时间：2023-05-30 10:36:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇船员培训，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：C975 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0030-02
近年来，随着国家海洋战略的深入实施，中国已经发展成为世界航运大国。内河航运作为航运业的组成部分，发挥着愈加重要的作用。其中，船员作为航运产业链条上最为重要的环节之一，是船舶安全和盈利的决定性因素，船员综合素质的水平直接影响航运业发展的兴衰。特别是航运业寒冬期以来，如何加强内河船员的管理，完善内河船员培训考察制度，保持我国内河船员劳务市场健康发展是海事部门需要研究的课题。
1 新形势下内河船员队伍的发展现状
我国航运业始终高度关注内河船员劳务市场，为能够及时了解船员发展政策，获取船员发展的最权威信息。近年来，交通运输部海事局加大了船员信息化建设力度，建立了全国同一的船员数据库和船员管理系统，从宏观层面掌握了我国船员发展的基数数据。《2015中国船员发展报告》显示，2015年我国新增注册船员53 843人，其中新增注册内河船舶船员23 320人。截至2015年12月31日，我国共有注册船员1 370 224人，其中注册内河船舶船员731 234人，分别比2010年增长了25.6%和2.72%，注册船员总量位居世界第一。2015年全国船员教育培训机构310家，基本满足了水运行业快速发展的需求，但相比于海洋运输，内河运输的发展较为缓慢。
为加强船员管理，提高船员素质，我国颁布了《中华人民共和国船员条例》、《船员注册管理办法》、《船员培训管理办法》等一系列船员管理条例规范。但是新规定的出台，并没有为我国船员管理方面带来本质的提升。特别是航运业不景气的大环境下，相应的船员培训考察和监督管理制度不够完善，使得内河船员综合素质下降的问题日益严重，并在一定程度上阻碍了我国内河航运发展。航运业低迷期间，部分船公司大量停运船舶以减低成本，导致对船员需求的萎靡，但目前对于大多数航运企业仍然面临着高质量船员的短缺。据统计，当前船员主要有三种来源，一是航运企业培养的船员；二是航运相关事业单位，其部分员工保留有船员资格；三是个体船员，他们大多是失地农民、下岗职工或船民世家。其中个体船员是目前内河船员的主体，但由于来源复杂、文化素质参差不齐，导致目前的内河船员市场秩序较为混乱，价格相对低廉，给船员管理、船员培养等方面带来了巨大的挑战。
2 内河船员培训管理的现状
2.1 船员管理规则的立法层次较低
随着《中华人民共和国船员条例》等相关规定的颁布，内河船员的管理法规体系已经初步形成，但是如何保证内河船员在工作条件、福利待遇、劳动保护和培训考察等方面的法律法规还不健全，内河船员管理方面的执行力欠缺，无法有效地维护船员的相关利益。正是由于社会和经济方面的原因，部分船员积极性不高，也没有足够的精力和热情去加强专业知识的学习，内河航运对高素质船员的吸引力日渐低下，造成船员综合水平无法匹配航业的发展，优秀的内河船员后继乏人。
2.2 内河船员培训体系“应试化”
船员培训是提高船员综合素质的最有效途径，但在航运经济持续低迷的影响下，船员教育培训机构只能勉强维持，无法及时的更新相关培训设施，教育投入积极性不高。船员教育培训存在“应试化”，片面的强调评估考试的通过率，过分的追求经济利益。此外，船员教育培训机构的分布和发展不均匀也拉低了内河船员培训的整体水平。培训质量的降低间接导致了内河船员综合素质的整体水平降低，随着内河航运的发展，航行环境日渐复杂，船员的综合素质逐渐无法满足行业发展的需求，航行安全[患增加。
2.3 内河船员考试模式滞后
理论考试在船员的培养过程中发挥着重要的作用，是检测船员培训质量的最直接体现。由于各级海事部门对考试权限和职责的划分不清，各地海事部门对考试规定的执行尺度参差不一，使目前的考试难度一降再降，几乎已经降低到船员综合素质的最低门槛，内河船员证书的含金量越来越低。由于题库的长期存在和缺少变化，使得某些培训机构的船员培训围绕着题库，只注重考试的通过率。此外，在内河船员的实操考试过程中，考官过于注重考试的通过率，造成实操考试流于形式的现象。培训考试后，许多船员拥有很多证书，看似“全能船员”，实则相关专业知识学而不精、知而不会，不利于内河航运的健康发展。
2.4 船员动态监管机制不完善
现阶段对内河船员的管理还处于考试、评估、发证的静态模式下。没有完善的日常监管机制，造成船员评估单一，通常的船员评估由海事部门相关机构单独进行，缺少船舶和船务公司方面对船员的考核评价，使得船员特别是高级船员的实际能力无法得到客观的评估。在船员资历审核过程中，存在着把关不严格的现象，使部分没有达到资历要求的船员得到了考试和晋升的机会，产生了持证船员低素质和不适任的现象。
3 关于内河船员培训考察的建议
3.1 健全内河船员培训考察规范标准
建立船员适任标准体系，修改完善《中华人民共和国船员培训管理规则》，制定船上培训管理办法。按照船员不同职务资格的适任能力要求，结合各地实际，梳理船员培训的知识要点，细化培训内容、方式和评价要求，形成系统的船员培训知识体系。制定船员培训大纲，修改完善内河客船、危险品船舶船员特殊培训大纲，提高客船、危险品船舶船员培训和适任考试标准。编制船员培训模拟器性能标准，明确可以使用模拟器替代实船训练的科目、内容和具体要求。制定船员远程教育培训管理办法，编制船员远程教育培训平台建设和培训课件的制作规范。
3.2 创新和改革船员培训考察方式
以应用为导向，改革船员教育培训模式，强化船员实际操作能力和综合素质培训。调整实际操作和理论培训的权重，强化实际操作能力，鼓励航运企业根据需要与船员教育培训机构合作，实行订单式和模块化分段式培训，建立船上培训师资队伍，探索“师带徒”培训新模式，研究案例教学等有效的船员培训方式。建设船员远程教育培训平台，推行船员远程教育培训，形成远程与现场相结合的船员教育培训体系，促进船员教育优质化资源均等化。推进船员实操考试电子化，开发应用船员实操考试管理系统，根据各地实际情况，针对不同的科目研究开发符合本地需要的船员实操考试智能化系统，逐步推进船员实操考试智能化。开展船员素质教育和培训，推进综合素质教育培训进课堂，组织编写内河船员职业道德、法制观念和安全责任等知识培训教材，并纳入船员培训考试大纲，提升船员综合素质。
3.3 优化和调整船员培训考察内容
改变应试型船员培训考试模式，根据船员适任标准体系修订船员考试大纲和题库，努力实现培训、考试与实践的协调一致，考试结果能够更加客观的验证船员的培训效果，反映船员的适任能力。理论考试注重考核船员对专业知识的掌握程度，实操考试注重对船员实际操作能力的考核，强化对船员日常操作、应急应变等方面的技能评价。建立船员考试社会命题和题库维护机制，逐步加大情景模拟试题的应用，制定完善的船员理论考试、模拟器考试和实操考试的规范标准。
3.4 加强对船员培训考察的管理
建设适应船员考试工作需要的船员实操考试基地，建立完善的考官、适任评估员、体系审核员培养和管理机制，培养一支业务精湛、素质一流、作风过硬、清正廉洁的专业人才队伍。规范船员考试的行为，调整完善船员考试的收费标准，加强考场监督，严厉打击违反考场纪律的行为，促进船员考试评估工作的公平、公正、公开。构建海事部门与航运企业的友好合作关系，建立动态船员监管机制，通过航运企业提供的一线资料，结合考察结果，对船员进行全方位、多角度的客观评价。
4 结束语
内河船员是服务长江经济带、促进水上交通运输发展的重要力量。航运大国到航运强国的转变，首先要实现船员大国到船员强国的转变。文章结合当前航运业的发展现状，对我国内河船员管理中存在的问题进行了分析，并对内河船员培训考察方面提出了“健全标准、创新方式、优化内容、加强管理的”的建议。在航运业整体低迷的关键时期，为改善当前我国内河航运局面，海事部门有必要从战略角度出发，对未来内河船员的发展进行顶层设计。只有这样，才能从根本上助推内河航运经济的发展，开创内河航运发展的新局面。
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2010年修订的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试、评估和发证规则》、2010年修订的STCW78/10公约马尼拉修正案以及与之相配套的国内法规都要求有关航海培训机构通过运用科学规范、公平公正、高效便民的技能培训模式，使船员在实践上真正达到适任要求，从而确保船舶航行的安全。与旧法规相比，STCW公约马尼拉修正案等最新国内外法规对驾驶人员的动手能力与实践技能提出了更高的要求。以船舶操纵学科为例，对于下列项目：船速与载重量等内部因素对操纵性能的影响、风流等外部因素对操纵性能的影响、进港时的减速过程、船舶交通管理区域的船舶操纵、大风浪中的船舶操纵、碰撞与搁浅等应急操纵、锚泊作业以及靠离码头操纵等，驾驶人员必须从“仿真培训或实践培训”中获取海事主管机关认可的实践能力。[1]2011年6月，中国海事服务中心受交通运输部的委托在洛阳召开船员考核模式改革专家研讨会。与会者一致认为，现行的船员考核模式对于切实提高船员理论水平与实践技能的要求存在较大距离，必须立即实施改革。于是该中心决定：从2012年起，逐步推广基于计算机仿真的多媒体考核方式。由于船员在上岗前必须首先参加海事主管机关组织的船员适任考试，为了适应将来新的考核模式，航海教育机构必须着手对船员开展计算机仿真航海实践培训。
2实船、模拟器与计算机仿真船员培训的比较
2.1实船培训存在的缺陷实船培训是培养船员专业技能的最佳方式，它还能培养船员在紧急情况下的应急处置能力和心理素质。但问题是：（1）实船培训面临着安全风险大、租船难、成本高和效率低等问题；（2）消耗能源并排放污染，不符合节能减排的时代要求。
2.2模拟器培训存在的缺陷虽然模拟器能够仿真各种典型通航环境和船舶，从而能确保培训的质量。但问题是：（1）硬件配备需要投入巨额资金；（2）模拟器建设涉及知识产权与专利问题，软件与模型各自封闭；（3）模拟器培训所能容纳的船员数量有限，培训效率低。
2.3计算机仿真培训的优势提高船员技能的最佳方法是：让船员处于与船员实际工作环境相似的环境之下，并设置类似实际工作可能碰到的问题，培养船员解决问题的能力。基于计算机仿真船员培训模式恰能提供水上实践的真实操作环境，能让船员获得与实际情况几乎一致的身临其境的感受，从而有利于培训的逼真性、针对性；其次，伴随着航海科技的快速发展，驾驶人员对船舶发出的指令都将通过电脑操作来实现，而不再是传统的手工操作方式，因此它代表着航海技术的发展方向和需求。
3计算机多媒体航海场景的创建
3.1计算机多媒体航海场景的创建思路采用虚拟现实技术开发多媒体航海场景：增设二维动画场景、三维动画场景、（声响信号的）音频、视频、号灯与号型动画等表现媒体，运用这些媒体制作丰富多彩的实践性知识单元，包括“操控船舶”的训练单元。计算机提供虚拟船舶、电子水道图、航行环境等实景演示，船员通过键盘鼠标操作场景中的有关对象，从而实现人机双向交互。也可运用计算机通过互联网或局域网参加远程培训。[3]以计算机网络系统为支撑，创建具有全功能仿真的二维及三维立体可视化软件系统界面。船员通过键盘与鼠标操作便可获得以音频、视频、动画等多媒体形式呈现的航海场景，尤其可获得与实船操控功能几乎相同的仿真操作机会（在计算机上“开船”），实现真正意义上计算机仿真船员培训模式。
3.2平面与立体动画实践场景的设计①平面动画实践场景设计：例如由计算机动画表现出船舶在电子海图上有四种走法，船员凭借已有的知识储备分析各种走船方法的利弊，点击鼠标选出正确选项；又如在某一水域的电子海图上划出四块区域，让船员根据地理地貌物标等特征识别哪一块是锚地。[4]②立体动画场景设计：例如计算机演示动画（如图1）“一船横越另一顺航道船前方”，要求船员判断两船会遇时的避让行动是否正确，并说出判断的依据是什么。③有关号灯号型动画的场景设计（如图1）：点击电脑上的有关提示窗口，将显示号灯与号型图片，要求船员据此判断是何种类型的船舶，如屏上显示一个圆柱形的号型，应该判断出是“限于吃水的船舶”。
3.3有关音频与视频实践场景的设计音频：通过操作电脑屏幕上的按键图标倾听“汽笛”，如”五声短而急、一长一短一长一短声、一长声、三短声”，按先后顺序作出判断，答案分别是“怀疑与警告你的意图和行动、同意你船追越我船、周围船舶请注意、我船正在向后推进”。[5]视频：录制典型地段视频，主要用于对船员在主要、重点和险要航段上的培训，掌握本航段的地貌、水文、气象特征。如：播放水面开阔、两山对峙的三峡库区，船员通过观看航段地貌，自然推导出“容易起雾且峡谷风大”的气象特征。录制典型的通航场景视频，用于培养船员的航路选择和操船避让技能。
4智能化船员培训效果检测体系的创建构想
（1）现行船员培训效果检测体系的局限性现行体系主观性较强，不同的教员对同一个船员的评价结果存在着差异，甚至差异很大。因此在对船员进行培训效果检测时，对船员的知识、技能和操作的掌握程度不能进行全面和综合的公正评判[6]（2）创建的技术路线首先改进能模拟人类判断力的计算机软件，然后让计算机把船员的操作指令、次数、时间和效果与机内预先设置的评价标准相对照，从而自动记录和评分。（3）创建航海智能化专家系统（标准答案）（1）创立航海领域的知识库、创建能获取并运用该知识库的机构；构建符合国家海事局培训要求的、符合航行规则要求的、符合船员通常做法要求的、符合船舶通航环境要求的并经计算机优化了的船舶操作方案的数学模型，从而得以作出智能化评价标准；（2）以评价标准为依据构建数据库子系统，即具有模仿专家思维功能的航海智能化专家系统。（4）运用智能化模糊综合评价技术在航海实践中存在着大量的模糊现象，易定性分析而难用量化数据表达，为此应采用模糊数学集合理论，依据船员培训时被计算机录入的各种表现的优劣程度来确定评价值。即以最优表现为基准值1，稍差的为0.99；各种表现依据欠优的程度得到相应的评价值，从而建立表现与评价值之间的隶属度函数综合评价模型，进而展开计算，最后得出船员的培训成绩。（5）智能化船员培训效果检测体系设计（图2）：由图2可见：综合运用航海智能化专家系统和智能化模糊综合评价技术，把船员实操步骤及结果与航海智能化专家系统（数据库子系统）比较，运用智能化模糊综合评价技术得出船员培训效果的实际评分。（6）智能化培训评价体系典型案例剖析以考题“丹徒水道航路的确定”为例（如图3），测评船员在江苏定线制水域的走船技术。深水航道宽度为500m，两侧界限分别用左侧标（黑浮）、右侧标（红浮）标示，在深水航道内设置了上、下行通航分道和分隔带，分别占航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。计算机根据船员所摆船位的合适程度打分。如果能把船位控制在靠黑浮一侧200m宽的分道内的最合适位置，以距黑浮100m处得满分，99m处得99分，依次类推，0m处得0分。
关键词：船电业务 航行安全 业务培训 模糊评判
一、引言
世界海事组织STCW78/95公约中取消了船舶电机员的配员要求，中国海事局也随之取消了电机员的考试发证制度[1]。但是，随着轮机自动化程度的提高，尤其是船舶电站作为船舶电能输送的心脏，对船舶的航行安全影响重大，电机员的作用越加重要。为此，各大海运公司把“实行机电合一，对轮机管理人员进行船电业务培训”作为船舶取消电机员后的主要对策。在现行实现机电合一政策下，加强轮机员的船电业务培训也就极为迫切。“船电业务培训”内容是为实现船电业务培训目标，要求轮机员系统学习船电专业知识、船电技能和船电经验的总和。青岛远洋船员学院作为中远集团乃至中国海运市场重要的人才培养基地，在探索“船电业务培训”的实践工作中，做了大量的工作。为了更好地检验和改进教学方法，满足海运市场的需要，对整个培训对策进行了模糊综合评价。根据评价结果对培训对策进行修正能更好地改进培训效果，提高轮机员的船电业务，既而提高船舶电站的运行可靠性和船舶运行的安全系数。
二、样本采集方法
“船电业务培训”问卷调查采用不记名形式，提供一种无压力环境，以保证调查的客观真实性[2，3]；问卷每一问题都是固定与灵活相结合的方式，既提供固定的可选答案，又留出待定问题以便船员自由阐述；对可选答案的排列顺序进行随机化处理，旨在避免和消除问卷设计者的任何主观意图。
为保证研究的连续性和普遍性，问卷调查对象包括不同单位、毕业于不同院校、不同年龄段、不同海龄、不同专业。
这次调查共发放问卷1500份，回收问卷1352份，有效问卷1067份，其中参加船电业务培训的问卷680份，有效回收率为71.1%，达到了问卷调查所要求的回收率和代表性。
为了更有效体现问卷的采信度，问卷从船员职务分布、船员文化程度分布、船员年龄分布、各公司问卷数分布展开。其基本情况如图1-4所示。
图1 各公司培训船员的职务分布
Fig1 post distributing of mariners trained
图2 各公司培训船员的学历分布
Fig 2 record of formal schooling distributing of mariners trained
图3各公司培训船员的年龄分布
Fig3 age distributing of mariners trained
图4 各公司培训船员的公司分布
Fig 4 company distributing of mariners trained
二、模糊综合评价的基本模型
1．评价指标体系的建立
培训对策的评价首先要建立相应的指标体系[4，5，6]，该指标要满足船员及海运公司的要求，运用系统观点把培训服务系统中影响船员满意度的主要因素相结合，形成一个具有层次性和综合性的评价指标体系。该体系要根据培训特点和船员的群体特征，符合培训产品无形化和学员需求多元化特点，通过深度访谈或问卷调查的方式了解其关注的方面，以建立相应的指标。
根据船员需求结构具有功能需求和外延需求的多层次特征，考虑到影响船员满意度水平的主要因素，确定培训评价指标主要包括以下6类因子：1）对教师素质的评价指标；2）对培训课程的评价指标；3）对使用教材的评价指标；4）对培训理论与实践的评价指标；5） 培训时间多少的评价指标；6）对培训方式的评价指标。
在一级评价标准下建立二级评价集。
⑴ 影响教师素质的因素有：①学历②教龄③海龄④与学生的互动性；
⑵ 影响培训课程的评价指标：①船舶电站②主机遥控③机舱监测报警④电工与电子技术⑤电力托动⑥微机应用；
⑶ 影响教材的评价指标：①比较符合实际②老化脱离实际③可以用但需改进④最好结合实船自编教材；
⑷ 理论与实践指标：①有的内容结合的好，有的内容结合的不好；②理论与实践脱节 ③ 理论与实践结合一般 ④理论与实践结合很好；
⑸ 培训时间：①1个月 ②2个月 ③3个月 ④4个月；
⑹ 授课方式：①以黑板书写为主，兼顾多媒体教学 ②以多媒体教学为主，黑板书写为辅 ③纯黑板书写 ④纯多媒体教学。
2．二级综合评价模型
船员机电知识培训对策的评价要考虑的因素很多，而且每个因素又包括很多因素，需要采用多层次模糊评价方法。即先按最低层次各个因素进行综合评判，然后再按上一层次各个因素进行综合评判，这样一层一层依次往上推评，一直评到最高层次，最后得出总的评判结果[7，8]。
（1）建立评价因素集
令因素集，其中。：为“船电业务培训”教师的评价： “船电业务培训”课程；：“船电业务培训”现在使用的教材情况； ：“船电业务培训”理论与实践相结合的看法；：“船电业务培训”的时间多少最合适；：船电业务培训的方式；再把细分为。其中为学历，为教龄，为海龄；为与学生的互动性
（2）评价指标等级的划分[7]
评价等级V是对应的评价等级层次划分的集合
，因素对评价等级的隶属度为，单因素的评价向量为。
基于心理学测度原理，在评价等级上
（3）由个因素的评价集构造出的综合评价矩阵
（4） 二级综合评价集
海龄（）
与学生的互动性（）
根据教师素质下二级评判指标的权重（）和评价矩阵（），得到教师素质的评价向量
同理可得到，，，，的评价向量，，，，
最终的评语
3．指标权重的确定
目前，实际应用中的模糊综合评价主要难点之一就是如何合理地确定各评价指标的权重。权重向量的确定有多种方法，常用的有AHP法、Delphi法、专家调查法以及判断矩阵分析法等[8，9，10，11]。本文运用同行评议确定各评价指标的权重，征询了航海领域内的专家、各远洋公司的职教处人员以及船长和轮机长的意见并求取平均值的办法，确定了各指标权重。
三、结果分析
本次样本采集的数量多，为了更好的进行模糊判断，开发了《模糊数学实用算法》为本次调查问卷的数据处理和结果分析提供科学的依据。首先把所有调查问卷的内容和数据分别输入数据库，然后按类分别建立数据文件。根据评判矩阵数据文件、加权向量数据文件和评判集数据文件求出结果向量，再将结果向量中的元素作为评判集对应元素的权，用加权平均的结果为答案[13]。因此，评判集以数字的形式表达。
对教师素质的评价结果：
=（0.27 0.32 0.28 0.04 0 ）
对培训课程的评价结果：
=（0.47 0.28 0.17 0.08 0）
对“船电业务培训”使用的教材情况的评价
=（0.53 0.31 0.16 0 0）
对“船电业务培训”理论与实践相结合的评价
=（0.32 0.45 0.15 0.06 0.02 ）
“船电业务培训”的时间；
=（0.26 0.42 0.28 0.02 0.02）
船电业务培训的方式；
=（0.63 0.20 0.15 0.01 0.01）
在以上单因素评价的基础上，可以对整个培训进行综合评判，利用二级评判模型
=（0.2，0.29，0.11，0.18，0.1，0.12）
船电业务培训的综合评价为：
根据单个指标进行评价，青岛远洋船员学院机电业务培训的整体效果看，对老师的评价整体较高，对课程的选择非常合理，学员更喜欢能够与实践结合紧密的教材。为此，船员学院组织了多名从事常年教学的专家编写了《船电业务理论与实践》等相关教材。在培训的时间选择上，学员则侧重短平快节奏，以3-4个月为宜。从整体上看培训效果则利用最大隶属度原则，可以评价为非常满意。
结论：培训对策的评价是多因素的评价过程，是个较为复杂的系统工程。文章先对机电知识培训建立评价指标体系，用综合模糊判断的算法对其判断，相对更加客观、公正。
并根据评判结果，可对现行的培训对策进行修正，更好地满足中国船员市场对船电知识的学习的需求，从而提高船舶运行安全，产生巨大的经济效益和社会效益。
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关键词:STCW公约 培训机构 影响 对策
中图分类号:G6 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)08(a)-0246-01
国际海事组织对STCW78/95公约中的STCW公约和STCW规则进行了全面回顾和系统的修正,于2010年1月完成对STCW78/95修正案全面修订的初稿。2010年6月菲律宾马尼拉召开的国际海事组织STCW公约缔约国外交大会上已通过该修正案,该修正案称为“STCW公约马尼拉修正案”于2012年1月1日生效。本次修订新公约对船员队伍建设提出了新的要求,对培训机构的教育教学提出了新的挑战,培训机构需要全面梳理分析本次修订的内容,积极应对。
1 STCW公约马尼拉修正案对船员教育与培训的影响
1.1 船员证书体系发生变化
STCW公约马尼拉修正案新增电子员、电子机工、高级值班水手、高级值班机工、保安意识、保安职责培训项目,明确了海员健康标准及健康证书的签发要求,新增健康证书书面证明,确定了证书和文件分为适任证书、培训合格证书、书面证明三个层次。
1.2 船长和甲板部主要修正的适任内容和标准
强调电子海图显示与信息系统(ECDIS)的应用。新增使用ECDIS保持航行安全的航行值班(操作级)和使用有助于指挥决策的ECDIS和附属系统以保持安全航行(管理级)的要求;简化天文航海的知识、理解和熟练要求,提倡使用电子航海天文历和天文航海计算软件;新增领导和团队工作技能的使用(操作级)、领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任要求;驾驶台资源管理成为强制性适任标准;新增海洋环境保护意识方面的知识、理解和熟练要求;新增按照船舶报告系统和VTS报告程序的一般规定进行报告的内容;新增高级值班水手发证的强制性最低要求
1.3 轮机部主要修正的适任内容和标准
删除“至少30个月的认可的教育与培训”的要求;提高普通船员晋升轮机员的要求(6个月到12个月);新增领导和团队工作技能的使用(操作级)、领导力和管理技能的使用(管理级)的强制性适任要求;机舱资源管理成为强制性适任标准;新增电子员、电子机工和发证和高级值班机工资格的强制性最低要求。
1.4 技能培训主要修正的内容
明确所有海员的安全熟悉和基本培训及训练的强制性最低要求,增加海洋环境保护基本知识、船上有效沟通、团队工作、理解并采取措施控制疲劳等新内容。对所有海员的与保安培训和训练有关的强制性最低要求,新增保安意识和保安职责培训,明确船员在基本安全、救生(助)艇筏、高级消费训练项目上“保持持续适任能力的方法”
1.5 明确了过渡期限
STCW马尼拉修正案于2012年1月1日生效,履约过渡期为5年,自2017年1月1日对所有船员的培训、发证和值班按STCW公约马尼拉修正案要求进行全面实施,届时在船上任职的船员必须满足新公约的要求。
2 培训机构履行马尼拉修正案的对策
2.1 加强公约学习研究,掌握国内履约配套公约、法规规定要求,更好的指导船员教育与培训工作
培训机构要认真研究STCW公约马尼拉修正案和国家海事局下发履约配套法规的精神,依据履约期限,统筹安排在校生及社会船员的过渡期履约培训,结合新规则对新入校的学生人才培养方案重新梳理和修改,重点要研究新的考试和发证规则及培训合格证书签发管理办法,在专业证书和适任证书的培训、人才培养规格的调整、人才培养模式的转变、教材编写、课程设置、大纲制定等方面给予详尽的指导。
2.2 加快实验、实训条件建设,加强师资队伍的建设,积极申办培训项目资质
培训机构要认真学习各项目教学人员要求和场地、设施及设备标准,加强师资的引进和培养、加快实验、实训条件建设,积极申请项目资质,满足国家法律法规政策要求。要制订航海类专业教师培养计划,解决航海类专业教师船员适任证书持证和师资紧缺瓶颈问题,对现职教师,新公约的船员相关适任能力标准表中新增了多项适任能力,在相关的适任能力项下新增了若干要求,许多新增的内容对从事海事培训的师资人员是新的知识或技能,因此在开展履约培训之前,相关师资人员需要提前进行知识及技能更新培训。原来部分培训项目从设备、师资、准入标准等方面做了调整,对对培训机构的设备等提出了新要求。新增培训要求、培训项目需要培训机构补充新设备,诸如ECDIS、ERM、BRM培训所需要的实际操作、演练、模拟器等设备。
2.3 调整和修订人才培养方案,满足新公约的要求
培训机构需要根据主管机关颁布的新法规,结合自己单位的实际情况,对人才培养方案进行系统改革,要坚持育人为本,德育为先,强化职业道德和职业精神培养,要能够促进学生知识、技能、职业素养协调发展,要特别强化实践教学环节,加强航海类专业英语教学,注重航海类专门人才的海员素质养成教育。要正确处理好传授知识、培养能力、提高素质三者之间的关系,切实考虑到航海类人才在素质结构、能力结构、知识结构的协调统一,注重全面提高学生的综合素质,从培养目标、人才培养规格、人才培养模式、职业岗位能力、专业核心课程、总体教学进程和安排等诸多方面进行重新架构。
2.4 更新和完善质量管理体系,强化管理,确保履约培训质量
培训机构要根据新法规要求对教育与培训质量管理体系进行吐故纳新,要加强体系的严细实全的运行与精细化的管理,促进各受控部门质量意识不断提高、工作持续改进,通过内审、外审、管理评审,保证体系的连续性、有效性和符合性,达到“以评促改,以评促管”,推进船员教育与培训工作不断追求卓越。通过质量体系来规范日常的管理工作,强化按规则办事意识,把“依法治校,以法治教”落实到实处,从而达到既定的质量目标。
总之,马尼拉修正案的实施对船员队伍建设提出了更高的要求,对培训机构而言,困难与机遇并存,培训机构要认真研究STCW公约马尼拉修正案及国内的配套法规的规定和要求,全面解读其本质内容,深刻理解其内涵,积极主动的促进履约工作有效开展,为培养具有国际竞争力的高素质船员队伍奠定良好的基础。
参考文献
[1]史方敏,范嘉芳.STCW78/10公约对航海技术专业人才培养的影响及对策[J].航海技术,2010(5).
关键词：海上安全 船员素质 技能
随着航运事业的发展，由船舶运输而引起的海上交通安全事故出现的概率也加大。据国际海事界统计资料及对交通安全事故的原因分析，事故中人的原因占了75%～80%。如果再加上人的因素与船舶、人与环境共同引起的事故，那么，至少90%的事故与人的因素有关。这一统计结果促使了海事界把控制人为因素提高到前所未有的高度。
一、船员人为因素与海上交通事故的相互关系
人是海上交通的重要因素，也是安全系统中最为活跃，最难控制的要素。人为因素通常是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。人为因素有时又称为人为过失，指人未能发挥自身应有的功能，人为使系统出现故障或发生机能不良事件的一种错误行为。尽管人们在主观上并不希望发生各类事故，但是，有些人由于日常生活中养成了各种不良习惯，经常违章作业，在某种情况下容易出现人为失误，从而造成人员伤亡，财产损失，酿成交通事故。由于船员受到的教育、海上资历、自控能力、判断能力和性格不同，最终会对同一事件采取各自的行为方式，产生不同的结果。据关专家研究，人为的直接原因属于技能不足占事故50.6%，安全态度占事故19.2%，81%的驾驶员感知有错误。从中可以反映出船员的技术水平与业务素质有待进一步提高，说明了船员素质对海上交通安全的重大影响。
二、提高海上交通安全所要求的船员素质
船员素质指的是为适应船舶运输的要求，船员应具备的自然素质和社会素质的总和。前者包括身体素质和年龄素质，后者包括政治素质、知识素质和心理素质。自然素质偏于先天的禀赋和资质，社会资质则偏于后天的学习、锻炼和提高，是船员经由他所参加的社会实践而具备的“德、识、才、学、体”等方面的素质：
首先，知识是影响船员安全行为的最基本的因素。尽管不同的船舶要求的船员知识的深浅度会有差别，但为保证船舶安全运营的知识是必不可少的，而且船舶越复杂，自动化程度越高，知识要求也越高；其次，技能是影响船员安全行为的重要因素，技能与知识密切相关，技能是对所学知识的灵活运用，航海本身就是一种技能型的职业，船员有时不能顺利的完成某项工作，并非他不具备相应的知识和能力，而是缺乏相应的职业技能，船员的职业技能是保证船、货、人员安全的重要条件。再次，作为一名船员既要求有一定的专业知识，也要有较强的实际操作技能，而且知识和技能应不断提高；其四，健康是船员运用知识和技能的基本条件。很难想象一个健康不良的船员会有足够的体力去学习和灵活运用知识和技能。健康不良会降低感官功能，容易出现过累、无精打采，造成操作失；其五，精神状态。要有较强的政治责任感，较高的职业道德水准。坚强的意志是克服困难、杜绝事故的基础。
通过以上分析可知，作为一名优秀合格的船员应当具备以下素质：
1、优良的职业道德和思想品质
要求船员热爱祖国，有坚定的政治方向和明辨是非的能力，能自觉抵制各种不良风气的影响，有强烈的事业心和责任感。团结、实干的奉献精神，敬业爱岗，有较强的服务意识，不辱人格、国格，为国争光。
2、强健的体魄和旺盛的精力
为适应船舶特殊的工作生活环境，应付各种突发事件，要求船员必须具有健康体魄和旺盛的精力。船员的体质是船员素质的必备因素。关系到船员的身体机能状态和工作能力，关系到船舶的安全。
船员需要多方面的适应能力，包括环境适应、生活适应、身体适应。船舶的生活、工作环境使船员产生多种职业病，这些都给船员带来不适应，因而要求船员要有强壮的体魄，以增强适应能力。船员应掌握一定的运动保健知识，利用各种手段进行科学的身体锻炼，养成良好的生活习惯和锻炼习惯，建立良好的自身调节能力，丰富调节自己的生活。
3、优秀的心理素质
航海是一个特殊的职业。狭窄的生活空间、社交空间，特殊的工作条件及值班制度，复杂多变的气象条件、时差、意想不到的突发事件都要求船员具有较优异的心理素质。良好的心理状态，能使人心情愉快，精神饱满，头脑清醒，工作效率高，能较好的处理好各种突发事件。而抑郁、担心、紧张的心境会使人反应迟钝，精力分散，这对安全是不利的。
要使船员养成良好的心理素质，要求船员掌握一定的航海心理学知识和接受相关的心理训练。
4、船员必备的技能和专业知识
根据日本青岛贤司的研究，事故有75-80%是人的缺点所致，在人为的原因中比例最大的是技能不足，它占事故总数的50.6%。是否有良好的操作技能，是衡量船员素质水平的重要标志。人在完成一定职业任务的有意识的定向活动结构中，包括许多因素，这些因素是在训练过程中形成的，以后又在职业经验影响下完善起来，这就是能力和技能。航海是一项复杂而又艰苦的职业，它对船员的知识和专业技能有较高的要求。特别是随着船舶自动化程度的提高，对船员的知识要求也更高，它要求船员应是复合型人才。既有专业知识和技能，又要有使用现代化信息技术的能力，掌握外语和现代化管理知识。
三、提高船员素质
水上交通安全事故主要是人为因素造成的，提高人员素质是保障水上交通安全的关键。为了提高和保障船员素质，现阶段主要采取的措施如下：
1、航海教育和培训是提高船员素质，培养合格船员的根本途径
随着科学技术的迅猛发展，船舶及其仪器设备日益现代化，船舶尺度和海上通航密度的不断增加，船舶运载货物更加专业化及复杂化，所有这些都要求船员不断学习新知识、新技能，适合新形势、新情况的要求；船员的培训范围很广。从培训对象分：在职船员培训和预备船员培训。从其性质分：可分为强制性培训和非强制性培训班。从培训内容分：可包括体能培训、心理素质培训、政治素质、职业道德培训、专业知识培训、技能培训、实际操作训练等。从形式分：可分为岸上培训和船上培训。从时间安排分为定期培训和不定时培训等。
2、实施严格的考试评估制度
《STCW》78/95公约及我国《船员培训、考试、发证规则》、《船员考试评估大纲》都明确了考试和技能评估要求，船员只有通过考试评估合格，海事局才签发相应船舶级别相应岗位的适任证书。
四、结语
船员是船舶的操纵者及管理者，要保证船舶航行安全，减少海上交通事故，关键的因素是船员。随着航运技术的现代化，船舶的自动化和智能化，对船员的素质提出了更高的要求，也决定了现代船员既懂技术又懂管理的复合型人才。航海教育和培训作为提高船员素质的重要途径，应深化教学改革，以适应新形势、新技术的要求，培养高素质的船员。海事部门作为船员管理主管机关，必须完善船员管理法规，规范船员管理程序，严把船员培训、考试、发证关。只有这样，才能保证船员素质，减少海上交通安全事故。
参考文献：
[1]吴兆麟.海上交通工程.大连：大连海运学院出版社，2012
[2]郑中义.杨丹.水上安全监督管理.大连：大连海事大学出版社，2013
关键词：船员结构 船员培训 船员管理
保持一支数量足够、结构合理、高素质的船员队伍对于保证船舶安全和人员生命安全、保护海上环境、保证航运业可持续发展具有至关重要的作用，多年来，海事主管机关与航运企业、院校等致力于建立起这样一支船员队伍，使我国实现从海员大国到海员强国的迈进，期间取得了一系列显著成绩，但也存在着一些问题。2014年6月，中国海事局在中国海员发展战略研讨会上公布了相关信息，从公布的数据来看，我国船员现状存在着数量总体富余，无限航区船员向沿海船舶流入，船员结构失衡等情况，应引起主管机关的重视。
船员总体富余
波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运联合会（ISF）等机构十余年来连续海上人力资源和全球海员供求关系报告，宣称全球高级船员短缺，这些报告被广泛引用并已成为国际海事组织、海事主管机关、航运企业、航海院校及船员培训机构决策的依据。在国内，也不乏学者借由高级船员相对普通船员比例较低得出高级船员数量偏少的伪命题，而实际情况却与此大相径庭。
截止2013年底，我国现有沿海航区海船13675艘，最低需配备海员74428人。为了保证船员正常的休假休息，按照国际惯例实际船员储备数量与最低配员数应保持在1.5：1的比例上较为合理。据此测算，沿海船员总量约为11万时较为合理。而同期实际沿海持证船员（包括：船长、大副、二副、三副，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，值班水手、值班机工）人数为146580人，注册沿海海员更是达到155088人，已明显超出正常范围。
我国现有无限航区海船6318艘，最低需配备海员62506人，同时我国全年外派海员共119316人次，而同期持有无限航区船员适任证书者达到325859人，供需两端不平衡的情况更加严重，同样出现严重的船员富余情况。
持有无限航区船员适任证书的船员到沿海船舶任职，对沿海船舶船员形成巨大冲击。
2013年，沿海航区有50143名持证海员具有船上工作经历，相对于146580人的持证人数，意味着有多达9万沿海航区持证船员没有上船工作。造成这一局面与持无限航区证书船员的大量涌入不无关系。
根据最新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《11规则》），申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。该规定一方面拓宽了无限航区船舶船员服务资历的获取途径，加快了无限航区船员队伍建设，但另一方面也对沿海船舶船员队伍形成强有力的冲击，部分持有无限航区海船船员适任证书的船员，直接在沿海船舶上任职或通过在沿海船舶上任职获取必要的服务资历。
在过去一年内，无限航区有242437名持证海员具有船上工作经历，减去外派119316人次（考虑到有人会在一年内重复外派的情况，实际外派人数应小于该数据），应有13万人具有我国海船上的工作经历。而同期我国无限航区海船最低需配备海员62506人，根据正常比例估算实际工作的船员人数约为9万（实际上为了减少运营成本，船公司与船员签订合同的期限普遍较长，因此在我国无限航区海船上工作的船员实际数量应小于9万），这也意味着保守估计至少有4万持无限航区船员适任证书者实际在沿海船舶任职。
从保护优质人才的角度出发，主管机关制定政策允许无限航区船员在沿海船舶任职并认可资历的做法并无可厚非，但从以上数据分析可以看出，无限航区船员在沿海船舶的大量存在实际上已威胁到沿海船员的生存空间。且大量无限航区船员在沿海船舶任职，也一定程度上削弱了当前船员证书航区划分的公信力。
船员分布结构的失衡
主要体现在高级船员职务间结构失衡和高素质船员短缺。
1、大副、大管轮比例严重偏低
大副、大管轮的总数约占船长、轮机长总数的一半，不仅比例严重偏低，也形成实际的数量短缺。近年来大副、大管轮工资水平直线上升，反映出用人单位对大副、大管轮的渴求。分析原因，船员在二副升大副，或二管轮升大管轮时需通过船员适任培训和考试，花费时间长、通过考试难度较大，成为船员职业发展过程中的第一个大的瓶颈，一定程度上造成大副、大管轮的短缺。与此同时，由于船舶单位、船厂、供应商等陆上单位的需求，部分考取证书的船员转而在陆地发展。
2、高素质船员的短缺
从船员本身素质方面来看，国际经验表明，一个良性发展的船公司应拥有一定数量的精英船员，例如马士基有船员3500人，韩进1500人，这些人形成了公司可持续发展的重要基石。
众所周知，船员是一个实践经验和知识技能并重的职业，一个优秀的航海家，不单单要具备良好的理论知识和语言沟通能力，在实际工作中遇到问题并有能力解决这些问题，也很大程度上反映出一个船员的综合素质。航运发展形势大好的时候船员曾一度供不应求，于是，有些实际上不具备设立航海类专业条件的院校，罔顾我国航海教育、培训所需的专业师资队伍及海上实践教学和学生实习的教学资源（教学训练船和上船实习机会）严重缺乏的局面，也纷纷开始招生。这些院校和机构显然并未把提高船员素质作为根本，使得目前我国航海教育和船员培训规模的急剧扩大及我国航海教育和船员培训质量提高不大形成了明显的反差。
另一方面，从严格意义上说，所谓的全球高级船员的短缺（依据海上人力资源和全球海员供求关系报告得出）实质上并不是高级船员数量上的短缺，而是高素质精英船员质量和结构上的短缺，亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺，虽然这部分高级船员需求数量不多但在业内影响很大。目前国内对这些特殊类型船舶的船员培养、培训力度尚有待加强。例如截止2013年底，我国持液化气船证书海员8251人，仅占持证海员总数的1.7%。有关特殊类型船舶的培训机构匮乏，师资力量堪忧。
船员管理建议
1、重视船员素质培养
船员素质是实现航运业健康发展的根本要素。我们应当立足全面提升船员素质这一根本原则，在提高船员培训院校和机构的办学、准入和退出要求、提高学生见习和实习要求、加强实际操作技能考核等方面下功夫，确保毕业学员能够满足当今航运业发展及船公司实际需求。落到实处：
一是要加大教学实习资源的建设力度，可分区域建设教学实习基地并合理分配基地资源，或海事主管机关牵头，由培训院校和机构与船厂、班轮公司等签订协议，实现获取教学实习资源的良好途径。
二是强化师资队伍建设。由于航运的专业性，师资队伍的选择应优先考虑同时具备航海专业背景和实际在船工作经验的人。而当前师资队伍实际上处于无序状态，很多培训机构的授课人员门槛很低，并无量化要求，不利于高素质船员的养成。
三是注重知识更新的速度。目前国内的航海类教材内容滞后严重，并未与船舶实际的仪器、设备接轨，与此同时，应试教育的思维仍然充斥着航运院校和培训机构，对船员知识面的完善产生了消极影响。
2、以市场化的思维优化管理政策
由于受全球航运业大形势的影响，总体上我国船员属于富余状态，尤其是大量无限航区船员进入沿海船舶工作，而无限航区船员在知识结构的完整性方面和沿海船员相比存在着先天优势，从而极大地挤占了沿海船员的生存空间。
从前述数据分析可以看出，当前船员适任证书的无限航区和沿海航区划分实际上已没有太大意义，因为相当一部分无限航区船员在沿海船舶任职。我们应当从传统的“我提供这样的船员，船公司据此采用”转变为“船公司需要什么样的船员，我来提供”，这样才能在日益激烈的国际国内海员市场竞争中牢牢占据优势地位。
3、适度调节高级船员结构
船长、轮机长由于处在船员职业发展金字塔的顶端，其数量会逐渐累积，不会出现紧缺情况。而从实际公布的数据来看，大副、大管轮的数量却相对匮乏，在船员整体结构中显得异常突出。
但是，大副、大管轮是从操作级船员向管理级船员的一个跨度，重要性不言自明。因此在提高大副、大管轮数量方面不能依靠简单的降低考试难度和服务时间要求，否则会造成难以估量的后果。我们可以从内河管理级船员进行挖掘以及适当引导船长任大副等方面着手，逐步提高大副、大管轮数量。
从当前三副、三管轮数量和沿海三副、三管轮就业形势来看，船员教育、培训规模应适度削减。考虑到航运业复苏时对航运人才的大量需求，我们不能对其“一刀切”，而是根据社会需求适度适量控制，在使船员规模保持在合理范围内的同时，对相关航海院校和船员培训机构进行必要的保护。
春节将至，很多船员选择回家过年，上船欲望下降。受供求关系影响，目前普通船员及TOP4需求量较大，各船公司在船员工资制定方面略有上调，但幅度不是很大。受当前特殊时期影响，大部分船东在招聘船员时会适当放宽对船员的审核尺度，为需要上船的船员提供了较多的机会。当然对于三副、三管、新证船员上船也是一个最佳时期。国内沿海货运市场目前对于机工水手的需求特别强烈，工资大部分都在4000元/月以上。
事件
中国首批“职业游艇经纪人”毕业
来自广东、浙江、北京和海南的30多人在海口通过“CETTIC游艇经纪人”职业培训认证学习，成为中国首批“职业游艇经纪人”。
游艇经纪人职业认证培训是由国家人力资源和社会保障部中国就业培训技术指导中心推出、开设的专业性职业技能培训。培训合格人员获得《CETTIC游艇经纪人》证书，国家认证，可全国通用，网上查询，是今后从事游艇销售、租赁、、托管、中介等业务的凭证，是游艇经济从业者的有效法律证明。
近年来中国游艇产业呈现异军突起之势，从北至南的10多个城市正在开发游艇码头、组织游艇展会、提升游艇制造、举办帆船赛事等活动。据预测，中国游艇产业产值在未来几年有望突破2000亿元人民币，至少能解决150万人就业，但目前从业人员不足两万人，已经成为制约行业发展的主要瓶颈之一。
首期游艇经纪人培训班结束后，有多家游艇企业现场签订人才需求订单。
“CETTIC”证书是国家实行劳动者在就业前或上岗前接受必要的职业教育的制度，其培训特点在于企业化、职业化、案例化、培训内容充分体现企业需求和岗位技能需求。
政策
“04规则”将于2016年底到期船员适任证书将换证
2011年，交通运输部海事局根据国际海事组织对STCW公约的修订内容，了新的船员适任考试规则。新规明确：自2017年1月1日起，海船船员上船任职，必须持有符合“11规则”要求的适任证书和新版培训合格证。过渡期间，按“04规则”签发的适任证书仍可使用，但有效期不得超过2016年12月31日。
业内人士介绍，在适任证书过渡期间，持有“04规则”要求的适任证书人员，只要通过“补差”培训考试，就可获得“11规则”要求的适任证书。“补差”培训分为驾驶专业、轮机专业人员两种。驾驶专业培训包括：驾驶台资源管理、电子海图、新技术、新法规等；轮机专业培训包括机舱资源管理、法规、新规则等。
规范
交通运输部海事局要求严查外籍假船员
关键词：小型船舶 船员 管理 建议
一、引言
小型船舶安全管理长期是海事管理部门整治的重点和难点，而小型船舶发生的海事事故更是与船员适任能力有着紧密的联系。下面就小型船舶船员的特点及其管理现状，结合本人在厦门湾管理的一些实践经验，谈谈自己的一些看法。
二、小型船舶船员的特点
近年来，随着水上运输的迅速发展，大量的个体、民营小型船舶投入水运市场。以厦门湾为例，由于特区建设和旅游业的不断发展，船主不仅改造老旧木质客船和小沙船，同时又买新船、造新船来增加运力，这就造成大批人员加入到船员队伍中。因此，小型船舶船员主要来自下列几个方面：（1）原来就长期从事小客货船渡口间运输的船员；（2）由于城市建设的扩大以及海上捕鱼业的不景气使得原来在海上从事生产或者在海边生活的农民转行过来：（3）船主吸收了一部分外来民工。
一般的，这些船员具有下面几个共同特点：（1）海上人命安全意识和环保意识薄弱；（2）文化基础比较低，即使参加培训也很难通过的国家统一船员适任证书考试、评估；（3）个体船员居多、流动性强；（4）除了一部分新加入者，大部分具有较为丰富的在辖区航海的经验。
三、思考和建议
由于小型船舶运输有极大的特殊性，而小型船舶船员管理更是一项复杂的社会性管理工程。针对上述小型船舶船员的特殊性，在现阶段可着重做好下列几个方面的工作。
1．完善法规与标准。法规与标准是行政管理的起点和基础，完善的法规与标准可避免各种人为因素的干扰
具体可做好下列工作：
（1）直属海事管理机构应制定一套合适的办法以适应新的《中华人民共和国海船船舶船员适任考试、评估和发证办法》；另一方面应该根据小型船舶发展的需要制定各种地方性法规。长期以来由于各种原因，使得小船船员管理存在着多头管理的状况。以厦门湾为例，厦门海事局直至2001年8月才从厦门交通委员会接手了乡镇船舶、船员的航政管理职权并从1999年开始制定和实施了《厦门湾小型船舶船员适任考试、评估和发证》规则，几年来船员的适任能力得到很大的改善。
（2）编制实操性检查指导性文件以落实《中华人民共和国小型船舶安全检查规定》。可依据小型船舶船员适任标准并突出本辖区航区的特点，对船员驾驶台操作和机器操作及对本船和本辖区航区航行规定等的熟悉程度提出检查指导性建议，特别应对船员应急反应能力制定出检查标准，通常情况下在发生紧急情况时船员会因平时缺乏应急训练等种种原因出现慌乱以至采取了错误的行动导致重大事故的发生。
（3）建议组织编写一套与规则相配套的适任培训纲要及考试和评估标准。目前进行小型船舶船员适任培训及考试和评估所依据的标准主要是根据以往实践经验临时制定，没有相对统一的标准，缺乏系统性和连续性。
2．优化监督手段
（1）建立小型船舶船员管理信息网络系统。通过网络系统，船员管理部门可与基层海事处进行信息交流，跟踪船员动态并对跟踪管理得到的数据进行统计和分析，形成闭环管理模式。该网络系统的信息库应包括船员的培训、考试和发证记录，以及船上任职情况、安全记录、知识更新和海事局监督情况等动态记录。
（2）进一步推进小船船员培训工作。应针对本辖区航区小船船员的特点，培训内容应突出船员的安全、环保意识和技能培养；选配好教师，采用灵活多样、适应性强的教学形式例如案例教学等；另外，目前的教材对于小船船员内容过于繁多，又偏重理论知识，因此组织编写一套体现本辖区航区特点、符合小型船舶船员知识和能力需求的教材是必要的。当然小船船员培训需要当地政府支持、培训机构积极参与。
（3）增加实操性检查在船舶安全检查中的比例。由于小船船员文化水平较低，理论考试对于他们往往是难题，因此实操性检查就显得更加重要。通过船员现场监督和实操性检查，遏止无证和不具备相应种类、等级船舶适任能力的船员驾驶船舶。
3．更新管理观念
因为小型船舶船员是在特殊环境进行高风险性的工作，其心理与行为有自己的特殊规律，因此应该有相应管理观念。
（1）开展深入持久、形式多样的海事安全文化宣传活动。应该设法建立起良好船舶安全文化。在社会上进行形式多样海事安全文化宣传活动，建立一定的激励机制，通过对船舶和船员的跟踪管理进行评比，定期在社会公布安全船舶或明星驾驶员等，号召广大群众乘搭安全船舶和租用安全船舶。
（2）在管理中不但要严格遵守法律、法规，还要切合实际，实行人性化管理，因此应该“设身处地”站在对方的位置思考问题，应注意到小船船员是一个非常特殊的社会群体，他们有自己一些特殊生活方式与传统，只有全面地了解他们并给予必要的关心，才能使我们的船员管理更富有社会意义。小船船员管理还是一项长期性的管理工程，因此在管理中不但要有阶段性的突出重点，还要有长久的连续性，才能使船员整体素质得到逐步提高，从而减少人为因素引起的事故发生，保障船舶航行安全。
【关键词】 私有船公司；船舶管理；船员队伍；安全管理体系
0 引 言
多年来船公司的船舶管理多侧重于船体和设备管理，轻视船舶和船员的综合管理。虽然船舶设备越来越先进，但是海上交通事故和海洋环境污染事故仍然频繁发生。研究表明，海上事故绝大多数由人为因素造成，所以应该把人为因素纳入整个船舶管理系统中认真对待，以便找到困扰船舶管理的真正原因。
随着我国航运事业的蓬勃发展，一些私有性质的船公司和船舶管理公司相继建立，但是，由于海上运输特殊的高风险生产环境，加上众多人为因素及其他原因，这些公司频繁发生船舶灭失、机损、货损、人员伤亡和环境损害等事故，其中不乏新船、大船以及自动化程度高和设备精良的船舶。
通过对船公司的实地调研发现，私有性质船公司在管理上与国有公司和国外公司存在不小的差距，主要反映在管理理念上。私有性质船公司有着与国有公司和国外公司同样的体系、同样的职位设置以及数量相同的管理人员和高级船员，且管理人员中不乏来自国有航运公司的优秀人才，但事故仍然频发。笔者就此问题展开研究分析，并提出相应措施。
1 存在的问题及原因
1.1 船员队伍不稳定
船员队伍不稳定是导致私有船公司管理陷入困境的根本原因。出于运营成本的考虑，为省却船员管理培训成本和船员休假时的工资成本，私有船公司没有建立自己的船员队伍，需要船员时就去市场上招聘。然而以其缺乏竞争力的工资待遇很难招到优秀的船员，即使招到一些优秀船员，在大部分懒散无纪律的船员中这些优秀船员也很难发挥作用。且招聘到的船员几乎都是临时性的，合同期一到就下船，没有续签合同的员工，导致整个船员队伍不稳定。
1.2 船上亲戚关系船员较多
私有船公司船上有亲戚关系的船员较多，这些船员容易形成小团体，对船员管理很不利。目前，私有企业还处于家族式管理状态，船长要聘用亲戚上船，船舶所有人只有答应，而船舶所有人安排亲戚上船任职也是常态。航运界早有回避制度，以防止有亲戚关系的船员同上一艘船工作，因为这不利于船舶管理和安全，但这项制度在私有船公司没有得到有效执行。
1.3 船员知识技能和素质不高
随着国际海运业的发展，正规航海院校提供的毕业生已不能满足市场需求。同时，船员就业方式也更市场化，许多受过正规航海类教育的毕业生直接选择岸上就业，或者在船上工作一两年后上岸工作，造成一线船员空缺，而空缺船员的补充多数依靠培训学校的学生。这些速成船员没有接受过正规的航海教育和半军事化管理的熏陶，未能受到良好全面的专业培训和海上实操训练，被推入海员市场后，本身知识和能力的缺陷使得他们无法适应严格的公司管理。
1.4 “船东代表”妨碍船舶管理
在创业初期，为有效管理船舶，船舶所有人亲自上船管理船舶，起到了较好的作用，效率很高。但是，当他们离开船舶后便指派亲戚代表自己在船上行使管理船舶的权力，这样就慢慢形成了“船东代表”制度。
根据IMO的规定，船长可代表船舶所有人行使权力，但大部分私有船舶所有人都在船上指定其亲戚为“船东代表”。由于这些“船东代表”大多无船舶管理方面的经验，根本无法履行监督和管理职责，反而不利于船舶的正常管理。
“船东代表”对船舶管理构成障碍主要有以下几种情形：
（1）“船东代表”权力过大，直接干预船舶管理，有的甚至凌驾于船长之上，给船舶安全带来极大的负面影响。
（2）有些“船东代表”权力不是很大，但对管理级别以下的船员容易形成控制，在船上拉帮结伙，导致部分船员不服从管理，船员间不团结，影响整艘船舶的管理。
（3）“船东代表”在船上为自己谋私利，欺上瞒下，严重时致使船舶缺乏生产力、船员缺乏工作动力和激情。
1.5 岸基管理人员管理受制
船公司机务一般为轮机长出身，经验丰富，但船舶所有人为了节约成本，往往无法采纳机务提出的修理计划，而一旦发生事故，首先问责机务没有管理好船舶。IMO推出《ISM规则》，要求航运公司和船舶建立安全管理体系，以提高岸上及船上人员的安全管理技能。然而私有船公司虽然建立了安全管理体系，且有机务管理制度，但体系和制度无法有效运行，管理上还是船舶所有人或“船东代表”说了算，安全管理体系成为一纸空文。
船舶所有人要求船员部按照预算招聘船员，船员部招聘的船员遭到船方或机务解聘的情况较少，当船方提出更换船员时，船员部也会本着满足船舶所有人要求的原则而忽略安全方面的考虑，机务实际上失去了船员管理方面的权力。
以上各种因素使私有船公司的管理形成恶性循环，而船员队伍的种种问题给船舶埋下了严重的安全隐患。
2 应对措施
2.1 建立稳定的船员队伍
私有船公司的发展往往始于一两艘船，或自己管理，或请船舶管理公司管理，对发展长期服役船员既无心也无力。而有前瞻性的船舶所有人，一开始就会思考公司长期发展的问题，会以优厚的条件和充分的尊重留住优秀船员，并逐步建立稳定的船员队伍。小公司在起步阶段一般管理不完善，而船员也不愿长期留在小公司。但只要真诚地对待船员，绝大多数船员还是会安定下来。
笔者通过调查发现，很多船员并非钟情高工资和较新的船，而是青睐管理规范、受尊重和人际关系和谐的船，他们不排斥老旧船，就怕管理不好的船。
稳定的船员队伍与良好的船舶管理相得益彰。如某远洋公司改制前船员纷纷离职，改制后船员却纷纷回流，就是因为船舶管理改进了，重新赢得了船员的认可和信赖。
2.2 加强对船员的培训、管理和监督
首先，航海类教育严格地讲是一种职业教育，应培养出有职业道德、有技能的船员。传统航海类院校无论是师资还是硬件设施都很强，而一些新成立的海事学校和培训机构软硬件均达不到教学和培训要求，因此应当鼓励有资质的海员培训机构和学校完善办学条件，严格按要求培训出合格的船员。其次，有一部分船员为了考试和升职造假资历，假资历船员的存在给船舶和海洋环境的安全埋下了隐患，同时也破坏了公平的晋升环境，管理部门对此应严加监管。最后，建议适当延长升职考试海龄，例如以前驾驶员升到船长一职一般要逾10年时间，而现在几年时间就可以达到这一目标。
2.3 建立有效运行的船舶安全管理体系
船公司应取消“船东代表”制度，建立有效运行的管理体系，严格按照体系管理公司、船舶和船员。船舶安全管理体系是经过世界各航运公司多年实践证明行之有效的一种管理体系，对船公司减少事故、节约成本有着很大的帮助。
2.4 岸基管理人员要真正履行管理职责
机务负责制是现代航运公司最新的管理制度，机务主管的主要职责是对船舶管理工作进行监控和提供岸基支持，包括对公司安全管理体系在船上运行情况的检查、船舶维护、船况监测、成本控制、船员在船工作表现考核等。船舶所有人应该给予机务足够的工作权限。
船员管理部门应该配合机务工作，限制不合格的船员上船，降低人为船舶事故和环境事故发生概率。对不合格船员，机务主管有权令其下船，船员管理部门应及时派人替补，不能因船员缺少就降低对船员素质的要求。岸基各部门协调配合对船舶管理十分重要。
2.5 船员自身应担当的责任
新一代海员相较于老一辈来说，头脑灵活，思维敏捷，但技能差、服务意识薄弱、服从意识差。在市场经济下，船员要摆正心态，通过提高自身技能、素质、服务和服从意识来提升自己的竞争实力，严格要求自己，努力为我国成为海洋大国和强国作出应有的贡献。
关键词：船舶；安全管理；常见问题；对策
中图分类号：TB文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）12-0170-01
船舶安全管理一般是指为保障船舶货物和旅客的生命财产安全以及防止海水被污染的所做的一切管理活动，大家知道，船舶安全管理是船舶营运生产的关键，经过多年的努力，我国已经建立了相对完备的安全管理制度，从船员岗位工作职责到船舶设备操作说明以及业务的操作说明。在制度的前提下如何强化执行，提高安全管理效率，是所有管理人员需要面对的问题。在船舶安全管理中要切忌不要存在侥幸心理，要根据业务的具体情况，周密细致地设想问题、解决问题，做到未雨绸缪，否则，容易产生船舶事故或被船舶发生的问题牵着鼻子，安全管理就经常处于被动危险的境地。
1 安全管理机制和管理者的存在的问题及其对策
在有些船舶运营企业中,缺乏专业管理人员和管理机制，甚至连基本的安全管理机构也没有建立，经常发生问题就出现扯皮推委现象，导致问题一直得不到根治,例如很多企业除财务工作者外，企业领导经常是兼职做航运业务。部分企业尽管有自己的管理人员,但在业务上不是很熟悉，作为一种摆设而存在，而真正意义上落实安全管理制度，对船舶安全进行检查、执行更是不可能。
在船舶安全管理工作中，严格执行船舶安全管理制度和操作规程，船舶管理部门要船员密切配合、协调。要了解不同港口和海域的具体情况，并结合船舶营运施行全程管理，全方位地把船舶安全管理措施执行到位，船舶安全管理依靠制度自身的运行来克服在营运过程中产生的问题，并且对船舶的每个环节都可以实行有效的监视。在安全管理工作中，管理者必须自己要有硬的实力，带头做好工作，做船员的榜样，另外管理者也要掌握船舶的自身情况，关心船员、了解船员的情况，在管理上做到有的放矢。经常同船员一起探讨营运船舶的经验并交流谈心，接纳船员提出的好的建议，采取措施消除隐患和缺陷，当然，也需要对船舶安全管理进行安全评估工作，船舶的安全管理评估是非常关键的，也是做好船舶安全管理的重要一环，是船舶安全精细化管理的关键。
2 船员存在的问题及其对策
当前我国从事船舶营运的企业很多是国企,船员容易犯长期体制内形成的惰性，没有竞争，有种铁饭碗的优势感，船员的判断力、执行业务的能力以及解决问题的能力与船舶营运的要求尚有差距，而现场营运人员对船舶营运业务缺乏强烈的责任意识又直接导致了执行力度的薄弱,安全管理工作实际上无法全面落实到位。另外，尽管船员安全培训的重要性不言而喻,但很多时候是走过场，船员培训流于形式。培训达不到安全营运的目的,安全管理工作得不到有效地落实。科技的发展也使船员产生过分的依赖自动化程度很高的设备，一旦发生问题无法进行专业化的维修，这也导致船舶营运产生的问题得不到解决。
所有船员必须严格经历在岗培训、脱产培训和各种竞赛活动,达标后方可上岗，全力提高船员的技术和业务素质,培养优良的技能、确保船舶各项操作安全有序，同时要结合船舶实际对船员进行日常安全教育,通过典型案例的教育、安全操作的教育以及不断训练,有效地提高船员在复杂情况下的应变能力、防范能力和解决缺陷的能力,要求在船舶安全管理上严管船事，对船员循循善诱；加强船员内部的沟通，减少船员之间误会和摩擦，增进船员间的感情；保持良好的团体协作精神，强调培养船员良好的生活氛围，调整船员的工作压力，重视船员的生活质量，保障船员的身心健康；注重建立船员的文化内涵学习。
3 安全资金投入措施存在的问题及其对策
当前尽管对船舶安全管理措施中要求加大资金投入，但企业经常太过注重考虑成本,投入不到位的情况经常存在。例如，某企业就为了降低船舶营运的成本,大幅度削减船舶设备修理费用、船员培训费用以及减少船舶的配员，导致船员缺乏应有的安全生产技能、配员不足，降低了突况下的应急处理能力；设备带病作业,不能及时修复或更新，各类事故隐患不及时纠正等。有时候为了追求利润,允许船舶超客、超载、超抗风等级的航行，给船舶安全航行埋下重大事故隐患。
企业为长远、持续地发展，必须投入资金改善船舶安全设施，为船员开展安全教育培训及其他安全生产方面的投入,以保证企业达到船舶规定的安全营运条件。企业安全投入主要包括以下方面:基本的安全营运投入;安全设备设施的维护及更新;船员安全培训;事故应急救援管理;安全营运工作所需的其他资金等等。要根据自身的安全状况,规划好安全投入的长远规划和短期计划,要设立安全投入资金专户，据调查,某企业在安全措施上共投入几万元资金,主要针对船员安全营运进行培训,结果该企业营运事故发生率下降了25%。
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关键词：船员储备 劳务供应链 协同学
1.引言
有关船舶营运的一个重要环节就是船员管理，让专业的船员管理企业来对这项职能进行管理，这是伴随着快速发展的航运业，很多航运企业的一个共同认识和共同选择。实践表明，让专业的船员管理企业来对船舶营运中的船员进行管理，更能促使其管理水平的大幅度提高，从而促使有关船员的成本大为降低，最终也就把经济效益提高上去了。例如上海长运船员劳务合作公司就是这样一个专门负责招募、管理以及输出各类船员的专业船员管理企业。对于各个航运企业来说，每当需要派出一定数量的船员去从事海上作业，这时在岸上也必须储备一定数量的船员，这就是船员不同于其他行业人员的地方，具有其独特的一面。在岸的那部分船员，通过公休、参加培训等方式，来为接替海上作业一段时间后需要回到岸上休息的那部分船员做好充分的准备。所以，作为专业的船员管理企业，诸如上海长运船员劳务合作公司，都有存在着这样重要的一项管理活动——长期维持着一批高质量的船员储备，以此形成一支人员结构合理、素质水平高的船员队伍。随着经济发展的日益全球化，带来了快速发展的航运业和蓬勃发展的船员劳务市场，致使船员的需求量日益增多；在这种新的形势下，很多企业未雨绸缪，考虑到未来船员需求量的增多，就通过大量招募来储备充足的船员。
以应对未来船员的短缺这种状况，这在一定程度上就造成船员——这种人力资源无法得到充分的发挥，出现了无端的浪费，造成了经济效益的大大降低。因此通过有效管理船员储备，以使船员储备成本得到大大降低和人力资源得到充分开发，从而大大提高经济效益，这是当前这种船员资源竞争日趋激烈的情况下，各个航运业的一个共同认识；此外当前这种形势下，各个航运业的另一个共同认识就是，要最优化企业其船员储备资源、要使企业其船员储备资源得到最合理利用，不能仅仅企业内部进行加强管理，必须从从整个供应链出发，来对其个子系统之间的关系进行协调，才能使得企业船员储备资源得到最优化和最合理利用。以下就借助有关协同学原理及其研究方法来对船员劳务供应链中船员储备管理的协同问题进行探讨，旨在促使船员劳务供应链总成本降低和船员储备资源得到最优化。
2.探讨船员劳务供应链中船员储备管理的协同问题
2.1 有关协同学的基本原理和应用
所谓协同学，通俗地说就是一门进行合作的科学，是基于某复杂系统中各个组成要素及其各个子系统在运行操作过程中表现出互相作用、互相合作以及协调和同步的一门科学，因而有序性为其研究对象——整个系统所凸现的一个特征。系统不同，但它们之间却存在着极其深刻的相似性，这正是协同学所要揭示的；所以有关类比法这种研究手段就成为协同学众多研究方法之一，运用类比法，从不同系统中建立成相同的数学模型，以此来对解释这些系统是如何从无序转变为有序的。总体来看，协同学是从以下三个步骤来对问题进行解决的：第一，建立起相应的系统数学模型，并把相应的方程组列出来，也就是用数学语言来描述具体问题；第二，找出序参数，并列出序参量方程，从而找出对系统变化其决定性作用的因素和体现系统演化的最主要方程；第三，对前面所得到的方程进行分析和求解，并把求得的方程解进行相关的检验，以判断相关系统模型的合理性和存在性。
2.2 有关船员储备系统（处于船员劳务供应链之中）的探讨
有关船员储备系统（处于船员劳务供应链之中），这个系统具有相当的复杂性，它主要有三大方储备所构成：①供应方储备、②管理方储备、③客户方储备。在系统之中，这三部分之间的关系极为密切，通过相互影响、相互渗透而形成一个不可分割的有机整体，通过既协作互助又相互竞争，从而激发了整个系统在高效运转的基础上实现了持续发展。
2.2.1 供应方储备：船员分包方就是供应方，其组成包括这三部分：①船员个人，②人力资源中介方（主要是非专门业务的），③船员（主要为小型的）管理企业。
2.2.2 管理方储备：这部分储备虽然与供应方储备没多大差异，但这部分船员资源具有更多优势，诸如业务水平更高、具有更大的价值，因为这部分船员资源是从专业的船员管理企业内部中产生的、并经过该企业一定时间的培训教育，在管理方文化方面以及管理方规则制度方面，更能符合他们的要求；例如上海长航船员劳务合作公司这个专业的船员管理企业，在长期的船员劳务外派实践中，有关船员管理方面就积累了极其丰富的经验，这个公司在有关管理方储备方面，通过严格的船员筛选以及跟踪服务，能为船东提供最优质的船员人才服务，在国内外享有很高的名誉。此外，专业的管理方还具有诸如可直接向境外机构派遣船员等这些特定的资质，致使在供应链中，管理方储备比起供应方等储备更具有更显著的竞争力。
2.2.3 客户方储备：这种储备主要是客户企业的船员储备，它最大的一个特征就是有参与该企业的生产营运活动。
关键词：新规则;轮机工程技术;实践教学
海员这种重要的人力资源，在航运产业起到主要的作用，海员对海运过程的适应能力尤为重要，其具体工作内容包括：维护船只的正常航行，维护船载货物安全、委会自身与其他船员生命安全。我国重视海航事业的发展，共有注册船员约65万左右，同时拥有再读航海专业学员共12万左右。目前，我国致力于培训航运适应能力，从而进一步促进航运事业的发展。1981年，我国获准加入《马尼拉公约》，并依据公约对我国船员培训做出相应改造，对船员制定了一套完整的管理体系，在实践中不断的完善，让船员更加符合达到“公约”的要求。这一改善不仅有利于保护航运安全，同时也利于海洋环境的维护。
1新规则相关分析
1.1特点
轮机工程专业的核心特征为：操作实践性。学生无法通过纯粹的理论知识掌握轮机工程的专业能力。因而，再具体教学过程中需依托相关行业标准建构具有较强实践性教育与培养体系，以实现培养满足法律素质要求，具备较强专业素质与综合能力、具有较强的安全、环保意识的海事人员，是轮机工程专业对人才培养的目标。海事局通过颁布的新规则来对海事员进行考试以及发证。笔者就执行中的新规则分析以下突出特点：（1）新规则与以往颁布的相关规则共同形成完善的海事船员管理法规。（2）国际公约的变化。（3）航运发展的变化。（4）实践的重要性
1.2新规则的修订内容
将规则名称修改。将原来“评估”两字取消。船员第十条条例规定：船员获取适任证书的途径被设定为参加并通过适任考试，而考试由理论与评估两部分组成。经由适任考试而获取适任证书是新规则作出相关调整后的显著变化。在切实履行公约的前提下，对适任证书航区实施科学划分，调整办法适任证书的数量，降低通过率，提升适任考试的质量与航运人员的整体素质。（1）船员任职岗位增加了种类。（2）对适用的航区进行合理调整。（3）对适任证书的申请条件进行合理调整。
2现今实践教学管理中所存在的缺陷和改进建议
鉴于目前管理体系建构时间较短，同时能够配合新规定的条例尚未完善，及高等职业院校尚不能满足教育要求的情况下，本次研究结合实践案例与具体经验做出分析，具体如下：
2.1进一步改善实践教学
轮机工程属于实践性较强的技术专业，想要对理论与技能更好的提高与掌握，就需要长时间的动手操作。制定方案，培养轮机工程人才，加强教学理念，着重培养实践动手能力，增加操作时间，保证每名学员人均操作时间。但是，现阶段具有实践的教师很缺乏，特别是急需既懂理论知识又有实践经验的老师，这也是需要解决的主要问题。
2.2培养学员对解决问题的主动性
大部分学生对问题不会主动去问和解决，更不会去讨论和研究，仅限于理论知识操作范围内，不会对设备上其他功能去深入研究，缺少实践能力。而在具体的操作与实践中，船舶发生的相关问题需依靠船员进行维修，在具体维修过程中船员不仅需结合其专业知识，同时需结合船舶具体情况，判断船舶的问题。因而，在对船员进行培训的过程中，应加入关于说明书的相关培训内容，使船员能够结合说明书对设备出现的故障进行检测，排除隐患，这是一名优秀船员必备的技能。
2.3完善相关培训设备
依据上文分析，轮机工程专业具有较强的实践性，因而在具体教学过程中学校结合实践性教学的要求配备并完善相关类型的设施。目前的学校中部分设施较为陈旧，同时由于型号与生产问题部分设施还缺乏相应的配件，从而导致上述零件在损伤时无法得到及时的维修，进而影响学生的培训［1］。而在具体完善的过程中，学校也应结合自身的经济实力，在坚持教学优先，有利于就业的原则配制各种设施，并对陈旧设施进行更新。
2.4增加设备，延长实训室开放时间
近年来，越来越多的高校、海员培训和教育机构越来越多的学生，而培训设备更新的频率越来越高，无法跟上扩招的步伐。培训设备（一套）数量较少，难以保证培训班中学上机操作的时间。因而，学校应改善相关培训教室的设备数量，满足学生实务操作的需求。同时，应延长培训师的开放时间，与培训教师解决问题。但目前，学校却无法从成本控制的角度认识改善培训室的重要性，因而对于培训室的改革推进较慢。在这一背景下，海事学院的相关管理部门应制定相关措施，从而保证学生的实践操作时间。
3新规则对船员培训的要求
在新规则中，已经充分认识到实践教学在船员培训中的关键作用和意义，将实践能力和服务质量作为评估船员综合素质的基础。因而，新规则重视船员的能力培养和实践学习。在轮机工程技术实际的教学过程中，必须秉承彻新规则所贯彻的基本精神，强调船员的实践学习能力，培养合格的船员。对于轮机员来说，获得更多的实践经验，要比掌握海上实际工作所依据的基础理论更为重要。加强海洋工程技术专业课程实践教学应积极寻找可以合作教学的企业单位，建立与学校相联系的培训机构，增加学习的广度和深度；根据职业资格标准的特点选择合适的课程，加入明确的教学规划的专业资格的要求，让学生以获得资格证书作为学习目标［2］。操作方式为，在教学规划中，逐步安排不同的培训阶段项目，通过考试后，给予学生成绩同时，帮助学生考取国家海事局证书的相应的专业技能。
3.1综合实践教学模式
传统的教学方法，即教室在课堂教授理论课程后，转入实践基地训练实践能力，这样教学方法将理论教学和实践教学完全相分离。而理论教学与实践教学一体化的教学模式，理论学习和实践学习在同一空间和时间内，进行理论与实践、直观和抽象相互交错，实现真正理性［3］。综合训练实现理论与实践相结合，具体有两种形式：一是把船开进教室，在综合培训中，应加入大型舱模拟器和自动化过程，辅以先进仿真、仿真设备实行船员的实践教学。并以船舶的实际情况为基础，设置教学情境，由专业轮机长、轮机员和教师共同指导学生完成仿真操作学习。二、以船舶作为实践学习的“教室”，在综合实训基地，将是实习教学内容放到生产船上，使学生在实际的实习环境中，做到我的真实
3.2强化教学质量，满足教学
3.2.1有计划和分阶段投资适合实际教学的实训室（实验室）这种教学方法强调空间与时间的统一性。这需要作为一个教室实训室有足够的工位和必要的教学环境；建设好适合专业的校外实训基地，满足理论与实践教学一体化的要求。3.2.2认真选择和编写教材传统高职教材策编写方法都是对高校教材进行精简和压缩，虽然保存了理论知识的系统化和综合化，但是无法满足理论与实践相结合的教学要求。因此，教材编辑者应采取认真的态度职业选编培训教材，满足教材整合的需要，在编写中必须强调教学内容与实际工作结合，在教学过程的设计中突出实践性，合理运用各种实践案例、关键实验等，已达到教材具有的理论性和实践性［4］。3.2.3提高教师专业水平教师的专业水平包括教师扎实的理论基础和较强的实践能力，只有这样，教师才能在教学过程中才能做到理论与实践相结合。教师作为教学主体，是双师型人才，需要不断提高专业水平，以做到在教学中创新理论和实践，否则教师将无法掌握教学节奏，控制教学进程。教师可通过学校与企业合作，紧跟行业技术步伐，培训教师行业技能，提高调查研究能力、丰富实践经验，增加学术交流、改进课程建设等等。全面提高教师的专业水平和教育教学能力。
4提高理论与实践教学质量的策略
实践教学独有的直观性体验性和的特征，可以转移学生的学习注意力，增加学生的学习兴趣。但是也造成了学生对学习理论知识的厌倦。面对此类情况下，教师及时改变教学方法，将理论与实践相结合，在实践教学中向学生讲解理论知识，这样会避免让学生有理解误区，进而增加学习理论知识的兴趣，激发思考能力和创新能力。理论教学与实践教学一体化的重点在于如何将这两种教育模式进行融合。一旦结合不好，这两者将在空间和时间上成为平行的两种事物，即“两皮”的理论和实践。任课教师应做到在每节课都设置明确的教学目标和教学内容，并运用适合的方法向学生予以传授［5］。其形式可以在课程中教，或课后，或课前，或以不同的形式讲授。在平时的训练中，教师应把学生的专业知识从较浅的向更深的方向传授，以学科特点选择教学方法，及时指导学员困惑，以避免学生在学习理论知识中因缺少专业性的指导而出现问题，在一定程度上制约了学生在培训中的学习，挫伤了学生们学习的积极性，影响进一步提高。
5结语
培养出色的航海人才为有利于我国推进航运业的发展，而培养航海人才的关键就是优质的航海教育。我国海事管理管理部门必须将航海教育作为工作重点，联合相关海事学校和海员培训机构共同努力，深化课程改革，加大教育资金投入，明确我国海员培训目的和战略目标，逐步提高海事教育质量和水平，积极实现我国由航运大国发展为航运强国的目标，保证航运事业稳定发展。
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