通主体等与低碳相关的所有要素。在低碳交通体系中的交通工具方面，也有两种观点，一种主张发展低碳化机动交通工具，另一种主张低碳化机动车和非机动交通工具共同发展。
展望
综上所述，现有研究已经探讨了城市低碳交通的各个侧面，阐明了我国城市低碳交通的发展现状和存在的主要问题，明确了交通高碳问题的部分根源，提出了建设低碳交通战略思路和一般性对策措施。针对某些城市低碳交通发展，设计了模型和对策，在此基础上尝试性地概括了城市低碳交通体系。进一步研究和创新需要关注以下几个方面。第一，理清城市低碳交通目标与其他交通目标的关系。城市低碳交通是新提出的交通发展目标，它的唯一指标是碳排放，不可能以它来代替城市交通的原有各目标，因此，必须明确它与其他目标的关系，把各目标整合成目标体系，才能避免顾此失彼和目标冲突。这一角度的研究还能给城市低碳交通作出合理定位和持久的支撑，保障目标最终实现。第二，完善城市低碳交通体系。以上所述的城市低碳交通体系已经从不同角度和层次开拓性地提出架构，但是众说纷纭，莫衷一是。为了解决这一问题，有必要从两个相互联系的层面展开后续研究。一是研究建立体系的原则来确定体系的层次和体系的范围;二是深入研究各要素的作用机制以及各要素与城市发展目标和规律的耦合性，按照综合效益来确定城市低碳交通体系应包含的要素。第三，探索城市低碳交通的实现路径。不论是城市低碳交通建设一般对策研究，还是具体城市的特殊对策研究，都因缺乏城市低碳交通体系作参照而不够系统和全面。以构建城市低碳交通体系为建设城市低碳交通的总体思路，充分研究各要素建设的路径以及具体的建设步骤和方法，对城市发展低碳交通更有普遍意义和参考价值。第四，深入研究国外低碳交通发展的经验。对国外典型城市进行细致的案例剖析，既要从共时态研究低碳交通建设的思路和方法，还要从历时态研究各种规划、政策、措施的制定和实施过程。只有这样，才能对我国从高碳交通模式转向低碳模式提供切实的借鉴。第五，加强城市低碳建设实践的跟踪研究。理论上提出的各种对策要在实践中经受检验，而实践又会不断提出新的问题，因此，要跟踪调查城市低碳交通建设的实际情况，保持研究与实践良性互动，增强研究的现实性和可操作性。
