时间：2023-05-30 10:36:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇规模经济效益，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
统一还是分裂？竞争还是合作？
“无论在3G、4G时代，总的趋势还是合作大于竞争，统一大于分裂。” 2016ITU（国际电信联盟）世界电信展期间，在主题为“交付5G，合作还是竞争”的圆桌论坛上，华为无线网络产品线首席营销官周跃峰表示：“5G发展需在第一时间达成共识的就是全球统一标准和全球频谱协同，以支撑移动互联与更多垂直行业，才能做大产业，实现规模经济效益。”
以史为鉴，提出全球合作三大主因
回顾过去，在3G时代有三种标准，在实际发展中花费了约11年的时间发展到10亿用户。在4G时代有两个全球标准，仅用了6年时间就达到10亿用户的规模。
以史为鉴，可以知兴替。“我们经历了多代技术的发展，从以往的发展中我们已经获得了很多经验和教训，因此我们认为，在5G时代，合作远比竞争重要。”周跃峰表示，“当5G时代来临，要使规模商用进程再提速，必须定义全球统一的标准，才能让全产业共享未来巨大的规模效应，加速5G实现商业成功。”
首先，华为确信，一个全球统一的标准非常重要，尤其是在3GPP的架构之下。“5G标准和技术的发展可能具有一定的阶段性，但是未来将逐步归一，来避免整个产业的碎片化。”周跃峰在接受《通信产业报》（网）记者采访时表示，“我们倡导在3GPP架构之下能够有更多的参与者来不断讨论和均衡，然后逐步形成全球统一的标准，这对产业来说是最有利的。”
其次，华为强调全球协同频谱的重要性。“从日前欧盟的频谱确认中可以看到整个产业对于5G发展的信心之外，更表现5G频谱的丰富性。目前全球的5G研究都认为5G将以Sub-6GHz为主，同时引入6GHz以上的高频作为补充，提升系统容量并应于无线回传。”周跃峰表示。“技术在发展，如果我们考虑到将波带集成到一个设备将面临的困难以及终端设备成本的降低，我们仍然需要更多合作来协同全球的毫米波频段。”
因此，无论是低频谱应用新的技术，还是毫米波用于5G，华为都在加大研发力度，并积极配合国内外的管制机构以及研究组织，用不断更新的研究成果来帮助他们对可用频谱做出准确而公正的判断。
因此，在标准等问题方面未来将进行更多的讨论。“目前一些运营商和厂商已经开始对技术积极探索并提出了不同的观点，但是整个产业需要共同的目标来确保可以形成全球市场，让每一个参与者都能够共享商业价值。”周跃峰表示，“这就是为什么华为认为目前全产业必须明确的共同目标是统一的标准和协调全球频谱，这必须在第一时间得到共识。”
最后，华为认为，在合作的基础上，产业需要进一步形成更加创新的技术和网络架构。“在4G发展的早期阶段，我经常被问及什么将是促进4G商业成功的关键应用，到现在也没有找到这种应用。”周跃峰表示。但是有一点很明显，4G的成功在于与3G相比显著提升的用户体验，同时4G扁平化的网络架构创新使得网络部署更加简单。“因此，谈到5G，我们需要全产业学术机构、移动运营商与更多垂直行业之间的合作，来理解典型需求，来确保全产业能够以更加创新的技术来大幅提升网络性能，并且需要类似CloudRAN的弹性网络架构能力。”
开放生态促网络提升“一大步”
在技术上，5G标准的统一无疑将面临很大挑战。
“5G所带来的挑战更加复杂。因为以往3G、4G的时候，主要无非是面向语音通信和数据通信，并且主要是对人的连接。而5G不仅关注人与人之间的连接，更多关注物与物之间的连接。技术需求和商业需求将发生很大转变。”周跃峰表示。
如大家所了解的，5G网络的目标速度是每秒达到10Gbps，这意味着将达到4G平均值的100倍。5G不仅能提升速率，未来物联网、智能汽车和无人机等更是都要靠5G网络实现。
“相较于以往的技术，5G将促进网络性能提升迈出一大步。”周跃峰表示，“我们已经逐渐具备了足够的能力来让这一步实现，在基础技术方面，我们已经实现了低时延等技术能力。而更重要的是，云技术的发展已经进入了成熟的阶段，产业已经找到了从云到商业价值实现的有效途径。”软件架构在过去几年里，不止在IT行业，还在移动网络领域获得了较多的探讨，与五年前相比已经有了很大的提升。5G将引入以用户为中心的云化架构，实现行业定义的网络切片，支撑千百行业。
网络性能提升正当时。周跃峰表示： “我们需要全产业的更多合作来打造完善的生态系统，共享这一商业机会，这对未来至关重要。”
事实上，华为的投入使其在组网架构、频谱使用、空口技术、基站实现等核心技术领域不断突破。
关键词：我国企业；规模经济；问题；对策
一、规模经济的含义
规模经济即指企业随着其生产规模的扩大降低了企业的生产成本，提高了产品的产量，从而达到提升企业的经济效益的目的。
二、我国企业规模经济的现状
（一）我国企业规模经济发展现状
我国经济的迅速发展，带动了我国企业经济的持续增长，提升了我国的规模经济发展水平。据调查显示，国家的经济规模发展水平和其拥有的大公司的数量呈正相关。在2000年，我国进入世界500强企业的只有11家，美国排在第一，拥有179家公司，日本仅次于美国，拥有107家。而且我国的这11家企业中，没有一家是制造企业。由此可见我国企业与发达国家相比有着巨大的差距，企业的规模经济远落后于发达国家。在2012年，我国进入世界500强企业的已有79家，仅次于美国的132家。我国企业无论是数量上还是规模上都有了质的飞跃，实现了巨大的突破。但是不容忽视的是我国在世界前100强中占据的名额较少，企业规模经济与发达国家相比仍有较大差距。
（二）我国企业规模经济存在的问题
我国企业规模经济存在的问题概括起来主要表现在以下几个方面；首先，我国企业现存在着中小企业居多，大型企业较少，企业产业化程度低，规模小等问题。这就使得企业生产分散，重复生产和重复建设现象严重，资源的浪费严重。其次，企业规模过小，导致了企业生产成本的增加，从而使企业在市场竞争中无法占据价格优势，不利于提高企业的竞争力，最终限制了企业的产业化和规模化发展。最后，企业缺乏规模经济，使得企业的研究经费和科技投入不足，这就会使企业在国际竞争无法占据技术优势，不利于企业的国际化发展。我国的企业大多是劳动密集型，大多数企业普遍规模小，资金少，技术含量低，这就使得我国企业的国际竞争力严重不足。尤其在经济全球化的背景下，面临国外众多资金密集型和技术密集型企业的冲击，我国企业规模经济发展将更为迫切。
三、我国发展企业规模经济的对策
（一）通过并购扩大企业规模
企业通过并购可以有效的扩大企业规模，促进企业实现规模经济效益的提高。在当前形势下，企业并购是企业实现规模经济的有力措施，也是企业发展规模经济的必然选择。
并购的发展需要政府的支持。首先，政府应对产业结构的状况和经济发展的需求进行分析研究，然后实事求是的制定相应的产业政策。对企业的并购进行积极的引导，优化产业结构和资源的有效配置。对产业进行有效的调控，重点扶持高科技产业的发展。其次，政府要对并购的规模进行有效的控制。企业规模过小，在生产的过程中无法形成规模效益，这就势必会造成社会资源的浪费和不合理的利用。企业并购过度，又会形成行业垄断，影响到市场经济的正常运作和市场竞争。再次，政府要建立完善的信息服务系统。完善的信息服务可以为企业的并购提供有效的信息资源。这些信息资源往往能为企业并购提供完善的信息参考和信息指导，促进企业采取正确的并购方式。最后，完善健全上市公司并购机制。完善上市公司并购机制可以为我国的上市公司创造有利的融资环境，拓展我国上市公司的的融资渠道，从而有效的解决我国企业并购的资金问题。例如，西方发达国家很多企业会通过股票市场进行企业并购，且这一并购方式已成为许多上市公司常用的一种方式。
（二）建立强大的企业集团
具有较强市场竞争力的企业集团是我国发展规模经济的主要力量，因此，建立强大的企业集团是实现企业规模经济的有效有段。首先，严格制定企业集团进入的相关法规制度，积极扶持具有良好发展前景和经济效益的企业集团的发展，限制规模过小和前景较小的企业集团的发展。在实施的过程中手段要硬，该摘牌的就必须要摘。其次，对于同行业的企业集团，要支持具有较大优势的集团公司对其他集团公司进行并购或者强强联合，促进企业集团的合并，以减少资源的浪费和增强企业集团的实力。
重点培养企业集团的核心竞争力。在企业集团发展过程，要充分尊重市场经济的发展规律，注重对经济市场进行调查分析，并根据实际情况有效的促进企业集团的联合，培育企业集团的核心竞争力。建立强大的企业集团应以自愿为原则，在资本和企业机制的基础上实现资源的优化配置和优势互补。从而使企业有效的规避风险，提高企业集团的规模效益。
发展专业化企业集团。专业化企业集团主要是指高科技产品生产企业集团与高附加值产品生产企业集团。这些企业集团对我国企业发展规模经济意义重大，影响深远。从我国企业集团的发展现状来看，要想发展专业化企业集团就应对企业集团的业务进行有效的整合，重点发展具有专业优势和核心竞争力的产品业务，创造企业集团的品牌效益。
（三）鼓励支持跨国公司的发展
经济全球化的发展带动了跨国公司的迅猛发展，跨国公司由于其规模较大，经济实力和科技实力较强，因此它是世界各国发展规模经济的有效途径之一。跨国公司凭借其强大的经济实力，将业务发展到了世界的各个角落，是在世界范围内进行生产经营，因此跨国公司的发展能实现规模经济的目的。据调查显示，各国企业规模与跨国生产有直接关系。跨国公司要在世界范围内进行生产和经营，无疑要求其规模要大，要具有较强的经济实力和投资能力。因此，鼓励支持跨国公司的发展，制定相应的优惠措施可以有效的提高我国企业集团的投资能力，扩大企业的规模和专业化生产，从而促进我国企业的规模经济发展。（作者单位：山西焦煤集团公路煤炭销售管理公司）
参考文献
[1] 骆文龙.论民营企业并购问题[J].现代经济信息.2009（19）
[2] 杜建耀.改善企业规模经济的对策研究[J].价格月刊.2009（01）
关键词：城市规模 规模效益 规模规划管理
中图分类号：F290 文献标识：A 文章编号：1004-4914(2011)05-050-01
一、城市规模涵义
所谓城市规模，通常是指城市的土地、人口及经济等方面的数量规定，它主要表现为在一定的时间内，构成城市的各种物质和经济要素的集聚程度和数量多寡。通俗地说，城市规模就是城市的大小，它是城市吸引力、辐射力和带动力大小的标志，是一个含有社会经济意义的数量概念。
按照城市内集聚的要素不同，可以把城市规模分为城市空间规模、城市人口规模及城市经济规模这三个互相关联的部分。其中，城市空间规模是指城市占用、使用土地范围的大小，通常是指城市建成区的土地面积；城市人口规模是指城市人口的数量，通常以市区的常住非农业人口作为标准；城市经济规模是指城市经济中诸经济成分，诸产业部门以及社会再生产的诸方面在城市空间范围内量的聚集程度，它是城市经济实力的具体体现，一般用城市资产规模、城市市场规模和经济当量等复合指标来表示。城市资产规模是指城市自身所拥有的财产规模，包括固定资产和流动资产，它是城市规模扩张的基础，城市资产规模越大，城市规模相对也越大。城市市场规模是指城市市场的数量、等级、辐射力以及市场交易流量。市场规模在相当程度上决定着城市规模扩张是否具有较强的张力，市场规模越大，这种张力也就越大。经济当量以人均国民生产总值来表示，主要反映在一定城市规模下的单位经济实力。
按照城市内各种要素集聚的程度和数量多寡，一般可以把城市规模分为特大城市、大城市、中等城市以及小城市等几种类型。这种类型划分受各种因素的影响，这些因素具体包括一个国家或地区的面积大小、人口总数、城市人口数、城市化水平、经济发达程度、社会政治以及历史文化传统等。
《中国城市统计年鉴》则将200万人以上的城市列为超大城市。人们一般都把中国的城市规模划分为五个等级，即超大城市(城市人口在200万以上)、特大城市(城市人口在100万以上)、大城市(城市人口在50万―100万人)、中等城市(城市人口在20万―50万人)和小城市(城市人口在20万以下)。
二、城市规模经济
城市规模经济是一种外部规模经济，它是指随着城市规模的不断增大，城市生产、生活以及建设与运营的单位成本递减、经济效益递增的现象。城市较高生产力和递增收益首先来自城市规模经济，城市规模经济还表现在居民个人、企业和城市。
从居民个人的角度来看，城市规模经济主要表现在居民工资收入的增加和福利水平的提高两个方面。美国的有关研究表明，城市的工资水平是城市规模的一种函数，不同城市之间工资水平的差异可以用城市规模的大小不同来解释，并且工资水平大致上是随着城市规模的扩大而上升的。在消费上，一个更大规模的城市会具有更加多样化的消费品和生产投入品，这种多样性可以增加产出和效用，使大城市具有更高的生产力，城市居民的福利水平也会随着城市规模的扩大而增加。在规模较大的城市中生活的居民能够得到相对较多的便利或相对较高的福利水平。
从企业的角度来看，城市规模经济所带来的城市规模效益主要表现在生产效率的提高及市场容量的扩大。美国58个大城市研究结果表明，200万人口以上的大城市生产率要比规模较小的城市生产率高出8％。城市人口增加一倍，与之相联系的劳动生产率大约增长6％，市场容量大小与城市规模大小成正相关，市场容量越大，企业获得的需求支撑也越大，而且市场容量增大势必带来劳动力队伍的壮大和劳动技能的提高，企业更会因市场容量的扩大而享受到更多更便捷的服务。这些因素，都将有利于企业的长期发展。
从城市角度来看，城市规模经济带来的城市规模效益是指整个城市范围内的规模经济。是由于中间投入品的规模经济，生产中的范围经济，商品交易中的规模经济以及信息传递的规模经济等诸多因素导致了城市范围内的规模经济的出现。以信息传递的规模经济为例，信息和知识的交流由行业内部扩展到了行业之间，不仅使人力资本的形成获得了正外部性，而且交流作用于生产活动，提高了生产力和工资水平。
一般来说，城市规模与城市规模经济存在一定的正的相关性。超大、特大、大、中等以及小城市的规模经济效益存在较大的不同，这一点有不少研究并得到相同或相似的结论。在我国，城市规模经济效益也十分明显。韩士元(2004)选取了2000年的20个超大城市、20个大城市、20个中等城市的GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP和利税总额数据，分别计算这些城市的人均GDP、人均实现利税指标，通过计算得到以下结果：2000年，20个大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个超大城市的49％和50％；20个中等城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个大城市的88％和65％，20个超大城市的人均GDP和人均实现利税分别为20个中等城市的2.32和3.08倍。
城市增长与城市规模发展所谓城市增长，其实是指城市综合体由小到大，由弱变强的发展变化的过程。很显然，城市增长包括量的增长和质的增长。城市量的增长包括城市规模和城市数量增长，城市规模的增长具体表现为空间规模、人口规模、经济规模等量方面的增长。城市质的增长是指城市素质的增长，表现为城市自组织能力的增强，城市结构的优化、技术的进步、文化的发展、制度的变迁、管理的改善、环境的优化以及市民的全面发展等方面。城市质的增长会使城市更为美丽、更清洁、更和谐、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。
［关键词］ 规模经济 规模经济理论 企业并购
一、引言
当前,随着社会分工和专业化协作的发展,规模经济的重要性逐渐显示出来，追求规模经济的行为日益渗透到各种经济活动中去。特别是对于企业来说，如何实现规模经济更是成为主要研究热点，在西方发达国家，企业规模经济的实现多是通过企业并购，通过并购，使企业在优化产业组合的过程中不断扩大生产规模，实现在生产规模扩大的过程中不断降低成本，提高经济效益。因而具有重要的现实意义和理论研究价值。
二、规模经济理论综述
规模经济理论最早起源于亚当・斯密的劳动分工理论，亚当・斯密认为，分工是劳动生产率提高的最大原因，同时认为分工又受制于生产规模与市场需求量的大小。自亚当・斯密之后，马克思以及斯密理论的继承者阿林杨格也都从分工角度对市场与经济规模的关系进行了研究。之后，新古典经济学的创始人马歇尔在其《经济学原理》一书中第一次明确提出“规模经济”概念，他利用内部经济和外部经济理论来说明规模效应,。认为报酬递增是由于企业扩大其不动产而获得了种种新的大规模生产经济。马歇尔以后，穆勒在其代表作《政治经济学原理》中从节约生产成本的角度论述大规模生产的好处。还有些经济学家，比如科斯、张五常、黄有光、威廉姆森和克莱因等从交易费用的节约和内部化优势方面探讨组织管理的规模经济。巴克莱、卡森和拉格费等则沿用科斯等人的观点，进一步阐述了内部化引起企业规模经济的原因。哈伯勒(Haberler)进一步发展了规模经济理论,他创立的机会成本说为企业并购战略提供了理论依据。
从已有的研究成果可见，关于规模经济的理论已经日趋成熟，现在重点已经从理论方面转向了应用方面，当前在规模经济理论的应用方面的一个重点就是企业并购，美国的企业并购从19世纪下半叶产生至今已经经历了五次并购浪潮，企业并购已成为企业规模扩张的一条重要途径。本文在已有理论的基础上，结合企业并购理论，详细分析了企业规模扩张的一条重要途径――企业并购。并通过一个具体实例――中国汽车产业规模经济状况分析来说明这一点.
三、企业并购与规模经济的关系
对于企业并购与规模经济的关系主要有两种理论：
1.规模经济理论
研究证明了企业规模（或产业集中度）与企业的利润率成正相关关系。在资本较为密集的工业里，集中度较高的大企业可以比中小企业获得更多的利润，其根本原因在于集中度高的产业中，大企业的生产成本比中小企业低，企业规模扩大带来了单位成本的下降，超过了集中度提高价格上涨的效果，劳动生产率提高的幅度高于平均数。这种成本优势就能增加工业产出的份额和减少单位成本，同时，联合生产经济即范围经济带来的成本减少也是显著的，这方面的成本利益来自于企业在更大范围内共享研究费用、管理费用、营销费用，从而降低了每一单一产品的单位成本，增大单位投入的收益。而企业通过并购的方式，将在并购之前没有运营在规模经济水平上的企业整合，使其获得规模经济，这将大大提高企业的效益。
2.经营协同效应理论
经营协同效应的理论基础最早见于威廉姆森的交易成本理论，该理论的基本观点是，通过兼并来组织企业会导致交易成本降低。经营协同效应可以通过横向、纵向或混合并购来获得。对横向并购而言，经营协同效应的来源代表了规模经济的一种形式，通过对同类资源的合并，使并购双方形成了能力上的重要补充，并购后对各方面能力可以更好地利用，这会带来在短期内通过企业内部投资所难以得到的收益。对纵向并购而言，将同一行业处于不同发展阶段的企业合并在一起，可以获得行业上的规模经济性。企业并购后如果能将并购双方的优势和特长协调
与结合起来，并同时消除各自的劣势和不足，这将可以使得企业获得规模经济。
四、企业并购理论在实现规模经济的应用
以中国的汽车产业来看, 自1953年我国从前苏联引进汽车制造技术和成套装备 ,建立以年产3万辆卡车的长春第一汽车厂以来，经过近50年的发展，我国已建立起了门类比较齐全的汽车工业体系。但是，我国的汽车产业却存在致命的弱点，即企业数目太多,厂家过于分散，生产厂家遍及除和宁夏之外的省区，目前,我国的汽车制造企业厂家数量已超过了日本、美国、欧洲等汽车大国的所有汽车厂家之和，可谓汽车企业数上的“超级大国”，然而我国1998年汽车产量仅为156万辆，只相当于通用汽车公司当年产量的1/6，丰田汽车公司当年产量的1/3.我国1956年至1998年的43年间累计生产汽车1580万辆,而美国1978年一年的汽车产量就是1290辆，日本1981年一年的汽车产量就是1118万辆。目前，国外一般单个汽车企业的最小生产规模是年产40万辆到60万辆，而我国汽车年产量超过10万辆的企业只有一汽、二汽、上海大众和天津夏利四家。与我国125个汽车厂一年生产 156万辆汽车相对应,美国3个汽车厂生产 987万辆；日本7个汽车厂生产1011万辆,德国 3个汽车厂生产427万辆；意大利1个汽车厂生产150万辆。由此可知，中国的汽车产业远远没有实现规模经济，因此，如果通过资本之间的并购重组，汽车企业可以实现迅速的规模扩张，规模的扩张有利于企业有效降低成本，巩固和扩大市场份额，为自身的生存发展赢得宝贵的利润空间，而有了利润保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。
参考文献：
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规模经济是指通过扩大生产规模而引起经济效益增加的现象。而规模报酬是指在其他条件不变的情况下，企业内部各种生产要素按相同比例变化时所带来的产量变化。二者的联系：规模经济是规模报酬的一个组成部分，而且规模经济以规模报酬为中心。
经济(Economy)是价值的创造、转化与实现；人类经济活动就是创造、转化、实现价值，满足人类物质文化生活需要的活动。简单地说，经济就是人们生产、流通、分配、消费一切物质精神资料的总称。这一概念微观指一个家庭的财产管理，宏观指一个国家的国民经济。在这一动态整体中，生产是基础，消费是终点。
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【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、城市轨道交通系统的经济效益分析
从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：
（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。
（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。
3、完善我国城市轨道交通系统的建议
目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。
（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。
结语
综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
参考文献
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[5]张朋杰. 基于DEA的城市轨道交通线网效益评价方法研究[D].北京交通大学，2014.
关键词：西部大开发； 招商引资； 优势分析。
一、原州区招商引资的紧迫性和招商引资优势的局限性。
与东部地区相比，原州区在引资规模、引资结构等方面处于明显的劣势。但长此以往，则会给区域经济的平衡发展和产业结构的合理布局带来沉重的负担，给原州区乃至区域经济的持续发展造成障碍。东西部地区在引资规模和结构上的差距，如不通过一定的措施加以调整，势必拉大东西部发展差距，造成恶性循环，成为西部大开发的极大障碍。因此，在西部大开发中原州区必须解决好招商引资问题。
原州区具有自己的相对优势，例如，有丰富的自然资源与相对低廉的劳动力，有基础较好的能源与原材料工业及相关产业。但是，这些优势不是一成不变的，若不加以及时利用，也会成为劣势。因为，（1）优势具有动态性。一个国家（或地区）的有些优势是天然的，有些则是通过后天努力获得的，如技术进步。尤其是前一种优势，它会随着别国（或地区）该行业的发展与技术进步而逐渐消失，甚至演化为劣势。原州区不但要重视现有自然资源、劳动力等优势的保持，还要及时加以转化，创造新的优势。（2）优势具有相对性。与东部相比，原州区在能源与原材料工业，如煤炭、盐矿方面具有优势，但受运输距离与方式的影响，对东部地区来说，进口能源与原材料可能更经济合理。因此，任何优势都不是绝对的，在开放经济中，情况更是如此。（3）优势具有综合性。
经济优势是多种因素的综合。原州区在资源、劳动力等方面的优势，会被交通、信息、技术、基础设施等方面的劣势所弱化或低消，结果，很可能综合劣势大于综合优势。因此，在认识西部地区的优势时，不要单纯强调自然资源及劳动力优势，离开其他优势的配合，已有的优势会大打折扣。
二、原州区招商引资综合因素分析。
1.原州区招商引资区位分析。
（1）原州区的资源优势。这个比较利益对于不少外商具有相当大的吸引力。但问题是，原州区的这种比较利益，由于长期缺乏资本、产品结构不合理，使得自然资源的开发程度低，开发技术差，开发成本高。因而，资源优势方面的潜在比较利益转化为现实比较利益的程度很低，转换所需要投入的资金量颇高。这种情况使中、小外商望而却步，对于条件好的跨国公司又很难形成强大的吸引力。
（2）原州区的廉价劳动力优势。原州区的廉价劳动力优势如果不同一定的资本和技术相结合，则无法形成人力资源优势。特别是随着社会经济的发展，农村劳动力向城市流动，落后地区的劳动力向东部沿海地区流动，原州区的廉价劳动力优势正在弱化和流失。这种走势也不为以市场和技术含量的增加作为投资衡量指标的中、小外商看好。外商为了实现自己的目标比较利益，宁愿花高价聘请熟练工人、技术工人，也不愿因为节约工资开支，而使投资效益下降。外商在比较利益的驱动下，很可能作出即使多花点工钱，也要向东部投资的决定。
（3）原州区的市场优劣。从市场角度分析，人口是组成市场的最主要因素，而原州区人口数量处于相对劣势。另外原州区市场条块分割现象严重，难以形成市场规模效益。因而，原州区在市场方面的劣势明显。
2.原州区规模经济分析。
规模经济可使企业取得高效率与低成本的效益。它反映了一个地区经济发展的整体水平，代表着产业未来发展趋势。外商在考察投资可行性时，规模经济的发育程度是一个重要指标。
对规模经济，可从两个层次进行考察，即内在规模经济与外在规模经济。内在规模经济指厂商通过自身规模扩大，而得到提高劳动生产率与成本下降的比较利益。其特点是单个厂商密集使用资本和技术，实现集约经营。它反映着一个企业自身的素质及其在本行业中所处的地位，主要由企业的产品质量、管理、信息等综合因素所决定。至于有多少个厂商能做到这一点，取决于最大有效规模及市场的容量。内在规模经济发展得愈充分，企业在产业内部的垄断地位愈巩固，在市场中的垄断优势就愈明显。在封闭经济的条件下，具有内在规模经济的企业能够首先获得规模效益。但在开放经济的条件下，其他厂商会因单个厂商的得益而投资于该产品生产，导致竞争激烈，利益分散，生产规模的扩大受到限制。
原州区虽然也有一些企业，但是企业规模有限，既不存在个体上的优势，也不存在群体上的优势。因此，无论是个体优势还是行业优势多集中于东部地区。也就是说，原州区既缺乏内在经济效益，也缺乏外在经济效益。规模经济的缺乏使企业在竞争中难以通过自身内部挖潜以及行业技术集中或扩散而更具实力，因而势必对外商的投资回报期、投资回报率及投资风险等带来不利影响，致使外商踌躇不前，给原州区的引资造成困难。
3.原州区投资环境分析。
内容摘要：随着物流业中相关物流配送中心的建立，其对区域周边经济辐射影响越来越大。本文在规模经济理论的基础上，通过德尔菲法和层次分析法的应用，构建了一个符合当前社会经济环境特点的物流配送中心选址模型，就如何科学建设物流配送中心展开研究。
关键词：规模经济 物流配送中心 选址 层次分析法
从理论层面分析物流配送中心选址方法
从目前的研究成果来说，物流配送中心的选址方法很多，从性质上划分主要可以分为定量分析和定性分析两种。定性分析的方式主要是采用模糊因数来综合考虑各个方案所带来的影响，从而为物流配送中心的选址提供一个更为合理的方法，主要包括连续模型和离散模型两大类，连续模型中具有代表性的方法是重心法。定性分析中定性因素的优势在于能够对影响物流配送中心选址的因素做出综合考校，所分析的结果具有一定的普遍性意义。但是由于采用了专家评定的方式，所以在客观性层面有一定的缺陷。
本文综合了德尔菲法与层次分析法两种方法，从物流配送中心选址的科学性和严谨性出发，提出了符合规模经济要求的物流配送中心选址模型，不仅提升了分析结果的精确性，而且合理规避了大量的计算过程，具有较强的现实意义。
研究物流配送中心选址方法—德尔菲法与层次分析法相结合
目前在国内外普遍采用的应用层次分析法是20世纪中晚期萨蒂根据实际需求提出的一种简化的多因素决策方法，该方法的优势在于能够通过对多种因素的综合考虑，灵活地为现实问题的解决提供办法，同时在使用过程中，由于能够有效地对多种因素的影响结果做出分层处理，从而形成一个性能较为完备的模型，然后通过对总目标重要性的考校来做出各个指标权重比例（常艳杰，2010），因此在世界各地都得到了广泛的应用。
实际上，采用这种方法的最大优点在于能够为大量无法实现量化处理的数据提供结合的关键点，从而实现对复杂问题的简化处理，通过这种方法，决策者能够更为轻松地对事物的发展方向做出分析，能够根据自身的实际需求对所提供的方案的优劣进行对比。不过使用这种方法，如果在准则层含有子准则，还要按照层次分析法的分析方式即逐个子准则分别与方案层建立判断矩阵，并进行总排序和一致性检验，从而导致计算的程序异常复杂。
（一）从层次结构的角度分析物流配送中心选址
一方面，满足经济效益是建设物流配送中心的核心目标，是实现物流配送中心运营效率最大化的根本所在；另一方面，社会效益属于长期效益，在可持续发展和绿色物流发展的背景下，必须加以考虑，比如说从城市交通问题缓解的角度考虑，在确定物流配送中心的选址过程中应适当考虑将其设置在远离市中心的地方，为城市交通问题的解决提供必要的支撑（杨磊等，2008）。所以确定物流中心选址，可以从经济效益和社会效益的角度考虑，按照层次分析法提供的相关因素，可以对其层次结构进行归纳，如图1所示。
（二）确定判断矩阵并层次排序
在实际操作过程中，目标层的确定主要受到两个因素的影响，而这两个因素的确立，又是各子因素共同影响的结果。目标层（F）只有一个决策因素，所以准则层（E、S）层次单排序即为层次总排序；而对于指标层（P）相对于整个准则层（E、S）总排序的计算，需要用准则层（E、S）各决策因素本身相对于总目标的排序权值加权综合，才能计算出指标层（P）相对于整个准则层（E、S），也即相对于合理选择物流中心选址总目标的相对重要性权值。
1.针对矩阵F1的判断，就物流配送中心（即F）而言，E和S有着同样重要的作用，所以在针对F1的判断中，两者都得加以考虑，所以针对矩阵F1的判断公式为：
，λmax=2（λmax为最大特征根）
因此，W=（0.5，0.5）7。
2.针对矩阵F2的判断。从经济效益的角度进行对比，各个子准则层因素之间的关系如表1所示。
求得W（特征向量）=（0.043，0.0962，0.2745，0.2745，0.01941，0.1107）7，λmax=6.008。
因此，从经济效益对比，这两个重要的影响因素可以依照权重排序为M3、M4、M5、M6、M2、M1。
3.针对矩阵F3的判断。从社会效益的层面来比较各个子准则层因素之间相对重要性。
求得W（特征向量）=（0.75，0.25）7，λmax=2。
4.针对矩阵Ei-P的判断，在Ei中，i为1，2，3，……，n。
（三）针对一致性的检验
对于一致性检验，指的是针对权重系数的合理性问题（权重系数有判断矩阵计算得出）。λmax=n，即为A完全具有一致性，而当A最大特征根略大于矩阵阶数n时，即判断矩阵具有满意的一致性，从层次分析法的合理性角度来看，只有这样得出的结论才能为合理。
具体的检验过程如下：
第一，在CI=（λmax-n）/（n-1）式中，代入所求矩阵的判断值λmax，求得CI（即为一致性检验指标）数值。第二，依据RI数值表查出平均一致性指标数值RI（见表2）。第三，判断矩阵是否合理，所求权重系数是否恰当，判断标准为CR是否≤0.1。如果不合理则选择最优化的权重值，较大值为最优。
（四）对相关层面的总体排序
在相对重要性权值的计算过程中，需要对其按照权重比例的不同进行排序，这一过程也就是我们所熟知的层次总排序。通过这一步骤，能够求得子准则层各因素对总目标F的权值为：W=（0.0215，0.0481，
0.1373，0.1373，0.0971，0.05885，0.375，0.125）7。因此，在具体的选址过程中，出现如下排列：对生态环境的影响、对四周经济实体的影响作用、靠近交通主干线、完善的运输网络、地价因素、靠近货运枢纽、靠近大型企业、建设工程量、现有设施、劳动力因素。根据这一数据建立方案之后，必须根据实际数据构建Ei-P判断矩阵，并对方案的可行性做出检测，最后将最终方案同时写进管理袋中。
扩展层次分析法的优势所在
本文所引用的扩展层次分析法，一般用于预测某一事物的发展趋势，而在评估方面的应用同样有其特有的优势之处。作为一种典型的群体决策方法，在针对多目标的非结构化问题的处理上有着非常良好的表现。
层次分析法一般应用于定性分析的计算过程中，实际上，这是一种典型的简便算法，主要是通过人类自身成长过程中所形成的经验和知识的应用来对问题的解决提供办法的方式。采用该方法，能够有效地解决一些无法实现量化处理的问题，按照“分解—判断—综合”的思维特点，通过对相关依据的把握来讲，这些问题逐步分解为各种小问题，然后利用支配关系进行分组，从而对其所具有的重要性加以判定，最终形成综合性判断结果，应用于实践。层次分析法能够对各种影响因素的权重比例作出理性的判定，通过量化分析的方式来形成最终的意见（结果），从而为决策者的决策行为提供必要的意见支持，同时在部分情况下，该方法的应用也能够产生重要数据，同样是决策过程中的重要依据。
在德尔菲法定性分析的基础上，利用层次分析法建模，从而结合两者优势，进行量化评估与方案选择。在前面利用层次分析法提出方案层各具体方案之后，可建立Ei-P判断矩阵，并进行总排序和一致性检验。最后根据方案层各方案的顺序，确定具体的实用方案。同时结合德尔菲法分别赋予各种因素不同的分值，把层次分析法中求得的子准则层各因素对总目标F的权值作为权重，从而获得更为可靠的结果，这一方法在实际应用中的优势表现在能够合理地规避大量计算过程，并且对于结果的精度产生的负面影响相对较小。
基于规模经济理论的物流配送中心选址方法研究
（一）分析规模经济理论及其应用
规模经济相关理论的应用，主要是为了更为合理的配置资源，从而保证物流中心的规模既能够满足日后发展的实际需求，又不会由于应用效率较低而导致资源的浪费。实际上，物流配送中心规模过大，对于以后的经营活动而言，无疑是一种严重的资源浪费，不仅不能够为投资者提供可观的收益，更是会导致社会资源分配的不合理。
而物流配送中心的规模过小，则对其以后经营规模的扩大制造了人为的阻碍因素，实际经营过程中同样会由于自身的服务能力较差而无法满足城市发展的客观物流需求。与此同时，物流配送中心对于城市以及周边的交通情况的影响能力同样不容忽视，物流配送中心规模的过大或者过小，都会导致周边城市交通资源的利用率超过或者不及设计标准。因此，应该根据具体情况综合考虑各个影响因素，利用科学合理的方法来对物流配送中心的规模经济上下限进行分析，采用合理的建模来处理这一问题。
（二）选址模型的构建
通过对多种因素的综合考校，在进行了充分的实地调研以及必要的社会因素、经济因素预测之后，本文提出如下假设：一是对该物流配送中心未来的市场发展空间进行准确预测；二是物流中心提供的服务所能取得的效益可表示为线性函数；三是能够通过线性函数的方式来表示运费情况；四是可以利用凹函数表示物流企业经营成本；五是物流中心的规模经济已经计算得出，并已经确定了规模经济的上下限。
本文所列举的五种假设，实际上是建立在物流配送中心效益最大化的基础之上的，所列出的函数的核心同样也是物流配送中心效益最大化这一目标。所建立的目标函数的内容包括：物流中心基本功能所得效益、物流中心增值功能所得效益、物流中心附加功能所得效益以及需要去除的物流成本和物流中心固定成本。约束条件包括：某区域的货物运出量应不大于该区域货物的可供量，且物流中心可为某区域提供的服务应不小于该区域最大的需求量等。
综上所述，作为一项复杂的系统性工程，物流配送中心的选址规划问题，是我们必须重视的工作，其涉及的专业在广度上有着明显特点，值得我们给予足够的关注。只有通过科学合理的配送中心选址方法，才能够为配送中心社会效益和经济效益的实现提供必要的支持，从而促进我国物流行业的快速发展。
参考文献：
1.刘光富，陈晓莉.基于德尔菲法与层次分析法的项目风险评估[J].项目管理技术，2008（1）
论文摘要：贸易政策选择是由一国经济结构特别是产业结构演进内生决定的。在经济全球进化中，日益激烈的国际竞争会进一步强化贸易政策的产业政策属性。贸易政策应该更多地用于促进产业结构升级和培育产业竞争力。
一、贸易政策与产业竞争政策的协调
产业竞争政策源于产业组织政策，它是为了获得预期的市场绩效，由政府主导制定的干预和调整产业的市场结构和市场行为的经济政策。在开放经济条件下，产业竞争政策的实质是通过协调竞争与规模经济的关系，在维护正常的市场秩序的基础上，培育和提高产业的竞争能力。产业竞争政策一方面要鼓励竞争、限制垄断，另一方面要避免过度竞争、追求规模经济。
(一)贸易政策与产业竞争政策的冲突
在全球经济一体化条件下，原来主要用于调节国内市场关系的产业竞争政策逐渐演变为保证和维持国际竞争环境的一种协调工具。产业竞争政策的内涵与外延远远超出了产业组织政策的范畴，已成为包括产业组织政策、贸易政策、投资政策等方面内容的国际性经济协调政策。
在国家间的经济联系不断加强的情况下，产业竞争政策与贸易政策的关系越来越密切，产业竞争政策已经成为多边贸易谈判中的重要议题。随着关税的大幅度降低和非关税壁垒的减少，贸易自由化的成果越来越多地受到产业竞争政策所管辖的限制性商业惯例的侵蚀；同时，越来越多的贸易政策措施不仅没有促进竞争反而恶化了国际竞争环境。
从长期来看，对于竞争性产业，其竞争能力在竞争环境中比在保护条件下更容易培养。因此，从培育产业竞争力的角度分析，贸易政策与产业竞争政策应该具有更多的一致性。政府在选择贸易政策和制定产业竞争政策时，应该尽可能减少二者之间的冲突，构建协调一致的政策框架。
(二)产业集群和产业类别
在开放经济条件下，贸易政策和产业竞争政策的协同作用领域和政策目标是不尽相同的。国内学者在研究中国竞争政策体系的重点与思路时，将竞争政策的作用领域划分为三大产业群和六大产业类别。
依据引入市场竞争机制对产业经济效益和社会效益的影响程度，将现有产业分为竞争性产业、准竞争性产业和非竞争性产业三大产业群。竞争性产业是指市场竞争既有利于提高经济效益又有利于提高社会效益的产业；准竞争性产业是指市场竞争有利于提高经济效益但不利于提高社会效益的产业；非竞争性产业是指市场竞争既不利于提高经济效益也不利于提高社会效益的产业。
在三产业群划分的基础上，按照市场竞争的对外开放程度和竞争能力的差异，将竞争性产业细分为吲际竞争性产业(如纺织服装、家用电器、机电设备、船舶制造等)和国内竞争性产业(如轻工、机械、电子、建材等)；按照对国家经济安全和国家经济长远发展战略的影响，将准竞争性产业细分为经济安全性产业(如兵器、航天、航空、核装备等国防工业，石油、化工、能源、资源等支柱产业)和发展战略性产业(如汽车、电子信息、生物工程、新材料新技术等)；按照规模经济的显著性和公共产品性质的显著性，将非竞争性产业细分为自然垄断性产业(如电力、通讯、铁路、民航等)和外部经济性产业(如港口、机场、城市交通、供气、供水、广播电视、气象、环保等)。
(三)贸易政策与产业竞争政策的协同作用领域和政策目标
对于竞争性产业，产业竞争政策的主要任务是反行政垄断，促进市场竞争，保证市场机制在产业内配置资源的决定性作用；同时，还要反过度竞争，实现行业规模经济。反行政垄断与实现规模经济并不矛盾，因为规模经济是竞争的自然演化结果，是竞争产生规模经济，而不是垄断“制造”规模经济。与产业竞争政策相配合，贸易政策应该实现竞争性产业的国内市场全面开放，并进一步扩大对外开放，借用国际竞争机制来抑制和消除行政垄断和过度竞争。
市场竞争同样有利于提高准竞争性产业的资源配置效率，但可能危及整个国家的经济安全和长远发展。目前，外资经济在我国准竞争性产业领域的经济性垄断有逐步加强的趋势。在一些重要行业(如电子产业、汽车产业)或重点企业，外资通过持股控股、技术控制、经营权控制等方式，形成了对当前或未来市场的控制。而国内这些行业的企业规模小，生产经营分散，相互间恶性竞争。因此，在该产业群中，产业竞争政策的重点目标是反对跨国公司的经济性垄断，同时限制国内企业间的低水平过度竞争，推动规模经济的实现和整体竞争实力的提高。贸易政策应该与投资政策相配合，对准竞争性产业给与适度、适时地限期保护。应当注意的是，关税壁垒基本消除并不等于全面的零税率，国际惯例也并不是全面的自由贸易惯例。
从总体上看，自然垄断性产业和外部经济性产业属于非市场竞争性领域。但这些产业并非完全、绝对地排斥市场竞争机制，因为在这些非竞争性产业链条中或多或少地存在一些市场竞争性部门或市场竞争性业务。对于这些竞争性业务和部门，产业竞争政策的目标也应该是反对行政垄断和不正当竞争行为；对于非市场竞争性业务和部门，应该强化政府的经济管理职能。贸易政策也应该着力于扩大这些竞争性部门和竞争性业务的对外开放。
二、贸易政策与产业结构升级
产业结构升级包括产业间的结构升级和产业内结构升级。产业间结构升级主要指国民经济增长对三次产业的依赖，从农业向工业再向服务业顺次转移。在宏观总量上表现为三次产业的产值占GDP的比重不断变化和调整，即农业总产出占GDP的比例逐渐下降，工业和服务业的总产值占GDP的比例逐渐上升。经验表明，一个经济体在实现工业化过程中，工业总产值占GDP的比例逐步提高，同时，还伴随着服务业总产值占GDP的比例协同增长。随着中国经济逐渐步人“重化工业化”时代(自20世纪90年代后期，中国工业化开始进入以电子、能源、汽车、石化、建材等行业为工业经济增长支柱产业的新工业化阶段)，工业总产值占国内生产总值的比例稳步提高，农业总产值占国内生产总值的比例逐渐下降，服务业的比例也在逐年上升。但是，这种产业间结构升级的比例并不协调。首先，区域结构严重不平衡。东部沿海地区已经基本实现工业化而成为所谓“新兴工业化地区”，广大中西部地区仍然处于“农工业化时期”，农业总产值占地方GDP的比重还很高。其次，服务业的增长速度滞后于工业化进程，在东部“新兴工业化地区”更是如此。第三，由于农业和服务业发展后劲明显低于工业，这造成三次产业结构比例相对波动幅度较大，反映出工业化进程的不稳定性。
(一)贸易政策与产业问结构升级
就贸易政策如何促进产业间结构升级而言，有三个方面值得注意。其一，由于“重化工业化”的支柱产业属于“准竞争性产业群”，关系到国家的经济安全和长远发展战略，其投入和产出都应该首先立足于国内市场；贸易政策应该着眼于保障技术和资源性产品的进口需求，同时配合国内投资政策和利用外资政策，确保这些支柱产业的稳定发展，防止外资垄断和国内市场过度竞争，实现规模经济。其二，总体而言，服务贸易领域应该进一步扩大开放，但服务业同样存在一些诸如银行、证券、保险业的幼稚业，其开放速度和深度要与他们的改革速度和市场竞争能力相适应，既要有足够的竞争压力，又要有足够的成长空间。其三，对于农产品贸易，贸易政策的重点是要维护公平竞争，保障粮食安全。要建立健全农产品补贴制度体系，用足用好世界贸易组织协议框架下的“绿箱政策”和“黄箱政策”，支持农业生产。
(二)贸易政策与产业内结构升级
产业间的结构升级是以产业内结构升级为基础的。而产业内结构变化是由市场需求结构变化和生产供给结构变化及其相互作用共同决定的。一定收入约束条件下的需求结构决定供给结构，一定生产可能性边界条件下的供给结构变化诱导需求结构变化。
产业结构是由其内部相互关联的产业链交织而成的产业网络。产业内结构升级是指价值增值中心沿着产业链向新的环节或结点转移，并伴随着增值比例的上升。在升级过程中，有的产业链条可能收缩，有的产业链条可能延展；产业网络的某些部分可能变得更加密集，某些部分可能更加松散。产业内升级的结果是：投入产出比例提高，产业运行更加富有效率。
在产业内结构升级的过程中，可能有新的富有活力的产业环节和产业分支产生，即出现所谓“产业岐化”。如果资源不断向新产生的环节或分支转移或集中，新的环节会不断“增生”，新的分支会不断延展，旧的环节或链条会逐渐萎缩甚至消亡，那么旧的产业结构会被新的产业结构替代，即出现所谓“产业蜕变”。
[关键词]产业转移；异质性；空间集聚；规模效应
[中图分类号]F062.9 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2012）10-0060-02
作者简介：钟露（1991-）女，安徽芜湖市无为县人，安徽工业大学经济学院学生，研究方向：货币金融学。
一、引言
当今世界，产业转移在国与国之间、地区与地区之间甚至群体之间已成为一种经济资源再配置的常态。基于经济效益，国家政策的导向以及产业链条的横向衔接，致使不同性质的企业在同一片区域内形成产业集聚成为可能，集聚程度（规模化水平）的高低在很大程度上决定了对地方经济贡献率的高低。
《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的批复体现了国务院对安徽省经济建设的大力支持，同时这也是我国实施中部崛起战略的实质性举措。由于皖江城市带位居中部，毗邻长三角，是华东地区的腹地，完善的长江黄金水道、快速铁路、高速公路等综合交通体系以及自然资源丰富、劳动力成本低、产业基础良好等有利条件造就了该地域的区位优势。同时，受国际金融危机对全球经济体系的严重冲击，珠三角、长三角和环渤海等沿海地区的要素成本持续上升，加快经济转型和结构调整刻不容缓。
二、产业集群的理论依托
（一）规模经济理论
在追求外部规模经济作用下，规模报酬递增是产业空间集聚的动力源头，它是指企业在长期发展过程中产量增加的比例大于各种生产要素增加的比例。究其原因，主流经济学认为，在生产规模扩大后企业可以利用更先进的技术和机器设备等生产要素，推动企业内部分工更加高效合理，节约经济成本。为吸引更多的企业投资，政府会加大对集聚区的基础设施的投入，以完善的市场环境迎接新产业的加盟。类似固定的公共基础设施投入，产业链条的完善，政策性税收扶持等都是规模经济的体现。
企业集聚有经济与不经济之分，集聚不经济是指因集聚不合理或集聚超过一定限度引发的产品生产成本上升，企业利润下降。集聚不经济产生的原因：一是因不合理的集聚而造成的不经济，没有联系或联系不密切的企业集聚在一起，指向性不同的企业集聚在一起；二是因集聚过度而造成的不经济，过度集聚造成地区间发展的不平衡，影响整体经济发展，过度集聚超过地区的承受能力，带来一系列问题。而集聚经济主要指规模经济。由于受分析角度局限，本文统一将集聚经济作为产业转移的直接经济目标与研究对象。
（二）研究现状
自2010年皖江城市带承接产业转移工作起步以来，基于此视角的分析十分丰富。孟丽（2010）利用SWOT理论分析了该项目的可行性。张倩（2011）利用产业集聚度从制造业区位熵角度分析了已有产业集聚优势的制造业。朱盛毅（2012）从循环经济角度考虑了实现区域科学发展的前景。而关于异质性企业的空间集聚分析是从国外学者最先研究的，其中大部分是以新经济地理理论为主要依据的研究。大量实证研究证明现实中的企业是异质性的，在规模、生产率、贸易行为等方面存在显著差异。Baldwin，R.E.首次把企业异质性观点引入新经济地理理论，提出了异质性企业自由资本模型（HFFC），研究得出全要素生产率高的企业相对于生产率低的企业更倾向集中于市场规模大的区域。
目前研究皖江城市带产业转移的文献很多，研究产业集聚的文献也是卷帙浩繁，但鲜有作者从异质性企业对产业集聚作用的视角分析安徽省此次重大经济调整的项目。于是，本文基于此视角，对皖江示范区更大规模、更优质量地打造产业集聚群展开理论探讨。
三、HFFC模型
（一）模型基本假定与框架
HEFC模型在采用2*2*2假设（两市场、两行业、两要素）的前提下构建了异质企业的自由资本模型。模型基本思路是：在资本允许自由流动的情况下，资本受名义收益率差异的驱动，会在区域间进行重新配置，并引起生产在各区域之间的转移，直到各区域实现相等的资本收益率为止。模型设定a1为经济水平发达一区的企业，a2为经济欠发达二区的企业，基本模型基本框架为：
（二）宏观政策导向
在《皖江城市带承接转移示范区规划》中明确提出，在产业转移过程中，要严禁转入国家明令淘汰的高能耗、高污染的落后生产能力，把承接产业转移与提高可持续发展能力结合起来，加快推进示范区资源节约型和环境友好型社会建设。于是作为异质性指标的全要素生产率又不能作为惟一参考标准，而且仅在人均资产、人均非流动资产、人均流动资产大致相等的前提下，企业之间的劳动生产率才有可比性。追求区域规模经济的同时还要保证良好的外部效应才是经济长远发展的立足点。
四、对策建议
（一）抓住发展机遇，推动产业升级
产业转移作为经济周期新陈代谢的直接结果，对转入区与转出区而言都是机遇和挑战并存。盲目接受而无所甄选的总量原则不但不能加快产业转型，甚至对经济平稳运行造成负担。对于转出企业，没有寻找到耦合程度高的市场环境就跻身其中更是会为后续发展带来威胁。政府作为宏观调控的执行者，在引导企业的空间选择行为时应综合考察区域的资本支出规模、企业生产率的差异与贸易开放程度等因素，合理引导企业进行转移，促进区域协调发展。
（二）立足本土优势行业，适当提高迁入标准
规模经济发展需要一定的产业积累，完全新生的产业很难直接进入规模报酬攀升阶段（规模报酬曲线第二段），产业链完善的优势行业能更坚定地挑起产业集聚的大梁，强强联合往往会在垄断竞争的经济背景下创造最大的规模效益。投资回报率要求吸引大量优质产业，政府为吸引投资往往不惜重金投资基础产业，全力打造优良产业环境，因此只有生产率高的企业才能迅速使投入资金回笼并引导相关产业的同步发展。
（三）坚持科学发展观，科学布局产业结构
经济效益的增长是产业更新换代的直接目的，但并非最终目的，走良性发展的道路才是对科学发展观的正确践行。产业转移不可避免会遇到污染企业的叩门，在守好GDP底线的同时也需要注重环境质量，因此应更大限度地接纳技术导向型的高质量企业，同时企业间的发展不能相互孤立，加强内部耦合性的构造以在规模经济的支撑下带动产业集聚区整体效益的提升。
[参考文献]
[1]孟丽，潘理权.皖江城市带承接产业转移的SWOT分析[J].安徽行政学院学报，2010（3）.
大企业一般具有较强的竞争能力，关键是规模经济在发挥作用。较大规模的企业，资本实力雄厚，容易积聚技术力量，研究开发能力较强；规模大的企业具有较高的稳定性，研究开发活动本身的专业化和分工的效率会产生规模经济；较大规模的企业，可以将技术创新的固定费用分摊到许多研究课题；大规模企业可以更加有效地利用研究开发的成果。借鉴国外发达国家经验，有必要找寻出中国企业实现规模经济的重要途径和措施。
扩大经营和生产规模：企业规模经济的基本前提
规模经济性的存在驱使企业不断扩大规模，在不考虑产业市场总规模变化的条件下，这一行为将推动某个行业乃至整个工业集中度的提高。企业要达到规模经济的形式有多种，规模经济既可以来自经营规模扩大，也可以来自生产规模扩大。
大型企业大多采用多样化经营方式，这是在竞争环境下广泛获得盈利及分散风险实现规模经济的重要手段。企业生产经营多种产品，每种产品的生产都达到最佳规模。企业进行多样化的大规模生产经营，可以提高综合利用资源、综合利用信息的水平，增强抵御市场风险的能力，在组合生产中获得规模经济利益。
上下游一体化是实现规模经济的重要方式，企业不断向生产的前向阶段和后向阶段扩展，把依次对产品加工的各个工厂联合在企业内，实现产品纵向生产一体化，可大大降低成本、节约开支，获得统一的质量管理的经济效益。产品差别化是企业的一种经营手段，也是实现规模经济的一种方式。产品差别化是企业根据某些消费者的特别偏好而产生的与其它企业产品有不完全替代关系的产品。企业推进产品差别化策略，如改进质量、提高技术、改变外包装，其结果是企业最大限度地占领各个可能的市场，从而有利于企业规模的扩张和市场份额的提高。单品种大规模生产，有利于迅速提高企业在这一生产领域的技术水平，提高商标信誉，同时，企业产品占有率达到较高水平，有助于稳定企业市场地位，获得价格竞争优势。国际著名咨询机构美国斯坦福研究所对乙烯装置的调查表明：以75万吨/年产能成本为100%计，产能下降到50万吨/年，成本上升4~9%，产能下降到20~25万吨/年，成本上升14%~33%。
许多企业还将几套装置建在一个厂区，或者多个企业一个地区集中形成“城市化经济”。这种方式能够更为有效地利用原材料，节约运输费用，促使下游产品也达到规模经济的规模。美、日、韩等工业较为发达的国家，其工业布局相对比较集中。
企业为了实现规模经济还应充分利用现有生产装置提高开工率。国外一些成功的企业开工率几乎都在90%以上，如埃克森近年炼厂的开工率达89%，壳牌和BP炼厂的开工率更达到了98.4%，个别年份甚至超过了100%。
关停并转低效企业是实现规模经济、提高行业整体竞争力的重要步骤。我国近几年对生产技术水平较低、与大型企业争资源、争市场的“五小”企业采取关停的措施，对于我国企业规模经济的实现某种程度上也起到了一定的作用。然而，我国与发达国家先进水平相比存在着企业装置规模小、布局不尽合理、产品品种少、差别化程度低等问题，严重制约着我国工业企业的发展。如目前，我国16个乙烯生产企业的18套乙烯装置，平均规模不足25万吨，最大单系列只有48万吨，而世界平均规模1996年就已达到45万吨，最大单系列规模为116万吨。
改善产业组织：企业规模经济的关键环节
建立现代企业制度是实现规模经济的重要手段。在世界范围内，大企业集团都实行股份制，组成股份有限公司，按照股份有限公司的规范开展经营活动。集团公司直接控股、集团公司间相互掺股、持股，构成了一个上下纵横、相互依存、紧密联系的经济联合体。各国企业集团持股形式不尽相同。如日本企业集团成员环向持股较普遍，而欧美等国单向持股、控股较为多见。杜邦公司是由总部对各子公司进行股权控制和领导。拜尔股份有限公司以控股形式在各子公司中参股，母公司不参加直接经营，而是以康采恩领导集团为核心对企业进行战略性指导，董事会负责从战略角度考虑发展规划和新市场的开发策略，而下属子部门可进行独立运营。
资本经营是实现规模经济的重要途径。通过资产重组把具有生产技术经济联系的各个独立的法人单位，以资产联结和契约合同为纽带而建立起来的一种大规模、多种形式、多层次结构的企业法人联合的组织形态即企业集团是实现规模经济较为合适的产业组织形式。市场经济越发达，市场竞争越激烈，企业间的兼并就越频繁，规模就越大。大规模兼并、联合并在此基础上实现生产要素的优化配置和合理组合，从而产生互补、协同效应。
未来工业企业的特点是：公司数量更少、规模更大，公司进一步实现全球化经营和上下游一体化经营，成本进一步降低，优势领域更集中和更加依靠技术进步。大规模兼并、联合并在此基础上实现生产要素的优化配置和合理组合，实现企业规模经济的有效途径，从而产生互补、协同效应。
我国改革开放以来，伴随着企业改革的进程，一些经济实力比较强的企业相继探索适应发展需要的组织形式和企业联合形式以实现规模经济。但是我国企业组织结构不合理的状况仍未能从根本上得到解决，产业集中度低，企业生产规模偏小，许多企业达不到合理的经济规模，普遍未能采取大规模、大批量的生产方式。资金和技术投入分散，企业“小而全”、“大而全”，专业化水平低，尚未形成合理的分工协作关系。1998年，我国520户国家重点企业年销售收入之和为25853亿元，仅相当于世界500强前两名年销售收入之和的98%。由此看来，我国在产业政策的制定过程中，国家要制定企业的生产规模标准，严格对新建企业的审批，要改变过去对新建企业只看资金不问生产规模的审批办法，完善企业的资金积累机制，通过发展资本市场形成多种资金融资渠道，使产品有市场的企业能够迅速获得资金，扩大生产规模，完善企业内部分配机制，使之克服企业的短期化经营行为，促进企业利用规模经济。
“十五”期间我国的工业企业应该调整行业布局，加大产业布局调整力度，淘汰或核减一部分落后、无效的企业。对一些有竞争力的企业进行一、二次加工及系统的综合配套。对规模较小的企业，要加强质量和环保的监督力度，按市场经济规律优胜劣汰。有条件的小企业要发展特色产品，实现企业转型、转向。
开展跨国经营：企业规模经济的重要途径
随着各国企业联合化与集团化的发展，企业集团凭借自身强大的经济实力和协作网络，积极将其经营业务扩展到世界各国，在世界范围内组织经济资源，寻求最佳发展机会以达到规模经济的目的。企业国际化主要通过两个途径来实现，即市场国际化和投资国际化。不断提高企业产品在国际市场上的销售额和销售收益；通过直接投资在海外设立子公司或分支机构，或者通过合资合作在海外设立生产企业,建立企业的国际分工体系和国际流通网络，充分利用别国的优势资源，谋求企业效益的最大化。有分析表明，企业平均规模与海外生产有直接联系。因为，企业投资海外生产要比产品出口投入更大的资本，承担更大的市场风险，只有较大规模的企业才具有直接投资、就地生产的能力。所以发达国家企业的国际化程度和跨国公司的发展都具有较高的水平。
[关键词] 汽车零部件产业 市场结构 市场行为 市场绩效
一、引言
随着我国汽车工业支柱地位的确定，与之配套的汽车零部件产业发展潜力也明显增加，按照汽车增长率的弹性系数，预计未来15~20年，该产业拥有巨大的市场空间。但我国零部件产业发展起步较晚，相对国外发展成熟的零部件企业存在技术壁垒低，产业集中度低等问题。有学者运用产业组织理论，对比分析国内外零部件产业发展状况。而本文尝试利用哈佛学派创立的‘结构(S)-行为(C)-绩效(P)’范式分析2000年～2006年中国汽车零部件企业的发展状况，着重考察产业组织内部资源配置及其关联格局，并分析在该格局下的市场绩效。
二、市场结构
1.市场集中度
我国汽车零部件厂商规模偏小，且重复投资、自成体系现象严重。有关资料显示，全国现有汽车零部件企业1.5万家，年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家。收集该产业2000年～2006年的销售产值，并计算CR10分析，发现CR10均不超过16%.06年度前十位企业销售产值为68.3亿元，而同期博世中国销售总值为RMB133.9亿元，前十位企业销售额累计只占博世中国的51%，可见国内外企业销售规模存在差距。
2.进入退出壁垒
虽然汽车零部件企业设备专用性高，生产必须达到一定规模才可以投入，产能较大的零部件企业更能得到青睐，但从整体看，我国汽车零部件企业进入壁垒比较低，具体表现为配套市场和国际市场壁垒高，售后服务市场壁垒低。发动机等核心产品壁垒高，汽车装饰件等非核心产品壁垒低。该行业退出壁垒表现为投资巨大，专业化协作程度高，资产专用性强，退出壁垒较高。
3.规模经济
规模经济通常指产品的单位成本随规模即生产能力的提高而逐渐降低的规律。国外汽车工业发展的历史早已证实零部件产业的高技术专业化，规模化发展是降低零部件成本，进而降低汽车价格，提高汽车产品市场竞争力的有效措施。目前我国大部分零部件企业离规模经济的要求还相去甚远。以生产燃油清器的企业为例，共有14家公司生产，只有上海弗列加滤清器有限公司和蚌埠滤清器有限责任公司比例较高，其余企业都不到5%的销售额。
三、竞争行为
Smith等(2001)将竞争行动划分为价格行动、营销行动、新产品行动、与能力规模相关的行动、服务与运营行动、信号行动等。我们利用德尔菲法得到竞争行为分类，对广东某龙头零部件企业进行实地调研，与各部门经理深度访谈及该企业历年资料得到零部件企业竞争的典型信息。对分析结果进行三次反馈，得到该行业竞争行为汇总。
四、市场绩效
1.经济效益
分析2001～2006年该行业工业总产值占全国工业总产值比例，表明虽然该行业工业产值逐年增长，但其占全国工业总产值比例在2003年达到高峰后却不断下降。
2.实现利税总额
零部件行业近几年发展趋势良好,行业利润呈上涨趋势，2004年以前利润增长速度较快。2005年出现一定程度下降,但随后又保持较高增长,2006年实现利税总额475.0亿元。同期汽车工业利税总额为1482.3亿元,该行业利税总额占汽车工业的32%。
3.销售利润率
行业销售利润率2003年以前呈上涨趋势,以后一直下降,到06年回升。但是2002～2006年的利润总值,销售额都呈上涨趋势。因为虽然近几年零部件产业市场需求增加导致销量增加,但原材料价格上涨,整车行业的价格战压力转移导致该行业销售利润率下降。
五、总结
虽然零部件产业的发展前景随着汽车产业的支柱地位确立而日益光明，但从本文分析可以看到，近几年该产业利润有下降趋势，因为市场集中度低，技术壁垒较低，规模经济效益较低，并且产品同质性严重，导致行业内竞争非常激烈，利润空间很低。零部件企业须利用经济全球化的机会，开展和国外先进企业的合资合作，加强技术水平，同时充分利用本国劳动力，自然资源成本低，以及市场需求容量大的优势，扩大生产，形成规模化效益，使中国成为汽车零部件企业的制造中心。
参考文献：
[1]王 铁 胡卫国:论中国汽车零部件产业组织政策[J].汽车工业研究 2006，11
[2]李纪珍 贾永轩:汽车零部件整合[M].北京:机械工业出版,2006,p30
[3] autoinfo.省略/
