时间：2023-05-30 10:35:00
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1、城市轨道交通供电系统的功能
城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
2、供电系统的构成
根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。
3、外部电源方案
城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)确定外部电源方案的原则
城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。城市轨道交通系统的外部电源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。
(2)集中式供电
在城市轨道交通沿线，根据用电容量和线路长短，建设专用的主变电所，这种由主变电所构成的供电方案，称为集中式供电。主变电所进线电压一般为110kV，经降压后变成35kV或10kV，供牵引变电所与降压变电所。主变电所应有两路独立的进线电源。集中式供电，有利于城市轨道交通供电形成独立体系，便于管理和运营。上海、广州、南京、香港、德黑兰地铁等即为集中式供电方案。
(3)分散式供电
根据城市轨道交通供电的需要，在地铁沿线直接由城市电网引入多路电源，构成供电系统，称为分散式供电。这种供电方式一般为10kV电压级。分散式供电要保证每座牵引变电所和降压变电所均获得双路电源，要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。建设中的沈阳地铁、长春轻轨、大连轻轨、北京城铁、北京八通线、北京地铁5号线等即为分散式供电方案。
(4)混合式供电
将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。这种方式称为混合式供电。北京地铁一线和环线、建设中的武汉轨道交通工程、青岛地铁南北线工程等即为混合式供电方案。
通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来，横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来，便形成了中压网络。
根据网络功能的不同，把为牵引变电所供电的中压网络，称为牵引网络；同样，把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。
中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。
中压网络不是供电系统中独立的子系统，但是它却是供电系统设计的核心内容。它的设计牵扯到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。
公私合作制是指公共部门和私人部门为提供公共服务而建立起来的一种长期合作伙伴关系。由于这种合作方式英文说法叫做Public-PrivatePartnership，因此也被称为PPP模式。在PPP模式下，公共部门和私人部门发挥各自的优势为公共项目提供服务，共同承担责任、分担风险、分享收益。这种伙伴关系的形式非常灵活，包括特许经营、设立合资企业、合同承包、管理者收购、管理合同、国有企业股权转让或者对私人开发项目提供政府补贴等。
二、公私合作制在我国城市轨道交通领域发展现状与问题
我国轨道交通业目前正处于迅猛发展阶段，资金瓶颈问题是制约该领域发展的首要障碍，公私合作制为解决这一难题提供了很好的解决方案。目前国家正大力倡导但目前由于这种模式在中国还处于起步阶段，所以尚未形成成熟的运营机制，政策和监管措施很不健全，导致外资不敢进入，内资无力进入，推广速度明显落后于水务等其他公共基础设施。
三、合理化建议与措施
（一）完善配套政策与法律
在完善配套政策与法律上，主要考虑的方面有：
1、补充完善现行法律法规
轨道交通领域公私合作设计的许多问题，例如公司的拍卖和重组、允许私人企业进入轨道交通市场竞争的条件，如何规范私营部门的经营行为，政府具体的监管职能等方面，目前我国现行的法律法规尚无具体的规定。大部分城市尚未针对轨道交通行业的公私合作制定相应的政策，或者所依据的政策法规落后于公用事业的市场化进程。
现阶段在我国公私合作融资方式适用的法律法规出台较早且不是针对PPP项目制定的，且大部分都是只针对BOT项目制定的，对于PPP项目运作过程中的诸多具体问题均未涉足，如特许授权采用何种形式、政府如何扶持、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作过程中的风险管理等。因此目前极有必要加强现行法律法规的补充和完善工作。
2、改革现行票价制度
票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中，政府管制政策的核心内容。有学者提出，可以根据交通量的不同，实行高峰期和低峰期差异票价制度。如把一天分成高峰、正常和低谷时段，不同的时段票价也不一样。这样，一方面缓解了交通量的峰值，另一方面，也吸引低谷时段的客流。这种分时间段制定票价的政策符合经济学原理，可以让运营商得到更大的回报率。
当然，轨道交通的公共物品属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。为了防止垄断经营者制定垄断价格，扭曲市场分配效率，政府依然要对票价进行监管，不可放任自流。
3、完善政府承诺
对于刚刚在轨道交通领域应用的公私合作制来说，政策法规尚未健全，这个时期政府的承诺和保证就显得尤为重要。政府可以采取最低收入或最低利用率的保障，如果实际收入或利用率达不到固定的量，政府就按照固定利用率支付给运营公司。当然，在合约设计上，政府必须明确这些保证并非固定收益回报，否则将会直接降低运营公司努力提高经营效率和效益的动力。
4、沿线商业、房地产开发政策
轨道交通具有很大的外部效应，因此，政府有必要制定合理完善的政策措施，从沿线受益企业和政府经济增值部分收取相应的费用，将这种收益直接补贴给投资主体，可以减轻政府建设资金不足，带动开发商的积极性。
另外，也应允许投资商拥有沿线商业和房地产的优先开发权。目前，香港地铁的做法就是如此。通过对地上、地下空间资源的经营和利用，投资者可以实现潜在的收入，不必单纯依靠票价作为主要收入来源。
（二）项目规划及自身吸引力
1、加强项目前期规划
私有资本投资的目的是赢利，我国轨道交通项目采用公私合作融资模式，不能只在政策和收益率上做文章，项目本身的钱其设计和规划如果有吸引力，外来的资金觉得有利可图，必然会主动要求投资。这样，便会变被动为主动，从“想方设法拉外资”变成外资“想方设法来投资”。
2、适当开发配套服务项目和设施
为了提高项目自身的吸引力，轨道运营公司可以在政府政策许可的前提下，在线路周围一定区域内开发配套的服务项目和设施，如学校、超市、社区、医院等，从项目自身主动开发客流资源，让项目沿线变成新的生活或商业中心，这样，客流量自然会增加。
当然，这一措施是在政府给与运营公司一定开发权利的基础上才可实现的。同时，轨道交通公司也可转变经营思路，建立综合性运营与开发集团，涉足房地产、商业等领域，对政府批准的沿线土地进行开发，收益作为建设和运营的资金来源。
【关键词】轨道交通；公交接驳；公交场站；场站布局
0 引言
轨道交通公交接驳场站作为常规公交与轨道交通联系的节点，是保证轨道交通运能发挥的重要基础，是扩大轨道交通服务范围，构建多模式、一体化的公共交通体系的重要保障。但从我国轨道交通接驳体系建设与发展来看，公交接驳场站的建设和使用情况并不理想，部分公交接驳站建设规模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了轨道交通运能的发挥。
1 场站建设内容
轨道交通公交接驳场站是专门为轨道交通提供公交接驳服务的运营场地，是轨道交通运能发挥的重要保障，其功能以客流集散为主，兼有车辆运营功能。为实现其功能，轨道交通公交接驳场站的建设内容主要强化其与乘客服务相关的设施，如上下客区、候车廊、人行道等，适当弱化车辆停放、调度管理等车辆运营服务设施。具体建设内容详见表1。
表1公交接驳场站功能与建设内容一览表
序 号 功能 建 设 内 容
1 客流集散 上下车区、候车廊（连廊），人行通道、无障碍设施、厕所等。
2 车辆运营 调度室、蓄车位、回车道。
3 场站管理 场站管理办公室、监控室、临时休息室（兼饭厅）、值班室、围墙、大门、岗亭等。
4 节能环保 垃圾收集设备、临近居民区的场站应设置隔音环保等设施等。
2 场站总平面布置
2.1 建设用地
轨道交通公交接驳场站与一般公交总站在设施布置方面基本一致，但行人设施的占地面积要大于一般公交总站的行人设施占地面积。参考《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15―87）》中提出的公交总站用地指标90～100m2/标准车的相关标准在保证场站功能布局合理、交通组织顺畅、安全环保的基础上，按照“满足需求、经济节约”的原则，轨道接驳公交场站的车均占地指标建议取为100/标准车。
根据相关资料统计研究，轨道交通接驳公交场站的集散客流规模一般均超过2500人次/高峰小时。按1条公交线路高峰小时运送能力500～600人计算，每个接驳公交场站至少需满足5条公交线路的运营要求。
按照实际运营需要，每条线路需设置1个发车位、2～3个蓄车位和0.5个下客位，折合为5～6个标准车的占地空间，每条线路的使用面积为500～600 m2，则配置5条公交线路至少需要2500～3000 m2。考虑到大多数场站用地形状不规则，无法实现100%的利用，因此，公交接驳场站的使用面积不宜小于3000 m2。
2.2 布局型式
参照国内外先进经验，轨道交通公交接驳场站布局大致分为两种类型：环绕式和通道式，布局示意图详见图1和图2。其中：环绕式是指乘客到发区布置在接驳场站内部四周；通道式是指候车区呈通道形式布置在场站内部。
图1 公交接驳场站环绕式布局示意图图2 公交接驳场站通道式布局示意图
2.3 布局类型分析
公交接驳场站的环绕式和通道式布局类型在乘客安全性与舒适性、线路容量与客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差异如表2所示。
（1）乘客的安全性、舒适性方面：环绕式布局乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，安全性和舒适性优于通道式布局；
（2）线路及客流容量方面：通道式布局能够布置得发车位较多，相同占地面积的条件下，通道式布局可容纳的线路条数和换乘客流规模较大；
（3）用地适应性方面：环绕式布局不适用于建筑柱网较密、车辆折返不便的公交接驳场站。
表2 环绕式和通道式布局型式对比分析表
序号 布局型式 乘客安全性
舒适性 线路容量
及客流集散量 用地要求
1 环绕式 高 较小 严格
2 通道式 低 较大 宽松
图3 公交接驳场站环绕式布局和通道式实例图
3 结语
采用环绕式布局的公交接驳场站乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，所以环绕式布局型式的安全性和舒适性优于通道式。为乘客服务是轨道接驳公交场站的主要功能，因此轨道交通公交接驳场站应优先选用环绕式布局型式。
在相同占地面积的条件下，通道式布局容纳的线路条数和换乘客流规模较大，且环绕式布局不适用于柱网密、折返不便的场站。因此，当需要布置的发车位数量超过环绕式布局场站的设置能力时，或者对于受用地条件限制或受柱网影响致使车辆在场站内折返不便的公交接驳场站，应采用通道式布局型式。
参考文献
[1] 叶霞飞，谭复兴，城市公交的换乘与接驳，城市轨道交通研究，1998年第3期。
[2] 周立新，城市轨道交通系统的换乘研究，城市轨道交通研究，2001年第4期。
1通信技术在城市轨道交通中应用的关键技术
1.1通信技术的系统传输框架
通信技术应用于城市轨道交通中，首先需要建立一个通信传输系统，利用通信技术建立起点多点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起轨道间的通信连接，然后才能发挥出通信技术在轨道交通中的作用。轨道交通中的通讯系统是利用远程客户端与中央控制中心的信息交换机相互连接，对公务电话中各个车站或者站点进行数字模拟技术的处理，完成通话功能，然后在实现公务电话的外线联通业务。公务电话系统能够实现控制中心中不同调度台对各个站点发出调度指令，从而使得控制中心与车站、站点之间的语音通信得以完成。另外视频监控工作系统则是能够实现控制中心中的二级控制网络系统对某一车站中的某一个监控图像进行调用时，利用控制中心或者车站的操纵装置就能够有效控制显示屏幕，简便操作。广播系统可以实现控制中心和车站之间的二级控制，通过广播控制台直接发送紧急广播或其他广播信息，除此之外，根据控制中心收到的ATS指令分析各列车的运行情况，对各车次列车的运行情况、到站、离站信息予以自动播放，如此可以更加充分的掌握好列车的运行信息。
1.2设计通信接口
通信传输系统作为轨道交通中必不可少的组成部分，信息传输系统需要满足能够充分掌握通信发展方向和为轨道交通安全性能保驾护航的两大要求。基于轨道交通中的通信业务极为复杂多样，通信接口作为通信传输系统中连接工具就显得尤为重要。如何设计通信接口，将直接影响到通信传输系统的运行、轨道交通的安全等等方面。因此，为保证城市轨道交通良好运行的要求，要求随时对通信技术进行更新处理。通讯传输系统最好的选择是目前较为成熟的IPoverSDH，SDH传输系统具备诸多优点，比如稳定可靠、通讯灵活、适用性强，不过SDH对多点与单点之间传送信息效果方面还是差强人意。为了弥补传送效果差的问题，技术人员可以采用PI技术，利用PI技术的优点对此缺陷进行有效的弥补，综合两种技术实现技术互补，因为可以利用其它技术进行缺陷弥补，且技术本身又有着诸多优点，IPoverSDH技术已经逐渐成为城市轨道交通中通讯系统的首选技术方案。具体来说，SDH传输技术中的SDH传输网的基础构成单位是一个一个的网络单元，通过光纤、卫星信号或者微波进行信息的同步接受和传输，网络单元的基础功能就是能够接受、传输、交换信息，通过各网络单元形成传输网，达到传送信息的目的，是一种可以进行网络统一管理的信息传输网。SDH通讯技术以很好的完成科学管理城市轨道交通网络的要求，除此之外还能够完成动态网络的维护工作、业务工作的实时监控等功能，有效提高网络资源的有效利用率，最大化地满足城市轨道交通中队通讯传输的要求。由此可见，只有真正提供城市轨道交通中的通讯水平，利用先进性的通讯技术、通讯网络，才能够加倍做好通讯网络传输系统，更好的服务于城市轨道交通运行，更好的服务城市市民的生产生活。在SDH技术的实践应用过程中，利用此种技术可以满足多种业务信息同时传输的要求，利用传输网、传输通道将各个车站、停车场的信息向其他站点或者控制中心传输，或者将控制中心的信息传输至各个车站、停车场，实现信息的及时传送和转接。
2通信技术在城市轨道交通中的具体应用
城市轨道交通作为新型的交通方式，不同于在路面上行驶的自由车辆，因为轨道交通需要在特定的轨道上才能运行，并且由于轨道交通是为了缓解城市交通压力而应运出现的交通工具，主要就是指的城市地铁与轻轨，轨道所在的位置都是地面下部开通的地下通道或者地面上部架起的各种轨道大桥等等。基于轨道交通的特殊性，城市轨道交通均是采用定点停车、定时停车的方式，因此在轨道交通车辆运行过程中，保持良好的通信，进行信息的沟通交通显得十分重要。需要保证城市轨道列车运行的安全，就必须要依赖于良好的通信系统，通过通信技术进行信息交换、指令、运行调度等等工作，满足城市居民的交通出行需求。正是基于轨道交通对通信技术的高度依赖，使得最好最先进的通信技术均在轨道交通中得到大量的广泛性应用。大量的通信网络系统的建立，使得信息得以有效、大量的传输，也就形成了一个巨大的交通信息网络，对信息网络进行科学有效的区分整理，使其更好的服务于轨道列车的运用。除此之外，通信技术需要和计算机网络进行紧密结合，两者共同作用才能完成城市轨道交通中的管理通信系统，为轨道交通提供各类信息、图像、文字、信号等的传输功能。
3结语
综上所述，城市轨道交通的快速崛起，不仅是因为轨道交通适用于交通压力巨大的城市交通，还依赖于先进的通信技术。没有高科技的通信技术为城市的轨道交通保驾护航，就不能真正的保证城市轨道交通的安全运行。尽管如今的通信技术随着科学技术的发展已经达到了现代化轨道交通所要求的水准，但是我们还是应该更加努力研究轨道交通通信技术，使得更好的通信技术为城市轨道交通服务，为广大城市居民的生产生活服务，为城市的发展服务，更好的用轨道交通促进城市的快速进步和发展。
作者:赵琪 单位:辽宁轨道交通职业学院
关键词:轨道交通;通信;传输系统;分组传输网络
Abstract: Analysis of urban rail transport and communications transmission system functional requirements and positioning, as well as the trend of the communications network digital transmission system bearer service interface development trends. Brief introduction to the traditional OTN (the development of transmission network) technology, MSTP (Multi-Service Transport Platform) technology, focusing on the PTN (packet transmission network) technology as the feasibility and advantages of the urban rail transport and communications transmission systems applications, and looking forward to the PTN technology application prospects in the subway.
Keywords: rail transport; communication; transmission system; packet transmission network
中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：
1通信传输系统概述
通信系统的传输子系统作为城市轨道交通通信网络的重要组成部分和信息传输载体，主要用于承载数据、语音、图像等运营管理信息。数据类信息主要包括通信系统各子系统的监控信息、时钟及网络同步信号、列车自动监控(ATS)信息、门禁系统(ACS)信息、自动售检票系统(AFC)信息、计算机网络系统(EMIS)信息、电力监控系统(SCADA)信息、火灾报警系统(FAS)信息、环控信号(BAS)信息、综合监控信息、乘客信息显示系统(PIDS)信息等，语音类信息主要包括有线调度信息、无线调度信息、公务电话信息、站间行车电话信息、广播音频信息等，图像类信息主要包括视频监控信息、视频会议信息、乘客信息显示系统车载视频监视信息。
2传输系统需求分析
2．1基本性能需求
基于城市轨道交通运营的实际情况，通信系统的传输子系统必须具有可靠性、可维护性、可扩展性以及防潮、防尘、防震等性能。
可靠性主要体现在适应连续24 h不间断运行的要求，平均无故障时间(MTBF)应达到行业先进水平并具有系统冗余保护。
可维护性主要体现在有适当的测试点、故障隔离和故障诊断功能，并尽量能减少维护成本和人工成本。
传输系统设备应具有扩展性，以满足远期地铁线路站点的增加，并且设备节点的增加不影响现有设备的运行，软件设置尽量保持不变。
传输系统具有防潮、防尘、防震性能，主要考虑到设备用房的特殊位置和设备调试时温度、湿度、粉尘等不利的环境因素。
2．2功能需求
2．2．1多业务接口
目前，城市轨道交通的传输系统与其他系统的接口类型主要有E1中继接口、以太接口(GE、FE)、视频接口、音频接口、RS422等。随着新技术的发展和应用，IP类以太接口将成为主流接口，但考虑到各城市的用户习惯和偏好，以及与既有设备的兼容性，在一段时间内将继续存在多业务接口的现象。系统接口类型和发展趋势见表1。
表1系统接口类型和发展趋势
2．2．2系统保护
通信传输系统在城市轨道交通运营中十分重要，必须具有系统保护功能。虽然各生产商的设计思路和采用的保护机制可能不同，但终归必须具有线路保护和核心板卡冗余保护两个方面。线路保护主要指必须具备主、备两个光纤环路，当其中一条光路某点出现故障时，设备会重新形成链路;当某一设备出现故障时，除故障节点设备外的其他设备能重新形成链路，确保业务不中断。核心板卡保护主要针对电源板、控制板、处理板等板块，可以设置1∶1/n的或者1+1的保护，并保证业务不中断，同时保证系统保护倒换的时间不大于50 ms。
2．2．3灵活组网
由于城市轨道交通控制中心、线内车站、车场、车辆段等的地点可能比较分散，线网内部分系统存在联络需求的情况，因此要求传输系统的组网方式必须灵活。地铁传输系统主要采用环形组网方式，环间采用相交环或者相切环来实现互联，也可以采用环行网与链性结合的方式实现线内设备与线网内个别远距离设备的链接。
2．2．4网络管理
网络管理功能主要体现在故障自诊断、系统性能管理、配置管理、安全管理等。故障自诊断包括故障定位、故障分析、故障记录等要求;性能管理指自动调整系统异常，设置和显示性能监控门限，存储系统性能数据，实时监控系统运行状况;配置管理包括对本地及远端设备进行参数设置、状态查询，最好能在不中断业务的情况下实现远程装载、配置改变;安全管理主要包括对用户的监控管理，用户的创建、删除、授权，用户的操作和登录鉴权、日志管理等。
2．3承载业务QoS需求和带宽需求
通信传输系统承载的业务主要包括语音、数据、视频三大类，传输系统只有满足其QoS(quality of service)需求，才能保证业务的正常传送。语音业务对延时、抖动非常敏感，需要在传输通道中设置最高的优先级;IP数据业务和IP视频业务都有流量突发的特性，但前者对延时、抖动、丢包不敏感，而后者对延时和抖动非常敏感。所以，传输设备的延时、抖动、漂移、误码率等指标都必须达到系统要求。在设计传输系统总带宽和设备选型时，也要考虑带宽和传输容量的问题(见图2)。
表2传输系统带宽需求
需要说明的是，表2中的N代表单线站点的个数，考虑到各系统的潜在需求和远期规划，给每个系统的带宽都赋予了足够的富余。根据表2所列，业务数字化趋势下要求城市轨道交通传输系统的最大传输容量大约为3．6 Gbit/s，建议实际中考虑采用10 Gbit/s的设备。
3两种传统的传输系统
就目前国内城市轨道交通通信传输系统而言，绝大部分使用的是OTN(open transmission network，开放式传输网络)技术和基于SDH(synchronous digitalhierarchy，同步数字体系)的MSTP(multi-service tran-smission platform，多业务传输平台)技术。
【关键词】轨道；交通工程；安全设计；技术分析
城市化的发展，对轨道交通工程的安全运行提出了更高的要求。轨道交通工程安全设计技术对于城市轨道交通工程的发展，具有重要的现实意义。城市作为社会文明进步的主要标志之一，城市化的水平成为衡量国家文明发展程度、社会进步以及经济发展的重要指标。而城市轨道交通工程的发展水平直接影响城市经济的发展。因此，轨道交通工程的安全发展的相关事项越来越受到社会的关注。轨道交通工程安全设计技术是贯穿轨道交通工程设计、施工、运营、发展等环节的重要技术之一，在实际工作中，我们必须重视轨道交通工程安全设计技术的相关内容，重视其发展的水平。并在实践中不断的探究轨道交通工程安全设计技术的相关内容，以便可以对如何解决城市轨道交通工程中常常出现的安全问题提出具体的可行性方案，促进轨道交通工程安全性的进一步提高。
1 关于轨道交通工程安全设计内容的相关分析
从城市轨道交通工程的建设理论方面分析，轨道交通工程是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的工作的总称。轨道交通工程安全设计技术是轨道交通安全工程中最为重要的施工技术。安全工程的发展具体包括轨道交通的预可行性研究阶段、可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段以及后续服务的阶段。在轨道交通工程安全设计技术的实施过程中，必须经过这些合理的设计工序，并在科学合理的施工技术防范的指导下，才能确保轨道交通工程安全设计技术可以在轨道交通工程中得到更好的应用，发挥其本身最大的作用。
轨道交通工程安全设计内容主要是以“安全第一、预防为主”为工作理念，在轨道交通工程的设计中，综合所有的因素进行分析，考虑采取一定的措施，将设计失误因素引起的轨道交通安全事故的可能性进一步降低。在轨道交通工程安全设计技术的设计方案中，有必要针对火灾、撞击、电击、踩踏、建筑物塌陷以及其他的自然灾害等的安全事故的发生原因，以及事故发生后所造成的经济损失，做一份相对精确的预测方案，同时制定相关的应急预案措施，以避免在发生相关的安全事故时，无法在最短的时间内采取有效的措施处理事故引发的问题。将轨道交通工程中存在安全隐患的危害，降到最低的程度。
2 关于轨道交通工程安全设计技术的相关分析
2.1 轨道交通工程安全设计技术的原则
在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，存在着各种安全隐患的问题，这也是近年来轨道交通工程频繁发生重大安全事故的主要原因之一。因此，在实际的工作中，我们必须强化轨道交通工程安全设计技术的原则，以期在有效的时间内，可以利用相关的技术施工方案中所强调的重点问题，逐一进行可靠性的分析。轨道交通工程的安全设计若存在严重的设计缺陷，就会导致项目前期决策失误，将直接影响轨道交通工程的经济效益以及社会效益减少。另外，轨道交通工程在施工后期出现的结构开裂、工程构件坍塌、工程周边环境沉陷等安全事故发生给人们以及社会造成重大伤害。其在正常的使用与运营中时，必须采取一定的措施确保使用系统的安全性能，有效的避免因乘客的使用，造成使用系统出现安全隐患问题，给乘客带来不必要的伤害。并且，需要有效的防止使用系统对运用工作人员以及维修、养护人员的造成的伤害与危险。同时，注意防止必要的基础运营设施遭到破坏，影响正常的运营活动。
在实际工作中，我们应在结合轨道交通工程安全设计技术以及轨道交通工程的发展现状的基础上，选择技术相对成熟、安全性能相对较高的轨道交通车辆以及运营设备。对于乘客可能使用或者操作的相关设备，必须设置在相对合理的位置，在设置相关使用设备时，应为特殊群体采取特殊的安全措施，确保乘客的错误操作，不会造成系统的使用性能出现严重问题。另外，相关的工作人员应在轨道交通工程的线路、隧道、车站站台、出入口等乘客密集的地方，合理的设置保障轨道交通工程安全运营的发光导向、疏散、提示、警告等安全标志语，为乘客营造一种防范的安全氛围，引导乘客安全乘车、正确使用相关的操作设备，避免出现失误操作的情况。另外，对于轨道交通工程中易于起火的部位，必须设置禁止的安全提示区，加强维护的措施，以便在发生火灾时，可以有效的进行灭火，相关人员还需要做好一定的疏散措施准备。
实例分析：2005年，《北京地铁建设工程环境安全风险技术管理体系（试行）》开始实施后，北京市轨道交通工程安全风险技术管理体系在其基础上建立起来，并在2008年9月正式签发，在各线开始试运行。在2009年11月基于轨道交通工程安全设计技术的相关理论，对轨道运行的监测预警、巡视预警、综合预警开展深入的研究，对潜在的事故原因进行了一定的分析。并将其作为完善轨道交通工程发展体系的补充资料，在轨道的组织机构、运行平台、视频监控系统进行了一定的调整，为实现北京城市轨道交通安全发展产生了积极的作用。
2.2 轨道交通工程防火设计
在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，防火的设计往往是必须重点考虑的部分。轨道交通工程运营中在时间或者空间上失去控制的大面积燃烧，就是轨道交通工程的火灾。在轨道交通工程运营中，引起火灾的存在火源主要是指电气火灾、电线绝缘老化、电气设备设计缺陷、设备过负荷运行造成电线短路、乘客随意留下的烟头、火机引燃可燃物等原因引起火灾。为了有效的避免轨道交通工程发生火灾，在轨道交通工程投入使用之前，相关的设计单位应做好火灾应急处置预案的工作。对于轨道交通工程发生火灾的情况进行合理的预想与估计，制定相对详尽的应急预案机制，以便在轨道交通工程发生火灾时，可以有效的进行控制与消除，尽最大的努力将轨道交通工程发生火灾对乘客以及城市造成的不利影响降至最低。
3 总结
随着社会经济的发展，城市化发展水平不断提高。城市轨道交通安全工程的设计工作，作为城市轨道交通工程发展中不可或缺的工作环节，更加关注轨道交通工程安全设计技术的相关内容。在实际的工作中，我们需要依据城市发展的水平，以及城市发展对轨道交通的有效需求合理的设计城市轨道交通工程的施工技术方案。在轨道交通工程的施工过程中，必须重视城市轨道交通工程安全性的施工技术方案，严格的按照相关的施工技术方案，合理的安排轨道交通工程的施工期限。在应用城市轨道交通工程安全设计技术时，综合考虑影响安全设计技术的客观因素，尽最大的努力排除轨道交通工程施工中会对安全施工技术产生不利影响的问题，确保轨道交通工程中不会存在重大的安全隐患，促进轨道交通安全工程设计等相关工作朝着系统化、程序化、规范化的方向发展。
参考文献：
[1]雷全胜.唐桢敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报，2003（10）.
[关键词] 城市轨道交通 轨道交通自动化
中图分类号：TM63文献标识码：A文章编号：
中国城市轨道交通近年了发展迅速，中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已达25个。
我国城市轨道交通在“十一五”和今后一个相当长的时期内快速、健康地发展。据有关专家估计在此期间，我国准备建设轨道交通的城市已有10多个，线路总长为400多公里，建设投资约1400亿元人民币。预计到2010年，我国将建设轻轨线路约450km，到2020年建设轻轨线路约900km，规划轨道交通网总里程达到3500多公里，轨道交通发展的前景宏大，建设市场广
1城市轨道交通自动化技术的需求
城市轨道交通（轻轨和地铁）在城市的建设和发展中正起着越来越重要的作用。现代化城市建设要求城市轨道交通的全面现代化。要求在轨道交通中采用先进的自动化技术。现代城市轨道交通对自动化技术的需求是：
（1） 城市轨道交通线一般都要延伸十几公里或几十公里，连接十几个或几十个车站。全线实现自动化，就需要在车站建立局域网监控车站设备，在全线建立城域网监控管理全线的运营。
（2） 轨道交通是公用事业、关系重大，用于城市轨道交通的自动化系统必须是高可靠性和高安全性的系统。它又是快速交通工具、必须可靠、稳定、安全运行。运行的安全性和监控系统的可靠性与市民生命财产和社会秩序紧密相连。因此，实现自动化要以可靠性和安全性为第一。
（3） 城市轨道交通必须高效率、快节奏。任何迟滞、阻塞都会造成极坏影响。城市轨道交通自动化系统必须是一个稳定的、快速响应的、高效运转的系统。
（4） 城市轨道交通要求各专业必须协调运作，全线信息共享，具有较强的抗灾害能力、交通指挥能力和调度能力。因此，轨道交通自动化系统，应实现综合监控、协调管理，满足轨道交通现代化管理的要求，保证旅客安全和设备安全，保证高效运转。
（5） 城市轨道交通的投资很大，业主希望通过对旅客的增值服务，带来更大的经济效益。因此需要在自动化系统实现多媒体技术和其他新技术的应用。实现车站信息化，车上信息化，对乘客的更安全、更优良服务。
2轨道交通自动化系统的特点
轨道交通的需求具有其特殊性，因此，应用于轨道交通的自动化系统也具有一系列特点：
（1） 应在车站级建立可靠的、快速的监控网络，应建立一个通管全线的中央监控中心及中央监控网络。通过骨干网（城城网）将各车站的监控网与中央监控网连接起来。整个监控系统是一个分层分布的计算机网络，是一个大型的地理上分散的SCADA 系统。
（2） 用于轨道交通的监控系统必须满足可靠性设计，必须具备安全保障体系。无论是车站里还是中央监控中心的监控网，必须是高可靠性的工业监控网。作为骨干网的城域网要求可靠性和安全性更高一个级别。也要求全线分层分布网络高可靠性。达到可用率指标为99.99%。
（3） 应用于城市轨道交通自动化系统是一个高响应性的实时控制系统。虽然它是三层结构，但从顶层到底层的遥控响应时间（即遥控命令发出到被控装置执行信息返回的时间）不高于2 秒。
（4） 应用于城市轨道交通自动化系统是一个各专业子系统互连，具有统一的平台，实现资源共享的综合自动化监控系统。随着自动化技术的进步和通信技术的现代化，轨道交通中子系统多岛分立的自动化系统逐渐退出应用。城市轨道交通自动化系统正在发展成为一个计算机集成系统，这个系统具有统一的平台，具有综合监控功能的软件体系，可以实现灾害模式下、阻塞模式下和正常工况下的全系统联动。
（5） 因为有了一个高可靠性和带宽资源极大的计算机集成网络，所以各种新技术特别是计算机多媒体技术广泛应用到了轨道交通的监控管理中。例如，数字视频系统，声讯查询系统、车站动态信息服务系统、地理信息系统等，因此，应用于轨道交通的自动化系统是一个广阔的系统集成平台，其上可集成各种新型技术，具有良好的扩展性和开放性。
3轨道交通自动化的未来
城市轨道交通在插上综合自动化的翅膀之后，已经实现了监控管理上的飞跃。随着自动化技术更新、更快地发展。可以预期轨道交通的未来将更加光明。
（1） 综合自动化监控系统在轨道交通中的广泛应用将推动轨道交通运营专家系统在中国的出现和发展。综合自动化监控系统在地铁运营中，（轻轨）建立了一个强大的数据库，形成了一个信息共享平台。在这个平台上，不断地总结地铁和轻轨的运营经验（系统为这种经验总结提供了强大的计算机自动化计算手段），对外部和内部所有数据进行综合分析，最终会开发出一个适合地铁和轻轨现代化管理的专家系统，这是轨道交通自动化发展的必然趋势。
（2） 自动化领域的新技术将更多地进入轨道交通。轨道交通各专业应用自动化技术的进程将加快。轨道交通信号系统历来是各专业之首，它的自动化进程影响着全局。目前，出现了移动闭塞技术，无线电信号技术。ATO（列车自动驾驶）又向无人驾驶发展。其他各专业也都有各自的新发展。
1轨道交通和沿线土地之间的关系
城市交通问题的解决需要建设轨道交通，建设轨道的资金缺口又需要通过开发沿线土地来解决。沿线土地的开况会给轨道交通的设计、建设和后续运营带来一定的影响。
1.1轨道交通对沿线土地空间的限制建立在现有城市规划基础上的轨道交通规划和设计不可能以土地开发为唯一目的，对沿线土地空间开发和利用是有限制的。轨道交通本身固有功效和城市原有规划造成沿线土地空间利用上的局限性。
1.2轨道交通在沿线土地开发利用中的作用一般说，轨道交通会给沿线土地带来一定程度的开发价值。轨道交通的建设会给沿线市民带来交通便利，交通便利是当前城市生活中需要重点考虑的因素之一，能提高生活小区的价值。轨道交通会带动人群的聚集，人群的聚集就意味着商机，尤其是在轨道交通的站点口。例如，成熟商业区域附近建设轨道交通，必然会带来大量人群聚集,从而会提升成熟商业区域的价值。新的轨道交通线路还可以催生出新的商业区域，新商业区域土地具有很高的开发价值。轨道交通也可能带来反面的作用。轨道交通可能分割空间,使得小范围内活动的空间受到限制。轨道交通带给正常生活不一定全部是好消息，尤其对需要幽静的老人生活区域。
1.3土地开发对轨道交通的影响作为城市整体规划一部分的轨道交通设计需要考虑城市经济因素。从这个意义上说，土地开发一定程度上影响轨道交通的设计。典型的例子就是为了开发一个“新区”,一定首先解决基础设施问题，基础设施可能就包括轨道交通的设计或者未来规划[2]。
2开发利用沿线土地的原因
轨道交通发展带来交通便利会使得城市布局呈现集约化发展的趋势。这种趋势下，城市固有的功能就要求对轨道交通沿线进行土地开发，完成服务或者商业功能。城市轨道交通建设需要大量资金投入,轨道交通作为基础设施又不能成为暴利行业，这就需要通过对沿线土地开发来筹集资金。
3轨道交通沿线土地开发的原则
3.1符合规划要求轨道交通和商业开发在国际上有很多成熟的经验，沿线土地开发的建筑用途、土地应该承担多少容量、各类商业形式的搭配等,这些成熟的做法都值得我们借鉴。当然，土地开发还是建立在城市规范的基础上，要符合当地城市规范的要求，要适应当地的实际情况。
3.2合法获得土地尽管当地政府会给沿线土地开发提供有利条件，可是土地开发者一定要完全按照合法程序获得土地使用权和开发权。
20世纪下半叶以来,随着国民经济的快速发展,人口不断增加,城市区域不断扩大,流动人口和私家车数量急剧增长,城市交通量急剧增加,道路的相对有限性与汽车生产的相对无限性产生了尖锐的矛盾,造成了诸如交通拥堵、事故频繁、环境污染、能源消耗过度等一系列问题。行车难、乘车难,不仅成为市民工作和生活的突出问题,更给我国各城市的可持续发展带来严重的影响,参考世界各发达国家的城市交通体系的建设经验,加快发展城市轨道交通系统成为了改善城市交通状况。
2、发达国家的轨道交通情况
美国纽约的地铁线路在世界诸多大都市中运营里程较长,共有26条地铁线,总长1142公里,由市中心曼哈顿发散覆盖了纽约5个行政区的绝大部分区域。490个地铁站散布全市,24小时运行。在曼哈顿,70％的区域在小于500米半径的范围内必有一个地铁站。地铁日载客量340万人次,24小时昼夜运行,可以乘坐地铁游览主要名胜古迹,经济、快捷、方便。
德国柏林市面积为891km2,总人口为338万,人口密度为3900人/km2,地铁线全长 152km,共有170个车站,站间距一般为800m,车辆总数为1403辆。柏林市全年客流总量约为9亿人次,其中地铁客流量为4亿人次。柏林的轨道交通发展已有100多年的历史,现在已经形成了UBahn、SBahn、区域快速火车和城际间高速铁路(ICE)为一体的综合轨道交通系统。
日本的轨道交通形成网络,互相联结,如同蛛网一般密布。私营铁路和JR地方铁路经常公用铁路站或者互相联结,JR新干线和快线也在一些主要站点和地方的轨道交通网联结,因此理论上,你可以在东京上地铁,然后通过轨道交通网到九州旅游。在日本东京,电车、地铁等轨道交通十分完善便捷,86％的人出行依靠轨道交通,而乘坐公共汽车出行的人只占1％。
3、轨道交通的特点和优势
轨道交通之所以成为世界各国交通体系的发展重点,是由它本身的环保、节能、无污染、能耗低及其快速准时、方便快捷等特点所决定的.
3.1 环保
在常规的城市交通系统中,汽车的使用是最为普遍的,而汽车尾气造成的污染是世界各国共同面对的严重环境问题,汽车尾气中的CO2等温室气体使得地球的温度不断上升,极地冰层融化,海平面上升,严重威胁着世界各临海城市,SO2等气体则会造成严重的酸雨现象,造成土地酸化,植被死亡,水体污染,生态平衡破坏,对环境造成无可挽回的伤害。而轨道交通车辆采用交流变频电力驱动,洁净、环保、无尾气,基本不产生任何的废气污染。此外,汽车运行产生的扬尘和噪音,也是城市重要的空气污染源之一。而使用轻量化结构的轨道交通车辆,本身牵引运行时噪音就比较低,且车辆的运行大多位于地下,或使用高架桥形式,与居民区隔离,噪音污染很少。由于轨道交通车辆在轨道上运行,并不直接接触公路地面,所以也基本不会产生扬尘等情况。综合以上情况,轨道交通系统是一种环保的交通系统。
3.2 节能
汽车运行的驱动能源是汽油或柴油,是从石油当中提取的不可再生的能源,据权威部门的统计,以现在的石油消耗的速度,地球上的石油资源仅够使用数十年,而轨道交通车辆使用的VVVF 调频调压交流传动与控制技术,能够有效的节约能源。VVVF技术可以将直流电转变成频率、电压均可调节的交流电,并通过改变交流牵引电机电源的电压及频率,达到对牵引电机转速精确、实时控制,从而可以精确控制车辆的运行速度,使牵引时消耗能源达到最小,在很大程度上的减少能源的浪费。同时,VVVF技术还可以在制动过程中,使牵引电机转为发电状态并将其发出的电能回馈电网,再生利用,进一步减少能源的损失。此外,轨道交通的运力远远大于普通的公交车辆,高峰时,轨道交通每小时通过客流达到4万到6万人次,而公共汽车每小时通过客流只有1800人次,如果人人都乘坐轨道交通,则可以节省大量能源消耗。由此可见,轨道交通系统在节约能源方面有着显著的优势。
3.3 快速准时
现代城市轨道交通系统采用车辆的平均运行速度一般为60 km /h,最高运行速度可达80～100km/h,其速度远远高于普通公交车辆在道路实际运行时的车速,且由于整个系统采用全封闭车道,不但使车辆运行更为安全可靠,更避免了车辆拥堵造成时间上的浪费,为乘客节约大量的时间。整个行车过程严格遵循时刻表及运行图进行,能够做到定时到站、定时发车,而自动信号控制调度系统则为提高行车密度和车辆的准时到达作出有力的保障,也避免了乘客长时间等车所带来的一系列问题。
4、结语
目前,中国城市轨道交通建设步入了快速发展的阶段,已经开通城市轨道交通的有北京、上海,天津,广州、长春、大连、深圳、武汉、南京、成都、沈阳等十余座城市,杭州、合肥的轨道交通项目也正在加紧进行中,在2010-2020年期间,又将会有1000-2000公里左右的城市轨道交通建成并投入运营,可见轨道交通系统以其节能、环保、快速准时等特点已经受到了全国各大城市的青睐,可以预见,在不久的将来,随着人们环保、节能意识的增强,轨道交通作为城市交通体系的骨干,必将发挥越来越重要的作用。
参考文献
[1]张瑶.北京市城市交通发展现况与对策[J].铁道技术市场报,2008,01.
关键词：轨道交通；物业开发；要点
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
引言
目前，全球已有40多个国家和地区的140座城市建造了城市轨道交通系统，我们所熟悉的伦敦、巴黎、纽约、东京、香港等等大都市都建有完善的轨道交通网络，这些城市的轨道交通系统不仅承担着城市的交通运输功能，同时配合站点的地下空间利用，为人们生活提供商业、娱乐场所等各种设施。这些城市在轨道交通物业开发利用方面积累了相当的经验。我国的城市化进程起步较慢，但近年来，随着国家的经济实力进一步提升，城市化发展速度如火箭一般往前推进。城市轨道交通作为一种“环保、高效”交通设施被应用到全国各大中城市中去。以往，我们的城市轨道交通仅仅作为交通运输设施而存在于各大城市，随着人们生活水平不断提高，仅仅作为交通设施存在的轨道交通已经不能满足人们的需要。就如伦敦、东京、香港等国际大都市一样，其城市轨道交通系统及其相关的物业开发承担很多纷繁复杂的功能，为城市居民的出行、购物、娱乐等各种活动提供便利。此外，我国很多大城市发展中都遇到其他国际大都市所遇到的问题--土地资源紧缺，结合城市规划，科学的规划城市轨道交通，将交通、生活、娱乐等各种功能的设施与轨道交通站点进行有机的、合理的结合，不仅可以提升轨道交通服务水平，同时也可以引导城市空间发展，实现城市空间的可持续发展。
比如说上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，获得一定的成果。
1、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式
1.1、一体化开发的概念
沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。
1.2、一体化开发的意义
沿线物业与城市轨道交通规划分离不利于城市建设的综合开发。一体化开发可以使城市轨道交通与沿线物业相辅相成而形成功能强大的综合都市体，可以节约城市的空间资源，为市民提供了更便捷的公共服务。同时，一体化开发还可以引导区域经济的发展，有助于形成新的城市景观。
1.2.1、增强站点服务功能
一体化开发将城市原有的独立功能单元（如生活起居、休闲娱乐、商务办公等）联合成统一的整体，有利于强化商业中心、集中办公区域、改善居住环境、缩短交通时间，促进城市功能和沿线物业价值的提升。
1.2.2、节约城市空间资源
一体化规划与开发倡导的是集约化的土地利用模式，这不仅体现在对站点周边进行高容积率的开发，而且体现在站点各层空间的高效利用上。这种集约化、整体有序的规划和开发方式，可以提高土地的利用率，在有限的城市空间中实现各种社会活动的聚集，提高物业的使用效率，避免城市空间资源的浪费。
1.2.3、增加站点的客流量
城市轨道交通站点的大量客流带动了沿线物业的发展，物业的集中高强度开发又可以集聚人气，为站点吸引更多的客流。一体化开发使得沿线物业和城市轨道交通的结合更加紧密和有效，更加有助于增加城市轨道交通的客流，进而提升沿线土地和物业的价值。
2、沿线物业与城市轨道交通的联合开发模式
2.1、联合开发的机制
联合开发机制指的是利用城市轨道交通与沿线物业开发的互馈机制，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发等一系列相关活动当成一个整体来统筹考虑，在地铁公司进行地铁建设的同时，由地铁公司和开发商组成合作团队，对站点沿线的土地（包括站点的地下空间、上盖空间、周围土地等区域）进行统一开发。通盘综合化的规划设计与建设，可以使沿线物业开发的整体利益大于其中任何一个单一规划和建设的利益。通过联合开发，城市轨道交通沿线物业开发的一部分经济收益可以支持地铁建设和弥补地铁营运的亏损。站点沿线物业开发强调土地的高强度、综合利用，容易聚集大量的客流，为地铁带来稳定、客观的票务收入，也能够引导周围居民采取以城市轨道交通为主的交通方式。
2.2、联合开发的参与主体及相关性
联合开发涉及城市轨道交通建设与运营、城市规划、沿线土地开发和投资等多个方面，是一项关于关乎政府部门、市民与物业开发商的系统工程。必须强调政府部门、城市轨道交通建设单位和物业开发商在联合开发上的合作，在政府的宏观调控和城市规划引导下，城市轨道交通建设单位利用自己在规划、土地等方面的法定权力，结合沿线物业开发商的专业化运作、资金及人才优势，共同促进联合开发的成功实施。
3、轨道交通沿线物业开发的趋势
3.1、上盖物业一体化开发
轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、客流量不足等问题。为解决上述问题，行业内提出了轨道交通上盖物业的一体化开发方案。在重庆轨道交通上盖物业的开发过程中，有关部门正积极尝试一体化开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发。
3.2.1、站点上盖物业开发轨道
站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积近17万平方米。
3.2.2、车辆基地上盖物业开发
轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地,它包括停车、日常检修、综合维修等功能。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用车辆基地用地及空间，北京、广州、深圳等城市正在大力推进车辆基地上盖物业的开发，如深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积近54万平方米。
3.2、开发强度圈层化
相关研究表明，轨道站点的步行吸引范围为500m，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低），物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势。图1表示了轨道交通站点100m范围内主要以核心商业开发为主，100m-200m范围内主要以综合办公开发为主，200m-500m内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发。
图一开发强度圈层化示意图
4、轨道交通与物业接口研究一般情况下，轨道交通设施与轨道交通物业建设时序都是不同步的，这就需要我们对轨道交通设施与物业开发空间的接口进行统一规划和合理预留，避免由于建设不同步造成的重复建设或者额外改造。依据轨道交通物业开发主体的不同及地下空间与地铁相互关系的不同，将地下空间划分为三类进行与地铁衔接的设计技术标准研究：第一类，地铁自主开发或以地铁为主开发的地下空间项目，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。第二类，其他主体开发的地下空间项目，此类项目地下空间与地铁各自独立设计，地铁衔接仅预留技术接口。第三类，地铁配线空间开发，此类地下空间的地铁衔接遵循资源共享、尽量利用车站资源的原则。例如，广州地铁公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是地铁一、二号线的换乘车站。公园前站建有两处地下物业开发空间—景点商业街与动漫星城。其中动漫星城属于上述第二类的轨道交通物业开发，其布局为地下三层，每层均通过打通车站主体结构，与地铁站厅、站台直接连接，同时地铁车站与物业开发空间的之间进行了结构及装修的过渡处理，使地铁站公共空间与物业开发空间实现了无缝连接。
5、结语
轨道交通物业开发不仅是轨道交通建设的有力补充，也是提升城市轨道交通服务水平的有效途径，我们需要结合城市规划研究，对轨道交通物业开发进行深入研究和合理规划，以实现轨道交通建设和城市建设的可持续发展。
参考文献：[1]刘知昀.城市轨道交通物业开发融资模式研究[D].武汉理工大学,2009.
[2]钱晓佳.上海轨道交通物业开发的思考与研究[J].经济研究导刊,2013,03:219-223.
[摘 要] 以既有城市轨道交通噪声实测数据及森林小火车隔声屏试验数据为基础，利用声学相似律，分析了城市轨道交通噪声源特性及不同类型隔声屏降噪效果，并将研究成果运用于武汉市轨道交通一号线一期工程的噪声控制工程设计，实际测量表明，试验结果与实际工程结果基本吻合，设计达到了预期目标。
[关键词] 轨道交通 隔声屏 研究 设计
1 概述
武汉市轨道交通一号线一期工程从宗关至黄浦路，全长10余公里，采用全高架桥梁形式贯穿武汉市闹市区，沿线环境敏感点众多。轨道交通运营后，不可避免地对沿线环境造成不同程度的影响，沿线高层建筑的部分楼层大多数将超标，噪声控制设计是武汉市轨道交通工程设计的重点和难点。
为配合武汉市轨道交通工程设计，铁道第四勘察设计院对本工程列了专题科研项目，研究项目以既有城市轨道交通噪声实测数据及森林小火车隔声屏试验数据为基础，并利用声学相似律，研究了武汉市轨道交通列车噪声源特性及噪声控制设防值、轨道交通噪声环境影响范围及程度研究、不同类型隔声屏的降噪效果试验、提出了武汉市轨道交通噪声控制工程设计方案，并成功地运用于武汉市轨道交通的隔声屏设计。
2 城市轨道交通噪声源特性及环境影响测量分析
2.1 城市轨道噪声源特性
不同车辆在国内既有轨道交通上运行的噪声源特性测量结果见表1。
马天文
（上海海事大学上海201306）
摘要：文章介绍PPP融资模式，并对国内外部分城市轨道交通建设应用PPP模式进行了分析，结合国内PPP投融资模式的实际提出了建议。
关键词 ：PPP；融资模式；城市轨道交通；应用系统
中图分类号：F570文献标识码：Adoi：10.3969／j.issn.1665－2272.2015.16.002
1PPP融资模式介绍
PPP（Public－PrivatePartner－ships）模式，即公共部门与民营企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某些公用事业项目而形成的相互合作关系的形式。该词最早由英国政府于1982年提出，是指政府与私营商签订长期协议，授权私营商代替政府建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。虽然PPP融资模式在国际上早已存在，但在中国把PPP融资模式真正的运用到城市轨道交通中始于2003年开始施工的北京地铁4号线项目。按照政府在PPP融资模式中的参与程度可以将PPP融资模式分为三类：外包、特许经营和私有化。外包是指PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，私人部门承担的风险相对较小。特许经营是指项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。私有化是指PPP项目需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。
不管公私合营模式PPP以何种形式存在，其最终目的都是为了分散耗资巨大的城市轨道交通项目的投资，使兼具公益性和盈利性的轨道交通项目能够顺利实施并长期运营下去，由于各个国家各个城市有关融资的政策、法规、经济状况和轨道交通的发展程度等等外部条件不同，故不同城市采取融资模式也不同。目前，我国轨道交通PPP融资模式还处于萌芽状态，只存在外包和特许经营两种形式，且在其实施过程中存在种种阻力，亟待在未来的发展中逐渐解决并完善。
2国内外部分城市轨道交通建设应用PPP模式分析
2.1新加坡模式
新加坡地铁的线路完全由政府财政投资建设，建成后委托有运营经验的社会投资人负责地铁的运营管理和相关资源开发。社会投资人由政府通过市场竞争机制选择，以特许经营费作为标的。运营公司可以由社会投资人独自组建，也可由政府和社会投资人共同出资组建。运营公司只有使用权和管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式以实现公司赢利，政府负责监督、规范运营公司的运营。该模式的优点是：市场化运作存量资产，引入适度竞争，以降低运营成本、提高运营效率，改变长期由国有运营公司垄断经营带来的效率低下、亏损严重、依赖政府补贴的局面。
2.2日本轨道交通建设的投融资模式
东京地铁建设项目分为公营和私营两种，由政府直接控股、特殊法人和第三部门建设经营的城市轨道项目都为公营，由私人自发投资建设的城市轨道交通为私营。其中公营轨道交通的投融资模式包括：自有资金（建设费的20%）；政府补助金；财政投融资资金；地方政府和日本开发银行出资；发行债券（公营企业、交通债券）；商业银行贷款。私营轨道交通的投融资模式包括：自由资金（建设费的10%－20%）；政府补助金；政策融资；使用者负担制度；发行债券（企业债券、上市）；商业银行贷款。公营和私营轨道交通虽然都存在政府补助金，但是政府对公营和私营轨道交通的补助政策却大大不同，一方面政府想不断加大公营轨道交通的份额，避免私营轨道交通垄断，另一方面政府也不想失去私营轨道交通这一早已存在的经济实体对轨道交通的市场化调节。
因此，政府对公营轨道交通的补助力度要远大于私营轨道交通项目。由于私营地铁项目的政府补助内容和金额的限制，私营地铁项目还采用了各种受益者负担制度来降低和分摊建设成本。
2.3香港模式
香港的轨道交通是全世界惟一赢利的，它采用了“地铁＋物业”模式，成功地把地铁建设与周边商业开发紧密联系在一起，形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的运营。即政府给予部分地铁站点一定的上盖开发规划条件，由社会投资人负责这部分站点及相邻区段的整体建设，地铁工程部分要达到建设标准并满足工程需求，同时上盖物业的开发不能影响地铁正常功能的发挥。建成后，地铁功能所需工程部分移交给代表政府的地铁公司，社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权，通过经营收益获得建设投资回报。
香港的做法，通过预测其收益水平，选择具有一定上盖物业开发规模的地铁场站及其相邻区段，实施一体化建设。该模式作为局部投资建设模式，可以吸引有工程施工资质和物业开发经验的社会投资人参与。
2.4深圳模式
深圳市政府和香港地铁公司签署协议，香港地铁公司在深圳成立项目公司，负责深圳市地铁4号线二期工程的建设、运营和维护。同时，深圳市政府还将已于2004年底建成通车的全长4.5km的4号线一期工程在二期工程通车前租赁给香港地铁深圳公司经营。自4号线二期工程通车之日起，4号线全线交由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得了4号线沿线290万m2建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，自主经营、自负盈亏，运营期满后，全部资产无偿移交给深圳市政府。
深圳地铁4号线二期工程是继北京地铁4号线之后第二条采用PPP模式建设的地铁线路。其优点是在借鉴香港地铁建设经验的基础上，通过吸引有实力的企业的资金以及运营和维护的先进理念和经验，同时解决了4号线二期工程的投资以及4号线全线的运营和维修问题。
2.5北京模式
北京地铁4号线是国内首条采用PPP模式进行融资的地铁线路。其操作模式是将工程的所有投资建设任务以7∶3的基础比例划分为A、B两部分，A部分包括洞体、车站等土建工程的投资建设，由政府投资方负责；B部分包括车辆、信号等设备资产的投资以及设施的运营和维护，该部分由社会投资人与政府公共部门共同组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP项目公司签订特许经营协议，根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益等指标，对企业进行考核。在项目成长期，政府将其投资所形成的资产，以无偿或象征性的价格租赁给PPP项目公司，为其实现正常投资收益提供保障；在项目成熟期，为收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式使政府投资公司参与收益的分配；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。
该模式的优点是：通过项目的分拆，可以降低政府财政资金压力，吸引社会资金，分散并降低出资各方的风险。在引入社会资金的同时带来规范管理和专业经营，比较有效地建立了地铁项目的市场化收益机制。
3国内PPP投融资模式的建议
针对以上轨道交通PPP投融资模式存在的问题，提出以下建议：
（1）城市轨道交通建设为沿线物业带来巨大的升值开发空间，为了缓解政府对轨道交通投资压力，加快城市轨道交通建设速度，应建立相应的机制将轨道交通带来的外部效益通过一定的方式估算出来，并运用到城市轨道交通建设运营中，即外部效应内部化。
（2）不断完善政府对PPP投融资模式下社会投资的补助制度，并从如允许投资者进行广告、商业及房地产开发等各种优惠政策吸引社会的多元化投资，使投资者真正感觉到有利可图，才能真正吸引民营企业投资。单纯的说不足部分由政府补贴，不利于特许经营公司的市场化运作，还容易造成政府与特许公司纠纷。
（3）国内PPP模式下政府投资普遍高于日本PPP模式下政府投资，低估了地铁的外部效益，因此需要对PPP投融资模式下民营企业的投资、收益加强监管，建立合理的受益者负担制度。
（4）采取一定的措施能够把地铁沿线的居住和商业增值进行回收，例如美国采取的是税收政策，而香港地铁在地铁建设之前就将沿线的土地转让给地铁公司，地铁公司对沿线的大多数商铺和写字楼只租不卖，这样因为地铁修建而带来的增值效益都能通过租金回收。
（5）为保障城市轨道交通成功实施PPP模式，政府及其公共部门与社会投资人都应该本着“双赢”或“多赢”的态度就城市轨道交通项目的风险分配进行谈判和协商。建立合理的城市轨道交通风险分配机制必须遵循“由对风险最有控制力的一方控制相应风险”的原则。在城市轨道交通建设中，社会投资人处在控制项目建设的最有利位置，应该承担建设风险。
（6）不断完善城市轨道交通与其他交通工具的接驳换乘，如地铁站附近一定设立与其接驳的公交，而大型的地铁站附近最好建立自行车停车场或者私家车停车位，方便换乘。
（7）为适应城市轨道交通快速发展的需要，国家及各地政府必须进一步完善政策体系，加大对社会资本进入该领域的政策支持力度。为此，各级政府要积极转变自身角色，打破政府垄断城市轨道交通建设的局面，鼓励有实力的社会投资人进入该领域，与政府公共部门（国有企业）一起加快城市轨道交通的建设。
（8）PPP模式的应用同样也需要法律法规体系的支持。城市轨道交通实施PPP融资模式实际是在一系列法规文件和合约的约束下运行的。
4结语
当前，我国中等城市正处于快速发展的初步阶段，普遍具有良好的社会、经济发展预期，远期城市规模必然有所突破，甚至跨越至特大城市的规模。借鉴国内大城市和特大城市的发展经验，在中等城市总规编制中，应当结合远期、远景发展预测和判断，有意识地加强对轨道交通系统规划的分析和研究；在充分论证轨道交通的必要性和可行性的基础上，从远期和远景发展需求出发，以控制和预留为主要手段，做好轨道交通系统网络的布局和安排，科学、有序地推动城市和公交系统的发展；根据城市空间拓展的不同特点制定相应的线网布局策略，明确交通系统与土地利用之间的互动关系，做好近、远期轨道交通系统的建设计划和公交衔接方案，使之既能引导城市空间的发展，又能满足远期大客流量的公交出行需求。总规划轨道交通系统规划的深度应当依据相关规划编制办法的要求，结合城市特色和对下层次规划指导的需要进行编制，真正落实土地利用与交通发展相协调的基本策略。
参考文献
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